Decisione della Commissione

del 18 luglio 2001

relativa ad un procedimento in forza dell'articolo 81 del trattato CE e dell'articolo 53 dell'accordo sullo Spazio economico europeo

(nei casi COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air e COMP.D.2 37.386 - Sun-Air/SAS e Maersk Air)

[notificata con il numero C(2001) 1987]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2001/716/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo,

visto il regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei(1), modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 2410/92(2), in particolare gli articoli 3 e 12, paragrafo 2,

vista la decisione della Commissione, del 31 gennaio 2001, riguardante l'avvio del procedimento nel caso di specie,

dopo aver dato modo alle parti interessate di essere ascoltate relativamente agli addebiti contestati dalla Commissione e di esporre i propri argomenti in un'audizione orale, conformemente all'articolo 16 del regolamento (CEE) n. 3975/87 e agli articoli 3, paragrafo 4, e 5 del regolamento (CE) n. 2842/98 della Commissione, del 22 dicembre 1998, relativo alle audizioni in taluni procedimenti a norma dell'articolo 85 e dell'articolo 86 del trattato CE(3),

sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,

considerando quanto segue:

I. LE PARTI

A. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

(1) Scandinavian Airlines System (SAS) è un consorzio appartenente a SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) e SAS Norge ASA (2/7). Ciascuna delle tre società è per il 50 % di proprietà statale e appartiene per il 50 % all'industria. Secondo la relazione annuale 2000 di SAS, il suo fatturato è stato in tale anno di 44481 milioni di SEK (4917 milioni di EUR).

SAS fa parte della Star Alliance(4) e serve regolarmente 105 destinazioni (40 in Scandinavia, 56 nel resto d'Europa e 9 al di fuori dell'Europa).

B. MAERSK AIR A/S

(2) Maersk Air A/S è una società danese appartenente al gruppo A.P. Møller (operativo anche in altri settori, quali navigazione, petrolio e gas). Il gruppo A.P. Møller controlla anche Maersk Air Ltd UK. Maersk Air A/S e Maersk Air Ltd UK formano il gruppo Maersk Air, che controlla inoltre il 49 % di AS Estonian Air. In base al bilancio annuale preliminare per il 2000 del gruppo A.P. Møller, il fatturato del gruppo Maersk Air è stato in tale anno di 3422 milioni di DKK (458,6 milioni di EUR).

Maersk Air A/S ("Maersk Air") gestisce quattro rotte nazionali in Danimarca e 15 rotte internazionali di linea, per/da Copenaghen e Billund.

II. IL PROCEDIMENTO

(3) Con lettera dell'8 marzo 1999, SAS e Maersk Air hanno notificato alla Commissione un accordo di cooperazione, datato 8 ottobre 1998, e cinque accordi complementari. L'accordo di cooperazione è entrato in vigore il 28 marzo 1999. Le parti hanno chiesto un'attestazione negativa ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87 e un'esenzione ai sensi dell'articolo 5 dello stesso regolamento.

(4) Con lettera del 23 novembre 1998, Sun-Air of Scandinavia A/S ("Sun-Air"), una piccola compagnia aerea danese che opera come affiliata in franchising di British Airways, ha presentato una denuncia alla Commissione contro la cooperazione tra SAS e Maersk Air. La denuncia è stata registrata il 7 gennaio 1999. Riguardo alla cooperazione SAS/Maersk Air, Sun-Air ha dichiarato quanto segue: "Anche in passato SAS ha intrattenuto collaborazioni di gran lunga più strette e ha coordinato un numero molto più elevato di attività commerciali con le compagnie aeree sue partner rispetto a quanto annunciato pubblicamente. È su questa cooperazione surrettizia che io [il responsabile amministrativo di Sun-Air] ho chiesto alla Commissione di indagare."

(5) Nel corso dell'indagine preliminare seguita alla notifica e alla denuncia è emerso che, in coincidenza con l'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione, Maersk Air si era ritirata dalla rotta Copenaghen-Stoccolma, sulla quale sino a quel momento era stata in concorrenza con SAS. È altresì emerso che, contemporaneamente, SAS aveva interrotto l'attività sulla rotta Copenaghen-Venezia e Maersk Air aveva iniziato a gestire i voli su tale rotta. Infine, dall'indagine preliminare è risultato che SAS si era ritirata dalla rotta Billund-Francoforte, lasciando che Maersk Air - suo precedente concorrente sulla rotta in questione - rimanesse l'unico vettore. Questi subentri e ritiri non sono stati notificati come parte dell'accordo tra SAS e Maersk Air.

(6) Data la probabilità che questi subentri e ritiri non fossero stati decisi unilateralmente e che la cooperazione SAS/Maersk Air si estendesse al di là di quanto notificato dalle parti, con decisione del 9 giugno 2000, la Commissione ha ordinato che SAS, Maersk Air e il gruppo A.P. Møller (società madre di Maersk Air) fossero oggetto di accertamenti ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento d'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(5), e dell'articolo 11, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3975/87. Le ispezioni si sono svolte il 15 e 16 giugno 2000.

(7) Qualche giorno dopo l'ispezione, il 22 giugno 2000, Maersk Air ha presentato volontariamente alla Commissione informazioni aggiuntive che erano conservate presso l'abitazione di uno dei suoi ex [dipendenti].

(8) Con lettera del 24 agosto 2000, in risposta ad una richiesta di informazioni del 1o agosto 2000, SAS ha trasmesso alla Commissione un volume dal titolo "fascicoli privati". Con lettera del 13 settembre 2000, SAS ha informato la Commissione che altri fascicoli aggiuntivi erano stati ritrovati dopo il rientro dei dipendenti SAS dalle ferie estive. Due fascicoli contenenti i documenti addizionali erano allegati alla lettera del 13 settembre 2000.

(9) I documenti ottenuti a seguito dell'ispezione hanno confermato che l'accordo tra SAS e Maersk Air era più ampio di quanto notificato dalle parti alla Commissione.

(10) Con lettera del 12 ottobre 2000, SAS e Maersk Air hanno presentato una domanda supplementare di attestazione negativa ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87 e di esenzione ai sensi dell'articolo 5 dello stesso regolamento. Tale notifica supplementare verteva sull'estensione della cooperazione delle parti a quattro rotte aggiuntive e conteneva nuovi allegati tecnici all'accordo di cooperazione (nonché modifiche agli accordi di attuazione in vigore) concordati successivamente alla presentazione della notifica iniziale.

(11) La Commissione ha esaminato sia gli aspetti notificati sia quelli non notificati della cooperazione e il 31 gennaio 2001 ha deciso di avviare il procedimento e di inviare a SAS ed a Maersk Air una comunicazione degli addebiti, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, e dell'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3975/87 e dell'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2842/98. Le parti hanno ricevuto la comunicazione degli addebiti il 2 febbraio 2001. La comunicazione degli addebiti si riferiva agli aspetti non notificati della cooperazione che la Commissione ha rilevato in seguito all'ispezione, nonché agli aspetti notificati che non possono essere compresi separatamente dagli aspetti non notificati, come la cooperazione sulle rotte Billund-Francoforte e Copenaghen- Venezia. Nella comunicazione degli addebiti, la Commissione ha espresso il parere preliminare secondo cui SAS e Maersk Air hanno violato l'articolo 81 del trattato CE e l'articolo 53 dell'accordo SEE e che l'infrazione al diritto comunitario può essere considerata molto grave. La Commissione ha altresì comunicato alle parti l'intenzione di infliggere ammende.

(12) Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87, quando viene presentata una notifica (una "domanda", nel testo del regolamento), la Commissione - se giudica la domanda ricevibile ed è in possesso di tutti gli elementi della pratica e non sia stata iniziata nessuna procedura in applicazione dell'articolo 3 del regolamento, al fine di far cessare un'infrazione agli articoli 81 e 82 del trattato - pubblica il contenuto essenziale della domanda ed invita a presentare osservazioni. In seguito, se la Commissione non comunica alle imprese che le hanno rivolto la domanda, entro un termine di novanta giorni dalla pubblicazione, che esistono "seri dubbi" quanto all'applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 3, l'accordo notificato è considerato esente (articolo 5, paragrafo 3). Tale procedura è nota come procedura di "opposizione".

(13) La Commissione non ha pubblicato l'avviso di cui all'articolo 5, paragrafo 2, cosicché il periodo di novanta giorni stabilito all'articolo 5, paragrafo 3, non ha avuto decorrenza. Nel presente caso, la procedura di opposizione prevista all'articolo 5, paragrafo 2, non si applica, dato che la comunicazione degli addebiti inviata alle parti costituisce un'azione ai sensi dell'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 3975/87.

(14) Nelle risposte del 4 aprile 2001 alla comunicazione degli addebiti della Commissione, le parti riconoscono i fatti e l'esistenza delle infrazioni descritte nella comunicazione degli addebiti. Le parti hanno inoltre comunicato di non voler richiedere un'audizione orale. Nelle risposte, le parti limitano le loro osservazioni agli elementi che potrebbero influire sul calcolo dell'ammenda da parte della Commissione, come la gravità e la durata delle infrazioni e il comportamento delle parti dopo l'ispezione del giugno 2000. Infine, le parti dichiarano l'intenzione di negoziare un nuovo accordo di cooperazione, compatibile con il diritto comunitario della concorrenza.

III. GLI ACCORDI NOTIFICATI

A. ACCORDO DI COOPERAZIONE DELL'8 OTTOBRE 1998

Principali contenuti dell'accordo di cooperazione

(15) Nella notifica del 9 marzo 1999, SAS e Maersk Air indicano che l'accordo di cooperazione comprende due principali elementi: a) code-sharing su una serie di rotte Maersk Air (quattro nazionali e nove internazionali), che rende possibile a SAS vendere posti sui voli code-sharing e b) condivisione dei programmi di raccolta punti-premio ("frequent flyer programmes"), che consente ai passeggeri Maersk Air di guadagnare punti per il programma SAS (denominato "EuroBonus") e, viceversa, consente ai partecipanti al programma EuroBonus di spendere i loro punti sui voli Maersk Air. La cooperazione riguardante i programmi di "raccolta punti" copre tutte le rotte Maersk Air.

(16) Le principali clausole dell'accordo di cooperazione sono le seguenti:

a) le parti rimangono indipendenti e mantengono la propria identità societaria, il marchio commerciale e la capacità di assumere decisioni in autonomia;

b) in circostanze in cui non è in condizione di gestire determinate rotte o voli da/per Copenaghen o da/per lo Jutland, SAS invita Maersk Air ad avviare attività su tali rotte (subordinatamente alle considerazioni normative, commerciali e strategiche di SAS);

c) i costi dei servizi prestati da una parte all'altra nel quadro degli accordi di attuazione non saranno meno favorevoli dei costi dei medesimi servizi forniti da tale parte a qualsiasi altro vettore;

d) ciascuna parte svilupperà a proprie spese procedure automatizzate per fornire al vettore che non opera il volo(6) le informazioni relative alla disponibilità dei posti, al fine di consentire a quest'ultimo la vendita di posti con il proprio codice di identificazione;

e) entrambe le parti si impegnano a realizzare i più brevi tempi di connessione possibili tra i voli. In particolare, Maersk Air deve coordinare gli orari dei voli code-sharing, per massimizzare le opportunità di collegamento per i passeggeri e ridurre al minimo i tempi di attesa per i passeggeri in transito;

f) le parti devono offrire ai passeggeri che viaggiano sui voli code-sharing, non appena tecnicamente possibile, il check-in diretto, l'assegnazione dei posti, le carte d'imbarco, i controlli dei documenti, l'identificazione del bagaglio e i crediti dei programmi di "raccolta punti" per i voli di connessione.

Rotte oggetto dell'accordo di cooperazione notificato

(17) L'accordo di cooperazione non specifica le singole rotte coperte dalla cooperazione, ma stabilisce semplicemente (al punto 3.1) che le parti concludono un accordo di code-sharing in relazione alle rotte gestite da Maersk Air. Viceversa, l'accordo prevede la possibilità di stabilire analoghi accordi di code-sharing anche in relazione alle rotte gestite da SAS.

(18) In base alle informazioni fornite dalle parti, l'accordo di cooperazione riguarda le rotte gestite da Maersk Air che collegano le seguenti città:

Rotte nazionali in Danimarca:

- Copenaghen-Billund

- Copenaghen-Esbjerg

- Copenaghen-Bornholm

- Billund-Aalborg

Rotte internazionali:

- Copenaghen-Atene

- Copenaghen-Isole Færøer *

- Copenaghen-Kristiansand

- Copenaghen-Londra (Gatwick)

- Copenaghen-Venezia

- Billund-Amsterdam *

- Billund-Bruxelles *

- Billund-Francoforte

- Billund-Isole Færøer *

- Billund-Londra (Gatwick)

- Billund-Nizza

- Billund-Parigi *

- Billund-Stoccolma

(19) Per quanto riguarda le singole rotte sulle quali le parti cooperano, è opportuno specificare quanto segue:

a) SAS e Maersk Air non praticano il code-sharing sulle cinque rotte seguenti, sopra contrassegnate con un asterisco (*): Billund-Bruxelles (gestita da Maersk Air in code-sharing con Sabena), Billund-Parigi (gestita da Maersk Air in code-sharing con Air France), Billund-Amsterdam (code-sharing con KLM), Billund-Isole Færøer e Copenaghen-Isole Færøer. L'accordo di partecipazione al programma EuroBonus si applica comunque a tutte le rotte elencate.

