IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 357/51

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

dell’11 febbraio 2014

relativa alla misura di aiuto SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ed ex 12/N) – Polonia — Riconversione dell’aeroporto di Gdynia-Kosakowo

[notificata con il numero C(2014) 759]

(Il testo in lingua polacca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2014/883/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a formulare osservazioni a norma delle suddette disposizioni (1),

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 7 settembre 2012 le autorità polacche hanno comunicato alla Commissione, per ragioni di certezza del diritto, l’intenzione di finanziare la riconversione di un aeroporto militare, situato nei pressi di Gdynia, a nord della Polonia, in aeroporto civile. La misura è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.35388.

(2) Con lettere del 7 novembre 2012 e del 6 febbraio 2013 la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni sulla misura notificata. Il 7 dicembre 2012 e il 15 marzo 2013, la Polonia ha presentato informazioni aggiuntive. Il 17 aprile 2013 si è tenuto un incontro tra la Commissione e le autorità polacche. In occasione di tale incontro le autorità polacche hanno confermato che il finanziamento notificato era già stato accordato in modo irrevocabile.

(3) Con lettera del 15 maggio 2013 la Commissione ha informato la Polonia che stava trasferendo il caso al registro degli aiuti non notificati (caso NN) poiché la parte principale del finanziamento notificato alla Commissione era già stata concessa in modo irrevocabile. Con lettera del 16 maggio 2013 la Polonia ha presentato ulteriori informazioni.

(4) Con lettera del 10 luglio 2013 la Commissione ha informato la Polonia della sua intenzione di avviare un procedimento in base all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) (2) (in appresso «la decisione di avvio del procedimento») riguardo al finanziamento concesso alla Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (in appresso «Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l.») dalla città di Gdynia (in appresso «Gdynia») e dal comune di Kosakowo (in appresso «Kosakowo»). La Polonia ha presentato le sue osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento in data 6 agosto 2013.

(5) La decisione di avvio del procedimento adottata dalla Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le loro osservazioni sulla misura in esame entro un mese dalla data di pubblicazione.

(6) La Commissione non ha ricevuto alcuna osservazione dalle parti interessate. La Polonia ne è stata informata con lettera del 9 ottobre 2013.

(7) Con lettera del 30 ottobre 2013 la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni. La Polonia ha fornito informazioni aggiuntive con lettere del 4 novembre 2013 e del 15 novembre 2013. Il 26 novembre 2013 ha avuto luogo un incontro tra la Commissione e le autorità polacche. La Polonia ha fornito informazioni aggiuntive con lettere del 3 dicembre 2013 e del 2 gennaio 2014.

2. DESCRIZIONE DELLE MISURE E DEI MOTIVI DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

2.1. CONTESTO DELL’INDAGINE

(8) Il caso riguarda il finanziamento di un nuovo aeroporto civile nella regione Pomerania, al confine tra la città di Gdynia e il comune di Kosakowo, a 25 chilometri dall’aeroporto di Danzica (4). Il nuovo aeroporto è proprietà e sarà gestito dalla Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (in appresso denominata anche «il gestore aeroportuale» o «l’aeroporto di Gdynia»). Il gestore aeroportuale è controllato interamente dalle città di Gdynia e Kosakowo.

(9) Il progetto di investimento mira a creare un secondo aeroporto per la Pomerania partendo dall’infrastruttura di un aeroporto militare sito a Kosakowo (5). Il nuovo aeroporto gestirà prevalentemente traffico aereo generale (ad esempio, aerei privati, alianti/velivoli sportivi leggeri), vettori low-cost (in appresso «LCC») e voli charter. All’atto della notifica era previsto che l’aeroporto cominciasse ad operare all’inizio del 2014. Una relazione del 2012 redatta da PricewaterhouseCoopers (in appresso «PWC») conteneva le seguenti previsioni per il traffico passeggeri durante i primi anni di attività: circa […] nel 2014, […] nel 2017, […] nel 2020 e circa […] nel 2028.

(10) Il progetto risale all’aprile del 2005 quando diverse autorità regionali, il ministero della Difesa nazionale e i rappresentati dell’aeroporto di Danzica (6) hanno firmato una lettera d’intenti vertente sulla realizzazione di un nuovo aeroporto per la Pomerania sulla base dell’infrastruttura dell’aeroporto militare di Kosakowo. Nel luglio 2007 le autorità locali di Gdynia e Kosakowo hanno costituito una società denominata Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l.. Nel dicembre 2009 Gdynia e Kosakowo hanno convinto il ministero dei Trasporti ad acconsentire a che l’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. divenisse in seguito responsabile del nuovo aeroporto. Su tale base, con un accordo del 9 settembre 2010, il governo polacco ha trasferito l’area di 254 ettari dell’aeroporto militare a Kosakowo per un periodo di 30 anni; Kosakowo ha poi concesso in locazione il terreno all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. per lo stesso periodo.

Il progetto di investimento

(11) Dato che il preesistente aeroporto di Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) era stato originariamente utilizzato soltanto per fini militari, il gestore del nuovo aeroporto dovrebbe essere in grado di utilizzare le infrastrutture presenti (quali una pista da 2 500 metri, vie di rullaggio, un’area di stazionamento, apparecchiature di navigazione ecc.). Il costo totale dell’investimento del progetto di conversione è stimato in 164,9 milioni di PLN (41,2 milioni di EUR (7)) in termini nominali e 148,4 milioni di PLN (37,1 milioni di EUR) in termini reali. La tabella sottostante fornisce una panoramica del graduale sviluppo dell’aeroporto, suddiviso in quattro fasi. Secondo la Polonia, il costo totale dell’investimento comprende anche gli investimenti relativi all’esecuzione di interventi rientranti nella competenza dei poteri pubblici (8) per un importo di circa […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) in totale (per tutte e quattro le fasi). Tabella 1 Costo nominale totale dell’investimento presso l’aeroporto di Gdynia-Kosakowo nel periodo 2007-2030 Progetto di investimento Costo in PLN Costo in EUR Fase I: 2007 - 2011 […] […] Lavori preparatory (ad esempio, bonifica dell’area, eliminazione di vecchi edifici e alberi), studi di fattibilitå, progettazione Fase II: 2012 - 2013 […] […] — Terminal (da ultimare nel giugno 2013 e inizialmente utilizzato per l’aviazione generale) — Edificio a uso amministrativo dell’aeroporto e per il personale antincendio — Ristrutturazione dell’area di stazionamento — Infrastruttura energetica, luci di navigazione e recinzione dell’aeroporto — Manutenzione dell’aeroporto e dispositivi di sicurezza — Adeguamento degli equipaggiamenti di navigazione — Strade di accesso, stazione di servizio e parcheggio Fase III: 2014 - 2019 […] […] — Investimenti necessari per operare con aeroplane di dimensioni maggiori (ad esempio, Boeing 737 o Airbus A320), quail ampliamento delle vie di rullaggio, area di stazionamento e equipaggiamento dell’aeroporto — Altri investimenti per servizi a favour dei passeggeri (ad esempio, ampliamento del parcheggio) Fase IV: 2020 - 2030 […] […] — Ampliamento del terminal — Ampliamento dell’edificio ad uso amministrativo dell’aeroporto e per il personale anticendio — Ampliamento delle aree di stazionamento, delle vie di rullaggio e dei parcheggi Totale costi di investimento 164,90 41,02 Fonte: informazioni fornite dalla Polonia.

Finanziamento del progetto di investimento

(12) Il progetto di investimento sarà finanziato mediante apporti di capitale degli azionisti pubblici (vale a dire, Gdynia e Kosakowo). Gli apporti di capitale sono diretti a coprire sia i costi dell’investimento che i costi operativi dell’aeroporto nella fase iniziale della sua attività (cioè il periodo sino alla fine del 2019). Gli azionisti pubblici si aspettano che il gestore aeroportuale inizierà a generare profitti, e sarà così in grado di finanziare tutte le sue attività con ricavi propri a partire dal 2020.

(13) Prima che il progetto fosse notificato alla Commissione (vale a dire prima del 7 settembre 2012), gli azionisti pubblici dell’aeroporto di Gdynia hanno concordato di contribuire alla realizzazione del progetto di investimento con un importo totale di circa 207,48 milioni di PLN (9) (circa 51,87 milioni di EUR) e di coprire le perdite dell’aeroporto nei suoi primi anni di attività. Gdynia fornirebbe un contributo in contanti di 142,48 milioni di PLN (circa 35,62 milioni di EUR) nel periodo 2007-2019, mentre Kosakowo ha apportato un contributo in contanti di 0,1 milioni di PLN (25 000 EUR) all’atto della costituzione della società. Negli anni 2011-2040 Kosakowo dovrebbe inoltre apportare un contributo non in denaro di 64,9 milioni di PLN (circa 16,2 milioni di EUR) mediante la permuta di parte del canone annuale dovuto dall’aeroporto di Gdynia in ragione del contratto di locazione con azioni nell’aeroporto (si veda la tabella 2 sottostante). Tabella 2 Finanziamento del progetto di investimento mediante aumenti di capitale in milioni di PLN in milioni di EUR Prima del 18 giugno 2012 Apporti di capitale in denaro di Gdynia 60,73 15,18 Apporti di capitale in denaro di Kosakowo 0,10 0,03 Capitalizzazione del debito da parte di Kosakowo 3,98 1,00 Totale conferimenti anteriori al 18 giugno 2012 64,81 16,20 Previsti dopo il 18 giugno 2012 Apporti di capitale in denaro di Gdynia: 81,75 20,44 dei quali: nel 2013 29,90 7,48 nel 2015 […] […] nel 2016 […] […] nel 2017 […] […] nel 2018 […] […] nel 2019 […] […] Capitalizzazione del debito da parte di Kosakowo 60,92 15,23 di cui nel 2013-2039 (27*PLN […]) […] […] nel 2040 […] […] Totale conferimenti previsti dopo il 18 giugno 2012 142,67 35,67 Capitale totale previsto della Gdynia-Kosakowo Airport Ltd 207,48 51,87 Fonte: informazioni fornite dalla Polonia.

2.2. MOTIVI CHE GIUSTIFICANO L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO D’INDAGINE FORMALE E VALUTAZIONE INIZIALE

(14) La decisione di avvio del procedimento ha sollevato le seguenti questioni: — in primo luogo, se il finanziamento pubblico del progetto di investimento sia conforme al principio dell’investitore in economia di mercato, in particolare per quanto riguarda (i) l’applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato nel tempo e le modalità di applicazione del principio in questione, e (ii) se l’analisi del principio dell’investitore in economia di mercato compiuta dalle autorità polacche, che ha portato a un valore attuale netto (in appresso «VAN») (10) positivo, sia basata su premesse realistiche e affidabili, — in secondo luogo, se l’aiuto al funzionamento e agli investimenti a favore dell’aeroporto di Gdynia possa essere considerato compatibile con il mercato interno.

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato

(15) Per quanto riguarda la prima questione, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato condotto nel 2012, ossia dopo che gli azionisti pubblici avevano assunto la decisione irrevocabile di finanziare la conversione dell’aeroporto, possa essere utilizzato per valutare l’esistenza di un aiuto di Stato. La Commissione ha sollevato quindi il dubbio che lo scenario controfattuale, in cui si ipotizza di porre termine all’investimento nel 2012, non fosse corretto.

