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REGOLAMENTO (CEE) N. 15/89 DEL CONSIGLIO

del 4 gennaio 1989

che istituisce un diritto compensativo sui trasporti containerizzati effettuati in servizio di linea tra la Comunità e l'Australia dalla società Hyundai Merchant Marine Company Ltd di Seul, Repubblica di Corea

IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea,

visto il regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi (1), in particolare gli articoli 2 e 11,

vista la proposta presentata dalla Commissione previa consultazione del comitato consultivo istituito da detto regolamento,

considerando quanto segue:

A. PROCEDURA

(1) Nell'agosto 1987, la Commissione ha ricevuto una denuncia presentata dal « Comité des associations d'armateurs des Communautés européennes » (CAACE) a nome delle compagnie di navigazione di linea comunitarie della Danimarca, della Francia, della Germania, dell'Italia, dei Paesi Bassi, del Regno Unito e della Spagna operanti nei trasporti marittimi di linea tra la Comunità e l'Australia ed organizzate nelle Conferenze Europa/Regno Unito-Australia. Una società di navigazione belga, non membro delle conferenze, si è associata successivamente alla denuncia. I ricorrenti rappresentano la totalità degli armatori comunitari che operano nel settore. La denuncia forniva le prove che la Hyundai Merchant Marine Company Ltd di Seul, Repubblica di Corea, in appresso denominata « Hyundai », seguiva pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi di linea tra la Comunità e l'Australia tali da arrecare danni rilevanti agli armatori comunitari. Previa consultazione, gli elementi di prova sono stati ritenuti sufficienti per giustificare l'inizio di una procedura. La Commissione ha pertanto annunciato, con avviso pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (2), l'inizio della procedura concernente pratiche tariffarie sleali nei trasporti marittimi assertivamente seguite dalla Hyundai nei trasporti marittimi di linea tra la Comunità e l'Australia e ha avviato un'inchiesta.

(2) La Commissione ha informato ufficialmente la Hyundai, i rappresentanti della Repubblica di Corea, gli spedizionieri considerati interessati e i ricorrenti e ha offerto l'opportunità alle parti interessate di far conoscere i loro punti di vista per iscritto e di chiedere di essere sentite. La Hyundai, gli armatori ricorrenti, gli spedizionieri e i marittimi della Comunità hanno reso noto il loro punto di vista per iscritto. Ad eccezione dei marittimi, le parti hanno pure chiesto ed ottenuto di essere sentite.

In una successiva fase della procedura, la Hyundai ha chiesto di poter incontrare i ricorrenti allo scopo di mettere a confronto i rispettivi punti di vista. La Commissione era disposta ad aderire alla richiesta, ma i ricorrenti si sono rifiutati di partecipare alla riunione per cui non è stato possibile predisporre un confronto.

(3) La Commissione ha chiesto e successivamente verificato tutte le informazioni da essa ritenute necessarie ed ha effettuato indagini presso le sedi delle seguenti società di navigazione:

- ABC Containerline NV, Anversa, Belgio

- Associated Container Transportation (Australia) Ltd, Londra, Regno Unito

- Compagnie générale maritime, Parigi, Francia

- Eagle Container Line Ltd, Ipswich, Regno Unito

- Hapag Lloyd AG, Amburgo, Germania

- Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seul, Repubblica di Corea

- Lloyd triestino di navigazione SpA., Trieste, Italia

- Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam, Paesi Bassi

- P&O Containers Ltd, Londra, Regno Unito,

nonché presso il segretariato della

- Australian Conference, Crawley, Regno Unito.

(4) L'inchiesta relativa a pratiche tariffarie sleali ha interessato il periodo dal 1o gennaio al 31 ottobre 1987.

(5) L'inchiesta riguarda i servizi mercantili internazionali di linea tra i porti comunitari e l'Australia. Sebbene tra le diverse compagnie di navigazione incluse nell'inchiesta vi siano differenze circa i porti europei di scalo e benché i loro itinerari tra l'Europea e l'Australia siano diversi, dette compagnie sono, di norma, in diretta concorrenza per il prelievo dei carichi da quelle regioni comunitarie che sono maggiormente interessate alle esportazioni in Australia. Tutte le compagnie di navigazione servono Sidney e Melbourne e forniscono servizi di trasporto per l'inoltro verso altre destinazioni o porti australiani in cui esse non possono fare scalo.

(6) Tutte le società interessate operano in base a programmi di partenze fissi e pubblicati ai quali in generale si attengono. La frequenza delle partenze varia.

(7) L'indagine riguarda delle merci caricate nella Comunità a destinazione dell'Australia. Il servizio segue le rotte dell'est o dell'ovest o circumnaviga il Sudafrica; esso è diretto (non-stop) con eccezione, tuttavia, della Hyundai che fa scalo durante il viaggio alle isole del Pacifico meridionale allungando in tal modo i tempi di traversata rispetto ai suoi concorrenti.

(8) Tutte le società interessate gestiscono navi tutte contenitori o miste contenitori/portarinfuse. In generale, tuttavia, i carichi containerizzati sono in schiacciante maggioranza su questo servizio di linea, sul quale, di conseguenza, si incentra tutta l'indagine. Altri importanti aspetti del servizio offerto dalle varie società, quali il trasporto nell'entroterra, i servizi portuali e la relativa documentazione, sono comparabili.

