IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 201/48

DECISIONE (UE) 2015/1226 DELLA COMMISSIONE

del 23 luglio 2014

relativa all’aiuto di Stato SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della Camera di commercio e industria di Angoulême, di Snc-Lavalin, di Ryanair e di Airport Marketing Services

[notificata con il numero C(2014) 5080]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 26 gennaio 2010 la compagnia aerea Air France ha presentato una denuncia in relazione a presunti vantaggi che la compagnia aerea Ryanair otterrebbe in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Angoulême-Brie-Champniers (di seguito «l’aeroporto di Angoulême»), la denuncia fa inoltre riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbe beneficiato la Camera di commercio e industria di Angoulême (in appresso la «CCI di Angoulême»), l’impresa responsabile della gestione dell’aeroporto.

(2) Con lettera del 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia, invitandole a fornire chiarimenti sulle misure oggetto della denuncia. Le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni chieste con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010.

(3) Con lettera del 2 novembre 2011 la compagnia Air France ha inviato informazioni complementari a sostegno della propria denuncia. La Commissione ha trasmesso tali dati e ha chiesto alla Francia informazioni aggiuntive con lettera del 5 dicembre 2011. Il 22 dicembre 2011 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per la risposta che la Commissione ha accolto con lettera del 4 gennaio 2012. Le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte con lettera del 20 gennaio 2012.

(4) Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito «TFUE») in relazione ai potenziali aiuti a favore dell’aeroporto di Angoulême e della compagnia aerea Ryanair. La decisione della Commissione (in prosieguo la «decisione di avvio») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3) il 25 maggio 2012.

(5) Con lettere, rispettivamente, del 22 maggio 2012 e del 21 settembre 2012 le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni e risposte alle domande contenute nella decisione di avvio e alle informazioni successive richieste dalla Commissione.

(6) Le società Air France, Ryanair e Airport Marketing Services (di seguito «AMS») hanno presentato le loro osservazioni entro il termine previsto dalla decisione di avvio. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettere del 20 agosto 2012 e del 3 maggio 2013. Con lettere del 12 settembre 2012 e del 7 giugno 2013 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere ulteriori osservazioni in proposito.

(7) La Commissione ha ricevuto osservazioni aggiuntive da parte di Ryanair in data 13 aprile 2012, 10 aprile 2013, 20 dicembre 2013, 17 gennaio 2014 e 31 gennaio 2014. Queste osservazioni aggiuntive sono state trasmesse alla Francia con lettere, rispettivamente, del 13 luglio 2012, del 3 maggio 2013, del 9 gennaio 2014, del 23 gennaio 2014 e del 4 febbraio 2014. Con lettere del 17 luglio 2012, del 4 giugno 2013, del 29 gennaio 2014, del 3 febbraio 2014 e del 21 maggio 2014 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere altre osservazioni in proposito.

(8) Il 24 febbraio, il 13 marzo e il 19 marzo 2014, a seguito dell’adozione degli orientamenti dell’Unione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (di seguito «i nuovi orientamenti») (4), la Commissione ha invitato la Francia e le parti interessate a presentare osservazioni sull’applicazione dei nuovi orientamenti, in particolare nel caso di specie. Il 19 marzo 2014 le autorità francesi hanno presentato le loro osservazioni in proposito.

(9) Il 15 aprile 2014 è stato inoltre pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (5) un avviso con cui gli Stati membri e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni, anche sul caso in questione, alla luce dell’entrata in vigore dei nuovi orientamenti. Le società Air France e Transport and Environnement hanno presentato le loro osservazioni entro il termine previsto. La Commissione ha trasmesso queste osservazioni alla Francia con lettere del 28 maggio 2014. Con lettera del 21 maggio 2014 le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere osservazioni al riguardo.

2. CONTESTO

2.1. Gestori e proprietari delle infrastrutture aeroportuali

(10) L’aeroporto di Angoulême è stato gestito dalla CCI di Angoulême fino al 2011. Con un decreto ministeriale del 20 settembre 2002 lo Stato, allora proprietario dell’aeroporto, ha dato in concessione l’aeroporto di Angoulême alla CCI di Angoulême per un periodo di cinque anni. Secondo la convenzione (6) stipulata tra lo Stato e la CCI di Angoulême, quest’ultima era incaricata della costruzione, della manutenzione e della gestione dell’aeroporto. A tal fine la CCI di Angoulême, in qualità di operatore e gestore dell’aeroporto di Angoulême (di seguito la «CCI-aeroporto»), ha beneficiato di una contabilità distinta rispetto al servizio generale della CCI di Angoulême (7). Con decreto prefettizio del 22 dicembre 2006 la proprietà dell’aeroporto di Angoulême è stata trasferita al Syndicat Mixte des Aéroports de Charente (in appresso «SMAC»). Dal 1o gennaio 2007 lo SMAC ha quindi sostituito lo Stato in qualità di autorità concedente e da quella stessa data tutti gli investimenti e i finanziamenti dell’aeroporto sono di responsabilità dello SMAC.

(11) Competente in materia di ristrutturazione, equipaggiamento, manutenzione, gestione e funzionamento dell’aeroporto di Angoulême, lo SMAC raggruppa il dipartimento di Charente (di seguito «CG16»), la Communauté d’agglomération du grand Angoulême (di seguito «COMAGA»), la Communauté des communes Braconne Charente (di seguito «CCBC»), la CCI di Angoulême, la Communauté des communes de Cognac (di seguito «CCC») e la Camera di commercio e industria di Cognac. Come indicato nella decisione di avvio (8), lo statuto dello SMAC prevede che le spese sostenute per il sito aeroportuale di Angoulême siano divise tra i suoi membri.

(12) Dopo un’estensione della concessione alla CCI di Angoulême fino al 31 dicembre 2008, lo SMAC ha sottoscritto il 22 gennaio 2009 con la CCI di Angoulême un accordo per il subappalto della gestione (in appresso «l’accordo per il subappalto del 2009»). Dal 1o gennaio 2009, e per tre anni, gli investimenti effettuati per il funzionamento dall’aeroporto sono stati di competenza dello SMAC e non più della CCI-aeroporto.

(13) Infine dal 1o gennaio 2012 la gestione e il funzionamento dell’aeroporto sono passati alla società privata Snc-Lavalin a seguito di una procedura di appalto pubblico (9).

2.2. Caratteristiche dell’aeroporto e utilizzo

(14) Come rammentato nella decisione di avvio, l’aeroporto di Angoulême si trova nel dipartimento di Charente ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale. Si trova a 75 km dagli aeroporti di Périgueux e di Limoges, a 80 km dall’aeroporto di Niort e a circa 120 km dagli aeroporti di La Rochelle e di Bordeaux. Tabella 1 Gli aeroporti vicini all’aeroporto di Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Durata in min. 93 106 79 119 102 Distanza in km 108 110 97 156 127

(15) Nell’aprile 2007 è stato interrotto un collegamento di linea per adempimento di obblighi di servizio pubblico (OSP) tra Angoulême e Lione operato da Twin JET. Nel 2008 e 2009 Ryanair ha effettuato tra aprile e ottobre un collegamento per Londra Stansted con tre rotazioni settimanali. Tra il 2004 e il 2011 gli altri movimenti commerciali dell’aeroporto di Angoulême erano dovuti principalmente a voli di aeroclub o eliclub e dell’aviazione d’affari.

(16) Considerando il traffico passeggeri dell’aeroporto di Angoulême sintetizzato nella seguente tabella 2, l’aeroporto di Angoulême rientra nella categoria D, secondo quanto stabilito al punto 15 degli Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005 (11) (di seguito gli «orientamenti del 2005»). Tabella 2 Traffico e movimenti dell’aeroporto di Angoulême (12) Passeggeri di cui Ryanair % collegamenti di linea Movimenti 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) L’analisi della situazione finanziaria dell’aeroporto di Angoulême mostra che la gestione della piattaforma è stata caratterizzata da forti perdite nei periodi in esame. I contributi versati al gestore aeroportuale per il funzionamento dell’aeroporto nel periodo 2004-2011 sono stati complessivamente pari a 1 0 2 32 310 EUR (14). Gli investimenti effettuati dal gestore dell’aeroporto nel periodo 2004-2011, che non rientrano nella sfera di competenza sovrana dello Stato, sono ammontati a 1 2 77 000 EUR. Questi ultimi sono stati finanziati dagli enti territoriali interessati e in seguito dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto (15).

3. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

3.1. Aiuti finanziari all’aeroporto

3.1.1. Quadro contrattuale delle sovvenzioni all’aeroporto

(18) Una parte degli investimenti e del disavanzo operativo dell’aeroporto di Angoulême è stata coperta dal CG16, dalla COMAGA e dalla CCBC a seguito di un accordo di partenariato (16) (in appresso la «convenzione del 2002») sottoscritto con la CCI di Angoulême. Questa convenzione fa seguito all’affidamento di una concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») locale da parte dello Stato. Di conseguenza il CG16, la COMAGA e la CCBC hanno versato alla CCI di Angoulême fino al 31 dicembre 2006 apporti finanziari per il funzionamento dell’aeroporto (17). Dal 1o gennaio 2007 lo SMAC è subentrato negli impegni della convenzione del 2002.

(19) In applicazione dell’accordo per il subappalto del 2009, lo SMAC si è fatto carico del disavanzo operativo della CCI-aeroporto per il periodo 2009-2011. I criteri di suddivisione dei contributi tra i membri costitutivi dello SMAC in merito alle spese imputabili all’aeroporto di Angoulême restano per questo periodo identici a quelli della convenzione del 2002.

(20) Infine, come precedentemente osservato, dal 1o gennaio 2012 l’aeroporto di Angoulême è gestito dalla società Snc-Lavalin nell’ambito di un appalto pubblico di gestione di sei anni concesso dallo SMAC (18). Ogni candidato all’appalto (19) doveva proporre un piano di orientamento strategico distinguendo tra una «proposta di base» (20) e una «proposta proattiva» (21). L’autorità delegante ha optato per questa seconda proposta.

3.1.2. Investimenti infrastrutturali

(21) Il dettaglio dei contributi effettivamente versati alla CCI-aeroporto dalle varie autorità pubbliche per il finanziamento degli investimenti nell’infrastruttura aeroportuale è riportato nella decisione di avvio (22). La Commissione rammenta che gli investimenti non rientranti nella sfera di competenza sovrana dello Stato ed effettuati dalla CCI-aeroporto nel periodo 2004-2011 sono ammontati a 1 2 77 000 EUR e sono stati finanziati dagli enti territoriali interessati (CG16, COMAGA, CCBC) e successivamente dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto.

(22) Questi investimenti erano destinati all’allungamento della pista di 50 m per dotare l’aeroporto di Angoulême delle caratteristiche tecniche necessarie per accogliere compagnie aeree che potessero contribuire allo sviluppo del traffico aereo. Le autorità francesi dichiarano inoltre che i lavori di ristrutturazione dell’aerostazione e gli impianti modulari miravano in particolare a soddisfare gli standard normativi applicabili alle strutture aperte al pubblico.

