Decisione della Commissione

del 17 gennaio 2001

relativa all'aiuto di Stato al quale il Regno Unito intende dare esecuzione in favore di Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd

[notificata con il numero C(2001) 164]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2001/398/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

visto il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE(1),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente a detti articoli,

considerando quanto segue:

Procedimento

(1) Con lettera datata 25 luglio 2000 il Regno Unito ha notificato alla Commissione ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato il progetto di aiuto in esame. Il 19 luglio 2000 si era svolta una riunione di prenotificazione tra le autorità del Regno Unito, i rappresentanti di Nissan e Renault e i servizi della Commissione.

(2) Il 20 settembre 2000 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato nei confronti dell'aiuto succitato. Il Regno Unito è stato informato di tale decisione con lettera datata 29 settembre 2000.

(3) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.

(4) La Commissione non ha ricevuto alcuna osservazione da terzi interessati.

(5) Con lettera datata 25 ottobre 2000 il Regno Unito ha presentato le proprie osservazioni e fornito le informazioni che riteneva necessarie per la valutazione dell'aiuto. In seguito ad una visita effettuata dai rappresentanti della Commissione l'8 e 9 novembre 2000 a Sunderland e Flins (Francia), la Commissione ha formulato ulteriori interrogativi, cui il Regno Unito ha risposto con lettera datata 23 novembre 2000.

Descrizione dettagliata dell'aiuto

(6) Il beneficiario dell'aiuto sarà Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd (in appresso denominata "NMUK"). Lo stabilimento di NMUK si trova a Sunderland. NMUK appartiene al 100 % a Nissan Motor Co., Ltd (Giappone) (in appresso denominata "Nissan Motor"). Nel 1999 l'impresa ha realizzato un fatturato di GBP 1813,5 milioni ed un utile netto di GBP 8,3 milioni. Nel 1999 lo stabilimento NMUK di Sunderland ha prodotto 271000 veicoli (157000 Micra e 114000 Primera).

(7) Renault ha assunto una partecipazione azionaria del 36,8 % in Nissan Motor, una partecipazione del 22,5 % in Nissan Diesel e detiene il 100 % del capitale delle affiliate finanziarie per le vendite europee di Nissan. Il 27 marzo 1999 Renault e Nissan hanno firmato un accordo di alleanza che prevede lo sviluppo comune di piattaforme, una politica di acquisti comune e globale, lo sviluppo e l'impiego comune di motori e scatole di cambio nonché una stretta collaborazione in altri comparti.

(8) L'aiuto in esame è un aiuto agli investimenti a finalità regionale destinato alla trasformazione dello stabilimento Nissan di Sunderland per introdurvi la nuova "Micra" in sostituzione del modello attuale. La nuova Micra, che comprenderà un modello a tre porte, un modello a due volumi e un altro derivato, sarà costruita su una piattaforma comune Nissan-Renault messa a punto per sostituire gli attuali modelli Nissan: Micra, March e Cube e i modelli Renault: Clio e Twingo.

(9) La nuova Micra si troverà in concorrenza nella categoria B di autovetture con vari modelli, tra cui Ford Ka, Fiat Punto, VW Polo, Toyota Yaris e Citroen Saxo.

(10) I tempi previsti per la realizzazione del progetto vanno da gennaio 2001 a marzo 2005. Secondo le autorità britanniche, Nissan non ha ancora deciso in merito al sito di produzione, ma l'adozione della decisione finale era prevista per gennaio 2001. La produzione dovrebbe iniziare nel gennaio 2003. L'importo totale degli investimenti sarà di GBP 315,8 milioni, di cui GBP 211,8 milioni ammissibili. Il valore attuale netto degli investimenti ammissibili è di GBP 193,2 milioni. Tali investimenti comprendono macchinari ed attrezzature (GBP 155,3 milioni) e prestito d'uso (GBP 38 milioni). L'aiuto di GBP 40 milioni (valore netto attuale: GBP 36 milioni) sarà accordato in base al regime Regional Selective Assistance. L'intensità dell'aiuto è pari al 18,62 % ESL.

(11) Sulla base della carta degli aiuti a finalità regionale per il Regno Unito relativa al periodo 2000-2006, Sunderland è stata riconosciuta dalla Commissione come regione economica assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE con un massimale regionale del 20 % ESN(3).