(9) In considerazione delle caratteristiche del servizio mercantile di linea tra la Comunità e l'Australia in generale e dei servizi offerti dalle singole società di navigazione comprese nell'indagine in questione, si può concludere che tutti i servizi sono offerti sullo stesso mercato e risultano, generalmente, comparabili.

B. PRATICHE COMMERCIALI SLEALI

Tassi di nolo applicati dalla Hyundai

(10) Il tasso di nolo normale è stato calcolato sulla base dei tassi applicati dalla Eagle Container Line, in appresso denominata « Eagle », compagnia di navigazione svizzera con partenze da Ipswich/Regno Unito, che offre un servizio tra la Comunità e l'Australia comparabile a quello della Hyundai, preferita ai membri delle conferenze o all'altro riccorrente.

(11) La Eagle opera su tale rotta dal 1982 ininterrottamente; si tratta pertanto di una società affermata. Con una quota di mercato del 10 % circa degli scambi in questione e senza caratteristiche specifiche, essa è considerata rappresentativa. Essa non fruisce di vantaggi non commerciali. Si è accertato che tanto la Eagle quanto la Hyundai trasportano un assortimento di carichi comparabile, su navi in genere comparabili.

(12) Da parte sua, la Hyundai pretendeva che il tasso di nolo normale fosse calcolato con riferimento alla Jebsen, società di trasporti marittimi norvegese operante nei traffici tra l'Europa e l'Australia, senza tuttavia giustificare nei particolari tale richiesta.

In sede di verfica, si è tra l'altro accertato che la Jebsen non è entrata nel mercato prima del 1985/1986, non gestisce una flotta stabile e spesso fa scalo in un solo porto australiano importante. Si è pertanto concluso che la Jebsen è meno rappresentativa e meno affermata della Eagle e non costituisce una scelta più adeguata ai fini della determinazione del tasso di nolo normale.

(13) È stato stabilito che il tasso di nolo netto applicato da Eagle durante il periodo di riferimento non copre tutti i costi e perciò non rappresenta un tasso effettivamente praticato nell'ambito dei normali traffici marittimi. Per tale ragione, il tasso di nolo normale è stato calcolato tenendo conto di tutti i costi, sia fissi che variabili, sostenuti da Eagle, una compagnia comparabile per le ragioni in precedenza indicate, nell'ambito dei normali traffici marittimi, aggiungendovi un congruo importo per tener conto delle spese generali. Gli elementi di costo pertinenti non differivano sostanzialmente da quelli di un'altra società comparabile, la ABC. Un margine d'utile del 3 % sulle spese è stato incluso; questo margine è considerato appropriato tenuto conto delle caratteristiche degli affari di 'Eagle'.

Le cifre sono state aggiustate per tener conto di differenze nella durata della traversata tra la Comunità e i porti australiani, differenze che possono andare dai 9 ai 19 giorni in funzione del porto e di uno scarto di 3 giorni nella frequenza delle partenze.

(14) Dal raffronto finale tra i tassi di nolo applicati dalla Hyundai e quelli applicati dalla Eagle è emerso che la Hyundai ha praticato costantemente tariffe inferiori ai normali tassi di nolo nel periodo cui si è riferita l'indagine; in media, la differnza è risultata del 26 %, arrotondata verso il basso, ovvero 450 ECU per contenitore di venti piedi. Vantaggi non commerciali concessi alla compagnia Hyundai

(15) L'indagine è stata concentrata su un certo numero di vantaggi non commerciali concessi dal governo coreano alla società Hyundai.

a) Sistema coreano di riserva dei carichi

(16) L'articolo 16 della legge per l'incentivazione dei trasporti marittimi coreani, unitamente ad alcuni decreti e ordinanze, stabilisce un sistema di riserva dei carichi nei trasporti da e per la Corea:

- alle società di navigazione coreane è riconosciuto il diritto esclusivo di trasportare i principali carichi alla rinfusa (ad esempio: petrolio greggio, materie prime per le industrie siderurgica e petrolchimica, concimi, cereali, carbone, gas liquefatti) su tutte le rotte per la Corea;

- alle società di navigazione coreane è riconosciuto il diritto esclusivo di trasportare cemento, ferro e acciaio dalla Corea;

- le linee coreane hanno diritti preferenziali di trasporto per tutti i carichi da e per la Corea sulle rotte in cui operano le linee coreane.

Il governo coreano assegna i trasporti destinati alle industrie di Stato alle diverse compagnie di navigazione coreana. Le autorità coreane possono concedere, e in realtà concedono, deroghe (« waivers ») alle citate norme sempreché siano soddisfatte determinate condizioni stabilite da decreti e ordinanze.

Eccezioni possono essere concesse per trasporti alla rinfusa qualora le unità coreane non dispongano di sufficiente capacità, qualora circostanze eccezionali nel porto di origine del carico ostacolino l'impiego della bandiera coreana, qualora navi coreane applichino tassi di nolo superiori del 10 % a quelli applicati da navi non coreane, qualora il trasporto sotto bandiera coreana sia ritenuto inopportuno o inadeguato in considerazione delle condizioni del contratto, delle pratiche commerciali invalse o del diritto del paese d'origine dei carichi, qualora sinistri o cause di forza maggiore rendano impossibile o difficile l'impiego di navi coreane o ancora ogni qualvolta il ministro dei trasporti ritenga che altri motivi giustifichino la concessione di deroghe.

