IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 260/1

DECISIONE (UE) 2016/1698 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2014

relativa alle misure SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) cui la Francia ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Marsiglia Provenza e delle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto

[notificata con il numero C(2014) 870]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) L'8 maggio 2006 la Commissione ha ricevuto una denuncia presentata da Ryanair relativa a presunti aiuti di Stato illegali che sarebbero consistiti in una differenziazione dei diritti aeroportuali applicabili rispettivamente ai voli nazionali e internazionali. Con lettera del 21 giugno 2006, la Commissione ha chiesto alla Francia informazioni sui punti evidenziati dalla suddetta denuncia.

(2) Il 27 marzo 2007 la Commissione ha ricevuto una seconda denuncia, datata 15 marzo 2007 e presentata da Air France, relativamente ad aiuti illegalmente concessi dal consiglio generale delle Bouches-du-Rhône (di seguito il «consiglio generale») all'aeroporto di Marsiglia Provenza e ad aiuti illegali concessi dall'aeroporto a Ryanair e ad altre compagnie aeree. Questi vantaggi si sarebbero principalmente sostanziati in una riduzione dei diritti aeroportuali per incentivare i voli in partenza dalla nuova aerostazione «Marsiglia Provenza 2» (in appresso «aerostazione mp2»).

(3) Con lettera del 27 novembre 2009, Air France ha presentato una denuncia per aiuti illegali concessi da diversi aeroporti regionali e locali francesi, tra cui quello di Marsiglia Provenza.

(4) Con lettera del 13 luglio 2011 la Commissione ha comunicato alla Francia la decisione di avviare il procedimento a norma dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) (1).

(5) La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di detta pubblicazione.

(6) La Commissione ha ricevuto osservazioni il 13 dicembre 2011 da parte della camera di commercio e industria di Marsiglia Provenza (di seguito, la «CCIMP») e il 15 dicembre 2011 osservazioni da parte di Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines e CCIMP. Con lettera del 10 febbraio 2012 la Commissione ha trasmesso queste osservazioni alle autorità francesi, dando loro la possibilità di commentarle entro un mese. Le suddette autorità hanno fatto pervenire alla Commissione le loro osservazioni con lettera del 12 marzo 2012.

(7) La Commissione ha ricevuto osservazioni aggiuntive da parte di Ryanair in data 13 aprile 2012, 10 aprile 2013, 20 dicembre 2013, 17 gennaio 2014 e 30 gennaio 2014. Queste osservazioni aggiuntive sono state inoltrate alla Francia rispettivamente il 13 luglio 2012, il 3 maggio 2013, il 9 gennaio 2014 e il 4 febbraio 2014. Con lettere del 17 luglio 2012, 4 giugno 2013, 29 gennaio 2014 e 5 febbraio 2014, le autorità francesi hanno informato la Commissione di non avere osservazioni in proposito.

(8) Con lettere del 26 marzo 2012, 10 aprile 2012, 20 settembre 2012, 30 ottobre 2013 e 24 dicembre 2013, la Francia ha trasmesso informazioni aggiuntive alla Commissione a seguito delle richieste presentate da quest'ultima il 23 febbraio 2012, il 12 giugno 2012 e il 20 novembre 2013.

2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DEI FATTI

2.1. LE PARTI INTERESSATE

2.1.1. L'AEROPORTO DI MARSIGLIA PROVENZA

(9) L'aeroporto di Marsiglia Provenza è uno dei maggiori aeroporti francesi, dopo quelli di Parigi, Nizza e Lione. Nel 2012 l'aeroporto ha accolto 8 295 479 passeggeri. Tabella 1 Evoluzione del numero di passeggeri 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Traffico passeggeri mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Traffico passeggeri mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Traffico totale 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Fonte: Lettera della Francia del 24 dicembre 2013.

2.1.2. LA CAMERA DI COMMERCIO E INDUSTRIA DI MARSIGLIA PROVENZA CONCESSIONARIA DELL'AEROPORTO DI MARSIGLIA PROVENZA

(10) In Francia le camere di commercio e industria (di seguito «CCI») sono enti pubblici di carattere amministrativo, che rappresentano gli interessi generali del commercio, dell'industria e dei servizi nei confronti dei pubblici poteri. La CCI, i cui compiti e prerogative sono stabiliti per legge (2), è sottoposta alla tutela amministrativa (3) del governo attraverso il prefetto della regione. L'autorità di tutela ha accesso di diritto a tutte le sedute delle assemblee generali delle camere di commercio e industria e può far aggiungere uno o più punti all'ordine del giorno di tali assemblee. L'autorità di tutela può all'occorrenza sospendere o rimuovere un membro della CCI dalla sua carica. Almeno le decisioni relative al bilancio, all'assunzione di prestiti e alla sottoscrizione di convenzioni con terzi diventano esecutive solo dopo l'approvazione dell'autorità di tutela (4). La CCIMP gestisce le sue controllate, in particolare l'aeroporto di Marsiglia Provenza e diversi enti di formazione. Le sue controllate sono prive di personalità giuridica propria (5), ma per le attività dell'aeroporto viene tenuta una contabilità distinta. Gli atti possono essere eseguiti solo dopo essere stati inviati all'autorità di tutela.

(11) La CCIMP gestisce l'aeroporto di Marsiglia Provenza dal 1934 ai sensi di una concessione di ristrutturazione, manutenzione e utilizzo accordata dallo Stato francese in quanto proprietario dell'aeroporto. Nel 1987 questa concessione è stata rinnovata per una durata trentennale (6).

2.1.3. LA COMMISSIONE CONSULTIVA ECONOMICA DELL'AEROPORTO DI MARSIGLIA PROVENZA

(12) Il consiglio generale delle Bouches-du-Rhône, il consiglio regionale Provenza Alpi Costa Azzurra e la comunità urbana Marseille Provence Métropole sono interpellati sulla gestione dell'aeroporto nell'ambito della commissione consultiva economica dell'aeroporto (di seguito «Cocoéco»). Questa commissione ha il compito di esprimere pareri sullo sviluppo degli investimenti, sul funzionamento dell'aeroporto e sulle tariffe delle prestazioni e dei servizi forniti dall'aeroporto.

(13) Secondo il codice dell'aviazione civile francese, questa commissione si riunisce almeno una volta all'anno per formulare un parere sulle modalità di determinazione e applicazione, nell'aerodromo in questione, dei diritti per i servizi aeroportuali, nonché sui programmi d'investimento dell'aeroporto. La commissione può essere sentita su qualsiasi aspetto relativo ai servizi forniti dal gestore dell'aerodromo.

(14) La Cocoéco è composta da un collegio di utenti e da un collegio di gestori. Quest'ultimo comprende a sua volta il presidente del consiglio regionale Provenza Alpi Costa Azzurra (PACA) o un suo rappresentante, il presidente del consiglio generale delle Bouches-du-Rhône o un suo rappresentante e il presidente della comunità urbana Marseille Provence Métropole o un suo rappresentante.

2.2. LA NUOVA AEROSTAZIONE «LOW COST» MP2

2.2.1. GIUSTIFICAZIONE DELLA COSTRUZIONE DELL'AEROSTAZIONE MP2

(15) Dopo la perdita di oltre un milione di passeggeri registrata dal 2001 principalmente a causa della concorrenza della LGV Méditerranée sull'asse Marsiglia-Parigi, a causa degli attentati dell'11 settembre 2001 e del fallimento di diverse compagnie aeree (Sabena, SwissAir ecc.), l'aeroporto di Marsiglia Provenza cercava di rilanciare il suo traffico aereo e di rindirizzare il proprio sviluppo verso destinazioni europee. Per farlo, l'aeroporto ha deciso nel 2004 di realizzare un'aerostazione «low cost».

(16) Per la costruzione di questo nuovo terminal, la CCIMP ha deciso di trasformare la vecchia stazione merci n. 1, che è stata adattata con un piccolo investimento per accogliere la clientela di voli a basso costo. I lavori sono iniziati nel dicembre 2005 e l'aerostazione mp2 è entrata in funzione nel settembre 2006.

(17) La suddivisione del numero di passeggeri (valori effettivi) tra le aerostazioni mp1 e mp2 dal 2006 al 2013 è riportata nella tabella di cui al considerando 9.

2.2.2. LE COMPAGNIE AEREE CHE UTILIZZANO LA NUOVA AEROSTAZIONE MP2

(18) Per sondare l'interesse tra le compagnie aeree a utilizzare l'aerostazione mp2, nel 2004 la CCIMP ha rivolto un invito a presentare progetti al quale hanno risposto Air France, Ryanair ed easyJet. Poiché il volume totale delle offerte presentate da queste compagnie aeree non ha superato la capacità prevista dell'aerostazione, non è stato necessario effettuare una selezione.

(19) Ryanair è la principale utilizzatrice dell'aerostazione mp2, ma le autorità francesi menzionano anche Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com e Myair.com.

(20) Il 12 luglio 2004 Air France ha presentato alla CCIMP il proprio fascicolo di candidatura per l'aerostazione mp2, sostenendo che i passeggeri dei suoi collegamenti Marsiglia/Parigi Orly («La Navette») avrebbero potuto utilizzare l'aerostazione mp2. Air France proponeva un programma di 19 voli giornalieri dal lunedì al venerdì, 14 voli il sabato e 18 voli la domenica per Parigi Orly, ma le trattative tra Air France e la CCIMP per trasferire i collegamenti «La Navette» sono fallite. Air France vi ravvisava principalmente due ostacoli: il fatto che il traffico dell'aerostazione mp2 fosse limitato ai voli «da punto a punto» e il fatto che il terminal dovesse accogliere soltanto voli nazionali e voli all'interno dell'Unione.

(21) Secondo le informazioni fornite dalla Francia, tutte le compagnie aeree intenzionate a utilizzare l'aerostazione mp2 vi si sono insediate.

2.3. LE MISURE IN ESAME

(22) La decisione di avvio del procedimento ha preso in esame le seguenti misure: a) nel periodo 2001-2010, una sovvenzione all'investimento alla CCIMP di 24,2 milioni di EUR, compresa una sovvenzione per la costruzione dell'aerostazione mp2 di 7,577 milioni di EUR; b) nel periodo 2001-2010, flussi finanziari per […] (*) milioni di EUR tra la CCIMP e il servizio generale della CCI; c) la determinazione dell'importo dei diritti per passeggero nell'aerostazione mp2; d) la riduzione dei diritti per passeggero per i voli nazionali; e) la riduzione dei diritti aeroportuali in relazione alla creazione di nuovi collegamenti; f) la riduzione dei diritti di parcheggio notturno; g) il finanziamento delle attività di marketing; h) il contratto per l'acquisto di spazi pubblicitari sottoscritto con Airport Marketing Services senza procedura di gara, né preventiva pubblicazione; i) la redditività dell'aerostazione mp2 illustrata nel piano economico-finanziario presentato dalla CCIMP.

2.3.1. LE SOVVENZIONI ALL'INVESTIMENTO A FAVORE DELLA CCIMP

(23) Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, l'investimento previsto per la costruzione della nuova aerostazione mp2 è stato finanziato dal consiglio generale delle Bouches-du-Rhône con una sovvenzione di 7,577 milioni di EUR.

(24) Inoltre, nel periodo 2001-2010, la CCIMP aveva ricevuto sovvenzioni all'investimento da parte del consiglio generale, del consiglio regionale, della comunità urbana Marseille Provence Métropole, dello Stato (direzione generale dell'Aviazione civile collegata al ministero dell'Ecologia, dello sviluppo sostenibile e dell'energia, di seguito la «DGAC») e del Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), per complessivi 16,624 milioni di EUR. La CCIMP ha ricevuto dal consiglio generale tre sovvenzioni destinate all'ampliamento e alla ristrutturazione dell'aeroporto pari, rispettivamente, a 1,519 milioni di EUR, 210 000 EUR e 2,997 milioni di EUR. Il consiglio regionale ha concesso 3,616 milioni di EUR per l'ampliamento e lo sviluppo dell'aeroporto e 255 000 EUR per la sistemazione della zona cargo, mentre la comunità urbana Marseille Provence Métropole ha versato una sovvenzione di 889 000 EUR per l'incremento del traffico internazionale. Lo Stato (DGAC) ha finanziato con 464 000 EUR il controllo dei bagagli registrati e con 5,032 milioni di EUR l'intensificazione dei controlli sui bagagli e l'acquisto di apparecchiature per tali controlli. Il FESR ha sovvenzionato infine lo sviluppo del trasporto aereo delle merci (aree di parcheggio degli aerei merci, collegamento stradale dell'area merci, ristrutturazione delle stazioni merci, urbanizzazione dell'area) per 1,520 milioni di EUR.

