DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 28 marzo 2006

relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

[notificata con il numero C(2006) 964]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2006/679/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (1), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

A norma dell'articolo 2, lettera c), della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è diviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Ciascuno di questi sottosistemi deve essere oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità (STI).

Il primo passo per istituire una STI consiste nell'elaborazione di un progetto di STI da parte dell'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF) che è stata designata quale organismo comune rappresentativo.

In applicazione dell'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, l'AEIF ha ricevuto l'incarico di redigere un progetto di STI per il sottosistema «controllo-comando e segnalazione». I parametri fondamentali per questo progetto di STI sono stati adottati con la decisione 2004/447/CE della Commissione, del 29 aprile 2004, che modifica l'allegato A della decisione 2002/731/CE e che stabilisce le principali caratteristiche del sistema di classe A (ERTMS) del sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2) .

Ai sensi dell'articolo 1 della direttiva 2001/16/CE, le condizioni per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo e l'esercizio delle infrastrutture e del materiale rotabile che contribuiscono al funzionamento del sistema da realizzare. Per quanto riguarda le infrastrutture e il materiale rotabile già in servizio al momento dell'entrata in vigore della STI, questa dovrà essere applicata nel momento in cui sono previsti lavori sulle infrastrutture e sul materiale rotabile in questione. Il grado di applicazione della STI varia, tuttavia, in relazione allo scopo e alle dimensioni dei lavori previsti, nonché ai costi e benefici prodotti dalle applicazioni previste. Per poter pervenire alla piena interoperabilità, questi lavori puntuali devono essere sostenuti da una strategia d'attuazione coerente. In tale contesto si dovrà compiere una distinzione tra ristrutturazione, rinnovo e sostituzioni nell'ambito di una manutenzione.

La direttiva 2001/16/CE e le STI si applicano alla ristrutturazione, ma non alle sostituzioni effettuate nell'ambito di una manutenzione. Gli Stati membri devono tuttavia essere incoraggiati, ove siano in grado di farlo e ove ciò sia giustificato dall'obiettivo dei lavori di manutenzione, ad applicare le STI alle sostituzioni effettuate nell'ambito di una manutenzione.

Il materiale rotabile e le linee convenzionali esistenti sono già dotati di sistemi controllo-comando e segnalamento conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2001/16/CE. I sistemi preesistenti sono stati sviluppati e realizzati in base alle norme nazionali. Le informazioni fondamentali relative ai sistemi preesistenti sono contenute nell'allegato B della STI. Dato che a norma dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE la verifica dell'interoperabilità dei sistemi preesistenti deve essere effettuata facendo riferimento alle STI, è necessario, nel corso del periodo di transizione tra la pubblicazione di una decisione e la piena attuazione della STI, stabilire le condizioni che i sistemi preesistenti devono rispettare in aggiunta a quelle citate in modo esplicito nella STI. I singoli Stati membri devono comunicare agli altri Stati membri e alla Commissione le norme tecniche nazionali in uso per realizzare l'interoperabilità e per conformarsi ai requisiti essenziali della direttiva 2001/16/CE, gli organismi da essi designati per l'espletamento della procedura di valutazione di conformità o idoneità all'uso, nonché la procedura da seguire per la verifica dell'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE.

A tal fine, gli Stati membri devono applicare, per quanto possibile, i principi e i criteri di cui alla direttiva 2001/16/CE per l'attuazione dell'articolo 16, paragrafo 2, ricorrendo agli organismi notificati a norma dell'articolo 20 della stessa direttiva. La Commissione deve analizzare le informazioni comunicate dagli Stati membri (norme nazionali, procedure, organismi responsabili delle procedure di attuazione, durata delle procedure stesse) e, se del caso, dovrà discutere con il comitato circa la necessità di adottare eventuali ulteriori misure.

Una procedura analoga dovrà essere applicata anche alle questioni classificate come «Punti in sospeso» nell'allegato G della STI.

La STI non deve imporre l'utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

La STI è basata sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. L'evoluzione della tecnologia, delle condizioni di esercizio, delle norme di sicurezza o delle norme in materia sociale possono rendere necessarie modifiche o integrazioni della presente STI. A tal fine è stata definita una procedura di gestione del controllo delle modifiche per consolidare e aggiornare le prescrizioni dell'allegato A della STI. Questa procedura di aggiornamento, attualmente posta sotto l'egida dell'AEIF in qualità di organismo comune rappresentativo, sarà affidata all'Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) , non appena questa sarà operativa. Ove necessario, sarà avviata, a norma dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, una procedura di revisione o di aggiornamento più approfondita e completa che comporti modifiche alla procedura ordinaria definita nella presente STI.

L'applicazione della STI oggetto della presente decisione deve tenere conto di criteri specifici relativi alla compatibilità tecnica e operativa tra le infrastrutture e il materiale rotabile da mettere in servizio e la rete nella quale sono integrati. Queste esigenze di compatibilità comportano una complessa analisi tecnica ed economica che deve essere svolta caso per caso. Tale analisi deve prendere in considerazione le interfacce tra i vari sottosistemi di cui alla direttiva 2001/16/CE, le varie categorie di linee e di materiale rotabile di cui alla medesima direttiva e gli ambienti tecnici ed operativi della rete esistente.

È fondamentale che una siffatta analisi sia svolta in quadro coerente di linee guida e di norme di attuazione. A tal fine, è necessario che gli Stati membri istituiscano una strategia nazionale per l’attuazione della STI oggetto della presente decisione, che indichi le fasi necessarie per passare ad una rete interoperabile. Tali strategie nazionali devono confluire in un organico piano direttore per l'UE che fissi i parametri di riferimento per l'attuazione della STI in una prospettiva comunitaria.

Il sistema obiettivo descritto nella STI allegata (sistema di classe A) è basato su una tecnologia informatica la cui durata di vita prevista è significativamente più breve di quella degli impianti ferroviari di segnalamento e telecomunicazione tradizionali. Per questo motivo esso richiede, per la sua introduzione, una strategia proattiva anziché reattiva, proprio al fine di evitare la potenziale obsolescenza del sistema prima che l'introduzione del sistema stesso raggiunga la maturità. Inoltre, un'introduzione della STI in modo eccessivamente frammentato nel sistema ferroviario europeo comporterebbe spese e costi d'esercizio eccessivi. L'elaborazione di un piano di attuazione transeuropeo coerente per il sistema obiettivo dovrebbe contribuire allo sviluppo armonioso dell'intero sistema ferroviario transeuropeo, nel rispetto della strategia comunitaria per la rete di trasporti transeuropei (TEN). Tale piano dovrà fondarsi sui correlati piani nazionali di attuazione e fornire tutte le informazioni necessarie per consentire ai vari soggetti interessati, in particolare alla Commissione, di prendere le decisioni di concessione di un sostegno finanziario ai progetti ferroviari. La Commissione dovrà coordinare l'elaborazione di tale piano ai sensi dell'articolo 155, paragrafo 2, del trattato.

La migrazione verso il sistema obiettivo di classe A, definita nella STI, richiede l'adozione di misure adeguate a livello nazionale al fine di agevolare tale migrazione. Queste misure devono consentire il funzionamento di apparati di classe A che siano compatibili con i sistemi preesistenti oppure devono facilitare l'attuazione di strategie proattive intese a ridurre i tempi di introduzione degli impianti di classe A. Per quanto riguarda le prime, si dovrà prestare particolare attenzione ai moduli specifici di trasmissione (Specific Transmission Modules, STM) per i sistemi controllo-comando nazionali preesistenti di classe B.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La specifica tecnica di interoperabilità (di seguito «STI») relativa al sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, è definita nell'allegato.

Fatti salvi gli articoli 2 e 3 della presente decisione, la STI è pienamente applicabile all'infrastruttura e al materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale definito nell'allegato I della direttiva 2001/16/CE.

Articolo 2

1. Per quanto riguarda i sistemi di cui all'allegato B della STI e le questioni classificate come «Punti in sospeso» nell'allegato G della STI, le condizioni da rispettare per verificare l'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE sono le norme tecniche in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2. Ciascuno Stato membro notifica gli elementi che seguono agli altri Stati membri e alla Commissione entro sei mesi della notifica della presente decisione:

Articolo 3

Gli Stati membri definiscono un piano nazionale di attuazione della STI in base ai criteri specificati nel capitolo 7 dell'allegato.

Essi comunicano tale piano d'attuazione agli altri Stati membri e alla Commissione entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente decisione.

Sulla base di questi piani nazionali la Commissione redige un piano direttore per l'UE in base ai principi specificati nel capitolo 7 dell'allegato.

Articolo 4

Gli Stati membri provvedono affinché la funzionalità dei sistemi preesistenti di classe B menzionati nell'allegato B della STI, nonché le loro interfacce, siano mantenute come specificato attualmente, ad esclusione delle modifiche che possono essere giudicate necessarie per porre rimedio ai vizi relativi alla sicurezza di tali sistemi.

Gli Stati membri rendono disponibili le informazioni relative ai loro sistemi preesistenti che sono necessarie ai fini dello sviluppo e della certificazione di sicurezza delle apparecchiature che assicurano l'interoperabilità del materiale di classe A definito nell'allegato A della STI con le loro installazioni preesistenti di classe B.

Articolo 5

Gli Stati membri si adoperano per garantire la disponibilità di un modulo specifico di trasmissione (Specific Transmission Module, di seguito «STM»), definito nel capitolo 7 dell'allegato, per i loro sistemi di controllo-comando preesistenti di classe B elencati nell'allegato B della STI fino al 31 dicembre 2007.