Possono essere concesse deroghe per trasporti di linea quando trattati, convenzioni o accordi internazionali di cui la Corea sia parte contraente dispongano così, quando navi coreane appartengano a una flotta facente parte di una conferenza e il governo coreano abbia approvato l'accordo di ripartizione dei carichi della conferenza, quando il carico non possa essere imbarcato su navi coreane per la sua stessa natura o non siano disponibili navi coreane per almeno cinque giorni a partire dal momento in cui il carico è pronto per l'imbarco, quando calamità o cause di forza maggiore rendano impossibile o difficile l'impiego di navi coreane, quando le autorità ritengano che in particolari traffici l'assegnazione del carico ad una compagnia battente bandiera estera contribuisca a fornire capacità di trasporto permanente a lungo termine e ancora quando commercianti coreani che siano reputati utilizzare di norma ampiamente navi battenti bandiera coreana, vengano autorizzati dalle stesse autorità a scegliere liberamente i trasportatori.

Per quanto riguarda la posizione delle società di navigazione individuali coreane, una società di navigazione può operare unicamente su una determinata rotta di navigazione previa licenza. Questa licenza viene concessa, tra l'altro, quando le condizioni di partenza dell'impresa sono adeguate all'offerta e alla domanda e quando la società è un « operatore di trasporti marittimi designato », vale a dire una società di navigazione ritenuta idonea per dimensioni e importanza, avente la funzione di svolgere determinati compiti assegnati dal governo, in contropartita dei quali la stessa « può ricevere un trattamento preferenziale ai fini del (suo) sviluppo ». Ad un « operatore di trasporti marittimi designato » può essere dato « un aiuto preferenziale rispetto ad altri operatori di trasporti marittimi » per quanto riguarda, tra l'altro, l'autorizzazione a servire relazioni di traffico internazionale di linea e ad effettuare trasporti di carichi designati a norma del programma di riserva dei carichi. La compagnia Hyundai è un « operatore di trasporti marittimi designato ».

La Comunità, conformemente al parere espresso in numerose occasioni dall'OCSE, ritiene che un sistema di riserva dei carichi nel settore dei trasporti marittimi internazionali costituisca un ostacolo unilaterale all'attuazione del principio del libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici oceanici e rappresenti pertanto un vantaggio non commerciale per le società di navigazione che ne sono beneficiarie.

(17) La compagnia Hyundai ha sostenuto che il sistema di riserva dei carichi sia de facto privo di effetto e ha citato statistiche di trasporto per il traffico containerizzato da e per la Corea da cui risultano quote per la Corea, sulle quattro rotte in cui le compagnie di navigazione coreane sono meglio rappresentate, rispettivamente del 12,5 %, del 33 %, del 54,3 % e dell'81,1 %. Per contro i ricorrenti, nella valutazione dei traffici portarinfuse e portacontainer da e per la Corea, stimano all'89 % degli scambi, in termini di peso, le rinfuse che, come tali, sono in linea di massima contemplate dalla legge sulla riserva dei carichi. Nessuna delle statistiche suddette è conclusiva: una si riferisce soltanto al traffico containerizzato che rappresenta il volume sostanzialmente minore; l'altra non si riferisce al volume di carichi alla rinfusa effettivamente trasportati da unità coreane, e né l'una né l'altra indica l'importanza del sistema di riserva dei carichi per la Hyundai.

(18) La Commissione ha accertato che le attività della Hyundai sono state e sono tuttora in buona misura attività di commercio interno (« home trade »). Esse costituiscono un traffico terzo (« cross trade ») sostanzialmente solo sulla rotta Australia-Papua-Nuova Guinea-Asia meridionale-Europa-isole del Pacifico meridionale-Australia di cui il traffico in esame non rappresenta che una tratta, nonché sulla rotta Canada-Costa occidentale degli Stati Uniti-Australia. Le unità impiegate nei suddetti servizi sono, rispettivamente, cinque e una su un totale di 56 navi. A parte il servizio che impiega navi per trasporto di autovetture, trasportanti tra l'altro vetture Hyundai, gli altri servizi rientrano, nel complesso, nel campo d'applicazione nella normativa coreana di riserva dei carichi. Essendo la più importante società di navigaione coreana, la Hyundai è ben piazzata per beneficiare dei vantaggi offerti dal sistema di riserva dei carichi.

Quando ha capacità disponibile, la Hyundai può fare assegnamento sull'applicazione del sistema di riserva dei carichi da parte delle autorità coreane per utilizzare tale capacità.

La garanzia di accesso ad un volume sostanziale di attività senza, in pratica, alcuna concorrenza da parte coreana in virtù del sistema di licenze e con una concorrenza limitata da parte di compagnie non coreane in virtù del sistema di riserva di carichi assicura alla Hyundai un carico di base e le conferisce un appoggio prezioso in un mercato mondiale tuttora colpito dalla recessione. Di conseguenza, una quota sostanziale delle entrate della società proviene da attività rientranti nel campo d'applicazione delle norme coreane di riserva dei carichi. Le attività interne garantite rese possibili dal sistema di riserva dei carichi hanno permesso a Hyundai di fruire di una flessibilità commerciale di cui non dispongono i concorrenti.