(25) In virtù dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera b) e dell'articolo 15, paragrafo 1 del capitolato d'oneri applicabile alla concessione dell'aerodromo di Marsiglia, gli investimenti sono a carico del concessionario.

2.3.2. FLUSSI FINANZIARI TRA LA CCIMP E IL SERVIZIO GENERALE DELLA CCI

(26) Tra il 2001 e il 2010 i flussi finanziari registrati tra la CCIMP e il servizio generale della CCI sono ammontati a […]* milioni di EUR.

2.3.3. I DIRITTI PER PASSEGGERO RIDOTTI PER GLI UTENTI DELL'AEROSTAZIONE MP2

(27) Le tariffe dei diritti per passeggero variano a seconda del terminal utilizzato dalle compagnie aeree: sono più basse per l'aerostazione «low cost» mp2 e più alte per l'aerostazione mp1 (hall 1-4). Queste tariffe sono determinate con una decisione della CCIMP. Air France ha contestato le tariffe iniziali applicate nell'aeroporto di Marsiglia Provenza negli anni 2006, 2007 e 2008 e il Conseil d'État le ha annullate.

(28) Il 7 maggio 2008 il Conseil d'État ha annullato (7) le tariffe omologate dei diritti per passeggero applicabili nell'aerostazione mp2 dell'aeroporto di Marsiglia Provenza a partire dal 1o giugno 2006 e le tariffe applicabili dal 1o gennaio 2007, a causa dell'insufficiente giustificazione degli elementi contabili presi in considerazione nel calcolo dei diritti. In questa causa il Conseil d'État non ha annullato le tariffe dei diritti per passeggero applicabili al terminal principale.

(29) Il 26 dicembre 2008 il Conseil d'État ha annullato le tariffe dei diritti per passeggero applicabili al terminal principale e all'aerostazione mp2 dell'aeroporto di Marsiglia Provenza a partire dal 1o gennaio 2008.

(30) In una sentenza del 15 maggio 2009, il Conseil d'État ha confermato il rifiuto dell'omologazione, da parte dei ministri competenti, delle tariffe applicabili all'aerostazione mp2 a decorrere dal 1o gennaio 2009.

(31) In seguito all'annullamento di queste tariffe, la DGAC ha commissionato alla società Mazars uno studio, presentato nel novembre 2008, sui metodi di imputazione dei costi e delle entrate e sulla tariffazione delle due aerostazioni. Basandosi su questo audit, la CCIMP ha stabilito nuove tariffe dei diritti per passeggero applicabili retroattivamente. Queste tariffe retroattive riguardano l'aerostazione mp1 (hall 1-4) per l'anno 2008 e l'aerostazione mp2 per il triennio 2006-2008. Secondo la CCIMP, queste nuove tariffe sono state stabilite in modo da raggiungere nelle due aerostazioni mp1 e mp2 tassi simili (8) di copertura dei costi della funzione passeggero.

(32) Con decisione del 25 maggio 2009, la CCIMP ha stabilito le tariffe dei diritti per passeggero applicabili dal 1o agosto 2009. Dal momento che le autorità di tutela si sono opposte alle tariffe proposte dalla CCIMP a partire dal 1o luglio 2010, sono rimaste in vigore le tariffe del 1o agosto 2009.

(33) Il 17 luglio 2009 Air France ha presentato al Conseil d'État richiesta di annullamento della decisione della CCIMP del 25 maggio 2009 che fissa, da un lato, le tariffe dei diritti per passeggero applicabili retroattivamente nelle aerostazioni mp1 e mp2 a partire dal 1o gennaio 2008 e, dall'altro, le tariffe dei diritti per passeggero applicabili dal 1o agosto 2009.

(34) Il 17 luglio 2009 Air France ha altresì presentato una domanda di provvedimento provvisorio. Il 28 luglio 2009 il Conseil d'État ha sospeso il pagamento dei diritti per passeggero del 20 % per quanto riguarda i diritti dovuti per l'anno 2008 e a partire dal 1o luglio 2009. Nell'attesa di una sentenza di merito, questa sospensione è stata applicata alle tariffe confermate nel 2010 e dal 1o gennaio 2011.

(35) Il 14 giugno 2010 Air France ha presentato al Conseil d'État richiesta di annullamento della decisione della CCIMP del 2010, che conferma le tariffe precedenti a partire dal 1o luglio 2010.

(36) Il 27 luglio 2011 il Conseil d'État (9) ha annullato la decisione della CCIMP del 25 maggio 2009, che fissa le tariffe dei diritti per passeggero dell'aerostazione mp2 per gli anni 2008, 2009 e a partire dal 1o agosto 2009, in quanto queste tariffe sono state calcolate tenendo conto di una sovvenzione di 2,4 milioni di EUR concessa dal consiglio generale delle Bouches-du-Rhône per finanziare una parte dei lavori di costruzione dell'aerostazione mp2, di cui l'aeroporto di Marsiglia Provenza è il beneficiario diretto e le compagnie aeree i beneficiari indiretti. Il Conseil d'État ritiene che questa decisione comporti un aiuto di Stato concesso irregolarmente, che rende illegale la decisione della CCIMP. Inoltre, secondo il Conseil d'État, il fatto che le tariffe dell'aerostazione mp2 siano annullate non incide affatto sulla legittimità delle tariffe stabilite per l'aerostazione mp1, di cui sottolinea che sono giustificate da precise analisi contabili. Nella sua decisione il Conseil d'État precisa che dai documenti agli atti emerge che alcune spese di comunicazione per circa 800 000 EUR, che secondo le ricorrenti (Air France e Britair) avrebbero dovuto essere imputate all'aerostazione mp2, erano in realtà state interamente imputate alle spese generali e suddivise tra i terminal secondo un criterio di ripartizione di cui non è dimostrata la presenza di un errore manifesto di valutazione. Il Conseil d'État approva quindi le tariffe dei diritti per passeggero nell'aerostazione mp1. Nella stessa decisione il Conseil d'État annulla la tariffa dei diritti di atterraggio del 2009, affermando che essa copre quasi tre volte gli oneri legati alla fornitura di questo servizio e rappresenta oltre un quarto del gettito totale dei diritti aeroportuali e non comporta quindi nessuna compensazione limitata tra i proventi di questi diritti e quelli degli altri diritti, secondo quanto disposto dal diritto nazionale (10). Il Conseil d'État osserva infine la rinuncia delle società ricorrenti all'annullamento degli incentivi per lo sviluppo del traffico.

(37) Il 15 dicembre 2010 Air France ha presentato al Conseil d'État una domanda di annullamento della decisione della CCIMP del dicembre 2010, che conferma le tariffe precedenti a partire dal 1o gennaio 2011. Air France ha infine rinunciato a tutti i ricorsi presentati nel 2011 a livello nazionale.

(38) Durante tutto il periodo, i diritti applicati all'aerostazione mp2 sono risultati più bassi del 57-66 % per il traffico nazionale e del 66-80 % per il traffico all'interno dell'Unione (11) rispetto ai diritti applicati alle hall 1-4, rispettivamente per il traffico nazionale, il traffico all'interno dell'Unione e il traffico internazionale.

2.3.4. LA RIDUZIONE DEI DIRITTI PER PASSEGGERO PER I VOLI NAZIONALI

(39) I diritti per passeggero applicabili ai passeggeri in partenza dalle hall 1-4 dell'aeroporto si suddividevano solitamente in tre tariffe in base alla destinazione dei voli: una tariffa per i voli nazionali, una tariffa per i voli nell'Unione europea e una per i voli internazionali.

(40) Le tariffe applicabili nel 2006 e nel 2007 sono state inizialmente fissate con una decisione della CCIMP del 26 luglio 2006 e prevedevano diritti nettamente inferiori per i voli nazionali, con una differenza superiore al 50 %.

(41) In seguito a una denuncia presentata da Ryanair, è stata avviata una procedura d'infrazione. Nella nota del 2 agosto 2007, la Francia ha informato la Commissione di avere «a più riprese rammentato al gestore la necessità di mettere fine alla differenziazione delle tariffe in base alla destinazione dei voli, in quanto tale differenza non sarebbe giustificata da una differenza di costi».

(42) Per gli esercizi 2006 e 2007 sono state adottate nuove tariffe, ponendo fine alla differenziazione di cui sopra.

2.3.5. RIDUZIONE DI ALCUNI DIRITTI AEROPORTUALI IN RELAZIONE ALLA CREAZIONE DI NUOVI COLLEGAMENTI

(43) Per incentivare l'attivazione di nuovi collegamenti o l'adeguamento degli orari operati, possono essere concesse alle compagnie aeree condizioni tariffarie preferenziali. Nel caso dei voli passeggeri, tale riduzione riguarda le tasse di atterraggio, di illuminazione e di parcheggio, mentre nel caso dei voli cargo la riduzione interessa le tassa di atterraggio e di illuminazione.

(44) Un primo provvedimento di riduzione dei diritti aeroportuali è stato adottato dalla CCIMP con decisione del 7 settembre 2004, entrato in vigore il 1o marzo 2005. Le misure sono state sottoposte al parere della Cocoéco dell'aeroporto nella riunione del 6 dicembre 2004 (12). Questo regime è stato applicato fino al 31 luglio 2009.

(45) La riduzione tariffaria praticata è del 90 % per il primo anno di esercizio e del 50 % per il secondo anno di esercizio. Questi sconti vengono concessi esclusivamente ai nuovi collegamenti che soddisfano le seguenti condizioni (13): — il nuovo collegamento deve essere operato su un aeroporto non servito in modo regolare al momento dell'attivazione della linea; — il nuovo collegamento deve essere operato su un aeroporto distante almeno 75 km da un aeroporto già servito o con un bacino di utenza sostanzialmente diverso da quello di un aeroporto già coperto; — la destinazione del collegamento non deve trovarsi nel raggio di 160 km da una destinazione servita nei dodici mesi precedenti dalla stessa compagnia aerea, da una delle sue controllate, da una compagnia appartenente allo stesso gruppo o collegata ad esso da accordi commerciali (in particolare, franchising, condivisione di codici sulla destinazione in questione ecc.); — il collegamento deve essere operato almeno una volta alla settimana per non meno di due mesi consecutivi; — se un'altra o altre imprese decidessero di operare un collegamento per la stessa destinazione nello stesso periodo in cui un'impresa di trasporto aereo beneficia, per la copertura di una determinata destinazione, delle riduzioni di cui sopra, questa o queste imprese usufruirebbero della stessa misura nel limite del calendario stabilito per la prima impresa.

(46) Gli sconti sui diritti sono stati concessi sia alle compagnie che operano dall'aerostazione mp1, sia a quelle che operano dall'aerostazione mp2.

(47) In una sentenza del 30 giugno 2009, il tribunale amministrativo di Marsiglia ha accolto la domanda di Air France relativamente all'annullamento del regime di incentivazione tariffaria adottato nel 2005. La CCIMP non si è appellata contro questa sentenza, perché nel frattempo il regime di incentivi era stato in parte confermato con una nuova decisione tariffaria. La compagnia aerea Air France e le controllate Britair e Regional hanno successivamente presentato al Conseil d'État un ricorso per l'annullamento della decisione della CCIMP, che stabiliva le tariffe dei diritti per gli anni 2008 e 2009, comprese le tariffe aeronautiche e il regime di incentivi per l'attivazione di nuovi collegamenti. Questo ricorso per annullamento era corredato di una domanda di sospensione con provvedimento provvisorio, accolta parzialmente dal giudice dei procedimenti sommari del Conseil d'État con ordinanza del 28 luglio 2009, con cui veniva pronunciata in particolare la sospensione di detto regime di incentivi. Nella decisione di merito del 27 luglio 2011 (14), il Conseil d'État prende atto della rinuncia delle società ricorrenti alle loro conclusioni relative all'annullamento degli incentivi allo sviluppo del traffico per gli anni 2009 e 2010.

(48) Dal 1o febbraio 2010 al 31 ottobre 2011 la nuova riduzione sui diritti di atterraggio, di illuminazione e di parcheggio viene applicata a tutte le compagnie che soddisfano le condizioni obiettive di concessione.

(49) La riduzione praticata è del: — 60 % per il primo anno di esercizio; — 45 % per il secondo anno di esercizio; — 20 % per il terzo anno di esercizio.