Articolo 6

L'articolo 2 della decisione 2004/447/CE è abrogato a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente decisione.

Articolo 7

La presente decisione entra in vigore sei mesi dalla data della sua notifica.

Articolo 8

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

(1) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata dalla direttiva 2004/50/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114; rettifica nella GU 220 del 21.6.2004, pag. 40).

(2) GU L 155 del 30.4.2004, pag. 65; rettifica nella GU 193 dell’1.6.2004, pag. 53.

(3) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/50/CE.

(4) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1; rettifica nella GU 220 del 21.6.2004, pag. 3.

ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

INDICE

1. INTRODUZIONE

1.1. CAMPO D'APPLICAZIONE TECNICO

1.2. CAMPO D'APPLICAZIONE GEOGRAFICO

1.3. CONTENUTO DELLA PRESENTE STI

2. DEFINIZIONE E CAMPO D'APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1. OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE

2.2. CONSIDERAZIONI GENERALI

2.2.1. Interoperabilità

2.2.2. Classi di sistemi controllo-comando

2.2.3. Livelli di attuazione

2.2.4. Confini della rete di infrastruttura

3. REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1. OSSERVAZIONI DI CARATTERE GENERALE

3.2. ASPETTI SPECIFICI RELATIVI AL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.2.1. Sicurezza

3.2.2. Affidabilità e disponibilità

3.2.3. Salute

3.2.4. Protezione dell'ambiente

3.2.5. Compatibilità tecnica

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. INTRODUZIONE

4.2. SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.2.1. Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità

4.2.2. Funzionalità ETCS di bordo

4.2.3. Funzionalità ETCS di terra

4.2.4. Funzioni EIRENE

4.2.5. Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE

4.2.6. Interfacce di bordo interne al controllo-comando

4.2.7. Interfacce di terra interne al controllo-comando

4.2.8. Gestione delle chiavi

4.2.9. Gestione dell'ETCS-ID

4.2.10. Rilevatore di boccole calde

4.2.11. Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni

4.2.12. Compatibilità elettromagnetica

4.2.13. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS

4.2.14. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE

4.2.15. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

4.2.16. Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra

4.3. SPECIFICHE FUNZIONALI E TECNICHE DELLE INTERFACCE CON ALTRI SOTTOSISTEMI

4.3.1. Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico

4.3.2. Interfaccia col sottosistema materiale rotabile

4.3.3. Interfacce col sottosistema dell'infrastruttura

4.3.4. Interfacce col sottosistema energia

4.4. NORME OPERATIVE

4.5. NORME DI MANUTENZIONE

4.5.1. Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature

4.5.2. Responsabilità degli enti appaltanti

4.5.3. Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria

4.5.4. Piano di manutenzione

4.6. QUALIFICHE PROFESSIONALI

4.7. CONDIZIONI DI SALUTE E SICUREZZA

4.8. REGISTRI DELL'INFRASTRUTTURA E DEL MATERIALE ROTABILE

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. DEFINIZIONI

5.2. ELENCO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.2.1. Componenti di interoperabilità di base

5.2.2. Raggruppamento di componenti di interoperabilità

5.3. PRESTAZIONI E SPECIFICHE DEI COMPONENTI

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.0. INTRODUZIONE

6.1. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

6.1.1. Procedure di valutazione

6.1.2. Moduli

6.2. SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

6.2.1. Procedure di valutazione

6.2.2. Moduli

7. ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.1. CONSIDERAZIONI GENERALI

7.2. ASPETTI SPECIFICI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.2.1. Criteri generali di migrazione

7.2.2. Criteri temporali

7.2.3. Attuazione: infrastruttura (apparecchiature fisse)

7.2.4. Attuazione: materiale rotabile (apparecchiature di bordo)

7.2.5. Modalità particolari di migrazione

7.2.6. Condizioni in cui sono necessarie le funzioni opzionali

7.3. GESTIONE DEL CAMBIAMENTO

7.3.1. Introduzione

7.3.2. Basi di riferimento

7.3.3. Fase di consolidamento

7.3.4. Sviluppo di basi di riferimento

7.3.5. Sviluppo di nuove basi di riferimento

7.3.6. Processo di gestione del cambiamento — Requisiti

7.3.7. Processo di gestione del cambiamento — Requisiti

7.3.8. Gestione

7.4. CASI SPECIFICI

7.4.1. Introduzione

7.4.2. Elenco dei casi specifici

7.5. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

ALLEGATO A

APPENDICE 1

APPENDICE 2

ALLEGATO B

ALLEGATO C

REQUISITI GENERALI

REGISTRO DELL'INFRASTRUTTURA

REGISTRO DEL MATERIALE ROTABILE

ELENCO DELLE CARATTERISTICHE E DEI REQUISITI SPECIFICI

ALLEGATO D

ALLEGATO E

ALLEGATO F

ALLEGATO G

ALLEGATO H

1. INTRODUZIONE

1.1. Campo d'applicazione tecnico

La presente STI riguarda il sottosistema controllo-comando e segnalamento che figura nell'elenco di cui punto 1 dell'allegato II della direttiva 2001/16/CE. Nel presente documento tale sottosistema viene denominato «sottosistema controllo-comando».

Ulteriori informazioni relative al sottosistema controllo-comando figurano al capitolo 2 (Definizione e campo di applicazione del sottosistema).

1.2. Campo d'applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui all'allegato I della direttiva 2001/16/CE.

1.3. Contenuto della presente STI

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, la presente STI:

a) definisce l'ambito di applicazione previsto (parte della rete o del materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva; sottosistema o parte di sottosistema di cui all'allegato II della direttiva) (capitolo 2, Definizione e campo di applicazione del sottosistema);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema controllo-comando interessato e le sue interfacce con altri sottosistemi (capitolo 3, Requisiti essenziali del sottosistema controllo-comando);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare secondo l'utilizzazione del sottosistema, per esempio secondo le categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva (capitolo 4, Caratterizzazione del sottosistema);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi comprese le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità nell'ambito del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (capitolo 5, Componenti di interoperabilità);

e) indica, in ogni caso considerato, le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego. Ciò comprende in particolare i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da utilizzare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi (capitolo 6, Valutazione della conformità e/o idoneità all'impiego dei componenti e della verifica del sottosistema);

f) indica la strategia di attuazione della STI. In particolare occorre precisare le tappe da compiere per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI (capitolo 7, Attuazione della STI comando-controllo);

g) indica, per il personale interessato, le qualifiche professionali e i requisiti d'igiene e sicurezza sul luogo di lavoro necessari per l'esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI (capitolo 4, Caratterizzazione del sottosistema).

Inoltre, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2001/16/CE per ciascuna STI possono essere previsti casi specifici che sono elencati al capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando).

Infine la presente STI comprende al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) le norme di esercizio e manutenzione specifiche per l'ambito di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 (Campo di applicazione tecnico) e 1.2 (Campo d'applicazione geografico)

2. DEFINIZIONE E CAMPO D'APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1. Osservazioni di carattere generale

Per sottosistema controllo-comando si intende l'insieme delle funzioni e l'attuazione delle stesse che consentono la circolazione sicura dei treni.

La STI controllo-comando definisce i requisiti essenziali per quelle parti del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità e che pertanto sono soggette alla dichiarazione CE di verifica.

Le caratteristiche del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale sono determinate da:

1. le FUNZIONI che sono fondamentali per il controllo sicuro del traffico ferroviario e per le la messa in servizio, comprese le funzioni necessarie in condizioni degradate;

2. le INTERFACCE;

3. il livello di PRESTAZIONE necessario per soddisfare i requisiti essenziali.

Le specifiche dei requisiti relativi alle funzioni, interfacce e prestazioni sono definite al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) in cui sono citate anche le norme di riferimento.

2.2. Considerazioni generali

L'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea convenzionale dipende in parte dalla capacità delle apparecchiature di controllo-comando di bordo di funzionare interagendo con varie apparecchiature di terra.

Visto che i dispositivi installati a bordo sono di tipo mobile, il sottosistema controllo-comando è diviso in due parti: impianti di bordo e impianti di terra (cfr. figura 8 dell'allegato D).

2.2.1. Interoperabilità

La presente STI definisce i requisiti delle funzioni, delle interfacce e delle prestazioni in modo da garantire la realizzazione dell'interoperatività tecnica. L'interoperabilità tecnica è il prerequisito dell'interoperabilità operativa, in cui la guida è basata su informazioni coerenti visualizzate all'interno delle cabine di guida e conformi ai requisiti di esercizio unificati stabiliti per la rete convenzionale. La presente STI contiene inoltre funzioni necessarie per conseguire l'interoperabilità operativa (cfr. paragrafo 4.3.1, Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico).

2.2.2. Classi di sistemi controllo-comando

Nell'ambito del sottosistema controllo-comando si individuano due classi di sistemi di protezione dei treni e di comunicazione via radio:

classe A: il sistema controllo-comando unificato; classe B: i sistemi e le applicazioni controllo-comando esistenti prima dell'entrata in vigore della direttiva 2001/16/CE, limitatamente a quelli descritti nell'allegato B.

