4)

l’allegato IV è così modificato: a) alla norma CAT.OP.MPA.100, lettera b), il punto 3 è sostituito dal seguente: «CAT.OP.MPA.100 Uso dei servizi del traffico aereo 3) operazioni locali con elicotteri (LHO),»; b) la norma CAT.OP.MPA.106 è soppressa; c) la norma CAT.OP.MPA.150 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.150 LASCIATA INTENZIONALMENTE IN BIANCO»; d) la norma CAT.OP.MPA.151 è soppressa; e) alla norma CAT.OP.MPA.175, lettera b), il punto 7 è sostituito dal seguente: «7) per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel manuale delle operazioni per quanto riguarda le quantità di combustibile/energia, lubrificante e ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilità di aeroporti alternati, se necessario;»; f) è inserita la seguente norma CAT.OP.MPA.177: «CAT.OP.MPA.177 Presentazione del piano di volo ATS a) Se un piano di volo dei servizi del traffico aereo (ATS) non viene presentato in quanto non richiesto dalle regole dell’aria, devono essere depositate informazioni adeguate al fine di permettere di attivare, se necessario, i servizi di allarme. b) Se si opera da un sito dove risulta impossibile presentare un piano di volo ATS, il piano di volo ATS deve essere trasmesso appena possibile dopo il decollo dal comandante o dall’operatore.»; g) la norma CAT.OP.MPA.180 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.180 Regime in materia di combustibile/energia — velivoli a) L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che: 1) è adeguato ai tipi di operazioni effettuate; 2) corrisponde alla capacità dell’operatore di sostenerne l’attuazione; ed 3) è: i) un regime di base in materia di combustibile/energia, che costituisce il fondamento per un regime di base in materia di combustibile/energia con variazioni e un singolo regime in materia di combustibile/energia; il regime di base in materia di combustibile/energia deriva da un’analisi su vasta scala dei dati di sicurezza e operativi provenienti dalle prestazioni e dall’esperienza precedenti dell’industria, in applicazione di principi scientifici; il regime di base in materia di combustibile/energia deve garantire un esercizio dell’aeromobile sicuro, efficace ed efficiente, in quest’ordine; o ii) un regime di base in materia di combustibile/energia con variazioni, che è un regime di base in materia di combustibile/energia in cui l’analisi di cui al punto i) è utilizzata per stabilire una variazione del regime di base in materia di combustibile/energia tale da garantire un esercizio dell’aeromobile sicuro, efficace ed efficiente, in quest’ordine; o iii) un singolo regime in materia di combustibile/energia, che deriva da un’analisi comparativa dei dati operativi e di sicurezza dell’operatore, in applicazione di principi scientifici; l’analisi è utilizzata per istituire un regime in materia di combustibile/energia con un livello di sicurezza equivalente o superiore a quello del regime di base in materia di combustibile/energia, che garantisca un esercizio dell’aeromobile sicuro, efficace ed efficiente, in quest’ordine. b) Ogni regime in materia di combustibile/energia include: 1) le linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia; 2) le linee guida per la selezione di un aerodromo; e 3) le linee guida per la gestione in volo del combustibile/dell’energia. c) Il regime in materia di combustibile/energia e qualsiasi modifica introdottavi richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente. d) Quando intende presentare domanda per un singolo regime in materia di combustibile/energia, un operatore: 1) stabilisce le prestazioni di sicurezza di base del proprio regime vigente in materia di combustibile/energia; 2) dimostra la propria capacità di sostenere l’attuazione del singolo regime in materia di combustibile/energia proposto, compresa la capacità di esercitare un adeguato controllo operativo e di garantire lo scambio delle pertinenti informazioni in materia di sicurezza tra il personale addetto al controllo operativo e l’equipaggio di condotta; e 3) esegue una valutazione dei rischi per la sicurezza che dimostri in che modo è conseguito un livello di sicurezza equivalente a quello del regime vigente in materia di combustibile/energia.»; h) la norma CAT.OP.MPA.181 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.181 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia — velivoli a) L’operatore esegue i seguenti compiti: 1) stabilisce le linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia 2) garantisce che il velivolo trasporti una quantità sufficiente di combustibile/energia utilizzabile per completare in sicurezza il volo previsto e consentire deviazioni dall’operazione pianificata; 3) elabora procedure per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia, che sono contenute nel manuale delle operazioni; 4) garantisce che la pianificazione del combustibile/dell’energia per il volo sia basata: i) sui dati specifici aggiornati dell’aeromobile derivati da