(50) Questi sconti vengono concessi esclusivamente ai nuovi collegamenti che soddisfano le seguenti condizioni (15): — sono ammissibili sia i voli passeggeri, sia i voli cargo; — il nuovo collegamento deve essere operato almeno una volta alla settimana per non meno di quattro mesi consecutivi; — il nuovo collegamento deve essere operato su un aeroporto distante almeno 50 km da un aeroporto già servito o con un bacino di utenza sostanzialmente diverso da quello di un aeroporto già coperto; — nuovo collegamento non operato nei diciotto mesi precedenti dalla stessa compagnia aerea, da una delle sue controllate, da una compagnia aerea appartenente allo stesso gruppo o collegata ad esso da accordi commerciali.

(51) In caso di sospensione stagionale, il regime di incentivazione decrescente riprenderà dal momento della riattivazione della linea come se non fosse mai stata sospesa: il periodo di interruzione è incluso nel periodo di riduzione. Questo incentivo si applica a entrambe le aerostazioni dell'aeroporto di Marsiglia Provenza e a tutte le compagnie aeree.

2.3.6. GRATUITÀ DEL PARCHEGGIO NOTTURNO

(52) Nella lettera del 28 dicembre 2010 la CCIMP menziona l'introduzione della misura «adeguamento dei diritti di parcheggio notturno» a partire dal 1o febbraio 2010. Di conseguenza, il parcheggio tra le 22:00 e le 6:00 diventa gratuito alle seguenti condizioni: — attività di trasporto passeggeri; — cinque frequenze settimanali sulla stessa destinazione per almeno una stagione IATA; — velivoli in stazionamento per almeno sei ore consecutive tra le 22:00 e le 6:00.

(53) Questo incentivo si applica a entrambe le aerostazioni dell'aeroporto di Marsiglia Provenza e a tutte le compagnie aeree.

2.3.7. IL FINANZIAMENTO DELLE ATTIVITÀ DI MARKETING

(54) Con decisione del 21 novembre 2005, la CCIMP ha istituito un regime finanziario di incentivazione all'attivazione di nuovi collegamenti attraverso una copertura parziale di particolari spese di marketing e di promozione, sostenute su supporti approvati dall'aeroporto di Marsiglia Provenza. Secondo questo provvedimento, la compagnia aerea beneficiaria doveva fornire una giustificazione delle spese sostenute per la promozione di questa linea. L'importo dell'aiuto doveva essere limitato al 50 % delle spese giustificate.

(55) La decisione di introdurre un versamento per il «marketing» è stata adottata senza la preventiva autorizzazione delle autorità francesi, prima della pubblicazione della Comunicazione della Commissione — Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (di seguito gli «orientamenti del 2005») (16). Con lettera del 22 agosto 2006, la Francia ha chiesto alla CCIMP di mettere fine a questo versamento per il «marketing» entro il 1o giugno 2007, ritenendo che non fosse conforme ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005.

(56) La CCIMP ha confermato che il contributo alle spese di marketing inizialmente previsto non è stato versato, ad eccezione di una partecipazione [inferiore a 300 000 EUR]* a vantaggio di BMI Baby.

2.3.8. IL CONTRATTO SOTTOSCRITTO CON AMS PER L'ACQUISTO DI SPAZI PUBBLICITARI

(57) Il 19 maggio 2006 la CCIMP ha sottoscritto con Airport Marketing Services (di seguito «AMS»), impresa controllata da Ryanair al 100 %, un contratto di durata quinquennale per l'acquisto di spazi pubblicitari senza procedura di gara, né preventiva pubblicazione.

(58) Secondo le disposizioni di questo contratto, la CCIMP avrebbe dovuto versare a AMS: — […]* EUR al mese tra novembre 2006 e ottobre 2007; — […]* EUR al mese tra novembre 2007 e maggio 2008; — […]* EUR al mese a partire da giugno 2008.

(59) La decisione della Cocoéco del 18 febbraio 2009 per la determinazione delle tariffe oggetto della decisione del 25 maggio 2009 precisa che «il costo del contratto AMS durante il periodo contrattuale, ovvero da ottobre 2006 a ottobre 2011, è di […]* EUR, ossia […]* EUR all'anno».

(60) Le informazioni fornite dalle autorità francesi consentono inoltre di stabilire il costo del contratto AMS, riportato nella tabella 2: Tabella 2 Costi legati al contratto AMS in base alle informazioni fornite dalla Francia, in migliaia di EUR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Secondo la CCIMP, questo contratto avrebbe avuto l'obiettivo di pubblicizzare la destinazione di Marsiglia al fine di attirare un elevato numero di passeggeri. Questo avrebbe garantito la continuità dell'aerostazione mp2 e un buon livello di remunerazione dei servizi offerti dal gestore aeroportuale.

(62) La CCIMP ritiene che questo obiettivo si basi sulla presenza di due fattori: — un elevato numero di utenti Internet; — internauti europei sensibili al modello low-cost.

(63) La CCIMP giustifica la sottoscrizione del contratto con AMS affermando che nel 2006 solo il sito di quest'ultima rispondeva alle necessità della CCIMP; esso offriva infatti i seguenti servizi: — un sistema unico ed esclusivo di commercializzazione dei biglietti della compagnia aerea Ryanair: unico operatore a impegnarsi a predisporre un'importante base aerea nella nuova aerostazione mp2; — un folto pubblico di internauti al quale si rivolge la politica promozionale della CCIMP; — servizi di marketing correlati all'acquisto di biglietti aerei per la Provenza.

(64) La ricorrente è tuttavia del parere che il contratto stipulato con AMS costituisca un aiuto a favore di Ryanair per attirare quest'ultima a Marsiglia e fornisce elementi a sostegno della propria tesi, basati sul fascicolo di preparazione alla riunione del «consiglio aeroportuale» della CCIMP del 15 novembre 2005.

2.3.9. IL PIANO ECONOMICO-FINANZIARIO RELATIVO ALL'AEROSTAZIONE MP2 E L'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL'INVESTITORE PRUDENTE OPERANTE IN ECONOMIA DI MERCATO

(65) Nel novembre 2004 la CCIMP ha redatto un piano economico-finanziario, aggiornato nel 2005, per dimostrare la redditività dell'aerostazione mp2. Altre revisioni di questo piano sono state oggetto di valutazioni di PricewaterhouseCoopers (PwC) commissionate da Air France nel febbraio 2005, nel novembre 2005 e nel maggio 2006.

(66) Il piano economico-finanziario presentato dalle autorità francesi fornisce per il periodo 2004-2020 un confronto tra due scenari: con e senza l'aerostazione mp2. Secondo la Francia, i flussi di cassa annuali per il periodo 2004-2020 e il valore netto contabile nel 2020 rappresentano cumulativamente: — […]* milioni di EUR nello scenario senza l'aerostazione mp2; — […]* milioni di EUR nello scenario con l'aerostazione mp2.

(67) La Francia conclude che lo scenario con l'aerostazione mp2 è più vantaggioso di […]* milioni di EUR dello scenario senza l'aerostazione mp2, pari a un tasso di rendimento del […]* %.

(68) Il piano economico-finanziario contiene inoltre un'analisi di sensibilità per diverse ipotesi relative a traffico e tariffe. Le ipotesi relative al traffico sono uno scenario «senza trasferimento di La Navette Air France» e uno scenario di «minore crescita del traffico per l'aerostazione mp2». Le ipotesi relative alle tariffe sono di […]* EUR e di […]* EUR per passeggero per l'aerostazione mp2.

(69) Nel 2005 il piano economico-finanziario è stato aggiornato e per l'occasione sono stati simulati tre scenari: — Prima simulazione: le previsioni relative al traffico 2005 sono prese come base dei calcoli, il trasferimento di La Navette Air France verso l'aerostazione mp2 non è più contemplato nello scenario di base e i calcoli sono effettuati per il periodo 2005-2021. In base a queste ipotesi, il tasso interno di rendimento (TIR) sarebbe [superiore al 7,5 %]*. — Seconda simulazione: il tasso interno di rendimento è fissato al 7,5 % e si cerca il numero di passeggeri corrispondente a questo tasso. La simulazione evidenzia che il numero di passeggeri nel periodo 2007-2021 potrebbe essere inferiore di 1,32 milioni rispetto alla prima simulazione. — Terza simulazione: se il traffico dell'aerostazione mp2 nel 2010 è soltanto di 1 milione di passeggeri (e non 1,65 milioni considerato nella prima simulazione), quale supplemento di tariffa dovrà essere applicato per passeggero a partire dal 2011 per mantenere un tasso interno di rendimento del 7,5 %? La simulazione giunge alla conclusione che sarebbe necessario un incremento tariffario di […]* EUR.

(70) Le valutazioni commissionate da Air France a PwC, nell'ambito del contenzioso dinanzi al Conseil d'État, riguardano alcune simulazioni del febbraio 2005, del settembre 2005 e del maggio 2006 presentate dalla CCIMP e volte a stabilire il tasso interno di rendimento e il valore attuale netto (VAN) del progetto «aerostazione mp2» in base ai flussi di cassa attesi. In tale contesto, PwC ha espresso diverse critiche e osservazioni nei confronti di questo piano economico-finanziario.

3. OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA

3.1. SOVVENZIONI ALL'INVESTIMENTO A FAVORE DELLA CCIMP

3.1.1. ALCUNE DELLE SOVVENZIONI CONCESSE SONO PRESCRITTE

(71) La Francia contesta la posizione della Commissione, secondo cui i 7,577 milioni di EUR destinati tra il 2005 e il 2007 alla costruzione dell'aerostazione mp2 e i 16 milioni di EUR concessi dal 2001 a titolo dell'investimento nella piattaforma costituiscono nel complesso aiuti di Stato passibili di un'indagine della Commissione.

(72) In applicazione dell'articolo 15 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (17), la Francia afferma che le sovvenzioni riportate nella successiva tabella 3 sono prescritte: Tabella 3 Organismo Data e sottoscrizione della convenzione Denominazione della sovvenzione Importo totale versato (in migliaia di EUR) Consiglio generale 14 dicembre 1999 Lavori di ampliamento e ristrutturazione degli impianti aeroportuali 3 064 Consiglio regionale 24 ottobre 1997 Lavori di ampliamento e di sviluppo dell'aeroporto 8 032 Consiglio regionale 8 luglio 1994 Sistemazione della zona merci 1 372 Stato 26 aprile 2000 Messa a norma della segnaletica obbligatoria 290 Stato 23 giugno 1999 Controllo dei bagagli registrati 579

(73) Le autorità francesi fanno notare che le sovvenzioni prescritte non possono essere oggetto di un ordine di recupero e che pertanto sono necessariamente escluse dall'ambito d'indagine della Commissione.

3.1.2. ALCUNE DELLE SOVVENZIONI CONCESSE SONO STATE DESTINATE AL FINANZIAMENTO DI ATTIVITÀ E DI INFRASTRUTTURE NON ECONOMICHE E NON COSTITUISCONO PERTANTO AIUTI DI STATO

(74) La Francia fa notare che alcune sovvenzioni sono state destinate al finanziamento di infrastrutture o di attività legate all'esercizio di prerogative legate alla sicurezza pubblica, ai sistemi antincendio e alla sicurezza operativa, ovvero: — la sovvenzione concessa dallo Stato il 19 dicembre 2001 per complessivi 5 032 000 EUR, per migliorare il sistema di sicurezza aerea e soprattutto per finanziare il controllo casuale di una determinata percentuale di bagagli a mano, il controllo sistematico del personale che accede alle zone riservate e l'accelerazione del programma di controllo dei bagagli registrati, con l'obiettivo di arrivare al 100 % all'inizio del secondo semestre 2002; — la sovvenzione concessa dal consiglio generale il 27 settembre 2002 per complessivi 209 885 EUR, che ha riguardato il cablaggio della pista 2, l'allestimento della sala di emergenza informatica, di uno spazio nella centrale di produzione di energia elettrica e termica, la riqualificazione della facciata dell'area tecnica dei locali della navigazione aerea, la sostituzione del QGBT centrale della postazione B, la messa in conformità del sistema di allarme dell'aerostazione e la sicurezza antincendio della sala informatica; — la sovvenzione del consiglio generale del 26 aprile 2003 per complessivi 2 111 542,82 EUR, che ha riguardato la sostituzione degli impianti di illuminazione, l'ampliamento e l'accesso alla postazione centrale di sicurezza, la riconfigurazione della pensilina dei servizi di polizia alle frontiere (SPAF), la creazione di un'unità medica, la sistemazione della strada periferica nella zona sud, la sostituzione dei ventilconvettori, l'installazione di una rete di telecamere di videosorveglianza, la sostituzione della caldaia della centrale di energia elettrica e termica, la rete antincendio della zona ovest e i sistemi di protezione digitale; — la sovvenzione del consiglio generale del 19 maggio 2005 relativa al finanziamento parziale dell'aerostazione mp2, che è stata parzialmente destinata al finanziamento di infrastrutture non economiche, per complessivi 2 273 258,64 EUR. La Francia precisa che le attività riconosciute come non economiche sono esercitate in un'area che rappresenta il 16,96 % dell'aerostazione mp2 e afferma che una percentuale corrispondente dei lavori riguardava le superfici destinate a queste attività. Le autorità francesi fanno pertanto notare che il 16,96 % del costo dei lavori, dedotti gli investimenti legati alle attività non economiche, pari a 1 416 238,75 EUR, deve essere ancora sottratta alla valutazione della Commissione; — la sovvenzione della comunità urbana Marseille Provence Métropole concessa il 26 luglio 2004 e relativa all'illuminazione delle piste per 72 095 EUR; — la sovvenzione del FESR concessa il 22 agosto 2002 per la realizzazione dei lavori di illuminazione nelle aree di parcheggio degli aerei merci per complessivi 587 350,53 EUR.