Al fine di garantire l'interoperabilità, l'impianto di controllo-comando di bordo dei treni è costituito da:

— interfacce di comunicazione radio e trasmissione di dati di classe A con l'infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe A,

— interfacce di comunicazione radio e trasmissione di dati di classe B con l'infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe B. Per i dati di segnalamento, si può utilizzare un modulo specifico di trasmissione (Specific Transmission Module, STM) che consente al sistema di bordo di classe A di funzionare su linee dotate di sistema di terra di classe B che utilizzano i dati di classe B. L'interfaccia tra il sistema di bordo di classe A e l'STM è definita nella presente STI.

Spetta agli Stati membri garantire che i sistemi di classe B siano gestiti durante il loro ciclo di vita, accertandosi che eventuali modifiche apportate a queste specifiche non pregiudichino l'interoperabilità.

2.2.3. Livelli di attuazione

Le interfacce specificate dalla presente STI definiscono i mezzi necessari per la trasmissione dei dati ai, e talvolta dai, treni. Le specifiche di classe A cui fa riferimento la presente STI offrono alternative da cui, in base al progetto, si possono scegliere gli strumenti di trasmissione che ne soddisfano i requisiti. Si definiscono tre livelli di applicazione:

livello 1: la trasmissione di dati avviene mediante trasmissione discontinua (Eurobalise) e in alcuni casi mediante trasmissione semi-continua (Euroloop o radio in-fill). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o contaassi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari; livello 2: la trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o contaassi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari; livello 3: la trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie all'apparecchiatura di bordo che comunica con l'impianto di comando-controllo di terra. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante l'apparecchiatura nella cabina di guida.

I requisiti della presente STI riguardano tutti i livelli di applicazione. Per l'attuazione, cfr. il capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando). Un treno dotato di un sistema di bordo di classe A per un determinato livello di applicazione deve essere in grado di circolare a quel livello e a qualsiasi livello inferiore.

2.2.4. Confini della rete di infrastruttura

Le interfacce tecniche locali tra gli impianti di controllo-comando di terra di infrastrutture adiacenti non devono impedire il passaggio continuo dei treni quando attraversano le frontiere.

Un treno ad alta velocità o convenzionale dotato di un sistema di bordo di classe A, conformemente alla STI corrispondente, non può, per motivi riguardanti una delle due STI, essere limitato nella circolazione su una tratta ad alta velocità o convenzionale con infrastrutture dotate di un sistema di terra di classe A conformemente alla STI corrispondente, una volta che il registro del materiale rotabile di tale treno e il registro dell'infrastruttura di tale tratta sia stato verificato ai fini dell'interoperabilità.

3. REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1. Osservazioni di carattere generale

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, ivi comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva. I requisiti essenziali riguardano:

— sicurezza,

— affidabilità e disponibilità,

— salute,

— protezione dell'ambiente,

— compatibilità tecnica.

A norma della direttiva i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale nel suo insieme o specificatamente ad ogni sottosistema e ai suoi componenti di interoperabilità.

I requisiti essenziali sono esaminati in ordine qui di seguito. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato.

3.2. Aspetti specifici relativi al sottosistema controllo-comando

3.2.1. Sicurezza

Per ogni progetto al quale si applica la presente specifica si devono adottare le misure necessarie a dimostrare che il livello di rischio di un incidente che rientra nel campo di applicazione dei sistemi controllo-comando non sia superiore all'obiettivo stabilito per il servizio. Per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non pregiudichino l'interoperabilità, si rispetterà il parametro di base definito al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del controllo-comando relative all'interoperabilità).

Per il sistema di classe A, l'obiettivo di sicurezza globale per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relative all'interoperabilità.) Tale requisito di sicurezza deve essere soddisfatto insieme ai requisiti concernenti la disponibilità di cui al paragrafo 3.2.2 (Affidabilità e disponibilità).

Per i sistemi di classe B utilizzati per l'esercizio del sistema ferroviario convenzionale, spetta allo Stato membro interessato (definito all'allegato B):

— garantire che la progettazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

— garantire che l'applicazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

— definire i parametri di esercizio sicuro e le condizioni d'uso del sistema di classe B (ivi compresa la manutenzione e le modalità degradate).

3.2.2. Affidabilità e disponibilità

a) Per il sistema di classe A, l'obiettivo globale di affidabilità e disponibilità per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relative all'interoperabilità).

b) La qualità dell'organizzazione relativa alla manutenzione per tutti i sistemi, compreso il sottosistema controllo-comando, deve garantire il controllo del livello di rischio, come l'età e l'usura dei componenti. La qualità della manutenzione deve essere tale da non pregiudicare la sicurezza. Cfr. paragrafo 4.5 (Regole di manutenzione).

3.2.3. Salute

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea, si devono adottare opportune precauzioni, al fine di garantire che i materiali utilizzati e la progettazione dei sistemi controllo-comando non comportino rischi per la salute delle persone che vi hanno accesso.

3.2.4. Protezione dell'ambiente

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea:

— Le apparecchiature di controllo-comando, quando esposte a calore o fuoco eccessivi, non devono superare i limiti di emissione di fumi o gas nocivi per l'ambiente,

— le apparecchiature di controllo-comando non devono contenere sostanze che, durante il loro normale utilizzo, possano contaminare in modo anormale l'ambiente,

— le apparecchiature di controllo-comando sono soggette alla legislazione europea in vigore concernente il controllo dei limiti delle emissioni di perturbazioni elettromagnetiche e la suscettività a tali emissioni lungo i confini della proprietà della linea ferroviaria,

— le apparecchiature di controllo-comando devono soddisfare le regolamentazioni vigenti in materia di inquinamento acustico,

— le apparecchiature di controllo-comando non devono generare livelli di vibrazione inaccettabili che possano mettere a repentaglio l'integrità dell'infrastruttura (qualora l'infrastruttura si trovi in uno stato di manutenzione adeguato).

3.2.5. Compatibilità tecnica

La compatibilità tecnica comprende le funzioni, le interfacce e le prestazioni richieste per realizzare l'interoperabilità.

I requisiti di compatibilità tecnica sono suddivisi nelle tre categorie seguenti:

— la prima categoria stabilisce i requisiti generali di progettazione ai fini dell'interoperabilità, vale a dire le condizioni ambientali, la compatibilità elettromagnetica interna (CEM) entro i confini della linea ferroviaria, e l'installazione. Questi requisiti di compatibilità sono definiti nel presente capitolo,

— la seconda categoria descrive le modalità di applicazione del sottosistema controllo-comando e le funzioni che deve eseguire ai fini dell'interoperabilità. Questa categoria è definita nel capitolo 4,

— la terza categoria descrive le modalità di funzionamento del sottosistema controllo-comando ai fini dell'interoperabilità. Questa categoria è definita nel capitolo 4.

3.2.5.1. Compatibilità tecnica e di progettazione

3.2.5.1.1. Condizioni fisico-ambientali

I sistemi che ottemperano ai requisiti dei sistemi di classe A devono essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo la parte di rete transeuropea convenzionale interessata. Per le interfacce col materiale rotabile, cfr. il paragrafo 4.3.2.5 (Condizioni fisico-ambientali), e per le interfacce con l'infrastruttura, cfr. il paragrafo 4.3.3.3 (Condizioni fisico-ambientali).

I sistemi che ottemperano ai requisiti di interfaccia di classe B devono essere quanto meno conformi alle specifiche fisico-ambientali che si applicano al sistema di classe B corrispondente, al fine di essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo le linee convenzionali in questione.

3.2.5.1.2. Compatibilità elettromagnetica interna

Il parametro di base è definito al paragrafo 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica). Per le interfacce col materiale rotabile, cfr. il paragrafo 4.3.2.6 (Compatibilità elettromagnetica), per le interfacce con l'infrastruttura, cfr. il paragrafo 4.3.3.4 (Compatibilità elettromagnetica), e per le interfacce con l'energia, cfr. il paragrafo 4.3.4.1 (Compatibilità elettromagnetica).

3.2.5.2. Compatibilità controllo-comando

Il capitolo 4, insieme agli allegati A e B, definisce i requisiti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando.

Inoltre, la presente STI, insieme alla STI controllo-comando per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, garantisce, per quanto concerne il sottosistema controllo-comando, l'interoperabilità tecnica tra i sistemi ferroviari ad alta velocità e quelli convenzionali quando entrambi sono dotati di un sistema di classe A.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, cui si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui il sottosistema controllo-comando costituisce una parte, è un sistema integrato la cui coerenza deve essere verificata. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema controllo-comando è caratterizzato dai seguenti parametri di base:

— caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità (paragrafo 4.2.1),

— funzionalità ETCS di bordo (paragrafo 4.2.2),

— funzionalità ETCS di terra (paragrafo 4.2.3),

— funzioni EIRENE (paragrafo 4.2.4),

— interfacce di spazio d'aria ETCS e EIRENE (paragrafo 4.2.5),

— interfacce di bordo interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.6),

— interfacce di terra interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.7),

— gestione delle chiavi (paragrafo 4.2.8),

— gestione ETCS-ID (paragrafo 4.2.9),

— rilevatore di boccole calde (paragrafo 4.2.10),

— compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni di bordo (paragrafo 4.2.11),

— compatibilità elettromagnetica

— DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS (paragrafo 4.2.13),

— DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE (paragrafo 4.2.14),

— interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione (paragrafo 4.2.15),

— visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra.

I requisiti di cui ai paragrafi:

— 4.2.10 (Rilevatore di boccole calde),

— 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni),

— 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica),

— 4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra),

sono sempre validi indipendentemente dalla classe di sistema.