(16) Dato che per l’aeroporto di Gdynia è previsto un modello commerciale (concentrato su voli LCC e charter e traffico aereo generale) simile a quello dell’aeroporto di Danzica, aeroporto questo già esistente, con capacità residua e ulteriori piani di espansione, e distante solo 25 km, la Commissione dubita che le previsioni sui ricavi per l’aeroporto di Gdynia siano state fondate su premesse realistiche, in particolare rispetto al livello delle tasse aeroportuali e del traffico passeggeri previsto. La Commissione ha osservato, segnatamente, che il piano di attività per l’aeroporto di Gdynia prevedeva tasse passeggeri superiori rispetto a quelle applicate, dopo la deduzione degli sconti/delle riduzioni, presso l’aeroporto di Danzica e presso altri aeroporti regionali equiparabili in Polonia.

(17) La Commissione ha anche messo in dubbio che il piano di attività abbia preso in considerazione tutti gli incentivi previsti (quali sostegno commerciale, sconti o altri incentivi allo sviluppo delle rotte ecc.) che devono essere concessi direttamente dall’aeroporto di Gdynia, dai suoi azionisti o da altre autorità regionali per indurre le compagnie aeree a prevedere nuove rotte dall’aeroporto.

(18) Poiché generalmente il tasso di crescita di un’impresa non supera quello del settore economico in cui essa opera (in termini cioè di crescita del PIL), la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il tasso di crescita del fatturato del […], utilizzato per calcolare il valore terminale, sia corretto (11). Tale dubbio incide direttamente sulla valutazione della redditività del progetto di investimento, dal momento che il valore netto del nuovo aeroporto diventa positivo solo alla luce del valore terminale del progetto a partire dal 2040 (i flussi di cassa cumulativi attualizzati nel periodo della proiezione del 2010-2040 sono negativi).

(19) Pertanto, la Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico del progetto di investimento dia luogo a benefici economici selettivi a favore del gestore dell’aeroporto di Gdynia. Il finanziamento pubblico è stato poi concesso con risorse statali ed è imputabile allo Stato. Esso inoltre falsa o minaccia di falsare la concorrenza e gli scambi tra Stati membri. Essendo soddisfatti tutti i criteri cumulativi previsti ai fini della nozione di aiuto, la Commissione ha ritenuto che il finanziamento pubblico costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

Compatibilità dell’aiuto

(20) Per quanto attiene alla seconda questione, la Commissione ha manifestato dubbi sul fatto che l’aiuto agli investimenti e al funzionamento per l’aeroporto di Gdynia possa essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

(21) Circa l’aiuto agli investimenti, la Commissione ha sollevato il dubbio che non siano soddisfatti tutti i criteri di ammissibilità previsti negli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 (12) per l’aiuto agli investimenti a favore degli aeroporti. La Commissione ha sollevato in particolare il dubbio che l’investimento in questione non soddisfi un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, che l’infrastruttura non sia necessaria e proporzionata all’obiettivo conseguito e che essa non offra prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine. Essa inoltre ha messo in dubbio che l’impatto sullo sviluppo degli scambi sia in linea con l’interesse generale.

(22) Per quanto concerne l’aiuto al funzionamento sotto forma di copertura delle perdite operative dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. durante i suoi primi anni di attività, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che tale aiuto possa beneficiare della deroga di cui all’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. In particolare, la Commissione ha sollevato il dubbio che l’aiuto al funzionamento non possa essere considerato compatibile in base agli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (in appresso «gli orientamenti») (13).

3. OSSERVAZIONI DELLA POLONIA

3.1. APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL’INVESTITORE IN ECONOMIA DI MERCATO ED ESISTENZA DELL’AIUTO

(23) La Polonia ribadisce la sua posizione, ovvero che il finanziamento pubblico dell’investimento nell’aeroporto di Gdynia è compatibile con il principio dell’investitore in economia di mercato e non integra pertanto un aiuto di Stato. A questo proposito, la Polonia si richiama agli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato condotti, in relazione all’investimento, nel periodo 2010-2012. La Polonia afferma che i suddetti studi hanno individuato un valore attuale netto positivo e un tasso interno di rendimento (14) (in appresso «l’IRR») superiore ai costi di capitale.

3.1.1. Processo decisionale e solidità metodologica dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato

(24) La Polonia osserva che le discussioni e il lavoro sulla conversione dell’aeroporto militare di Gdynia/Kosakowo in aeroporto civile sono iniziati nel 2005. All’epoca erano coinvolti altri partner (quali l’aeroporto di Danzica). La Polonia spiega inoltre che nel 2007 Gdynia e Kosakowo hanno costituito la società Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. che, da allora, ha assunto la responsabilità dell’investimento.

(25) Nel corso del procedimento, la Polonia ha presentato tre studi sul principio dell’investitore in economia di mercato realizzati da PWC. Il primo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato (datato 16 luglio 2010, in appresso «lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato») era stato condotto nel luglio 2010. Successivamente PWC ha elaborato due aggiornamenti sul principio dell’investitore in economia di mercato: il primo nel maggio 2011 (datato 13 maggio 2011, in appresso «l’aggiornamento del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato» o «lo studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato») e il secondo nel luglio 2012 (datato 13 luglio 2012, in appresso «l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato» o «lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato»). I suddetti aggiornamenti integrano nuove proiezioni del traffico passeggeri e taluni cambiamenti nella portata del progetto, nei dati relativi all’investimento, nel metodo e nei dati base di calcolo del VAN (quale il beta e il tasso di attualizzazione). Nel novembre 2013 la Polonia ha fornito ulteriori informazioni secondo cui nuove fonti di ricavi (ossia la vendita di carburante e la fornitura di servizi di navigazione) avrebbero portato a un incremento del VAN del progetto. Alla data di adozione della decisione di avvio del procedimento la Polonia aveva presentato soltanto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

(26) La Polonia ha altresì illustrato la tempistica del progetto di Gdynia e Kosakowo di investire nell’aeroporto di Gdynia. A tal proposito, essa sottolinea che il processo di investimento può essere suddiviso in due fasi di attuazione del progetto.

i) Prima fase (2007-2009) relativa ai lavori preparatori e agli studi di fattibilità ai fini della riconversione del nuovo aeroporto (si tratta della Fase 1, come descritta nella tabella 1)

(27) La Polonia spiega che, durante la prima fase, la società costituita da Gdynia e Kosakowo ha svolto le attività preparatorie (quali la redazione di un piano generale d’investimento, la preparazione della documentazione necessaria per ottenere la qualifica di gestore aeroportuale, la redazione di una relazione sull’impatto ambientale dell’investimento, la preparazione della documentazione progettuale ecc.).

(28) La Polonia sostiene che nel corso di detta fase non sono stati compiuti investimenti significativi di capitale e che il finanziamento pubblico accordato al gestore aeroportuale rispettava le regole dell’aiuto de minimis (15). Essa sostiene che gli apporti di capitale nella società anteriori al 26 giugno 2009 ammontavano complessivamente a 1,691 milioni di PLN (circa 423 000 EUR).

ii) Seconda fase (a partire dal 2010) relativa all’effettiva conversione dell’aeroporto (si tratta delle Fasi II, III e IV, come descritte nella tabella 1)

(29) La Polonia prosegue spiegando che la prima fase, preparatoria, è terminata nel 2010, quando sono stati completati sia il piano generale (16) che il primo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia. La Polonia osserva che lo studio del 2010 indicava che l’investimento delle due autorità locali sarebbe stato effettuato a condizioni di mercato (non avrebbe costituito cioè un aiuto di Stato), portando gli azionisti ad aumentare il capitale sociale a 6,05 milioni di PLN (circa 1,5 milioni d EUR).

(30) Lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato determinava il VAN per il progetto di investimento mediante il metodo del flusso di cassa libero per l’impresa (FCFF) (17). Tale calcolo del VAN si fonda sul presupposto che tutti gli apporti di capitale previsti nel piano di investimento siano finalizzati all’attuazione del progetto di investimento (18). Il suddetto metodo di valutazione è utilizzato per calcolare i flussi di cassa nei confronti di tutti i soggetti detentori di capitale nella società (sia azionisti che titolari di titoli di obbligazioni) nel periodo di riferimento. Le proiezioni del flusso di cassa sono poi attualizzate sulla base del costo medio ponderato del capitale (19) (WACC) per ottenere il flusso di cassa attualizzato per l’impresa (DCF) nel periodo di riferimento. Il valore terminale è poi calcolato utilizzando il metodo della rendita perpetua (che presuppone un percorso di crescita stabile sulla base dell’FCFF del periodo di riferimento più recente). Il VAN si fonda sulla somma del DCF per il periodo oggetto della proiezione e del valore terminale. Nel caso in questione, lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato conteneva delle stime del flusso di cassa per il periodo 2010-2040 fondate su un WACC del […] % (20). Sulla base di tali dati, lo studio arrivava a un DCF di meno […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) per il periodo 2010-2040 e a un valore terminale (attualizzato) di circa […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) (21). Il VAN dell’intero progetto è quindi stimato in […] milioni di PLN (o […] milioni di EUR).

(31) La figura che segue (si veda la figura 1) illustra il flusso di cassa cumulativo attualizzato previsto per il periodo di proiezione 2010-2040 come calcolato nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. Figura 1 DCF cumulativo (reale) (in PLN) […]

(32) La Polonia spiega che il 29 luglio 2010 il capitale sociale (capitale proprio) della società era stato portato a 6,052 milioni di PLN (circa 1,5 milioni di EUR). Aggiunge che gli azionisti, pur in presenza dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato indicante che l’investimento non costituiva aiuto di Stato, avevano iniziato a preparare una notifica alla Commissione da trasmettere solo per ragioni di certezza del diritto.

(33) La Polonia continua spiegando che un nuovo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato era stato realizzato nel maggio 2011. Essa afferma che il suddetto studio era un aggiornamento dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato condotto alla luce dei progressi nella fase preparatoria e della disponibilità di dati più precisi sul piano di investimento, la sua tempistica e il suo finanziamento. La Polonia spiega che nel periodo intercorso tra la preparazione dello studio del 2010 e quello del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato: — l’11 marzo 2011 gli azionisti avevano firmato un accordo indicante le condizioni di finanziamento dell’investimento nella fase di start-up di un aeroporto civile. All’interno del suddetto accordo Gdynia si era impegnata a effettuare, nel periodo 2011-2013, conferimenti per un importo totale di 59 milioni di PLN. Da parte sua, Kosakowo si era impegnata a effettuare un conferimento non in denaro sotto forma di capitalizzazione del debito (come descritto nella tabella 2) nel periodo 2011-2040, — lo stesso giorno, l’11 marzo 2011, la società responsabile della riconversione dell’aeroporto di Gdynia aveva stipulato un contratto di locazione con Kosakowo avente ad oggetto il terreno (recante indicazione della superficie del terreno concesso in affitto, delle condizioni di pagamento del canone di locazione, degli aspetti fiscali ecc.), — nel piano di investimento erano stati specificati e aggiornati i costi di investimento.