(12) L'analisi costi-benefici, che mette in confronto i costi e i vantaggi del sito di Sunderland con quelli del sito alternativo di Flins (Francia), indica uno svantaggio netto in termini di costi di GBP 62,8 milioni per il sito di Sunderland rispetto a quello di Flins. Di conseguenza l'intensità di svantaggio del progetto è del 32,48 %.

(13) Nella decisione di avvio del procedimento ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato nei confronti del prospettato aiuto regionale, la Commissione ha espresso dubbi principalmente in relazione alla necessità dell'aiuto, all'ammissibilità dei costi, a varie ipotesi formulate dalle autorità del Regno Unito nell'analisi costi-benefici nonché in relazione agli effetti dell'aiuto sulla capacità produttiva.

Osservazioni di terzi interessati

(14) La Commissione non ha ricevuto alcuna osservazione da terzi interessati.

Osservazioni del Regno Unito

(15) Con lettera del 25 ottobre 2000 il Regno Unito ha inviato alla Commissione le proprie osservazioni sull'avvio del procedimento, che ha poi integrato con altre informazioni inviate con lettera datata 23 novembre 2000. La Commissione ha tenuto conto di tali osservazioni.

(16) Innanzitutto, il Regno Unito ha spiegato la natura e gli obiettivi dell'alleanza Renault-Nissan. Un obiettivo fondamentale dell'alleanza consiste nel ridurre complessivamente il numero delle principali piattaforme per automobili da turismo e nell'aumentare il volume medio prodotto per ciascuna piattaforma. Ogni volta che studieranno dove ubicare un progetto di investimenti per un nuovo modello, entrambe le società, prima di decidere, potranno tener conto della capacità totale disponibile dei partner dell'alleanza. Sono citati altri progetti di investimento che si avvalgono di questa strategia.

(17) In secondo luogo, per quanto concerne la mobilità del progetto, il Regno Unito ha fatto riferimento alla redditività e all'efficienza passata dello stabilimento rilevata per due modelli con volumi di produzione analoghi o inferiori a quello previsto nel caso del trasferimento della produzione del modello Micra a Flins. Secondo il Regno Unito, le decisioni di produrre la Almera (fino al 2005) e la nuova Primera (dal 2002 al 2007) a Sunderland sono già state adottate e la produzione di questi due modelli è assicurata, a prescindere dalla decisione relativa alla Micra. Inoltre NMUK avrà altre occasioni di ottenere altri investimenti per modelli futuri in concorrenza con altri stabilimenti dell'alleanza.

(18) In terzo luogo, il Regno Unito ha fatto presente che tutti gli elementi del progetto di investimento riguardano la trasformazione, giacché comportano il completo smantellamento delle linee esistenti di carrozzeria e di assemblaggio finale della Micra. Le stime iniziali per il prestito d'uso incluse nella notifica per entrambi i siti sono state modificate per tener conto della programmazione più avanzata del progetto.

(19) Il Regno Unito ha inoltre espresso le sue opinioni e fornito informazioni più dettagliate su un certo numero di ipotesi e fattori di costo inclusi nell'analisi costi-beneficio.

(20) Infine, il Regno Unito ha dichiarato che la capacità totale dell'alleanza Nissan-Renault prima e dopo l'investimento per gli Stati membri e per i paesi dell'Europa centro-orientale rimarrà immutata.

Valutazione dell'aiuto

(21) La misura notificata dal Regno Unito costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Infatti essa sarebbe finanziata dallo Stato o mediante risorse di Stato. Inoltre, giacché rappresenta una parte non trascurabile del finanziamento del progetto, l'aiuto minaccia di falsare la concorrenza nella Comunità favorendo NMUK rispetto ad altre imprese che non ricevono aiuti. Infine, il mercato delle automobili è caratterizzato da notevoli scambi tra Stati membri.

(22) L'aiuto in questione è destinato ad un'impresa che fabbrica e vende autovetture e che, in quanto tale, opera nell'industria automobilistica ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica(4) (in appresso "la disciplina degli aiuti di Stato all'industria automobilistica").