Tutti gli altri requisiti di cui al paragrafo 4.2 (Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema) si applicano unicamente ai sistemi di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato. L'allegato B riguarda le caratteristiche del sistema di classe B e indica lo Stato membro responsabile.

I moduli specifici di trasmissione (STM), che consentono al sistema di classe A di bordo di funzionare su un'infrastruttura di classe B, devono soddisfare i requisiti previsti per i sistemi di classe B.

Per conseguire l'interoperabilità non è necessario standardizzare tutte le funzioni nell'ambito dell'intero sottosistema controllo-comando. La funzionalità per la protezione automatica dei treni e il controllo automatico dei treni di cui al capitolo 4 prevede:

— funzioni standard di bordo, che garantiscono che ogni treno risponda in modo prevedibile ai dati ricevuti dalle apparecchiature di terra,

— funzioni standard di terra, in grado di trattare i dati che giungono dai sistemi di segnalamento e di apparato centrale nazionali e di trasformarli in normali messaggi per i treni,

— interfacce standard per la comunicazione terra-treno e treno-terra.

Le funzioni controllo-comando sono classificate in categorie che indicano, tra l'altro, se sono facoltative od obbligatorie. Tali categorie sono definite all'allegato A, punto 1, e all'allegato A, punto 32, e la classificazione delle funzioni è indicata all'interno del testo.

L'allegato A, punto 3, contiene il glossario dei termini e delle definizioni ETCS utilizzati nelle specifiche di cui all'allegato A.

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema controllo-comando sono definite qui di seguito.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1. Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità

Questo parametro di base descrive i requisiti di sicurezza degli impianti di bordo e i requisiti di sicurezza degli impianti di terra.

In relazione al requisito essenziale «Sicurezza» (cfr. paragrafo 3.2.1, Sicurezza), il presente parametro di base stabilisce i requisiti obbligatori ai fini dell'interoperabilità:

— per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non compromettano l'interoperabilità, devono essere rispettati i requisiti di cui all'allegato A, punto 47,

— per la parte concernente la sicurezza di un impianto di bordo o di un impianto di terra, il requisito di sicurezza per l'ETCS di livello 1 o livello 2 (1) è: indice di pericolo tollerabile pari a 10-9/ora (per guasti casuali) che corrisponde al livello 4 di integrità di sicurezza. I requisiti dettagliati per le apparecchiature di classe A sono specificati all'allegato A, punto 27. È possibile stabilire requisiti di sicurezza meno rigorosi per i valori dell'indice di pericolo tollerabile per le apparecchiature di terra, a condizione di conseguire l'obiettivo di sicurezza del servizio,

— i requisiti di affidabilità e disponibilità di cui all'allegato A, punto 28, devono essere rispettati.

4.2.2. Funzionalità ETCS di bordo

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di bordo del sistema ETCS. Contiene tutte le funzioni necessarie per condurre un treno in modo sicuro. L'esecuzione delle funzioni deve avvenire conformemente all'allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate in conformità dell'allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 23, 24 e 53, e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

— Comunicazioni con l'impianto di comando-controllo di terra. La funzione di trasmissione di dati in-fill nelle applicazioni ETCS di livello 1 è obbligatoria unicamente a bordo, alle condizioni precisate al capitolo 7. La funzionalità dei dati radio per il sistema ETCS è obbligatoria solo per le applicazioni ETCS di livello 2 e livello 3. — Ricezione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9, 36 e 43. — Ricezione Euroloop. Cfr. allegato A, punti 15, 16 e 50. — Gestione del protocollo della radiotrasmissione e dei messaggi radio. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 e 40.

— Comunicazioni col macchinista — Assistenza alla guida. Cfr. allegato A, punto 51. — Fornitura delle informazioni odometriche. Cfr. allegato A, punto 51.

— Comunicazioni col modulo di trasmissione specifico (STM). Cfr. allegato A, punti 8, 25, 26, 36 e 52. Tale funzione comprende: — gestione dell'output dell'STM, — fornitura dei dati utilizzati dall'STM, — gestione delle fasi di transizione dell'STM.

— Funzione di protezione automatica dei treni e segnalazione in macchina. Cfr. allegato A, punti 6, 7, 31 e 37. Tale funzione comprende: — localizzazione del treno in un sistema di coordinamento Eurobalise che costituisce la base per la supervisione del profilo di velocità dinamica, — calcolo del profilo di velocità dinamica ai fini del funzionamento, — supervisione del profilo di velocità dinamica durante il funzionamento, — selezione della modalità di supervisione della velocità, — supervisione del treno conformemente ai valori nazionali, — definizione e fornitura della funzione di intervento, — impostazione delle caratteristiche del treno.

— Dimostrazione della completezza del treno (integrità del treno), obbligatoria per il livello 3, facoltativa per i livelli 1 o 2.

— Monitoraggio delle condizioni delle apparecchiature e supporto guasti. Tale funzione comprende: — inizializzazione della funzionalità ETCS di bordo, — supporto guasti, — isolamento della funzionalità ETCS di bordo.

— Sostegno alla registrazione dei dati per motivi di regolamentazione. Cfr. allegato A, punti 5, 41 e 55.

— Funzione di vigilanza. Cfr. allegato A, punto 42. L'attuazione può avvenire: — esternamente al sistema ERTMS/ETCS di bordo, componente di interoperabilità (cfr. capitolo 5), con un'interfaccia opzionale al sistema ERTMS/ETCS di bordo, oppure — internamente al sistema ERTMS/ETCS di bordo.

4.2.3. Funzionalità ETCS di terra

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di terra del sistema ETCS. Contiene l'intera delle funzionalità ETCS per garantire un percorso sicuro ad un determinato treno. Lo svolgimento delle funzioni deve avvenire conformemente all'allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate conformemente all'allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 e 53, e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

— Comunicazione con l'apparecchiatura di segnalamento di terra (apparato centrale, segnale).

— Localizzazione di un determinato treno in un sistema di coordinamento Eurobalise (livelli 2 e 3).

— Traduzione delle informazioni provenienti dall'apparecchiatura di segnalamento di terra in un formato standard per l'impianto controllo-comando di bordo.

— Generazione di autorizzazioni al movimento, ivi compresa la descrizione del percorso e gli ordini impartiti ad un treno specifico.

— Comunicazioni con l'impianto di comando-controllo di bordo. Sono compresi: — trasmissione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9 e 43, — radio in-fill. Cfr. allegato A, punti 18, 19 e 21. Il radio in-fill riguarda unicamente il livello 1 nel quale è facoltativo (cfr. anche il paragrafo 7.2.6), — Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. Euroloop riguarda unicamente il livello 1 nel quale è facoltativo (cfr. anche il paragrafo 7.2.6), — comunicazioni radio RCB. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 39 e 40. Le comunicazioni radio RCB riguardano unicamente i livelli 2 e 3.

— Trasmissione delle informazioni sulla libertà del binario all'apparato centrale. Questa funzione è richiesta solo per il livello 3.

4.2.4. Funzioni EIRENE

Questo parametro di base riguarda le funzioni di comunicazione vocale e di dati del sistema EIRENE:

— funzioni relative alla chiamata del macchinista,

— funzioni radio in fase operativa,

— comunicazione di dati.

Queste funzioni devono essere attuate in conformità delle specifiche tecniche di cui all'allegato A, punti 32, 33 e 48, e il loro svolgimento deve avvenire conformemente all'allegato A, punto 54.

4.2.5. Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE

L'intera specifica di queste interfacce è suddivisa in due parti:

— specifica dei protocolli per il trasporto delle informazioni dalle/alle funzioni ERTMS e per garantire la sicurezza della comunicazioni,

— specifica delle interfacce tra parti dell'apparecchiatura. Le interfacce tra parti dell'apparecchiatura sono descritte: — al paragrafo 4.2.6 (Interfacce di bordo interne al controllo-comando) per gli impianti di bordo, — al paragrafo 4.2.7 (Interfacce di terra interne al controllo comando) per gli impianti di terra.

Questo parametro di base riguarda lo spazio d'aria tra gli impianti controllo-comando di terra e quelli di bordo e comprende:

— i valori fisici, elettrici ed elettromagnetici da rispettare per un funzionamento sicuro,

— il protocollo di comunicazione da utilizzare,

— la disponibilità del canale di comunicazione.

Si applicano le specifiche seguenti:

— radiocomunicazioni con il treno. Le interfacce di radiocomunicazione di classe A operano nella banda GSM-R. Cfr. allegato A, punto 35. I protocolli devono essere conformi all'allegato A, punti 10, 18, 19, 39 e 40,

— comunicazioni Eurobalise ed Euroloop con il treno. Le interfacce di comunicazione Eurobalise devono essere conformi all'allegato A, punti 9 e 43. Le interfacce di comunicazione Euroloop devono essere conformi all'allegato A, punti 16 e 50.

4.2.6. Interfacce di bordo interne al controllo-comando

Questo parametro di base è costituito da tre parti.

4.2.6.1. Interfaccia tra ETCS e STM

Il modulo specifico di trasmissione (STM) consente all'ETCS di bordo di operare su linee dotate di sistemi di classe B.

L'interfaccia tra la funzionalità ETCS di bordo e l'STM per i sistemi di classe B è definita all'allegato A, punti 4, 8, 25 e 26. Il punto 45 dell'allegato A riguarda l'interfaccia K. L'attuazione dell'interfaccia K è facoltativa, ma qualora si decida di applicarla occorre farlo conformemente all'allegato A, punto 45.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

Interfaccia tra la radio di classe A e la funzionalità ETCS di bordo. I requisiti sono precisati all'allegato A, punti 4, 7, 20, 22 e 34.

