«ALLEGATO VII

OPERAZIONI DI VOLO NON COMMERCIALI CON AEROMOBILI A MOTORE NON COMPLESSI

[PARTE - NCO]

CAPO A

PRESCRIZIONI GENERALI

NCO.GEN.100 Autorità competente

a) L’autorità competente è l’autorità designata dallo Stato membro nel quale l’aeromobile è registrato.

b) Se l’aeromobile è registrato in un paese terzo, l’autorità competente è l’autorità designata dallo Stato membro nel quale l’operatore ha la sede principale o è residente.

NCO.GEN.101 Metodi di rispondenza

Per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle relative norme di attuazione un’organizzazione può utilizzare metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia.

NCO.GEN.102 Motoalianti e alianti a motore

a) I motoalianti devono essere utilizzati nel rispetto delle prescrizioni per: 1) i velivoli se sono muniti di motore; e 2) gli alianti, se operati senza l’utilizzo di un motore.

b) I motoalianti devono essere equipaggiati conformemente alle prescrizioni applicabili ai velivoli, salvo disposizioni contrarie al capo D.

c) Gli alianti a motore, esclusi i motoalianti, devono essere operati ed equipaggiati in conformità alle prescrizioni applicabili agli alianti.

NCO.GEN.105 Responsabilità e autorità del pilota in comando

a) Il pilota in comando è responsabile: 1) della sicurezza dell’aeromobile e di tutti i membri d’equipaggio, passeggeri e merci a bordo durante le operazioni con aeromobili di cui al punto 1.c dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008; 2) di iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza; 3) di assicurare che siano osservate tutte le procedure operative e liste dei controlli di cui al punto 1.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008; 4) di iniziare un volo soltanto se è certo che tutte le limitazioni operative di cui al punto 2.a.3 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 siano osservate, come segue: i) l’aeromobile sia aeronavigabile; ii) l’aeromobile sia debitamente immatricolato; iii) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere siano installati e operativi sull’aeromobile, a meno che l’operazione con equipaggiamento non operativo sia permessa dalla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o documenti equivalenti, ove applicabile, come previsto dalle norme NCO.IDE.A.105, NCO.IDE.H.105, NCO.IDE.S.105 o NCO.IDE.B.105; iv) la massa dell’aeromobile e, tranne che per i palloni, il baricentro siano tali da permettere la conduzione del volo entro i limiti prescritti nella documentazione di aeronavigabilità; v) tutto l’equipaggiamento, i bagagli e le merci siano sistemati correttamente e fissati in modo sicuro e sia possibile un’evacuazione di emergenza; e vi) le limitazioni operative dell’aeromobile, come specificato nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM), siano costantemente rispettate nel corso del volo; 5) di non iniziare un volo qualora non sia in grado di svolgere i propri compiti per una qualunque causa, per esempio lesione, malattia, affaticamento o gli effetti di sostanze psicoattive; 6) di non continuare un volo oltre il più vicino aerodromo o sito operativo agibile dal punto di vista meteorologico qualora la sua capacità di svolgere i propri compiti sia significativamente ridotta da cause quali affaticamento, malattia o mancanza di ossigeno; 7) di decidere se accettare o meno un aeromobile con anomalie in base alla lista delle deviazioni di configurazione (CDL) o alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), a seconda dei casi; e 8) di registrare i dati relativi all’utilizzo e tutti i difetti noti o sospetti dell’aeromobile al termine del volo, o di una serie di voli, nel quaderno tecnico o giornale di rotta dell’aeromobile.

b) Il pilota in comando deve assicurare che durante le fasi critiche del volo o ogni qualvolta lo ritenga necessario nell’interesse della sicurezza, tutti i membri d’equipaggio siano seduti alle postazioni di lavoro assegnate e non svolgano alcuna attività oltre a quelle necessarie per la sicurezza dell’aeromobile.

c) Il pilota in comando ha l’autorità di rifiutare di trasportare o di sbarcare persone, bagagli o merci che possano costituire un pericolo potenziale per la sicurezza dell’aeromobile o dei suoi occupanti.

d) Il pilota in comando, appena possibile, segnala all’unità dei servizi del traffico aereo (ATS) applicabile le eventuali condizioni meteorologiche o di volo pericolose incontrate che potrebbero incidere sulla sicurezza di altri aeromobili.

e) Il pilota in comando effettua, in una situazione di emergenza che esiga decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, in conformità al punto 7.d dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.

f) Durante il volo, il pilota in comando deve: 1) tranne che nel caso dei palloni, tenere la cintura di sicurezza allacciata quando si trova alla propria postazione; e 2) restare sempre ai comandi dell’aeromobile eccetto nei casi in cui un altro pilota prenda i comandi.

g) Nei casi di interferenza illecita, il pilota in comando trasmette senza indugio la relativa segnalazione all’autorità competente e informa l’autorità locale designata.

h) Il pilota in comando comunica all’autorità appropriata più vicina, il più rapidamente possibile, qualsiasi incidente che coinvolga l’aeromobile e che provochi feriti gravi o morti o gravi danni all’aeromobile o a beni.

NCO.GEN.106 Responsabilità e autorità del pilota in comando – palloni

Il pilota in comando di un pallone, in aggiunta a quanto specificato alla norma NCO.GEN.105 è responsabile di:

a) effettuare il briefing pre-volo al personale di assistenza durante le operazioni di gonfiaggio e sgonfiaggio del pallone; e

b) garantire che il personale di assistenza durante le operazioni di gonfiaggio e sgonfiaggio del pallone indossi adeguati indumenti protettivi.

NCO.GEN.110 Conformità a leggi, regolamenti e procedure

a) Il pilota in comando deve conformarsi alle leggi, ai regolamenti e alle procedure degli Stati nei quali vengono effettuate le operazioni di volo.

b) Il pilota in comando deve avere familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relativi allo svolgimento dei propri compiti, prescritti per le zone da attraversare, gli aerodromi o i siti operativi che si prevede di utilizzare e i relativi apparati di navigazione aerea di cui al punto 1.a dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.

NCO.GEN.115 Rullaggio di velivoli

Un velivolo può rullare nell’area di movimento di un aerodromo soltanto se la persona ai comandi:

a) è un pilota adeguatamente qualificato; o

b) è stata designata dall’operatore e: 1) è addestrata al rullaggio del velivolo; 2) è addestrata all’uso del radiotelefono, se sono necessarie comunicazioni radio; 3) ha ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aerodromo, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo (ATC), alla fraseologia e alle procedure; e 4) è in grado di attenersi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo nell’aerodromo.

NCO.GEN.120 Avvio del rotore – elicotteri

Il rotore di un elicottero deve essere avviato al fine di iniziare un volo soltanto in presenza di un pilota qualificato ai comandi.

NCO.GEN.125 Dispositivi elettronici portatili

Il pilota in comando non permette a nessuno di usare a bordo dispositivi elettronici portatili (PED) che possono incidere sulle prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti dell’aeromobile.

NCO.GEN.130 Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo

Eccetto che per gli aeromobili che decollano e atterrano dallo stesso aerodromo/sito operativo, l’operatore garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche (RCC), le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo.

NCO.GEN.135 Documenti, manuali e informazioni obbligatori a bordo

a) I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, salvo indicazioni diverse: 1) il manuale di volo dell’aeromobile (AFM), o documento/i equivalente/i; 2) il certificato di immatricolazione originale; 3) il certificato di navigabilità (CofA) originale; 4) il certificato acustico, se applicabile; 5) la lista delle approvazioni specifiche, se applicabile; 6) la licenza di stazione radio originale, se applicabile; 7) il(i) certificato(i) di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi; 8) il giornale di rotta, o un documento equivalente, per l’aeromobile; 9) i dettagli del piano di volo ATS compilato, se applicabile; 10) carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta del volo proposto e per tutte le rotte sulle quali il volo potrebbe essere dirottato; 11) informazioni su procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati; 12) la MEL o la CDL, se applicabile; e 13) ogni altro tipo di documentazione che possa essere applicabile per il volo o che possa essere richiesto dagli Stati interessati dal volo.

b) In deroga alle disposizioni della lettera a), per i voli: 1) che intendono decollare e atterrare allo stesso aerodromo/sito operativo; o 2) che restano entro una distanza o area specificata dall’autorità competente, i documenti e le informazioni di cui alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, possono essere conservati all’aerodromo o nel sito operativo.

c) In deroga alle disposizioni della lettera a), sui voli con palloni o alianti, esclusi motoalianti (TMG), i documenti e le informazioni di cui alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, e lettera a), dal punto 11 al punto 13, possono essere trasportati nel veicolo di recupero.

d) Il pilota in comando deve fornire, entro un tempo ragionevole dalla richiesta avanzata dall’autorità competente, la documentazione obbligatoria da trasportare a bordo.