Dai documenti ottenuti durante l'ispezione emerge che la decisione di non porre fine a tutti gli accordi di code-sharing di Maersk Air in occasione dell'entrata in vigore della cooperazione con SAS e di mantenere invece talune rotte gestite da Maersk Air in code-sharing con altre compagnie aeree è stata adottata da Maersk Air in coordinamento con SAS, allo scopo di evitare visibilità e "problemi con la Commissione" (verbale della riunione del 17 luglio 1999 tra SAS e Maersk Air)(7). Le parti prevedevano (come riportato nella relazione del 5 settembre 1998) che la cooperazione di Maersk Air con vettori diversi da SAS sarebbe continuata durante la fase iniziale di cooperazione (la cosiddetta "fase 1"), ma si sarebbe conclusa in una fase successiva ("fase 2").

b) Per alcune delle rotte internazionali sulle quali le parti praticano il code-sharing, l'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione non ha avuto come risultato la cessazione delle attività sulla rotta interessata da parte di una delle parti. Tali rotte, gestite da Maersk Air, sono le seguenti: Copenaghen-Atene, Copenaghen-Kristiansand, Copenaghen-Londra (Gatwick), Billund-Londra (Gatwick) e Billund-Stoccolma.

c) Le rotte Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte, che erano coperte dalla notifica, sono esaminate qui di seguito.

B. ACCORDI DI ATTUAZIONE NOTIFICATI

(20) Sono stati notificati anche cinque accordi complementari all'accordo di cooperazione. Lo scopo degli accordi complementari è fornire i necessari particolari tecnici e finanziari per consentire il code-sharing e la cooperazione riguardante il programma EuroBonus. Il contenuto di tali accordi può essere sintetizzato come segue:

a) Accordo di partecipazione al programma EuroBonus, datato 30 novembre 1998. In base all'accordo di cooperazione, Maersk Air partecipa al programma EuroBonus di SAS. L'accordo di partecipazione al programma EuroBonus contiene i particolari tecnici relativi al premio e al riscatto dei punti, come il numero di punti guadagnati viaggiando verso destinazioni Maersk Air e il numero di punti EuroBonus necessari per ottenere biglietti premio da utilizzare su voli Maersk Air.

b) Accordo di code-sharing del 21 dicembre 1998. Questo accordo contiene disposizioni riguardanti gli orari dei voli code-sharing, i costi di prenotazione computerizzata, le condizioni applicabili al bagaglio; diritti passeggeri e merci; responsabilità, assicurazione e gestione dei ritardi dei voli, cancellazioni ed emergenze; procedure di gestione dei terminal e delle operazioni a terra; prenotazione dei posti, ivi compresi modi e tempi di informazione a SAS riguardo ai cambiamenti di orari di Maersk Air; procedure di contabilizzazione e follow-up statistico; servizi in volo e utilizzo dei marchi.

c) Accordo standard di assistenza a terra del 15 dicembre 1998. In base all'accordo di cooperazione, presso gli aeroporti usati per i voli internazionali code-sharing Maersk Air beneficia dei servizi di assistenza a terra dei passeggeri forniti da SAS o dallo stesso agente utilizzato da SAS per tale assistenza.

d) Accordo principale sui servizi di "hosting", datato 11 gennaio 1999. In base all'accordo di cooperazione, SAS fornisce a Maersk Air i cosiddetti servizi di "hosting". Si tratta in totale di nove sistemi di SAS (tra l'altro, per il controllo degli inventari, la gestione dei rendimenti, previsioni dei livelli, emissione dei biglietti e pianificazione del traffico). I termini e le condizioni della vendita e della fornitura dei sistemi sono stabiliti nell'accordo principale sui servizi di "hosting".

e) Accordo speciale di ripartizione (SPA) del 1o febbraio 1999. Questo accordo disciplina il modo in cui le entrate derivanti dalle tariffe sono ripartite tra le parti in caso di interlining (vale a dire quando un passeggero acquista un biglietto SAS ma vola con Maersk Air o viceversa). Lo SPA si estende al di là dei voli code-sharing, poiché copre anche i casi in cui SAS è il vettore di trasporto. Un esempio di interlining in quest'ultimo caso è quello di un passeggero con un biglietto Billund-Copenaghen-Mosca, in cui la prima tratta è gestita da Maersk Air e la seconda da SAS. Lo SPA consente quindi alle parti di calcolare la quota spettante a ciascun vettore per il suo settore.

C. NOTIFICA SUPPLEMENTARE

(21) Dopo lo svolgimento delle ispezioni in loco, SAS e Maersk Air hanno presentato una notifica supplementare con lettera del 12 ottobre 2000. Tale notifica conteneva nuovi allegati tecnici all'accordo di cooperazione (nonché modifiche agli accordi di attuazione esistenti) concordati successivamente alla notifica iniziale. La cooperazione delle parti (code-sharing SAS sui voli gestiti da Maersk Air e partecipazione di Maersk Air al programma EuroBonus di SAS) è stata estesa a quattro rotte aggiuntive, vale a dire Billund-Dublino, Copenaghen-Lisbona, Copenaghen-Cairo e Copenaghen-Istanbul, tutte gestite da Maersk Air.

IV. MAGGIORE AMPIEZZA DELLA COOPERAZIONE TRA LE PARTI

A. LE PARTI PERSEGUIVANO OBIETTIVI NON DICHIARATI NELLA NOTIFICA

(22) L'inchiesta svolta dalla Commissione dimostra che le parti perseguivano una serie di obiettivi che non avevano dichiarato nella notifica. Ciò risulta evidente da un documento Maersk Air dell'8 gennaio 1998(8), risalente alla fase iniziale dei negoziati. Questo documento indica le richieste di Maersk Air riguardanti la cooperazione con SAS ed elenca le istanze presentate a sua volta da SAS:

- Innanzitutto, un obiettivo essenziale (comune) di SAS e Maersk Air nel corso dei negoziati svolti durante tutto il 1998 era determinare quali rotte dovevano essere gestite da quale vettore dopo l'entrata in vigore della cooperazione. Ad esempio, Maersk Air chiedeva che "SAS si ritirasse da Billund e lasciasse a noi il suo futuro sviluppo"; o che "Maersk acquisisse la gestione di tutte le rotte nazionali in Danimarca". Il documento registra altresì la richiesta rivolta da SAS a Maersk Air di "limitare a quanto concordato congiuntamente lo sviluppo di rotte da Copenaghen".

- In secondo luogo, SAS desiderava anche che Maersk Air cessasse la cooperazione con altre compagnie aeree. SAS chiedeva che Maersk Air "si astenesse dalla partecipazione ad altre alleanze", "interrompesse la cooperazione con Finnair" e "cessasse la cooperazione con Swissair a Ginevra".

- In terzo luogo, SAS mirava ad evitare la concorrenza sui prezzi. Una delle richieste di SAS nella fase iniziale dei negoziati era che "Maersk consentisse a SAS di determinare i prezzi in Scandinavia".

B. POLITICA GLOBALE RELATIVA ALLE ROTTE

(23) Oltre alla cooperazione su rotte specifiche, SAS e Maersk Air hanno negoziato un accordo globale riguardante le future attività sulle rotte nazionali e su tutte le rotte internazionali da/per la Danimarca. Questo accordo copre i seguenti aspetti:

a) Per quanto riguarda le rotte da Copenaghen, Maersk Air e SAS hanno concordato che Maersk Air non avrebbe operato nuove rotte internazionali senza una richiesta specifica o l'approvazione di SAS e, viceversa, che SAS non avrebbe operato su rotte nazionali o internazionali già operate da Maersk Air.

Tale accordo è rispecchiato in uno dei documenti ottenuti durante l'ispezione del giugno 2000, datato 16 luglio 1998. Il documento è intitolato "Politica riguardante le rotte internazionali (comprese quelle all'interno della Scandinavia) da Copenaghen". Malgrado il titolo si riferisca alle rotte internazionali, il documento riguarda anche le rotte nazionali: "DM [Maersk Air] non dovrà gestire, da sola o in cooperazione con altri vettori, senza specifica richiesta o approvazione da parte di SAS, rotte internazionali da CPH - a parte quelle gestite da DM o autorizzate dall'inizio da SAS, vale a dire CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS e CPH-IST - verso gli aeroporti in Europa destinatari dei voli SAS da CPH nel 1998 o gli aeroporti in TC1 e TC3 IATA serviti da SAS.

...

SAS non dovrà operare, né con aeromobili propri né in qualche forma di cooperazione, ivi compreso, ma non esclusivamente, il code-sharing, con altri vettori, su rotte nazionali o internazionali da CPH gestite da DM, ad eccezione di CPH-ARN, CPH-LON e CPH-OSL.

...

SAS non potrà rilevare in una data successiva le rotte da CPH avviate da DM né le rotte precedentemente gestite da SAS e rilevate da DM, se non in seguito ad un mutuo accordo tra SAS e DM".

b) Per quanto riguarda le rotte da/per lo Jutland, SAS e Maersk Air hanno convenuto che SAS non avrebbe gestito le rotte nazionali dallo Jutland:

"È stato altresì concordato in origine che ... SAS non avrebbe gestito le rotte nazionali dallo Jutland né in autonomia né in cooperazione con altre compagnie aeree e che SAS/suoi partner e Maersk non si sarebbero intromessi sulle rispettive rotte nazionali esistenti. Questi principi dovrebbero essere confermati".

(Relazione del 5 settembre 1998, lettera j).

c) Un nota successiva di Maersk Air sulla cooperazione con SAS, datata 29 settembre 1998, sintetizza come segue la politica concordata riguardo alle rotte: "SAS si astiene dall'attività sulle rotte DM dallo Jutland e DM potrà attivare rotte da Copenaghen che SAS non gestisce o non desidera gestire.

Sarà rispettata la ripartizione delle rotte nazionali ([...])".

C. LA COOPERAZIONE SULLE SINGOLE ROTTE È PIÙ AMPIA DI QUANTO NOTIFICATO DALLE PARTI ALLA COMMISSIONE

(24) La cooperazione copre anche un pacchetto negoziato, in base al quale:

- Maersk Air si ritira dalle rotte Copenaghen-Stoccolma e Copenaghen-Ginevra, sulle quali in precedenza era in concorrenza con SAS,

- come compenso per il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma, Maersk Air ha rilevato la rotta Copenaghen-Venezia da SAS (che ha interrotto la sua attività su questa rotta),

- SAS avrebbe cessato l'attività sulla rotta Billund-Francoforte, che sarebbe passata alla gestione di Maersk Air.

(25) Le obiezioni della Commissione si riferivano, innanzitutto, alla politica globale in materia di rotte concordata tra SAS e Maersk Air e, in secondo luogo, al comportamento delle parti sulle rotte Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund- Francoforte. Le seguenti sezioni contengono le informazioni relative a queste rotte.

(26) La Commissione non ha sollevato obiezioni riguardo al comportamento delle parti sulla rotta Copenaghen-Ginevra. Malgrado dal fascicolo della Commissione risulti chiaramente che Maersk Air non è più in concorrenza con SAS su questa rotta dal 27 marzo 1999, perché (nel quadro del pacchetto globale) le due parti avevano concordato il ritiro di Maersk Air, il regolamento (CEE) n. 3975/87 si applica solo ai trasporti aerei tra gli aeroporti SEE e non comprende nel suo campo di applicazione una rotta tra un aeroporto comunitario e la Svizzera.

V. MERCATI RILEVANTI

A. APPROCCIO DELLA COMMISSIONE PER LA DEFINIZIONE DEL MERCATO

(27) Nella notifica dell'8 marzo 1999, le parti affermano che il mercato rilevante dovrebbe essere quello della fornitura di aerotrasporto regolare di passeggeri nel mercato SEE. Sostengono altresì che non sarebbe possibile isolare singole rotte o gruppi di rotte e valutarle separatamente, poiché, da un punto di vista commerciale, l'accordo di cooperazione costituisce un insieme unificato. Una definizione così ampia sembra, tuttavia, inappropriata. Secondo la comunicazione della Commissione sulla definizione del mercato rilevante ai fini dell'applicazione del diritto comunitario in materia di concorrenza(9), il punto di vista del consumatore è l'elemento più importante da prendere in considerazione per definire il mercato del prodotto.