(19) La discriminazione nei confronti di società di navigazione non coreane esercitata attraverso il sistema di riserva dei carichi è ulteriormente aggravata dagli articoli 34 e 35 della legge che disciplina in Corea le attività di trasporto marittimo. Tali articoli stabiliscono che né individui né società non coreani hanno diritto alla proprietà o ad una partecipazione in imprese coreane che esercitano attività di inoltro via terra di carichi marittimi, di trasporto marittimo, di mediazione, di agenzie di navigaziaone, di noleggio nave o di gestione navi. Inoltre, è fatto divieto ad individui o società di possedere impianti quali uffici e attrezzature in Corea o di accedere alla proprietà di aziende di trasporto terrestre.

Di conseguenza, le società di navigazione non coreane non possono sperare di poter concorrere a parità di condizioni nel settore del mercato che resta loro aperto, non potendo, stante quanto precede, offrire un trasporto intermodale efficiente né quindi un trasporto carichi supplementari che altrimenti otterrebbero. A quanto risulta il governo coreano ha peraltro affermato che « lo stato di debolezza e di crisi dell'industria nazionale degli autotrasporti rende inopportuno ammettere la concorrenza estera ».

Tale trattamento previsto dalle leggi e dalle autorità coreane per gli armatori nazionali conferisce a questi notevoli vantaggi operativi rispetto agli armatori non coreani che svolgono la loro attività in Corea.

(20) Si conclude perciò che, in virtù della discriminazione operata in Corea nei confronti delle società di navigazione non coreane quale risulta dal sistema di riserva dei carichi e dalle altre disposizioni relative alle attività a terra, la Hyundai fruisce di vantaggi non commerciali concessi dal governo coreano.

b) Piano di razionalizzazione dell'industria dei trasporti marittimi (Shipping Industry Rationalization Plan (SIRP)

(21) Anteriormente al 1984, la politica dei trasporti marittimi del governo coreano ha incoraggiato gli armatori a rafforzare sostanzialmente le loro flotte. Stando ad una valutazione delle autorità coreane, l'invito si è tradotto in consistenti acquisti di navi in un momento in cui i prezzi delle navi toccavano il vertice in indebitamenti su vasta scala, in difficoltà strutturali per le società, in una smisurata concorrenza tra ben 70 compagnie di navigazione transoceaniche con il risultato che « la flotta mercantile coreana si è ritrovata meno competitiva sui mercati internazionali rispetto alle flotte estere ».

Il piano SIRP ha mutato radicalmente questa politica. Il suo obiettivo è stato quello di razionalizzzare i trasporti marittimi coreani, entrati in una situazione critica, su base volontaria, per trasformarli in un'industria strategica nazionale fornendo un aiuto concentrato mediante la riduzione del numero delle società di navigazione, incoraggiando le fusioni e le offerte pubbliche d'acquisto, nonché aumentando il tonnellaggio di ciascuna azienda tramite assegnazione di determinati trasporti sostituendo navi obsolete con unità più recenti ed infine eliminando l'eccessiva concorrenza tra le società di navigazione nazionali.

(22) La prima parte del programma SIRP del 1984 conteneva, per quanto si riferisce alla presente indagine, le seguenti misure di sostegno:

- benefici tributari: in relazione all'acquisto di navi e di società, esenzione dalle imposte di registro e dalle imposte sull'acquisto;

- moratoria per prestiti contratti in Won (valuta coreana): moratoria per un massimo di cinque anni relativa al pagamento di capitale e interessi di fondi destinati all'acquisto di navi di produzione coreana;

- moratoria per prestiti contratti in valuta estera: estensione del periodo di grazia da due anni e mezzo a cinque anni per prestiti in valuta estera contratti per l'acquisto di navi di produzione coreana;

- rifinanziamento degli interessi maturati durante i periodi di grazia.

L'elemento « rifinanziamento » non comprende versamenti diretti in contanti o ammortamenti di debiti.

Le stesse norme sono valide per le fusioni realizzate in periodi successivi al 1984.

(1) GU n. L 378 del 31. 12. 1986, pag. 14.

(2) GU n. C 308 del 18. 11. 1987, pag. 3.

(23) Si è cercato per quanto possibile di studiare i reali vantaggi che sono potuti derivare alla Hyundai dal piano SIRP.

I ricorrenti hanno affermato che la compagnia Hyundai non potrebbe essere commercialmente vitale senza i vantaggi derivati dal piano SIRP.

Hyundai ha ammesso di ricevere le agevolazioni di cui sopra, ma ha negato che i benefici di carattere non tributario costituissero un vantaggio.

Per quanto attiene alle implicazioni finanziarie del piano SIRP per la società Hyundai, si possono trarre le seguenti conclusioni. Il rifinanziamento di capitale di prestiti rappresenta una pratica commerciale inconsueta anche in Corea. Il rifinanziamento di interessi non è usuale e non è mai stato consentito dalle banche coreane. Le autorità coreane hanno incoraggiato tale rifinanziamento a favore di industrie finanziariamente malate, quale l'industria dei trasporti marittimi, da parte di banche governative e altre, concedendo in tal modo vantaggi che non erano disponibili in condizioni commerciali normali.

Negli anni in questione (eccettuato il 1987, non ancora esaminato) la società Hyundai ha lavorato in perdita. Se gli interessi fossero stati rimborsati, le perdite della società sarebbero sostanzialmente aumentate nuocendo in tal modo al credito della Hyundai (particolari riservati). Di conseguenza, il rifinanziamento sia degli interessi che del capitale ha comportato immediati vantaggi in ordine alla liquidità; ad essi si è aggiunto il vantaggio di un tasso d'interesse, applicato per il rifinanziamento degli interessi, inferiore ai tassi previsti per i prestiti normali.