(23) Fatta eccezione per le competenze dello Stato, lo SMAC si assume la responsabilità e la gestione degli investimenti per la ristrutturazione e l’equipaggiamento dell’aeroporto a partire dal 1o gennaio 2012. In assenza di un programma definitivo, questi investimenti sono stimati nel periodo 2012-2017 (23) a 1 2 00 000 EUR.

3.1.3. Finanziamento dei costi connessi ai compiti di competenza dello Stato

(24) La convenzione del 2002 esclude esplicitamente dal proprio campo di applicazione gli investimenti direttamente connessi ai compiti di competenza dello Stato. Secondo le autorità francesi, questi costi (24) comprendono le spese operative e le spese delle attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea (25) e per la protezione contro atti ostili (26). Queste spese sono così suddivise: Tabella 3 Spese per la sicurezza e la protezione (in EUR) Anno 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sicurezza 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Protezione 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Spese generali 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Totale 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Queste spese sono state coperte con gli accantonamenti destinati agli ammortamenti della tassa aeroportuale e con le sovvenzioni aggiuntive del «Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» (FIATA, il Fondo d’intervento per gli aeroporti e il trasporto aereo), sostituite da una maggiorazione della tassa aeroportuale a partire dal 2008. La tassa aeroportuale, prevista dall’articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese, viene riscossa dai gestori degli aeroporti che nell’ultimo anno civile noto hanno registrato un traffico in arrivo o in partenza di oltre 5 000 passeggeri. Un decreto ministeriale riporta l’elenco degli aeroporti interessati e l’ammontare della tassa applicabile per ciascun aeroporto (27).

(26) Secondo le autorità francesi le risorse percepite sono così suddivise: Tabella 4 Risorse destinate al finanziamento delle attività di competenza dello Stato (in EUR) Anno 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Gettito della tassa 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Maggiorazione 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Totale 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Sovvenzioni al funzionamento

(27) Fino al 2008 il CG16, la COMAGA e la CCBC si sono fatte carico del disavanzo operativo e delle annualità di rimborso del prestito, secondo quanto stabilito dalla convenzione del 2002. Il saldo dell’eventuale disavanzo era coperto dalla CCI di Angoulême con un contributo del suo servizio generale (28). Il massimale di disavanzo annuo coperto dalle parti della convenzione del 2002, inizialmente fissato a 3 50 000 EUR, è stato alzato a partire dal 2004. Lo SMAC ha compensato per intero il disavanzo operativo della CCI-aeroporto a partire dal 2008 e dal 1o gennaio del 2009, data in cui se ne è assunto l’impegno in virtù dell’accordo per il subappalto del 2009.

(28) I contributi versati in tutto alla CCI-aeroporto per il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême nel periodo 2004-2011 sono così distribuiti: Tabella 5 Importo delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dalla CCI-aeroporto (in migliaia di EUR) Anno 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sovvenzioni 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Dal 2012 la società Snc-Lavalin è aggiudicataria del contratto di funzionamento a seguito di un appalto pubblico. La proposta di base e la proposta proattiva di cui sopra (cfr. le note 17 e 18) presentavano, in base a una stima previsionale del risultato operativo, l’importo massimo del contributo di pareggio finanziato dallo SMAC e l’ammontare della remunerazione forfettaria a favore del concessionario. Le offerte presentate da Snc-Lavalin sono così sintetizzate: Tabella 6 Massimale delle sovvenzioni al funzionamento e remunerazione destinati a Snc-Lavalin (IVA inclusa) — Proposta di base (in EUR) Anno 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Contributo di pareggio 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Remunerazione 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Totale 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabella 7 Massimale delle sovvenzioni al funzionamento e remunerazione destinati a Snc-Lavalin (in euro, IVA inclusa) — Proposta proattiva (in EUR) Anno 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Contributo di pareggio 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Remunerazione 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Totale 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Quadro tariffario dell’aeroporto di Angoulême

(30) La CCI di Angoulême ha assunto nel tempo quattro decisioni in ambito tariffario, di cui le ultime due sono state approvate dallo SMAC: Tabella 8 Diritti aeronautici dell’aeroporto di Angoulême (in EUR) Tariffe al 15/06/2003 Tariffe al 01/12/2005 Tariffe al 01/01/2009 Tariffe al 01/06/2010 Atterraggio Diverse quote Diverse quote Diverse quote Diverse quote Atterraggio B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Illuminazione 26,25 27,35 27,35 35 Parcheggio (all’ora e per tonnellata oltre le due ore) 0,25 0,26 0,26 0,27 Passeggeri dell’Unione 3,61 3,76 2,76 2,85 Diritti PHMER (29) — — — 0,42

(31) Le compagnie che pianificavano voli di linea potevano beneficiare di una convenzione specifica in base ai servizi richiesti e ottenere in tal senso delle riduzioni (30).

3.3. Relazioni con Ryanair

3.3.1. Contratti sottoscritti con Ryanair e Airport Marketing Services

(32) A seguito di un invito a presentare progetti a livello europeo (31), l’8 febbraio 2008 lo SMAC ha stipulato due contratti: uno con la compagnia aerea Ryanair e l’altro con Airport Marketing Services (in appresso «AMS»), impresa controllata da Ryanair al 100 %. Entrambi i contratti (in appresso «gli accordi del 2008») hanno per oggetto un collegamento aereo regolare tra gli aeroporti di Angoulême e di Londra Stansted.

(33) Il contratto stipulato con Ryanair riguarda i servizi aeroportuali (di seguito «il contratto di servizi aeroportuali») mentre quello con AMS (di seguito «il contratto di servizi di marketing») i servizi di promozione e di marketing della linea.

(34) Gli accordi del 2008 sono stati stipulati per un periodo di cinque anni dall’apertura della linea (32). Se non sono stati sottoscritti contratti simili con nessun’altra compagnia aerea, la decisione tariffaria del 1o marzo 2009 riprende tutte queste misure tariffarie. Questa decisione cita un «contributo al costo di sviluppo della linea» di 15 EUR, 12 EUR e 9 EUR a passeggero rispettivamente nei primi tre anni di apertura della linea, con un massimale rispettivamente di 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR e 2 25 000 EUR. Quest’ultima misura non compare nella decisione tariffaria del 2010.

3.3.2. Contratto di servizi aeroportuali

(35) Secondo il contratto di servizi aeroportuali, Ryanair s’impegna a garantire nel periodo estivo tre collegamenti aerei a settimana (33). Peraltro, come già indicato nella decisione di avvio (34), lo SMAC concede a Ryanair alcune riduzioni rispetto alle tariffe generali vigenti: Tabella 9 Diritti aeroportuali applicati a Ryanair (in EUR) Anno 2008 2009 2010 2011 2012 Diritti per passeggero 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Diritti di atterraggio per rotazione 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Diritti di assistenza a terra per rotazione 195 245 245 245 245

(36) Lo SMAC si è impegnato a non modificare nel corso del contratto l’ammontare dei suddetti diritti e a non imporre altri oneri, né direttamente né indirettamente (35). Il contratto di servizi aeroportuali prevedeva infine una penale a carico di Ryanair nel caso in cui quest’ultima avesse risolto il contratto (36). Infatti, in caso di risoluzione del contratto da parte di Ryanair entro la fine del terzo anno di contratto, questa clausola prevedeva che Ryanair versasse 17 000 EUR per il quarto anno e 8 500 EUR per il quinto anno.

3.3.3. Contratto di servizi di marketing

(37) Il contratto di servizi di marketing si basa esplicitamente sull’impegno di Ryanair di operare collegamenti sulla linea Angoulême — Londra Stansted, come descritta nel contratto di servizi aeroportuali (37). Con questo contratto AMS s’impegna a fornire servizi di marketing nei primi tre anni di contratto attraverso il sito Internet di Ryanair in contropartita di un pagamento da parte dello SMAC (38).

(38) Inoltre, benché il contratto di servizi di marketing sia stato sottoscritto da AMS, esso (39) prevedeva che in caso di risoluzione da parte di Ryanair entro la fine del terzo anno di contratto Ryanair versasse allo SMAC una penale di 50 000 EUR per il quarto anno e di 25 000 EUR per il quinto anno.

3.3.4. Esecuzione del contratto da parte dello SMAC, della CCI di Angoulême e di Ryanair/AMS

(39) Nel 2008 e 2009 l’attività commerciale di Ryanair ha rappresentato il 95-97 % del traffico dell’aeroporto di Angoulême. Quest’attività copriva tra il 25 e il 28 % della capacità teorica complessiva dell’aeroporto, stimata dalle autorità francesi in 1 00 000 passeggeri annui.

(40) Di seguito sono riportati i flussi finanziari tra il gestore dell’aeroporto, lo SMAC, Ryanair e AMS nel periodo 2008-2010: Tabella 10 Flussi finanziari tra il 2008 e il 2010 (in EUR) 2008 2009 2010 Totale Diritti 54 086 70 294 0 1 24 380 Supporto marketing (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Trasferimento netto (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Gli accordi del 2008 non sono stati eseguiti oltre il 2009. Dopo aver subordinato in un primo momento la prosecuzione del servizio nel 2010 all’interruzione dei versamenti previsti dal contratto di servizi di marketing, pari a 2 25 000 EUR per il terzo anno e a 4 00 000 EUR per il quarto anno, e in un secondo momento al mantenimento degli importi delle prestazioni del contratto di servizi di marketing, ma con una limitazione del servizio ai due mesi estivi invece degli otto mesi contrattualmente previsti, Ryanair ha notificato un preavviso di interruzione del collegamento aereo.

(42) Il 28 giugno 2010 lo SMAC ha presentato al Tribunale amministrativo di Poitiers una domanda di risarcimento per il danno subito a causa della sospensione delle attività. Ryanair ha adito la Corte arbitrale internazionale di Londra, di cui lo SMAC contesta da allora la competenza dinanzi al Conseil d’État. Quest’ultimo procedimento è tuttora pendente.

4. RAGIONI CHE HANNO CONDOTTO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

(43) Nell’ambito della sua decisione di avviare il procedimento di indagine formale, da un lato, la Commissione ha espresso dubbi sugli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto (42).

(44) In primo luogo, la Commissione ha formulato dubbi sull’ambito delle attività non di carattere economico che possono essere finanziate dall’autorità pubblica. La Commissione ha infatti sottolineato che l’inclusione di tutte le attività dell’aeroporto di Angoulême nell’ambito di un servizio di interesse economico generale («SIEG») poteva essere inficiata da un errore manifesto di valutazione a norma della prima condizione della sentenza Altmark (43).

(45) In secondo luogo, la Commissione ha espresso dubbi sul rispetto della seconda condizione della sentenza Altmark, secondo cui i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione delle attività sovvenzionate devono essere previamente definiti.