(75) Secondo la Francia, le somme in questione devono essere dedotte dall'importo soggetto alla valutazione della Commissione.

3.1.3. COMPATIBILITÀ DELLE SOVVENZIONI ALL'INVESTIMENTO RISPETTO AGLI ORIENTAMENTI CONCERNENTI IL FINANZIAMENTO DEGLI AEROPORTI

(76) La Francia fa osservare, a titolo del principio del legittimo affidamento, che la Commissione deve valutare la qualifica di aiuto di Stato delle sovvenzioni concesse prima della pubblicazione degli orientamenti del 2005 alla luce degli orientamenti relativi agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione del 10 dicembre 1994 e concludere che tali sovvenzioni non costituiscono aiuti di Stato.

(77) In subordine, le autorità francesi ritengono che le sovvenzioni concesse siano compatibili ai sensi degli orientamenti del 2005.

3.1.3.1. Compatibilità della sovvenzione del consiglio generale per l'investimento nell'aerostazione mp2

(78) Secondo la Francia, questa sovvenzione soddisfa un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, che riguarda la creazione e il mantenimento di posti di lavoro diretti in una regione con un tasso di disoccupazione superiore alla media nazionale, lo sviluppo economico regionale di una zona ammissibile agli aiuti regionali a titolo della deroga dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, il potenziamento delle capacità aeroportuali di fronte a un rischio di saturazione (18) e il miglioramento della connettività del territorio con un traffico nuovo, non interessato dalla linea ad alta velocità né dall'aerostazione mp1 e che ha beneficiato dell'aumento del numero di destinazioni coperte.

(79) La Francia ritiene che l'infrastruttura sia necessaria e proporzionata agli obiettivi perseguiti. Anche se una parte dell'aerostazione mp1 si è trovata in una situazione di sovracapacità dopo il 2001, la creazione dell'aerostazione mp2, che si configura come un prodotto nuovo con un livello di servizio differenziato, corrisponde a un'offerta complementare rispetto a quella del terminal principale. Tra l'altro, considerando le previsioni di traffico, l'aeroporto di Marsiglia Provenza era destinato ad affrontare alcuni problemi di saturazione che avrebbero reso necessaria l'apertura di nuove aree imbarchi nel 2008 e nel 2018. La costruzione dell'aerostazione mp2 ha quindi permesso, secondo la Francia, di rimandare i necessari lavori di ristrutturazione dell'infrastruttura (nel 2016 e dopo il 2020), offrendo al contempo migliori prospettive di redditività. Inoltre, la nuova aerostazione mp2 risponde specificatamente alla strategia dell'aeroporto, che consiste nell'accogliere le compagnie aeree a basso costo che non avrebbero potuto insediarsi nell'aerostazione mp1, caratterizzata da diritti notevolmente più elevati e non adatta alle necessità di imbarco e sbarco rapido dei passeggeri. Le autorità francesi fanno notare che nel 2007, primo anno intero di funzionamento dell'aerostazione mp2, il tasso di utilizzazione dell'aerostazione era del 68 %, lontano da una reale sovracapacità. Esse aggiungono che la riserva di capacità dell'aerostazione mp1 tra il 2007 e il 2011, legata alla creazione dell'aerostazione mp2, ha permesso di soddisfare le nuove esigenze della compagnia Air France nell'ambito dell'attivazione della sua base, il 2 ottobre 2011, in termini di creazione di 13 nuovi collegamenti e d'incremento delle frequenze operate. Infine, la costruzione dell'aerostazione mp2 all'interno di una vecchia stazione merci, così come il minor comfort garantito ai passeggeri in questo terminal, avrebbe permesso di minimizzare le spese di investimento e manutenzione.

(80) La Francia afferma che le prospettive di utilizzazione dell'aerostazione mp2 a lungo termine sono soddisfacenti. La costruzione di questo terminal corrisponde alla volontà di sviluppare nella piattaforma aeroportuale un traffico nuovo, non servito dall'aerostazione mp1, e di evitare di attivare collegamenti già coperti dal treno ad alta velocità. L'aumento del numero di destinazioni operate da 100 (nel 2005) a 119 (nel 2010) avrebbe ulteriormente migliorato la capacità di attrazione di questo nuovo servizio e, in definitiva, le sue prospettive di utilizzazione futura. La Francia sottolinea che le previsioni di traffico nell'aerostazione mp2, corroborate dai valori di traffico reali per il periodo 2007-2010, mostrano che dopo cinque anni la sua capacità sarebbe stata utilizzata al 50 %. Infine l'incremento del traffico di Air France dall'aerostazione mp1 a partire dal 2 ottobre 2011 dimostra che la capacità aggiuntiva garantita dall'aerostazione mp2 non si pone in concorrenza con il terminal principale, ma è piuttosto una risorsa per l'aeroporto, avendogli consentito di soddisfare la domanda di Air France.

(81) La Francia sostiene che le sovvenzioni concesse incidono solo in misura limitata sugli scambi all'interno dell'UE. Per quanto riguarda l'aeroporto di Avignone, situato a meno di 60 minuti da quello di Marsiglia Provenza, la Francia osserva che il traffico low cost su questo aeroporto è rimasto stabile dal 2007, che su questa piattaforma sono state effettuate nuove ristrutturazioni dopo il 2007 mentre erano attivati nuovi collegamenti e che nessuna delle destinazioni coperte da questa piattaforma è accessibile dall'aeroporto di Marsiglia Provenza. Considerando la zona estesa agli aeroporti di Nîmes e di Tolone, la Francia osserva che questi ultimi rientrano nella categoria dei piccoli aeroporti regionali, che non perseguono pertanto gli stessi obiettivi dell'aeroporto di Marsiglia Provenza, il cui traffico supera i 5 milioni di passeggeri. Il fatto che non tutte le destinazioni servite da questi aerodromi (eccetto Londra e Bruxelles) siano accessibili dall'aeroporto di Marsiglia Provenza dimostrerebbe l'assenza di concorrenza tra queste piatteforme aeroportuali.

(82) La Francia fa notare che la sovvenzione del consiglio generale era necessaria per raggiungere la soglia di redditività normalmente richiesta dagli operatori. Il piano economico-finanziario del maggio 2006 evidenzia un tasso interno di rendimento (TIR) del […]*; la Francia sostiene che senza la sovvenzione del consiglio generale la redditività del progetto scendeva al […]* %. Le autorità francesi sostengono inoltre che la proporzionalità della sovvenzione ricevuta sia giustificata dal fatto che, in assenza di una possibilità meno onerosa per pervenire agli stessi risultati, essa permette di raggiungere un TIR soddisfacente. Le autorità francesi precisano altresì che i lavori relativi all'aerostazione sono stati oggetto di appalti pubblici, il che conferma che i costi sono stati limitati al massimo. La Francia ricorda infine che la sovvenzione concessa copre soltanto il 50 % dell'ammontare complessivo del progetto dell'aerostazione mp2, ossia l'80 % dei lavori per i velivoli e il 30 % dei lavori per il terminal.

3.1.3.2. Compatibilità delle sovvenzioni FESR del 22 agosto 2002 per lo sviluppo del trasporto aereo delle merci

(83) La Francia osserva a titolo preliminare che una parte della sovvenzione ha riguardato investimenti relativi ad attività non economiche e che solo l'importo rimanente dell'aiuto concesso dovrebbe essere sottoposto ad un'analisi di compatibilità con le disposizioni del TFUE (19).

(84) Le autorità francesi rammentano che la richiesta di finanziamento dell'aeroporto di Marsiglia Provenza al FESR è stata presentata nell'ambito della programmazione relativa all'obiettivo 2 dei fondi strutturali per il periodo 2000-2006, al quale la regione Provenza Alpi Costa Azzurra è ammissibile, e che tale richiesta è stata approvata dalla Commissione europea il 22 marzo 2001.

(85) Secondo la Francia, l'aiuto concesso soddisfa un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero l'ottimizzazione delle infrastrutture esistenti per lo sviluppo dell'attività di trasporto merci, in risposta al calo del tonnellaggio trasportato e rispetto al bacino d'utenza dell'aeroporto (20), caratterizzato da un tasso di disoccupazione particolarmente elevato.

(86) Le autorità francesi affermano che l'infrastruttura in questione è necessaria e proporzionata all'obiettivo. Esse precisano che l'infrastruttura consiste nella realizzazione di una circonvallazione e di una rotatoria per garantire la sicurezza della circolazione stradale in una prospettiva di incremento del traffico, nella ristrutturazione delle stazioni merci nei locali lasciati vacanti, nella realizzazione di aree parcheggio per i velivoli vicino alle stazioni merci per ridurre i tempi di trattamento e, infine, nell'ampliamento della zona merci per migliorarne la capacità di attrazione.

(87) La Francia afferma che i risultati relativi al traffico (21) dimostrano che l'infrastruttura presentava prospettive soddisfacenti d'uso a lungo termine e precisa che l'infrastruttura è a disposizione di tutti gli operatori.

(88) Le autorità francesi sono infine del parere che una sovvenzione giustificata dalla necessità di sviluppare una zona in difficoltà strutturale e che si limita a finanziare il 28 % del costo totale del progetto non incida sugli scambi all'interno dell'UE. Esse affermano inoltre che il finanziamento del progetto non può essere messo in discussione visto che i criteri di ammissibilità al FESR risultano soddisfatti. La Francia sottolinea che i finanziamenti concessi hanno permesso di migliorare l'accesso stradale alle infrastrutture aeroportuali e di rimediare alle difficoltà che ostacolavano la libera circolazione delle merci.

3.1.3.3. Compatibilità della sovvenzione del 26 giugno 2003 per l'ampliamento e la ristrutturazione dell'aeroporto

(89) La Francia osserva a titolo preliminare che una parte della sovvenzione ha riguardato investimenti relativi ad attività non economiche e che solo l'importo rimanente dell'aiuto concesso, ovvero 888 457,18 EUR, dovrebbe essere sottoposto ad un'analisi di compatibilità con le disposizioni del TFUE.

(90) Secondo le autorità francesi, questa sovvenzione soddisfa un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, che consiste nello sviluppo economico del dipartimento delle Bouches-du-Rhône e della Provenza.

(91) La Francia afferma che gli investimenti in questione erano necessari e proporzionati all'obiettivo perseguito, perché miravano a incrementare il numero dei movimenti orari attraverso la ristrutturazione della pista 1, la realizzazione di bretelle e la creazione di uscite veloci.

(92) Secondo le autorità francesi, gli investimenti erano indispensabili in vista di un incremento di traffico. In tal senso, i lavori realizzati avrebbero portato la capacità delle piste a 140 000 movimenti commerciali all'anno. Orbene, nella loro risposta le autorità francesi presentano obiettivi di traffico di 113 909 movimenti nel 2015 e di 122 449 movimenti nel 2020. I lavori di ristrutturazione realizzati avrebbero quindi consentito di non effettuare interventi di capacità sulle piste nei dieci anni successivi pur presentando, secondo la Francia, prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine.

(93) La Francia conferma che l'infrastruttura è accessibile a tutti gli utenti e afferma che l'unico aeroporto commerciale situato a meno di 60 minuti di viaggio su strada è quello di Avignone e che, essendo quest'ultimo un aeroporto di categoria D con cui l'aeroporto di Marsiglia Provenza non è in concorrenza, l'aiuto in esame non incide sugli scambi intra-UE.