Si deve pertanto concludere che dette implicazioni finanziarie costituiscono un vantaggio.

Alternativamente Hyundai ha fatto valere che tali vantaggi hanno soltanto compensato il danno subito dalla compagnia per aver assorbito società di navigazione finanziariamente e strutturalmente deboli, dotate di navi in parte obsolete.

È stato accertato che la partecipazione al piano di razionalizzazione era volontaria. Informazioni dettagliate sono state fornite da Hyundai per sostenere che essa ha dovuto subentrare in debiti considerevoli delle compagnie assorbite e che ha subito delle perdite vendendo navi superflue a dei prezzi inferiori al prezzo contabile. Essa non ha tuttora dimostrato che questi svantaggi prevalevano sui vantaggi ottenuti dalle fusioni, quali l'acquisto di beni mobili o immobili, licenze, il valore d'avviamento e il diritto, conservato ed allargato grazie alle fusioni di beneficiare della riserva di carichi.

Si è rilevato inoltre che la partecipazione al piano SIRP, che ha portato alle fusioni ed a una generale espansione delle sue attività, ha permesso alla Hyundai di più che raddoppiare il proprio reddito in soli tre anni in un periodo di crisi generale sul mercato dei trasporti marittimi.

Da tale doppia entrata la società ha ricevuto notevoli vantaggi in termini di liquidità che le permetteranno di finanziare più facilmente i debiti quando gli stessi giungeranno a scadenza. Inoltre, dato questo aumento di reddito, l'indebolimento relativo di Hyundai è in costante diminuzione.

(24) In considerazione di quanto sopra, deve concludersi che il piano SIRP ha rappresentato per la società Hyundai un vantaggio non commerciale offerto dal governo coreano.

c) Conclusioni

(25) Tenendo presenti le constatazioni di cui ai precedenti punti da 15 a 24, la Comunità ritiene che ciascuno dei punti a) e b) rappresenti un vantaggio non commerciale.

È stato accertato che al momento in cui ha iniziato il servizio in oggetto la Hyundai era una società con debiti considerevoli facendo perdite per l'insieme delle sue operazioni. Inoltre essa prevedeva di subire perdite in questo servizio e tutto indica che ciò si è verificato. Essa si espandeva in un'epoca in cui il mercato mondiale dei trasporti marittimi era in recessione incominciando un servizio in un'area sino ad allora ignorata dalla Hyundai, che registrava una seria e tangibile riduzione del traffico.

In conseguenza dei vantaggi non commerciali di cui sopra, alla Hyundai era fornita una rete di sicurezza commerciale dal sistema di riserva dei carichi; il trattamento preferenziale degli armatori coreani nei porti coreani consente a Hyundai vantaggi operativi; basandosi sui vantaggi del SIRP la Hyundai ha potuto fare affidamento nella sua espansione, sul fatto che le proprie proiezioni a lungo termine non venivano ostacolate da considerazioni finanziarie e commerciali a breve scadenza che sarebbero state altrimenti necessarie ed inevitabili ed ha potuto confidare che negli anni futuri, con l'aumento delle entrate, essa avrebbe potuto adempiere i propri obblighi finanziari senza dover fare fronte a seri problemi finanziari.

I vantaggi sono risultati tali da permettere a Hyundai di procedere nel modo rilevato durante l'inchiesta.

In considerazione di quanto sopra deve concludersi che senza i vantaggi non commerciali Hyundai non avrebbe ragionevolmente potuto cercare di entrare nel traffico tra la Comunità e l'Australia con dei tassi di nolo così bassi come quelli accertati durante l'inchiesta. C. PREGIUDIZIO

(26) Per quanto riguarda il danno provocato dai bassi tassi di nolo applicati dalla Hyundai, gli elementi di prova di cui dispone la Commissione indicano che la quota di mercato di detta società sulla rotta Comunità-Australia è passata dallo 0,3 % nel 1986, anno in cui la stessa ha iniziato il servizio, al 4,0 % nel periodo in esame. Contemporaneamente, la quota di mercato degli armatori comunitari è passata dal 54,0 % al 53,6 %, diminuzione, questa, che non può considerarsi danno rilevante.

(27) Tuttavia, un esame più attento dei dati ha messo in evidenza che lo sforzo di mantenere più o meno allo stesso livello la quota di mercato ha coinciso con una diminuzione del reddito, ed è stato possibile soltanto facendo sostanziali concessioni riguardo alle tariffe di trasporto; le stesse caratteristiche si sono riscontrate per quanto riguarda le prenotazioni di carico. Mentre il numero di contenitori trasportati nel periodo in esame è rimasto sostanzialmente pari a quello del 1986, gli introiti degli armatori comunitari sono diminuiti del 7,5 %, quale risultato, se si considerano le circostanze descritte, di una riduzione ampiamente equivalente del tasso di nolo medio.