(34) La Polonia spiega che anche lo studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato indicava un VAN positivo e prosegue affermando che gli azionisti pubblici del gestore aeroportuale hanno in seguito effettuato, su tale base, taluni apporti di capitale. La Polonia osserva che il capitale sociale della società (capitale proprio) era stato aumentato a 33,801 milioni di PLN (8,45 milioni di EUR) nel luglio 2011 e a 64,810 milioni di PLN (16,20 milioni di EUR) nell’aprile 2013.

(35) Nello studio del 2011 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il DCF era stato calcolato sulla base del DCF per il periodo di proiezione 2011-2040. Il DCF aggiornato si collocava su (-[…]) milioni di PLN (– […] milioni di EUR), indicante perdite maggiori, mentre il valore terminale era ridotto a […] milioni di PLN (circa […] milioni di EUR). Il VAN era pertanto ridotto a […] milioni di PLN (o meno di […] milioni di EUR). Il WACC era ridotto a […] % (22) e il tasso di crescita stabile ai fini del calcolo del valore terminale da […] % a […] %.

(36) La Polonia afferma che un cambiamento nella situazione macroeconomica (la crisi finanziaria e il rallentamento dell’economia) aveva portato nel 2012 a una revisione del progetto che, a sua volta, aveva portato a un nuovo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato (ovvero lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato). Essa dichiara che, ai fini dello studio del 2012, sono state apportate le seguenti modifiche alle premesse poste alla base dei precedenti studi sul principio dell’investitore in economia di mercato: — è stato ridotto il traffico passeggeri previsto per l’aeroporto di Gdynia, — è stata ridotta la portata dell’investimento, tagliando costi di investimento per […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR), — è stata abbandonata l’idea di costruire un terminal principale (unitamente allo sviluppo delle infrastrutture viarie e del parcheggio a esso collegati). Si è invece deciso di incrementare la capacità del terminal di aviazione generale del […] % nel corso della seconda fase dell’investimento, — dopo aver verificato la situazione sul mercato, si è reso necessario aumentare i costi collegati alla sicurezza di […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR), — la riduzione dell’investimento ha portato a un periodo di recupero dell’investimento (payback period) più breve (in termini nominali, di […] anni, da […] anni e […] mesi a […] anni e […] mesi).

(37) La Polonia afferma altresì che il metodo utilizzato per il precedente studio sul principio dell’investitore in economia di mercato era stato modificato ai fini dello studio del 2012 come segue: — per meglio riflettere la struttura del finanziamento e il costo del servizio del debito, il metodo del flusso di cassa libero dell’impresa (in appresso «l’FCFF») era stato sostituito dal metodo del flusso di cassa libero degli azionisti (in appresso «l’FCFE») (23), — erano state aggiornate le conseguenti modifiche del mercato (dei valori) finanziari(o), del tasso di interesse esente da rischio e del fattore beta. Dalle analisi comparative erano state inoltre eliminate le società extra-europee. Ciò aveva portato a un nuovo tasso di attualizzazione, — il tasso di attualizzazione per il calcolo del VAN era stato fissato sulla base di un’analisi di società comparabili, comprendenti sia società aeroportuali, sia società che rendono servizi in aeroporto (i cui risultati finanziari sono strettamente collegati ai risultati delle società aeroportuali) (24), — si era partiti dal presupposto che il progetto sarebbe stato finanziato principalmente con risorse degli azionisti e solo in seguito con risorse esterne (finanziamento del capitale circolante) e ricavi operativi.

(38) Nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il DCF era calcolato sulla base del DCF per il periodo di proiezione 2012-2030 (il periodo di proiezione utilizzato per lo studio precedente era stato quindi ridotto di 10 anni). Il DCF aggiornato ammontava a (-[…] milioni) di PLN (circa (-[…]) milioni di EUR), mentre il valore terminale subiva un incremento significativo, arrivando a […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR). Il valore capitalizzato degli investimenti già compiuti ([…] milioni di PLN) veniva quindi ridotto. Il VAN, come aggiornato nel 2012, ammontava a […] milioni di PLN (o […] milioni di EUR). Ai fini del calcolo del VAN, è stato impiegato un costo del capitale del […] % (25) e il tasso di crescita stabile per il calcolo del valore terminale veniva ridotto ulteriormente dal […] % al […] %.

(39) La Polonia sottolinea che i risultati dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato continuavano a essere positivi e sfociavano in ulteriori apporti di capitale da parte degli azionisti. Essa ha sostenuto che il capitale della società era stato portato a 91,310 milioni di PLN (22,8 milioni di EUR) nell’aprile 2013 e non aveva subito ulteriori modifiche nel 2013, come sintetizzato nella tabella 3. Tabella 3 Aumenti di capitale del gestore dell’aeroporto di Gdynia da parte di Gdynia e Kosakowo Data della decisione di iscrizione nel registro nazionale presso il tribunale Data della delibera sull'aumento di capitale Nome dell'azionista Oggetto della delibera Valore delle quote Capitale sociale Quota cumulativa rispetto agli incrementi di capitale effettuati fino a fine 2013 (in milioni di PLN) (in milioni di PLN) 28.8.2007 23.7.2007 Gdynia emissione di nuove azioni 0,030 0,030 0,03 % 28.8.2007 23.7.2007 Kosakowo emissione di nuove azioni 0,020 0,050 0,05 % 4.3.2008 6.12.2007 Gdynia emissione di nuove azioni 0,120 0,170 0,19 % 4.3.2008 6.12.2007 Kosakowo emissione di nuove azioni 0,080 0,250 0,27 % 11.9.2008 21.7.2008 Gdynia emissione di nuove azioni 0,500 0,750 0,82 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia annullamento di 404 azioni di proprietà del comune di Gdynia senza riconoscimento di indennità all'azionista –0,404 0,346 0,38 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia emissione di nuove azioni 1,345 1,691 1,85 % 8.12.2010 29.7.2010 Gdynia emissione di nuove azioni 4,361 6,052 6,63 % 8.7.2011 7.6.2011 Gdynia emissione di nuove azioni 25,970 32,022 35,07 % 1.9.2011 26.7.2011 Kosakowo emissione di nuove azioni 1,779 33,801 37,02 % 25.4.2012 5.4.2012 Gdynia emissione di nuove azioni 28,809 62,610 68,57 % 25.4.2012 5.4.2012 Kosakowo emissione di nuove azioni 2,200 64,810 70,98 % 27.5.2013 8.4.2013 Gdynia emissione di nuove azioni 4,269 69,079 75,65 % 27.5.2013 8.4.2013 Kosakowo emissione di nuove azioni 2,200 71,279 78,06 % 17.6.2013 25.4.2013 Gdynia emissione di nuove azioni 20,031 91,310 100,00 % Fonte: informazioni fornite dalla Polonia.

(40) Riassumendo, la Polonia afferma che, benché le autorità locali abbiano compiuto i primi passi verso la conversione dell’aeroporto di Gdynia già a partire dal 2005, il progetto ha acquisito la sua forma definitiva solo con la redazione del piano generale e del primo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, vale a dire nel 2010. La Polonia spiega che le premesse alla base del progetto iniziale sono state rivedute in modo sostanziale in ragione di modifiche delle circostanze esterne. Essa afferma che la decisione finale degli azionisti pubblici sull’attuazione e sulla forma definitiva del progetto era stata adottata nel 2012 e sottolinea altresì che tutte e tre le versioni dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato confermavano la fattibilità del progetto e dimostravano che un investitore operante in un’economia di mercato vi avrebbe dato seguito.

(41) Per quanto attiene allo scenario controfattuale, la Polonia sostiene che la normativa nazionale permetteva a Kosakowo di utilizzare il terreno su cui è sito l’aeroporto di Gdynia solo per la creazione di un nuovo aeroporto civile. A tal riguardo, essa spiega che l’area dell’aeroporto era stata concessa in locazione a Kosakowo per un periodo di 30 anni. La Polonia afferma che il contratto di locazione obbliga Kosakowo a concedere in affitto il terreno soltanto a un soggetto responsabile della riconversione e/o della gestione di un aeroporto civile. Secondo la Polonia, lo Stato avrebbe potuto richiedere la restituzione del terreno se Kosakowo non avesse concesso in affitto il terreno entro 6 mesi al fine della realizzazione di un aeroporto civile, se il terreno fosse stato destinato ad altri usi o se l’aeroporto non avesse iniziato le proprie attività entro 3 anni. Dato che un utilizzo/una locazione del terreno dell’aeroporto di Gdynia per fini diversi da quelli aeroportuali non era ipotizzabile, non era possibile utilizzarlo per stabilire uno scenario controfattuale.

3.1.2. Affidabilità delle premesse chiave per lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato

Proiezioni di traffico e previsione dei ricavi

(42) La Polonia spiega che gli importi previsti per le tasse aeroportuali erano basati sulle tariffe disponibili al pubblico applicate da altri aeroporti così da non alterare il mercato esistente e garantendo nel contempo un adeguato livello di redditività al progetto sulla base del volume di traffico di passeggeri previsto. Secondo la Polonia, le tasse non si discostano in modo significativo dalle tasse standard riscosse dagli aeroporti di piccole dimensioni. In particolare, i due aeroporti regionali di Modlin e Lublino, aperti di recente, applicano tasse aeroportuali standard simili a quelle previste nello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia.

(43) In risposta all’osservazione della Commissione, secondo cui le tasse previste per l’aeroporto di Gdynia [25 PLN (5,25 EUR) per passeggero in partenza nei primi due anni e 40 PLN (10 EUR) successivamente], sono superiori alle tasse ridotte applicate all’aeroporto di Danzica [24 PLN (5 EUR) per passeggero in partenza con un aereo LCC su una rotta internazionale servita almeno due volte alla settimana e 12,5 PLN (3,1 EUR) su una tratta interna], la Polonia osserva che il livello delle tasse indicato nel piano di attività rappresenta la media per l’intero periodo di riferimento (2014-2030), tenuto conto del fatto che le tasse dell’aeroporto di Danzica sono destinate ad aumentare sul lungo periodo con il miglioramento dello standard dei servizi aeroportuali ivi forniti.

(44) La Polonia osserva inoltre che il margine di profitto del progetto, la previsione rivista del traffico aereo (leggermente più alta) e la condivisione di taluni costi operativi con l’utente militare fanno sì che l’aeroporto di Gdynia dovrebbe essere in grado di mantenere tasse sui passeggeri ridotte per un periodo più lungo (le tasse ridotte potrebbero essere applicate fino alla fine del 2021) preservando nel contempo un VAN positivo per gli azionisti pubblici.

(45) La Polonia osserva inoltre che la previsione di traffico aggiornata (nel marzo 2013) per la Pomerania ipotizza un traffico maggiore rispetto allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. In base ai dati più recenti, l’aeroporto di Gdynia dovrebbe servire, nel 2030, 1 149 978 passeggeri e non 1 083 746 passeggeri. Per la Pomerania nel suo insieme, è previsto un incremento del numero di passeggeri da 7,8 a 9 milioni nel 2030.