un sistema di monitoraggio del consumo di combustibile/energia o, se tali dati non sono disponibili, ii) sui dati forniti dal costruttore del velivolo. b) L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli comprenda le condizioni operative previste per il volo; le condizioni operative comprendono quanto meno: 1) i dati sul consumo di combustibile/energia dell’aeromobile; 2) le masse previste; 3) le condizioni meteorologiche previste; 4) gli effetti del differimento della manutenzione di alcuni elementi e/o delle deviazioni di configurazione; 5) le rotte e le piste di partenza e di arrivo previste; e 6) i ritardi previsti. c) L’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile richiesta per il volo includano: 1) il combustibile/l’energia per il rullaggio, la cui quantità non deve essere inferiore al consumo previsto prima del decollo; 2) il combustibile/l’energia per il volo, la cui quantità deve essere quella richiesta per consentire al velivolo di volare dal decollo o dal punto di ripianificazione in volo fino all’atterraggio all’aeroporto di destinazione; 3) il combustibile/l’energia per le necessità contingenti, la cui quantità deve essere quella necessaria per far fronte a circostanze impreviste; 4) il combustibile/l’energia per la destinazione alternata: i) se un volo è effettuato con almeno un aeroporto alternato di destinazione, la quantità di combustibile/energia necessaria per volare dall’aeroporto di destinazione fino all’aeroporto alternato di destinazione; o ii) se un volo è effettuato senza aeroporto alternato di destinazione, la quantità di combustibile/energia necessaria per mantenere la quota di attesa all’aeroporto di destinazione, permettendo al tempo stesso al velivolo di effettuare un atterraggio in sicurezza, e per consentire deviazioni dall’operazione pianificata; tale quantità deve essere quanto meno pari a 15 minuti di combustibile/energia alla velocità di attesa a 1 500 ft (450 m) al di sopra dell’elevazione aeroportuale in condizioni standard, calcolata in base alla massa stimata del velivolo all’arrivo all’aeroporto di destinazione; 5) il combustibile/l’energia di riserva finale, la cui quantità deve essere quella calcolata alla velocità di attesa a 1 500 ft (450 m) al di sopra dell’elevazione aeroportuale in condizioni standard in base alla massa stimata del velivolo all’arrivo all’aeroporto alternato di destinazione, o all’aeroporto di destinazione quando non è richiesto un aeroporto alternato di destinazione, e non è inferiore: i) per i velivoli con motori a pistoni, alla quantità di combustibile/energia necessaria per volare 45 minuti; o ii) per i velivoli a turbina, alla quantità di combustibile/energia necessaria per volare 30 minuti; 6) il combustibile/l’energia addizionale, se il tipo di operazioni lo richiede, la cui quantità deve essere quella necessaria per consentire al velivolo di atterrare in un aeroporto alternato in rotta per motivi di combustibile/energia (scenario critico aeroporto ERA combustibile/energia) in caso di un’avaria dell’aeromobile che aumenti in modo significativo il consumo di combustibile/energia nel punto più critico della rotta; tale quantità di combustibile/energia addizionale è richiesta solo se la quantità minima di combustibile/energia calcolata conformemente alla lettera c), punti da 2 a 5, non è sufficiente per far fronte a tale situazione; 7) il combustibile/l’energia extra, per tenere conto dei ritardi previsti o di vincoli operativi specifici; e 8) il combustibile/l’energia discrezionale, se il comandante lo richiede. d) L’operatore garantisce che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo della quantità di combustibile/energia utilizzabile, necessaria quando un volo prosegue lungo una rotta o verso un aeroporto di destinazione diversi da quelli originariamente pianificati, includano quanto previsto alla lettera c), punti da 2 a 7.»; i) la norma CAT.OP.MPA.182 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.182 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la selezione dell’aeroporto — velivoli a) In fase di pianificazione l’operatore garantisce che, una volta iniziato il volo, vi sia la ragionevole certezza che un aeroporto in cui può essere effettuato un atterraggio in sicurezza sarà disponibile all’orario stimato di utilizzo di tale aeroporto. b) In fase di pianificazione, per consentire un atterraggio in sicurezza in caso di situazione anormale o di emergenza dopo il decollo, l’operatore seleziona e specifica nel piano di volo operativo un aeroporto alternato al decollo qualora: 1) le condizioni meteorologiche all’aeroporto di partenza siano inferiori ai minimi di atterraggio dell’aeroporto stabiliti dall’operatore per tale operazione; o 2) un ritorno all’aeroporto di partenza sia impossibile per altre ragioni. c) L’aeroporto alternato al decollo è situato entro una distanza dall’aeroporto di partenza che riduca al minimo il rischio di esposizione a potenziali situazioni