(46) In terzo luogo, la Commissione ha formulato dubbi sul livello della compensazione dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico di cui beneficia la società Snc-Lavalin (terza condizione della sentenza Altmark). In quarto e ultimo luogo, la Commissione ha espresso seri dubbi sulla procedura di selezione dei prestatori dei servizi (quarta condizione della sentenza Altmark), anche in relazione al periodo di gestione di Snc-Lavalin, in assenza di qualsiasi informazione sull’offerta concorrente.

(47) D’altro lato, la Commissione ha sollevato dubbi sulle misure concesse a Ryanair. Una volta stabilita l’esistenza di un potenziale collegamento tra il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing, la Commissione ha infatti ritenuto che Ryanair non avesse pagato un prezzo di mercato per l’utilizzo dei servizi aeroportuali (44).

5. OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA

5.1. Sugli aiuti finanziari all’aeroporto

5.1.1. Qualificazione di aiuto di Stato

5.1.1.1. Nozione di attività economica

a) Soggetti che esercitano l’attività di gestione dell’aeroporto

(48) Le autorità francesi osservano innanzitutto che lo SMAC ha mantenuto alcune responsabilità in materia di investimento e di politica commerciale. Lo SMAC è l’unico firmatario dei contratti con Ryanair. Le autorità francesi ritengono che questa partecipazione alla gestione dell’aeroporto sia giustificata dai compiti di interesse generale che sono di responsabilità delle autorità pubbliche.

b) Base giuridica della valutazione del finanziamento pubblico delle infrastrutture

(49) Le autorità francesi ritengono che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali debba essere valutato secondo gli orientamenti del 1994 (45). In tal senso, le autorità francesi sono del parere che il punto 12 dei suddetti orientamenti escluda ogni controllo di tale finanziamento a norma del diritto sugli aiuti di Stato. Esse aggiungono che fino all’entrata in vigore degli orientamenti del 2005 la qualificazione delle attività e delle infrastrutture aeroportuali era soggetta a incertezza giuridica. La posizione del Tribunale dell’Unione europea non sarebbe stata sufficientemente chiara nel definire il carattere economico delle attività di gestione e di funzionamento di un aeroporto.

c) Esercizio dei pubblici poteri

(50) Le autorità francesi sottolineano che nella decisione relativa all’aeroporto di Lipsia (46) la Commissione ha ritenuto che alcune infrastrutture aeroportuali destinate all’esercizio di prerogative legate alla sicurezza pubblica, alla lotta antincendio e alla sicurezza di funzionamento non sono qualificabili come attività economiche. Secondo le autorità francesi, queste attività di sicurezza e di protezione (47) sono finanziate con il gettito della tassa aeroportuale (48). Questa tassa viene fissata annualmente in base ai costi da coprire ed è riscossa dai soggetti pubblici o privati che gestiscono aeroporti la cui attività supera le 5 000 unità di traffico (49). Questo sistema sarebbe giustificato da specifiche esigenze di sicurezza e di protezione che vanno al di là delle semplici necessità di gestione.

(51) Le autorità francesi precisano che alcune delle spese finanziate in questo modo non sono coperte al 100 % (50). Per giunta, i dati dichiarati dai gestori aeroportuali sarebbero passibili di controlli relativi all’anno in corso e ai due anni precedenti.

(52) Le autorità francesi affermano che questo sistema non determina alcuna sovracompensazione. Da un lato, la tassa aeroportuale garantirebbe il rimborso delle spese solo una volta verificati i dati dichiarati; dall’altro, gli investimenti sarebbero compensati con gli accantonamenti per gli investimenti. Infine il saldo positivo sarebbe riportato agli anni successivi e destinato a coprire le spese finanziarie a carico del gestore. A tale proposito, le autorità francesi sostengono che vi sia una frequente carenza di finanziamenti riconducibili alla tassa aeroportuale dovuta all’aumento dei costi di sicurezza e di protezione (51).

(53) Le autorità francesi precisano inoltre che la CCI di Angoulême sostiene altri costi rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri, conformemente alla convenzione e al capitolato d’oneri della concessione. In tal senso il gestore avrebbe garantito il servizio di informazioni sui voli (52) (AFIS) quando lo Stato non effettuava il servizio di controllo, mentre quando lo Stato si faceva carico di quest’attività, il gestore avrebbe versato a quest’ultimo un contributo ai costi del servizio (53). Ai sensi dell’accordo per il subappalto sottoscritto tra la CCI e lo SMAC, la CCI di Angoulême avrebbe garantito il servizio AFIS al di là delle ore di copertura del servizio di controllo da parte dello Stato. Le autorità francesi ritengono che i costi derivanti da queste attività e sostenuti dalla CCI di Angoulême siano i seguenti: (in migliaia di EUR) Anno 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Controllo aeroporto 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Totale 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Le autorità francesi riferiscono infine che la CCI di Angoulême, gli enti locali e lo SMAC hanno finanziato nel 2004 e nel 2005 i lavori di ristrutturazione della torre di controllo per 84 800 EUR e hanno finanziato nel 2008 i lavori di illuminazione e di alimentazione elettrica ininterrotta delle aree per 89 300 EUR.

5.1.1.2. Esistenza di un vantaggio selettivo

(55) Per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture e la gestione fuori dall’ambito delle attività di competenza dello Stato, le autorità francesi sottolineano innanzitutto che le autorità pubbliche che hanno partecipato al finanziamento dell’aeroporto di Angoulême non hanno perseguito soltanto un obiettivo di redditività, avendo tenuto conto anche delle ripercussioni economiche e sociali sulla regione. Di conseguenza, il test dell’investitore privato operante in un’economia di mercato non sarebbe sufficiente per giustificare questi finanziamenti. Le autorità francesi fanno tuttavia riferimento alla volontà dello SMAC di ottimizzare il funzionamento dell’aeroporto al fine di limitare il suo contributo. A sostegno della propria posizione, le autorità francesi citano la fissazione di un massimale contrattuale del deficit garantito, introdotta a seguito della gara d’appalto, nonché la razionalizzazione della cadenza previsionale degli investimenti nel corso della durata della convenzione.

5.1.1.3. Incidenza sulla concorrenza e sugli scambi

(56) Le autorità francesi affermano che l’aiuto finanziario pubblico concesso all’aeroporto di Angoulême non incide sulla concorrenza. Considerando che gli aeroporti di Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle e Bordeaux sono a oltre 60 minuti di viaggio (54) in automobile dall’aeroporto di Angoulême, le autorità francesi sono del parere che questi aeroporti non dovrebbero essere inclusi nel bacino di utenza di quest’ultimo.

(57) Per giunta, l’aeroporto di Niort non sarebbe adatto ad accogliere voli commerciali; il suo traffico sarebbe praticamente inesistente. L’aeroporto di Périgueux potrebbe invece accogliere soltanto aeromobili biturboelica di capienza inferiore a 60 posti, quindi con caratteristiche non corrispondenti a quelle degli aeromobili di medio raggio europei di cui dispone la maggior parte delle compagnie low cost. La valutazione del traffico passeggeri diretti a Londra, in partenza da Bordeaux, Limoges e La Rochelle, non evidenzierebbe variazioni significative di traffico riconducibili all’apertura e alla chiusura del collegamento Angoulême — Londra Stansted: Pax Londra Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Le autorità francesi ritengono inoltre che i collegamenti ferroviari con Angoulême non siano in concorrenza con il collegamento aereo per Londra. Si tratterebbe di due mercati distinti a causa delle differenze di prezzo e per i tempi di percorrenza del TGV e dell’Eurostar. Inoltre l’intermodalità tra il TGV e l’aeroporto di Bordeaux sarebbe praticamente inesistente, visto che il collegamento Tours — Angoulême — Bordeaux non è ad alta velocità.

(59) Più in generale, le autorità francesi fanno riferimento agli orientamenti del 2005 secondo cui «è poco probabile che i finanziamenti concessi ai piccoli aeroporti regionali (categoria D) siano tali da falsare la concorrenza e da incidere sugli scambi in misura contraria al comune interesse». Nonostante le considerazioni di cui sopra, le autorità francesi ritengono che soltanto gli aeroporti di Bordeaux, Limoges e La Rochelles potrebbero rientrare nel bacino di utenza dell’aeroporto di Angoulême per via del loro traffico e delle loro caratteristiche.

(60) Tuttavia, il fatto stesso che Ryanair abbia aperto un collegamento per Londra Stansted dagli aeroporti di La Rochelle e di Limoges indicherebbe che le compagnie aeree li considerano dei mercati distinti. Tra l’altro, il tempo di percorrenza tra la città di Angoulême e gli aeroporti di Bordeaux, Limoges e La Rochelle, simile alla durata del volo tra gli aeroporti di Angoulême e di Londra Stansted, sarebbe un deterrente per gli abitanti di Angoulême.

(61) Le autorità francesi ritengono pertanto che il criterio dell’incidenza sulla concorrenza non risulti rispettato e che gli addebiti mossi dalla Commissione in merito ai finanziamenti pubblici a favore dell’aeroporto di Angoulême non siano fondati dal momento che una delle condizioni fondamentali dell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE non è soddisfatta.

5.1.2. Compatibilità con il mercato interno

5.1.2.1. Compatibilità ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE

(62) Le autorità francesi ritengono che i finanziamenti concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême potrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica, anche se non tutte le condizioni stabilite dalla sentenza Altmark fossero rispettate. Esse ritengono che questo aeroporto dovrebbe essere considerato nell’insieme un SIEG destinato a contribuire allo sviluppo economico della regione. Secondo le autorità francesi, tale compatibilità si baserebbe direttamente sull’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e sulla decisione 2005/842/CE della Commissione (in seguito «la decisione SIEG del 2005») (56) per il periodo antecedente al 30 gennaio 2012. Per il periodo successivo, la compatibilità sarebbe fondata sulla decisione 2012/21/UE della Commissione (di seguito «la decisione SIEG del 2011») (57).

a) Periodo di gestione della CCI di Angoulême o della CCI di Angoulême associata allo SMAC

i) Esistenza di un atto d’incarico

(63) Le autorità francesi dichiarano che l’atto d’incarico alla base del compito di servizio pubblico della CCI di Angoulême scaturisce dall’articolo 170-1 del codice di commercio francese, secondo cui questo ente contribuisce «allo sviluppo economico, alla capacità di attrazione e alla pianificazione dei territori, nonché al sostegno delle imprese e delle loro associazioni eseguendo […] ogni incarico di servizio pubblico e ogni compito di interesse generale necessari all’adempimento di tali funzioni». In tal senso «ogni ente […] può eseguire […] un compito di creazione e di gestione di apparecchiature, soprattutto […] aeroportuali».

(64) Le autorità francesi aggiungono che questo quadro giuridico si aggiunge agli atti che conferiscono alla CCI di Angoulême la responsabilità della gestione e del funzionamento dell’aeroporto, da cui sarebbe scaturito un atto d’incarico affidato alla CCI di Angoulême per la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali. Lo stesso discorso varrebbe per gli atti con cui la CCI di Angoulême e gli enti territoriali coinvolti hanno deciso di contribuire al finanziamento dell’aeroporto.

ii) Livello della compensazione

(65) Le autorità francesi ritengono che il quadro contabile e di bilancio applicabile alla CCI di Angoulême (58) fosse tale da consentire di evitare ogni sovracompensazione.