4.2.6.3. Odometria

L'interfaccia tra la funzione odometrica e l'ERTMS/ETCS di bordo deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato A, punto 44. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base qualora l'apparecchiatura di odometria sia fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7. Interfacce di terra interne al controllo-comando

Questo parametro di base è composto da sei parti.

4.2.7.1. Interfaccia funzionale tra RBC

Questa interfaccia è utilizzata per definire i dati da scambiare tra centri di blocco radio (radio block centres, RBC) adiacenti, in modo da essere in grado di trasferire in totale sicurezza un treno da una zona RBC ad un'altra. Tale interfaccia definisce:

— le informazioni dall'RBC di provenienza (handing over) e destinate all'RBC di destinazione (accepting),

— le informazioni dall'RBC di destinazione all'RBC di provenienza.

Questi requisiti sono riportati all'allegato A, punto 12.

4.2.7.2. Interfaccia tecnica tra RBC

Si tratta dell'interfaccia tecnica tra due RBC. I requisiti sono riportati all'allegato A, punto 58.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Si tratta dell'interfaccia tra il sistema radio di classe A e la funzionalità ETCS di terra. I requisiti sono riportati all'allegato A, punti 4, 20, 22 e 34.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Si tratta dell'interfaccia tra Eurobalise e l'unità elettronica lungo la linea (lineside electronic unit, LEU). Questi requisiti sono specificati nell'allegato A, punto 9. Tale interfaccia contribuisce a questo parametro di base unicamente qualora Eurobalise e LEU siano forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Si tratta dell'interfaccia tra Euroloop e LEU. Questi requisiti sono specificati nell'allegato A, punto 16. Tale interfaccia contribuisce a questo parametro di base unicamente quando Euroloop e LEU sono forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.6. Requisiti per il preallestimento del sistema ERTMS di terra

Si tratta dell'interfaccia tra le apparecchiature di terra di classe A e l'infrastruttura di terra di controllo-comando. Questi requisiti sono riportati all'allegato A, punto 59, che descrive i mezzi necessari per il preallestimento delle apparecchiature di classe A di terra.

4.2.8. Gestione delle chiavi

Questo parametro di base riguarda la sicurezza dei dati trasmessi via radio che è protetta da meccanismi che richiedono chiavi crittografiche. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie devono istituire un sistema di gestione che controlli e amministri queste chiavi. È necessaria un'interfaccia di gestione di tali chiavi:

— tra i sistemi di gestione delle chiavi dei diversi gestori dell'infrastruttura,

— tra i sistemi di gestione delle chiavi delle imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura,

— tra il sistema di gestione delle chiavi e le apparecchiature ETCS di bordo e di terra.

I requisiti della gestione delle chiavi tra sistemi di gestione delle chiavi di regioni interoperabili sono riportati all'allegato A, punto 11.

4.2.9. Gestione dell'ETCS-ID

Questo parametro di base riguarda le identità ETCS uniche per le apparecchiature di bordo e di terra. I requisiti sono riportati all'allegato A, punto 23. L'attribuzione delle variabili è specificata all'allegato A, punto 53.

I fornitori di apparecchiature controllo-comando di bordo sono responsabili della gestione delle identità uniche nell'intervallo assegnato, come illustrato all'allegato A, punto 53. I titolari del materiale rotabile devono istituire un sistema di gestione che controlli e gestisca le identità durante l'intero ciclo di vita dell'impianto.

Le gamme di identità assegnate agli Stati membri sono riportate all'allegato A, punto 53. Gli Stati membri sono responsabili per la gestione dell'assegnazione di queste gamme agli enti appaltanti del loro paese.

Gli enti appaltanti delle apparecchiature di terra sono responsabili della gestione delle identità uniche nell'ambito della gamma assegnata. Il gestore dell'infrastruttura deve istituire un sistema di gestione che controlli e amministri le identità durante il ciclo di vita dell'impianto.

4.2.10. Rilevatore di boccole calde

Questo parametro di base specifica i requisiti delle apparecchiature di terra utilizzate per controllare se la temperatura delle boccole del materiale rotabile in transito ha superato un certo valore e per trasmettere questa informazione ad un centro di controllo. I requisiti sono riportati all'allegato A, appendice 2.

Il trattamento del materiale rotabile dotato di rivelatori di bordo è descritto anche nella STI MR AV, paragrafo 4.2.11.

4.2.11. Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni

Questo parametro di base descrive le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni installati a terra che devono possedere le caratteristiche atte a consentire la loro attivazione attraverso il materiale rotabile conforme alla STI materiale rotabile.

Il materiale rotabile deve possedere le caratteristiche atte a consentire il funzionamento dei sistemi di terra di localizzazione dei treni. I requisiti concernenti le caratteristiche del veicolo sono specificati nell'allegato A, appendice 1. Queste caratteristiche sono illustrate nella STI materiale rotabile AV (alta velocità) e nella STI materiale rotabile (carri merci) nei paragrafi riportati nella tabella e saranno ripresi nelle future STI concernenti il materiale rotabile.

Parametro Appendice 1 STI controllo-comando STI materiale rotabile AV STI materiale rotabile carri merci STI materiale rotabile unità di trazione locomotori, UME, UMD e carrozze STI esercizio e gestione del traffico (AV) STI esercizio e gestione del traffico (convenzionale) Interasse 2.1 ivi compresa la figura 6 Non ancora specificato 4.2.3.2 ? — Geometria delle ruote 2.1 ivi compresa la figura 7 4.2.10 5.4.2.3 ? — Massa del veicolo (carico minimo per asse) 3.1 4.1.2 4.2.3.2 ? — Spazio intorno alle ruote sprovvisto di metallo 3.2 Non ancora specificato Capitolo 6 (2) ? — Massa metallica di un veicolo 3.3 Non ancora specificato Punto in sospeso ? — Materiale ruote 3.4 Non ancora specificato 5.4.2.3 ? — Impedenza tra le ruote 3.5 4.2.10e 4.2.3.3.1 ? — Impedenza del veicolo 3.6 Non ancora specificato No ? — Utilizzo delle apparecchiature di sabbiatura 4.1 Non ancora specificato No ? Non ancora discusso Utilizzo di blocchi freno compositi 4.2 Non ancora specificato Punto in sospeso ? — Corrente di trazione 5.1 Non ancora specificato No ? — Utilizzo di freni elettrici/magnetici 5.2 4.1.5, 4.2.15, 4.3.6 No ? (3) Campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici 5.3 4.1.9 No ? —

4.2.12. Compatibilità elettromagnetica

Questo parametro di base è suddiviso in due parti.

4.2.12.1. Compatibilità elettromagnetica controllo-comando interna

L'apparecchiatura di controllo-comando non deve interferire con altre apparecchiature di controllo-comando.

4.2.12.2. Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Comprende i valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell'apparecchiatura controllo-comando di terra. Comprende la descrizione delle modalità di misurazione dei valori.

I sistemi di terra per la localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da risultare compatibili con il materiale rotabile conforme alla STI materiale rotabile.

L'appendice 1 dell'allegato A specifica le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni necessarie ai fini della compatibilità con il materiale rotabile. Queste caratteristiche saranno riprese nella STI materiale rotabile.

4.2.13. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Cfr. allegato A, punto 51.

Tale parametro comprende:

— ergonomia (ivi compresa la visibilità),

— funzioni ETCS da visualizzare,

— funzioni ETCS attivate dal macchinista.

4.2.14. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite dal macchinista nel sistema EIRENE di bordo. Cfr. allegato A, punti 32, 33 e 51.

Tale parametro comprende:

— ergonomia (ivi compresa la visibilità),

— funzioni EIRENE da visualizzare,

— informazioni concernenti le chiamate in uscita,

— informazioni concernenti le chiamate in entrata.

4.2.15. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questo parametro di base descrive:

— gli scambi di dati tra il dispositivo di registrazione (juridical recorder) e lo strumento di scaricamento,

— i protocolli di comunicazione,

— l'interfaccia fisica,

— i requisiti funzionali e l'uso della registrazione dei dati.

Le autorità investigative di ciascuno Stato membro potranno avere accesso ai dati registrati che sono conformi ai requisiti obbligatori concernenti la registrazione dei dati per motivi ufficiali e di indagine.

Cfr. allegato A, punti 4, 5, 41 e 55.

4.2.16. Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra

Questo parametro di base descrive:

— le caratteristiche dei segnali catarifrangenti,

— il campo visivo esterno del macchinista. Gli oggetti dell'impianto controllo-comando di terra che il macchinista deve poter vedere devono essere installati tenendo conto del campo visivo esterno del macchinista, secondo la definizione di cui alla STI esercizio e gestione del traffico.

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce con altri sottosistemi

4.3.1. Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico

Tutti i riferimenti alla STI OPE CR (traffico convenzionale) costituiscono punti in sospeso che saranno definiti dopo l'approvazione della presente STI.

4.3.1.1. Norme operative

La rete convenzionale europea sarà soggetta ad alcuni requisiti operativi unificati, definiti nella STI CR «Esercizio e gestione del traffico» (cfr. anche paragrafo 4.4, Norme operative della STI SCC).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.2. Interfaccia macchinista/macchina nell'ETCS

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ERTMS/ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Il parametro di base comando-controllo è descritto al paragrafo 4.2.13 [DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS].