(28) Per stabilire il mercato rilevante nei casi afferenti ai trasporti aerei, la Commissione applica il cosiddetto approccio "origine/destinazione" (O & D). In base a tale approccio, ogni combinazione tra una località di partenza e una località di destinazione andrebbe considerata un mercato distinto dal punto di vista del cliente. Per stabilire se vi sia concorrenza sul mercato di una data combinazione origine/destinazione, la Commissione esamina le varie possibilità di trasporto in tale mercato, vale a dire non solo i voli diretti tra i due aeroporti in questione, ma anche altre alternative che risultino sostituibili ai voli diretti. Le alternative potrebbero essere voli diretti tra gli aeroporti le cui rispettive zone di clientela si sovrappongono in misura significativa a quelle degli aeroporti interessati di partenza e di arrivo, voli indiretti tra gli aeroporti in questione, nonché altri modi di trasporto (strada, ferrovia, trasporti marittimi).

(29) La sostituibilità delle alternative alla rotta diretta dipende da molteplici fattori, quali il tempo di percorrenza, la frequenza dei servizi e il prezzo delle diverse alternative.

(30) A seconda delle diverse esigenze, la Commissione distingue tra clienti "sensibili ai tempi di viaggio" e "non sensibili ai tempi di viaggio". Per il primo gruppo, gli orari costituiscono un elemento essenziale, per la necessità di ridurre al minimo i tempi di percorrenza o di viaggiare in un orario preciso della giornata piuttosto che in qualsiasi orario, o per entrambi gli aspetti. Taluni passeggeri sensibili ai tempi di viaggio potrebbero inoltre avere l'esigenza di prenotare un volo con breve anticipo o di poter usufruire di flessibilità (la possibilità di perdere un volo e prendere quello successivo). I passeggeri sensibili ai tempi di viaggio sono disposti a pagare un sovrapprezzo per il soddisfacimento delle loro esigenze. Al contrario, per i passeggeri non sensibili ai tempi di viaggio, il risparmio sul prezzo del biglietto è prioritario rispetto alle esigenze di orario.

(31) La distinzione tra viaggiatori per affari e per turismo non coincide con la differenza tra passeggeri sensibili e non sensibili ai tempi di viaggio. Ad esempio, i viaggiatori per turismo che raggiungono la destinazione per un fine settimana o per visitare la città preferiranno evitare di trascorrere una parte sostanziale del tempo a disposizione viaggiando con mezzi di trasporto più lenti.

B. I MERCATI RILEVANTI INTERESSATI

Copenaghen-Stoccolma

(32) La rotta Copenaghen-Stoccolma è caratterizzata dai seguenti elementi:

- rotta a breve percorrenza (durata del volo 1h 20'),

- elevata frequenza dei voli (oltre 18 voli giornalieri in ciascuna direzione),

- elevato numero di passeggeri (circa un milione l'anno).

(33) Per determinare il mercato rilevante, la Commissione deve tenere conto delle alternative che i passeggeri (sia sensibili sia non sensibili ai tempi di viaggio) considererebbero quali alternative adeguate al volo diretto. In questo contesto, occorre tenere conto dell'apertura del ponte sull'Øresund nel luglio 2000:

a) L'apertura del ponte sull'Øresund, che collega Danimarca e Svezia, ha offerto nuove possibilità di viaggiare tra Copenaghen e Stoccolma. Al momento attuale, le alternative al volo diretto tra Copenaghen e Stoccolma sono le seguenti:

- collegamento ferroviario tra Copenaghen e Stoccolma. Il viaggio ha una durata di cinque ore e mezzo,

- su strada, la distanza tra le due città è di circa 650 km e può essere coperta in media in sette ore e mezzo,

- un'altra possibilità è quella di raggiungere da Copenaghen l'aeroporto di Malmö e prendere un aereo per Stoccolma. Il primo tratto del viaggio può essere percorso in circa 45 minuti in auto o in non meno di un'ora con i mezzi pubblici (treno fino a Malmò e autobus per l'aeroporto). Per quanto riguarda il secondo tratto (il volo Malmö-Stoccolma), vi sono due compagnie aeree operanti sulla rotta, SAS e Braathens. Al momento, SAS vola sull'aeroporto di Arlanda con 19 voli giornalieri (1h 10') e Braathens vola sull'aeroporto di Bromma con 12 voli giornalieri (1h 05').

Il trasporto ferroviario costituisce una probabile alternativa per i passeggeri non sensibili ai tempi di viaggio. Il viaggio in treno collega le due stazioni centrali, mentre alla durata di 1h 20' del volo diretto va aggiunto il tempo necessario per il check-in e il viaggio da/per gli aeroporti.

Il volo da/per Malmö potrebbe essere un'alternativa per taluni viaggiatori non sensibili ai tempi di viaggio, malgrado la scomodità di dover spezzare il viaggio in diverse tratte e, per i passeggeri in partenza da Copenaghen, di dover prenotare un biglietto con partenza da un altro paese.

Al contrario, la durata del viaggio su strada non offre una comodità tale da renderlo sostituibile al volo diretto per i viaggiatori non sensibili ai tempi di viaggio.

Per quanto riguarda i passeggeri sensibili ai tempi di viaggio, la Commissione ritiene che nessuna delle suddette alternative sarebbe sostituibile alla comodità del volo diretto, specialmente tenendo conto del tempo di percorrenza relativamente breve (1 ora e 20 minuti) e dell'elevato numero di voli disponibili sulla rotta Copenaghen-Stoccolma. Rispetto alla durata del volo diretto Copenaghen-Stoccolma, il tempo supplementare necessario per viaggiare da/per l'aeroporto di Malmö renderebbe il volo da Malmö a Stoccolma un'alternativa di scarso interesse per i passeggeri sensibili ai tempi di viaggio che desiderano spostarsi tra le due capitali.

b) Il ponte sull'Øresund non esisteva quando Maersk Air si è ritirata dalla rotta Copenaghen-Stoccolma nel marzo 1999 né, tanto più, quando SAS e Maersk Air hanno concordato il ritiro di Maersk Air dalla rotta. Come indicato in appresso al considerando 50, le prove dell'esistenza di questo accordo sussistono a partire dal 5 settembre 1998. Tra tali date e l'apertura del ponte sull'Øresund, avvenuta il 1o luglio 2000, era necessario un collegamento marittimo oltre al trasporto via terra o via aerea da Malmö. Per tale ragione, la Commissione ritiene che i viaggiatori sensibili ai tempi di viaggio non disponessero di alternative sostituibili al volo diretto.

Prima dell'apertura del ponte sull'Øresund, i viaggiatori non sensibili ai tempi di viaggio avevano diverse opzioni, come la combinazione di un collegamento marittimo per Malmö e un treno per Stoccolma (per un tempo di percorrenza totale stimato di 5h 45'). Una seconda opzione - di minore interesse - era il collegamento ferroviario tra Copenaghen e Stoccolma via Helsingør/Helsingborg, i porti sulle coste danese e svedese (6h 52' per il treno diurno e 8h 42' per il treno notturno).

(34) Per queste ragioni, la Commissione ritiene che esista un mercato dell'aerotrasporto regolare di passeggeri sensibili ai tempi di viaggio tra Copenaghen e Stoccolma.

Copenaghen-Venezia

(35) Le parti sottolineano che il traffico per turismo sulla rotta è sostanziale (40-50 % dei passeggeri) e che i voli regolari per Milano e Bologna e i voli charter per Verona potrebbero costituire alternative ai voli diretti.

(36) La Commissione ritiene che le suddette alternative non siano adatte per i viaggiatori sensibili ai tempi di viaggio(10), che non volerebbero su Milano (che dista circa 250 km da Venezia) o Bologna (circa 150 km) per poi prendere un treno per Venezia. È altresì improbabile che questi viaggiatori prendano un volo charter.

(37) Per questa ragione, la Commissione ritiene che esista un mercato dell'aerotrasporto regolare di passeggeri sensibili ai tempi di viaggio tra Copenaghen e Venezia.

Billund-Francoforte

(38) In base alle informazioni fornite dalle parti, circa tre quarti dei passeggeri da e per Francoforte sono in transito in quest'ultimo aeroporto. Per questi passeggeri, l'applicazione dell'approccio O & D indica che la città di origine/destinazione non è Francoforte, ma la città da cui o verso cui sono in transito. Ad esempio, per un passeggero sulla rotta Billund-Francoforte che a Francoforte ha la coincidenza per Tokyo, la combinazione delle città di origine e destinazione è Billund-Tokyo. Su questa combinazione di O & D, il passeggero dispone di altre alternative di trasporto aereo con transito in altri aeroporti europei. Persino in questo caso, vi è un'elevata probabilità che la prima/ultima tratta del volo (per/da Billund) sia operata da Maersk Air, dato che quest'ultima è la principale compagnia aerea che vola per/da Billund.

(39) Per quanto riguarda i passeggeri con origine-destinazione Billund e Francoforte, la distanza tra queste due città (circa 725 km) è troppo elevata da coprire in auto (7-8 ore) o in treno(11) (8h 30' con il treno notturno e 10h 30' in orari diurni) perché queste alternative al trasporto aereo possano essere considerate valide anche da parte dei viaggiatori non sensibili ai tempi di viaggio. D'altro lato, i voli di connessione su questa rotta a breve percorrenza non sono un'opzione realistica, almeno per i viaggiatori sensibili ai tempi di viaggio. Per quanto riguarda i passeggeri non sensibili ai tempi di viaggio, la Commissione non dispone di alcuna prova del fatto che i collegamenti alternativi offerti dalle compagnie concorrenti siano effettivamente utilizzati da questa categoria di passeggeri.

(40) La Commissione ritiene quindi che esista un mercato dell'aerotrasporto regolare di passeggeri (sia sensibili che non sensibili ai tempi di viaggio) tra Billund e Francoforte.

L'accordo riguarda un numero elevato ma indeterminato di rotte per e da Copenaghen e Billund

(41) Copenaghen e Billund sono i due principali aeroporti in Danimarca. Dato che Maersk Air si è impegnata con SAS a non attivare rotte da Copenaghen senza l'autorizzazione di quest'ultima, l'accordo riguarda tutte le rotte per/da Copenaghen.

(42) Viceversa, poiché SAS si è impegnata a non operare sulle rotte di Maersk Air dallo Jutland, l'accordo riguarda anche tutte queste rotte. In pratica, rientrano nell'accordo tutte le rotte per/da Billund, perché a) SAS si è ritirata da Billund (soddisfacendo la richiesta di Maersk Air che SAS si ritiri da Billund e lasci a noi il suo futuro sviluppo), b) l'unico caso in cui SAS vola dallo Jutland è sulla rotta Aarhus-Londra, che gestiva già prima della conclusione dell'accordo di cooperazione, c) da quando è entrato in vigore l'accordo, solo Maersk Air ha avviato nuove rotte da Billund (come Billund-Dublino) e d) SAS non avvierebbe una nuova rotta da Billund se Maersk Air desiderasse operarla in proprio (Maersk Air invocherebbe la simmetria con l'accordo su Copenaghen, che non si riferisce soltanto alle rotte gestite da SAS, ma anche a tutte quelle che questa potrebbe voler gestire).

(43) Per queste ragioni, la cooperazione riguarda un numero elevato ma indeterminato di mercati O & D per l'aerotrasporto regolare nazionale e internazionale di passeggeri per/da Copenaghen e per/da Billund.

Rotte nazionali

(44) Per quanto riguarda le rotte nazionali in Danimarca, l'apertura del collegamento terrestre tra Copenaghen e lo Jutland via il ponte sul Grande Belt - nel 1997 per la ferrovia e nel 1998 per il traffico stradale - ha prodotto comode alternative stradali e ferroviarie al trasporto aereo sulle rotte Copenaghen-Billund e Copenaghen-Esbjerg. A partire dall'apertura sul Grande Belt, il numero di passeggeri sui voli tra Copenaghen e la parte occidentale della Danimarca si è dimezzato rispetto alla situazione precedente. Queste due rotte fanno quindi parte di un più ampio mercato dei trasporti. Analogamente, dato che tutti i passeggeri sulla rotta Aalborg-Billund (207 km su strada, 2h 46' con i mezzi pubblici terrestri) sono in transito da/per voli internazionali e che la rotta non è disponibile ai passeggeri diretti, la rotta Aalborg-Billund non costituisce un mercato distinto.