(66) In generale le attività dell’aeroporto sarebbero oggetto di una voce specifica. Tra l’altro, questo controllo scaturirebbe dalla votazione del bilancio dell’aeroporto da parte dei membri eletti della CCI di Angoulême, a seguito della convalida effettuata dall’Ufficio (59) della CCI di Angoulême. In tal senso, le autorità francesi precisano che l’elaborazione del bilancio è accompagnata da documenti relativi allo stato delle operazioni di funzionamento, allo stato della capacità di autofinanziamento e delle operazioni in conto capitale, nonché dalla tabella delle prestazioni e dei contributi interservizi e dalla tabella dell’organico e del totale delle retribuzioni.

(67) Analogamente le autorità francesi sostengono che, secondo lo statuto dello SMAC, l’attività di quest’ultimo è interamente destinata al servizio pubblico aeroportuale. Le attività dell’aeroporto sarebbero oggetto di un bilancio specifico. Le autorità francesi aggiungono che il bilancio viene votato dal comitato sindacale e che ogni nuova misura, oltre al superamento del 5 % del bilancio precedente, deve essere autorizzata a maggioranza qualificata.

(68) Le autorità francesi ritengono infine che una rendicontazione a intervalli regolari consenta di verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito, escludendo ogni sovracompensazione. L’assemblea generale procederebbe a una nuova votazione a n+1 per accettare i bilanci eseguiti. L’ultimo livello di controllo sarebbe garantito dalla trasmissione dei conti della CCI di Angoulême alla prefettura, che ne verificherebbe la regolarità. Fino al 31 dicembre 2006 il servizio dell’aviazione civile avrebbe espresso il suo parere alla prefettura. Lo SMAC approverebbe i bilanci iniziali, rettificativi ed eseguiti in qualità di autorità concedente.

b) Periodo di gestione della società Snc-Lavalin e dello SMAC

i) Esistenza di un atto d’incarico

(69) Le autorità francesi ritengono che la definizione dei compiti di interesse economico generale affidati a Snc-Lavalin sia contenuta nel capitolato d’oneri e delle specifiche tecniche (60). Esse dichiarano che lo sviluppo della piattaforma aeroportuale ne faccia parte integrante.

ii) Livello della compensazione

(70) Le autorità francesi sostengono che i conti profitti e perdite della CCI-aeroporto permettono di constatare l’assenza di qualsiasi sovracompensazione.

(71) Oltre alla separazione contabile garantita dalla creazione di una filiale della società Snc-Lavalin (61), l’assenza di sovracompensazione sarebbe garantita dal controllo dello SMAC (62), destinato a evitare una sovracompensazione del contributo di quest’ultimo al costo dei compiti di interesse economico generale.

(72) Le autorità francesi sono inoltre del parere che la remunerazione della società Snc-Lavalin fosse congrua. Da un lato, l’offerente doveva determinare la garanzia massima richiesta dallo SMAC per pareggiare il suo esercizio, sia nella proposta di base (funzionamento senza traffico commerciale) che nella proposta proattiva (funzionamento con traffico commerciale). Se la proposta scelta è quella proattiva, le autorità francesi sottolineano che l’offerta della società Snc-Lavalin era la più vantaggiosa dal punto di vista economico. Dall’altro, esse dichiarano che le spese sostenute dallo SMAC nell’esercizio 2012, senza traffico commerciale, ammontavano a 6 44 000 EUR rispetto agli 8 10 000 EUR nel 2010.

(73) Le autorità francesi precisano infine che l’onere dell’imposta patrimoniale era a carico dello SMAC che, in qualità di proprietario, aveva scelto di non farla gravare sul gestore.

(74) Le autorità francesi ritengono pertanto che i finanziamenti concessi ai gestori dell’aeroporto di Angoulême potrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e in base alla decisione SIEG del 2005 per il periodo antecedente al 30 gennaio 2012 e alla decisione SIEG del 2011 per il periodo successivo.

5.1.2.2. Compatibilità ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE

a) Investimenti infrastrutturali

(75) Le autorità francesi ritengono che, ove la Commissione ritenesse la sovvenzione pubblica agli investimenti infrastrutturali un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, essa dovrebbe essere considerata compatibile con il mercato interno conformemente agli orientamenti del 2005.

i) Obiettivo di interesse generale chiaramente definito (condizione 1)

(76) Le autorità francesi sostengono che lo sviluppo economico e turistico del dipartimento della Charente corrisponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. Esse sono del parere che la prassi della Commissione (63) autorizzi l’amministrazione pubblica a ritenere che lo sviluppo di un aeroporto regionale risponda a tale obiettivo.

ii) Necessità e proporzionalità degli investimenti rispetto all’obiettivo perseguito (condizione 2)

(77) Secondo le autorità francesi, questi investimenti hanno soddisfatto le condizioni di necessità e di proporzionalità. In tal senso, esse citano uno studio (64) che giustifica la creazione di una struttura che associa tutti gli enti, istituti pubblici e professionali del turismo, illustrando l’interesse di sviluppare l’aeroporto di Angoulême invece di un’altra infrastruttura e valutando gli investimenti minimi a tale scopo.

iii) Prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine (condizione 3)

(78) Le autorità francesi dichiarano che questo stesso studio prevedeva un traffico a medio termine di oltre 1 00 000 passeggeri annui, il che corrisponderebbe a una prospettiva soddisfacente d’uso a medio termine. A loro parere, queste previsioni si basano sull’ipotesi di un incremento della frequenza del primo collegamento per Londra e sull’apertura di un secondo collegamento.

iv) Accesso alle infrastrutture in modo paritario e non discriminatorio (condizione 4)

(79) Le autorità francesi sottolineano che l’accesso alle infrastrutture non era discriminatorio. L’unico vincolo nell’uso delle infrastrutture dell’aeroporto di Angoulême sarebbe legato alla limitazione imposta dalla capacità di accoglienza dell’area di traffico e dell’aerostazione. Gli incentivi sarebbero stati offerti a qualsiasi compagnia che avesse aperto un nuovo collegamento, ma di fatto solo Ryanair ne ha beneficiato.

v) Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse (condizione 5)

(80) Le autorità francesi sostengono che il fatto che l’aeroporto di Angoulême rientri nella categoria D della classificazione degli orientamenti del 2005 basti a giustificare l’assenza di incidenza sulla concorrenza in misura contraria al comune interesse.

vi) Necessità e proporzionalità dell’aiuto (condizione 6)

(81) Le autorità francesi ritengono che il finanziamento pubblico degli investimenti nella misura del 100 % fosse necessario al mantenimento del potenziale dell’aeroporto e al suo sviluppo. Secondo le suddette autorità, questa necessità avrebbe giustificato una suddivisione del finanziamento degli investimenti tra lo SMAC e il gestore, secondo l’accordo per il subappalto del 22 gennaio 2009. Questa situazione sarebbe diversa da quella che, a partire dal 2012, ha spinto lo SMAC a versare una remunerazione annua di 1 79 400 EUR per una prestazione di servizio a seguito di una gara d’appalto. Le autorità francesi precisano che questo quadro giuridico non prevedeva che lo SMAC effettuasse investimenti, ma che si facesse carico della gestione degli investimenti proposti dal prestatore o decisi dallo SMAC.

b) Finanziamenti al funzionamento

(82) Le autorità francesi dichiarano innanzitutto che tra il 1984 e il 2001 la CCI di Angoulême ha autorizzato anticipi all’aeroporto e sostengono che questo periodo dovrebbe essere escluso dall’esame della Commissione. Oltre tale periodo, gli altri importi sarebbero stati versati a titolo di aiuti al funzionamento.

(83) Inoltre, fatta eccezione per il finanziamento degli investimenti, le autorità francesi affermano che il disavanzo coperto dagli enti territoriali si è limitato a 3 50 000 EUR negli esercizi 2002 e 2003 (65). Esse aggiungono che negli esercizi dal 2004 al 2006 le decisioni del consiglio aeroportuale non sono state rendicontate. Il servizio generale della CCI di Angoulême avrebbe conferito l’importo necessario al pareggio del bilancio eseguito.

(84) Le autorità francesi ritengono infine che questi finanziamenti al funzionamento non incidano sulla concorrenza per le ragioni illustrate ai punti da (56) a (61) della presente decisione. Di conseguenza, esse sostengono che la condizione dell’incidenza sulla concorrenza non sia soddisfatta e che i finanziamenti pubblici per il funzionamento dell’aeroporto di Angoulême non costituiscano un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(85) Le autorità francesi sottolineano che, anche supponendo che i finanziamenti in questione siano degli aiuti, essi dovrebbero essere dichiarati compatibili con il mercato interno ed esenti dall’obbligo di notifica. A tale proposito le autorità francesi si basano sugli orientamenti del 2005 e sulla decisione SIEG del 2005.

5.2. Rapporti con Ryanair

5.2.1. Qualificazione di aiuto di Stato

(86) Le autorità francesi ritengono innanzitutto che il contratto di servizi aeroportuali e il contratto di servizi di marketing debbano essere valutati congiuntamente e che lo SMAC non abbia ragionato da investitore prudente operante in un’economia di mercato per i motivi di cui al punto (55) della presente decisione. Secondo le suddette autorità, è proprio la mancata risposta all’invito a presentare progetti per l’apertura di collegamenti aerei internazionali ad aver indotto la CCI di Angoulême, su atto d’incarico dello SMAC, a negoziare con Ryanair l’apertura di un collegamento Londra Stansted — Angoulême.

(87) Esse sottolineano altresì che i lavori di ristrutturazione (66) avviati nel 2006 non avrebbero avuto l’obiettivo di soddisfare una compagnia in particolare, ma di permettere di accogliere compagnie aeree. Le autorità francesi sottolineano tuttavia che l’assenza di altre compagnie aeree che utilizzassero regolarmente l’aeroporto ha fatto sì che questi investimenti fossero destinati quasi interamente a Ryanair.