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.3. Interfaccia macchinista/macchina nell'EIRENE

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite dal macchinista nel sistema EIRENE di bordo. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.14 [DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE].

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.4. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti funzionali e l'uso della registrazione dei dati. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione).

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.2.3.5 (da confermare).

4.3.1.5. Caratteristiche e prestazioni garantite delle operazioni di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede provvedimenti affinché le prestazioni di frenatura dei treni siano garantite. La STI esercizio e gestione del traffico definirà le regole riguardanti le prestazioni garantite di frenatura di un treno. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.2.2.4 (da confermare).

4.3.1.6. Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per l'isolamento della funzionalità ETCS di bordo in caso di guasto. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI OPE CR: paragrafo 4.4 (da confermare).

4.3.1.7. Gestione delle chiavi

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la gestione delle chiavi. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.8 (Gestione delle chiavi).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A.

STI OPE CR: da confermare.

4.3.1.8. Rilevatori di boccole calde

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per i rilevatori di boccole calde. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.10 (Rilevatore di boccole calde).

STI OPE CR: paragrafo 4.2.3.5.1 (da confermare).

4.3.1.9. Vigilanza del macchinista

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

STI OPE CR: paragrafo 4.3.3.7 (da confermare).

4.3.1.10. Utilizzo della sabbiatura

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi destinati ai macchinisti affinché la sabbia non pregiudichi le prestazioni del dispositivo di terra di localizzazione del treno. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).

STI OPE CR: attualmente non trattato nella STI OPE, perché il livello di dettaglio è diverso. Da confermare.

4.3.1.11. Campo visivo esterno del macchinista.

Questa interfaccia riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina di guida. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti dell'impianto controllo-comando di terra).

STI OPE CR: paragrafo 4.3.2.2 (da confermare).

4.3.2. Interfaccia col sottosistema materiale rotabile

Tutti i riferimenti alle interfacce con la STI CR «materiale rotabile, unità di trazione e carrozze» costituiscono punti in sospeso. Le unità di trazione sono i locomotori, le unità multiple a trazione elettrica e le unità multiple a trazione diesel.

4.3.2.1. Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni

I sistemi di terra di localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da essere attivati dal materiale rotabile conforme alla STI materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando ed i riferimenti alla STI «materiale rotabile» interessata sono riportati al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).

4.3.2.2. Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Questa interfaccia costituisce la gamma dei valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell'apparecchiatura controllo-comando di terra. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.12.2 (Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.1.9.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.3. Caratteristiche e prestazioni garantite di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli. La STI «Esercizio e gestione del traffico» definirà le regole per stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile, carri merci: paragrafo 4.2.4.1.2.

STI materiale rotabile AV: paragrafi 4.1.5, 4.3.7 e 4.3.9.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.4. Posizione dell'antenna di bordo del sistema controllo-comando

La posizione delle antenne Eurobalise ed Euroloop sul materiale rotabile deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario, binario che il materiale rotabile deve essere in grado di attraversare. È necessario tenere conto del movimento e del comportamento del materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

La posizione dell'antenna GSM-R sul tetto dei veicoli dipende soprattutto da misurazioni che devono essere effettuate per tutti i tipi di veicoli tenendo conto della posizione di altre antenne (nuove o già esistenti). In condizioni di prova l'output dell'antenna deve soddisfare i requisiti descritti al paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE). Le condizioni di prova sono descritte anche al paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: allegato 0, 0.5, paragrafo 4.2.4.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.5. Condizioni fisico-ambientali

Le condizioni fisico-ambientali dell'apparecchiatura controllo-comando prevista sul treno sono definite in relazione ai registri dell'infrastruttura delle linee su cui il treno circolerà e in riferimento all'allegato A, punto A4.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.3.12.

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI, ateriale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.6. Compatibilità elettromagnetica

Per agevolare l'uso generalizzato delle apparecchiature dell'impianto controllo-comando di bordo sul materiale rotabile nuovo autorizzato a circolare sulla rete transeuropea convenzionale, le condizioni elettromagnetiche previste sul treno saranno definite conformemente all'allegato A, punto A6. Per le disposizioni specifiche concernenti il sistema di comunicazione Eurobalise di cui all'allegato A, si applica il punto 9.

I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile AV:

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.7. Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda l'isolamento della funzionalità ETCS di bordo. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sottosistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro responsabile (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4 (da aggiungere).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.8. Interfacce dati

L'interfaccia dati tra il treno e l'impianto controllo-comando di bordo è definita all'allegato A, punto 7.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile AV: paragrafi 4.2.4, 4.3.13

STI materiale rotabile, carri merci: non interessata per l'ETCS di livello 1 e livello 2.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

I requisiti di interfaccia tra le radiocomunicazioni e il sottosistema materiale rotabile sono specificate nell'allegato A, punto 33.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

Le relative specifiche corrispondenti figurano:

— nella STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente,

— nella STI materiale rotabile AV: paragrafo

— nella STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze.

4.3.2.9. Rilevatori di boccole calde

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per i rilevatori di boccole calde. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.10 (Rilevatore di boccole calde).

Le relative specifiche corrispondenti figurano:

— nella STI materiale rotabile, carri merci: paragrafo 4.2.3.3.2,

— nella STI materiale rotabile AV: paragrafi 4.2.11, 4.3.13,

— nella STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.10. Luci anteriori del veicolo

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici di cromaticità e luminosità delle luci anteriori del veicolo, al fine di garantire la corretta visibilità dei segnali rifrangenti laterali e degli indumenti rifrangenti. I requisiti dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.20.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.11. Vigilanza del macchinista

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.2.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.12. Odometria

Si tratta dell'interfaccia tra il dispositivo di odometria e la funzionalità di odometria necessaria per le funzioni ETCS di bordo.

Questa interfaccia con la STI materiale rotabile è rilevante solo per il parametro di base di cui al paragrafo 4.2.6.3 (Odometria) quando l'apparecchiatura di odometria è fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B). STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4.

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.13. Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per la registrazione di dati. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI materiale rotabile, carri merci: non pertinente.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.3.13.

STI materiale rotabile, unità di trazione e carrozze:

4.3.2.14. Preallestimento a bordo

Questa interfaccia riguarda il grado di preallestimento per un materiale rotabile con apparecchiature di classe A, come descritto all'allegato A, punto 57.

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A.

STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4.

4.3.3. Interfacce col sottosistema dell'infrastruttura

4.3.3.1. Sistemi di localizzazione dei treni

L'installazione dell'infrastruttura garantirà che il sistema di localizzazione dei treni rispetti i requisiti di cui al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).

STI infrastruttura: nella futura STI sarà integrato un riferimento alla STI CCS in modo che l'infrastruttura rispetti i requisiti del CCS.

4.3.3.2. Antenne di terra

La posizione delle antenne del sottosistema di terra deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario in grado di essere attraversato dal materiale rotabile. È necessario tenere in considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Cfr. paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato B).

STI infrastruttura: da determinarsi in relazione alla sagoma.

4.3.3.3. Condizioni fisico-ambientali

Le condizioni climatiche e fisico-ambientali previste nell'infrastruttura saranno indicate nel registro dell'infrastruttura, in riferimento all'allegato A, punto A5.

4.3.3.4. Compatibilità elettromagnetica

Le condizioni elettromagnetiche previste nell'infrastruttura saranno definite in riferimento all'allegato A, punto A7. Per il sistema di comunicazione Eurobalise si applicano le disposizioni specifiche di cui all'allegato A, punto 9. Un impianto di controllo-comando di bordo conforme all'allegato A, punto A6, e ai requisiti specifici per Eurobalise di cui all'allegato A, punto A9, sarà considerato conformi ai requisiti essenziali pertinenti.

4.3.4. Interfacce col sottosistema energia

4.3.4.1. Compatibilità elettromagnetica

Le condizioni elettromagnetiche previste nelle installazioni fisse saranno definite in riferimento all'allegato A, punto A7. Per il sistema di comunicazione Eurobalise si applicano le disposizioni specifiche di cui all'allegato A, punto 9. Un impianto di controllo-comando di bordo conforme all'allegato A, punto A6, e ai requisiti specifici per l'Eurobalise di cui all'allegato A, punto 9, sarà considerato conforme ai requisiti essenziali pertinenti.

4.4. Norme operative

Le norme operative specifiche per il sottosistema controllo-comando sono descritte nella STI «Esercizio e gestione del traffico».

4.5. Norme di manutenzione

Le norme di manutenzione del sottosistema disciplinato dalla presente STI devono garantire che i valori citati nei parametri fondamentali di cui al capitolo 4 siano mantenuti entro i limiti richiesti durante l'intero ciclo di vita delle apparecchiature. Tuttavia, in fase di manutenzione preventiva o correttiva, il sottosistema potrebbe non raggiungere i valori citati nel parametri di base. Le norme di manutenzione garantiranno che durante queste attività sia garantita la sicurezza.

Per conseguire questi risultati, occorrerà rispettare i punti seguenti.

