IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 113/32

DECISIONE (UE) 2016/633 DELLA COMMISSIONE

del 23 luglio 2014

relativa all’aiuto di Stato SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) cui la Francia ha dato esecuzione in favore della camera di commercio e industria di Nîmes-Uzès-Le Vigan, di Veolia Transport Aéroport de Nîmes, di Ryanair Limited e di Airport Marketing Services Limited

[notificata con il numero C(2014) 5078]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

visto il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (2),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (3) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 26 gennaio 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia in relazione a presunti vantaggi che la compagnia aerea Ryanair Limited («Ryanair») avrebbe ottenuto in una serie di aeroporti regionali e locali francesi. Per quanto riguarda l’aeroporto di Nîmes, la denuncia fa anche riferimento ad apporti finanziari di cui avrebbero beneficiato i soggetti responsabili della gestione dell’aeroporto: la camera di commercio e industria di Nîmes-Uzès-Le Vigan («la CCI») e Veolia Transport Aéroport de Nîmes («VTAN»).

(2) Con lettera del 16 marzo 2010 la Commissione ha inviato alle autorità francesi una versione non riservata della denuncia, invitandole a fornire chiarimenti sulle misure in questione. Le autorità francesi hanno fornito alcune delle informazioni richieste con lettere del 31 maggio e del 7 giugno 2010.

(3) Il 2 novembre 2011 il denunciante ha inviato informazioni complementari a sostegno della propria denuncia, che la Commissione ha trasmesso alla Francia con lettera del 5 dicembre 2011 richiedendo a quest’ultima informazioni aggiuntive. Il 22 dicembre 2011 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine per la risposta, che la Commissione ha accolto con lettera del 4 gennaio 2012. La Francia ha trasmesso le sue osservazioni e risposte con lettera del 27 febbraio 2012.

(4) Con lettera del 26 aprile 2012 la Commissione ha informato la Francia della decisione di avviare il procedimento (in appresso la «decisione di avvio») a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) in relazione agli eventuali aiuti concessi a favore della CCI, di VTAN e di Ryanair.

(5) Con lettere del 29 maggio e del 28 giugno 2012 le autorità francesi hanno chiesto due proroghe per rispondere alle richieste di informazioni aggiuntive contenute nella decisione di avvio. Il 31 luglio 2012 la Francia ha trasmesso le sue osservazioni, unitamente alle informazioni e ai documenti richiesti dalla Commissione nella decisione di avvio.

(6) La decisione della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (4) il 10 agosto 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(7) Alla Commissione sono pervenute osservazioni da parte dei seguenti interessati: il 24 settembre 2012 la CCI, VTAN e il Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») hanno presentato osservazioni congiunte. Airport Marketing Services Limited («AMS») ha presentato le proprie osservazioni il 3 ottobre 2012, così come ha fatto lo stesso giorno Ryanair. Il 20 luglio 2012, il 10 aprile 2013, il 20 dicembre 2013, il 31 gennaio 2014 e il 7 febbraio 2014 Ryanair ha inoltre presentato osservazioni generali e comuni a tutte i casi di aiuti di Stato che la riguardavano e istruiti dalla Commissione.

(8) Con lettere del 24 giugno 2012, del 3 maggio 2013 e del 9 gennaio 2014 la Commissione ha trasmesso alla Francia le osservazioni formulate dalle parti interessate, dando alle autorità francesi la possibilità di commentarle. Queste ultime hanno risposto con lettere del 13 luglio 2012, del 16 novembre 2012, del 3 maggio 2013 e del 3 febbraio 2014. Nella lettera del 13 luglio 2012, le autorità francesi hanno fatto presente alla Commissione che le osservazioni ricevute non necessitavano di commenti da parte loro, salvo quelli già espressi in merito all’aeroporto di Marsiglia. La Francia ha inoltre informato la Commissione che non intendeva formulare commenti in risposta alle osservazioni delle parti interessate.

(9) Con lettera del 18 ottobre 2012 la Commissione ha chiesto informazioni complementari alla Francia, che ha risposto in data 3 dicembre 2012.

(10) Il 23 dicembre 2013 la Commissione ha chiesto nuovamente informazioni aggiuntive alla Francia. Con lettera del 24 dicembre 2013 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine, che la Commissione ha concesso con lettera del 6 gennaio 2014. Il 5 febbraio 2014 le autorità francesi hanno richiesto un’ulteriore proroga che la Commissione ha concesso con lettera dell’11 febbraio 2014. La Francia ha fornito risposte parziali il 19 febbraio 2014. Alla luce degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 19 marzo 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 10 aprile 2014.