(88) Per quanto riguarda i costi relativi ai rapporti commerciali con Ryanair, le autorità francesi dichiarano che il gestore dell’aeroporto ha dovuto sostenere costi di personale aggiuntivi. Esse riferiscono le seguenti differenze tra i costi previsionali e i costi effettivamente sostenuti: Sicurezza Riferimento 2007 Variazione 2008/2007 Variazione 2009/2007 Variazione 2010/2007 Previsione Realizzato Previsione Realizzato Previsione Numero di agenti 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Equivalente tempo pieno 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Costi di personale (in migliaia di EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Protezione Riferimento 2007 Variazione 2008/2007 Variazione 2009/2007 Variazione 2010/2007 Previsione Realizzato Previsione Realizzato Previsione Numero di agenti 10 — — — — — Equivalente tempo pieno 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Costi di personale (in migliaia di EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Assistenza e accoglienza Riferimento 2007 Variazione 2008/2007 Variazione 2009/2007 Variazione 2010/2007 Previsione Realizzato Previsione Realizzato Previsione Numero di agenti 1 — — — Equivalente tempo pieno 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Costi di personale (in migliaia di EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Per gli altri costi aggiuntivi legati all’attività commerciale di Ryanair, vale lo stesso discorso dei costi di personale: Sicurezza Riferimento 2007 Variazione 2008/2007 Variazione 2009/2007 Variazione 2010/2007 Previsione Realizzato Previsione Realizzato Previsione Prestazioni (in migliaia di EUR) 0 — — — — — Altri 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 di cui leasing veicoli (in migliaia di EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Protezione Riferimento 2007 Variazione 2008/2007 Variazione 2009/2007 Variazione 2010/2007 Previsione Realizzato Previsione Realizzato Previsione Prestazioni (in migliaia di EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Altri (in migliaia di EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Assistenza e accoglienza Riferimento 2007 Variazione 2008/2007 Variazione 2009/2007 Variazione 2010/2007 Previsione Realizzato Previsione Realizzato Previsione Prestazioni (in migliaia di EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Altri (in migliaia di EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Compatibilità con il mercato interno

(90) Secondo le autorità francesi non risultano soddisfatti alcuni dei presupposti degli orientamenti del 2005.

(91) Esse affermano innanzitutto che Ryanair non ha presentato un piano economico-finanziario. Secondo le autorità francesi, gli aiuti decrescenti che hanno condotto alla sottoscrizione degli accordi del 2008 erano tali da consentire alla compagnia aerea di ricavare un margine commerciale soddisfacente.

(92) Le autorità francesi sottolineano l’impossibilità di verificare il rispetto del criterio di intensità a causa dell’assenza del piano economico-finanziario. La CCI di Angoulême e lo SMAC avrebbero tuttavia considerato soddisfatto questo criterio in base alle informazioni disponibili per la creazione dei collegamenti con obbligo di servizio pubblico.

(93) Le autorità francesi ritengono inoltre che la tendenza all’incremento annuo del […] (67) % del numero di passeggeri, in assenza di un aumento delle rotazioni nel 2008 e 2009, avrebbe potuto confermarsi nel 2010.

(94) Infine, come illustrato ai punti da (56) a (60) della presente decisione, le autorità francesi ritengono che le misure adottate non incidano sugli scambi in misura contraria al comune interesse.

5.3. I nuovi orientamenti

(95) La Francia ha presentato osservazioni in merito all’interpretazione dei nuovi orientamenti, sia sulla forma che sul merito, e ha acconsentito alla loro applicazione ai casi riguardanti misure cui è stata data esecuzione prima della loro pubblicazione.

(96) Le autorità francesi osservano che i nuovi orientamenti sono più flessibili dei precedenti per quanto riguarda gli aiuti al funzionamento. Secondo la Francia, la loro applicazione retroattiva a tutti gli aiuti consentirà di trattare in modo meno penalizzante le situazioni passate di alcuni aeroporti.

6. OSSERVAZIONI DI TERZI INTERESSATI

6.1. Osservazioni di Air France

(97) Air France ritiene che le misure concesse a Ryanair e alla sua controllata AMS siano particolarmente rappresentative della prassi commerciale di Ryanair.

(98) Air France ha presentato osservazioni alla Commissione anche in merito all’applicazione dei nuovi orientamenti al caso in questione. Essa contesta l’applicazione dei nuovi orientamenti alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei nuovi orientamenti.

(99) Da un lato, Air France ritiene che si tratti di un’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti, che favorisce gli operatori non virtuosi legittimando comportamenti che, nel momento in cui sono stati messi in atto, non erano conformi alle norme applicabili. Al contrario, questo metodo penalizzerebbe gli operatori che si sono attenuti ai precedenti orientamenti astenendosi dal ricevere fondi pubblici.

(100) Dall’altro, Air France sottolinea che l’applicazione retroattiva dei nuovi orientamenti agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti sia contraria ai principi generali del diritto e alla giurisprudenza europea.

6.2. Osservazioni di Ryanair

(101) La compagnia Ryanair (di seguito «Ryanair») contesta che il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto con l’aeroporto di Angoulême costituisca un aiuto di Stato.

(102) Ryanair sostiene che la sua decisione di aprire un collegamento Londra Stansted — Angoulême rispondesse alla volontà di tutelare una base aerea a basso costo con condizioni conformi alle caratteristiche dell’aeroporto di Angoulême. La compagnia sottolinea inoltre che l’aeroporto di Angoulême presentava particolarità tali da poter offrire un livello competitivo di tasse aeroportuali. Nonostante le incertezze legate all’apertura di un collegamento (68) e conseguentemente al rischio corso, Ryanair ritiene che l’aeroporto potesse ragionevolmente sperare di trarre un vantaggio dall’accordo stipulato, grazie al suo successo su altre linee.

(103) Ryanair indica inoltre che la decisione di interrompere il collegamento Londra Stansted-Angoulême era legata a motivi commerciali. Secondo la compagnia, i ricavi del 2009 sarebbero scesi del […] % rispetto a quelli del 2008 (69). Essa precisa poi di aver negoziato in buona fede, in applicazione dell’articolo 9 del contratto di servizi aeroportuali, con l’obiettivo di giungere a un accordo economico sostenibile con l’aeroporto di Angoulême e dichiara di aver richiesto a settembre 2009 una riduzione delle tasse aeroportuali. A seguito del rifiuto dello SMAC notificatole il 3 febbraio 2010, Ryanair dichiara di aver proposto il mantenimento del collegamento nei soli mesi di luglio e agosto, proposta seguita da una disdetta dell’accordo a causa dell’irricevibilità sollevata dello SMAC.

6.2.1. Risorse statali e imputabilità allo Stato

6.2.1.1. Presenza di risorse statali

(104) Ryanair sottolinea che le tasse non rappresentano la totalità delle risorse delle CCI e fa notare che l’articolo R. 224-6 del codice dell’aviazione civile francese impone agli aeroporti gestiti da una CCI di finanziare le proprie spese con i ricavi derivanti dal funzionamento dell’aeroporto. Ryanair ritiene che l’aeroporto fosse finanziato principalmente dalla CCI di Angoulême. Al contrario, lo SMAC non avrebbe avuto nessuna esperienza nella gestione di un aeroporto (70).

6.2.1.2. Imputabilità delle misure allo Stato

(105) Ryanair ritiene che il semplice fatto che la CCI di Angoulême sia sotto il controllo dello Stato e che le sue risorse siano rappresentate da tasse non basti per considerare soddisfatto il criterio dell’imputabilità allo Stato.

(106) Essa afferma che il criterio organico, ossia la natura pubblica di un ente, non sia sufficiente a stabilire l’imputabilità di una misura allo Stato (71). Nella fattispecie, dovrebbe essere operata una distinzione tra le CCI e altri enti pubblici (72). In tal senso Ryanair sottolinea che l’articolo L. 711-1 del codice di commercio francese vigente nel giugno 2005 considera le CCI enti pubblici economici e sottolinea altresì che una relazione parlamentare evidenzia il loro «dualismo istituzionale» e dubbi sulla loro qualifica (73). Ryanair osserva inoltre che lo Stato non partecipa al loro processo decisionale, essendo il suo ruolo limitato all’esercizio di una tutela (74).

6.2.2. Vantaggio selettivo

6.2.2.1. Valutazione congiunta di un vantaggio economico conferito a Ryanair e AMS

(107) Ryanair ritiene che AMS e Ryanair non debbano essere considerate un beneficiario unico delle misure in questione.

(108) Da un lato, il contratto di servizi di marketing, che aveva come beneficiario l’aeroporto, non sarebbe stato finalizzato ad aumentare il coefficiente di riempimento o il rendimento del collegamento operato da Ryanair. Dall’altro, né la struttura proprietaria della AMS, né il suo oggetto metterebbero in discussione il fatto che i contratti in questione avessero due oggetti distinti. Ryanair sottolinea inoltre che questi due contratti sono stati sottoscritti da persone diverse (75), nonostante l’identità di gestione sottolineata dalla Commissione.

(109) Ryanair precisa inoltre che la sottoscrizione di un contratto di servizi di marketing non rappresenta una condizione per l’apertura di un nuovo collegamento. Questa prassi sarebbe tuttavia più frequente nel caso degli aeroporti regionali (76).

6.2.2.2. Valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing

(110) Ryanair contesta la valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing, sottolineando che i contratti di servizio di marketing sono di responsabilità dell’impresa controllata da Ryanair, AMS. Essi sarebbero negoziati e sottoscritti separatamente dagli accordi tra Ryanair e gli aeroporti.

(111) Ryanair dichiara tuttavia di occuparsi direttamente delle operazioni pubblicitarie relative alle destinazioni operate dalla compagnia stessa e fa inoltre notare di avere effettuato azioni pubblicitarie a vantaggio di terzi attraverso il suo sito Internet senza che AMS ne fosse coinvolta. Essa ritiene infine che nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (77) la Commissione ammette che si possa attribuire un valore alle attività pubblicitarie effettuate tramite il sito Internet di Ryanair.

6.2.2.3. Principio dell’investitore prudente operante in un’economia di mercato

a) Piano economico-finanziario

(112) Ryanair afferma che le decisioni di investimento non sono sempre precedute da un piano economico-finanziario. Il fatto che la stessa Ryanair, che altre imprese o che alcune autorità della concorrenza (78) non lo ritengano sistematicamente utile sarebbe sufficiente per non considerare il piano in questione un elemento caratterizzante del comportamento di un investitore operante in un’economia di mercato.

b) Osservazioni relative alle condizioni di applicazione del principio dell’investitore prudente operante in un’economia di mercato (MEIP)

(113) Ryanair ritiene che la Commissione non possa applicare in modo selettivo il principio dell’investitore privato in un’economia di mercato. In riferimento alla posizione del Tribunale (79), Ryanair sottolinea che la Commissione deve esaminare l’operazione commerciale nel suo insieme e tenere conto di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto (80).

(114) Ryanair ritiene inoltre che la Commissione debba confrontare gli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti pubblici e quelli tra Ryanair e gli aeroporti parzialmente o interamente detenuti da investitori privati. Per quest’analisi Ryanair fa riferimento a uno studio (81). Citando la giurisprudenza della Corte (82), la compagnia aerea afferma che la Commissione dovrebbe adottare un metodo basato sui costi solo nel caso in cui non esistano riferimenti a un investitore privato.

(115) Ryanair ritiene sbagliato il metodo della Commissione che consiste nel prendere a riferimento solo gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza dell’aeroporto oggetto d’esame (83).

(116) Ryanair fa notare che i prezzi di riferimento del mercato, ottenuti negli aeroporti di riferimento, non sono condizionati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. È quindi possibile stimare in modo affidabile un valore di riferimento del mercato per i test a norma del MEIP.