Si è riscontrato poi che i tassi di nolo medi della società più comparabile alla Hyundai nella Comunità, ABC, sono stati ridotti del 2,5 % circa nel 1986 in coincidenza con la comparsa sul mercato, nell'ultimo trimestre di detto anno, della predetta società coreana, ma del 14,5 % circa nel 1987 con conseguente depressione dei tassi di nolo che la compagnia avrebbe potuto aumentare solo se fosse stata disposta a subire una rilevante perdita di prenotazioni di carico (si veda in merito il successivo punto 34). Questo risultato è confermato dai dati della società Eagle.

Confrontando concretamente le tariffe della Hyundai con quelle applicate dagli armatori comunitari si è tenuto conto delle differenze nel servizio. Si è proceduto ad aggiustamenti per le differenze nella durata del trasporto e nella frequenza delle partenze, fattori considerati entrambi essenziali e per il fatto che le tariffe degli armatori comunitari erano ridotte (si confronti in merito, circa quest'ultimo elemento, il successivo punto 29).

Per quanto riguarda quest'ultimo aspetto, sono stati calcolati i tassi di nolo nel punto di equilibrio delle compagnie comunitarie, tassi con i quali, per ragioni di semplicità, sono stati effettuati paragoni. Essi sono stati basati sui tassi netti di nolo, diminuiti, là dove necessario, dagli sconti di fine anno, di fedeltà o di quantità o rimborsi come pure delle commissioni dovute agli spedizionieri.

Da un confronto con la ABC, cioè con l'armatore comunitario più comparabile alla Hyundai, è emerso che la Hyundai ha praticato tariffe ridotte del 35,9 % su una base globale media, dato che entrambe le società hanno trasportato un assortimento di carico comparabile.

Circa un raffronto con gli altri ricorrenti, e per non correre il rischio di confrontare assortimenti di carico diversi, si sono messe a confronto, previo aggiustamento, le tariffe chieste per taluni dei più importanti gruppi di prodotti di base, segnatamente tessuti, materie plastiche, prodotti chimici, carta e derrate alimentari (eccettuate quelle congelate) e tessili. Dal confronto è emerso che per raggiungere un livello di servizi comparabili, le tariffe della Hyundai dovrebbero essere aumentate in misura compresa tra il 17 % e il 43 %.

Poiché si considera che bisognerebbe includere un utile ragionevole nei tassi di nolo praticati dagli armatori comunitari, l'inclusione di un tale margine di profitto, a qualsiasi livello considerato appropriato, avrebbe maggiormente aumentato queste percentuali.

(28) Si è accertato che, nonostante la comparsa nei traffici in esame della società Hyundai, il servizio regolare di linea effettuato dai ricorrenti o nell'ambito delle conferenze o separatamente, è stato mantenuto in essere e il numero di partenze non ha subito riduzioni di carattere permanente. Tuttavia, considerata l'esistenza di sovraccapacità, aggravata dall'aggiunta della capacità della Hyundai, i ricorrenti membri della conferenza hanno ritirato temporaneamente una nave dal servizio nell'ultimo semestre del 1987. A seguito di questa iniziativa, l'utilizzazione della capacità dei ricorrenti ha potuto, tra il 1986 e il 1987, essere aumentata dal 70 al 73 % mentre altrimenti essa sarebbe scesa dal 70 al 68 %.

In generale, i ricorrenti hanno affermato di aver potuto mantenere tale livello di utilizzazione della capacità accettando di praticare tassi di nolo notevolmente ridotti. La loro affermazione è stata confermata dai risultati dell'inchiesta, segnatamente quelli segnalati al punto 27.

(29) Si è esaminato se i bassi tassi di nolo praticati da Hyundai hanno avuto come conseguenza una riduzione della redditività delle società comunitarie. A tale scopo devono essere presi in considerazione gli anni 1986 e 1987. Per quanto riguarda la redditività dei ricorrenti si è accertato che, dal momento in cui la Hyundai è apparsa sul mercato, tutte le società hanno subito un danno molto rilevante. Tra il 1985 e il 1986 si è riscontrata una diminuzione della loro redditività, ampiamente attribuibile alla diminuzione del volume di carico tra il 1985 e il 1986 negli scambi tra l'Europa e l'Australia, e molto meno alla riduzione dei tassi di nolo operata nel momento in cui la Hyundai è apparsa sul mercato nell'autunno 1986. Nei traffici in questione, l'attività dei ricorrenti è, in media, rimasta redditizia anche se il suo livello è del tutto insufficiente a garantire una continuazione del servizio a lungo termine, investimenti e occupazione futuri. Tuttavia, per il periodo esaminato nel 1987, per tutta la durata del quale la Hyundai era presente sul mercato, tutte le società, ad eccezione di una, hanno, in base a dati interni, operato in perdita nei traffici di cui trattasi. La redditività globale dei ricorrenti, espressa in indici, è stata (particolari riservati) + 100, + 15, - 248, rispettivamente nel 1985, nel 1986 e nel corso del periodo dell'inchiesta.

Se si dovesse assumere come base il 1986, un utile di + 100 nel 1986 si tradurrebbe in una perdita di - 1 653 per il periodo dell'inchiesta.

(30) Parimenti, il rendimento del capitale è peggiorato, in linea con gli sviluppi descritti sopra.

(31) Per quanto riguarda gli investimenti, sembra che nel 1988 non si preveda la necessità di investimenti di rilievo, quali la sostituzione di navi. È poco probabile che si possano realizzare tali investimenti se i traffici tra l'Europa e l'Australia dovessero continuare a far registrare forti perdite.