(23) L'aiuto in questione sarà accordato nel quadro del regime Regional Selective Assistance, che è stato adattato dal Regno Unito agli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale(5), dopo che la Commissione aveva proposto opportune misure a norma dell'articolo 88, paragrafo 1, del trattato(6).

(24) La disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica precisa che ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale o a un progetto globale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato dalla Commissione a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico, qualora il costo totale del progetto di investimento sia pari a 50 milioni di EUR oppure l'importo totale lordo degli aiuti di Stato per il progetto sia pari a 5 milioni di EUR.

(25) Sia il costo totale del progetto che l'ammontare dell'aiuto superano la soglia di notifica. Pertanto, notificando il progetto di aiuto in favore di NMUK, il Regno Unito ha rispettato l'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

(26) L'articolo 87, paragrafo 2, del trattato, enuncia talune forme di aiuti compatibili con il trattato. Tenuto conto della natura e dello scopo dell'aiuto, nonché della localizzazione geografica degli investimenti, le lettere a), b) e c) della norma citata non si applicano al progetto in questione. L'articolo 87, paragrafo 3, elenca altri aiuti che possono essere considerati compatibili con il mercato comune. La loro compatibilità con il trattato deve essere valutata nel contesto della Comunità nel suo insieme e non in un ambito puramente nazionale. Per assicurare il corretto funzionamento del mercato comune e per tenere conto del principio enunciato all'articolo 3, lettera g), del trattato, le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, devono essere interpretate in maniera restrittiva. Per quanto riguarda le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d), l'aiuto in causa manifestamente non è destinato ad un progetto di interesse comune né ad un progetto atto a porre rimedio ad un grave turbamento dell'economia del Regno Unito né serve a promuovere la cultura e a conservare il patrimonio. Quanto alle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettere a) e c), la Commissione rileva che lo stabilimento in esame si trova nella regione Sunderland, che è assistita ai sensi della lettera c).

(27) Per pronunciarsi sulla compatibilità del prospettato aiuto regionale con il mercato comune, la Commissione deve verificare se siano state rispettate le condizioni stabilite nella disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica.

(28) Per autorizzare un aiuto in base a detta disciplina, la Commissione, dopo aver esaminato se la regione interessata sia ammissibile ad aiuto conformemente al diritto comunitario, stabilisce se l'investitore aveva la possibilità di scegliere un sito alternativo per il suo progetto onde dimostrare la necessità dell'aiuto, in particolare in base alla mobilità del progetto. Secondo la nuova carta degli aiuti regionali per il Regno Unito, lo stabilimento automobilistico di Sunderland è ubicato in un'area assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), nella quale alle grandi imprese si applica un massimale di aiuto regionale del 20 % ESN.

(29) Tenuto conto della struttura proprietaria dell'alleanza Nissan-Renault e delle caratteristiche tecniche del progetto in questione, la Commissione ritiene che le due società Nissan e Renault possano essere considerate come un'unica unità aziendale ai fini dell'esame del requisito della necessità e della proporzionalità dell'aiuto.

(30) La Commissione ha studiato la mobilità geografica del progetto. Quanto alla redditività economico-finanziaria dello stabilimento di Sunderland, nel caso che la produzione del modello Micra fosse trasferita a Flins, il Regno Unito ha confermato che le decisioni di produrre la Almera (fino al 2005) e la nuova Primera (fino al 2007) sono già state adottate e che la produzione di questi modelli a Sunderland è assicurata, a prescindere dalla decisione Micra. In tal caso i costi di ammortamento relativi al valore contabile residuo di pregressi investimenti a lungo termine attribuibili a Micra sono stati imputati alla produzione residua a Sunderland e sono stati considerati nell'analisi costi-benefici. La Commissione ritiene che lo stabilimento di Flins costituisca un'alternativa valida rispetto a Sunderland. Ciò è stato confermato da una visita in loco a Flins e dalla documentazione tecnica fornita dal Regno Unito. Inoltre, il Regno Unito ha presentato documenti attestanti la effettiva intenzione di Nissan di prendere in considerazione la produzione del modello Micra a Flins. Il progetto presenta pertanto un carattere mobile e può essere quindi considerato ammissibile ad aiuto regionale, giacché l'aiuto è necessario per attrarre l'investimento nella regione assistita.