(117) Infatti, — nei test a norma del MEIP condotti in ambiti diversi dagli aiuti di Stato sarebbero correntemente utilizzate le analisi di riferimento; — le imprese influenzerebbero reciprocamente le loro decisioni solo nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari; — gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza non sarebbero necessariamente in concorrenza tra loro, e gli aeroporti di riferimento utilizzati nelle relazioni presentate risentono limitatamente della concorrenza degli aeroporti pubblici del loro bacino di utenza. Per giunta, meno di un terzo degli aeroporti commerciali situati nel bacino di utenza degli aeroporti di riferimento sarebbe interamente detenuto dallo Stato e nessuno degli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza degli aeroporti di riferimento sarebbe oggetto di un procedimento in materia di aiuti di Stato (ad aprile 2013); — anche quando gli aeroporti di riferimento sono soggetti alla concorrenza di aeroporti pubblici siti nello stesso bacino di utenza, sarebbe ragionevole ritenere il loro comportamento conforme al MEIP (ad esempio, se il settore privato detiene una quota di partecipazione rilevante o se l’aeroporto è gestito a livello privato); — gli aeroporti conformi al MEIP non fisserebbero i loro prezzi al di sotto del costo incrementale.

(118) Ryanair afferma che il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato deve tenere conto del basso valore economico degli aeroporti regionali prima del rapido sviluppo della loro attività. Per quanto concerne i costi legati alla loro chiusura o al mantenimento delle loro condizioni, Ryanair ritiene, ricordando la giurisprudenza del Tribunale (84), che qualsiasi offerta alternativa meno onerosa dovrebbe essere considerata conforme al principio dell’investitore prudente in un’economia di mercato.

(119) Ryanair è quindi del parere che la Commissione non dovrebbe considerare i costi medi, ma i costi incrementali. L’aeroporto di Angoulême avrebbe infatti avuto un interesse economicamente ragionevole a definire tariffe al costo incrementale o addirittura inferiori al costo incrementale.

(120) Innanzitutto più un aeroporto è sottoposto a concorrenza e più sarebbe indotto a ridurre i prezzi al livello del costo incrementale.

(121) Secondo Ryanair, la Commissione dovrebbe inoltre tenere conto delle specificità di ogni aeroporto (85) e in tal senso ritiene che il contesto di forte concorrenza tra aeroporti regionali spinga questi ultimi a competere per sottoscrivere accordi con la stessa Ryanair. In tal modo questi aeroporti agirebbero alla stregua di investitori privati.

(122) Inoltre, la volontà dell’aeroporto di migliorare la propria immagine lo indurrebbe a effettuare operazioni pubblicitarie. Quest’effetto sarebbe ancora maggiore nel caso degli aeroporti regionali con un potere di mercato limitato e interessati ad attirare compagnie aeree capaci di sviluppare il loro traffico.

(123) Ryanair afferma inoltre che il piano economico-finanziario applicabile a questi aeroporti dovrebbe prevedere che una parte dei costi fissi e infrastrutturali sia considerata come costi irrecuperabili. Inoltre, l’orizzonte temporale del piano economico-finanziario dovrebbe essere di almeno 15 anni e non di una durata standard di 5 anni.

(124) In tale contesto Ryanair sostiene che si debba adottare il sistema «single till» («cassa unica»). Basandosi sulla posizione della Commissione nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (86), Ryanair ritiene che i ricavi delle attività extra-aeronautiche, che rappresenterebbero circa il 50 % dei ricavi di un aeroporto, sono particolarmente importanti per gli aeroporti regionali poco utilizzati. È la volontà di incrementare questi ricavi per coprire quanti più costi fissi possibili a spiegare le penali previste dagli accordi con Ryanair, nel caso in cui quest’ultima non avesse mantenuto i propri impegni. L’attività di Ryanair incrementerebbe il valore economico dell’aeroporto che potrebbe trarne giovamento attirando altre compagnie aeree.

(125) Secondo Ryanair, l’interesse degli aeroporti regionali a stipulare accordi con una compagnia aerea come Ryanair sarebbe infatti rafforzato dagli effetti di rete connessi all’apertura di un collegamento (87). Ryanair ritiene che l’interesse dell’aeroporto di Angoulême a sottoscrivere un accordo con la suddetta compagnia fosse ancora maggiore considerando che l’unico modello alternativo sarebbe stato l’apertura di collegamenti con obblighi di servizio pubblico operati da compagnie aeree come Twin JET dotate di aeromobili di dimensioni ridotte. Ryanair sottolinea tuttavia che questa seconda possibilità avrebbe comportato un costo di opportunità per l’aeroporto, visto che le grandi compagnie aeree generano un costo per passeggero più basso.

(126) Secondo Ryanair, la Commissione dovrebbe considerare anche le esternalità di rete generate dall’attività della suddetta compagnia. Un accordo stipulato con Ryanair fungerebbe da elemento di richiamo nei confronti di altre compagnie aeree, che cercherebbero di beneficiare di una maggiore visibilità e di infrastrutture di migliore qualità. Questi effetti di rete avrebbero ricadute positive sia sui ricavi delle attività aeronautiche che su quelli delle attività extra-aeronautiche (88). Ryanair ritiene che la Commissione abbia già adottato questo metodo nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava (89). Gli aeroporti sarebbero pertanto interessati a concludere accordi con una compagnia che si assume impegni sul traffico.

(127) Ryanair precisa che gli accordi che sottoscrive non sono esclusivi e che qualsiasi altra compagnia aerea che offre lo stesso servizio potrebbe accedere alle medesime condizioni operative.

(128) Per quanto riguarda l’analisi di redditività, Ryanair fa notare che un investitore privato razionale seguirebbe i seguenti principi (90): — la valutazione sarebbe effettuata per gradi; — non sarebbe necessariamente richiesto un piano economico-finanziario ex ante; — nel caso di un aeroporto non saturo, il metodo di tariffazione adeguato sarebbe quello del «single till»; — dovrebbero essere considerati solo i ricavi legati all’attività economica dell’aeroporto in funzione; — dovrebbe essere considerata la durata totale dell’accordo, comprese le eventuali proroghe; — i flussi finanziari futuri dovrebbero essere attualizzati per valutare la redditività degli accordi.

(129) L’aumento di redditività garantito dagli accordi stipulati tra Ryanair e gli aeroporti dovrebbe essere valutato in base a stime del tasso interno di rendimento o a misure fondate sul valore attuale netto.

c) Applicazione del principio dell’investitore prudente in un’economia di mercato

(130) Ryanair ritiene in generale che il fatto che la CCI di Angoulême abbia agito da vero e proprio investitore privato in virtù del suo statuto e autonomamente rispetto allo Stato costituisca di per sé una prova del rispetto del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Un’ulteriore prova sarebbe costituita dal fatto che gli investimenti dell’aeroporto sono stati finanziati dai membri dello SMAC, essendo i proprietari dell’aeroporto interessati ad aumentarne il valore.

(131) Ryanair sottolinea innanzitutto che le tasse aeroportuali che versa dovrebbero essere valutate alla luce delle sue minori esigenze. Ryanair fa notare che, rispetto ad altre compagnie aeree, il suo modello economico esige meno banchi accettazione, meno attrezzature e servizi, che non ricorre agli scali, che riduce la durata e l’intensità dell’assistenza a terra dei suoi apparecchi e che aumenta la produttività dell’equipaggio per ridurre il ricorso ai servizi dell’aeroporto.

(132) Ai fini dell’applicazione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, essa ritiene inoltre che alcuni aeroporti europei potrebbero essere paragonabili all’aeroporto di Angoulême per via delle loro similitudini (91). A tale proposito Ryanair presenta uno studio comparativo secondo cui le tasse applicate dagli aeroporti di […], […], […] e […], ritenute paragonabili a quelle di Angoulême, sarebbero mediamente più basse di quelle dell’aeroporto di Angoulême (92). Tabella 11 Aeroporti paragonabili a quello di Angoulême Caratteristiche confrontate tra gli aeroporti Angoulême […] […] […] […] Popolazione della città di riferimento 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Distanza dalla città (kilometri) 14 12 45 46 11,5 Città più importante in un raggio di 150 km (numero di abitanti) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Aeroporto importante più vicino (passeggeri nel 2009) Bordeaux (3,3 milioni) […] (1,8 milioni) […] (7,7 milioni) […] (2,8 milioni) […] (19 milioni)

(133) Ryanair afferma inoltre che le scelte operate dall’aeroporto di Angoulême, a seguito dell’interruzione del collegamento con Londra Stansted, lascerebbero intendere che l’aeroporto ritenesse credibile la soluzione del servizio commerciale regolare operato da una compagnia low cost di collegamento con il Regno Unito e a tale proposito fa riferimento all’accordo stipulato con la società Snc-Lavalin, incaricata di eseguire un’azione di sviluppo aggressivo.

(134) Ryanair sostiene inoltre che un livello di passeggeri garantito, come quello che si era impegnata a rispettare, permette di limitare il rischio economico di un aeroporto. Questa garanzia giustificherebbe pertanto un livello di redditività inferiore rispetto a quello di un investitore privato che non beneficia di questa clausola.

(135) Ryanair osserva inoltre che il sistema detto «single till» (93) spiegherebbe perché un aeroporto cerchi di massimizzare i suoi ricavi riducendo il livello delle tasse aeroportuali. Di conseguenza, Ryanair contesta la valutazione secondo cui un prezzo negativo non può essere un prezzo di mercato e sostiene che un livello di tasse aeroportuali negativo può essere conforme al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato se i ricavi attesi dalle attività extra-aeronautiche sono sufficientemente elevati. Nella fattispecie, Ryanair ritiene che un investitore privato avrebbe ragionevolmente supposto che i ricavi delle attività extra-aeronautiche, di fatto inesistenti, si sarebbero sviluppati con il traffico generato (94) dalla compagnia.

(136) La compagnia sostiene che questo metodo è avvalorato dalla particolare situazione dell’aeroporto di Angoulême e che un investitore in un’economia di mercato dovrebbe considerare i costi infrastrutturali e i costi operativi fissi come costi irrecuperabili, a maggior ragione nel caso in questione, dal momento che l’aeroporto subisce la concorrenza del treno ad alta velocità (95). Ryanair sostiene inoltre che, anche se la chiusura dell’aeroporto avesse rappresentato un’altra possibilità, il valore di mercato delle attività al netto dei costi di chiusura non sarebbe stato significativo. Secondo Ryanair, questi costi irrecuperabili dovrebbero pertanto essere ignorati.

(137) Inoltre, dato che Ryanair si è impegnata a garantire un livello di traffico minimo, pena l’applicazione di penali, essa ritiene che qualsiasi offerta commerciale costituisca un miglioramento della situazione di un aeroporto con caratteristiche analoghe a quelle dell’aeroporto di Angoulême. L’unica condizione sarebbe che le sue entrate marginali superino i suoi costi incrementali, elemento che distinguerebbe la situazione dell’aeroporto di Angoulême da quella analizzata dalla Corte nella sentenza Chronopost (96). Ryanair ritiene pertanto che nella fattispecie un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe necessariamente perseguito un utile sul capitale investito trattandosi di un’infrastruttura preesistente. Secondo Ryanair, tale investitore non richiederebbe nemmeno alla compagnia controparte contraente di partecipare alla copertura dei costi operativi sostenuti prima dell’accordo.