anormali o di emergenza. Quando seleziona l’aeroporto alternato al decollo, l’operatore tiene conto quanto meno degli aspetti seguenti: 1) condizioni meteorologiche in essere e previste; 2) disponibilità e qualità dell’infrastruttura aeroportuale; 3) capacità di navigazione e atterraggio dell’aeromobile in condizioni anormali o di emergenza, tenendo in considerazione la ridondanza dei sistemi critici; e 4) approvazioni detenute (ad esempio operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS), operazioni in bassa visibilità (LVO) ecc.). d) In fase di pianificazione, per ogni volo basato sulle regole del volo strumentale (IFR), l’operatore seleziona e specifica nei piani di volo operativi e dei servizi del traffico aereo (ATS) uno o più aeroporti in modo che siano disponibili due opzioni di atterraggio in sicurezza durante le normali operazioni nel momento in cui: 1) si raggiunge l’aeroporto di destinazione; o 2) si raggiunge il punto di non ritorno, verso qualsiasi aeroporto ERA combustibile/energia disponibile nel corso di operazioni presso aeroporti isolati; un volo diretto verso un aeroporto isolato non deve proseguire oltre il punto di non ritorno a meno che una valutazione aggiornata delle condizioni meteorologiche, del traffico e di altre condizioni operative indichi che sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza all’aeroporto di destinazione all’orario stimato di destinazione. Per utilizzare un aeroporto isolato come aeroporto di destinazione l’operatore deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità competente. e) L’operatore prevede adeguati margini di sicurezza in fase di pianificazione del volo per tener conto di un possibile deterioramento delle condizioni meteorologiche rispetto alle previsioni di cui dispone in relazione all’orario stimato di atterraggio. f) Per ogni volo IFR l’operatore assicura che siano disponibili mezzi sufficienti per navigare fino all’aeroporto di destinazione o fino a qualsiasi aeroporto alternato di destinazione e atterrarvi in caso di perdita di capacità per la prevista operazione di avvicinamento e di atterraggio.»; j) la norma CAT.OP.MPA.185 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.185 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la gestione del combustibile/dell’energia in volo — velivoli a) L’operatore istituisce procedure per la gestione del combustibile/dell’energia in volo che garantiscano: 1) convalida continua delle ipotesi formulate in fase di pianificazione (pianificazione pre-volo o ripianificazione in volo, o entrambe); 2) rianalisi e adeguamento, ove necessario; 3) protezione della quantità di combustibile/energia restante a bordo e mantenimento della quantità di combustibile/energia necessaria per procedere fino a un aeroporto nel quale è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza; e 4) registrazione dei dati in materia di combustibile/energia pertinenti ai fini dei punti 1, 2 e 3. b) L’operatore dispone di procedure per richiedere al comandante di ottenere informazioni sui ritardi da una fonte affidabile nel caso in cui circostanze impreviste possano comportare un atterraggio all’aeroporto di destinazione con una quantità di combustibile/energia inferiore alla riserva finale più: 1) il combustibile/l’energia per procedere verso un aeroporto alternato, se necessario; o 2) il combustibile/l’energia per procedere verso un aeroporto isolato. c) Il comandante informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui: 1) si sia impegnato ad atterrare in un aeroporto specifico; e 2) abbia calcolato che qualsiasi modifica della distanza esistente da tale aeroporto potrebbe comportare un atterraggio con una quantità di combustibile/energia inferiore alla riserva finale prevista. d) Il comandante dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo il calcolo, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»; k) la norma CAT.OP.MPA.186 è soppressa; l) la norma CAT.OP.MPA.190 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.190 Regime in materia di combustibile/energia — elicotteri a) L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che comprenda: 1) le linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia; e 2) le linee guida per la gestione in volo del combustibile/dell’energia. b) Il regime in materia di combustibile/energia ha le seguenti caratteristiche: 1) è adeguato ai tipi di operazioni effettuate; e 2) corrisponde alla capacità dell’operatore di sostenerne l’attuazione. c) Il regime in materia di combustibile/energia e qualsiasi modifica introdottavi richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente.»; m) sono inserite le seguenti norme CAT.OP.MPA.191 e CAT.OP.MPA.192: «CAT.OP.MPA.191 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia — elicotteri a) Nell’ambito del regime in materia di combustibile/energia, l’operatore stabilisce linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia al fine di garantire che l’aeromobile sia