3.1.3.4. Compatibilità della sovvenzione del 26 luglio 2004 per lo sviluppo dell'aeroporto

(94) La Francia osserva a titolo preliminare che una parte della sovvenzione ha riguardato investimenti relativi ad attività non economiche e che solo l'importo residuo dell'aiuto concesso, ovvero 816 535 EUR, dovrebbe essere sottoposto ad un'analisi di compatibilità con le disposizioni del TFUE.

(95) Secondo le autorità francesi, questa sovvenzione soddisfa un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, consistente nello sviluppo del territorio della metropoli marsigliese e della sua regione, grazie al consolidamento del traffico nazionale e allo sviluppo del traffico internazionale dell'aeroporto di Marsiglia Provenza e al suo collegamento con la rete ferroviaria.

(96) La Francia sostiene che il raggiungimento di quest'obiettivo rendeva necessari i lavori che sono stati poi realizzati, ovvero l'incremento della capacità della hall 1 e la sua mesa a norma rispetto agli standard internazionali, l'ottimizzazione della pista 1, la ricostruzione della pista 2 e la realizzazione di una stazione ferroviaria accessibile all'alta velocità.

(97) Secondo le autorità francesi, l'andamento del traffico passeggeri registrato è una dimostrazione del fatto che questi impianti presentano prospettive soddisfacenti d'uso a lungo termine. Esse aggiungono che il progetto di realizzazione del collegamento ferroviario non poteva che fa aumentare il numero di utenti dell'aeroporto.

(98) La Francia precisa che l'infrastruttura è accessibile in modo indiscriminato a tutti gli operatori e sottolinea che la suddivisione delle hall tra voli nazionali, voli Schengen e internazionali è necessaria a garantire la corretta gestione dei flussi passeggeri, nel rispetto delle norme sul controllo alle frontiere, aggiungendo che la distribuzione dei voli tra l'una e l'altra aerostazione non impedisce alle compagnie di accedere ai due terminal in base ai voli che esse operano.

(99) Le autorità francesi ricordano che, considerata l'assenza di un aeroporto di pari categoria nella stessa zona d'attività, i lavori realizzati non compromettono gli scambi all'interno dell'UE e sottolineano che gli investimenti interessati dalla sovvenzione del 26 luglio 2004 non erano direttamente destinati ad aumentare la capacità dell'aeroporto.

(100) La Francia sottolinea che le modalità di attribuzione della sovvenzione in esame erano tali da garantire il rispetto del principio della proporzionalità (22) e ricorda inoltre che l'impegno dell'ente pubblico era limitato a 1 milione di EUR in tre anni.

3.2. TEST DELL'INVESTITORE PRIVATO IN ECONOMIA DI MERCATO APPLICATO ALL'AEROSTAZIONE MP2

(101) La Francia ritiene infondata la critica mossa dalla società PwC, secondo cui la detrazione della percentuale della sovvenzione all'investimento negli ammortamenti delle infrastrutture dell'aerostazione mp2 falsa il test dell'investitore privato in economia di mercato. Secondo le autorità francesi, le norme contabili vigenti impongono che le sovvenzioni all'investimento imputabili agli esercizi futuri siano dedotte dai valori netti contabili delle attività fisse. Si aggiunga che le sovvenzioni sono state gestite in modo analogo tra le aerostazioni mp1 e mp2 e che entrambe hanno beneficiato di una sovvenzione pari al 30 % dell'ammontare dei lavori effettuati nel terminal. Infine, il fatto di considerare i flussi lordi nella base dei costi della tariffa dei diritti per passeggero avrebbe indotto il gestore a fatturare agli utenti costi che non avrebbe in realtà sostenuto. Più in generale, dal momento che la Francia ha ritenuto che la sovvenzione del consiglio generale fosse compatibile con il diritto francese e con il diritto dell'Unione, essa sostiene che, non imputando nel piano economico-finanziario costi che sapeva di non dover sostenere, la CCIMP ha agito da investitore privato operante in economia di mercato.

(102) Per quanto riguarda l'aggiunta nel piano economico-finanziario del valore netto contabile (VNC) degli investimenti realizzati nel periodo al flusso di cassa considerato, la Francia sostiene di essersi limitata a tradurre in termini contabili le disposizioni del capitolato d'oneri della convenzione di concessione del 1987. La Francia fa notare che questo tipo di disposizione, tipica dei contratti di concessione, mira a tener conto delle durate rispettive del progetto d'investimento e del contratto di concessione.

(103) Per giustificare il valore del 7,5 %, ritenuto corrispondente al costo medio ponderato del capitale (CMPC), la Francia sostiene che tale valore è coerente con la stima media del CMPC degli aeroporti francesi (23), seppure leggermente superiore per via dell'ambito regolamentato dell'aeroporto e del fatto che la stima è stata effettuata in un periodo antecedente (2004) a quelle citate a riferimento. La Francia osserva che, nella sua analisi, la società Mazars prende in considerazione la stessa ipotesi di CMPC del gestore dell'aeroporto di Marsiglia Provenza.

(104) Secondo la Francia, la Commissione ha commesso un errore nell'attribuire nel rilevare la mancanza di aumento degli oneri esterni legati alle misure di modulazione per motivi di interesse generale (incentivo alla creazione di nuovi collegamenti), dal momento che queste modulazioni sono state di fatto prese in considerazione non a titolo di oneri ma di riduzione delle cifre d'affari relative a atterraggio, illuminazione e parcheggio in tutti i casi presi in esame. Secondo le autorità francesi, queste modulazioni sono andate a beneficio degli utenti di entrambi i terminal mp2 e mp1 e la loro attuazione tra il 2005 e il 2010 evidenzia che il bilancio cumulato delle riduzioni concesse è equilibrato tra le due aerostazioni ([…]* milioni di EUR per l'aerostazione mp1 e […]* milioni di EUR per l'aerostazione mp2). La Francia ha inoltre presentato un piano economico-finanziario realizzato a posteriori per gli anni 2005-2010 che dimostra che i piani economico-finanziari trasmessi nel settembre 2005 e nel maggio 2006 si basavano su dati previsionali vicini a quelli effettivi e che la redditività dell'aerostazione mp2 è superiore a quella prevista al momento della decisione d'investimento.

3.3. IL CONTRIBUTO AL FUNZIONAMENTO CONCESSO ALLA CCIMP

(105) Per quanto riguarda i contributi versati alla CCIMP dalle autorità pubbliche per […]* milioni di EUR, la Francia fa notare che questi contributi non sono sovvenzioni al funzionamento, ma la contropartita di prestazioni erogate dal servizio generale della CCIMP all'aeroporto di Marsiglia Provenza. Le autorità francesi chiariscono che, considerata la separazione contabile tra il servizio aeroportuale e gli altri servizi della CCI, gli importi oggetto della presente decisione corrispondono alle rifatturazioni per i servizi resi dal servizio generale all'aeroporto e che essi rappresentano pertanto contributi corrispondenti a prestazioni fatturate per il periodo 2001-2010.

(106) La Francia sottolinea che un attestato del revisore contabile della CCIMP conferma l'assenza di flussi finanziari dai servizi centrali della CCIMP verso l'aeroporto di Marsiglia Provenza.

(107) Le autorità francesi hanno inoltre chiarito il funzionamento del sistema della tassa aeroportuale per escludere l'eventuale esistenza di un aiuto di Stato collegato a questo meccanismo. La Francia ricorda che la tassa aeroportuale è prevista dall'articolo 1609 quatervicies del codice generale delle imposte francese (CGI). Secondo questo articolo, la tassa aeroportuale è riscossa dai soggetti pubblici o privati che gestiscono aeroporti, è dovuta da qualsiasi società di trasporto aereo pubblico ed è destinata esclusivamente al rimborso delle spese sostenute dai gestori aeroportuali per l'esecuzione di compiti di competenza dello Stato come i servizi di sicurezza, antincendio e salvataggio, le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica e i servizi di protezione. Le autorità francesi precisano inoltre che l'importo della tassa aeroportuale è fissato annualmente, aeroporto per aeroporto, in base alle prestazioni erogate in applicazione della normativa vigente e all'andamento previsionale dei dati relativi al traffico, ai costi e agli altri proventi del gestore. A tale scopo, i gestori aeroportuali redigono una dichiarazione annuale dei costi e del traffico da sottoporre all'approvazione delle direzioni locali della sicurezza dell'aviazione civile. Il calcolo delle tariffe viene effettuato dall'amministrazione centrale della direzione generale dell'aviazione civile, tenendo conto dei risultati cumulati degli anni precedenti.

(108) La Francia contesta l'osservazione secondo cui questo meccanismo potrebbe comportare elementi di aiuto di Stato. Le autorità francesi sottolineano innanzitutto che si tratta di un provvedimento generale, applicabile a tutti gli aeroporti francesi in base alle stesse regole.

(109) Esse precisano inoltre che, dal momento che l'aliquota della tassa viene fissata in base a dati previsionali di costo e di traffico, è difficile che in un anno le entrate siano perfettamente allineate ai costi, ma contestano che ci sia sovracompensazione.

(110) La Francia ricorda a tale proposito che i costi sostenuti dai gestori aeroportuali sono rimborsati solo a posteriori in base agli ammortamenti e che ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti e soggetto a oneri finanziari a carico del gestore, determinando un adeguamento della tariffa per l'anno successivo. La Francia precisa che il sistema della tassa aeroportuale è complessivamente deficitario da anni (di circa 110 milioni di EUR a fine 2010), tanto che una parte delle spese di sicurezza e protezione sostenute dagli aeroporti non è compensata e soggetta ad oneri finanziari a carico dello Stato. Le autorità francesi sottolineano che gli aumenti tariffari registrati a posteriori devono tenere conto delle relative ripercussioni sulle compagnie aeree, il che esclude un recupero troppo rapido.

(111) La Francia ricorda infine il meccanismo di «azzeramento» in caso di cambiamento di gestore aeroportuale, che obbliga il gestore a rimborsare un eventuale saldo positivo registrato alla fine del suo mandato.

(112) Per quanto riguarda l'aeroporto di Marsiglia Provenza, la Francia precisa che il deficit cumulato del sistema della tassa aeroportuale era di 2,7 milioni di EUR a fine 2000, che il ritorno all'equilibrio è stato raggiunto nel 2010 con una tassa fissata a 8,20 EUR e che la tariffa del 2011 è stata abbassata (7,774 EUR) per non generare un'eccedenza.

3.4. LA DETERMINAZIONE DEI DIRITTI PER PASSEGGERO NELLE AEROSTAZIONI MP1 E MP2

(113) Le autorità francesi fanno notare che la differenziazione tariffaria tra le aerostazioni mp1 e mp2 è conforme alle disposizioni della direttiva 2009/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (24) e ricorda che l'aerostazione mp2 è accessibile a tutte le compagnie aeree. Esse precisano che la differenza di tariffa tra le aerostazioni mp1 e mp2 è imputabile alla relativa differenza di costi soggiacenti tra le funzioni passeggero dei due terminal. La Francia afferma che nella decisione del 26 luglio 2011 il Conseil d'État ha ammesso la validità delle tariffe dell'aerostazione mp1, confermando pertanto incidentalmente la validità delle norme di imputazione contabile di costi ed entrate tra le aerostazioni mp1 e mp2. La Francia sottolinea infine che, per via del principio «single till» applicato nell'aeroporto di Marsiglia Provenza, la differenza tra il costo dei diritti per passeggero e la tariffa di questi diritti è costituita da entrate extra-aeronautiche specifiche dell'aeroporto in questione, che un investitore prudente prenderebbe in considerazione nel fissare le tariffe applicabili nel terminal.

(114) La Francia contesta che la CCIMP abbia considerato soltanto i costi aggiuntivi direttamente legati all'attivazione e all'utilizzo dell'aerostazione mp2. Dal momento che i due terminal sono geograficamente separati, essa afferma che è possibile distinguere tutti gli investimenti necessari all'aerostazione mp2, ossia 8,95 milioni di EUR. Le autorità francesi ricordano che la struttura dei costi di un aeroporto è costituita fondamentalmente da costi fissi.