NCO.GEN.140 Trasporto di merci pericolose

a) Il trasporto di merci pericolose per via aerea deve essere effettuato in conformità all’allegato 18 della Convenzione di Chicago modificata da ultimo e ampliata dalle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. ICAO 9284-AN/905), comprendente supplementi o rettifiche.

b) Le merci pericolose possono essere trasportate soltanto da un operatore approvato conformemente all’allegato V (parte SpA), capo G, al regolamento (UE) n. 965/2012 eccetto quando: 1) non sono soggette alle istruzioni tecniche conformemente alla parte 1 di tali istruzioni; o 2) sono trasportate da passeggeri o dal pilota in comando, o si trovano nel bagaglio, conformemente alla parte 8 delle istruzioni tecniche; 3) sono trasportate da operatori di aeromobili ELA2.

c) Il pilota in comando deve prendere tutte le precauzioni ragionevoli al fine di impedire che, inavvertitamente, siano trasportate a bordo merci pericolose.

d) Conformemente alle istruzioni tecniche il pilota in comando riferisce tempestivamente all’autorità competente e all’autorità appropriata dello Stato in cui si è verificato l’evento in merito a incidenti o inconvenienti riguardanti merci pericolose.

e) Il pilota in comando assicura che i passeggeri ricevano adeguate informazioni riguardanti le merci pericolose in conformità alle istruzioni tecniche.

NCO.GEN.145 Reazione immediata a un problema di sicurezza

L’operatore deve attuare:

a) tutte le misure di sicurezza imposte dall’autorità competente in conformità alla norma AR.GEN.135, lettera c); e

b) tutte le pertinenti informazioni di sicurezza obbligatorie rilasciate dall’Agenzia, incluse le prescrizioni di aeronavigabilità.

NCO.GEN.150 Giornale di rotta

I dettagli dell’aeromobile, del suo equipaggio e di ogni rotta devono essere mantenuti per ogni volo o serie di voli, sotto forma di un giornale di rotta o di un documento equivalente.

NCO.GEN.155 Lista degli equipaggiamenti minimi

a) Una MEL può essere stabilita tenendo conto dei seguenti elementi: 1) il documento prevede per le operazioni di volo dell’aeromobile, alle condizioni specificate, con determinati strumenti, equipaggiamenti o funzioni non operative all’inizio del volo; 2) il documento è preparato per ogni singolo aeromobile, tenuto conto delle pertinenti condizioni operative e di manutenzione dell’operatore; e (3) la MEL si basa sulla corrispondente lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), definita nei dati stabiliti in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione (1) e non può essere meno restrittiva della MMEL.

b) La MEL e le sue eventuali modifiche devono essere notificate all’autorità competente.

CAPO B

PROCEDURE OPERATIVE

NCO.OP.100 Uso di aerodromi e di siti operativi

Il pilota in comando deve utilizzare soltanto gli aerodromi e i siti operativi che sono adeguati al tipo di aeromobile e operazione interessati.

NCO.OP.105 Specifiche degli aerodromi isolati – velivoli

Ai fini della selezione degli aerodromi alternati e delle linee guida per il rifornimento, il pilota in comando deve considerare un aerodromo come aerodromo isolato se il tempo di volo per raggiungere l’aerodromo di destinazione alternato più vicino risulta superiore a:

a) per velivoli con motori a pistoni, 60 minuti; o

b) per velivoli con motori a turbina, 90 minuti.

NCO.OP.110 Minimi operativi di aerodromo – velivoli ed elicotteri

a) Per i voli IFR il pilota in comando deve selezionare e utilizzare i minimi operativi di aerodromo per ogni aerodromo di partenza, destinazione o alternato. Tali minimi: 1) non devono essere inferiori ai valori eventualmente stabiliti dallo Stato in cui l’aerodromo stesso è ubicato, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato; e 2) quando si effettuano operazioni in bassa visibilità, devono essere approvati dall’autorità competente conformemente all’allegato V (parte SpA), capo E, al regolamento (UE) n. 965/2012.

b) Nello stabilire i minimi operativi di aerodromo, il pilota in comando tiene conto dei seguenti elementi: 1) tipo, prestazioni e caratteristiche di pilotaggio dell’aeromobile; 2) la propria competenza ed esperienza; 3) le dimensioni e le caratteristiche delle piste e delle aree di avvicinamento finale e di decollo (FATO) che possono essere selezionate; 4) l’adeguatezza e le prestazioni degli aiuti visivi e non visivi disponibili a terra; 5) gli equipaggiamenti e apparecchi di bordo ai fini della navigazione e/o per il controllo della traiettoria di volo, rispettivamente, durante il decollo, l’avvicinamento, la richiamata, l’atterraggio, la decelerazione in pista e il mancato avvicinamento; 6) gli ostacoli nelle aree di avvicinamento, mancato avvicinamento e salita iniziale necessarie per l’esecuzione di procedure speciali; 7) l’altitudine/l’altezza di separazione da ostacoli per le procedure di avvicinamento strumentale; 8) i mezzi per la determinazione e la trasmissione delle condizioni meteorologiche; e 9) la tecnica di volo da utilizzare durante l’avvicinamento finale.

c) I minimi per un tipo specifico di avvicinamento e di procedura di atterraggio possono essere utilizzati se: 1) gli equipaggiamenti di terra necessari per la procedura sono operativi; 2) i sistemi dell’aeromobile richiesti per il tipo di avvicinamento sono operativi; 3) i criteri prestazionali dell’aeromobile richiesti sono soddisfatti; e 4) il pilota è adeguatamente qualificato.

NCO.OP.111 Minimi operativi di aerodromo – operazioni NPA, APV, CAT I

a) L’altezza di decisione (DH) da utilizzare per un avvicinamento non di precisione (NPA) effettuato con la tecnica dell’avvicinamento finale in discesa continua (CDFA), procedura di avvicinamento con guida verticale (APV) o operazioni di categoria I (CAT I) non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti: 1) l’altezza minima alla quale l’aiuto all’avvicinamento può essere utilizzato senza il riferimento visivo richiesto; 2) l’altezza di separazione dagli ostacoli (OCH) per la categoria di aeromobili; 3) la DH della procedura di avvicinamento pubblicata, ove applicabile; 4) i minimi base specificati nella tabella 1; o 5) la DH minima specificata nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM) o documento equivalente, se indicata.

b) L’altezza minima di discesa (MDH) per un’operazione NPA effettuata senza la tecnica CDFA non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti: 1) l’altezza di separazione dagli ostacoli (OCH) per la categoria di aeromobili; 2) i minimi base specificati nella tabella 1; o 3) la MDH minima specificata nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM), se indicata. Tabella 1 Minimi base Installazione Valore minimo di DH/MDH (ft) Sistema di atterraggio strumentale (ILS) (Instrument landing system) 200 Sistema globale di navigazione satellitare (GNSS) (Global navigation satellite system)/Sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) (Satellite-based augmentation system)[Precisione da localizzatore con guida verticale (LPV)(Lateral precision with vertical guidance approach)] 200 GNSS [Navigazione Laterale (LNAV)(Lateral Navigation)] 250 GNSS/Navigazione barometrica verticale (Baro-vertical navigation)(VNAV) (LNAV/VNAV) 250 Localizzatore (LOC) con o senza dispositivo per la misurazione della distanza (DME) [Localiser (LOC) (Distance measuring equipment (DME)] 250 Avvicinamento con radar di sorveglianza (SRA)(Surveillance radar approach) (con termine a 0,5 NM dalla soglia) 250 SRA (con termine a 1 NM dalla soglia) 300 SRA (con termine a 2 NM dalla soglia o oltre) 350 Radiofaro omnidirezionale VHF (VOR)(VHF omnidirectional radio range) 300 VOR/DME 250 Radiofaro non direzionale (NDB) (Non-directional beacon) 350 NDB/DME 300 Radiogoniometro VHF (VDF)(VHF direction finder) 350