(45) Al contrario, altri modi di trasporto non costituiscono sostituti adeguati del trasporto aereo tra Copenaghen e l'isola di Bornholm, almeno per i passeggeri sensibili ai tempi di viaggio. Bornholm dista circa 30 km dalla costa svedese ed è una popolare meta turistica. L'alternativa più rapida al trasporto aereo tra Copenaghen e Bornholm, via terra(12) e quindi su traghetto ad alta velocità, è attualmente di circa tre ore. Tuttavia, questa possibile, migliore alternativa al trasporto aereo non esisteva quando le parti hanno negoziato la loro cooperazione (nel 1998) né quando hanno notificato l'accordo di cooperazione. Prima dell'apertura del ponte sull'Øresund tra Copenaghen e la costa svedese, nel luglio 2000, le alternative al trasporto aereo erano un traghetto diretto tra Copenaghen e Bornholm (circa sei ore) o via la Svezia (traghetto tra Dragor e Limhamn, più percorso stradale in Svezia, in automobile o servizio di autobus veloci(13), più traghetto tra Ystad e Bornholm). In questo caso, era necessario un minimo di cinque ore per raggiungere Bornholm da Copenaghen o viceversa. La comodità del volo di 30 minuti non può essere contrastata dalla combinazione di trasporto stradale e marittimo. Il fatto che le parti stimino l'entità della rotta a circa 180000 passeggeri l'anno, per una popolazione dell'isola di circa 45000 persone, avvalora questo parere. Di conseguenza, esiste un mercato distinto per il trasporto aereo tra Copenaghen e Bornholm, almeno per quanto riguarda i passeggeri sensibili ai tempi di viaggio.

VI. POSIZIONE E COMPORTAMENTO DELLE PARTI SUI MERCATI

A. ROTTE COPENAGHEN-STOCCOLMA (CPH-STO) E COPENAGHEN-VENEZIA (CPH-VCE)

(46) La rotta Copenaghen-Stoccolma è una rotta importante, con circa un milione di passeggeri l'anno. Il 27 marzo 1999, il giorno precedente all'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione SAS-Maersk Air, Maersk Air ha smesso di operare su questa rotta. Sino a quel momento Maersk Air aveva praticato il code-sharing con Finnair (anch'essa operante su questa rotta). Maersk Air ha interrotto il code-sharing anche con Alitalia e Swissair (che non vi operavano).

SAS ha beneficiato del ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma

(47) La tabella seguente indica le quote di mercato e le frequenze dei vettori operanti sulla rotta Copenaghen-Stoccolma, ponendo a confronto i dati relativi all'anno precedente all'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione con quelli relativi all'anno successivo.

>SPAZIO PER TABELLA>

(48) Nel maggio 2000, Finnair si è ritirata da questa rotta. L'attuale quota di mercato di SAS sulla rotta Copenaghen-Stoccolma è quindi stimata al [...] %.

La rotta Copenaghen-Stoccolma costituiva un elemento essenziale nei negoziati SAS/Maersk Air e il ritiro di Maersk Air da questa rotta è stato negoziato con SAS

(49) In base alla spiegazione fornita dalle parti, l'accordo di impresa comune concluso da Maersk Air con Finnair, in base al quale Maersk Air ha cominciato ad operare su questa rotta nell'aprile 1997, aveva una durata iniziale di due anni. I due anni sono scaduti alla fine del periodo invernale il 27 marzo 1999. Maersk Air invoca le perdite subite sulla rotta nel 1997 e nel 1998 quale ragione per la quale ha interrotto l'attività e non ha prorogato l'accordo.

(50) Uno degli scopi delle ispezioni ordinate mediante le decisioni della Commissione del 9 giugno 2000 era ottenere informazioni sulle ragioni che hanno motivato il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma. I documenti ottenuti con le ispezioni indicano l'evoluzione delle trattative sulla rotta Copenaghen-Stoccolma:

a) Nelle fasi iniziali dei negoziati (gennaio 1998), obiettivo di Maersk Air era ottenere il code-sharing con SAS sulla rotta Copenaghen-Stoccolma e il 50 % del coesercizio SAS/Maersk Air:

">SPAZIO PER TABELLA>"

(terzo paragrafo del Memorandum dell'8 gennaio 1998 intitolato "Riunione con SAS del 12 gennaio 1998").

Tuttavia, alla fine SAS e Maersk Air non si sono accordate sul code-sharing e sulla divisione paritaria inizialmente auspicata da Maersk Air.

b) In una fase successiva dei negoziati (maggio 1998), SAS e Maersk Air stavano negoziando un accordo in base al quale Maersk Air avrebbe gestito quattro voli giornalieri sulla rotta (uno o due nei fine settimana) e avrebbe rinunciato alla cooperazione con Finnair, Alitalia e Swissair. La posizione di SAS, accettata da Maersk Air, è stata riportata come segue il 25 maggio 1998:

"DM può gestire quattro voli giornalieri nei giorni feriali + 1-2 voli giornalieri nei fine settimana su CPH-STO ... nelle ore di punta e i partner coordineranno il programma del traffico e adegueranno la capacità globale al mercato.

...

DM interromperà la cooperazione con Finnair, Alitalia e Swissair su CPH-STO...".

(Relazione del 25 maggio 1998).

c) In data 5 settembre 1998, Maersk Air e SAS avevano concordato che Maersk Air avrebbe interrotto i voli sulla rotta Copenaghen-Stoccolma il 28 marzo 1999:

"Rete delle rotte

Poiché il code-sharing e la partecipazione di Maersk Air al programma EuroBonus su CPH-STO non sono considerati possibili, almeno nella fase 1 (estate 99-inverno 99/2000) e forse per un periodo più lungo, e poiché sussiste un rischio notevole di indagini/richieste dell'UE riguardo alla cooperazione tra Maersk Air e SAS se tutti gli elementi inclusi nell'accordo verbale di principio (tra [rappresentanti di Maersk Air e SAS]) saranno attuati in un'unica soluzione a partire dall'estate 1999, accettiamo in linea di principio di modificare talune parti dell'accordo verbale di principio ...

Di conseguenza, al momento sussiste un accordo su quanto segue:

a) Maersk Air interromperà i voli CPH-STO e CPH-GVA il 28 marzo 1999".

(Relazione del 5 settembre 1998).

d) Documenti successivi confermano che il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma è stato concordato con SAS. Ad esempio, secondo una nota del 29 settembre 1998 sulla cooperazione SAS/Maersk Air: "È stato raggiunto un accordo definitivo con SAS sul contenuto di un futuro accordo di cooperazione. Tale accordo ... ha il seguente contenuto:

...

Dal 1o aprile 1999 DM gestirà le rotte indicate nell'allegato 1".

L'allegato 1 riporta quanto segue:

">SPAZIO PER TABELLA>".

(51) In ogni caso, l'accordo raggiunto da Maersk Air con SAS, secondo il quale Maersk Air avrebbe interrotto l'attività sulla rotta Copenaghen-Stoccolma, è stato stabilito prima che Maersk Air avesse neppure iniziato ad esaminare quale azione intraprendere e se intraprenderla, per ridurre le perdite che stava subendo sulla rotta. Il 28 ottobre 1998, più di un mese e mezzo dopo che l'alta dirigenza Maersk Air aveva concordato con SAS il ritiro di Maersk Air, il reparto contabilità di Maersk Air stava ancora calcolando le implicazioni finanziarie di tre opzioni alternative (1. "linea di base", vale a dire assenza di cambiamenti; 2. "programma ridotto", vale a dire una riduzione della frequenza dei voli e 3. ritiro), supponendo che l'opzione prescelta fosse la seconda. Questa opzione è stata attuata da Maersk Air a decorrere dal gennaio 1999 ed è servita come fase transitoria di graduale ritiro dalla rotta.

Maersk Air ha chiesto (e ottenuto) un compenso da SAS per aver rinunciato alla rotta Copenaghen-Stoccolma

(52) Maersk Air ha negoziato con SAS un compenso per aver interrotto l'attività sulla rotta Copenaghen-Stoccolma:

"...

e) Maersk Air avvierà una nuova rotta da CPH come 'compenso' per il ritiro dalla rotta CPH-STO (con 24 voli settimanali andata e ritorno, come concordato inizialmente). Non è ancora stato concordato quali rotte SAS trasferirà a Maersk Air rinunziandovi e ci consentirà di gestire completamente. Noi vogliamo CPH-ROM, mentre SAS vuole darci rotte più deboli (CPH-HAM, CPH-Venezia, CPH-Bologna)".

(Relazione del 5 settembre 1998).

(53) I documenti ottenuti con l'ispezione indicano che la scelta della rotta prevista come compenso è stata discussa in modo particolareggiato sia tra Maersk Air e SAS sia all'interno delle società interessate. Ad esempio, le parti hanno previsto che il calcolo del compenso

"potrebbe essere effettuato in vari modi, ad esempio, con una combinazione del numero di passeggeri e della struttura dei rendimenti, e la circostanza che DM rimarrebbe inattiva su STO e OSL [Oslo] è stata valutata sulla base del volume di passeggeri conosciuto e della possibilità di un aumento di prezzo di 100 DKK, che determinerebbe entrate aggiuntive annue di circa [...] milioni di DKK (vale a dire [...] milioni di EUR).

...

[Un rappresentante di SAS] ha segnalato che SK [SAS] non avrebbe alcun problema a rinunciare a BLQ [Bologna], VCE [Venezia] e HAM [Amburgo] ...".

(Verbale della riunione del gruppo dei dirigenti di progetto (SAS/Maersk Air) del 25 agosto 1998).

Rotta Copenaghen-Venezia

(54) Una delle possibilità di compenso menzionate nella riunione del gruppo dei dirigenti di progetto svoltasi il 25 agosto 1998 e nella relazione del 5 settembre 1998 era la rotta Copenaghen-Venezia. Sino al 28 marzo 1999 SAS era l'unica compagnia aerea che operava su tale rotta. Nelle informazioni presentate alla Commissione prima dell'ispezione, SAS spiega il proprio ritiro dalla rotta Copenaghen-Venezia con il fatto che questa rotta era troppo "poco frequentata" per garantire una gestione redditizia ad una compagnia aerea ad alto costo come SAS. SAS ha anche spiegato di aver subito perdite su tale rotta nel 1997 e nel 1998, perdite che avevano caratterizzato la rotta sin dall'inizio dell'attività, nel 1992.

Maersk ha rilevato la rotta da SAS il 28 marzo 1999 e da tale data Maersk Air è l'unica compagnia aerea operante sulla rotta.

Un documento interno Maersk Air del 29 settembre 1998 registra l'accordo riguardante la rotta Copenaghen-Venezia (la data menzionata per il cambio è tuttavia spostata di quattro giorni, al 1o aprile 1999):

"Questo accordo [SAS/Maersk Air] ha il seguente contenuto:

...

SAS cesserà l'attività su... Copenaghen-Venezia dal 1o aprile 1999.

...

Sono quindi attese le seguenti modifiche alle rotte DM ...

1o aprile 1999 Copenaghen-Venezia con code-sharing SAS dal 1o novembre 1999".

(Nota di Maersk Air sulla cooperazione con SAS, 29 settembre 1998).

B. ROTTA BILLUND-FRANCOFORTE (BLL-FRA)

(55) Dalla notifica e dalla corrispondenza successiva emerge che, durante il 1997 e il 1998, SAS e Maersk Air erano gli unici vettori su questa rotta. Le parti sono state in concorrenza su questa rotta sino al 3 gennaio 1999, quando SAS si è ritirata lasciando Maersk Air come unica compagnia aerea operante sulla rotta. Maersk Air gestisce 18 voli settimanali. Circa tre quarti dei passeggeri per e da Francoforte sono in transito.

(56)

>SPAZIO PER TABELLA>

(57) Inizialmente SAS ha sostenuto di aver deciso unilateralmente di ritirarsi da questa rotta per ragioni finanziarie, avendo subito perdite nel 1997 e nel 1998.

(58) Tuttavia, i documenti ottenuti con l'ispezione indicano che il ritiro di SAS dalla rotta Billund-Francoforte è stato negoziato con Maersk:

a) Nella fase iniziale del negoziato (gennaio 1998), una delle richieste di Maersk Air a SAS era che "SAS si ritirasse da Billund e ne lasciasse a noi il futuro sviluppo".

b) Prima del 5 settembre 1998, le parti avevano concordato che SAS avrebbe cessato l'attività su questa rotta:

"... al momento sussiste un accordo su quanto segue:

c) SAS cesserà i voli BLL-FRA ... entro il 28 marzo 1999 (SAS si è detta interessata ad agire in tal senso a partire dall'inverno 98/99)".

[(Relazione del 5 settembre 1998, lettera j)].

c) Il 14 settembre 1998 Maersk Air ha comunicato a SAS il desiderio che il ritiro di quest'ultima da Francoforte avvenisse prima dell'inizio della stagione estiva 1999. Tale ritiro è stato descritto come parte di una "soluzione pacchetto" in cui era essenziale il calendario dei ritiri e dei subentri:

"Rotte compensative

[Un rappresentante di Maersk Air] ha sintetizzato la posizione di DM come segue: i) si trattava di una 'soluzione pacchetto' e la tempistica era essenziale, ii) la cosa migliore sarebbe che SK si ritirasse da BLL-FRA e BLL-OSL a partire dall'inverno 1998/1999, vale a dire sei mesi prima della fase 1; iii) DM si ritirerà da CPH-GVA e CPH-STO a partire dall'estate 1999; iv) DM lancerà un servizio CPH-VCE dall'estate 99 ...".