(115) La Francia illustra in seguito gli elementi che hanno condotto alla determinazione dei costi di gestione imputati all'aerostazione mp2: — dal momento che l'aerostazione mp2 occupa soltanto l'8,9 % della superficie di tutti i terminal dell'aeroporto, essa rappresenta soltanto il 9,8 % del totale della voce «imposte, tasse e assicurazioni»; — dal momento che i costi di assistenza e manutenzione riguardano principalmente la riparazione di componenti meccaniche come ascensori, tappeti mobili e scale mobili, il terminal a servizi semplificati, che non dispone né di tappeti mobili né di scale mobili, rappresenta solo il 5 % della voce di spesa «assistenza e manutenzione»; — l'aerostazione mp2, che occupa l'8,9 % della superficie di tutti i terminal dell'aeroporto e che è nuova, meglio coibentata e con un'altezza del soffitto notevolmente inferiore all'aerostazione mp1, rappresenta solo l'8,6 % delle spese per «fluidi» (energia); — i costi di pulizia sono imputati all'aerostazione mp2 al 7,8 %, considerando la percentuale delle superfici occupate (8,9 %) e la pavimentazione (piastrelle nell'aerostazione mp2 e moquette nell'aerostazione mp1) e tenendo conto della medesima frequenza di pulizia nei due terminal; — la realizzazione dell'aerostazione mp2 non comporta ulteriori spese di personale, tranne l'assunzione di un addetto al coordinamento dell'aerostazione nel 2007, l'assunzione di un addetto al coordinamento di gestione e di un collaboratore nell'ufficio informatico nel 2010, ipotesi che rispecchia la tabella presentata dalla Francia, che nella sua risposta ha anche illustrato i criteri di ripartizione per l'imputazione delle spese di gestione tra i due terminal.

(116) Dal momento che i costi di gestione sono stati imputati a personale costante, le autorità francesi fanno notare che le spese imputate all'aerostazione mp2 rappresentano un conseguente risparmio a livello di diritti per passeggero applicati nell'aerostazione mp1. Esse osservano peraltro che i costi imputati all'aerostazione mp2 corrispondono di fatto ai maggiori costi sostenuti dall'aerostazione mp1 nel caso della mancata realizzazione della seconda aerostazione (allegato 44 e allegato 25).

(117) La Francia contesta inoltre la conclusione di PwC, secondo cui gli investimenti non direttamente imputati alle aerostazioni lo siano indirettamente, e illustra gli investimenti distinti dai diritti per passeggero e la loro contabilizzazione (investimenti in edifici separati dai terminal e oggetto di entrate locative distinte, investimenti puntuali nella sostituzione di impianti obsoleti imputati ai centri analitici dedicati, investimenti in viabilità, informatica e passerelle imputati al centro analitico dedicato ed eventualmente inclusi nella quota delle spese generali). La Francia contesta inoltre la posizione di PwC, che sostiene che il 10 % degli ammortamenti dell'aerostazione mp1 debba essere imputato all'aerostazione mp2, dal momento che i passeggeri dell'aerostazione mp2 possono utilizzare gli impianti dell'aerostazione mp1. Secondo le autorità francesi, la netta separazione tra le infrastrutture della piattaforma aeroportuale rende quest'uso altamente improbabile, perché significherebbe destinare una superficie equivalente alla superficie totale dell'aerostazione mp2 e perché imporrebbe di imputare nella stessa misura le entrate commerciali dell'aerostazione mp1 all'aerostazione mp2, con una conseguente riduzione del margine del terminal principale di […]* milioni di EUR.

(118) La Francia sottolinea peraltro che le ipotesi di traffico considerate da PwC nelle relazioni del 2006 e del 2007 si basano sulle previsioni numeriche del piano economico-finanziario del novembre 2004 e che non tengono conto dell'aggiornamento al ribasso dei valori di traffico nei piani economico-finanziari di settembre 2005 e maggio 2006, a seguito della decisione di Air France di non trasferire «La Navette» nell'aerostazione mp2 e del rinvio di sei mesi della decisione di apertura del nuovo terminal, che ha fortemente ridotto il traffico degli anni 2006 e 2007. Le autorità francesi contestano l'osservazione relativa alla «cannibalizzazione» del traffico dell'aerostazione mp1 da parte dell'aerostazione mp2, contenuta nella relazione di PwC. Esse sottolineano che alla fine la compagnia aerea Air France non ha concretizzato il progetto di trasferimento dei voli «La Navette» per Orly nell'aerostazione mp2 e che il traffico di Air France nel periodo 2008-2011 è rimasto stabile per entrambe le destinazioni oggetto dei collegamenti concorrenti operati da Ryanair sull'aerostazione mp2 a partire dal 2009.

(119) La Francia sostiene che, essendo infondate le motivazioni di PwC, è infondata anche la tariffa di 3,84 EUR per passeggero, e che essa è superiore alla tariffa praticata nel 2007 nell'aerostazione mp1.

(120) La Francia ricorda che, a seguito dell'annullamento da parte del Conseil d'État delle tariffe praticate nell'aerostazione mp2 negli anni 2006, 2007 e 2008 e delle tariffe praticate nell'aerostazione mp1 nel 2008, il gestore aeroportuale ha stabilito nuove tariffe per entrambi i terminal. L'aumento delle tariffe dell'aerostazione mp2 è giustificato dall'esigenza sollevata dall'autorità di regolamentazione (ministri dell'economia e dell'aviazione civile) di imputare soltanto a questo terminal i costi del contratto di pubblicità AMS, senza mettere in discussione i criteri di imputazione dei costi tra terminal.

(121) Secondo la Francia, la CCIMP avrebbe determinato la tariffa che consente di raggiungere un tasso di copertura dei costi identico in ogni terminal ([…]* %). La Francia ricorda che la direttiva 2009/12/CE prevede che l'ammontare dei diritti aeroportuali sia differenziato soprattutto in base ai relativi costi e che, per garantire che tale differenziazione tariffaria sia effettivamente giustificata da una differenza di costi, sia opportuno garantire l'equivalenza del tasso di copertura di questi costi attraverso i diritti per passeggero per ogni terminal. Le autorità francesi aggiungono che questo tasso di copertura può essere inferiore al 100 %, nella misura in cui il principio «single till» considera l'equilibrio finanziario complessivo dell'aeroporto, comprese le entrate extra-aeronautiche. La Francia ricorda che la società Mazars ha valutato nella sua relazione che la copertura dei costi per passeggero attraverso i proventi dei diritti per passeggero fosse nel 2007 del […]* % nell'aerostazione mp1 e del […]* % nell'aerostazione mp2.

(122) La Francia conclude che le tariffe dei diritti per passeggero nell'aerostazione mp2 non possono costituire un vantaggio economico a favore di una compagnia ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, dal momento che queste tariffe sono determinate in base alle spese di costruzione e funzionamento dell'aerostazione mp2, che la differenza tra i diritti per passeggero per l'utilizzo di ciascun terminal è obiettiva, trasparente e motivata dai costi imputati a ciascuno di essi e che la differenziazione è in tale contesto espressamente prevista dall'articolo 10 della direttiva 2009/12/CE.

(123) Nella fattispecie, non sarebbe dimostrata nemmeno la selettività della misura, dal momento che le tariffe sono applicabili indistintamente a qualsiasi compagnia aerea che utilizza l'aerostazione mp2.

(124) Per quanto riguarda la riduzione dei diritti per passeggero per i voli nazionali, la Francia precisa che il decreto del 16 ottobre 2009 vieta ormai qualsiasi differenziazione tariffaria nei paesi dello spazio Schengen e ricorda che nella decisione del 28 gennaio 2009 la Commissione non ha ritenuto necessario proporre misure complementari.

3.5. RIDUZIONI DEI DIRITTI PER L'ATTIVAZIONE DI NUOVI COLLEGAMENTI

(125) Le autorità francesi affermano in via preliminare che le modulazioni tariffarie concesse alle compagnie aeree e oggetto della valutazione della Commissione nei considerando da 116 a 137 della decisione di avvio esistono in Francia in tutti gli aeroporti statali e in gran parte di quelli decentrati.

(126) Esse aggiungono che queste misure sono destinate a favorire l'attivazione di nuovi collegamenti aerei e che soddisfano un obiettivo di interesse generale consistente nel miglioramento della copertura e della connettività del territorio, nella pianificazione territoriale e nell'integrazione del mercato europeo.

(127) La Francia ritiene che la Commissione debba tenere conto di questo obiettivo di interesse generale nella sua analisi della compatibilità degli aiuti concessi rispetto al diritto europeo.

(128) Le autorità francesi sottolineano inoltre che le modulazioni tariffarie sono approvate ogni anno dalla Francia nell'ambito di una procedura di omologazione applicabile a tutti gli aeroporti statali e che tale procedura permette di garantire la natura non discriminatoria delle misure. Secondo la Francia, la procedura di omologazione annuale delle tariffe sarebbe sufficiente per rispondere alla necessità di prevedere un meccanismo di ricorso nello Stato membro e rimediare a qualsiasi discriminazione nella concessione degli aiuti, che costituisce uno dei criteri di compatibilità dell'aiuto in esame.

(129) Le autorità francesi ricordano che il diritto nazionale (articolo R.224-2-2 del codice dell'aviazione civile francese), che introduce la possibilità di modulazioni tariffarie, impone alla persona incaricata della determinazione delle tariffe di stabilire indicatori di controllo corrispondenti all'obiettivo di interesse generale perseguito. Esse osservano che tali indicatori di controllo permettono di accertare ogni anno la corretta esecuzione della misura e le eventuali necessità di adeguamento e che ciò basta a soddisfare il criterio di compatibilità dell'aiuto relativo all'esistenza di un meccanismo di sanzione nel caso in cui un vettore non rispettasse gli impegni assunti nei confronti dell'aeroporto.

(130) La Francia precisa che dal 2005, anno in cui la misura è stata introdotta, il bilancio delle modulazioni tariffarie è stato regolarmente illustrato nei documenti delle riunioni della Cocoéco, il che dimostra che le misure concesse erano note ai rappresentanti degli utenti della piattaforma e permette di soddisfare il criterio di compatibilità dell'aiuto relativo alla pubblicità delle misure in questione.

(131) Le autorità francesi sottolineano che le modulazioni tariffarie in esame sono conformi alle disposizioni della direttiva 2009/12/CE che autorizza gli Stati membri a introdurre modulazioni dei diritti aeroportuali per motivi di interesse pubblico e generale. Ne consegue, secondo la Francia, che nell'introdurre tale modulazione tariffaria il gestore aeroportuale non è tenuto a comportarsi da investitore privato operante in economia di mercato. La Francia sottolinea che esistono nel diritto francese altre modulazioni tariffarie riconducibili a motivi di interesse generale, soprattutto per motivi ambientali, come la modulazione della tassa di atterraggio in base alla categoria di aeromobile e al momento della giornata, in considerazione dell'inquinamento acustico.

(132) La Francia contesta che queste misure costituiscano aiuti all'avviamento e fa notare che esse riflettono alcune componenti dell'interesse pubblico (compensazione dei danni ambientali, miglioramento della connettività dei territori ecc.) che altrimenti verrebbero ignorate nella tariffazione dei diritti.

(133) Secondo la Francia, un piano economico-finanziario che dimostri che le modulazioni concesse non sono redditizie non implicherebbe necessariamente che il gestore debba rinunciarvi: il piano economico-finanziario non prende infatti in considerazione le esternalità indotte dalle misure, come la riduzione delle emissioni inquinanti o acustiche o il miglioramento della connettività dei territori e un loro migliore collegamento. Sempre secondo le autorità francesi, la difficoltà di valutare queste esternalità dal punto di vista economico ha portato a considerare questi incentivi in un'ipotesi distinta all'interno della direttiva 2009/12/CE.

(134) La Francia contesta l'impostazione metodologica della Commissione nell'applicare il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato, in quanto non adatto all'analisi di misure il cui obiettivo è quello di creare esternalità positive di interesse pubblico.

(135) Secondo le autorità francesi, le informazioni riportate al considerando 124 della decisione di avvio della Commissione sono errate: le tariffe indicate mostrano una parte variabile della tassa di atterraggio per passeggero, mentre questa parte variabile si calcolerebbe in realtà in base al numero di tonnellate dell'aeromobile e non in base al numero di passeggeri.