NCO.OP.112 Minimi operativi di aerodromo – circuitazione a vista (circling) con velivoli

a) La MDH per la circuitazione a vista (circling) con velivoli non deve essere inferiore del valore più alto tra i seguenti: 1) l’OCH per la circuitazione pubblicata per la categoria del velivolo; 2) l’altezza di circuitazione minima derivata dalla tabella 1; o 3) la DH/MDH della procedura di avvicinamento strumentale precedente.

b) La visibilità minima per la circuitazione a vista con velivoli non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti: 1) la visibilità di circuitazione per la categoria del velivolo, se è pubblicata; 2) la visibilità minima derivata dalla tabella 2; o 3) la portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) della procedura di avvicinamento strumentale precedente. Tabella 1 MDH e visibilità minima per circuitazione a vista (circling) in funzione della categoria di velivolo Categoria di velivolo A B C D MDH (ft) 400 500 600 700 Visibilità meteorologica minima (m) 1 500 1 600 2 400 3 600

NCO.OP.113 Minimi operativi di aerodromo – circuitazione a vista (circling) con elicotteri

La MDH per la circuitazione a vista di terra con elicotteri non deve essere inferiore a 250 ft e la visibilità meteorologica non inferiore a 800 m.

NCO.OP.115 Procedure di partenza e di avvicinamento – velivoli ed elicotteri

a) Il pilota in comando utilizza le procedure di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aerodromo, se tali procedure sono state pubblicate per la pista o FATO da utilizzare.

b) Il pilota in comando può deviare da una rotta di partenza, rotta di arrivo o procedura di avvicinamento pubblicate: 1) a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli, siano prese in considerazione tutte le condizioni operative e siano rispettate tutte le autorizzazioni ATC; o 2) se sotto vettoramento radar da un’unità ATC.

NCO.OP.120 Procedure antirumore – velivoli, elicotteri e alianti a motore

Il pilota in comando deve tenere conto delle procedure antirumore pubblicate per minimizzare l’effetto del rumore dell’aeromobile, assicurando allo stesso tempo che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore.

NCO.OP.121 Procedure antirumore – palloni

Il pilota in comando deve tenere conto delle procedure operative per minimizzare l’effetto del rumore del sistema di riscaldamento, assicurando allo stesso tempo che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore.

NCO.OP.125 Rifornimento di combustibile e lubrificante – velivoli

a) Il pilota in comando inizia il volo soltanto se il velivolo è provvisto della quantità di combustibile e lubrificante sufficiente per: 1) per i voli VFR: i) di giorno, per decollare e atterrare allo stesso aerodromo/sito di atterraggio e rimanendo sempre in vista di tale aerodromo/sito di atterraggio, per volare sulla rotta prevista e proseguire per almeno 10 minuti all’altitudine normale di crociera; ii) di giorno, per raggiungere l’aerodromo dove si intende atterrare e da tale aerodromo per volare per almeno 30 minuti all’altitudine normale di crociera; o iii) di notte, per raggiungere l’aerodromo dove si intende atterrare e da tale aerodromo per volare per almeno 45 minuti all’altitudine normale di crociera; 2) per i voli IFR: i) se non è richiesta una destinazione alternata, per raggiungere l’aerodromo dove si intende atterrare e da tale aerodromo per volare per almeno 45 minuti all’altitudine normale di crociera; o ii) se è richiesta una destinazione alternata, per raggiungere l’aerodromo dove si intende atterrare, l’aerodromo alternato e da tale aerodromo per volare per almeno 45 minuti all’altitudine normale di crociera.

b) Nel calcolare il combustibile richiesto incluso il combustibile per le necessità contingenti, si deve tenere conto dei seguenti aspetti: 1) le condizioni meteorologiche previste; 2) le rotte ATC previste e i ritardi del traffico aereo; 3) le procedure per la perdita di pressurizzazione o avaria a un motore lungo la rotta, dove applicabile; e 4) ogni altra condizione che possa ritardare l’atterraggio del velivolo o aumentare il consumo di combustibile e/o lubrificante.

c) Nulla osta la modifica di un piano di volo in volo, al fine di ripianificare il volo verso un’altra destinazione, a condizione che tutte le prescrizioni possano essere soddisfatte dal punto in cui il volo è ripianificato.

NCO.OP.126 Rifornimento di combustibile e lubrificante – elicotteri

a) Il pilota in comando inizia il volo soltanto se l’elicottero è provvisto della quantità di combustibile e lubrificante sufficiente per: 1) per i voli VFR, per raggiungere l’aerodromo/sito operativo dove si intende atterrare e da tale aerodromo per volare per almeno 20 minuti alla velocità di massima autonomia; e 2) per i voli IFR: i) se non è richiesto un alternato o non è disponibile alcun aerodromo alternato agibile dal punto di vista meteorologico, per raggiungere l’aerodromo/sito operativo dove si intende atterrare e da tale aerodromo per volare per almeno 30 minuti alla velocità di attesa a 450 m (1 500 ft) al di sopra dell’aerodromo/sito operativo di destinazione in condizioni di temperatura standard ed eseguire l’avvicinamento e atterraggio; o ii) se è richiesto un alternato, per raggiungere l’aerodromo/sito operativo dove si intende atterrare, eseguire un avvicinamento e un mancato avvicinamento, e da tale aerodromo: A) per raggiungere l’alternato specificato; e B) per volare per 30 minuti alla velocità di attesa a 450 m (1 500 ft) al di sopra dell’aerodromo/sito operativo alternato in condizioni di temperatura standard ed eseguire l’avvicinamento e atterraggio.

b) Nel calcolare il combustibile necessario, incluso il combustibile per le necessità contingenti, occorre tener conto degli aspetti seguenti: 1) le condizioni meteorologiche previste; 2) le rotte ATC previste e i ritardi del traffico aereo; 3) le procedure per la perdita di pressurizzazione o avaria a un motore lungo la rotta, se applicabile; e 4) ogni altra condizione che possa ritardare l’atterraggio dell’aeromobile o aumentare il consumo di combustibile e/o lubrificante.

c) Nulla osta la modifica di un piano di volo in volo, al fine di ripianificare il volo verso un’altra destinazione, a condizione che tutte le prescrizioni possano essere soddisfatte dal punto in cui il volo è ripianificato.

NCO.OP.127 Rifornimento e pianificazione di combustibile e zavorra – palloni

a) Il pilota in comando inizia il volo soltanto se il combustibile di riserva, il gas o la zavorra sono sufficienti per 30 minuti di volo.

b) I calcoli per il rifornimento di combustibile, gas o zavorra devono basarsi quanto meno sulle seguenti condizioni operative secondo le quali il volo viene condotto: 1) i dati forniti dal costruttore del pallone; 2) masse previste; 3) condizioni meteorologiche previste; e 4) procedure e restrizioni dei fornitori dei servizi di navigazione aerea.

NCO.OP.130 Informazioni ai passeggeri

Il pilota in comando deve assicurare che prima del volo o, se appropriato, durante il volo, i passeggeri siano informati in merito all’equipaggiamento e alle procedure di emergenza.

NCO.OP.135 Preparazione del volo

a) Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve accertarsi, utilizzando ogni mezzo a sua disposizione, che le strutture di terra e/o di mare, incluse le strutture per le comunicazioni e gli aiuti per la navigazione disponibili e direttamente richiesti per tale volo, per l’utilizzo in sicurezza dell’aeromobile, siano adeguate per il tipo di operazione prevista per il volo che si intende effettuare.

b) Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve essere a conoscenza di tutte le informazioni meteorologiche disponibili riguardanti il volo che si intende effettuare. La preparazione di un volo verso un punto distante dal luogo di partenza, e la preparazione di ogni volo in IFR, deve comprendere: 1) uno studio di tutte le osservazioni e previsioni meteorologiche aggiornate disponibili; e 2) la pianificazione di una rotta alternativa nell’eventualità che il volo non possa essere completato come pianificato a causa delle condizioni meteorologiche.