(46) Secondo la Polonia, tali dati confermano che l’aeroporto di Danzica e l’aeroporto di Gdynia possono coesistere e operare congiuntamente sul mercato della Pomerania. Essi ritengono anche che, quand’anche l’aeroporto di Danzica venisse ampliato sino a coprire la capacità prevista di 7 milioni di passeggeri, il crescente mercato aereo della Pomerania lasci spazio a un altro piccolo aeroporto regionale (con una capacità di un milione di passeggeri) che andrebbe a integrare i servizi forniti dall’aeroporto di Danzica. Tabella 4 Confronto delle proiezioni di traffico dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato e delle proiezioni di traffico aggiornate (marzo 2013) per l’aeroporto di Gdynia Anno Traffico commerciale Traffico commerciale Aviazione generale Passeggeri (in migliaia) Operazioni di volo Operazioni di volo Previsione dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato Previsione aggiornata Previsione dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato Previsione aggiornata Previsione dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato Previsione aggiornata Totale Totale Totale Totale Totale Totale 2009 […] […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] […] 2019 […] […] […] […] […] […] 2020 […] […] […] […] […] […] 2021 […] […] […] […] […] […] 2022 […] […] […] […] […] […] 2023 […] […] […] […] […] […] 2024 […] […] […] […] […] […] 2025 […] […] […] […] […] […] 2026 […] […] […] […] […] […] 2027 […] […] […] […] […] […] 2028 […] […] […] […] […] […] 2029 […] […] […] […] […] […] 2030 1 083 746 1 149 978 […] […] […] […] Fonte: dati basati sulle informazioni fornite dalla Polonia.

Costi operativi (incentivi alle compagnie aeree, costi collegati alle operazioni militari dell’aeroporto)

(47) La Polonia spiega che lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato tiene conto delle attività di marketing e di promozione dell’aeroporto stimando: i) i costi operativi sulla base dei bilanci disponibili per tutti i maggiori aeroporti della Polonia; ii) gli altri costi per tipologia preventivati, per l’aeroporto di Gdynia, a un livello prudenzialmente elevato, anche tenendo conto dei corrispondenti costi presso altri aeroporti.

(48) La Polonia afferma altresì che lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato presupponeva che tutti i costi operativi sarebbero stati sostenuti dall’investitore, non considerando al riguardo nessuna condivisione dei costi operativi da parte dell’utente militare dell’aeroporto. Essa osserva che la ripartizione dei costi operativi per l’infrastruttura condivisa era prevista […] per numero di voli civili e militari. La Polonia spiega inoltre che i costi di ristrutturazione e riparazione ammonteranno a […], oltre a sottolineare che l’adozione di regole sull’uso condiviso dell’aeroporto (non ancora formalmente concordate con l’utente militare dell’aeroporto) porterà a una riduzione di almeno […] dei costi collegati ai servizi erogati dai terzi e ai salari. Secondo la Polonia, l’inserimento di tale fattore negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato determinerebbe una maggiore redditività prevista del progetto.

Tasso di crescita a lungo termine

(49) La Polonia spiega che il tasso di crescita del […] % adottato nello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato si riferisce al valore terminale in termini nominali.

(50) La Polonia afferma inoltre che il tasso di crescita del […] % è pari all’obiettivo di inflazione posto per la Polonia dal Consiglio di politica monetaria (un organo decisionale della banca centrale della Polonia). Essa osserva che, secondo le più recenti previsioni del Fondo monetario internazionale del luglio 2013, il suo PIL crescerà del 2,2 % nel 2014, del 3 % nel 2015, del 3,3 % nel 2017 e del 3,8 % nel 2018.

L’aggiornamento del novembre 2013

(51) Nel novembre 2013 la Polonia ha riferito che il gestore aeroportuale aveva ottenuto dall’ufficio delle dogane e dall’ufficio per la regolamentazione energetica le autorizzazioni amministrative alla vendita diretta di carburante agli aeromobili. La vendita di carburante da parte del gestore aeroportuale rappresenterebbe una fonte di ricavi aggiuntiva e si ripercuoterebbe positivamente sui risultati finanziari del piano di attività.

(52) Secondo la Polonia, tutti gli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato condotti fino ad oggi prevedevano che la vendita di carburante avvenisse per il tramite di un soggetto esterno. La vendita di carburante da parte del gestore aeroportuale aumenterebbe il margine di profitto della società derivante dalla suddetta attività da […] PLN ([…] EUR) al litro (nel caso in cui il carburante sia venduto da un operatore esterno) a […] PLN ([…] EUR) (nel caso in cui il carburante sia venduto direttamente dal gestore aeroportuale).

(53) Secondo la Polonia, il suddetto ricavo aggiuntivo migliorerebbe il risultato indicato nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. La Polonia evidenzia che ci si attende così un incremento del VAN per il progetto da […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR) a […] milioni di PLN ([…] milioni di EUR). Essa prosegue spiegando che l’IRR aumenterebbe da […] % a […] %.

(54) La Polonia dichiara che i ricavi aggiuntivi permetterebbero, in alternativa, di mantenere contenute, sul lungo periodo, le tasse aeroportuali applicate alle compagnie aeree.

(55) La Polonia ha confermato che la mancata considerazione, negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato, della vendita per conto proprio del carburante in aeroporto è frutto di un approccio prudenziale. Al momento del compimento di tali studi l’operatore aeroportuale non era in possesso delle autorizzazioni richieste e non aveva nessuna garanzia di poterle ottenere.

(56) La Polonia afferma inoltre che la società intende fornire servizi di navigazione alle compagnie aeree (al posto dell’agenzia polacca per i servizi di navigazione). Essa rileva che ciò permetterebbe di ridurre gli oneri aeroportuali a carico delle compagnie aeree (attualmente pagati all’agenzia) e di rendere così l’aeroporto di Gdynia più attrattivo per esse. Il gestore aeroportuale sarebbe pertanto in grado di offrire alle compagnie aeree tasse aeroportuali più competitive rispetto agli aeroporti limitrofi.

3.2. VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ DELL’AIUTO CON IL MERCATO INTERNO

3.2.1. Aiuto agli investimenti

(57) Secondo la Polonia, sarebbero soddisfatti tutti i criteri di ammissibilità stabiliti negli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005 per l’aiuto agli investimenti a favore degli aeroporti.

Raggiungimento di un obiettivo di interesse generale chiaramente definito

(58) La Polonia osserva che la riconversione dell’aeroporto di Gdynia, come uno degli elementi del sistema di trasporto della Pomerania, permette di ottimizzare l’impiego delle infrastrutture disponibili e avrà un impatto positivo sullo sviluppo regionale, in particolare grazie a un incremento dell’occupazione presso l’aeroporto, ai ricavi derivanti dalla catena di fornitura di servizi aeroportuali e allo sviluppo del turismo.

(59) La Polonia fa riferimento alla Strategia di sviluppo del trasporto regionale in Pomerania per il periodo 2007-2020, che si basa sulle previsioni del traffico aereo per la regione e riconosce la necessità di costruire uno hub di aeroporti che operino in stretta collaborazione per soddisfare le esigenze degli abitanti dell’area di Trójmjasto (26).

(60) Secondo la Polonia, i principali argomenti a favore della costruzione di uno hub di aeroporti nell’area di Trójmjasto sono i seguenti: il crescente traffico aereo in Polonia, l’impossibilità di ampliare la capacità dell’aeroporto di Danzica e l’estensione dell’agglomerato su una distanza di quasi 60 km (o superiore ai 100 km se si comprendono le città di Tczew e Wejherowo). La Polonia osserva che, benché l’aeroporto di Danzica abbia attualmente una capacità di circa 5 milioni di passeggeri, talune previsioni del traffico aereo prevedono che il potenziale traffico passeggeri potrebbe superare, in tale aeroporto, i 6 milioni di passeggeri nel 2035. Da un lato, la Polonia sostiene nelle sue osservazioni che talune restrizioni di carattere ambientale e lo sviluppo di aree residenziali nelle vicinanze dell’aeroporto di Danzica limitano le prospettive di una sua ulteriore espansione. Dall’altro, nelle sue osservazioni del 6 dicembre 2012, essa cita il piano generale dell’aeroporto di Danzica per affermare la mancanza di limitazioni rispetto all’espansione dell’aeroporto di Danzica.

(61) La Polonia afferma che anche ragioni di sicurezza aerea giustificano la costruzione di uno hub di aeroporti nell’area di Trójmjasto, con l’aeroporto di Gdynia che funge da aeroporto di sostegno o di emergenza (l’atterraggio all’aeroporto di Gdynia è possibile in circa l’80 % dei casi in cui l’annuvolamento e la visibilità non permettono di atterrare all’aeroporto di Danzica).

(62) La Polonia afferma infine che lo sviluppo dell’aeroporto di Gdynia corrisponde agli obiettivi indicati nei documenti di strategia nazionale e regionale in materia di infrastrutture aeronautiche in tale paese. Essa spiega che ci si attende che lo sviluppo dell’aeroporto di Gdynia avrà un impatto positivo sullo sviluppo della Pomerania e sull’utilizzo della preesistente infrastruttura militare e che il suddetto aeroporto è complementare a quello di Danzica.

L’infrastruttura è necessaria e proporzionata

(63) La Polonia sostiene che l’infrastruttura è necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito in ragione della modesta portata delle operazioni all’interno dell’aeroporto (corrispondenti a una quota dell’1,55 % del mercato polacco dell’aviazione nel 2030), delle previsioni di volumi di traffico passeggeri che superano la capacità di espansione dell’aeroporto di Danzica, dell’attrattività della regione per il turismo e dell’elevato tasso di crescita previsto per la Pomerania.

(64) La Polonia sottolinea il ruolo strategico dell’aeroporto militare di Gdynia nella regione e osserva come l’utilizzo dell’infrastruttura esistente minimizzi i costi di investimento e massimizzi l’impatto positivo sullo sviluppo regionale.

(65) La Polonia osserva altresì che i costi sono stati minimizzati e l’effettività dell’investimento è stata aumentata adottando soluzioni tecniche quali la costruzione di un terminal di aviazione generale sia per l’aviazione generale che per il traffico passeggeri e la collocazione della maggior parte dei servizi aeroportuali (guardie di frontiera, funzionari doganali, polizia, personale antincendio, amministrazione) in un singolo edificio e adattando altri edifici preesistenti per ottimizzarne l’utilizzo. I costi operativi dell’infrastruttura saranno inoltre condivisi con l’esercito.

Prospettive soddisfacenti di utilizzo a medio termine

(66) La Polonia rileva che le prospettive di utilizzazione a medio termine per l’aeroporto di Gdynia sono soddisfacenti, grazie alla crescita del PIL in Pomerania, che ci si attende superi la media polacca e dell’UE, all’attrattività della regione per i turisti, al suo status di centro di investimenti stranieri e alla prevista crescita del traffico aereo.

(67) La Polonia sottolinea che la prevista collaborazione con l’aeroporto di Danzica e la complementarietà dei servizi offerti dai due aeroporti (l’aeroporto di Gdynia sarà dedicato principalmente al traffico dell’aviazione generale) rafforza ulteriormente le prospettive a medio e lungo termine per l’aeroporto di Gdynia.