4.5.1. Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature

Il fabbricante delle apparecchiature incorporate nel sottosistema specificherà:

— tutti i requisiti e le procedure di manutenzione (ivi compresa la supervisione del funzionamento corretto, nonché i metodi e gli strumenti diagnostici e di prova) necessari per soddisfare i requisiti essenziali e i valori citati nei requisiti obbligatori della presente STI durante l'intero ciclo di vita delle apparecchiature (trasporto e immagazzinamento precedenti all'installazione, normale esercizio, guasti, interventi di riparazione, verifiche ed interventi di manutenzione, dismissione, ecc.),

— tutti i rischi per la salute e la sicurezza che possono esercitare un impatto sul pubblico e il personale addetto alla manutenzione,

— le condizioni per la manutenzione di primo livello [la definizione di LRU (line replaceable units o unità sostituibili)], la definizione delle versioni hardware e software compatibili approvate, la sostituzione delle LRU guaste, in particolare le condizioni di immagazzinamento delle LRU e la riparazione di quelle guaste,

— le condizioni tecniche per far circolare un treno con un'apparecchiatura guasta fino al termine della sua missione o all'officina (condizioni di degrado da un punto di vista tecnico, ad esempio funzioni parzialmente o completamente disattivate, isolamento da altre funzioni, ecc.),

— le verifiche da effettuare qualora l'apparecchiatura sia sottoposta ad uno sforzo eccezionale (ad esempio alterazione eccessiva delle condizioni ambientali o urti anomali).

4.5.2. Responsabilità degli enti appaltanti

Gli enti appaltanti devono:

— accertarsi che per tutti i componenti che rientrano nell'ambito della presente STI (indipendentemente dal fatto che siano componenti di interoperabilità o meno) siano definiti i requisiti di manutenzione di cui al paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature),

— fissare le norme di manutenzione necessarie per tutti i componenti che rientrano nel campo di applicazione della presente STI, tenendo conto dei rischi dovuti alle interazioni delle varie apparecchiature all'interno del sottosistema e delle interfacce con altri sottosistemi.

4.5.3. Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria

Il gestore dell'infrastruttura o l'impresa ferroviaria responsabili dell'esercizio dell'impianto di bordo o di terra:

— dovrà elaborare un piano di manutenzione come specificato al paragrafo 4.5.4 (Piano di manutenzione).

4.5.4. Piano di manutenzione

Il piano di manutenzione si baserà sulle disposizioni di cui ai paragrafi 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature), 4.5.2 (Responsabilità degli enti appaltanti) e 4.5.3 (Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria) e riguarderà quantomeno:

— le condizioni d'uso delle apparecchiature, conformemente ai requisiti indicati dai fabbricanti,

— la specifica dei programmi di manutenzione (definizione della categorie di manutenzione preventiva e correttiva, intervallo di tempo massimo tra le azioni di manutenzione preventiva e le precauzioni corrispondenti da adottare per la sicurezza del sottosistema e il personale addetto alla manutenzione, tenendo conto dell'interferenza delle azioni di manutenzione con l'esercizio del sottosistema controllo-comando),

— i requisiti per l'immagazzinamento delle parti di ricambio,

— la definizione della manutenzione di primo livello (first line maintenance),

— le regole per la gestione delle apparecchiature guaste,

— requisiti concernenti le competenze minime del personale addetto alla manutenzione, in riferimento ai rischi per la salute e la sicurezza,

— la definizione delle responsabilità e autorizzazione del personale addetto alla manutenzione (ad esempio in materia di accesso alle apparecchiature, gestione delle limitazioni e/o interruzioni del funzionamento del sistema, sostituzione delle LRU, riparazione delle LRU guaste, ripristino del funzionamento normale del sistema),

— le procedure di gestione delle identità ETCS. Cfr. il paragrafo 4.2.9 (Gestione dell'ETCS-ID),

— i metodi per informare il fabbricante delle apparecchiature circa i difetti critici sul piano della sicurezza e i guasti più frequenti del sistema.

4.6. Qualifiche professionali

Le qualifiche professionali per l'esercizio del sottosistema controllo-comando sono riprese nella STI esercizio e gestione del traffico.

Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema controllo-comando saranno specificate nel piano di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5.4, Piano di manutenzione).

4.7. Condizioni di salute e sicurezza

Oltre ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5, Norme di manutenzione) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e del personale operativo, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

4.8. Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile

Si considera che il sottosistema controllo-comando sia composto da due impianti:

— l'impianto di bordo,

— l'impianto di terra.

I requisiti concernenti il contenuto dei registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile per quanto riguarda gli impianti di controllo-comando sono specificati all'allegato C (Caratteristiche specifiche della linea e caratteristiche specifiche del treno).

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Definizioni

Conformemente all'articolo 2, lettera d), della direttiva 2001/16/CE si intende per:

«“componenti di interoperabilità”: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di “componente” abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software.»

Come descritto al capitolo 2, il sottosistema controllo-comando è diviso in due impianti e pertanto la definizione generale della direttiva può essere adeguata come segue:

i componenti di interoperabilità del sistema controllo-comando sono qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti o sottoinsieme di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati nell'impianto di terra o nell'impianto di bordo e da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di «componente» abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software.

5.2. Elenco dei componenti di interoperabilità

5.2.1. Componenti di interoperabilità di base

I componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando sono elencati nelle tabelle:

— nella tabella 5.1.a per l'impianto di bordo,

— nella tabella 5.2.a per l'impianto di terra.

Il componente di interoperabilità «piattaforma di sicurezza» è definito come un elemento (prodotto generico, indipendente dall'applicazione) composto da hardware e software di base (firmware e/o sistema operativo e/o strumenti di sostegno) che può essere utilizzato per costruire sistemi più complessi (applicazioni generiche, ossia classi di applicazioni).

5.2.2. Raggruppamento di componenti di interoperabilità

I componenti di interoperabilità di base del controllo-comando riportati nelle tabelle 5.1.a e 5.2.a possono essere combinati in modo da formare un'unità più estesa. Il gruppo è quindi definito dalle funzioni dei componenti di interoperabilità integrati e dalle restanti interfacce al di fuori del gruppo stesso. Un gruppo così formato deve quindi essere considerato come un componente di interoperabilità.

— La tabella 5.1.b riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell'impianto di bordo.

— La tabella 5.2.b riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell'impianto di terra.

Qualora non siano disponibili le specifiche obbligatorie indicate nella presente STI per supportare un'interfaccia, si può ricorrere ad una dichiarazione di conformità raggruppando i componenti di interoperabilità.

5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti

Per ciascun componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità, la tabella di cui al capitolo 5 riporta:

— alla colonna 3, le funzioni e le interfacce, ricordando che alcuni componenti di interoperabilità sono dotati di funzioni e/o interfacce opzionali,

— alla colonna 4, le specifiche obbligatorie per la valutazione della conformità di ciascuna funzione o interfaccia, qualora pertinente, mediante riferimento al paragrafo corrispondente del capitolo 4,

— alla colonna 5, i moduli da applicare per la valutazione della conformità di cui al capitolo 6 della presente STI.

Si osservi che i requisiti del paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature) si applicano ad ogni componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità.

Tabella 5.1.a

Componenti di interoperabilità di base dell’impianto controllo-comando di bordo

1 2 3 4 5 N. Componenti di interoperabilità (CI) Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento all’allegato A Modulo 1 ERTMS/ETCS di bordo Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Ad eccezione di: — odometria, — registrazione di dati per motivi di regolamentazione. Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 RBC (livelli 2 e 3) Unità radio in-fill (opzionale livello 1) Spazio d’aria Eurobalise Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1) Interfacce STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale) 4.2.6.1 ERTMS GSM-R di bordo 4.2.6.2 Odometria 4.2.6.3 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Interfaccia macchinista/macchina dell’ETCS 4.2.13 Gestione delle chiavi 4.3.1.7 Condizioni fisico-ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 Interfacce dati. Comprende anche la vigilanza (opzionale) e l’integrità del treno (solo livello 3) 4.3.2.8 Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza nessun 2 Piattaforma di sicurezza di bordo Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F 3 Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Funzionalità dell’ETCS di bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Solo registrazione di dati per motivi di regolamentazione Interfacce Strumento di scaricamento del dispositivo di registrazione 4.2.15 ERTMS/ETCS di bordo nessuno Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 4 Odometria Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 Solo odometria Interfacce ERTMS/ETCS di bordo 4.2.6.3 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 5 STM esterno Funzioni e sicurezza nessuno H2 o B con D o B con F Conformemente alle specifiche nazionali Interfacce ERTMS/ETCS di bordo 4.2.6.1 Spazio d’aria del sistema di classe B Conformemente alle specifiche nazionali nessuno Condizioni ambientali Conformemente alle specifiche nazionali nessuno CEM Conformemente alle specifiche nazionali nessuno 6 ERTMS/GSM-R di bordo Funzioni EIRENE 4.2.4 H2 o B con D o B con F Comunicazione di dati solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill Interfacce ERTMS/ETCS di bordo Solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 Interfaccia macchinista/macchina EIRENE 4.2.14 Condizioni ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6





Tabella 5.1.b

Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di bordo

Questo è un esempio destinato ad illustrate la struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi.