provvisto di una quantità sufficiente di combustibile/energia utilizzabile per completare il volo previsto in sicurezza e per consentire deviazioni dall’operazione pianificata. b) L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli per quanto concerne il combustibile/l’energia sia basata quanto meno sugli elementi seguenti: 1) le procedure contenute nel manuale delle operazioni, nonché i) i dati specifici aggiornati dell’aeromobile derivati da un sistema di monitoraggio del consumo di combustibile/energia; o ii) i dati forniti dal costruttore dell’aeromobile; e 2) le condizioni operative previste per il volo, che devono includere: i) i dati sul consumo di combustibile/energia dell’aeromobile; ii) le masse previste; iii) le condizioni meteorologiche previste; iv) gli effetti del differimento della manutenzione di alcuni elementi o delle deviazioni di configurazione, o di entrambi; e v) le procedure e le restrizioni introdotte dai fornitori di servizi di navigazione aerea. c) L’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile richiesta per il volo includano: 1) il combustibile/l’energia per il rullaggio, la cui quantità non deve essere inferiore al consumo previsto prima del decollo; 2) il combustibile/l’energia per il volo; 3) il combustibile/l’energia per le necessità contingenti; 4) il combustibile/l’energia per la destinazione alternata, se è richiesto un aeroporto alternato di destinazione; 5) il combustibile/l’energia di riserva finale, la cui quantità non deve essere inferiore a i) 20 minuti di combustibile/energia alla velocità di massima autonomia, in condizioni di volo a vista (VFR) e con navigazione diurna tramite riferimenti visivi al suolo; o ii) 30 minuti di combustibile/energia alla velocità di massima autonomia, in condizioni di volo VFR e con navigazione tramite mezzi diversi da riferimenti visivi al suolo o notturna; o iii) 30 minuti di combustibile/energia a velocità di attesa a 1 500 ft (450 m) sopra l’elevazione aeroportuale in condizioni standard, calcolata in base alla massa stimata dell’elicottero all’arrivo all’aeroporto alternato di destinazione oppure all’aeroporto di destinazione, quando non è richiesto un aeroporto alternato di destinazione, in condizioni di volo strumentale (IFR); 6) il combustibile/l’energia extra, per tenere conto dei ritardi previsti o di vincoli operativi specifici; e 7) il combustibile/l’energia discrezionale, se il comandante lo richiede. d) Se un volo deve proseguire lungo una rotta o verso un aeroporto di destinazione diversi da quelli originariamente previsti, l’operatore garantisce che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria includano: 1) la quantità di combustibile/energia necessaria per la continuazione del volo; 2) il combustibile/l’energia di riserva, comprendente: i) il combustibile/l’energia per le necessità contingenti; ii) il combustibile/l’energia per l’aeroporto alternato, se è richiesto un aeroporto alternato di destinazione; iii) il combustibile/l’energia di riserva finale; e iv) il combustibile/l’energia addizionale, se il tipo di operazioni lo richiede, 3) il combustibile/l’energia extra, per tenere conto dei ritardi previsti o di vincoli operativi specifici; e 4) il combustibile/l’energia discrezionale, se il comandante lo richiede. e) Quale alternativa alle lettere da b) a d), per gli elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) inferiore o pari a 3 175 kg, in condizioni di volo diurno e su rotte navigate tramite riferimenti visivi al suolo, o per le operazioni locali con elicotteri (LHO), le linee guida in materia di combustibile/energia devono garantire che, al completamento del volo o della serie di voli, la quantità di combustibile/energia di riserva finale sia sufficiente per: 1) 30 minuti di volo alla velocità di massima autonomia; o 2) 20 minuti di volo alla velocità di massima autonomia, se si opera in un’area dotata di siti operativi continui e adeguati. CAT.OP.MPA.192 Selezione di aeroporti e siti operativi — elicotteri a) Per i voli in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC), l’operatore seleziona un aeroporto alternato al decollo entro un’ora di volo alla velocità normale di crociera qualora non sia possibile ritornare al sito di partenza a causa di condizioni meteorologiche avverse. b) In fase di pianificazione, per ogni volo basato sulle regole del volo strumentale (IFR), l’operatore seleziona e specifica nei piani di volo operativi e dei servizi del traffico aereo (ATS) uno o più aeroporti o siti operativi in modo che siano disponibili due opzioni di atterraggio in sicurezza durante le normali operazioni, fatta eccezione per quanto prescritto alla norma SpA.HOFO.120, lettera b). c) L’operatore applica margini di sicurezza adeguati in fase di pianificazione del volo per tener conto di un possibile deterioramento delle condizioni meteorologiche rispetto alle previsioni di cui dispone in relazione all’orario stimato di atterraggio. d) Per ogni volo IFR