(68) La Polonia continua spiegando che l’aeroporto prevede anche di sviluppare, nell’area aeroportuale, attività specializzate nel settore dell’aviazione, quali la produzione di parti di ricambio di base, la riparazione di componenti dei velivoli o la produzione di altri componenti/prodotti forniti «just-in-time».

(69) La Polonia cita, quale prova ulteriore dell’attrattività del progetto, una lettera di intenti sottoscritta da una banca commerciale e indicante l’intenzione di detta banca di avviare dei colloqui sul finanziamento dell’aeroporto di Gdynia.

Impatto sullo sviluppo degli scambi contrario all’interesse generale

(70) Posto che l’aeroporto di Gdynia acquisirà una quota di mercato ridotta (essendo al servizio di meno di un milione di passeggeri l’anno), la Polonia ritiene che l’impatto del progetto sugli scambi non sia contrario all’interesse generale. Alla luce della prevista crescita del traffico aereo, la Polonia si attende che gli aeroporti di Danzica e di Gdynia formeranno uno hub aeronautico cooperativo al servizio dell’area di Trójmjasto in Pomerania e che offriranno servizi tra loro complementari.

(71) La Polonia sottolinea che l’aeroporto di Gdynia non sarà un concorrente dell’aeroporto di Danzica, in quanto si concentrerà sulla prestazione di servizi del settore dell’aviazione generale (manutenzione, servizi di riparazione e revisione, un’accademia di volo) in collaborazione con il porto marittimo di Gdynia.

(72) La Polonia osserva inoltre che il traffico dei voli charter e dei voli low-cost presso l’aeroporto di Gdynia non andrà a danno dell’aeroporto di Danzica ma sarà frutto di un miglioramento generale in termini di benessere e mobilità. Essa rileva che il tasso di crescita dell’aeroporto di Danzica e la natura delle operazioni degli aeromobili che esso tratta depone nel senso che il numero dei voli da esso registrati dovrà essere prima o poi limitato. La Polonia afferma che tali conclusioni sono state presentate nella relazione di valutazione sull’impatto ambientale sul progetto di «Espansione dell’aeroporto Lech Wałęsa di Danzica».

(73) La Polonia spiega che l’investimento nell’aeroporto di Gdynia può limitare i costi finanziari e sociali di qualsiasi restrizione posta all’attività presso l’aeroporto di Danzica. Essa osserva che lo spostamento di parte del traffico aereo dall’aeroporto di Danzica all’aeroporto di Gdynia sfocerà in un migliore utilizzo della capacità di entrambi gli aeroporti.

Necessità dell’aiuto ed effetto di incentivo

(74) La Polonia afferma che la società, in mancanza di un finanziamento pubblico, non avrebbe dato seguito al progetto. Essa rileva che l’aiuto è stato contenuto al minimo e che i costi del progetto sono stati ridotti e ottimizzati impiegando l’infrastruttura militare preesistente.

(75) Secondo la Polonia, gli apporti di capitale nell’aeroporto di Gdynia sono necessari e limitati al minimo, come confermano le seguenti circostanze: i) il tasso interno di rendimento del progetto del […] % supera di poco il tasso di attualizzazione (costo del capitale), che si colloca su […] % (sulla base dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato); ii) la necessità, prevista nelle proiezioni finanziarie, di ottenere in prestito di capitale circolante per finanziare le operazioni dell’aeroporto, dato che altrimenti la società perderebbe liquidità; iii) il fatto che il finanziamento totale da capitale sociale è inferiore rispetto al totale delle spese in conto capitale (il finanziamento da capitale sociale rappresenta meno del […] del totale dei costi in denaro nel periodo di riferimento, compreso il totale delle spese in conto capitale).

(76) La Polonia continua spiegando la proporzionalità della misura di aiuto comparando il finanziamento pubblico da essa accordato (pari, in valori reali, a circa 148 milioni di PLN) con quello di un investimento ex novo (l’aeroporto di Lublino-Świdnik, i cui costi di costruzione netti erano pari a circa 420 milioni di PLN) e con l’investimento in un aeroporto militare (l’aeroporto di Varsavia-Modlin, la cui costruzione è costata già quasi 454 milioni di PLN).

3.2.2. Aiuto al funzionamento

(77) La Polonia sostiene che il progetto soddisfa i criteri di ammissibilità previsti negli orientamenti per l’aiuto al funzionamento in una regione rientrante nell’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), TFUE. Secondo la Polonia, l’aiuto al funzionamento per il progetto: i) è destinato a finanziare una serie predeterminata di spese; ii) è limitato al minimo necessario ed è concesso per un tempo limitato (l’aiuto per i costi operativi è concesso nella misura e per il periodo necessario a rendere operativo l’aeroporto, vale a dire sino alla fine del 2018); iii) ha carattere decrescente e si riduce dal […] % delle spese in conto capitale nel 2013 al […] % nel 2018; iv) è diretto a conseguire gli obiettivi posti dal progetto di sviluppo regionale e di riduzione delle limitazioni esistenti. La Polonia afferma che l’aiuto, tenuto conto del suo importo rispetto ai suoi effetti benefici sullo sviluppo della Pomerania, deve essere considerato proporzionato.

(78) La Polonia sottolinea inoltre che l’aiuto è destinato a un aeroporto di piccole dimensioni con una capacità massima di un milione di passeggeri l’anno, il che significa che il rischio che esso possa falsare la concorrenza e avere un effetto contrario all’interesse generale è minimo, specialmente alla luce della prevista collaborazione tra gli aeroporti di Gdynia e di Danzica e del carattere complementare della loro collaborazione.

(79) La Polonia sottolinea inoltre che la collaborazione, attualmente oggetto di trattativa, con l’utente militare dell’aeroporto e la partecipazione di quest’ultimo ai costi operativi dell’aeroporto ridurrà le perdite e i costi operativi della società.

4. OSSERVAZIONI DI PARTI TERZE

(80) A seguito della pubblicazione della decisione di avvio del procedimento prevista dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, la Commissione non ha ricevuto osservazioni da parti terze interessate rispetto al finanziamento concesso all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. da Gdynia e Kosakowo.

5. VALUTAZIONE

5.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO

(81) A norma dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(82) I criteri stabiliti nell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono cumulativi. Pertanto, al fine di stabilire se la misura di cui trattasi integri un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, devono essere soddisfatte tutte le condizioni di seguito indicate. In particolare, il sostegno economico deve: i) essere concesso dallo Stato ovvero mediante risorse statali; ii) favorire talune imprese o talune produzioni; iii) falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e iv) incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

5.1.1. Attività economica e nozione di impresa

(83) Secondo una giurisprudenza consolidata, la Commissione deve anzitutto stabilire se l’aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che esercita un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (27). Costituisce un’attività economica qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (28).

(84) Nella sentenza «Aeroporto di Leipzig-Halle» la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per fini commerciali e la costruzione di un’infrastruttura commerciale di un aeroporto costituiscono un’attività economica (29). Un aeroporto che svolge un’attività economica costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, indipendentemente dallo status giuridico e dalle modalità del finanziamento e le disposizioni del trattato in materia di aiuti possono pertanto essere applicate all’aiuto concesso dallo Stato ovvero mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale (30).

(85) A questo proposito la Commissione osserva che l’infrastruttura oggetto della presente decisione sarà gestita dall’operatore aeroportuale dell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. in un’ottica commerciale. Posto che il gestore aeroportuale addebiterà agli utenti i costi per l’utilizzo della suddetta infrastruttura, quest’ultima deve essere considerata come utilizzabile a scopo commerciale. Ne consegue che il soggetto che sfrutta la suddetta infrastruttura rappresenta un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(86) Tuttavia, non tutte le attività di un gestore aeroportuale hanno necessariamente natura economica (31).

(87) La Corte di giustizia (32) ha ritenuto che le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non hanno natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, ad esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane ecc. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (33).

(88) Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (34). In genere si ritiene che, in un aeroporto, attività quali il controllo del traffico aereo, le attività di polizia, doganale, antincendio, nonché le attività necessarie per tutelare l’aviazione civile da interferenze illegali e gli investimenti connessi all’infrastruttura e alla strumentazione necessaria per svolgere tali attività non presentino carattere economico (35).

(89) Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche strettamente collegate al compimento di un’attività avente carattere economico non deve portare a un’indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. Infatti, secondo una costante giurisprudenza, sussiste un vantaggio quando le autorità pubbliche alleviano le imprese da costi inerenti alla loro attività economica (36). Pertanto, se in un determinato sistema legale è normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorità non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche se tali servizi possono essere ritenuti, di per sé, non aventi carattere economico. È pertanto necessario compiere un’analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche.

(90) Anche se le attività indicate al punto 88 possono essere considerate come prive di carattere economico, la Commissione osserva che la legge polacca (37) obbliga i gestori aeroportuali a finanziare con risorse proprie gli impianti e le attrezzature necessari per svolgerle.

(91) La Commissione ritiene pertanto che il finanziamento pubblico concesso al gestore dell’aeroporto di Gdynia per i succitati impianti e attrezzature lo esenti da costi che sono inerenti alla sua attività economica (si veda la sezione 5.1.3). La Commissione conclude pertanto che il capitale destinato a tali impianti e attrezzature dovrebbe essere preso in considerazione nel calcolare la redditività dell’investimento in esame. Così facendo, la Commissione applica l’approccio correttamente adottato dalla Polonia negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato.

5.1.2. Risorse statali e imputabilità allo Stato

(92) Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (38). Ai fini dell’articolo 107 del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (39). Nel caso di specie, i capitali apportati nell’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. provengono dai bilanci di due autorità locali, Gdynia e Kosakowo. La Commissione ritiene pertanto che le risorse dei due comuni in oggetto siano risorse statali.

(93) Per tale ragione la Commissione ritiene che sia previsto un finanziamento degli investimenti mediante risorse statali e che tali investimenti debbano essere imputati allo Stato.

5.1.3. Vantaggio economico

(94) La Commissione osserva come la Polonia affermi, da un lato, che gli apporti di capitale sono in linea con il principio dell’investitore in economia di mercato, mentre dall’altro ritiene che l’aiuto sia compatibile poiché l’operatore aeroportuale non avrebbe effettuato l’investimento senza il finanziamento pubblico.

(95) Per stabilire se la misura di cui trattasi accordi all’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. un vantaggio che essa non avrebbe ottenuto a normali condizioni di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta degli azionisti pubblici del gestore aeroportuale con quella di un investitore in economia di mercato guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (40).

(96) Eventuali ripercussioni positive sull’economia della regione in cui è collocato l’aeroporto dovrebbero non essere prese in considerazione dal momento che la Corte ha spiegato che la questione rilevante nell’applicare lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato è «se, in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (41).