(Verbale della riunione del 14 settembre 1998 a Copenaghen del gruppo dei dirigenti di progetto, punto 5).

d) Alla data del 29 settembre 1998, era stato raggiunto un accordo secondo cui "SAS cesserà l'attività sulla rotta Billund-Francoforte ... dal 1o gennaio 1999".

(Nota di Maersk Air sulla cooperazione con SAS, 29 settembre 1998).

VII. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO

(59) L'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, vieta in quanto incompatibili con il mercato comune tutti gli accordi tra imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune ed in particolare quelli consistenti nel ripartire i mercati.

(60) L'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE vieta in quanto incompatibili con il funzionamento dell'accordo stesso tutti gli accordi tra imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio fra le parti contraenti e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del territorio cui si applica l'accordo.

Nella presente decisione, tutti i riferimenti all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, s'intendono anche all'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

A. ACCORDI TRA IMPRESE

(61) Maersk Air e SAS sono imprese ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato.

(62) Maersk Air e SAS hanno convenuto che SAS non avrebbe operato sulle rotte di Maersk Air dallo Jutland (dove si trova Billund) e che Maersk Air non avrebbe potuto avviare nuove rotte da Copenaghen sulle quali già operava o intendesse operare SAS. L'accordo comprendeva altresì un obbligo per le parti di rispettare la ripartizione delle rotte nazionali.

(63) Inoltre, Maersk Air e SAS hanno concordato che:

- Maersk Air avrebbe cessato l'attività tra Copenaghen e Stoccolma dal 28 marzo 1999, ottenendo un compenso per il suo ritiro,

- a titolo di compenso, SAS avrebbe smesso di operare tra Copenaghen e Venezia alla fine di marzo/inizio di aprile 1999 e contemporaneamente Maersk Air avrebbe avviato l'attività su tale rotta,

- SAS avrebbe cessato l'attività sulla rotta Billund-Francoforte nel gennaio 1999.

(64) Inizialmente le parti hanno affermato che il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma e il ritiro di SAS dalle rotte Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte erano decisioni unilaterali. Più in particolare:

a) Maersk Air ha sottolineato che già alla fine del 1997 era evidente che i risultati della rotta Copenaghen-Stoccolma erano deludenti e che le ragioni del risultato negativo, come indicato nella relazione mensile per il gruppo Maersk Air del dicembre 1997, erano la dominanza di SAS nel traffico di collegamento da e verso Copenaghen, nonché la fedeltà dei viaggiatori verso il programma SAS di raccolta punti-premio. Inoltre, Maersk Air ha precisato di aver espresso a Finnair, con un fax in data 23 settembre 1998, le proprie gravi preoccupazioni circa gli scarsi risultati economici della rotta sino a quel momento. Nella stessa occasione, Maersk Air ha scritto a Finnair che sarebbe stata costretta a svolgere una valutazione completa riguardo al proseguimento delle attività sulla rotta oltre l'inverno 1998/1999. Infine, il 26 novembre 1998 Maersk Air ha informato Finnair della sua decisione di cessare l'attività sulla rotta dal 27 marzo 1999.

b) SAS ha affermato che il proseguimento dell'attività di Maersk Air sulla rotta Copenaghen-Stoccolma sarebbe stato positivo per SAS, perché questa è una delle principali rotte di SAS in termini di numero di passeggeri, che riscontrano fattori di cabina eccessivamente elevati. Malgrado circa 20 voli giornalieri in ciascuna direzione, SAS aveva incontrato gravi problemi di intasamenti su questa rotta. La presenza di Maersk Air come concorrente avrebbe aiutato SAS a rispondere alle fluttuazioni della domanda, consentendo a SAS di far volare i passeggeri delle tariffe più economiche con la compagnia concorrente in situazioni di domanda elevata. SAS ha altresì asserito di essersi ritirata dalle rotte Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte perché stava subendo perdite su tali rotte.

(65) La Commissione non pone in discussione i risultati insoddisfacenti di Maersk Air o di SAS sulle rotte da cui si sono ritirate. I fatti, tuttavia, dimostrano che i ritiri sono stati concordati tra SAS e Maersk Air e attuati secondo quanto convenuto dalle parti. Dopo aver ricevuto la comunicazione degli addebiti, SAS e Maersk Air hanno deciso di non contestare i fatti né la valutazione della Commissione secondo cui le parti si erano accordate sui suddetti ritiri e subentri.

(66) Per quanto riguarda, in particolare, la rotta Copenaghen-Stoccolma, i fatti mostrano che - malgrado l'affermazione contenuta nel fax di Maersk Air a Finnair del 23 settembre 1998, secondo cui Maersk Air avrebbe svolto una valutazione completa riguardo al proseguimento dell'attività sulla rotta dopo la stagione invernale 1998/1999 - Maersk Air e SAS avevano convenuto già il 5 settembre 1998 che Maersk Air avrebbe cessato l'attività sulla rotta il 28 marzo 1999. Ciò significa che Maersk Air aveva concordato con SAS il proprio ritiro dalla rotta Copenaghen-Stoccolma senza aver svolto la "valutazione economica completa" cui fa riferimento il fax del 23 settembre 1998.

(67) Analogamente, l'argomento di SAS secondo cui sarebbe stato nel suo interesse che Maersk Air avesse continuato ad operare come concorrente sulla rotta Copenaghen-Stoccolma per assorbire i picchi della domanda non può essere accolto come prova della mancanza di un accordo. Innanzitutto, la Commissione non deduce l'esistenza di un accordo dal ritiro di Maersk Air. Proprio per stabilire se il ritiro fosse stato deciso unilateralmente o fosse concordato, la Commissione aveva deciso di svolgere ispezioni e i documenti ottenuti in tal modo dimostrano che le parti hanno concordato che Maersk Air si sarebbe ritirata da questa rotta a partire dalla fine della stagione invernale 1998/1999. In secondo luogo, il ritiro di Maersk Air ha avvantaggiato SAS, in quanto la sua quota di mercato è aumentata dal [...] % dell'anno precedente all'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione al [...] % durante l'anno successivo. In terzo luogo, l'aumento della quota di mercato dimostra che SAS poteva assorbire la domanda supplementare, rispetto alla situazione che esisteva prima dell'accordo con Maersk Air. In quarto luogo, come si può constatare dal verbale della riunione del gruppo dei dirigenti di progetto del 25 agosto 1998 (cfr. considerando 53), le parti stesse hanno stimato che SAS avrebbe ottenuto sostanziali entrate aggiuntive dal ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma.

(68) Il fatto che Maersk Air abbia subito perdite su una singola rotta è irrilevante per definire il comportamento delle parti come accordo ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1. Inoltre, la Commissione non crede che le perdite subite da Maersk Air sulla rotta Copenaghen-Stoccolma avrebbero condotto necessariamente al suo ritiro dalla rotta. Anche in caso di perdite su una determinata rotta, l'esperienza mostra che il ritiro non costituisce l'unica opzione: una compagnia aerea può decidere di continuare a gestire una rotta in perdita per ragioni di redditività globale della rete. Nel presente caso, l'accordo del 5 settembre 1998 con SAS ha obbligato Maersk Air a ritirarsi, escludendo altre opzioni.

B. GLI ACCORDI RIPARTISCONO I MERCATI E HANNO PER OGGETTO O PER EFFETTO DI IMPEDIRE, RESTRINGERE O FALSARE IL GIOCO DELLA CONCORRENZA

(69) Gli accordi ripartiscono i mercati tra SAS e Maersk Air. Gli accordi consistenti nel ripartire i mercati sono menzionati espressamente all'articolo 81, paragrafo 1, lettera c), come esempio di accordi che rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1.

Innanzitutto, le parti hanno concluso un accordo globale di ripartizione del mercato, in base al quale SAS non avrebbe operato sulle rotte di Maersk Air per/dallo Jutland e Maersk Air non avrebbe avviato servizi concorrenti da Copenaghen sulle rotte sulle quali SAS già operasse o intendesse operare. Le parti hanno altresì convenuto di rispettare la ripartizione delle rotte nazionali.

In secondo luogo, le parti hanno concluso accordi specifici di ripartizione dei mercati riguardanti singole rotte. In particolare, le parti hanno convenuto che a) Maersk Air avrebbe cessato l'attività tra Copenaghen e Stoccolma a partire dal 28 marzo 1999 e avrebbe ottenuto un compenso per il suo ritiro, b) come compenso, SAS avrebbe cessato l'attività tra Copenaghen e Venezia alla fine di marzo/inizio di aprile 1999 e Maersk Air avrebbe avviato contemporaneamente l'attività sulla rotta e e) SAS avrebbe cessato l'attività sulla rotta Billund-Francoforte nel gennaio 1999.

(70) Questi accordi specifici erano comunque considerati da SAS e Maersk Air parte di un "pacchetto", in cui il calendario dei ritiri e dei subentri rivestiva un'importanza cruciale.

(71) Per la loro stessa natura, questi accordi di ripartizione del mercato hanno per oggetto di restringere il gioco della concorrenza. Rientrano quindi nel divieto di cui all'articolo 81, paragrafo 1.

(72) Se il fatto che un accordo abbia per oggetto di restringere il gioco della concorrenza è già sufficiente perché esso rientri nel campo di applicazione dell'articolo 81, paragrafo 1, va osservato che gli accordi hanno anche l'effetto di restringere sensibilmente la concorrenza. L'effetto sul mercato, tuttavia, non è sempre lo stesso. Sulle rotte Copenaghen-Stoccolma e Billund-Francoforte è stata ristretta la concorrenza effettiva. Sulla rotta Copenaghen-Venezia è stata ristretta la concorrenza potenziale. Anche l'accordo globale di ripartizione dei mercati restringe la concorrenza potenziale tra le parti:

a) il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma e di SAS dalla rotta Billund-Francoforte ha eliminato la concorrenza effettiva, perché sia SAS che Maersk Air erano attive su queste rotte prima dell'entrata in vigore dell'accordo:

- Prima dell'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione SAS/Maersk Air, SAS deteneva già una quota di mercato del [...] % sulla rotta Copenaghen-Stoccolma. Le uniche imprese concorrenti erano, innanzitutto, Finnair e Maersk Air, in code-sharing sulla rotta, con una quota di mercato comune del [...] % e, in secondo luogo, TAP, con una presenza simbolica stimata al 2,1 %(14).

In seguito all'accordo, Maersk Air si è ritirata dalla rotta. SAS ha aumentato la propria quota di mercato, che ha superato il [...] %, mentre la quota di mercato di Finnair è diminuita al [...] % e TAP ha continuato a detenere una presenza simbolica (stimata al 2,8 %).

- Per quanto riguarda Billund-Francoforte, SAS e Maersk Air erano gli unici vettori operanti sulla rotta durante il 1997 e il 1998. Maersk Air deteneva una quota di mercato del [...] % e SAS, insieme a Lufthansa (con cui SAS operava in code-sharing), una quota di mercato del [...] %. I passeggeri su questa rotta sono stati [...] nel 1998 e [...] nel 1999.

In seguito all'accordo con Maersk Air, SAS si è ritirata dalla rotta, che ora è gestita esclusivamente da Maersk Air.

b) SAS era l'unica compagnia aerea operante sulla rotta Copenaghen-Venezia sino all'entrata in vigore dell'accordo di cooperazione. Da quel momento, SAS si è ritirata e ha lasciato Maersk Air come unico vettore sulla rotta. La situazione sul mercato non è cambiata, nel senso che prima dell'accordo un'unica compagnia aerea deteneva il 100 % del mercato e in seguito tale quota è detenuta da un'altra compagnia aerea. Tuttavia, la concorrenza potenziale è stata ristretta perché, in assenza di un accordo, SAS e Maersk Air avrebbero potuto essere in concorrenza sulla rotta. Il fatto che questa rotta sia relativamente poco frequentata, con circa [...] passeggeri nel 1998, non modifica questa conclusione, dato che le parti erano state in concorrenza sulla rotta Billund-Francoforte, che nello stesso periodo (1998) registrava volumi di passeggeri lievemente inferiori.