(32) Per quanto riguarda l'occupazione, è necessario considerare il fatto che le navi di tutti i ricorrenti sono dotate di equipaggi comunitari e battono bandiere di paesi membri. Il perdurare dell'attività in perdita aumenta il rischio del passaggio ad altre bandiere con la conseguente perdita di posti di lavoro. Tale pericolo è stato messo in evidenza di recente, quando una nave è stata temporaneamente ritirata dal servizio.

(33) Si è anche analizzato se altri fattori abbiano contribuito a danneggiare la flotta comunitaria, quali un minor volume di carico e bassi tassi di nolo praticati da altri armatori e non attribuibili alla Hyundai.

Si è accertato che il totale dei carichi containerizzati trasportati tra la Comunità e l'Australia è stato di 167 000 TEU nel 1985 ed è sceso a 137 000 TEU nel 1986, livello sul quale si è mantenuta per tutto il periodo in esame.

Pertanto la Hyundai è entrata su un mercato in fase di contrazione, venendo ad accrescere uno squilibrio già in atto tra tonnellaggio e capacità di trasporto. Mentre il diminuito volume di carico nel 1986 già influiva negativamente sugli armatori comunitari in termini, tra l'altro, di entrate, utilizzazione della capacità e redditività, la situazione è stata ulteriormente aggravata dai bassi tassi di nolo applicati dalla Hyundai negli ultimi mesi del 1986 e nel corso di tutto il 1987.

(34) La società Hyundai ha asserito che, entrando sul mercato, essa non ha fatto che allinearsi sulle tariffe già applicate da altre società non ricorrenti, citando fra queste in particolare la Gearbulk e la Jebsen, entrambe società norvegesi. La Hyundai non ha fornito in merito elementi validi di prova. Esaminando i rapporti mensili relativi a trasporti e tariffe nonché la correlazione tra i due fattori, si è riscontrato che:

- se, nel momento dell'ingresso della Hyundai sul mercato con tariffe più basse, una società non era disposta a ridurre il proprio livello tariffario, la stessa immediatamente perdeva una parte considerevole di carico a vantaggio della Hyundai;

- se, qualche tempo dopo, la stessa società mutava politica e avvicinava le proprie tariffe a quelle praticate dalla Hyundai, la stessa immediatamente riacquistava carichi, comunque con tariffe sostanzialmente ridotte.

In considerazione delle dimensioni relative della Gearbulk e della Jebsen, entrambe molto più piccole della Hyundai nei traffici in esame, nonché del fatto che praticamente dall'oggi al domani la Hyundai ha portato la propria quota di mercato da 0 al 4 %, si può concludere che la diminuzione dei tassi di nolo deve attribuirsi unicamente a detta società.

(35) I risultati sopra esposti portano a concludere che gli effetti delle pratiche tariffarie sleali poste in essere dalla Hyundai nei traffici tra la Comunità e l'Australia, considerati separatamente, debbono ritenersi fonte di una grave perturbazione nella struttura del traffico su tale rotta e di rilevante pregiudizio per gli armatori comunitari interessati.

D. INTERESSE COMUNITARIO

(36) Tanto la compagnia Hyundai quanto alcuni caricatori hanno affermato che non rientra nell'interesse comunitario adottare misure contro detta compagnia che rappresenta un elemento competitivo supplementare nel traffico in questione. Sebbene uno degli scopi della politica comunitaria sia quello di incentivare la concorrenza laddove è possibile, non rientra nella politica comunitaria incoraggiare la concorrenza sleale basata su vantaggi non commerciali.

Inoltre, il traffico oggetto dell'inchiesta è caratterizzato dalla presenza di diversi concorrenti indipendenti; proprio di recente, infatti nella primavera 1988, ha iniziato il servizio un nuovo concorrente. Pertanto, ai caricatori comunitari non manca la scelta tra parecchi operatori indipendenti.

È stato ancora affermato che i bassi tassi di nolo praticati dalla Hyundai avrebbero consentito per la prima volta l'effettuazione di talune esportazioni verso l'Australia in quantitativi rilevanti. Per quanto riguarda il prodotto più importante in termini di volume, ciò si è dimostrato, di fatto, inesatto. Per quanto riguarda gli altri prodotti notevolmente meno importanti in termine di volume, si è ritenuto esservi abbastanza società sul mercato da garantire esportazioni continue a tassi di nolo competitivi. Infine, per quanto riguarda taluni prodotti in colli separati (« break bulk »), si è osservato che le quantità in questione erano molto limitate e irregolari e che non era opportuno, nell'interesse comunitario, includere le rinfuse nelle disposizioni comunitarie.

I marittimi hanno affermato, e la Comunità sostiene tale affermazione, che è nell'interesse comunitario tutelare appieno la loro occupazione, poiché in passato essi hanno già sofferto abbastanza di una concorrenza sleale.

Si è tenuto inoltre debito conto nell'istituire un dazio compensativo, che esso non risulti in contrasto con considerazioni di politica del commercio estero, orientate a favore di un regime di libero scambio, con interessi portuali e delle industrie ausiliarie, nonché considerazioni di politica marittima degli Stati membri interessati.