(97) La Polonia eccepisce che le misure in esame non accordano alcun vantaggio economico al gestore dell’aeroporto di Gdynia perché esse sono in linea con il principio dell’investitore in economia di mercato. Come descritto alla sezione 3.1, al fine di motivare tale affermazione, la Polonia ha presentato tre studi sul principio dell’investitore in economia di mercato redatti da PWC (42). Nel novembre del 2013 la Polonia ha inoltre indicato che nuove fonti di ricavi aumenterebbero il VAN del progetto (vale a dire la vendita di carburante, i servizi di navigazione). All’atto dell’adozione della decisione di avvio del procedimento, la Polonia aveva presentato soltanto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato.

(98) Benché l’accordo tra azionisti del 2011 abbia vincolato Gdynia e Kosakowo a fornire dei contributi in denaro e di altra natura al finanziamento del progetto di investimento sino al 2040, la Polonia sostiene che soltanto l’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato e le informazioni successive sulle fonti di ricavi aggiuntive siano rilevanti al fine di valutare la compatibilità degli apporti di capitale con il mercato interno.

(99) Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha affermato che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (43).

(100) Nella sentenza EDF la Corte ha inoltre stabilito che «[…] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di detto beneficio, la constatazione retrospettiva dell’effettiva redditività dell’investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (44).

(101) Al fine di applicare il principio dell’investitore in economia di mercato, la Commissione deve porsi nel contesto del periodo in cui sono state adottate le singole decisioni vertenti sulla riconversione del vecchio aeroporto militare in aeroporto civile. La Commissione deve quindi fondare la sua valutazione sulle informazioni e sulle ipotesi disponibili per gli azionisti pubblici nel momento in cui è stata adottata la decisione sugli accordi finanziari del progetto di investimento.

(102) La Commissione ritiene che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato rappresenti la prima analisi rilevante ai fini di stabilire se i comuni di Gdynia e Kosakowo abbiano agito come un investitore privato. Infatti, la valutazione se l’intervento dello Stato sia in linea con le condizioni di mercato dovrebbe essere compiuta sulla base di un’analisi ex ante tenendo conto delle informazioni e dei dati disponibili nel momento in cui si è deciso dell’investimento.

(103) La Commissione osserva che fino al 2010 sono stati compiuti studi e lavori preparatori per il progetto di investimento in questione. Questi comprendono il piano generale per il progetto di investimento, la relazione ambientale, la documentazione progettuale per il terminal di aviazione generale, la documentazione progettuale per l’edificio amministrativo e per l’edificio del personale antincendio, documentazione specialistica attinente all’aviazione e altri studi. Alla fine del 2010, il costo di tali studi ammontava a […] milioni di PLN ([…] EUR) (45). Ciò mostra che gli investitori hanno deciso di sviluppare l’aeroporto di Gdynia prima del 2010. Gdynia e Kosakowo hanno adottato una serie di misure preliminari dirette ad attuare il progetto (si veda il punto 10 supra) e, a tal fine, sono stati commissionati studi specifici.

(104) Inoltre, come dichiara la Polonia, nel 2010 gli azionisti pubblici del gestore aeroportuale hanno completato gli atti preparatori per il progetto di investimento di cui trattasi. Nello stesso anno, gli azionisti pubblici hanno aumentato il capitale sociale della società a 6,05 milioni di PLN (circa 1,5 milioni di EUR) nell’ottica di dare attuazione al progetto di investimento. L’avvio dei principali investimenti in immobilizzazioni materiali (quali la costruzione del terminal di aviazione generale) era previsto per il 2011, ma di fatto è avvenuto nel 2012. La Commissione ritiene che un qualsiasi investitore privato avrebbe valutato la redditività attesa del progetto in quel momento. Se il piano di investimento non avesse indicato un tasso di rendimento accettabile o si fosse basato su premesse dubbie, un investitore privato non avrebbe iniziato a dare attuazione al progetto e non vi avrebbe investito altro denaro, oltre a quello già speso per i lavori preparatori sopra indicati.

a) Apporti di capitale

(105) Riguardo agli apporti di capitale, la Commissione osserva che il primo importante apporto di capitale per 4,4 milioni di PLN era stato deciso il 29 luglio 2010 (quadruplicando quasi il capitale esistente di 1,7 milioni di PLN), proprio dopo che era stato concluso lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato del 16 luglio 2010. Inoltre, l’accordo sugli ulteriori apporti di capitale (fino al 2040) volti a finanziare il progetto di conversione (menzionato al punto 33) era stato firmato nel marzo 2011 (ancor prima della conclusione del secondo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato recante la data del 13 maggio 2011). In aggiunta, nello stesso periodo sono stati conclusi l’accordo con l’utente militare dell’aeroporto (7 marzo 2011) e il contratto di locazione del terreno della società [11 marzo 2011 (menzionato supra al considerando 33)].

(106) La Commissione sottolinea inoltre che la Polonia ha confermato che l’apporto di capitale deciso il 29 luglio 2010 era basato sulla valutazione economica del progetto contenuta nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. È pertanto chiaro che, in quel momento, gli azionisti pubblici avevano deciso di impegnarsi nel progetto di investimento in questione, cui doveva essere data esecuzione nell’arco di 30 anni. Benché sia possibile per un investitore privato adattare il piano di investimento nel corso della sua attuazione alla luce del mutare delle circostanze, è chiaro che ogni investitore privato avrebbe già valutato il merito del progetto di investimento di cui trattasi nel 2010 prima di iniziare a investirci risorse importanti.

(107) All’epoca in cui è stato realizzato il primo aggiornamento dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, ovvero nel 2011, gli azionisti pubblici avevano già versato nella società 6,05 milioni di PLN (si veda la tabella 3). La società aveva già preso in locazione il terreno per l’aeroporto da Kosakowo (il contratto di locazione tra l’Aeroporto di Gdynia-Kosakowo s.r.l. e Kosakowo era stato firmato l’11 marzo 2011) e aveva già sottoscritto un accordo operativo con l’utente militare dell’aeroporto (7 marzo 2011). Inoltre, l’11 marzo 2011 gli azionisti avevano firmato un accordo vertente sugli aumenti del capitale sociale della società sino al 2040 (46). All’epoca della conclusione del secondo aggiornamento dello studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, nel luglio 2012, gli azionisti pubblici avevano effettuato conferimenti per un totale di 64,810 milioni di PLN (vale a dire, circa il 70 % di tutto il capitale versato). La Commissione sottolinea che gli studi del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato rappresentano indiscutibilmente degli adeguamenti del piano di investimento iniziale sulla base del quale era stata adottata la decisione iniziale di partecipare al progetto di conversione dell’aeroporto militare. Quindi, anche se gli apporti di capitale maggiori sono stati compiuti dopo il primo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, tali apporti non possono essere esaminati isolatamente.

b) Spese in conto capitale

(108) Nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, gli investimenti in immobilizzazioni sono suddivisi in quattro fasi. La prima fase del progetto di investimento comprende la progettazione, ma anche la bonifica dell’area (eliminazione di alberi e arbusti, demolizione degli hangar e livellamento del terreno). Le suddette spese sono state sostenute nel corso del 2011 e ammontavano complessivamente a […] milioni di PLN ([…] EUR). La seconda fase del progetto, che comprendeva la costruzione del terminal di aviazione generale, dell’edificio ad uso amministrativo e di quello per il personale antincendio, era già iniziata nel 2012. La seconda fase del progetto è la più importante in termini di spese in conto capitale, ammontanti al […] % delle spese in conto capitale nominale (in appresso il «capex») nel periodo 2012-2013. In base alle informazioni fornite dalla Polonia, le spese in conto capitale ammontavano nel 2012 a […] milioni di PLN (oltre la metà dei quali spesi ancor prima dell’avvio dello studio di aggiornamento del 2012). Il grafico che segue (figura 2) indica il capex (nominale) suddiviso per fase di investimento come indicato nello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato. Figura 2 Capex per fase (studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato) […]

(109) Alla luce dei considerando 103 e 108, la Commissione ritiene che né lo studio del 2011, né quello del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato sia stato compiuto all’epoca e sulla base delle informazioni che gli azionisti pubblici avevano a disposizione quando è stata adottata la decisione principale di finanziare il progetto di conversione. La Commissione non può inoltre prendere in considerazione retroattivamente, per giustificare decisioni assunte dagli azionisti pubblici nel 2010 e nel 2011, fonti di ricavi aggiuntive previste sulla base delle informazioni fornite nel novembre 2013.

(110) Al fine di valutare se Gdynia e Kosakowo si siano comportate come un investitore privato avveduto in un’economia di mercato, la Commissione ritiene pertanto di dover basare la propria valutazione anzitutto sullo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, non tenendo conto di ogni altro sviluppo e informazione che non fosse stata a disposizione di detti azionisti pubblici nel momento in cui essi hanno adottato la loro decisione di dare attuazione al progetto di investimento di cui trattasi.

(111) Dall’altro lato, lo studio del 2011 e quello del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato hanno valutato soltanto le modifiche alla decisione iniziale di avviare il progetto di investimento adottata nel 2010 sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato. Infatti, lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato riconosce che una serie di investimenti (quali il terminal di aviazione generale, l’edificio ad uso amministrativo, il sistema elettrico) erano già in uno «stato avanzato di realizzazione». I due studi successivi mostrano che gli azionisti si stavano facendo guidare dallo sviluppo del mercato, adattando la portata del progetto in modo corrispondente (incrementandola o riducendola a seconda del tipo di investimento). Tali cambiamenti erano comunque marginali se confrontati con la decisione generale di trasformare la base militare in un aeroporto civile. Il grafico che segue (figura 3) presenta le spese in conto capitale come indicate negli studi del 2010, 2011 e 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato (espressi in termini reali al 2010). Come si può vedere, benché la tempistica e la misura degli investimenti siano state aggiornate sia nel 2011 che nel 2012, tali cambiamenti non avevano carattere essenziale se confrontati con la dimensione complessiva del progetto. Nel 2010, il capex reale era stimato in circa […] milioni di PLN e tale dato è stato incrementato […] a circa […] milioni di PLN sia nel 2011 che nel 2012 (vale a dire un […] % nel corso di un periodo di investimento di quasi 20 anni).