Un successivo regresso di SAS sulla rotta Copenaghen-Venezia dopo il suo ritiro non era più possibile, essendosi SAS impegnata "a non riprendere in una data successiva le rotte da Copenaghen rilevate da DM e in precedenza gestite da SAS, se non in seguito ad un mutuo accordo tra SAS e DM" e dato che la rotta era stata assegnata da SAS a Maersk Air come compenso per il ritiro di quest'ultima dalla rotta Copenaghen-Stoccolma.

c) L'accordo globale di ripartizione del mercato restringe la concorrenza potenziale tra SAS e Maersk Air. La restrizione consiste, innanzitutto, nell'impedire a Maersk Air di avviare nuove rotte per/da Copenaghen a meno che SAS non sia disinteressata ad operarle. In secondo luogo, nell'assicurare che SAS non operi sulle rotte per/da Billund e, in terzo luogo, nel rispettare la suddivisione delle rotte nazionali.

Tale restrizione va valutata nel seguente contesto:

- SAS è il principale vettore per/dalla Danimarca, mentre Maersk Air, prima dell'accordo di cooperazione con SAS, era la principale compagnia aerea danese in grado di competere con SAS,

- l'aeroporto di Copenaghen è il principale aeroporto della Danimarca e Billund è il secondo; la vasta maggioranza del traffico aereo per, da e all'interno della Danimarca ha come origine o destinazione uno di questi due aeroporti,

- Copenaghen è, insieme a Stoccolma e Oslo, uno dei tre aeroporti principali per l'attività di SAS, mentre i principali aeroporti da/verso i quali opera Maersk Air sono Copenaghen e Billund,

- Billund è stato costruito "ex novo" nello Jutland in modo da farne l'aeroporto principale per la popolazione della Danimarca occidentale.

C. GLI ACCORDI PREGIUDICANO IL COMMERCIO TRA STATI MEMBRI E TRA LA COMUNITÀ E IL SEE

(73) Gli accordi pregiudicano il commercio tra Stati membri, dato che le rotte internazionali interessate collegano la Danimarca con altri Stati membri. Per quanto riguarda le rotte nazionali, gli accordi pregiudicano il commercio tra Stati membri perché le rotte nazionali sono rotte per/da Copenaghen e Billund, dove i passeggeri prendono coincidenze per/da altre destinazioni nella Comunità. Gli accordi pregiudicano anche il commercio tra la Comunità e il SEE, in quanto tra le numerose rotte per e da Copenaghen e Billund vi sono rotte che collegano questi aeroporti ai paesi del SEE.

VIII. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 3, DEL TRATTATO

(74) L'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, prevede la possibilità che l'articolo 81, paragrafo 1, sia dichiarato inapplicabile se gli accordi o le pratiche concordate in questione contribuiscono a migliorare la produzione o la distribuzione dei prodotti o a promuovere il progresso tecnico o economico, riservando agli utilizzatori una congrua parte dell'utile che ne deriva, ed evitando di:

- imporre alle imprese interessate restrizioni che non siano indispensabili per raggiungere tali obiettivi,

- dare a tali imprese la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi.

(75) L'articolo 53 dell'accordo SEE contiene la stessa disposizione. Tutti i riferimenti all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, vanno intesi come riferiti altresì all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE.

(76) In generale, gli accordi consistenti nel ripartire i mercati, insieme a quelli consistenti nel fissare i prezzi, sono i più evidenti esempi delle cosiddette restrizioni "essenziali" della concorrenza. Per la loro stessa natura, questi accordi possono essere esentati solo in condizioni eccezionali.

(77) Nel presente caso, la Commissione ritiene che la cooperazione tra SAS e Maersk Air non possa beneficiare di un'esenzione individuale ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3.

a) Gli accordi di ripartizione dei mercati tra SAS e Maersk Air non contribuiscono a migliorare la produzione o la distribuzione di prodotti o servizi, né a promuovere il progresso tecnico o economico.

La ripartizione della rete di rotte può essere vantaggiosa per le parti. È improbabile che le parti avrebbero concluso l'accordo se non fosse stato nel loro reciproco interesse economico. Ad esempio, ciascuna parte ha ora una garanzia che l'altra parte non inizierà ad operare sulle sue rotte. Tuttavia, il miglioramento della posizione delle parti con strumenti contrari alla concorrenza non soddisfa i requisiti di cui all'articolo 81, paragrafo 3. Anzi, perché l'articolo 81, paragrafo 1, sia dichiarato inapplicabile, gli accordi dovrebbero produrre vantaggi oggettivi sensibili nel pubblico interesse tali da compensare gli inconvenienti che ne derivano sul piano della concorrenza(15).

Nel presente caso, non sussiste alcun elemento indicante che l'accordo produca vantaggi oggettivi sensibili. Inoltre, anche se esistessero tali vantaggi, non compenserebbero gli inconvenienti derivanti dal ritiro del principale concorrente da vari mercati o dalla clausola generale di non concorrenza tra le due principali compagnie aeree in Danimarca.

b) Dato che la prima condizione non è soddisfatta, non esiste alcun "utile che ne deriva" da riservare agli utilizzatori. Al contrario, l'accordo danneggia i consumatori. Ad esempio, sulle rotte Copenaghen-Stoccolma e Billund-Francoforte, gli utilizzatori non possono più scegliere se volare con SAS o con Maersk Air, come invece accadeva prima che l'accordo entrasse in vigore.

c) Per la stessa ragione, non è necessario accertare l'esistenza o meno di restrizioni non indispensabili per raggiungere gli obiettivi vantaggiosi della cooperazione.

d) Infine, la cooperazione fornisce a SAS e Maersk Air la possibilità di eliminare la concorrenza rispetto ad una parte sostanziale dei servizi in questione. Ciò vale almeno per i mercati dell'aerotrasporto regolare di passeggeri sensibili ai tempi di viaggio tra Copenaghen e Stoccolma e di tutti i passeggeri tra Billund e Francoforte:

- Sulla rotta Copenaghen-Stoccolma, l'accordo ha determinato un aumento della quota di mercato di SAS sulla rotta dal [...] % a oltre il [...] %, ha eliminato la concorrenza tra SAS e Maersk Air e ha ridotto la presenza di Finnair sulla rotta. La possibilità teorica che un'altra compagnia aerea avvii un servizio su questa rotta non è realistica, dato l'elevato numero dei voli SAS e il fatto che la rotta collega i due principali aeroporti "hub" di SAS.

- Per quanto riguarda Billund-Francoforte, SAS e Maersk Air erano gli unici vettori operanti sulla rotta durante il 1997 e il 1998. Maersk Air deteneva una quota di mercato del [...] % e SAS, insieme a Lufthansa (con cui SAS praticava il code-sharing), aveva una quota del [...] %. In seguito all'accordo con Maersk Air, SAS si è ritirata dalla rotta, che ora è operata esclusivamente da Maersk Air. La concorrenza tra SAS e Maersk Air è stata quindi eliminata. Dato che la rotta è relativamente poco frequentata ([...] passeggeri nel 1998), che Francoforte è un aeroporto congestionato e che una funzione essenziale della rotta Billund-Francoforte è far affluire passeggeri in transito da/per Francoforte, un "hub" della Star Alliance, la possibilità che una terza parte (una compagnia aerea diversa da Lufthansa o SAS) entri su questa rotta è estremamente remota.

IX. PENALITÀ E AMMENDE

A. PENALITÀ E AMMENDE PREVISTE DAL REGOLAMENTO (CEE) N. 3975/87 E ASSENZA DI IMMUNITÀ DALLE AMMENDE

(78) Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3975/87, se la Commissione constata un'infrazione all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, essa può esigere, mediante decisione, che le imprese interessate pongano fine a detta infrazione.

(79) Ai sensi dell'articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87, la Commissione può infliggere ammende alle imprese che commettono un'infrazione all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato. L'importo di tali ammende varia da un minimo di 1000 ad un massimo di 1000000 di EUR. Quest'ultimo importo può essere aumentato, ma non può superare il 10 % del volume d'affari realizzato durante l'esercizio sociale precedente delle imprese che hanno partecipato all'infrazione.

(80) Ai sensi dell'articolo 12, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 3975/87: "Le ammende... non possono essere inflitte per comportamenti posteriori alla notificazione alla Commissione ed anteriori alla decisione con cui questa concede o rifiuta l'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato, nella misura in cui essi restano nei limiti dell'attività descritta nella notificazione.

Tuttavia, questa disposizione non si applica dal momento in cui la Commissione ha informato le imprese... interessate di ritenere, sulla base di un esame provvisorio, che sussistono le condizioni dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato, e che l'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, non è giustificata."

(81) Le infrazioni di cui all'articolo 81, paragrafo 1, oggetto del presente procedimento sono, innanzitutto, l'accordo globale di ripartizione del mercato (ivi compresa la ripartizione delle rotte nazionali) e, in secondo luogo, gli accordi specifici di ripartizione del mercato riguardanti le rotte Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte.

(82) Le parti non hanno notificato alla Commissione l'accordo globale di ripartizione del mercato né alcun tipo di cooperazione sulla rotta Copenaghen-Stoccolma.

(83) Le parti hanno notificato alla Commissione che stavano cooperando sulle rotte Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte per il code-sharing e i programmi di raccolta punti-premio. Tuttavia, l'effettiva cooperazione su queste rotte ha superato i limiti della notifica, dato che le parti hanno presentato il ritiro di SAS come una decisione unilaterale e hanno nascosto alla Commissione il fatto che tali ritiri fossero stati concordati con Maersk Air nel quadro di un pacchetto.

(84) Per le suddette ragioni, la Commissione conclude che le infrazioni commesse da Maersk Air e SAS non possono beneficiare dell'immunità dalle ammende in applicazione dell'articolo 12, paragrafo 5, del regolamento (CEE) n. 3975/87.

B. IMPORTO DELLE AMMENDE

(85) Per determinare l'importo dell'ammenda, la Commissione deve tener conto della gravità e della durata dell'infrazione, che costituiscono i due criteri cui fa esplicito riferimento l'articolo 12, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87. L'ammenda applicata dovrà tenere conto anche di eventuali circostanze aggravanti o attenuanti.

B.1. IMPORTO DI BASE

(86) L'importo di base è determinato in funzione della gravità e della durata dell'infrazione.

Gravità

(87) Per valutare la gravità dell'infrazione, la Commissione tiene conto della sua natura, dell'estensione del mercato geografico rilevante e dell'impatto concreto dell'infrazione sul mercato.

Natura dell'infrazione

(88) Le infrazioni consistevano in pratiche di ripartizione dei mercati, che per loro natura sono violazioni molto gravi dell'articolo 81 del trattato.

(89) Le parti sapevano che il loro comportamento violava l'articolo 81 del trattato e hanno agito in modo da evitare che la Commissione venisse a conoscenza della reale entità dei loro accordi. SAS e Maersk Air hanno anche cercato di evitare di mantenere una piena documentazione scritta dei punti tra loro convenuti:

"Riteniamo che, poiché alcune persone non saranno presenti (in futuro), le parti dei documenti che violano l'articolo 85, paragrafo 1, benché non possano essere oggetto di accordi e non possano essere messe per iscritto, dovranno comunque essere scritte e depositate presso i legali di entrambe le parti...".

(Riunione del gruppo dei dirigenti di progetto del 14 agosto 1998).

"[Un rappresentante di Maersk Air] ha dichiarato che tutto il materiale riguardante gli accordi sui prezzi, gli accordi di ripartizione del mercato e così via deve essere distrutto entro questa sera. Eventuale materiale che potrebbe servire deve essere portato presso le abitazioni. Inoltre, qualsiasi materiale controverso su PC deve essere cancellato."

(Note della riunione interna di Maersk Air del 7 ottobre 1998).

"[Un rappresentante di SAS] esprime preoccupazione riguardo alla ulteriore diffusione della relazione nella sua forma attuale e chiede che sia modificata, eliminando talune sezioni, come hanno raccomandato i legali(16)...

[Un rappresentante di SAS] consiglia di non distribuire la relazione ai gruppi di lavoro nella sua forma attuale, ma considera altresì importante che questi gruppi ricevano un'idea coerente e completa dell'accordo pianificato nella sua interezza e che venga loro ordinato di mantenere una rigorosa riservatezza e di non tenere i documenti in ufficio".

(Verbale della riunione del 26 giugno 1998 del gruppo di dirigenti di progetto. Hanno partecipato alla riunione [...] rappresentanti di SAS e [...] di Maersk Air).

Estensione del mercato geografico rilevante

(90) I ritiri avvenuti sulle rotte Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte sono solo le conseguenze più visibili della ripartizione del mercato. Su tutte le altre rotte da e per la Danimarca (rotte da/per gli altri Stati membri, da/per i paesi del SEE e da/per il resto del mondo), l'accordo impediva la concorrenza che diversamente avrebbe potuto sussistere. SAS, la maggiore compagnia aerea nei paesi nordici, si è assicurata che Maersk Air, la principale compagnia aerea danese in grado di competere con SAS sui voli da/per la Danimarca, non entrasse su alcuna delle rotte da Copenaghen operate da SAS e nemmeno su eventuali rotte che SAS non operava ma poteva voler operare in futuro. Viceversa, Maersk Air si è garantita che SAS non entrasse in concorrenza sulle sue rotte per/da Billund, il secondo aeroporto danese.