1 2 3 4 5 N. Componenti di interoperabilità (CI) Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento all’allegato A Modulo 1 Piattaforma di sicurezza di bordo ERTMS/ETCS di bordo Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Odometria Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 RBC (livelli 2 e 3) Unità radio in-fill (opzionale livello 1) Spazio d’aria Eurobalise Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1) Interfacce STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale) 4.2.6.1 ERTMS GSM-R di bordo 4.2.6.2 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Interfaccia macchinista/macchina dell’ETCS 4.2.13 Condizioni fisico-ambientali 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 Strumento di scaricamento del dispositivo di registrazione 4.2.15 Interfaccia dati. Comprende anche la vigilanza (opzionale) e l’integrità del treno (solo livello 3) 4.3.2.8





Tabella 5.2.a

Componenti di interoperabilità di base dell’impianto di controllo-comando di terra

1 2 3 4 5 N. Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4 Modulo 1 RBC Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, radio in-fill ed Euroloop Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 Solo radiocomunicazioni con il treno Interfacce RBC adiacenti 4.2.7.1, 4.2.7.2 ERTMS GSM-R di terra 4.2.7.3 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.7.6 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Apparato centrale nessuno Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 2 Unità radio in-fill Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, Euroloop e funzionalità di livello 2/3 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 Solo radiocomunicazioni con il treno Interfacce ERTMS/GSM-R di terra 4.2.7.3 Sistema di gestione delle chiavi 4.2.7.6 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Apparato centrale e LEU 4.2.3 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 3 Eurobalise Sicurezza 4.2.1 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F Solo comunicazioni Eurobalise con il treno Interfacce Eurobalise LEU 4.2.7.4 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 4 Euroloop Sicurezza 4.2.1 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F Solo comunicazioni Euroloop con il treno Interfacce Euroloop LEU 4.2.7.5 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 5 Eurobalise LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Euroloop e funzionalità livello 2 e livello 3 Interfacce Segnalamento di terra Nessuno Eurobalise 4.2.7.4 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 6 Euroloop LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Eurobalise e funzionalità livello 2 e livello 3 Interfacce Segnalamento di terra Nessuno Euroloop 4.2.7.5 Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 7 Piattaforma di sicurezza di terra Sicurezza 4.2.1 H2 o B con D o B con F





Tabella 5.2.b

Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di terra

Questo è un esempio destinato ad illustrare la struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi.

1 2 3 4 5 N. Componenti di interoperabilità (CI) Caratteristiche Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4 Modulo 1 Piattaforma di sicurezza di terra Eurobalise Eurobalise LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via Euroloop e funzionalità di livello 2 e livello 3 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 Solo comunicazioni Eurobalise con il treno Interfacce Segnalamento di terra Nessuno Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 2 Piattaforma di sicurezza di terra Euroloop Euroloop LEU Sicurezza 4.2.1 Funzionalità ETCS di terra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise e funzionalità di livello 2 e livello 3 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS ed EIRENE 4.2.5 Solo comunicazioni Euroloop con il treno Interfacce Segnalamento di terra Nessuno Gestione ETCS-ID 4.2.9 Condizioni ambientali 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

6.0. Introduzione

Nell'ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3 della presente STI sarà garantita dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4 e, come controllo, nel capitolo 5 per i componenti di interoperabilità, in base al risultato positivo della valutazione di conformità e/o idoneità all'impiego del componente di interoperabilità e alla verifica del sottosistema, come indicato nel capitolo 6.

Tuttavia, qualora parte dei requisiti essenziali siano soddisfatti dalle normative nazionali, per via di

a) utilizzo di sistemi di classe B (ivi comprese le funzioni nazionali negli STM),

b) punti in sospeso nella STI,

c) deroga conformemente all'articolo 7 della direttiva 2001/16/CE,

d) casi specifici di cui al paragrafo 7.3,

allora la valutazione di conformità sarà effettuata sotto la responsabilità degli Stati membri interessati, conformemente alle procedure notificate.

6.1. Componenti di interoperabilità

6.1.1. Procedure di valutazione

Il fabbricante di un componente di interoperabilità (CI) (e/o di gruppi di componenti di interoperabilità) o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione CE ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1, e conformemente all'allegato IV della direttiva 2001/16/CE prima di immetterli sul mercato.

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità e/o dei gruppi di componenti di interoperabilità, definiti nel capitolo 5 della presente STI, viene effettuata utilizzando i moduli di cui al paragrafo 6.1.2 (Moduli).

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L'organismo notificato:

— verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti il componente di interoperabilità,

— verifica quali funzioni opzionali siano attive,

ed effettua la valutazione di conformità.

Il fornitore indicherà nella dichiarazione CE quali funzioni opzionali sono attive.

L'organismo notificato verificherà che nessuna funzione aggiuntiva, attuata nel componente, sia in contrasto con le funzioni obbligatorie od opzionali attivate.

6.1.1.1. Modulo specifico di trasmissione (STM)

L'STM deve soddisfare i requisiti nazionali e la sua approvazione è di competenza dello Stato membro interessato indicato nell'allegato B.

La verifica dell'interfaccia STM con il sistema ERTM/ETCS di bordo prevede una valutazione di conformità svolta da un organismo notificato. L'organismo notificato deve verificare che lo Stato membro abbia approvato la parte nazionale dell'STM.

6.1.1.2. Dichiarazione CE di idoneità all'impiego

Per i componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando non è richiesta una dichiarazione CE di idoneità all'impiego.

6.1.2. Moduli

Per la valutazione dei componenti di interoperabilità nell'ambito del sottosistema controllo-comando, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere i moduli conformemente alle indicazioni contenute nelle tabelle 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a e 5.2.b:

— la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo D) per la fase di produzione, o

— la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo F), o

— il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo H2).

La descrizione dei moduli è riportata nell'allegato E della presente STI.

Il modulo D (sistema di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Le precisazioni aggiuntive elencate qui di seguito riguardano l'uso di alcuni moduli:

— in riferimento al capitolo 4 della descrizione del «modulo B» (esame del tipo) di cui all'allegato E: a) l'esame del progetto è necessario; b) l'esame del processo di fabbricazione non è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo D» (sistema di gestione della qualità della produzione); c) l'esame del processo di fabbricazione è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo F» (verifica del prodotto);

— in riferimento al capitolo 3 della descrizione del «modulo F» (verifica del prodotto) di cui all'allegato E, la verifica statistica non è consentita, ossia occorre esaminare tutti i singoli componenti di interoperabilità;

— in riferimento al paragrafo 6.3 del «modulo H2» (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) è richiesta una prova del tipo.

Indipendentemente dal modulo scelto, per la certificazione dei componenti di interoperabilità cui si applicano i parametri fondamentali di sicurezza (paragrafo 4.2.1, Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità) si applicano le disposizioni dell'allegato A, punti 47, A1, A2 e A3.

Indipendentemente dal modulo scelto, occorrerà verificare che le indicazioni del fornitore per la manutenzione del componente di interoperabilità siano conformi ai requisiti di cui al paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI.

Qualora si utilizzi il modulo B (esame del tipo), occorre farlo in base all'esame della documentazione tecnica [cfr. paragrafi 3 e 4.1 della descrizione del modulo B (esame del tipo)].

Qualora si utilizzi il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale), il controllo in fase progettuale deve comprendere tutti gli elementi che dimostrino che i requisiti del paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI sono soddisfatti.

6.2. Sottosistema controllo-comando

6.2.1. Procedure di valutazione

Il presente capitolo riguarda la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema controllo-comando. Come indicato nel capitolo 2, l'uso del sottosistema controllo-comando si riferisce a due diverse tipologie di impianti:

— l'impianto di bordo,

— l'impianto di terra.

È necessaria una dichiarazione di verifica CE per ogni tipologia di impianti.

Su richiesta dell'ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato effettua la verifica CE di un impianto di terra o di bordo conformemente all'allegato VI della direttiva 2001/16/CE.

L'ente appaltante redige la dichiarazione CE di verifica per l'impianto controllo-comando in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 2001/16/CE.

Il contenuto della dichiarazione CE di verifica deve essere conforme all'allegato V della direttiva 2001/16/CE. Ciò comprende la verifica dell'integrazione dei componenti di interoperabilità che fanno parte dell'impianto; le tabelle 6.1 e 6.2 definiscono le caratteristiche da definire e menzionano le specifiche obbligatorie da applicare.

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L'organismo notificato:

— verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti l'impianto,

— verifica che siano attuate tutte le funzioni facoltative richieste specificatamente per l'impianto di terra o l'impianto di bordo.

L'organismo notificato verifica che nessuna delle funzioni aggiuntive attivate nell'impianto sia in contrasto con le funzioni obbligatorie od opzionali.

Le informazioni sulla realizzazione specifica dell'impianto di terra e dell'impianto di bordo sono fornite nel registro dell'infrastruttura e nel registro del materiale rotabile, conformemente all'allegato C.

La dichiarazione CE di verifica dell'impianto di bordo o di quello di terra contiene tutte le informazioni necessarie da inserire nei suddetti registri. I registri saranno gestiti conformemente all'articolo 24 della direttiva 2001/16/CE.

La dichiarazione CE di verifica degli impianti di bordo e di quelli di terra, insieme al certificato di conformità, è sufficiente a garantire che un impianto di terra funzioni con un impianto di bordo dotato delle caratteristiche corrispondenti, come indicato nel registro del materiale rotabile e nel registro dell'infrastruttura senza un'ulteriore dichiarazione CE di verifica per il sottosistema.

6.2.1.1. Verifica dell'integrazione funzionale degli impianti di bordo

La verifica deve essere effettuata per l'impianto controllo-comando installato a bordo di un veicolo. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all'interoperabilità (ad esempio l'interfaccia di bordo STM/ERTMS ETCS).

Prima di svolgere qualsiasi verifica funzionale di bordo, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell'impianto conformemente al paragrafo 6.1 e che essi siano coperti da una dichiarazione CE di conformità. L'organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l'applicazione (ad esempio che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A, già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Si effettueranno prove di verifica dell'integrazione per accertarsi che i componenti dell'impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati al treno, al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione dell'impianto. Qualora si installino impianti di controllo-comando di bordo identici su elemen