(112) Nel presente caso, la Commissione è chiamata in definitiva a valutare una serie di decisioni di investimento adottate dai medesimi azionisti pubblici nel corso di un periodo di tempo breve, nel quale non si sono verificati eventi inattesi, dirette all’attuazione di quello che è essenzialmente sempre lo stesso progetto di investimento. Pertanto, gli aggiornamenti del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato non possono trasformare una decisione di investimento, che non era compatibile con il principio dell’investitore in economia di mercato nel momento in cui è stata adottata, in una decisione di investimento ragionevole. Gli aggiornamenti possono tutt’al più dimostrare che le autorità polacche agivano come un investitore privato solo se chiamate a dimostrare che, investendo fondi ulteriori, il progetto avrebbe potuto ottenere un rendimento idoneo a remunerare in modo adeguato il capitale che era stato e che sarebbe stato investito (o che avrebbe remunerato in modo adeguato tale capitale anche considerando il rischio di dover rimborsare eventuali aiuti illegali ottenuti in passato). Figura 3 Capex (in migliaia di PLN) come indicato negli studi del 2010, del 2011 e del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato (in termini reali al 2010) […]

Applicazione del principio dell’investitore in economia di mercato sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato:

(113) Lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato messo a disposizione dalla Polonia si fonda su un piano di attività recante una previsione dei futuri flussi di cassa per gli azionisti nel periodo 2010-2040. Quando lo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato è stato realizzato, la Polonia contava che l’aeroporto avrebbe iniziato a operare con il traffico di aviazione generale nel 2011, con i voli charter nel 2013 e con gli LCC nel 2015. Ciò avrebbe comportato un incremento costante del numero di passeggeri serviti da […] passeggeri nel 2013 sino a quasi […] milioni nel 2024 e a 1,753 milioni nel 2040 (come indicato nella tabella 5 che segue). Tabella 5 Proiezioni di traffico per l’aeroporto di Gdynia utilizzate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (in migliaia) Sviluppo atteso del numero di passeggeri (studio del 2010 sul principio dell'investitore in economia di mercato) Anno 2013 2014 2015 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 Numero di passeggeri […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 752 835

(114) In base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, la società sarebbe diventata redditizia, a livello di EBITDA, dal 2018. Il flusso di cassa annuo attualizzato sarebbe diventato positivo a partire dal 2020, come indicato dalla tabella che segue (figura 4). Tuttavia, su base cumulativa (vale a dire, dopo aver aggregato i flussi di cassa annuali di ciascun anno precedente), si ritiene che il DCF totale sia negativo per l’intero periodo 2010-2040 (come indicato nella figura 1). In altre parole, i flussi di cassa che ci si attende saranno generati a partire dal 2018 non sono sufficienti a coprire i flussi di cassa fortemente negativi dei periodi di investimento precedenti. Figura 4 DCF in migliaia di PLN (studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato) […] Fonte: Sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato

(115) Dopo il 2040, ci si attendeva che il gestore aeroportuale sarebbe cresciuto costantemente con un tasso di crescita stabile del flusso di cassa libero del […] %. La Polonia ha calcolato il valore terminale dell’operatore aeroportuale nel 2040 sulla base di tale premessa. Il valore terminale attualizzato è pari a […] milioni di PLN.

(116) Lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato arriva a un valore netto positivo (47) di […] milioni di PLN (pari a circa […] milioni di EUR). Inoltre, l’IRR del progetto di investimento pari al […] % è superiore al costo del capitale previsto per il gestore aeroportuale ([…] %).

(117) La Commissione osserva che il valore trainante chiave dei futuri flussi di cassa del gestore aeroportuale di Gdynia sono i ricavi previsti che dipendono dal numero di passeggeri e dal livello di tasse aeroportuali pagate dalle compagnie aeree. I ricavi derivanti dai voli LCC e charter (tasse passeggeri, atterraggio e parcheggio) sono pari, nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, all’[80-90] % di tutti i ricavi nel 2040 con una media dell’[80-90] % dei ricavi complessivi per l’intero periodo valutato, vale a dire quello compreso tra il 2010 e il 2040. La Commissione osserva che tale circostanza contraddice l’affermazione della Polonia secondo cui le attività dell’aeroporto di Gdynia andrebbero a integrare quelle dell’aeroporto di Danzica posto che Gdynia si concentrerebbe sulle attività di aviazione generale. Infatti, come mostrano i dati sopra indicati, i voli LCC e charter sono la principale fonte di ricavi nella maggior parte degli anni oggetto della previsione. Tuttavia, come meglio illustrato in prosieguo, anche la parte centrale dei ricavi dell’aeroporto di Danzica è data dai voli LCC e charter (si veda il considerando 121).

(118) Nel quadro della domanda dei passeggeri e dei vettori aerei, la Commissione osserva che l’aeroporto di Gdynia avrebbe lo stesso bacino di utenza dell’aeroporto di Danzica che dista soltanto 25 km dall’aeroporto di Gdynia. L’aeroporto di Danzica è stato ampliato nel 2012 per servire fino a 5 milioni di passeggeri ed è previsto un ulteriore ampliamento nel 2015 per arrivare a servire fino a 7 milioni di passeggeri. La tempistica di tale espansione era già nota pubblicamente nel 2010, vale a dire all’epoca della redazione dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (48). Inoltre, il finanziamento pubblico previsto per portare l’aeroporto di Danzica a una capacità di 5 milioni era stato notificato alla Commissione il 24 settembre 2008 con il numero di aiuto di Stato N 472/08 ed era stato da essa approvato il 5 febbraio 2009 (49).

(119) La Polonia ha informato la Commissione che il piano generale preparato per l’aeroporto di Danzica nel 2010 (50) prevede l’ampliamento della pista, dell’area di stazionamento e delle altre infrastrutture aeroportuali, interventi questi che porteranno l’aeroporto di cui trattasi a poter in futuro servire oltre 10 milioni di passeggeri l’anno.

(120) La Commissione osserva inoltre che nel 2010 l’aeroporto di Danzica ha registrato 2,2 milioni di passeggeri (sfruttando così il 45 % della sua capacità, compresa la capacità in fase di costruzione). Secondo le previsioni fornite per l’aeroporto di Danzica, soltanto tra il 50 e il 60 % della capacità disponibile sarà utilizzata entro il 2020 (51). Tali previsioni non tengono conto dell’avvio delle operazioni presso l’aeroporto di Gdynia (si presume quindi che tutta la domanda del bacino di utenza sia coperta dall’aeroporto di Danzica). La Commissione osserva che l’aeroporto di Danzica sarà in grado di rispondere alla domanda nella regione per un lungo periodo, ovvero sino almeno al 2030, anche presumendo una crescita importante nel traffico passeggeri.

(121) Come indicato in precedenza, in base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato per l’aeroporto di Gdynia ci si attende che la parte centrale dei ricavi di detto aeroporto ([80-90] % in media per l’intero periodo 2012-2040) provenga da compagnie aeree LCC e charter. A tal proposito, la Commissione osserva che anche l’aeroporto di Danzica serve principalmente traffico LCC e charter tant’è che nel 2010 il traffico LCC e charter corrispondeva al 72 % di tutti i passeggeri registrati presso l’aeroporto di Danzica (52).

(122) Alla luce della stretta vicinanza a un altro aeroporto già affermato e non congestionato che persegue il medesimo modello commerciale con una significativa capacità residua sul lungo termine, la Commissione ritiene che la capacità del gestore dell’aeroporto di Gdynia di attrarre traffico e passeggeri dipenderà in ampia misura dal livello delle tasse aeroportuali proposte alle compagnie aeree, in particolare rispetto ai suoi concorrenti più vicini.

(123) A tal proposito, la Commissione osserva che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato prevede tasse passeggeri per i voli charter e LCC pari a 25 PLN/PAX (EUR 6,25) sino al 2014 e a 40 PLN/PAX (EUR 10) a partire dal 2015 (sino al 2040). La tassa di atterraggio per la stessa categoria di voli era fissata in 25 PLN/tonnellata (EUR 6,25) per l’intero periodo [con un MTOW (peso massimo al decollo) medio presunto di 70 tonnellate], mentre la tassa parcheggio era stimata in 4 PLN (EUR 1,0) per 24 h/tonnellata (con un MTOW medio di 70 tonnellate). Secondo lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, i prezzi si collocavano a livelli equiparabili a quelli praticati presso altri aeroporti regionali nel momento in cui detto studio è stato compiuto. I prezzi presso l’aeroporto di Gdynia erano stati fissati anche sulla base del presupposto che non vi sarebbe stata concorrenza da parte dell’aeroporto di Danzica.

(124) La Commissione fa presente inoltre che il tariffario applicato dall’aeroporto di Danzica dal 31 dicembre 2008 fissa la tassa passeggeri standard a 48 PLN/PAX (EUR 12,0), la tassa di atterraggio standard per velivoli superiori a 2 tonnellate (vale a dire compresi tutti gli aeromobili charter e LCC) a 25 PLN/tonnellata (EUR 6,25) e la tassa parcheggio a 4,5 PLN/24 h/tonnellata (EUR 1,25).

(125) La Commissione osserva tuttavia che il tariffario applicato presso l’aeroporto di Danzica offre anche vari sconti e riduzioni applicabili inter alia ai voli LCC. L’aeroporto in parola applica una tassa passeggeri ridotta di 24 PLN/PAX (EUR 6) per tutti i nuovi collegamenti (dal 1o gennaio 2004) e per tutti gli incrementi di frequenza che coinvolgono un aeromobile con un MTOW compreso tra 50 e 100 tonnellate (ad esempio, gli Airbus A320 e i Boeing 737 e altri aeromobili impiegati dagli LCC). Anche la tassa di atterraggio applicata per tali collegamenti è ridotta del 50 % (vale a dire a 12,5 PLN/tonnellata). La tassa di parcheggio è completamente eliminata se la frequenza del collegamento è di almeno 6 volte a settimana. Inoltre, la tassa passeggeri standard è ridotta in primis a 23 PLN per tutti i passeggeri in partenza su voli interni di linea ed è poi applicata un’adeguata riduzione. La Commissione ritiene che, tenuto conto degli sconti e delle riduzioni applicate presso l’aeroporto di Danzica, le tasse aeroportuali medie previste per l’aeroporto di Gdynia sarebbero significativamente superiori a quelle dell’aeroporto limitrofo già consolidato.

(126) Applicando le suddette tasse aeroportuali, l’aeroporto di Gdynia, quale nuovo concorrente, non sarà in grado di attrarre un traffico significativo in presenza di un aeroporto consolidato avente una capacità residua e il medesimo bacino di utenza che applica tasse nette inferiori per i nuovi collegamenti e per l’incremento della frequenza sui collegamenti esistenti. La Commissione osserva anche che il tariffario delle tasse aeroportuali per l’aeroporto di Danzica prevede tasse scontate sino al 31 dicembre 2028. Posto che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato (fondato sul piano di attività dell’operatore aeroportuale in quel momento) indica le tasse aeroportuali quali principale fonte di ricavi del gestore aeroportuale, la Commissione ritiene che tale soluzione costituisca una prova del fatto che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato non è sufficientemente solido e credibile da dimostrare che un investitore privato avrebbe dato seguito al progetto di investimento di cui trattasi.

(127) Tenuto conto che sia l’aeroporto di Gdynia che l’aeroporto di Danzica si concentrerebbero primariamente su vettori low-cost e charter, che l’aeroporto di Danzica non sfrutta interamente la propria capacità e che le tasse da esso applicate sono attualmente inferiori a quelle ipotizzate nel piano di attività di Gdynia e considerata la stretta vicinanza dei due aeroporti, la Commissione ritiene altresì che la premessa secondo cui non vi sarebbe concorrenza sui prezzi tra i due aeroporti sia errata.

(128) La Commissione osserva inoltre che, all’epoca della redazione dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, le tasse nette (tasse standard a seguito dell’applicazione degli sconti) praticate dagli aeroporti di Bydgoszcz (posto a 196 chilometri e a 2 ore e 19 minuti di auto dall’aeroporto di Gdynia) e di Stettino (posto a 296 chilometri e a 4 ore e 24 minuti di auto dall’aeroporto di Gdynia), ovvero il secondo e il terzo aeroporto regionale polacco più vicino, erano ampiamente inferiori (53).