(138) Ryanair afferma che le decisioni adottate dall’aeroporto di Angoulême non erano espressamente rivolte a Ryanair.

(139) Sarebbe soprattutto il caso delle decisioni relative all’adattamento dell’aeroporto di Angoulême, in cui la maggior parte degli investimenti sarebbero stati effettuati prima del suo arrivo. Ryanair sottolinea altresì che i contratti di assunzione sono stati in molti casi stipulati o prorogati dopo la sua partenza. Queste decisioni rientrerebbero pertanto nel progetto più ampio di posizionare l’aeroporto di Angoulême sul mercato dei vettori a basso costo (97). Le decisioni assunte dallo SMAC in seguito alla partenza di Ryanair, quale la scelta della proposta perseguita dalla società Snc-Lavalin, ne sarebbero una dimostrazione.

(140) Ryanair sottolinea infine che l’articolo 3 del contratto di servizi aeroportuali prevedeva che le condizioni di esercizio che le sono state concesse potessero essere applicate a qualsiasi altra compagnia e afferma tra l’altro che il livello delle tasse aeroportuali è stato pubblicato dall’aeroporto di Angoulême.

d) Osservazioni relative ai pagamenti a favore di AMS

(141) Ryanair contesta la valutazione preliminare della Commissione secondo cui i versamenti a favore di AMS costituiscono costi per l’aeroporto, dato che questa valutazione non tiene conto del valore dei servizi forniti da AMS all’aeroporto. Essa/Ryanair/La società ritiene inoltre che, ai fini dell’analisi dell’investitore operante in un’economia di mercato, sarebbe opportuno operare una distinzione tra, da un lato, l’acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato e, dall’altro, un contratto correlato tra aeroporto e compagnia aerea.

(142) A sostegno della propria posizione, Ryanair presenta un’analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti di viaggio per servizi paragonabili (98). Da quest’analisi emergerebbe che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi fatturati dai siti Internet di riferimento.

(143) Questo dimostra, secondo Ryanair, che i prezzi di AMS sono conformi ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è conforme al criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato. Per dimostrare il valore di questi servizi per gli aeroporti, Ryanair cita inoltre alcuni elementi che dimostrerebbero l’esistenza di servizi forniti agli aeroporti nell’ambito dei contratti con AMS.

(144) Se, nonostante l’opposizione di Ryanair, la Commissione insistesse nel sottoporre gli accordi di AMS e gli accordi relativi ai servizi aeroportuali di Ryanair al solo e unico criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato, Ryanair ritiene che il valore dei servizi forniti da AMS agli aeroporti non dovrebbe essere sottovalutato.

(145) Ryanair fa inoltre riferimento alle conclusioni di varie relazioni che confermano il forte marchio paneuropeo di cui dispone, capace di generare un maggior valore per i propri servizi pubblicitari.

(146) Ryanair ha inoltre presentato una relazione del suo consulente economico Oxera in merito ai principi che dovrebbero essere applicati al criterio di redditività dell’investitore operante in un’economia di mercato, sia per quanto riguarda gli accordi sui servizi aerei stipulati tra Ryanair e gli aeroporti, sia per quanto riguarda gli accordi di marketing tra AMS e i suddetti aeroporti (99). Ryanair sottolinea che ciò non mette assolutamente in discussione la sua posizione secondo cui gli accordi di AMS e quelli sui servizi aerei dovrebbero essere oggetto di criteri distinti ai fini della valutazione del criterio dell’investitore operante in un’economia di mercato.

(147) Secondo tale relazione, gli introiti generati da AMS dovrebbero essere inclusi nei ricavi ai fini dell’analisi congiunta della redditività, mentre le spese di AMS dovrebbero essere imputate ai costi. In tal senso, la relazione propone un metodo basato sui flussi di cassa, che prevede che le spese relative a AMS siano considerate spese di funzionamento aggiuntive.

(148) La relazione evidenzia che le attività di marketing contribuiscono a creare e a rafforzare il valore del marchio, il che a sua volta può generare attività e utili, non solo durante il contratto di marketing, ma anche dopo. Ciò avverrebbe in particolare quando, a seguito di un accordo con Ryanair, altre compagnie aeree decidono di operare su un aeroporto, attirando a loro volta operatori commerciali e aumentando in tal modo i ricavi delle attività extra-aeronautiche dell’aeroporto. Se la Commissione procede a un’analisi congiunta della redditività, secondo Ryanair, questi utili dovrebbero essere considerati trattando le spese relative a AMS come spese di funzionamento aggiuntive, essendo gli utili aggiuntivi calcolati previa deduzione dei pagamenti per AMS.

(149) Ryanair ritiene inoltre che negli utili aggiuntivi previsti al termine della durata dell’accordo sui servizi aerei potrebbe essere incluso un valore finale con l’obiettivo di tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell’accordo. Il valore finale potrebbe essere adattato in base a un’ipotesi prudente sulle probabilità di un rinnovo dell’accordo con Ryanair o sulle probabilità che condizioni simili vengano stipulate con altre compagnie. Ryanair ritiene che in questo modo sarebbe possibile valutare un limite inferiore per gli utili generati congiuntamente dall’accordo con AMS e da quello sui servizi aerei, tenendo conto dell’incertezza degli utili aggiuntivi successivi alla scadenza dell’accordo sui servizi aerei.

(150) A sostegno di tale posizione, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi condotti sull’effetto della pubblicità sul valore di un marchio. Questi studi riconoscerebbero che la pubblicità può consolidare il valore di un marchio e fidelizzare ulteriormente la clientela. Secondo la relazione, la pubblicità sul sito ryanair.com aumenterebbe notevolmente la visibilità del marchio nel caso di un aeroporto. La relazione aggiunge che gli aeroporti regionali più piccoli che intendono incrementare il proprio traffico possono rafforzare il valore del loro marchio soprattutto stipulando accordi pubblicitari con AMS.

(151) La relazione indica che il metodo basato sui flussi di cassa è preferibile a quello della capitalizzazione in cui le spese relative a AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale in un’attività immateriale (ossia il valore del marchio dell’aeroporto). Le spese di marketing sarebbero iscritte nell’attività immateriale e ammortizzate durante l’utilizzo della suddetta attività prevedendo un valore residuo alla scadenza dell’accordo sui servizi aeroportuali. Questo sistema non terrebbe tuttavia conto degli utili aggiuntivi ottenuti dall’aeroporto con la sottoscrizione dell’accordo sui servizi aerei con Ryanair e sarebbe difficile anche stimare il valore dell’attività immateriale a causa delle spese del marchio e della durata di utilizzo dell’attività.

6.3. Osservazioni di AMS

(152) AMS contesta che il contratto di servizi di marketing sottoscritto con l’aeroporto di Angoulême costituisca un aiuto di Stato; tale contratto non le avrebbe infatti conferito alcun vantaggio selettivo.

6.3.1. Valutazione congiunta di un vantaggio economico conferito a Ryanair e AMS

(153) AMS sottolinea che il suo oggetto sociale consiste nel fornire prestazioni di marketing su Internet e afferma che gran parte della sua attività è destinata a valorizzare lo spazio pubblicitario presente sul sito Internet di Ryanair.

(154) AMS/La società aggiunge che per commercializzare altri spazi pubblicitari, Ryanair ha scelto di collaborare con altre strutture intermedie.

(155) Non sarebbe quindi ragionevole procedere a una valutazione congiunta di un eventuale vantaggio economico a favore di Ryanair e di AMS.

6.3.2. Valutazione congiunta del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di servizi di marketing

(156) AMS ritiene che l’aumento del numero di passeggeri che ricorrono ai servizi di Ryanair non sia l’unico vantaggio che il contratto di servizi di marketing conferisce all’aeroporto di Angoulême. Da un lato, AMS osserva che il contratto sottoscritto con l’aeroporto è distinto da quello tra l’aeroporto e Ryanair e, dall’altro, sottolinea che Ryanair promuove i suoi servizi con mezzi propri. Stipulando un accordo di servizi di marketing con AMS, l’aeroporto di Angoulême non contribuirebbe quindi alla promozione dei servizi di Ryanair.

(157) AMS osserva, a titolo illustrativo, che il tasso di riempimento dei voli Ryanair sarebbe mediamente stabile al […] %, a prescindere dalla sottoscrizione di un contratto di servizi di marketing con la stessa. AMS considera inoltre che i ricavi di Ryanair sono identici per tutti i passeggeri in arrivo o in partenza da un determinato aeroporto.

(158) In generale AMS osserva che le attività pubblicitarie possono giovare agli stessi fornitori di spazi pubblicitari (100). Nella fattispecie, questa esternalità si tradurrebbe nella crescente popolarità del sito Internet di Ryanair, a prescindere dal fatto che la persona all’origine dell’operazione pubblicitaria sia pubblica o privata. Dato che un investitore privato non si astiene dall’effettuare un investimento solo perché ne beneficiano terzi, AMS ritiene che l’aeroporto di Angoulême non avrebbe dovuto tenere conto del fatto che anche Ryanair gode anche del suo investimento pubblicitario.

(159) AMS ritiene nella fattispecie che Ryanair abbia agito da apripista, dato che la maggior parte delle compagnie aeree vende ormai i posti disponibili attraverso il proprio sito Internet. Essa ritiene tuttavia che il sito Internet di Ryanair avrebbe la particolarità di essere dotato di un valore straordinario (101); esso non sarebbe quindi paragonabile a quello di altre compagnie aeree.

6.3.3. Criterio dell’investitore prudente in un’economia di mercato

6.3.3.1. Esistenza di un vantaggio a favore di AMS

(160) AMS ritiene di non aver beneficiato di alcun vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Essa sostiene infatti che i suoi servizi sono rivolti sia a soggetti privati che pubblici e che di conseguenza avrebbe potuto beneficiare della stessa misura con un’impresa privata. Essa aggiunge inoltre di non costringere gli aeroporti ad acquistare i suoi servizi di marketing (102) e che lo spazio pubblicitario che vende è una risorsa rara e fortemente richiesta.

6.3.3.2. Rapporto tra i servizi di AMS e le necessità dei suoi acquirenti

(161) AMS ritiene che l’attività promozionale sia una necessità per gli aeroporti regionali, il cui obiettivo è aumentare la visibilità dei propri servizi. Aggiunge che anche i grandi hub aeroportuali ritengono ormai opportuno effettuare simili campagne pubblicitarie. Il rafforzamento d’immagine che ne consegue andrebbe a vantaggio degli aeroporti in questione (103). A tale proposito AMS afferma che queste spese costituiscono un investimento strategico al pari di quelli effettuati da imprese come Coca-Cola, McDonald’s o Nike.