(91) Il mercato geografico interessato si estende quindi al SEE e oltre.

Impatto concreto dell'infrazione

(92) I risultati maggiormente visibili dell'infrazione sono stati i seguenti: Maersk Air si è ritirata dalla rotta Copenaghen-Stoccolma il 27 marzo 1999 e ha cessato la sua cooperazione con Finnair. Quest'ultima ha ridotto innanzitutto il numero dei voli sulla rotta e infine si è ritirata nel maggio 2000. Come compenso per il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma, SAS si è ritirata dalla rotta Copenaghen-Venezia e - nel quadro del pacchetto - anche dalla rotta Billund-Francoforte, sulla quale precedentemente era in concorrenza con Maersk Air.

(93) La rotta Copenaghen-Stoccolma è una delle principali rotte all'interno della Comunità, per numero di passeggeri e frequenza dei voli. Su questa rotta, SAS ha aumentato la propria quota di mercato dal [...] % dell'anno precedente l'entrata in vigore dell'accordo al [...] %, secondo le stime, a partire dal maggio 2000.

(94) Nella fase di negoziato, il fatto che Maersk Air si sarebbe astenuta dall'attività su Stoccolma e Oslo è stato valutato dalle parti in base al volume conosciuto di passeggeri e alla possibilità di un aumento di prezzo di 100 DKK, che avrebbe procurato a SAS entrate annue supplementari di circa [...] milioni di DKK (vale a dire [...] milioni di EUR). Tale stima è stata effettuata per consentire alle parti di accordarsi sul valore della compensazione per Maersk Air.

(95) Dato che la ripartizione globale dei mercati tra SAS e Maersk Air riguarda un elevato numero di rotte per e dalla Danimarca, la Commissione ritiene che i guadagni ottenuti da SAS come risultato dell'infrazione siano superiori alla stima sopra menzionata. Seppure la Commissione non abbia potuto stimare i guadagni ottenuti da Maersk Air come risultato dell'infrazione, va notato che Maersk Air ha negoziato, come contropartita del suo ritiro dalla rotta Copenaghen-Stoccolma e della rinunzia ad entrare sulla rotta Copenaghen-Oslo, una compensazione che doveva essere equivalente in termini economici alle entrate aggiuntive ottenute da SAS. Sembra quindi ragionevole ritenere che anche Maersk Air abbia ottenuto un vantaggio aggiuntivo sostanziale come risultato dell'infrazione.

Argomenti delle parti riguardo alla gravità dell'infrazione e posizione della Commissione

(96) SAS sostiene che le infrazioni sono da considerarsi gravi ma non molto gravi.

a) Innanzitutto, SAS cita un passaggio degli orientamenti della Commissione per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento n. 17 e dell'articolo 65, paragrafo 5, del trattato CECA(17), secondo cui:

[infrazioni molto gravi] "trattasi essenzialmente di restrizioni orizzontali, quali cartelli di prezzi e di ripartizione dei mercati, o di altre pratiche che pregiudicano il buon funzionamento del mercato interno, ad esempio quelle miranti a compartimentare i mercati nazionali, o di abusi incontestabili di posizione dominante da parte di imprese in situazione di quasi monopolio (cfr. decisioni 91/297/CEE, 91/298/CEE, 91/299/CEE, 91/300/CEE e 91/301/CEE - Soda Ash, 94/815/CE - Cemento, 94/601/CE - Cartoncino, 92/163/CEE - Tetra Pah, e 94/215/CECA - Travi d'acciaio".

SAS conclude dai riferimenti ai casi menzionati che la categoria di infrazione molto grave debba includere unicamente cartelli su vasta scala, comprendenti di solito più di due imprese, con attività diffuse in tutta la Comunità e oltre, per un lungo periodo di tempo. SAS afferma per contro che esiste una notevole somiglianza tra il caso Traghetti greci(18), nel quale la Commissione ha classificato le pratiche come infrazioni gravi, e la cooperazione tra SAS e Maersk Air, sia per il volume di traffico (1258000 passeggeri nel 1996) sia per la parte interessata del mercato comune (tre rotte tra Italia e Grecia).

b) In secondo luogo, SAS sostiene che le infrazioni avevano effetti negativi limitati sui mercati. Secondo SAS:

- la cooperazione SAS/Maersk Air ha consentito a Maersk Air di avviare attività su due nuove rotte, Copenaghen-Istanbul e Copenaghen-Il Cairo, e di riattivare la rotta Copenaghen-Atene(19). L'apertura o riapertura di queste rotte ha determinato vantaggi per i viaggiatori,

- le infrazioni riguardavano solo una parte limitata del mercato comune. La Commissione ha ragione, scrive SAS, a concentrarsi su tre rotte particolari (Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte), anche se alcune asserzioni delle parti sulla ripartizione dei mercati sono state formulate in termini di maggiore ampiezza. Non vi sarebbe alcuna prova a sostegno del fatto che, in assenza dell'accordo di ripartizione del mercato, le parti avrebbero agito in modo diverso su qualsiasi altra rotta.

(97) Anche Maersk Air sostiene che l'impatto delle infrazioni è stato limitato. Sottolinea che la distanza relativamente breve tra Billund e Copenaghen consente ai passeggeri dallo Jutland e dalla Fionia di scegliere tra i due aeroporti per i voli internazionali per/dalla Danimarca. Dichiara che SAS ha promosso Copenaghen come aeroporto "hub" offrendo un collegamento gratuito per via aerea o ferroviaria ai passeggeri dello Jutland o della Fionia per i voli per/da Copenaghen.

(98) La Commissione ritiene che nel caso Traghetti greci l'impatto delle infrazioni, che riguardavano la fissazione dei prezzi, fosse più limitato rispetto al presente caso. Innanzitutto, nel caso citato le parti non hanno applicato di fatto tutti gli accordi illeciti ed erano in concorrenza sui prezzi con l'applicazione di sconti. In secondo luogo, il governo greco aveva invitato i vettori, durante il periodo dell'infrazione, a mantenere gli aumenti concordati delle tariffe entro i tassi di inflazione, il che ha determinato il mantenimento delle tariffe ad uno dei livelli più bassi della Comunità per i trasporti marittimi tra Stati membri. In terzo luogo, seppure le dimensioni in termini di passeggeri delle tre rotte per le quali sono state riscontrate le infrazioni nel caso Traghetti greci (Ancona-Patrasso, Bari-Patrasso e Brindisi-Patrasso) siano comparabili alle dimensioni delle rotte Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte(20), un'importante differenza consiste nel fatto che la ripartizione dei mercati tra SAS e Maersk Air riguardava numerose altre rotte. Assicurandosi che Maersk Air non sarebbe entrata in concorrenza con SAS sulle rotte per/da Copenaghen e che SAS non sarebbe entrata in concorrenza con Maersk Air sulle rotte per/da Billund, gli accordi orizzontali di ripartizione dei mercati di SAS e Maersk Air restringevano la concorrenza su un elevato numero di rotte da/per la Danimarca, comprese le rotte tra la Danimarca e gli altri Stati membri, tra la Danimarca e i membri del SEE e tra la Danimarca e il resto del mondo. Dato che SAS e Maersk Air sono le due principali compagnie aeree in Danimarca e che Copenaghen e Billund sono i due principali aeroporti del paese, le ripercussioni della ripartizione dei mercati sono quindi percepite in tutto il SEE e oltre, diversamente dal caso Traghetti greci.

(99) Per quanto riguarda l'argomento secondo cui la cooperazione avrebbe consentito a Maersk Air di avviare attività sulle rotte Copenaghen-Istanbul, Copenaghen-Il Cairo e Copenaghen-Atene, non sussiste alcuna prova del fatto che la cooperazione con SAS fosse necessaria perché Maersk Air potesse istituire voli tra Copenaghen e Istanbul, Il Cairo e Atene. Maersk Air avrebbe potuto decidere di operare queste rotte in modo indipendente o in cooperazione con un vettore diverso da SAS. Anche se si dovesse presumere, nell'interesse delle parti, che queste rotte potessero essere aperte solo grazie alla cooperazione di Maersk Air con SAS, i vantaggi offerti ai passeggeri di queste rotte non potevano compensare l'eliminazione della concorrenza su altri mercati.

(100) Riguardo all'argomento di SAS secondo cui non sussiste alcuna prova del fatto che, in assenza dell'accordo globale di ripartizione dei mercati, le parti avrebbero agito in modo diverso da come hanno fatto sulle altre rotte, diverse da Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte, sta di fatto che è stato impedito a Maersk Air di competere con SAS sulle rotte operate da SAS da Copenaghen e persino sulle rotte sulle quali SAS non operava ma poteva essere intenzionata a farlo. Stabilire se Maersk Air avrebbe o meno iniziato un'attività su una di queste rotte se non fosse stata vincolata dall'accordo con SAS è una questione ipotetica che non si è posta dal momento che Maersk Air è stata di fatto privata della libertà di decidere se avviare nuove rotte da Copenaghen. Lo stesso ragionamento vale per l'impossibilità per SAS di avviare rotte da Billund.

(101) Analogamente, il fatto che gli aeroporti di Copenaghen e Billund distino 250 chilometri o che SAS abbia offerto un trasporto gratuito dallo Jutland o dalla Fionia ai passeggeri che volano da Copenaghen non cambia la valutazione della Commissione. Come risultato dell'infrazione, i passeggeri in partenza da Copenaghen non potevano contare sulla concorrenza di Maersk Air nei confronti di SAS e i passeggeri da/per lo Jutland non potevano contare sulla concorrenza di SAS nei confronti di Maersk Air. Per i passeggeri da/per lo Jutland, viaggiare via Copenaghen da/per molte delle destinazioni europee che Maersk Air opera da Billund non è un'alternativa comoda, almeno per quanto riguarda i passeggeri sensibili ai tempi di viaggio.

Infrazione molto grave

(102) La Commissione ritiene che l'accordo di ripartizione dei mercati tra SAS e Maersk Air costituisca un'infrazione molto grave al diritto comunitario della concorrenza.

Stesso tipo di infrazione

(103) Entrambe le imprese hanno commesso lo stesso tipo di infrazione (ripartizione dei mercati). Dal fascicolo della Commissione emerge che l'intervento delle due parti nella preparazione degli accordi è stato di pari importanza. Entrambe le parti hanno agito per attuare l'accordo subentrando o ritirandosi dalle rotte convenute. L'accordo ha apportato vantaggi per entrambe le imprese. Un esempio dell'equilibrio che le parti hanno cercato di ottenere con l'accordo è il calcolo della "compensazione" fornita da SAS a Maersk Air per il ritiro dalla rotta Copenaghen-Stoccolma. Dopo negoziati particolareggiati sull'esatto livello di tale compensazione, le parti hanno convenuto che sarebbe consistita nella cessazione delle attività di SAS tra Copenaghen e Venezia e nell'avvio contemporaneo delle attività di Maersk Air su tale rotta.

Disparità di dimensioni

(104) Anche se la natura dell'infrazione commessa da ciascuna impresa è la stessa, la Commissione intende tenere conto dell'impatto concreto della condotta illecita di ciascuna impresa sulla concorrenza, in particolare considerando il fatto che esiste una notevole disparità di dimensioni tra le parti. Nonostante l'equilibrio insito nell'accordo di per sé, si terrà conto dei seguenti fattori:

- SAS è la principale compagnia aerea in Scandinavia, mentre Maersk Air è molto più piccola. Il fatturato di SAS nel 2000 è stato di 4917 milioni di EUR, mentre quello di Maersk Air nello stesso anno è stato di 10,7 volte inferiore,

- l'accordo ha esteso di fatto il potere di mercato di SAS: innanzitutto, ha incorporato nella rete di SAS le rotte sulle quali le parti operavano in code-sharing (SAS ha apposto il proprio codice sulle rotte di Maersk Air, ma quest'ultima non ha fatto altrettanto sulle rotte di SAS); in secondo luogo, il programma di raccolta punti-premio di SAS poteva essere utilizzato sulle rotte di Maersk Air, sia per guadagnare che per riscattare punti.

(105) Di conseguenza, sarà attribuito maggior peso alle infrazioni commesse da SAS rispetto a quelle commesse da Maersk Air. Ciò non significa, tuttavia, che il rapporto tra le ammende inflitte alle due imprese debba corrispondere esattamente al rapporto tra i fatturati rispettivi.

Importo di base per le ammende

(106)

>SPAZIO PER TABELLA>

Durata

(107) Nella comunicazione degli addebiti, la Commissione ha segnalato alle parti l'intenzione di considerare che l'infrazione abbia avuto inizio dal 5 settembre 1998 - data della relazione che ha registrato l'accordo delle parti - e continuasse ancora alla data della comunicazione degli addebiti (31 gennaio 2001), in quanto le parti erano soggette all'obbligo di non rientrare sulle rotte da cui si erano ritirate e ad una clausola di non concorrenza.