(129) Alla luce di quanto precede, vista la stretta vicinanza a un altro aeroporto non congestionato che persegue il medesimo modello commerciale, la Commissione ritiene che le tasse aeroportuali indicate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, superiori a quelle applicate presso l’aeroporto di Danzica e presso altri aeroporti regionali siti nelle vicinanze, siano irrealistiche. Inoltre, data la situazione concorrenziale dell’aeroporto di Gdynia, la Commissione ritiene che le previsioni di traffico indicate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato siano fondate su presupposti non realistici.

(130) Occorre anche osservare che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato non comprende né un’analisi di sensitività né una valutazione delle probabilità del risultato (quali uno scenario pessimistico, uno ottimistico e uno di base). La Commissione conclude pertanto che lo scenario presentato nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato si basi su ipotesi eccessivamente ottimistiche quanto allo sviluppo del traffico passeggeri e al livello delle tasse.

(131) La Commissione osserva che riducendo i ricavi annuali derivanti dalle tasse passeggeri collegate al traffico LCC e charter solo del […] % (sul periodo della proiezione 2010-2040) si arriva a un valore netto negativo per gli azionisti pubblici. Una tale contrazione dei ricavi potrebbe verificarsi se le tasse e/o il traffico dovessero essere inferiori rispetto a quanto ipotizzato. A tal proposito, occorre osservare che le tasse aeroportuali indicate nel piano di attività utilizzato per lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato sono già del […] % superiori a quelle dell’aeroporto di Danzica (54). In tale contesto, è altamente improbabile che l’aeroporto di Gdynia sarebbe in grado di attrarre traffico senza concedere sconti significativi rispetto alla tassa di 40 PLN (EUR 10) indicata nel piano di attività. L’elevata sensitività del VAN rispetto a una riduzione apparentemente marginale delle tasse aeroportuali (frutto di ipotesi realistiche) solleva pertanto dubbi significativi quanto alla credibilità del piano di attività iniziale.

(132) Dato che lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato si basava sulle ipotesi di traffico disponibili all’epoca e che le informazioni a disposizione ex post non possono essere impiegate per valutare direttamente il suddetto studio, la Commissione osserva comunque in che misura tali ipotesi erano eccessivamente ottimistiche. Un confronto tra le proiezioni di traffico del 2010 e del 2012 mostra infatti differenze significative. Non solo la partenza del progetto è stata ritardata, ma in aggiunta e oltre il periodo dell’«EBITDA positivo», le proiezioni di traffico sono state ridotte tra il […] e il […] % per ogni anno. Tali significative correzioni apportate soltanto due anni dopo e senza che sia intervenuta una qualche modifica rilevante nelle circostanze rappresentano un controllo utile della ragionevolezza delle ipotesi iniziali. Inoltre ciò indica che i controlli di sensitività compiuti dalla Commissione (marginali in confronto) sono particolarmente significativi rispetto al carattere irrealistico delle ipotesi alla base della conclusione secondo cui il progetto era valido. Tabella 6 Confronto delle previsioni di traffico passeggeri impiegate nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato e nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 N. tot. passeggeri in base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato […] […] […] […] […] […] […] […] […] N. tot. passeggeri in base allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato — […] […] […] […] […] […] […] […] Differenza –53 –69 –55 –38 –36 –29 –27 –25 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 N. tot. passeggeri in base allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato […] […] […] […] […] […] […] […] 1 343 234 N. tot. passeggeri in base allo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato […] […] […] […] […] […] […] […] 1 083 746 Differenza –23 –21 –19 –17 –17 –18 –18 –19 –19

(133) Ulteriori test di sensitività indicano che il progetto cesserebbe di essere redditizio se il totale dei ricavi si riducesse anche solo del […] % l’anno per tutto il periodo di riferimento o se i ricavi subissero una contrazione del […] % e le spese operative un incremento del […] %. La redditività dell’investimento è quindi altamente sensibile a cambiamenti marginali nelle ipotesi di base. La Commissione ritiene che tali cambiamenti siano secondari rispetto ai cambiamenti apportati negli studi sul principio dell’investitore in economia di mercato successivi.

(134) I controlli di sensitività compiuti dalla Commissione sembrano tanto più ragionevoli, ove si consideri che meno di un anno dopo lo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato le autorità polacche hanno ricevuto un’analisi aggiornata indicante che il VAN del progetto sarebbe stato significativamente inferiore ovvero pari soltanto a […] milioni di PLN (circa […] EUR). Nel maggio 2011, il VAN del progetto era stato quindi ridotto del […] % rispetto al progetto iniziale.

(135) La Commissione osserva, inoltre, che i risultati positivi dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato dipendono anche in ampia parte dal valore terminale dell’investimento alla fine del periodo coperto dal piano di attività (ovvero nel 2040). Il flusso di cassa attualizzato della società nel periodo 2010-2040 è infatti negativo e ammonta a (-[…] milioni) di PLN. Il valore terminale attualizzato al 30 giugno 2010 ammonta a […] milioni di PLN.

(136) Il valore terminale si basava sull’ipotesi che il tasso di crescita annuo per il flusso di cassa dell’investimento dopo il 2040 sarebbe stato pari al […] %. Secondo una prassi consolidata, il tasso di crescita di un’impresa non dovrebbe essere superiore a quello dell’economia in cui opera (vale a dire in termini di crescita del PIL). Infatti, il valore terminale è calcolato nel momento in cui si ritiene che la società abbia raggiunto la maturità e quando il periodo di elevata crescita dell’impresa è così giunto al termine. Posto che si deve presumere che l’economia comprenda sia imprese con un elevato tasso di crescita che altre con una crescita stabile, ci si attende che il tasso di crescita delle imprese mature sia pertanto inferiore rispetto al tasso di crescita medio dell’economia generale. Nelle sue osservazioni la Polonia non ha indicato su quale base essa ha individuato un tasso di crescita a lungo termine del […] %, ma ha spiegato che il suddetto tasso è un tasso di crescita nominale. Sulla base delle informazioni messe a disposizione dal FMI, la Commissione ha ritenuto che le previsioni per la crescita del PIL disponibili all’inizio del 2010 indicassero un tasso di crescita nominale dell’economia polacca compreso tra il 5,6 % del 2011 e il 6,6 % del 2015. Considerando un tasso di inflazione del 2,5 %, ci si poteva aspettare un tasso di crescita reale del PIL del 4 %. La scelta di un tasso di crescita nominale del […] % per l’aeroporto di Gdynia poteva quindi sembrare a prima vista in linea con le informazioni disponibili all’epoca e con la prassi consolidata di scegliere un tasso di crescita inferiore rispetto alla crescita dell’economia. Tuttavia, scegliendo un tasso di crescita a lungo termine superiore all’inflazione (che ad aprile 2010 era stata stimata al 2,5 %), il piano di attività presume che l’aeroporto continui a crescere ogni anno anche oltre il 2040. Tabella 7 Dati e previsioni relativi a PIL e inflazione messi a disposizione dal FMI nell’aprile 2010 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 % crescita PIL (prezzi costanti) 1,70 2,70 3,20 3,90 4,00 4,00 4,00 % crescita PIL (prezzi attuali) 5,50 4,40 5,60 6,20 6,60 6,50 6,60 % inflazione 4,20 3,50 2,30 2,40 2,50 2,50 2,50 Fonte: Fondo monetario internazionale, World Economic Outlook Database, aprile 2010 (scaricato da http://www.imf.org/external/data.htm)

(137) La Commissione osserva, inoltre, che in questo caso, in considerazione del periodo di riferimento particolarmente lungo e della distanza temporale della data per la quale era stato calcolato il valore terminale, il compito di stabilire il tasso di crescita più adeguato è tanto più complesso e l’incertezza tanto maggiore. Le previsioni di crescita del PIL infatti raramente vanno oltre un orizzonte di cinque anni, mentre in questo caso il modello doveva prevedere un tasso di crescita ragionevole per l’aeroporto dopo che lo stesso aveva operato per 30 anni. Tale circostanza indica che un investitore avveduto avrebbe compiuto una serie di test di sensitività.

(138) A tal proposito, è opportuno osservare che negli aggiornamenti successivi al piano di attività iniziale il tasso di crescita stabile era stato ridotto dal […] % al […] %. La Polonia non ha tuttavia fornito nessuna spiegazione chiara di tale riduzione. Il valore terminale è una funzione del tasso di crescita perpetua presunto ma anche dei rendimenti attesi durante il periodo di crescita stabile. La Commissione ha compiuto una serie di test di sensitività che hanno confermato che la conclusione dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato è estremamente sensibile a variazioni minori e realistiche delle ipotesi di base. Anzitutto, il tasso di crescita stabile in presenza del quale il piano di attività del 2010 porta a un VAN negativo è circa del […] %. Tuttavia, presumendo una contrazione dei ricavi anche solo del […] % rispetto a quanto ipotizzato, il tasso di crescita stabile in presenza del quale il progetto cessa di essere redditizio è del […] %.

(139) Il modello di tasso di crescita stabile utilizzato per calcolare il valore terminale in questo caso richiede anche di formulare delle ipotesi in merito alla data in cui la società inizierà a crescere a un tasso stabile che essa sarà in grado di sostenere per sempre. Nello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, tale data era stata fissata al 2040, considerando un periodo di riferimento di 30 anni (2010-2040). Nell’aggiornamento del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il periodo di riferimento era stato ridotto a 18 anni (2012-2030) e il valore terminale era stato pertanto calcolato con riferimento al 2030. Se lo stesso orizzonte temporale venisse applicato allo studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato, il VAN diverrebbe negativo.

(140) La Commissione ha anche osservato che lo studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato menziona specificamente che un investitore avveduto prenderebbe in considerazione il fatto che il progetto prevede un orizzonte temporale particolarmente lungo prima di arrivare a essere redditizio (si veda la sezione 4.10.1.2 dello studio del 2012 sul principio dell’investitore in economia di mercato, nel quale si conclude nel senso che «Il risultato positivo del valore attuale netto dimostra che l’investimento nell’aeroporto di Gdynia-Kosakowo può essere un affare interessante per potenziali investitori. Tuttavia, prima di adottare una qualche decisione, gli investitori devono considerare anche l’orizzonte temporale a lungo termine tipico di un progetto d’investimento nel settore delle infrastrutture»).

(141) La Commissione osserva che nel 2010, quando è stato condotto il primo studio sul principio dell’investitore in economia di mercato, il piano di attività e i calcoli sul VAN hanno tenuto conto di tutte le spese in conto capitale relative agli investimenti rientranti nella competenza dei poteri pubblici (personale antincendio, sicurezza, dogane ecc.). La Commissione ritiene che tale approccio sia corretto posto che le spese in parola sono intrinsecamente collegate alla costruzione e alla gestione di un aeroporto (e si aggiungono pertanto ai costi del progetto).

(142) La Commissione ha tuttavia valutato anche la redditività del progetto sulla base dello studio del 2010 sul principio dell’investitore in economia di mercato al netto delle spese in conto capitale relative a interventi rientranti nella competenza dei poteri pubblici.

(143) Le informazioni fornite dalla Polonia non permettono di individuare con precisione quali