(162) Quest’investimento sarebbe ancora più determinante se si considera che gli aeroporti tenderebbero a generare quasi la metà dei loro ricavi con le attività extra-aeronautiche. Nella fattispecie, l’aeroporto di Angoulême sarebbe stato ancora più interessato a generare un traffico di clientela internazionale, essendo il traffico regolare di passeggeri praticamente inesistente. Al contrario, AMS ritiene che Ryanair non avesse alcun interesse a contribuire a questi investimenti pubblicitari, non traendone alcun ricavo aggiuntivo dai passeggeri in entrata o in uscita.

(163) AMS aggiunge che la promozione del «marchio» degli aeroporti, specie nel caso degli aeroporti regionali, sarebbe ormai diventata una pratica corrente, motivata dalla volontà di incrementare il valore dell’aeroporto e la sua visibilità per farne una destinazione scelta dai viaggiatori, e argomenta che tali investimenti sono economicamente razionali sia per investitori pubblici che privati, che essi sono effettuati anche da hub, che gli aeroporti sono interessati ad aumentare i passeggeri in entrata e che ciò che distingue gli aeroporti regionali dagli hub è che i primi non godono della stessa visibilità internazionale. Questa strategia non dipenderebbe dalla compagnia aerea scelta dai viaggiatori, in quanto gli aeroporti stabiliscono i loro investimenti di marketing in base alla capacità che gli spazi pubblicitari hanno di raggiungere i loro potenziali clienti.

6.3.3.3. Prezzo dei servizi forniti da AMS

(164) AMS afferma che le tariffe applicate dalla stessa all’aeroporto di Angoulême corrispondono a prezzi di mercato. Facendo un confronto con i contratti stipulati con gli aeroporti di […] e […], essa sostiene di non fare discriminazioni tra clienti aeroportuali e clienti non aeroportuali e ritiene che la valorizzazione dello spazio disponibile sul sito Internet di Ryanair (104) permetta di stabilire che il prezzo della prestazione fornita all’aeroporto di Angoulême è un prezzo di mercato.

(165) AMS fa notare che, nella decisione relativa all’aeroporto di Bratislava citata al punto (111) della presente decisione, la Commissione ha considerato di non poter escludere di attribuire un certo valore alla semplice presenza del nome di un aeroporto sul sito Internet di Ryanair, essendo l’aeroporto indicato come destinazione.

(166) AMS osserva inoltre che il suo tariffario è obiettivo e consultabile sul proprio sito Internet (105). I prezzi applicati al contratto stipulato con l’aeroporto di Angoulême rientrerebbero in questo contesto e sarebbero stati stabiliti in base al tipo di pagina in questione (106), al posizionamento scelto (107), al numero di visitatori al giorno e al numero di itinerari in arrivo e in partenza dall’aeroporto.

(167) AMS assicura infine che i suoi servizi sono più efficaci, perché più mirati, di quelli proposti con supporti pubblicitari tradizionali come la carta stampata. Lo confermerebbe il fatto che le sue pubblicità sul sito Internet di Ryanair sono «fisse» mentre altri siti Internet praticherebbero una rotazione. Lo confermerebbe inoltre il fatto che i prezzi del contratto di servizi di marketing stipulato con l’aeroporto di Angoulême erano stabiliti secondo un tariffario del 2007, mentre il traffico del sito Internet britannico di Ryanair sarebbe cresciuto del 55 % nel periodo 2008-2012.

6.4. Osservazioni di Transport & Environment

(168) Nell’ambito del presente procedimento le osservazioni di quest’organizzazione non governativa si limitavano a mettere in discussione la fondatezza dei nuovi orientamenti e delle decisioni adottate dalla Commissione nel settore aereo, in considerazione del loro impatto sull’ambiente.

7. COMMENTI DELLA FRANCIA SULLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

(169) Le autorità francesi hanno dichiarato di non avere ulteriori commenti sulle osservazioni delle parti interessate.

8. VALUTAZIONE DELLE MISURE DI AIUTO ALLE IMPRESE CHE HANNO GESTITO L’AEROPORTO

8.1. Sussistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE

(170) L’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che sono incompatibili con il mercato interno «nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(171) La qualificazione di una misura nazionale come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio selettivo al suo beneficiario o ai suoi beneficiari e 4) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

8.1.1. Nozione di impresa e di attività economica

(172) Per stabilire se le sovvenzioni di cui sopra costituiscano aiuti di Stato, è opportuno valutare se i loro beneficiari sono imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(173) A tale proposito la Commissione rammenta che, secondo una giurisprudenza costante, la nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che esercita un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (108). Peraltro la nozione di attività economica si riferisce a qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (109).

(174) Nella sentenza «aeroporto di Leipzig-Halle», la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto a fini commerciali e la costruzione di un’infrastruttura aeroportuale costituiscono un’attività economica (110). Quando esercita un’attività economica, a prescindere dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, un operatore aeroportuale costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e pertanto si applicano le norme del trattato relative agli aiuti di Stato (111).

(175) Nel caso di specie, la Commissione osserva che l’infrastruttura di cui sono stati finanziati gli investimenti mediante sovvenzioni pubbliche, relativi in particolare all’estensione della pista e ai lavori dell’aerostazione, è stata utilizzata a fini commerciali dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Questi gestori hanno pertanto fatturato l’uso di tale infrastruttura.

(176) Il finanziamento di tale infrastruttura aeroportuale e i potenziali aiuti al funzionamento sono quindi destinati fondamentalmente a contribuire al finanziamento dell’attività economica di esercizio commerciale dell’aeroporto, esercitata dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto. Ne consegue che i soggetti che utilizzano quest’infrastruttura costituiscono imprese a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

8.1.1.1. Soggetti che esercitano l’attività economica di gestione dell’aeroporto

(177) La Commissione ricorda innanzitutto che la CCI-aeroporto ha garantito da sola la gestione e, quindi, l’uso commerciale dell’aeroporto dal 2002 al 2006.

(178) Per quanto riguarda i periodi successivi al 2006, la Commissione ricorda che è possibile ritenere che due soggetti giuridici distinti esercitano insieme un’attività economica, ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato, quando questi offrono congiuntamente beni o servizi su determinati mercati. Al contrario, un soggetto che non fornisce direttamente beni o servizi su un mercato non è considerato impresa per il semplice possesso di partecipazioni, anche di controllo, quando tale possesso dà luogo soltanto all’esercizio dei diritti connessi alla qualità di azionista o socio (112). Per quanto riguarda il periodo 2007-2011, la Commissione ritiene che lo SMAC e la CCI-aeroporto abbiano esercitato insieme la gestione commerciale dell’aeroporto di Angoulême. I ricavi commerciali della fornitura di servizi aeroportuali erano infatti stabiliti e percepiti dalla CCI-aeroporto, che si occupava tra l’altro della gestione operativa della piattaforma. Contestualmente, lo SMAC assumeva impegni commerciali nei confronti di terzi per conto dell’aeroporto. Lo SMAC era inoltre competente relativamente agli aspetti operativi e finanziari degli investimenti a fini commerciali sul sito aeroportuale. Lo SMAC ha partecipato direttamente alla fornitura dei servizi aeroportuali contribuendo in particolare alla gestione commerciale dell’aeroporto durante questo periodo, ad esempio con la conclusione degli accordi del 2008.

(179) Parimenti, la Commissione osserva che al trasferimento della gestione dell’aeroporto di Angoulême alla società Snc-Lavalin a partire dal 1o gennaio 2012 non è corrisposto un disimpegno dello SMAC. In virtù del quadro contrattuale stabilito dall’appalto pubblico del 6 luglio 2011, alcuni obblighi sono infatti sussistiti nel corso del periodo considerato a carico dello SMAC.

(180) Innanzitutto, lo SMAC è l’unico responsabile delle decisioni relative agli investimenti, finanziando le spese correlate (113), anche se indissociabili dall’attività di gestione aeroportuale (114). Lo SMAC si fa inoltre carico di una parte sostanziale del rischio di gestione, garantendo il pareggio dei conti dell’aeroporto fino a concorrenza di un massimale annuo (115). Lo SMAC ha espresso infine l’intenzione di finanziare direttamente alle compagnie aeree l’aiuto destinato ad attuare la politica commerciale dell’aeroporto volta a ripristinare i collegamenti aerei tra l’aeroporto di Angoulême e le isole britanniche.

(181) La Commissione considera pertanto che lo SMAC conservi il suo ruolo di cogestore dell’aeroporto per il periodo a partire dal 1o gennaio 2012.

(182) Di conseguenza, la Commissione ritiene che l’attività economica di utilizzo commerciale dell’aeroporto di Angoulême sia stata garantita dai seguenti tre gruppi di soggetti: — dalla CCI-aeroporto nel periodo 2002-2006; — congiuntamente dallo SMAC e dalla CCI-aeroporto nel periodo 2007-2011; — congiuntamente dallo SMAC e dalla società Snc-Lavalin dal 1o gennaio 2012.

8.1.1.2. Esercizio dei pubblici poteri

(183) La Commissione ricorda che non tutte le attività del gestore di un aeroporto sono necessariamente economiche, come nel caso delle attività connesse all’esercizio dei pubblici poteri.

a) Sistema nazionale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi

(184) Tra il 2002 e il 2012 le pubbliche autorità si sono fatte carico dei costi di diversi compiti svolti dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Angoulême riguardanti la sicurezza del traffico aereo, la protezione e la tutela dell’ambiente. Questi finanziamenti rientrano nel campo di applicazione del presente procedimento di indagine formale.

(185) Proprio in merito a questi finanziamenti, la Francia ha fatto riferimento al sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema stabilito dalla legislazione nazionale e di seguito presentato.

(186) Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. Di seguito sono illustrate lo storico e le modalità di queste misure, oltre al campo di applicazione delle attività da esse finanziate.

(187) Nel 1998 con la sentenza SCARA (116), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potevano essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. A seguito di questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (117) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività. Di seguito sono illustrati i tipi di attività finanziate dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa di finanziamento, così come le modalità della tassa aeroportuale e della misura integrativa.

(188) La legislazione francese, precisata dalla normativa, stabilisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (118), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni della zona riservata (119), delle misure di controllo ambientale (120) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato rispetto all’introduzione di questa misura e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, questi testi stabiliscono con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto.

(189) La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti di esecuzione delle attività finanziate dalla misura.

(190) I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Questa dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i volumi di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione (121), nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Queste dichiarazioni sono controllate dalle autorità amministrative che possono in particolare effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi definito su queste basi con un decreto interministeriale.

(191) Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa di seguito descritta, non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione delle suddette attività, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (122). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si aggiunga che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore.

(192) Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono, infatti, proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati e ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura di finanziamento integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale.

(193) Sono state applicate diverse misure complementari in tal senso. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla succitata legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti aerei a favore dello sviluppo regionale e della pianificazione del territorio. Il finanziamento con il fondo FIATA copriva le stesse attività finanziate dal FP