NCO.OP.140 Aerodromi di destinazione alternati – velivoli

Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aerodromo di destinazione alternato agibile dal punto di vista meteorologico, a meno che:

a) le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che, per il periodo da 1 ora prima fino a 1 ora dopo l’orario stimato di arrivo, o dall’orario effettivo di partenza fino a 1 ora dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale dei due sia il periodo più breve, l’avvicinamento e l’atterraggio possano essere effettuati in condizioni VMC; o

b) il luogo previsto di atterraggio sia isolato, e: 1) sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo dove è previsto l’atterraggio; e 2) le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che da 2 ore prima a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo sussistano le seguenti condizioni meteorologiche: i) una base delle nubi di almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale; e ii) visibilità di almeno 5,5 km o 4 km al di sopra dei minimi associati alla procedura.

NCO.OP.141 Aerodromi di destinazione alternati – elicotteri

Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aerodromo di destinazione alternato agibile dal punto di vista meteorologico, a meno che:

a) sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo dove è previsto l’atterraggio e le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che, per il periodo da 2 ore prima fino a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo, o dall’orario effettivo di partenza fino a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale dei due periodi sia più breve, sussistano le seguenti condizioni meteorologiche: 1) una base delle nubi di almeno 120 m (400 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale; e 2) visibilità di almeno 1 500 m al di sopra dei minimi associati alla procedura; o

b) il luogo previsto di atterraggio sia isolato, e: 1) sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo previsto di atterraggio; 2) le attuali informazioni meteorologiche disponibili indichino che da 2 ore prima a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo sussistano le seguenti condizioni meteorologiche: i) base delle nubi di almeno 120 m (400 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale; ii) visibilità di almeno 1 500 m al di sopra dei minimi associati alla procedura; e 3) sia stato stabilito un punto di non ritorno (PNR) in caso di una destinazione fuori costa.

NCO.OP.145 Rifornimento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo

a) Durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non deve essere effettuata nessuna operazione di rifornimento di benzina avio (Av Gas) o di combustibili wide-cut o in caso di miscela di questi due tipi di combustibile.

b) In tutti gli altri casi, l’aeromobile non deve essere rifornito durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo, a meno che l’aeromobile sia servito dal pilota in comando o da altro personale qualificato pronto a iniziare e dirigere un’evacuazione dell’aeromobile nel modo più veloce e attuabile possibile.

NCO.OP.150 Trasporto di passeggeri

Eccetto per i palloni, il pilota in comando deve assicurare che, prima e durante il rullaggio, il decollo e l’atterraggio e ogniqualvolta lo ritenga necessario ai fini della sicurezza, ogni passeggero a bordo occupi un posto o cuccetta e abbia le proprie cinture o sistema di vincolo correttamente allacciati.

NCO.OP.155 Autorizzazione a fumare a bordo – velivoli ed elicotteri

Il pilota in comando non permette che si fumi a bordo:

a) quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza; e

b) durante le operazioni di rifornimento di combustibile.

NCO.OP.156 Autorizzazione a fumare a bordo – alianti e palloni

Nessuno è autorizzato a fumare a bordo di un aliante o di un pallone.

NCO.OP.160 Condizioni meteorologiche

a) Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo VFR soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che le condizioni meteorologiche lungo la rotta e all’aerodromo di destinazione all’ora di arrivo prevista siano uguali o superiori ai minimi operativi VFR applicabili.

b) Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo IFR verso l’aerodromo di destinazione previsto soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che, all’ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aerodromo alternato alla destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aerodromo applicabili.

c) Se un volo contiene sia segmenti VFR che IFR, le informazioni meteorologiche di cui alle lettere a) e b) sono applicabili, se pertinenti.

NCO.OP.165 Ghiaccio e altri depositi contaminanti – procedure a terra

Il pilota in comando può iniziare il decollo soltanto se l’aeromobile è libero da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità dell’aeromobile, salvo quando consentito dal manuale di volo dell’aeromobile (AFM).

NCO.OP.170 Ghiaccio e altri depositi contaminanti – Procedure in volo

a) Il pilota in comando non inizia il volo né vola intenzionalmente in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio note o previste, a meno che l’aeromobile non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni come indicato al punto 2.a.5 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.

b) Se la formazione di ghiaccio eccede i limiti per i quali l’aeromobile è certificato o se un aeromobile non certificato per il volo in condizioni note di formazione di ghiaccio si trova a volare in zone con formazione di ghiaccio, il pilota in comando deve uscire senza indugio dalle condizioni di formazione di ghiaccio, cambiando il livello di volo e/o la rotta e, se necessario, segnalando un’emergenza all’ATC.

NCO.OP.175 Condizioni per il decollo – velivoli ed elicotteri

Prima di iniziare il decollo il pilota in comando verifica che:

a) in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche dell’aerodromo o del sito operativo e le condizioni della pista o della FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza; e

b) siano soddisfatti i minimi operativi dell’aerodromo.

NCO.OP.176 Condizioni per il decollo – palloni

Prima di iniziare il decollo il pilota in comando di un pallone deve verificare che, in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche del sito operativo o dell’aerodromo non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza.

NCO.OP.180 Simulazione di situazioni anormali in volo

a) Il pilota in comando, durante il trasporto di passeggeri o di merci, non deve effettuare simulazioni: 1) di situazioni che richiedono l’applicazione di procedure anomali o di emergenza; o 2) di volo in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC).

b) In deroga alla lettera a), nel caso in cui vengano condotti voli di addestramento da parte di un’organizzazione di addestramento approvata, tali situazioni possono essere simulate con allievi pilota a bordo.

NCO.OP.185 Gestione del combustibile in volo

Il pilota in comando deve controllare a intervalli regolari che la quantità di combustibile utilizzabile o, nel caso dei palloni, di zavorra rimanente in volo non sia inferiore al combustibile o zavorra richiesti per procedere verso un aerodromo o sito operativo agibile dal punto di vista meteorologico e al combustibile di riserva pianificato come richiesto dalle norme NCO.OP.125, NCO.OP.126 e NCO.OP.127.

NCO.OP.190 Uso di ossigeno supplementare

Il pilota in comando assicura che lui stesso e i membri dell’equipaggio di condotta impegnati in compiti essenziali per la sicurezza delle operazioni di volo dell’aeromobile utilizzino l’ossigeno supplementare con continuità ogni volta che l’altitudine della cabina supera 10 000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l’altitudine della cabina supera 13 000 ft.

NCO.OP.195 Rilevamento di prossimità al suolo

Quando un’eccessiva prossimità al suolo è rilevata dal pilota in comando o dal sistema di allarme di prossimità al suolo (ground proximity warning system), il pilota in comando deve iniziare immediatamente la manovra correttiva per ristabilire condizioni di volo sicure.

NCO.OP.200 Sistema anticollisione in volo (ACAS II)

Quando viene utilizzato il sistema ACAS II, le procedure operative e l’addestramento devono essere conformi al regolamento (UE) n. 1332/2011.

NCO.OP.205 Condizioni per l’avvicinamento e l’atterraggio – velivoli ed elicotteri

Prima di iniziare l’avvicinamento per l’atterraggio, il pilota in comando deve verificare che, in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche dell’aerodromo o del sito operativo e le condizioni della pista o FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione dell’avvicinamento, dell’atterraggio o del mancato avvicinamento in sicurezza.

NCO.OP.210 Inizio e continuazione di un avvicinamento – velivoli ed elicotteri

a) Il pilota in comando può iniziare un avvicinamento strumentale indipendentemente dalla portata visiva di pista/visibilità (RVR/VIS) riportata.

b) Se la RVR/VIS riportata è inferiore ai minimi applicabili, l’avvicinamento non deve essere continuato: 1) al di sotto di 1 000 ft al di sopra dell’aerodromo; o 2) nel segmento di avvicinamento finale nel caso in cui l’altitudine/altezza di decisione (DA/H) o l’altitudine/altezza minima di discesa (MDA/H) sia superiore a 1 000 ft al di sopra dell’aerodromo.

c) Laddove la RVR non sia disponibile, il valore della RVR può essere ottenuto convertendo la visibilità riportata.

d) Se, dopo aver superato i 1 000 ft al di sopra dell’aerodromo, la RVR/VIS riportata scende sotto i minimi applicabili, l’avvicinamento può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H.

e) L’avvicinamento può essere continuato sotto la DA/H o la MDA/H e l’atterraggio può essere completato a condizione che i riferimenti visivi richiesti per il tipo di avvicinamento e per la pista di atterraggio selezionata siano acquisiti alla DA/H o alla MDA/H e che siano mantenuti in vista.

f) La RVR alla zona di contatto è sempre vincolante.