Sviluppi come quelli esaminati, comportanti un'erosione tariffaria, redditi in diminuzione e perdite finanziarie, pregiudicano gravemente la vitalità commerciale di quelle compagnie di trasporti marittimi comunitarie le cui entrate dipendono in ampia misura dal servizio in questione, nonché la vitalità commerciale del servizio offerto dalle altre società della Comunità, e risultano perciò pregiudizievoli per gli interessi comunitari. Considerate le difficoltà particolarmente gravi in cui versa l'industria comunitaria dei trasporti marittimi in generale, e per il traffico in questione in particolare, vista l'importanza economica e sociale dell'industria, nonché l'incidenza di norma relativamente bassa di un aumento tariffario sul valore delle merci esportate, si deve concludere che rientra nell'interesse comunitario intervenire istituendo un diritto comunitario.

E. IMPORTO DEL DIRITTO E SUA

RISCOSSIONE

(37) Tenuto conto dell'entità del pregiudizio arrecato ed in particolare della pratica di tariffe inferiori ai normali tassi di nolo con tutte le relative conseguenze, nonché del fatto che il tasso normale di nolo è stato determinato in riferimento ai costi di un operatore che pratica noli inferiori che i ricorrenti, si deve concludere che l'aliquota del diritto compensativo non può essere inferiore alla differenza tra il tasso di nolo praticato da Hyundai e il normale tasso di nolo determinato come precedentemente descritto nel punto 14.

(38) Pertanto, l'importo del diritto dovrà essere pari a 450 ECU per contenitore di venti piedi o a 900 ECU per contenitore di quaranta piedi e proporzionale per le altre dimensioni. Per consentire una efficace riscossione del diritto compensativo, questo dovrà essere di importo fisso, indipendentemente dalla natura delle merci trasportate nei contenitori.

(39) Dell'esazione del diritto saranno incaricate le autorità doganali, trovandosi nella miglior posizione ed essendo le più qualificate per espletare tale compito. Si ritiene opportuno seguire nella misura del possibile le norme della procedura doganale applicabili all'esportazione di merci. Al fine di salvaguardare la riscossione del diritto, il permesso di prelevare carichi in un porto della Comunità sarà condizionato dalla costituzione di una garanzia pari all'importo del diritto dovuto.

F. TERMINI

(40) Il fatto che il presente caso è stato il primo caso d'applicazione del regolamento (CEE) n. 4057/86, è stata necessaria una particolare accuratezza per assicurare che l'indagine rispettasse in tutto le prescrizioni di detto regolamento. Per questa ragione il periodo di un anno tra l'inizio e la conclusione del procedimento, previsto all'articolo 7, paragrafo 9, lettera a) del citato regolamento, è stato leggermente superato.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

1. È istituito un diritto compensativo su tutti i carichi trasportati a mezzo contenitori, caricati in un porto comunitario su navi gestite direttamente o indirettamente dalla Hyundai Merchant Marine Company Ltd di Seul, Repubblica di Corea, a destinazione dell'Australia. Tale diritto deve essere pagato dalla Hyundai.

2. L'importo del diritto, indipendentemente dal contenuto dei contenitori, è di 450 ECU per contenitore di venti piedi e di 900 ECU per contenitore di quaranta piedi e proporzionale per le altre dimensioni.

3. I diritti compensativi sono riscossi dalle autorità doganali. Le disposizioni doganali sono applicabili mutatis mutandis.

4. L'arrivo in un porto della Comunità di una nave gestita direttamente o indirettamente dalla Hyundai ed il numero previsto dei contenitori da caricare su tale nave dovrà essere comunicato dalla Hyundai o dai suoi agenti alle autorità competenti tre giorni prima del previsto arrivo della nave.

5. Il caricamento in un porto della Comunità è concesso dalle autorità competenti a condizione che Hyundai fornisca la prova della costituzione di una garanzia uguale all'ammontare del diritto. Articolo 2

1. Prima dell'imbarco dei contenitori, una dichiarazione d'imbarco sarà presentata all'ufficio di dogana competente, corredata da copie della nota di carico.

2. La dichiarazione d'imbarco deve essere distinta dalla dichiarazione di esportazione relativa alle merci e redatta sul formulario EX previsto dall'articolo 2, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 1900/85 del Consiglio, dell'8 luglio 1985, che istituisce modelli comunitari di dichiarazione d'esportazione e d'importazione (1), modificato dal regolamento (CEE) n. 1059/86 (2); saranno utilizzati i soli esemplari n. 1 e 3. La dichiarazione d'imbarco potrà farsi anche su un documento commerciale od amministrativo come previsto dall'articolo 28, paragrafo 2 della direttiva 81/177/CEE del Consiglio, del 24 febbraio 1981, relativa all'armonizzazione delle procedure di esportazione delle merci comunitarie (3).

3. La dichiarazione d'imbarco sarà redatta dalla Hyundai o dai suoi agenti. Essa farà riferimento al presente regolamento e vi figureranno almeno i dati relativi al paese di destinazione dei carichi containerizzati di cui all'articolo 1, paragrafo 1 ed il loro numero per ciascuna delle due categorie citate all'articolo 1, paragrafo 2.

4. Le disposizioni relative ai dazi all'esportazione saranno applicabili al diritto compensativo istituito dal presente regolamento.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, addì 4 gennaio 1989.

Per il Consiglio

Il Presidente

F. FERNANDEZ ORDOÑEZ

(1) GU n. L 179 dell'11. 7. 1985, pag. 4.

(2) GU n. L 97 del 12. 4. 1986, pag. 7.

(3) GU n. L 83 del 30. 3. 1981, pag. 40.