(108) Per quanto riguarda la data di inizio dell'infrazione, nella sua risposta del 4 aprile 2001 alla comunicazione degli addebiti Maersk Air riconosce che le infrazioni sono iniziate il 5 settembre 1998. SAS sostiene, tuttavia, nella sua risposta che le infrazioni hanno avuto inizio l'8 ottobre 1998, data alla quale è stato firmato l'accordo di cooperazione notificato. SAS precisa altresì che gli effetti hanno iniziato a prodursi solo dal 3 gennaio 1999, quando SAS si è ritirata dalla rotta Billund-Francoforte.

(109) La Commissione non condivide la posizione di SAS. Come si può constatare dalle varie citazioni della relazione del 5 settembre 1998 sopra riportate come elementi probanti, a tale data le parti avevano chiaramente concordato quali azioni adottare riguardo ai ritiri e ai subentri convenuti. Inoltre, al 5 settembre 1998, le parti avevano perso la libertà di adottare decisioni unilaterali sugli aspetti rientranti nella ripartizione del mercato. L'accordo di cooperazione dell'8 ottobre 1998 notificato dalle parti è solo lo strumento formale di cooperazione, che per l'appunto non è esauriente, perché la reale cooperazione era più ampia di quanto notificato dalle parti. Il primo ritiro concordato è avvenuto il 3 gennaio 1999, ma già dal 5 settembre 1998 le parti non erano più libere di adottare decisioni unilaterali riguardo alla loro rete di rotte per/dalla Danimarca. Per queste ragioni, la Commissione conclude che le infrazioni sono iniziate il 5 settembre 1998.

(110) Per quanto riguarda la data in cui è terminata l'infrazione, il 7 marzo 2001 le parti hanno convenuto una dichiarazione comune in base alla quale, a decorrere da tale data, avevano riacquistato la piena libertà di farsi concorrenza e di adottare unilateralmente qualsiasi azione commerciale o strategica che ritenessero opportuna. Nella dichiarazione comune si afferma peraltro che la stessa non modifica la posizione delle parti secondo cui le infrazioni avevano già preso fine ad una data anteriore, posizione che le parti avrebbero esposto nella risposta alla comunicazione degli addebiti della Commissione.

(111) Nelle risposte del 4 aprile 2001 alla comunicazione degli addebiti, le parti sostengono che le infrazioni sono cessate dopo le ispezioni in loco del 15 e 16 giugno 2000. Più in particolare:

- SAS scrive che a decorrere dall'indagine della Commissione tutte le riunioni tra le parti sono state annullate o condotte in un "ambiente controllato" in cui legali interni ed esterni di SAS prestavano la loro consulenza sull'entità ammissibile dei contatti con Maersk Air,

- SAS afferma altresì: "Quando la comunicazione degli addebiti, ricevuta il 2 febbraio 2001, ha evidenziato appieno l'entità della parte svolta da SAS nelle infrazioni, il presidente e responsabile amministrativo di SAS, [...], ha chiarito alla sua controparte di Maersk Air [con lettera del 15 febbraio 2001] che qualsiasi intesa al di fuori dell'accordo di cooperazione era - ed era sempre stata nulla",

- Maersk Air fa riferimento ad una lettera del 21 agosto 2000 indirizzata da [...], presidente di Maersk Air, ai servizi della Commissione. Nella lettera, che faceva seguito ad una riunione del 10 agosto 2000 tra i rappresentanti di Maersk Air e i servizi della Commissione, si afferma: "Come è stato detto durante la riunione del 10 agosto 2000, Maersk Air A/S ha cessato immediatamente la cooperazione con SAS riguardante la ripartizione dei mercati e la fissazione dei prezzi e con la presente lettera posso confermare questa posizione di Maersk Air A/S",

Maersk Air fa inoltre riferimento alla lettera del 21 agosto 2000 a SAS, in cui [il presidente] di Maersk Air scrive: "Vi comunico, per il buon ordine delle cose, che Maersk Air A/S ha confermato alla Commissione europea che la stessa Maersk Air S/A non partecipa ad alcuna forma di cooperazione con SAS che comporti una fissazione orizzontale dei prezzi o una ripartizione del mercato".

(112) La Commissione non ritiene che le lettere di Maersk Air del 21 agosto 2000, sopra citate, pongano fini agli accordi di ripartizione del mercato o costituiscano una prova dell'avvenuta risoluzione di tali accordi. La lettera indirizzata alla Commissione è irrilevante riguardo all'esistenza degli accordi e non dimostra che Maersk Air li abbia effettivamente denunciati nei confronti di SAS. La lettera di SAS non esprime in maniera chiara ed inequivocabile la volontà di porre fine agli accordi. Potrebbe anzi essere interpretata come un tentativo di rassicurare SAS in merito alle dichiarazioni fatte da Maersk Air alla Commissione. All'epoca le parti non erano ancora al corrente della posizione che la Commissione avrebbe assunto nella comunicazione degli addebiti. La Commissione deve quindi concludere che può considerare che le infrazioni abbiano avuto fine in ogni caso non prima del 15 febbraio 2001, quando SAS ha dichiarato a Maersk Air che non si considerava vincolata agli accordi di ripartizione del mercato.

(113) Di conseguenza, le infrazioni hanno perdurato dal 5 settembre 1998 fino al 15 febbraio 2001, ossia per due anni, cinque mesi e dieci giorni.

(114) SAS e Maersk Air hanno commesso un'infrazione di media durata. Nella prassi della Commissione, le infrazioni di media durata sono, in generale, infrazioni per periodi da 1 a 5 anni. Per le infrazioni di media durata, la Commissione applica una maggiorazione fino al 50 % dell'ammenda applicabile in funzione della gravità. Nel presente caso, l'importo di base dell'ammenda è maggiorato del 25 %.

Conclusione sugli importi di base

(115) La Commissione ha pertanto stabilito l'importo di base delle ammende in EUR 43750000 per SAS e EUR 17500000 per Maersk Air.

B.2. CIRCOSTANZE AGGRAVANTI ED ATTENUANTI

Circostanze aggravanti

(116) Non sussistono circostanze aggravanti.

Circostanze attenuanti

(117) Maersk Air sottolinea di non aver commesso altre infrazioni in precedenza e afferma che la Commissione dovrebbe considerare questo fatto come una circostanza attenuante.

(118) La Commissione non può accogliere questa tesi. Innanzitutto, Maersk Air è una controllata al 100 % di AP Møller, che è ben consapevole delle conseguenze che comporta un'infrazione al diritto comunitario della concorrenza. I documenti ottenuti con le ispezioni in loco dimostrano che la dirigenza di AP Møller è stata tenuta informata in ogni momento degli sviluppi dei negoziati con SAS e ha approvato gli accordi raggiunti da Maersk Air con SAS. In secondo luogo, non solo Maersk Air disponeva di conoscenze e di infrastrutture tali da poter riconoscere il carattere illecito del suo comportamento sotto il profilo del diritto della concorrenza, ma come risulta chiaro dalle prove raccolte nel fascicolo della Commissione, era ben consapevole dell'infrazione e ha nondimeno deciso di attuare la ripartizione dei mercati.

(119) L'entità della collaborazione delle imprese alla procedura è esaminata qui di seguito, nel contesto dell'applicazione della comunicazione della Commissione sulla non imposizione o sulla riduzione delle ammende nei casi d'intesa tra imprese(21). Al di fuori del campo di applicazione di tale comunicazione, non sussistono circostanze attenuanti.

B.3. APPLICAZIONE DELLA COMUNICAZIONE SULLA NON IMPOSIZIONE O SULLA RIDUZIONE DELLE AMMENDE

(120) Sia SAS che Maersk Air sostengono di aver collaborato con la Commissione sin dalle ispezioni in loco del 15 e 16 giugno 2000 e invocano l'applicazione del punto B, lettera d)(22), e del punto D, paragrafo 2(23), della comunicazione sulla non imposizione o sulla riduzione delle ammende.

(121) Per quanto riguarda l'applicazione del punto B della comunicazione, è evidente che le diverse condizioni di cui alle lettere da a) ad e) del punto B sono cumulative e non alternative. Nel presente caso, nessuna delle due parti ha informato la Commissione dell'esistenza degli accordi di ripartizione dei mercati prima che quest'ultima procedesse agli accertamenti del 15 giugno 2001. La condizione a) del punto B non è quindi soddisfatta e pertanto non è possibile l'applicazione del punto B della comunicazione.

(122) Le relazioni e il documento del 16 luglio 1998 sulla politica relativa alle rotte internazionali da Copenaghen hanno costituito gli elementi chiave probatori che hanno consentito alla Commissione di avviare il procedimento che ha condotto alla presente decisione. Tali elementi sono stati ottenuti nel corso delle ispezioni in loco del 15 e 16 giugno 2000. Per questa ragione, il punto C(24) della comunicazione non si applica.

(123) Per quanto riguarda l'applicazione del punto D, paragrafo 2, primo trattino, la Commissione nota che:

- Al termine dell'ispezione in loco, Maersk Air ha proposto ai servizi della Commissione di tenere una riunione con [un rappresentante di Maersk Air], che al momento aveva già lasciato Maersk Air. [Detto rappresentante] ha avuto un ruolo chiave nei negoziati svoltisi tra Maersk Air e SAS durante il 1998. Tale riunione si è tenuta il 22 giugno 2000 negli uffici di Maersk Air, che in tale occasione ha consegnato ai rappresentanti della Commissione i "fascicoli privati" che il [rappresentante di Maersk Air] aveva conservato nella sua abitazione di Copenaghen. Questi fascicoli hanno aiutato la Commissione a definire l'effettiva evoluzione dei negoziati e l'ampiezza precisa dell'accordo.

- Al contrario, le informazioni fornite da SAS sono solo servite a confermare ciò che era già noto alla Commissione. Diversamente dai documenti forniti da Maersk Air, i "fascicoli aggiuntivi" trasmessi da SAS non sono stati consegnati spontaneamente dopo l'ispezione, ma in seguito ad una richiesta di informazioni.

(124) Riguardo all'applicazione del secondo trattino del punto D, paragrafo 2, della comunicazione, né SAS né Maersk Air hanno contestato i fatti contenuti nella comunicazione degli addebiti.

(125) Tenendo conto di quanto sopra, è opportuno che l'ammenda da applicare a Maersk Air sia ridotta del 25 % e quella da applicare a SAS del 10 %,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Scandinavian Airlines System ("SAS") e Maersk Air A/S ("Maersk Air") hanno violato l'articolo 81 del trattato e l'articolo 53 dell'accordo SEE, concordando quanto segue:

a) un accordo globale di ripartizione dei mercati, in base al quale SAS non avrebbe operato sulle rotte di Maersk Air dallo Jutland e Maersk Air non avrebbe potuto avviare nuovi servizi sulle rotte da Copenaghen sulle quali già operasse o intendesse operare SAS, ed un accordo di suddivisione delle rotte nazionali;

b) accordi specifici di ripartizione dei mercati riguardanti singole rotte internazionali, in particolare:

i) l'accordo in base al quale Maersk Air avrebbe cessato i voli tra Copenaghen e Stoccolma dal 28 marzo 1999, ottenendo una compensazione per il suo ritiro;

ii) quale compensazione per il ritiro di Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma, l'accordo in base al quale SAS avrebbe cessato l'attività tra Copenaghen e Venezia alla fine di marzo/inizio aprile 1999 mentre Maersk Air avrebbe avviato contemporaneamente l'attività su tale rotta;

iii) un accordo in base al quale SAS avrebbe cessato l'attività sulla rotta Billund-Francoforte nel gennaio 1999.

Articolo 2

Per le infrazioni di cui all'articolo 1 è inflitta un'ammenda dell'importo di EUR 39375000 a SAS, e un'ammenda di EUR 13125000 a Maersk Air A/S.

Articolo 3

Le ammende di cui all'articolo 2 sono versate in euro entro tre mesi dalla notificazione della presente decisione sul conto intestato alla Commissione delle Comunità europee:Conto n. 642-0029000-95

IBAN BE76 6420 0290 0095

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) SA Avenue des Arts, 43 B - 1040 Bruxelles (Codice SWIFT: BBVABEBB).

Allo scadere del periodo di tre mesi, maturano automaticamente interessi al tasso applicato dalla Banca centrale europea sulle sue operazioni principali di rifinanziamento il primo giorno lavorativo del mese nel corso del quale è stata adottata la presente decisione, maggiorato di 3,5 punti percentuali, ossia al tasso dell'8,04 %.

Articolo 4

Destinatarie della presente decisione sono:

SAS, Scandinavian Airlines System, Frösundaviks Allé, 1,