NCO.OP.215 Limitazioni operative – palloni ad aria calda

Un pallone ad aria calda può decollare di notte a condizione che venga trasportata una quantità sufficiente di combustibile per eseguire un atterraggio di giorno.

CAPO C

PRESTAZIONI E LIMITAZIONI OPERATIVE DELL’AEROMOBILE

NCO.POL.100 Limitazioni operative – tutti gli aeromobili

a) Durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa e, eccetto che nel caso dei palloni, il baricentro (CG) dell’aeromobile devono essere conformi ai limiti specificati nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM) o documento equivalente.

b) Devono essere esposti a bordo dell’aeromobile i cartelli, gli elenchi, i contrassegni degli strumenti o loro combinazioni, contenenti le limitazioni operative prescritte dal manuale di volo dell’aeromobile (AFM).

NCO.POL.105 Pesatura – velivoli ed elicotteri

a) L’operatore deve stabilire la massa dell’aeromobile e, soltanto per gli velivoli e per gli elicotteri, il baricentro, mediante pesatura, anteriormente alla prima messa in servizio. Gli effetti cumulati delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul bilanciamento devono essere considerati e documentati correttamente. Tali informazioni devono essere messe a disposizione del pilota in comando. È necessario sottoporre i velivoli a una nuova pesatura nel caso non si conosca con esattezza l’effetto delle modifiche sulla massa e sul bilanciamento.

b) La pesatura deve essere effettuata dal costruttore dell’aeromobile o da un’organizzazione di manutenzione approvata.

NCO.POL.110 Prestazioni – generalità

Il pilota in comando può utilizzare l’aeromobile soltanto se le prestazioni si conformano alle regole dell’aria applicabili e a tutte le altre restrizioni applicabili al volo, allo spazio aereo o agli aerodromi o siti operativi utilizzati, tenendo conto della precisione della cartografia di tutte le carte e mappe utilizzate.

CAPO D

STRUMENTI, DATI ED EQUIPAGGIAMENTI

SEZIONE 1

Velivoli

NCO.IDE.A.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità

a) Gli strumenti ed equipaggiamenti di cui al presente capo devono essere approvati in conformità ai requisiti di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano: 1) utilizzati dall’equipaggio di condotta per controllare la traiettoria di volo; 2) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.A.190; 3) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.A.195; o 4) installati nel velivolo.

b) Per i seguenti elementi, se previsti nel presente capo, non è prevista un’approvazione di equipaggiamento: 1) fusibili di ricambio; 2) torce portatili individuali; 3) un orologio di precisione; 4) kit di pronto soccorso; 5) equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione; 6) ancora ed equipaggiamento per ormeggio; e 7) dispositivo di sicurezza per bambini.

c) Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati applicabili, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni: 1) le informazioni fornite da questi strumenti o equipaggiamenti non possono essere utilizzate dall’equipaggio di condotta per conformarsi all’allegato I del regolamento (CE) n. 216/2008 o alle norme NCO.IDE.A.190 e NCO.IDE.A.195; e 2) gli strumenti ed equipaggiamenti non devono influenzare l’aeronavigabilità del velivolo, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.

d) Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli.

e) Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato.

NCO.IDE.A.105 Equipaggiamento minimo per il volo

Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti del velivolo o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia inoperativo o mancante, a meno che:

a) il velivolo sia utilizzato conformemente alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), se definita; o

b) il velivolo sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili.

NCO.IDE.A.110 Fusibili di ricambio

I velivoli devono essere equipaggiati con fusibili di ricambio delle portate richieste per la protezione completa dei circuiti, ai fini della sostituzione dei fusibili che possono essere sostituiti durante il volo.

NCO.IDE.A.115 Luci operative

I velivoli utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:

a) un sistema di luci anticollisione;

b) fanali di navigazione/posizione;

c) un faro di atterraggio;

d) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro del velivolo;

e) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti i compartimenti passeggeri;

f) una torcia portatile individuale per ogni postazione dei membri d’equipaggio; e

g) luci che permettano di conformarsi alla normativa internazionale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora si tratti di un idrovolante.

NCO.IDE.A.120 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati

a) I velivoli impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con un dispositivo per misurare e indicare: 1) la direzione magnetica; 2) il tempo in ore, minuti e secondi; 3) l’altitudine di pressione; 4) la velocità indicata; e 5) il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach.

b) I velivoli impiegati in condizioni VMC di notte, o in condizioni tali da non poter mantenere il velivolo in una traiettoria di volo desiderata senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, oltreché con i dispositivi di cui alla lettera a), con: 1) un dispositivo per misurare e indicare: i) la virata e lo sbandamento; ii) l’assetto; iii) la velocità verticale; e iv) la prua giroscopica; e 2) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata.

c) I velivoli utilizzati in condizioni tali da non poter mantenere il velivolo in una traiettoria di volo desiderata senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alle lettere a) e b), con un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti dei sistemi per l’indicazione della velocità di cui alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento.

NCO.IDE.A.125 Operazioni IFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati

I velivoli impiegati in voli IFR devono essere equipaggiati con:

a) un dispositivo per misurare e indicare: 1) la direzione magnetica; 2) il tempo in ore, minuti e secondi; 3) l’altitudine di pressione; 4) la velocità indicata; 5) la velocità verticale; 6) la virata e lo sbandamento; 7) l’assetto; 8) la prua giroscopica; 9) la temperatura dell’aria esterna; e 10) il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach;

b) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata; e

c) un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento.

NCO.IDE.A.130 Sistema di avviso e rappresentazione del terreno (TAWS)

I velivoli a turbina certificati per una configurazione massima di posti passeggeri superiore a 9 devono essere dotati di un TAWS che soddisfi i requisiti per:

a) gli equipaggiamenti di classe A, come specificato in uno standard accettabile, nel caso di velivoli per i quali il certificato di aeronavigabilità (CofA) individuale sia stato rilasciato per la prima dopo il 1o gennaio 2011; o

b) gli equipaggiamenti di classe B, come specificato in uno standard accettabile, nel caso di velivoli per i quali il certificato di aeronavigabilità (CofA) individuale sia stato rilasciato per la prima volta entro il 1o gennaio 2011.

NCO.IDE.A.135 Sistema interfonico per i membri dell’equipaggio di condotta

I velivoli a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.

NCO.IDE.A.140 Posti a sedere, cinture di sicurezza, sistemi di vincolo e dispositivi di sicurezza per bambini

a) I velivoli devono essere equipaggiati con: 1) un posto o una cuccetta per ogni persona a bordo di età uguale o superiore a 24 mesi; 2) una cintura di sicurezza per ogni posto passeggero e bretelle per ogni cuccetta; 3) un dispositivo di sicurezza per bambini (CRD) per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi; e 4) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto su tutti i sedili dell’equipaggio di condotta, con un unico punto di sgancio.

NCO.IDE.A.145 Kit di pronto soccorso

a) I velivoli devono essere dotati di un kit di pronto soccorso.

b) Il kit di pronto soccorso deve essere: 1) facilmente accessibile per l’uso; e 2) mantenuto aggiornato.

NCO.IDE.A.150 Ossigeno – velivoli pressurizzati

a) I velivoli pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno come richiesto.

b) I velivoli pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri eccede 10 000 ft devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per: 1) tutti i membri d’equipaggio e: i) 100 % dei passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione in cabina supera 15 000 ft, ma in nessun caso meno di 10 minuti di alimentazione; ii) almeno il 30 % dei passeggeri per tutto il tempo in cui, nel caso di perdita di pressurizzazione e tenendo conto delle circostanze del volo, l’altitudine di pressione nel compartimento passeggeri si situa tra 14 000 e 15 000 ft; e iii) almeno il 10 % dei passeggeri per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri si situa tra 10 000 e 14 000 ft; e 2) tutti gli occupanti della cabina passeggeri per non meno di 10 minuti, nel caso di velivoli utilizzati ad altitudini di pressione al di sopra di 25 000 ft, o utilizzati al di sotto di quell’altitudine ma in condizioni che non permetterebbero di scendere con sicurezza a un’altitudine di pressione di 13 000 ft entro 4 minuti.

c) I velivoli pressurizzati utilizzati ad altitudini di pressione superiori a 25 000 ft devono, in aggiunta, essere equipaggiati con un dispositivo per allarmare l’equipaggio di condotta in caso di perdita di pressione.