(31) Gli aiuti regionali destinati all'ammortamento e alla razionalizzazione che non presentino elementi di mobilità non sono autorizzati nel settore automobilistico. Tuttavia una trasformazione che comporti un cambiamento radicale delle strutture produttive del sito esistente può essere ammissibile ad aiuto regionale. In base ai layout forniti dal Regno Unito e dopo la visita in loco, la Commissione ritiene che gli investimenti nel contesto del lancio del nuovo modello Micra configurino un processo di trasformazione, che comporta un cambiamento radicale delle strutture produttive.

(32) La Commissione, assieme al suo esperto indipendente in materia automobilistica, ha valutato l'analisi costi-benefici notificata al fine di verificare la proporzionalità dell'aiuto regionale proposto con i problemi regionali che intende risolvere. Il tasso di cambio utilizzato nell'analisi costi-benefici di solito è il tasso di cambio in vigore al momento dell'adozione della decisione relativa all'ubicazione dello stabilimento. Se tale data non può essere verificabile oppure qualora non sia stata adottata alcuna decisione - come nel caso di specie - il tasso applicabile è quello in vigore all'epoca della notifica. L'esame approfondito dell'analisi costi-benefici ha permesso di chiarire gli elementi che erano stati sollevati nella decisione di avvio del procedimento. Tenuto conto delle informazioni addizionali trasmesse dal Regno Unito in seguito all'avvio del procedimento, l'analisi costi-benefici è stata modificata per quanto concerne un certo numero di elementi.

(33) Le stime iniziali relative al prestito d'uso incluse nella notifica per entrambi i siti sono state modificate per tener conto della programmazione più avanzata del progetto. Di conseguenza, rispetto all'analisi costi-benefici (in termini di valore netto attuale) si rileva un incremento di circa GBP 7,9 milioni dell'ammontare dell'investimento ammissibile che diventa di GBP 193,2 milioni, nonché un aumento di GBP 1,6 milioni dello svantaggio relativo al costo di investimento e una riduzione di GBP 0,3 milioni dell'altro svantaggio.

(34) La Commissione ritiene che lo svantaggio di Sunderland relativo al costo della manodopera indicato nella presentazione iniziale dell'analisi costi-benefici rispetto al management e ad altri lavoratori dipendenti sia esagerato. L'analisi costi-benefici è stata modificata di conseguenza per cui è stato ridotto di GBP 17,7 milioni lo svantaggio del costo della manodopera di Sunderland (in valore netto attuale).

(35) Tali modifiche producono risultati, in termini di costi-benefici, diversi da quelli inizialmente notificati dal Regno Unito. L'intensità dello svantaggio di Sunderland inizialmente notificata del 42,71 % è stata ridotta al 32,48 %. L'intensità di aiuto modificata è ora pari al 18,62 % ESL, rispetto al 19,41 % ESL iniziale.

(36) La Commissione ha infine esaminato la questione dei complementi d'aiuto ("top-up") consistenti in un aumento dell'intensità come incentivo supplementare all'investitore perché investa nella regione in causa. Tali complementi sono autorizzati purché l'investimento non accresca i problemi di capacità in cui versa l'industria automobilistica. Nel caso di specie i risultati dell'ACB rendono inutile tale esame.

Conclusioni

(37) L'intensità dell'aiuto del progetto è inferiore all'intensità dello svantaggio individuato dall'ACB e al massimale regionale. L'aiuto regionale che il Regno Unito intende accordare a NMUK è quindi compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto di Stato cui il Regno Unito intende dare esecuzione in favore di Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd per lo stabilimento di Sunderland, ammontante ad un massimo di GBP 40 milioni, con un'intensità di aiuto del 18,62 % ESL, è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

Di conseguenza è autorizzata l'esecuzione di tale aiuto.

Articolo 2

La presente decisione è destinata al Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.

Fatto a Bruxelles, il 17 gennaio 2001.

Per la Commissione

Mario Monti

Membro della Commissione

(1) GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1.

(2) GU C 310 del 28.10.2000, pag. 6.

(3) GU C 272 del 23.9.2000, pag. 43.

(4) GU C 279 del 15.9.1997, pag. 1.

(5) GU C 74 del 10.3.1998, pag. 9.

(6) Lettera della Commissione datata 19 luglio 2000.