(136) In subordine, la Francia sostiene che le modulazioni tariffarie per la creazione di nuovi collegamenti sono economicamente redditizie per l'aeroporto di Marsiglia Provenza e fornisce nella sua risposta un'analisi della redditività delle misure concesse, realizzata a posteriori. Secondo le autorità francesi, i calcoli realizzati a partire dai proventi commerciali del 2008 dimostrano che la riduzione media concessa in caso di collegamento operato con aeromobili tipo che utilizzano le aerostazioni mp1 e mp2 è inferiore ai proventi generati dalle entrate imputate a ciascuno di questi terminal e genera un risultato netto di […]* EUR per passeggero per l'aerostazione mp1 e di […]* EUR per passeggero per l'aerostazione mp2. Le stesse autorità sostengono che l'83 % del traffico creato da questa misura prosegue dopo tre anni, determinando utili aggiuntivi. La Francia precisa che una nuova analisi di redditività delle modulazioni votata dalla Cocoéco il 6 dicembre 2004 è stata realizzata a partire dal piano economico-finanziario del settembre 2005, aggiornato nel maggio 2006, considerando un aeromobile B737 da 67 tonnellate per l'aerostazione mp2 e un aeromobile A319 per l'aerostazione mp1. Sono state valutate due ipotesi di traffico: nella prima ipotesi, l'incremento di traffico a partire dal terzo anno di introduzione delle modulazioni riguarda soltanto l'aumento di frequenze su linee esistenti, mentre nella seconda l'incremento di traffico riguarda esclusivamente nuovi collegamenti. La prima ipotesi genererebbe un rapporto utile netto/fatturato del […]* % e un VAN di […]* EUR, mentre la seconda un rapporto utile netto/fatturato del […]* % e un VAN di […]* EUR.

(137) Le autorità francesi sottolineano che le modulazioni non erano discriminatorie e che si applicavano a tutte le compagnie conformi alle condizioni di applicabilità e contestano pertanto che, ai fini della determinazione dell'esistenza di un aiuto di Stato, risulti soddisfatto il criterio della selettività della misura.

(138) La Francia ricorda che nella decisione relativa all'aeroporto di Manchester (25), citata nella decisione Charleroi (26), la Commissione ha riconosciuto che la concessione di riduzioni sulla tassa di atterraggio costituiva una misura di durata limitata e rientrava in un regime accessibile a tutte le compagnie aeree che avessero attivato un nuovo collegamento da Manchester, evitando ogni rischio di distorsione di concorrenza e sottraendosi al campo di applicazione dell'articolo 107 del TFUE. La Francia conclude che un regime accessibile a tutte le compagnie aeree, concesso per una durata limitata, non rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 107 del TFUE.

(139) Le autorità francesi illustrano il regime di modulazione tariffaria in vigore dal 15 febbraio al 31 luglio 2009 e precisano che ne hanno beneficiato 24 compagnie. Esse ricordano che tale regime è stato annullato dal tribunale amministrativo di Marsiglia con sentenza del 30 giugno 2009, perché la modulazione è stata ritenuta eccessiva, e sostituito dal 1o febbraio 2010 da una misura in cui le percentuali di sconto previste sono state ridotte e le condizioni di concessione inasprite. La Francia fa notare che le condizioni della decisione Manchester sono soddisfatte in entrambi i regimi di modulazione tariffaria introdotti e che le modulazioni in questione non rientrano pertanto nell'ambito dell'articolo 107 del TFUE. La Francia è quindi del parere che la Commissione commetta un errore esaminando le modulazioni in questione nella decisione di avvio alla luce del principio dell'investitore prudente in economia di mercato.

3.6. RIDUZIONI CONCESSE SUI DIRITTI DI PARCHEGGIO NOTTURNO

(140) La Francia afferma che questa riduzione, come quella relativa ai nuovi collegamenti, è stata introdotta per motivi di interesse generale. La modulazione dei diritti di parcheggio notturno permetterebbe all'aeroporto di Marsiglia Provenza di incrementare il flusso dei voli a inizio e a fine giornata, ottimizzando in tal modo l'utilizzo delle infrastrutture. Secondo la Francia, l'impatto di questa misura è limitato al […]* % del fatturato dei diritti di parcheggio, escluso l'effetto delle modulazioni per la creazione di nuovi collegamenti.

(141) Le autorità francesi ricordano che è inopportuno valutare le modulazioni introdotte per motivi di interesse generale soltanto dal punto di vista della loro redditività. Esse precisano tuttavia, a titolo accessorio, che il principio dell'investitore operante in economia di mercato è manifestamente rispettato nel caso di specie, in base allo studio «determinazione dei costi aggiuntivi determinati dal parcheggio notturno», derivante dalla contabilità del 2004. La modulazione tariffaria incentiverebbe le compagnie aeree a parcheggiare i loro aerei nella piattaforma aeroportuale, nella misura in cui le aree di stazionamento restano inutilizzate di notte e risultano quindi disponibili a un costo aggiuntivo limitato per l'aeroporto. Le fasce orarie oggetto della misura sarebbero le più richieste dalla clientela d'affari, che è anche quella che genera i maggiori introiti commerciali. Una quota importante dei costi connessi ai diritti di parcheggio sarebbe costituita da ammortamenti e da oneri finanziari, la cui durata economica non è influenzata dal parcheggio notturno immobile, né dalla tassa professionale, che è indipendente dall'utilizzo delle aree di parcheggio. I costi aggiuntivi determinati dal parcheggio notturno sarebbero pertanto limitati ai costi di manodopera, manutenzione, riparazione e a consumi vari, pari a […]* EUR a notte e per aereo. La Francia precisa che i calcoli di redditività di questa modulazione tariffaria per il parcheggio notturno si basano su valutazioni del margine finanziario per volo illustrate nel piano economico-finanziario del settembre 2005, aggiornato nel maggio 2006, che evidenziano un fatturato per rotazione di […]* EUR per l'aerostazione mp1 e di […]* EUR per l'aerostazione mp2. Per l'aerostazione mp1, solo gli aeromobili di medio raggio nazionali (Navette Orly) sono stati ritenuti tali da generare rotazioni aggiuntive, mentre per quanto riguarda l'aerostazione mp2, dal momento che le compagnie low cost non operano voli con partenza quotidiana unica e ritorno unico dalla loro base, tutti i loro aerei sono ritenuti tali da generare una rotazione quotidiana aggiuntiva. Per ridurre l'impatto di questi margini aggiuntivi per rotazione è stato considerato, in via prudenziale, per ciascun terminal un coefficiente di ponderazione del 50 %. Alla luce di queste ipotesi, le autorità francesi forniscono nella loro risposta un documento secondo cui l'aliquota media del rapporto utile netto/fatturato sarebbe del […]* % e il valore attuale netto (VAN) attualizzato al 7,5 % pari a […]* EUR nel periodo 2005-2021. Un'analisi di sensibilità sul coefficiente di ponderazione dimostrerebbe che il tasso di margine medio resta superiore al […]* % fino a un coefficiente pari al 35 %, il che significa che la riduzione tariffaria determinerebbe utili per l'aeroporto anche se soltanto un aereo su tre in parcheggio notturno generasse una rotazione aggiuntiva. Tabella 4 Simulazione della redditività della modulazione per parcheggio notturno 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Entrate (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Costi (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margine (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margine netto (KEUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Tasso […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Tasso medio [> 7,5 %]* VAN a […]* % per […]* anni (KEUR) […]* VAN a […] % per […] anni (EUR) […]*

(142) Secondo uno studio realizzato in base ai conti dell'esercizio 2008, i costi variabili dei diritti di parcheggio notturno ammonterebbero a […]* EUR per aereo a notte. La stima del 2004 era di […]* EUR. Nel caso di un B737-800 con un tasso di riempimento all'80 %, questi costi ammontano a […]* EUR per passeggero, mentre nel caso di un A319 con un tasso di riempimento del 70 %, i costi assommano a […]* EUR per passeggero. Orbene, in base ai conti presentati dalla Cocoéco del 18 febbraio 2009, gli esercizi commerciali e i parcheggi permetterebbero di coprire [tra il 100 e il 150 %] dei costi dei passeggeri per l'aerostazione mp1, pari a un margine netto di […]* EUR per passeggero, e [tra il 100 e il 150] % dei costi dei passeggeri per l'aerostazione mp2, ossia un margine netto di […]* EUR per passeggero. Questi margini netti coprirebbero ampiamente i costi aggiuntivi del parcheggio notturno.

(143) La Francia rammenta infine che la Commissione non aveva espresso critiche nei confronti del sistema dei diritti aeroportuali esistente nell'aeroporto di Charleroi.

3.7. FINANZIAMENTO DELLE ATTIVITÀ DI MARKETING

(144) Per quanto riguarda il regime di aiuto istituito con decisione della CCIMP del 21 novembre 2005, e che ha condotto al solo versamento [inferiore a 300 000] EUR a favore di BMI baby, la Francia precisa nella lettera del 28 dicembre 2010 che quest'importo, ammesso che costituisca un aiuto di Stato, rientrerebbe in ogni caso nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 1998/2006 della Commissione (27) (de minimis). La Francia sottolinea ad abundantiam che, dopo l'annuncio della vendita di questa compagnia, la CCIMP potrebbe non essere in grado di ottenere un'autodichiarazione relativa agli aiuti ricevuti in altri aeroporti europei.

3.8. IL CONTRATTO SOTTOSCRITTO CON AMS PER L'ACQUISTO DI SPAZI PUBBLICITARI

(145) Per quanto riguarda il contratto sottoscritto con AMS il 19 maggio 2006 per l'acquisto di spazi pubblicitari, la Francia informa che, conformemente alla normativa sugli appalti pubblici, questo contratto è stato stipulato senza una preventiva procedura di gara per via dell'esistenza di un solo fornitore.

(146) Le autorità francesi ricordano che la politica promozionale ha un effetto diretto sulla redditività di un'infrastruttura aeroportuale, grazie agli introiti derivanti dai diritti aeroportuali ed extra-aeronautici. Esse precisano inoltre che la pubblicità effettuata dalle compagnie aeree è insufficiente e sottolineano che nel 2006 AMS era l'unico fornitore a offrire al tempo stesso un sistema unico ed esclusivo di commercializzazione dei biglietti Ryanair, unica compagnia aerea a impegnarsi a istituire una base aerea nella nuova aerostazione mp2, a rivolgersi a un ampio pubblico di internauti oggetto della sua politica promozionale e a offrire prestazioni di marketing mirate all'acquisto di biglietti aerei per la Provenza.

(147) La Francia sostiene che nello stipulare il contratto con AMS la CCIMP abbia agito da investitore operante in economia di mercato e che tale contratto non costituisca pertanto una forma di aiuto.

(148) Le autorità francesi affermano innanzitutto che il prezzo stabilito è conforme alle prassi di mercato, soprattutto alla luce dei risultati dell'analisi comparativa preliminare condotta a partire dal sito viamichelin.com. Esse contestano pertanto che i servizi di marketing siano stati forniti da AMS a condizioni preferenziali e ricordano che, nella decisione relativa all'aeroporto di Ostenda (28), la Commissione ha ammesso che il programma di promozione realizzato attraverso cataloghi di un'agenzia di viaggio e turismo non costituiva un aiuto di Stato.

(149) La Francia fa inoltre notare che il contratto di marketing stipulato con AMS costituisce un investimento redditizio per l'aeroporto di Marsiglia Provenza, soprattutto per lo sviluppo dell'aerostazione mp2. La Francia precisa inoltre che le modalità del contratto sono state stabilite in base a un'analisi di redditività dei margini finanziari generati da un volo operato da Ryanair, analisi condotta prima della sottoscrizione del contratto e fornita a supporto delle conclusioni delle autorità francesi. Da quest'analisi emergeva che la redditività del sistema contrattuale era raggiunta a partire dal quarto anno di esercizio, con un margine di […]* EUR per volo previa pubblicità. Secondo la Francia, questa stessa analisi mostra che la redditività garantita dal cumulo delle modulazioni per l'attivazione di nuovi collegamenti e del contratto AMS sui soli voli Ryanair nel periodo 2007-2021 presenta un margine medio di profitto ([…]* %), in linea con la redditività del settore, che la Commissione europea ha stimato al 7,31 % nella decisione relativa all'aeroporto di Bratislava (29).

(150) La simulazione di redditività aggiornata a partire dai valori di traffico effettivi e dai costi verificati dalla società Mazars ha evidenziato un margine di utile di […]* EUR per volo a partire dal terzo anno.

(151) La Francia ricorda che i costi connessi al contratto con AMS sono stati presi in considerazione nel piano economico-finanziario del settembre 2005 aggiornato nel maggio 2006, che stabilisce una redditività complessiva dell'aerostazione mp2 [superiore al 7,5]* % nel periodo 2005-2021. In base alle tariffe del 2006, il tasso medio del rapporto utile netto/fatturato del contratto AMS rispetto al traffico Ryanair sarebbe [superiore al 7,5]* % e il VAN pari a […]* milioni di EUR.