NCO.IDE.A.155 Ossigeno – velivoli non pressurizzati

a) I velivoli non pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno come richiesto.

b) I velivoli non pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri supera 10 000 ft devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per: 1) tutti i membri d’equipaggio e almeno il 10 % dei passeggeri per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri si situa 10 000 ft e 13 000 ft; e 2) tutti i membri d’equipaggio e i passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri si situa al di sopra di 13 000 ft.

NCO.IDE.A.160 Estintori a mano

a) I velivoli, eccetto i motoalianti (TMG) e i velivoli ELA1, devono essere dotati di almeno un estintore a mano: 1) nella cabina di pilotaggio; e 2) in ciascun compartimento passeggeri separato dalla cabina di pilotaggio, eccetto nel caso in cui il compartimento sia facilmente accessibile dall’equipaggio di condotta.

b) Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici.

NCO.IDE.A.165 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera

Se vengono contrassegnate zone della fusoliera del velivolo adatte a essere penetrate dalle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali zone devono essere contrassegnate come indicato alla figura 1.

Figura 1

Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera

NCO.IDE.A.170 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)

a) I velivoli devono essere equipaggiati con: 1) un ELT di qualsiasi tipo, nel caso di velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta entro il 1o luglio 2008; 2) un ELT automatico, nel caso di velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato dopo il 1o luglio 2008; o 3) un ELT di sopravvivenza [ELT(S)] o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato da un membro dell’equipaggio o da un passeggero, se certificati per una configurazione massima di sedili passeggeri uguale o minore di sei.

b) Gli ELT di qualunque tipo e i PLB devono essere in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz.

NCO.IDE.A.175 Voli sopra l’acqua

a) I seguenti velivoli devono essere dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato: 1) velivoli terrestri monomotore se: i) in volo su una distesa d’acqua oltre la distanza di planata dalla costa; o ii) decollano o atterrano da un aerodromo o sito operativo dove, a parere del pilota in comando, il decollo o il sentiero di avvicinamento è posizionato sull’acqua in maniera che esiste la probabilità di un ammaraggio; 2) idrovolanti per voli sull’acqua; e 3) i velivoli utilizzati a una distanza dalla costa dove sarebbe possibile effettuare un atterraggio di emergenza maggiore di quella corrispondente a 30 minuti di volo alla velocità normale di crociera o 50 NM, a seconda di quale dei due valori è minore.

b) Gli idrovolanti utilizzati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con: 1) un’ancora; 2) un’ancora galleggiante, se necessario per agevolare le manovre; e 3) equipaggiamenti che permettano di emettere i segnali acustici prescritti nei regolamenti internazionali al fine di evitare le collisioni in mare, se applicabile.

c) Il pilota in comando di un velivolo utilizzato a una distanza dalla costa dove sarebbe possibile effettuare un atterraggio di emergenza maggiore di quella corrispondente a 30 minuti di volo alla velocità normale di crociera o 50 NM, a seconda di quale dei due valori è minore, deve determinare i rischi per la sopravvivenza degli occupanti del velivolo in caso di ammaraggio, in base ai quali deve determinare il trasporto di: 1) equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso; 2) canotti di salvataggio in numero sufficiente per trasportare tutte le persone a bordo, stivati in modo tale da facilitare il loro utilizzo immediato in caso di emergenza; e 3) equipaggiamento di sopravvivenza che garantisca i mezzi per mantenersi in vita, adeguati al tipo di volo da intraprendere.

NCO.IDE.A.180 Equipaggiamento di sopravvivenza

I velivoli impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati di equipaggiamento di segnalazione e di sopravvivenza comprendente i mezzi per mantenersi in vita, adeguati all’area sorvolata.

NCO.IDE.A.190 Apparecchiature radio

a) Se richiesto dalle prescrizioni valide nello spazio aereo sorvolato, i velivoli devono essere dotati di apparecchiature radio in grado di condurre comunicazioni a due vie con le stazioni aeronautiche e sulle frequenze tali da soddisfare i requisiti dello spazio aereo.

b) Le apparecchiature radio, se richieste dalla lettera a), devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz.

c) Se viene richiesta più di un’apparecchiatura radio, ciascuna deve essere indipendente dalle altre, in modo che un’avaria a un’apparecchiatura non causi un’avaria a un’altra.

NCO.IDE.A.195 Apparati di navigazione

a) I velivoli utilizzati su rotte non navigabili mediante riferimenti visivi al suolo devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permettere di procedere conformemente: 1) al piano di volo ATS, se applicabile; e 2) alle prescrizioni applicabili allo spazio aereo.

b) I velivoli devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente alla lettera a), o il completamento in sicurezza di adeguati interventi di emergenza.

c) I velivoli utilizzati in voli per i quali è previsto un atterraggio in IMC devono essere dotati di apparati adeguati in grado di fornire indicazioni fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC. Tali apparati devono essere in grado di fornire tali indicazioni per ciascun aerodromo dove si intende atterrare in IMC e per ciascun aerodromo alternato.

NCO.IDE.A.200 Trasponder

Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, i velivoli devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.

SEZIONE 2

Elicotteri

NCO.IDE.H.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità

a) Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati in conformità ai requisiti di aeronavigabilità applicabili qualora siano: 1) utilizzati dall’equipaggio di condotta per controllare la traiettoria di volo; 2) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.H.190; 3) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.H.195; o 4) installati nell’elicottero.

b) Per i seguenti elementi, se richiesti dal presente capo, non è prevista un’approvazione di equipaggiamento: 1) torce portatili individuali; 2) un orologio di precisione; 3) kit di pronto soccorso; 4) equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione; 5) ancora ed equipaggiamento per ormeggio; e 6) dispositivo di sicurezza per bambini.

c) Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati applicabili, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni: 1) le informazioni fornite da questi strumenti o equipaggiamenti non possono essere utilizzate dall’equipaggio di condotta per conformarsi all’allegato I del regolamento (CE) n. 216/2008 o alle norme NCO.IDE.H.190 e NCO.IDE.H.195; e 2) gli strumenti ed equipaggiamenti non devono incidere sull’aeronavigabilità dell’elicottero, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.

d) Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli.

e) Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato.

NCO.IDE.H.105 Equipaggiamento minimo di volo

Un volo non può essere iniziato qualora uno degli strumenti dell’elicottero o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni necessari per il volo sia non operativo o mancante, a meno che:

a) l’elicottero sia utilizzato conformemente alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), se definita; o

b) l’elicottero sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili.

NCO.IDE.H.115 Luci operative

Gli elicotteri utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:

a) un sistema di luci anticollisione;

b) fanali di navigazione/posizione;

c) un faro di atterraggio;

d) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro dell’elicottero;

e) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutto il compartimento passeggeri;

f) una torcia portatile individuale per ogni postazione dei membri d’equipaggio; e

g) luci che permettano di conformarsi alla normativa internazionale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora l’elicottero sia anfibio.

NCO.IDE.H.120 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati

a) Gli elicotteri impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati di un dispositivo per misurare e indicare: 1) la direzione magnetica; 2) il tempo in ore, minuti e secondi; 3) l’altitudine di pressione; 4) la velocità indicata; e 5) lo sbandamento.

b) Gli elicotteri impiegati in condizioni VMC di notte, o se la visibilità è inferiore a 1 500 m, o in condizioni tali da non poter mantenere l’elicottero in un sentiero di volo desiderato senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alla lettera a), con: 1) un dispositivo per misurare e indicare: i) l’assetto; ii) la velocità verticale; e iii) la prua giroscopica; e 2) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata.

c) Gli elicotteri utilizzati in condizioni di visibilità inferiore a 1 500 m, o in condizioni tali da non poter mantenere l’elicottero in un sentiero di volo desiderato senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alle lettere a) e b), con un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità di cui alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento.