l’operatore assicura che siano disponibili mezzi sufficienti per navigare fino all’aeroporto di destinazione o fino a qualsiasi aeroporto alternato di destinazione e atterrarvi in caso di perdita di capacità per la prevista operazione di avvicinamento e di atterraggio.»; n) la norma CAT.OP.MPA.195 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.195 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la gestione del combustibile/dell’energia in volo — elicotteri a) L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile/dell’energia. b) Il comandante monitora la quantità di combustibile/energia utilizzabile restante a bordo per garantire che sia protetta e non sia inferiore alla quantità necessaria per procedere fino a un aeroporto o sito operativo nel quale sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza. c) Il comandante informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui: 1) si è impegnato ad atterrare in un aeroporto o sito operativo; e 2) ha calcolato che qualsiasi modifica della distanza esistente da tale aeroporto o sito operativo o altri ritardi del traffico aereo potrebbero comportare un atterraggio con una quantità di combustibile/energia inferiore alla riserva finale prevista. d) Il comandante dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo le stime, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto o sito operativo più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»; o) la seguente norma CAT.OP.MPA.200 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.200 Operazioni speciali di rifornimento e prelevamento di combustibile — aeromobili a) Le operazioni speciali di rifornimento o prelevamento di combustibile sono effettuate solo se l’operatore: 1) ha effettuato una valutazione dei rischi; 2) ha elaborato delle procedure; e 3) ha istituito un programma di addestramento per il proprio personale coinvolto in tali operazioni. b) Le operazioni speciali di rifornimento o prelevamento di combustibile riguardano: 1) il rifornimento con motore acceso o rotori in movimento; 2) il rifornimento/prelevamento di combustibile durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo; e 3) il rifornimento/prelevamento di combustibile in caso di combustibile wide-cut. c) Per i velivoli, qualsiasi procedura speciale di rifornimento o di prelevamento di combustibile e ogni relativa modifica devono essere preventivamente approvate dall’autorità competente. d) Per gli elicotteri, le procedure di rifornimento con rotori in movimento e ogni relativa modifica devono essere preventivamente approvate dall’autorità competente.»; p) alla norma CAT.OP.MPA.245, lettera a), il punto 1 è sostituito dal seguente: «1) iniziare il volo; o»; q) alla norma CAT.OP.MPA.246, la lettera a) è sostituita dalla seguente: «a) il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura per la quantità ridotta di combustibile/energia per le necessità contingenti; o»; r) la norma CAT.OP.MPA.260 è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.260 Rifornimento di combustibile/energia e lubrificante Il comandante non inizia il volo o non prosegue il volo in caso di ripianificazione in volo senza avere verificato che l’aeromobile sia provvisto almeno della quantità utilizzabile di combustibile/energia e lubrificante prevista per portare a termine il volo in sicurezza, tenendo conto delle condizioni operative previste.»; s) la norma CAT.OP.MPA.280 «Gestione del combustibile in volo — velivoli» è sostituita dalla seguente: «CAT.OP.MPA.280 [LASCIATA INTENZIONALMENTE IN BIANCO].»; t) la norma CAT.OP.MPA.281 è soppressa; u) alla norma CAT.POL.A.220, la lettera f) è sostituita dalla seguente: «f) La massa prevista del velivolo al punto in cui si presume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente la quantità di combustibile/energia necessaria per procedere fino all’aeroporto dove si presume di effettuare l’atterraggio, raggiungerlo a una quota non inferiore a 1 500 ft (450 m) al di sopra della zona di atterraggio e per volare successivamente a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, per ulteriori 15 minuti.»; v) alla norma CAT.POL.A.420, la lettera d) è sostituita dalla seguente: «d) La massa prevista del velivolo al punto in cui si presume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente la quantità di combustibile/energia necessaria per procedere fino all’aeroporto dove si presume di effettuare l’atterraggio, raggiungerlo a una quota non inferiore a 1 500 ft (450 m) al di sopra della zona di atterraggio e per volare successivamente a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, per ulteriori 15 minuti.»; w) alla norma CAT.IDE.A.195, la lettera e) è sostituita dalla seguente: «e) I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine dei registratori delle comunicazioni di dati sono gli stessi dei requisiti applicabili alla logica di inizio e fine dei fonoregistratori in cabina di pilotaggio (CVR) di cui alla norma CAT.IDE.A.185.»;