(152) Le autorità francesi fanno altresì notare che, tenendo conto delle entrate provenienti dai diritti aeroportuali, delle entrate extra-aeronautiche e della tassa aeroportuale, oltre ad altri oneri, prima della sottoscrizione del contratto (30) il margine per passeggero in partenza era di […]* EUR. Dato che l'importo medio stimato per le misure di marketing (tra cui in particolare AMS) è di […]* EUR per passeggero in partenza, il margine netto delle spese di marketing risulta pari a […]* EUR per passeggero. Secondo la Francia, è quindi possibile concludere che ogni passeggero dell'aerostazione mp2 rappresenta una fonte di profitto per l'aeroporto.

(153) Nel periodo tra il 2006 e il 2012 l'aeroporto ha registrato un rapporto medio di fatturazione per passeggero compreso tra […]* e […]* EUR, con una media su 7 anni leggermente inferiore alle aspettative, ma sufficiente, pari a […]* EUR per passeggero.

(154) Le autorità francesi aggiungono che il contratto con AMS prevedeva diversi impegni da parte di Ryanair relativamente al numero di aerei parcheggiati nell'aeroporto di Marsiglia Provenza, al numero di frequenze quotidiane e al numero annuo di passeggeri.

(155) Il cumulo dei costi del contratto AMS per passeggero Ryanair con il costo incrementale totale del passeggero Ryanair mostra un costo complessivo di […]* EUR per passeggero, evidenziando pertanto che il margine incrementale legato alla presenza di Ryanair, considerati i costi connessi al contratto AMS, si attesta su un livello soddisfacente di […]* EUR par passeggero.

(156) Le autorità francesi sottolineano infine che il giudice del procedimento sommario del tribunale amministrativo di Marsiglia ha concluso nell'ordinanza del 20 ottobre 2009 che gli importi annuali previsti dal contratto con la società AMS, rapportati ai servizi che quest'ultima deve fornire e all'entità del pubblico interessato dalla misura promozionale posta in essere, non sono né inutili né privi di una sufficiente contropartita.

3.9. IL PIANO ECONOMICO-FINANZIARIO PER L'AEROSTAZIONE MP2 E L'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL'INVESTITORE PRUDENTE OPERANTE IN ECONOMIA DI MERCATO

(157) La Francia fa notare che il criterio dell'investitore privato operante in economia di mercato è soddisfatto quando la politica messa in atto dall'aeroporto induce effetti finanziari positivi per la gestione aeroportuale. A tale proposito, è opportuno che l'analisi si basi sui piani economico-finanziari pluriennali alla luce di vari criteri, quali il valore annuo netto (VAN) e il tasso interno di rendimento (TIR), corredati da analisi di sensibilità. A tale proposito, l'analisi degli investimenti effettuati dall'aeroporto si basa su due principi che prevedono di considerare, da un lato, i flussi di fondi «reali» e, dall'altro, il valore del tempo attraverso l'attualizzazione di tali flussi.

(158) Le autorità francesi ritengono che la realizzazione dell'aerostazione mp2 abbia permesso in particolare di: — condividere alcuni costi tra i due terminal, riducendo in tal modo i costi dei terminal principali; — rimandare alcuni investimenti che con il loro costo hanno un impatto sul TIR, come la costruzione dell'area registrazione per i voli europei e della sala imbarchi per i voli europei/internazionali.

(159) La condivisione dei costi e il rinvio di alcuni investimenti determinati dalla nuova aerostazione mp2 influiscono sulle tariffe da adottare per quest'ultima, oltre che sul fatturato integrato nel calcolo del TIR.

(160) Di conseguenza, la Francia ritiene che il metodo seguito dall'aeroporto corrisponda alla scelta che avrebbe operato un investitore privato. Essa ritiene di fatto infondata l'analisi condotta dalla società PwC, che contesta alla Francia di non aver realizzato un piano economico-finanziario «basato su ipotesi specifiche per l'aerostazione mp2», termine peraltro non definito dalla suddetta società. La Francia ricorda a tale proposito che la questione dell'imputazione dei costi tra gli utenti dei vari terminal rientra nell'analisi della tariffazione differenziata dell'aeroporto e non nell'analisi di redditività del progetto del nuovo terminal.

4. OSSERVAZIONI DI TERZI INTERESSATI

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. SOVVENZIONI ALL'INVESTIMENTO A FAVORE DELLA CCIMP

(161) Air France afferma che se tutti i vettori presenti nella piattaforma di Marsiglia Provenza hanno beneficiato delle sovvenzioni concesse per l'adeguamento delle infrastrutture aeroportuali, le sovvenzioni all'investimento specifiche per l'aerostazione mp2 sono tali da creare potenziali distorsioni di concorrenza tra le compagnie aeree che utilizzano i due terminal.

(162) Air France contesta la valutazione espressa dalla Commissione nella decisione di avvio, secondo cui l'accesso all'aerostazione mp2 avverrebbe in modo paritario e non discriminatorio. La decisione della CCIMP di riservare tale accesso al traffico cosiddetto «da punto a punto» avrebbe costretto Air France, che opera anche voli internazionali e trasporta soprattutto passeggeri in transito, a suddividere tra i due terminal i voli operati in partenza da Marsiglia; Air France ha quindi alla fine rinunciato a utilizzare l'aerostazione mp2. L'apertura, a partire da ottobre 2006, dell'aerostazione mp2 ai voli internazionali operati da Ryanair dimostrerebbe, secondo Air France, il trattamento preferenziale riservato dalla CCIMP a questo operatore. Air France ricorda peraltro che l'aerostazione mp2 offriva servizi soltanto ad aeromobili con meno di 200 posti, escludendo di fatto gli aerei tipo Airbus 321. Air France rammenta inoltre che la compagnia Air Méditerranée aveva presentato un ricorso al tribunale amministrativo di Marsiglia per far riconoscere il carattere arbitrario e discriminatorio di questa clausola del regolamento di utilizzo dell'aerostazione mp2.

(163) Air France fa notare che le condizioni di ammissibilità all'aerostazione mp2 inizialmente imposte dalla CCIMP sembrano aver avuto come unico obiettivo quello di evitare che essa potesse richiedere l'utilizzo del nuovo terminal, considerando che l'equilibrio economico della piattaforma non sarebbe sicuramente stato raggiunto nel caso in cui Air France avesse trasferito tutte le sue attività nell'aerostazione mp2, in cui l'importo dei diritti è significativamente più basso.

4.1.2. SOVVENZIONI AL FUNZIONAMENTO DELLA CCIMP

(164) Air France afferma che la tassa aeroportuale riscossa per conto dello Stato, ma interamente versata al gestore dell'aeroporto, potrebbe non corrispondere ai costi effettivamente sostenuti dall'aeroporto per finanziare le misure rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri e potrebbe pertanto costituire una sovvenzione al funzionamento dell'aeroporto di Marsiglia Provenza.

4.1.3. AIUTI CONCESSI DALL'AEROPORTO DI MARSIGLIA PROVENZA AD ALCUNE COMPAGNIE AEREE

4.1.3.1. Riduzione dei diritti per passeggero per i voli nazionali

(165) Air France non contesta l'osservazione della Commissione contenuta nella decisione di avvio, secondo cui la creazione di un terminal low cost potrebbe corrispondere a una richiesta del mercato, ma ricorda che è compito del gestore aeroportuale garantire la redditività di tale progetto.

(166) Air France contesta l'affermazione della Commissione secondo cui è normale che un gestore aeroportuale privato cerchi di ottenere il pagamento di oneri più elevati per il trasporto di passeggeri di compagnie aeree che scelgono di offrire un servizio di maggiore comfort, la cui clientela è caratterizzata da una maggiore «propensione alla spesa». Air France fa notare di non aver contribuito a determinare il livello di qualità del servizio offerto nel terminal «di maggiore comfort» e ribadisce di interrogarsi sulla natura effettivamente non discriminatoria dei criteri applicati dai gestori aeroportuali per accedere al nuovo terminal dedicato ai nuovi operatori low-cost. La stessa sottolinea che le compagnie aeree storicamente utilizzatrici dei terminal sono spesso vincolate a queste infrastrutture. Air France ritiene che i gestori dell'aeroporto, operando nell'aerodromo in situazione di monopolio, possono aumentare abusivamente le loro tariffe nei confronti di questa clientela «vincolata» per offrire tariffe interessanti alla clientela che utilizza i terminal low cost e che è capace, a differenza dell'altra, di spostarsi facilmente da una piattaforma aeroportuale a un'altra.

(167) Air France afferma che le tariffe praticate nell'aeroporto di Marsiglia Provenza scaturiscono da scelte di gestione contabile che hanno come unica logica quella di favorire le compagnie aeree che utilizzano l'aerostazione mp2. Il metodo di imputazione delle spese generali consentirebbe, secondo Air France, di abbassare artificialmente la tariffa dei diritti per passeggero applicabile nell'aerostazione mp2. Air France chiede che la Commissione tenga conto nel suo ragionamento del fatto che gli aeroporti costituiscono «infrastrutture essenziali» per le compagnie aeree e che un gestore aeroportuale deve quindi praticare tariffe in linea con il costo del servizio fornito (obbligo imposto anche dalla direttiva 2009/12/CE).

(168) Air France sottolinea che, secondo le informazioni in suo possesso, la CCIMP non ha adottato nessuna misura per recuperare le integrazioni dovute per la rivalutazione retroattiva delle tariffe dei diritti per passeggero nell'aerostazione mp2. Air France osserva che se, da un lato, dopo l'ordinanza del 28 luglio 2009, il Conseil d'État con pronuncia provvisoria ha sospeso per il 20 % i diritti per passeggero applicati nell'aerostazione mp1, dall'altro, la CCIMP non ha aumentato l'importo dei diritti per passeggero in vigore nell'aerostazione mp2. La compagnia aerea ricorda che, dal momento che il Conseil d'État non ha annullato le tariffe applicabili nell'aerostazione mp1 (decisione del 27 giugno 2011), il 20 % trattenuto secondo l'ordinanza di provvedimenti provvisori è stata alla fine interamente versata alla CCIMP.

(169) Air France osserva che in una precedente decisione (31) la Commissione ha concluso che il sistema di differenziazione dei diritti aeroportuali in base alla destinazione del volo (nazionale/internazionale) costituisce un regime di aiuto incompatibile con il mercato interno. La compagnia aerea ricorda che, dal momento che la Francia ha adottato provvedimenti che annullano questo sistema, la Commissione non ha voluto introdurre ulteriori misure utili. Air France conclude che la precedente decisione della Commissione rende inutile ogni ulteriore indagine su questo regime.

4.1.3.2. Diritti per l'attivazione di nuovi collegamenti

(170) Pur convenendo che spetta a qualsiasi aeroporto intraprendere questa strada, Air France ricorda tuttavia che è compito dell'aeroporto dimostrare di aver agito da investitore privato in economia di mercato e dimostrare in tal senso che la misura mira a garantire in prospettiva la redditività dell'investimento. L'obiettivo perseguito deve quindi essere il miglioramento delle proprie entrate e non l'aumento della frequentazione turistica della regione.

(171) Air France aggiunge che, per essere accettabile, tale misura deve essere trasparente, non discriminatoria, di intensità decrescente e limitata nel tempo, per non costituire un finanziamento pubblico dei costi di gestione del vettore che ne beneficia.

4.2. RYANAIR

4.2.1. SOVVENZIONI ALL'INVESTIMENTO A FAVORE DELLA CCIMP

(172) Ryanair afferma che le sovvenzioni all'investimento concesse per la costruzione dell'aerostazione mp2 caratterizzano il comportamento di un investitore privato operante in economia di mercato.

(173) Secondo Ryanair, l'analisi della Commissione dovrebbe tenere conto delle entrate extra-aeronautiche generate dall'aerostazione mp2 a titolo dell'autonoleggio, della tassa di utilizzo del parcheggio e dei maggiori proventi commerciali derivanti dalle vendite effettuate ai passeggeri dell'aerostazione mp2, che sono suscettibili di recarsi nei negozi del terminal principale situato a meno di un minuto a piedi dall'aerostazione mp2. Ryanair ne deduce che le entrate extra-aeronautiche generate dai passeggeri dell'aerostazione mp2 contribuiscono significativamente alla redditività del terminal principale.

(174) La chiusura dell'aeroporto, che avrebbe comportato costi aggiuntivi (per licenziamento, decontaminazione, opportunità degli investimenti già realizzati), considerando che il prezzo di ven