NCO.IDE.H.125 Operazioni IFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati

Gli elicotteri impiegati in voli IFR devono essere equipaggiati con:

a) un dispositivo per misurare e indicare: 1) la direzione magnetica; 2) il tempo in ore, minuti e secondi; 3) l’altitudine di pressione; 4) la velocità indicata; 5) la velocità verticale; 6) lo sbandamento; 7) l’assetto; 8) la prua giroscopica; e 9) la temperatura dell’aria esterna;

b) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata;

c) un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento; e

d) un dispositivo aggiuntivo per misurare e indicare l’assetto come strumento di riserva.

NCO.IDE.H.126 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR

Gli elicotteri impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.

NCO.IDE.H.135 Sistema interfonico per i membri d’equipaggio di condotta

Gli elicotteri a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.

NCO.IDE.H.140 Posti a sedere, cinture di sicurezza, sistemi di vincolo e dispositivi di sicurezza per bambini

a) Gli elicotteri devono essere equipaggiati con: 1) un posto o una cuccetta per ogni persona a bordo di età uguale o superiore a 24 mesi; 2) una cintura di sicurezza per ogni posto passeggero e bretelle per ogni cuccetta; 3) per gli elicotteri il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 31 dicembre 2012, una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto per ogni passeggero di età uguale o maggiore di 24 mesi; 4) un dispositivo di sicurezza per bambini per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi; e 5) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto che incorpori un sistema che trattiene automaticamente il busto dell’occupante in caso di decelerazione rapida in ogni posto dell’equipaggio di condotta.

b) Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve avere un unico punto di sgancio.

NCO.IDE.H.145 Kit di pronto soccorso

a) Gli elicotteri devono essere dotati di un kit di pronto soccorso.

b) Il kit di pronto soccorso deve essere: 1) facilmente accessibile per l’uso; e 2) mantenuto aggiornato.

NCO.IDE.H.155 Ossigeno – elicotteri non pressurizzati

a) Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno come richiesto.

b) Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri eccede 10 000 ft devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per: 1) tutti i membri d’equipaggio e almeno il 10 % dei passeggeri per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri sarà tra 10 000 ft e 13 000 ft; e 2) tutti i membri d’equipaggio e i passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri sarà al di sopra di 13 000 ft.

NCO.IDE.H.160 Estintori a mano

a) Gli elicotteri, ad eccezione degli elicotteri ELA2, devono essere dotati di almeno un estintore a mano: 1) in cabina di pilotaggio; e 2) in ciascun compartimento passeggeri separato dalla cabina di pilotaggio, eccetto nel caso in cui il compartimento sia facilmente accessibile dall’equipaggio di condotta.

b) Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici.

NCO.IDE.H.165 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera

Se vengono contrassegnate zone della fusoliera dell’elicottero adatte per l’ingresso delle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali zone devono essere contrassegnate come indicato alla figura 1.

Figura 1

Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera

NCO.IDE.H.170 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)

a) Gli elicotteri certificati per una configurazione massima di sedili passeggeri superiore a sei devono essere dotati di: 1) un ELT automatico; e 2) un ELT di sopravvivenza [ELT(S)] in un canotto di salvataggio o in un giubbotto salvagente se l’elicottero viene utilizzato a una distanza dalla costa corrispondente a più di 3 minuti di volo alla velocità normale di crociera.

b) Gli elicotteri certificati per una configurazione massima di sedili passeggeri uguale o minore di sei devono essere dotati di un ELT di sopravvivenza [ELT(S)] o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato da un membro dell’equipaggio o da un passeggero.

c) Gli ELT di qualunque tipo e i PLB devono essere in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz.

NCO.IDE.H.175 Voli sopra l’acqua

a) Gli elicotteri devono essere dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato, se: 1) in volo su una distesa d’acqua oltre la distanza dalla costa di autorotazione quando in caso di avaria al motore critico, l’elicottero non è in grado di sostenere il volo orizzontale; o 2) in volo su una distesa d’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, quando in caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di sostenere il volo orizzontale; o 3) si decolla o si atterra in un aerodromo o sito operativo dove il sentiero di decollo o di avvicinamento è sull’acqua.

b) Ciascun giubbotto salvagente o mezzo galleggiante equivalente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone.

c) Il pilota in comando di un elicottero utilizzato in un volo sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 30 minuti di volo alla velocità normale di crociera o 50 NM, a seconda di quale dei due valori è minore, deve determinare i rischi per la sopravvivenza degli occupanti dell’elicottero in caso di ammaraggio, in base ai quali deve determinare il trasporto di: 1) equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso; 2) canotti di salvataggio in numero sufficiente per trasportare tutte le persone a bordo, stivati in modo tale da facilitare il loro utilizzo immediato in caso di emergenza; e 3) equipaggiamento di sopravvivenza comprendente i mezzi per mantenersi in vita, adeguati al tipo di volo da intraprendere.

d) Il pilota in comando deve determinare i rischi di sopravvivenza degli occupanti dell’elicottero in caso di ammaraggio al momento di decidere se i giubbotti salvagente di cui alla lettera a) devono essere indossati da tutti gli occupanti.

NCO.IDE.H.180 Equipaggiamento di sopravvivenza

Gli elicotteri impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati di equipaggiamento di segnalazione e di sopravvivenza comprendente i mezzi per mantenersi in vita, adeguati all’area sorvolata.

NCO.IDE.H.185 Tutti gli elicotteri in volo sull’acqua – ammaraggio

Gli elicotteri in volo sull’acqua in un ambiente ostile ad una distanza superiore a 50 NM dalla costa devono essere:

a) progettati per atterrare sull’acqua in conformità al codice di aeronavigabilità applicabile;

b) certificati per l’ammaraggio in conformità al codice di aeronavigabilità rilevante; o

c) equipaggiati con equipaggiamento di galleggiamento di emergenza.

NCO.IDE.H.190 Apparecchiature radio

a) Se richiesto dai requisiti applicabili dello spazio aereo sorvolato, gli elicotteri devono essere dotati di apparecchiature radio in grado di condurre comunicazioni a due vie con le stazioni aeronautiche e sulle frequenze tali da soddisfare i requisiti dello spazio aereo.

b) Le apparecchiature radio, se richieste alla lettera a), devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza di 121,5 MHz.

c) Se viene richiesta più di un’apparecchiatura radio, ciascuna deve essere indipendente dalle altre, in modo che un’avaria a un’apparecchiatura non causi un’avaria a un’altra.

d) Qualora sia obbligatorio un sistema di comunicazione radio in aggiunta al sistema interfonico per l’equipaggio di condotta richiesto al punto NCO.IDE.H.135, gli elicotteri devono essere dotati di un tasto di trasmissione sui comandi di volo per ciascun pilota richiesto e/o membro d’equipaggio alla propria postazione.

NCO.IDE.H.195 Apparati di navigazione

a) Gli elicotteri utilizzati su rotte lungo le quali non è possibile navigare con riferimento visivo al suolo devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permettere di procedere conformemente: 1) al piano di volo ATS, se applicabile; e 2) alle prescrizioni dello spazio aereo applicabili.

b) Gli elicotteri devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente alla lettera a), o il completamento in sicurezza di adeguati interventi di emergenza.

c) Gli elicotteri utilizzati in voli nei quali è previsto di atterrare in IMC devono essere dotati di apparati di navigazione in grado di fornire la guida fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC. Tali apparati devono essere in grado di fornire tale guida per ciascun aerodromo dove si intende atterrare in IMC e per ciascun aerodromo alternato.

NCO.IDE.H.200 Trasponder

Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli elicotteri devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.

SEZIONE 3

Alianti

NCO.IDE.S.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità

a) Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati in conformità ai requisiti di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano: 1) utilizzati dall’equipaggio di condotta per controllare la traiettoria di volo; 2) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.S.145; 3) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.S.150; o 4) installati nell’aliante.

b) I seguenti elementi, se richiesti dal presente capo, non prevedono un’approvazione di equipaggiamento: 1) torce portatili individuali; 2) un orologio di precisione; 3) equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione.

c) Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni: 1) le informazioni fornite da questi strumenti o equipaggiamenti non possono essere utilizzati dall’equipaggio di condotta per conformarsi all’allegato I del regolamento (CE) n. 216/2008; e 2) gli strumenti ed equipaggiamenti non devono incidere sull’aeronavigabilità dell’aliante, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.

d) Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli.

e) Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato.

NCO.IDE.S.105 Equipaggiamento minimo per il volo

Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti dell’aliante o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni necessari per il volo sia non operativo o mancante, a meno che:

a) l’aliante sia utilizzato conformemente alla MEL, se definita; o

b) l’aliante sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili.

NCO.IDE.S.115 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione

a) Gli alianti impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati di un dispositivo per misurare e indicare: 1) nel caso di alianti a motore, la direzione magnetica; 2) il tempo in ore, minuti e secondi; 3) l’altitudine di pressione; e 4) la velocità indicata.

b) Gli alianti impiegati in condizioni tali da non poter mantenere l’aliante in una traiettoria di volo desiderato senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alla lettera a), di un dispositivo per misurare e indicare: 1) la velocità verticale; 2) l’assetto o la virata e lo sbandamento; e 3) la direzione magnetica.

NCO.IDE.S.120 Cloud flying – strumenti di volo e di navigazione

Gli alianti impiegati in cloud flying devono essere equipaggiati di un dispositivo per misurare e indicare:

a) la direzione magnetica;

b) il tempo in ore, minuti e secondi;

c) l’altitudine di pressione;

d) la velocità indicata;

e) la velocità verticale; e

f) assetto o virata e sbandamento.

NCO.IDE.S.125 Sedili e sistemi di vincolo

a) Gli alianti devono essere equipaggiati con: 1) un sedile per ogni persona a bordo; e 2) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto per ogni sedile conformemente al manuale di volo.

b) Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve avere un unico punto di sgancio.

NCO.IDE.S.130 Ossigeno

Gli alianti utilizzati ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft devono essere dotati di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:

a) i membri dell’equipaggio per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione sarà tra 10 000 ft e 13 000 ft; e

b) tutti i membri d’equipaggio e i passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione sarà al di sopra di 13 000 ft.

NCO.IDE.S.135 Voli sopra l’acqua

Il pilota in comando di un aliante utilizzato sull’acqua deve determinare i rischi di sopravvivenza degli occupanti dell’aliante in caso di ammaraggio, sulla base dei quali deve determinare se trasportare o meno:

a) un giubbotto salvagente o un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile della persona cui è destinato;

b) un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato dal pilota in comando o da un passeggero, in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz; e

c) equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso, durante un volo: 1) su una distesa d’acqua oltre la distanza di planata dalla costa; o 2) in cui la traiettoria di decollo o di avvicinamento è disposto in modo tale, sopra l’acqua, che in caso di problemi esista la probabilità di un ammaraggio forzato.

NCO.IDE.S.140 Equipaggiamento di sopravvivenza

Gli alianti impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati di equipaggiamento di segnalazione e di sopravvivenza adeguati all’area sorvolata.

NCO.IDE.S.145 Apparecchiature radio

a) Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli alianti devono essere dotati di apparecchiature radio in grado di condurre comunicazioni a due vie con le stazioni aeronautiche e sulle frequenze tali da soddisfare i requisiti dello spazio aereo.

b) Le apparecchiature radio, se richieste dalla lettera a), devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza di 121,5 MHz.

NCO.IDE.S.150 Apparati di navigazione

Gli alianti devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permetter loro di procedere conformemente:

a) al piano di volo ATS, se applicabile; e

b) alle prescrizioni dello spazio aereo applicabili.

NCO.IDE.S.155 Trasponder

Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli alianti devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.

SEZIONE 4

palloni

NCO.IDE.B.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità

a) Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati conformemente alle prescrizioni di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano: 1) utilizzati dall’equipaggio di condotta per determinare la traiettoria di volo; 2) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCO.IDE.B.145; o 3) installati nel pallone.

b) I seguenti elementi, se richiesti dal presente capo, non prevedono un’approvazione di equipaggiamento: 1) torce portatili individuali; 2) un orologio di precisione; 3) kit di pronto soccorso; 4) equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione.

c) Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente capo nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti da altri allegati, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni: 1) le informazioni fornite da questi strumenti o equipaggiamenti non possono essere utilizzate dall’equipaggio di condotta per conformarsi all’allegato I del regolamento (CE) n. 216/2008; e 2) gli strumenti ed equipaggiamenti non devono incidere sull’aeronavigabilità del pallone, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.

d) Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione assegnata al membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli.

e) Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato.

NCO.IDE.B.105 Equipaggiamento minimo per il volo

Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti del pallone o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia non operativo o mancante, a meno che:

a) il pallone sia utilizzato conformemente alla MEL, se definita; o

b) il pallone sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili.

NCO.IDE.B.110 Luci operative

I palloni utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:

a) fanali di posizione;

b) un mezzo per fornire un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro del pallone;

c) una torcia portatile individuale; e

d) per i dirigibili ad aria calda: 1) un faro di atterraggio; e 2) un sistema di luci anticollisione.

NCO.IDE.B.115 Operazioni VFR – strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati

I palloni utilizzati nei voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con:

a) un dispositivo per indicare la direzione di deriva; e

b) un dispositivo per misurare e indicare: 1) il tempo in ore, minuti e secondi; 2) la velocità verticale, se richiesta dal manuale di volo; e 3) l’altitudine di pressione, se richiesta dal manuale di volo, dalle prescrizioni dello spazio aereo o se l’altitudine deve essere controllata per l’utilizzo dell’ossigeno.

NCO.IDE.B.120 Kit di pronto soccorso

a) I palloni devono essere dotati di un kit di pronto soccorso.

b) Il kit di pronto soccorso deve essere: 1) facilmente accessibile per l’uso; e 2) mantenuto aggiornato.

NCO.IDE.B.121 Ossigeno

I palloni utilizzati ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft devono essere dotati di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:

a) i membri dell’equipaggio per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione si situa tra 10 000 ft e 13 000 ft; e

b) tutti i membri d’equipaggio e i passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione si situa al di sopra di 13 000 ft.

NCO.IDE.B.125 Estintori a mano

a) I palloni devono essere dotati di almeno un estintore a mano, se richiesto dalle specifiche di certificazione applicabili.

b) Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel pallone dove deve essere usato l’estintore e devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici per gli occupanti del pallone.

NCO.IDE.B.130 Voli sopra l’acqua

Il pilota in comando di un pallone utilizzato sull’acqua deve determinare i rischi di sopravvivenza degli occupanti del pallone in caso di ammaraggio, sulla base dei quali deve determinare se trasportare o meno:

a) un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dalla postazione della persona cui è destinato;

b) se si trasportano più di 6 persone, un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz;

c) se si trasportano fino a 6 persone, un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) o un localizzatore personale satellitare (PLB), trasportato da un membro dell’equipaggio o da un passeggero, in grado di trasmettere simultaneamente su 121,5 MHz e 406 MHz; e

d) equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso.

NCO.IDE.B.135 Equipaggiamento di sopravvivenza

I palloni impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati di equipaggiamento di segnalazione e di sopravvivenza adeguati all’area sorvolata.

NCO.IDE.B.140 Equipaggiamenti vari

a) I palloni devono essere dotati di guanti protettivi per ciascun membro d’equipaggio.

b) I palloni ad aria calda e i palloni misti devono essere dotati di: 1) una fonte alternativa di accensione; 2) un dispositivo per misurare e indicare la quantità di carburante; 3) una coperta antincendio o una copertura resistente al fuoco; e 4) una cima di almeno 25 m di lunghezza.

c) I palloni a gas devono essere dotati di un coltello

NCO.IDE.B.145 Apparecchiature radio

a) Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli alianti devono essere dotati di apparecchiature radio in grado di condurre comunicazioni a due vie con le stazioni aeronautiche e sulle frequenze tali da soddisfare i requisiti dello spazio aereo.

b) Le apparecchiature radio, se richieste dalla lettera a), devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz.

NCO.IDE.B.150 Trasponder

Se richiesto dallo spazio aereo sorvolato, gli alianti devono essere equipaggiati con un trasponder SSR con tutte le capacità richieste.»