(11) La Commissione ha chiesto nuovamente informazioni complementari con lettera del 20 marzo 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 25 aprile 2014. In considerazione degli elementi mancanti, la Commissione ha sollecitato la Francia con lettera del 13 maggio 2014 alla quale le autorità francesi hanno risposto in data 26 maggio 2014. Infine, la Commissione ha chiesto informazioni complementari con lettera del 23 giugno 2014 alla quale la Francia ha risposto il 1o luglio 2014.

(12) La Commissione ha comunicato per lettere alla Francia e agli interessati che avevano già trasmesso osservazioni la propria intenzione di valutare la compatibilità delle misure di aiuto in questione con il mercato interno a norma degli «Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (5) (di seguito «i nuovi orientamenti»). La Commissione ha invitato i destinatari di queste lettere a presentare le loro eventuali osservazioni in proposito. Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (6) un avviso in cui la Francia e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni al riguardo.

(13) Air France ha presentato le sue osservazioni il 25 aprile 2014, Ryanair il 27 marzo 2014 e VTAN il 23 aprile 2014. Il 12 maggio 2014 anche l’organizzazione non governativa Transport & Environment ha fatto pervenire le sue osservazioni. Tutte queste osservazioni sono state trasmesse alle autorità francesi che non le hanno commentate.

2. CONTESTO

2.1. CARATTERISTICHE DELL’AEROPORTO E UTILIZZO

(14) L’aeroporto di Nîmes-Garons (di seguito «l’aeroporto di Nîmes») si trova a 12 km a sud di Nîmes, capoluogo del dipartimento del Gard, nella regione francese Linguadoca-Rossiglione. Questo aeroporto, aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale, sorge a circa 60 km dagli aeroporti di Montpellier e di Avignone, a 90 km dall’aeroporto di Marsiglia-Provenza e a 120 km dell’aeroporto di Béziers-Cap d’Agde.

(15) Secondo la Francia, la pista principale dell’aeroporto (2 040 m × 45 m) è in grado di accogliere aeromobili di categoria C (A319, A320, A321, B737-800) senza restrizioni per gli scali europei. La capacità teorica dell’aeroporto è stimata dalle autorità francesi in un massimo di 700 000 passeggeri.

(16) Fino al 2011 l’aeroporto di Nîmes era essenzialmente un aerodromo militare in cui l’attività di aviazione civile era secondaria. L’aeroporto era costituito quindi da una base dell’aeronautica militare e da una dell’aeronautica civile. Il 2 luglio 2011 la base dell’aeronautica militare è stata chiusa e da allora l’aeroporto di Nîmes è per lo più un aeroporto civile, con un’attività militare secondaria.

(17) Tra il 1965 e il 2000 il traffico passeggeri era garantito esclusivamente dal collegamento Nîmes/Parigi, operato da Air France. L’attività commerciale di questa linea ha tuttavia registrato una battuta d’arresto a seguito dell’introduzione di un treno ad alta velocità (TGV) e a novembre 2001 Air France ha cessato di operare collegamenti sulla linea Nîmes/Parigi. La gestione di questa rotta è stata successivamente ripresa, fino a luglio 2003, dalla compagnia Air Littoral.

(18) Da giugno 2000 l’aeroporto di Nîmes ospita la compagnia aerea Ryanair, che ha inizialmente attivato un collegamento regolare per Londra Stansted. Nel 2005 la linea per Londra Stansted è stata sostituita da una linea per Londra Luton e un nuovo collegamento è stato aperto per Liverpool. Nel 2006 Ryanair ha avviato due nuovi collegamenti: uno per Charleroi, l’altro per le Midlands Orientali. Dopo il 2007 le rotazioni per Liverpool si sono notevolmente ridotte e la linea per le Midlands Orientali è stata definitivamente chiusa nel 2009. Attualmente i voli internazionali operati da Ryanair in partenza da Nîmes sono diretti a Liverpool, Londra Luton, Charleroi e Fez.

(19) Dal 2001 Ryanair è la principale compagnia aerea dell’aeroporto di Nîmes e dal 2003 è l’unica a effettuare collegamenti regolari in partenza da questo aeroporto.

(20) Il traffico passeggeri degli ultimi anni relativo all’aeroporto di Nîmes è sintetizzato nella tabella 1 di cui al presente punto. Tabella 1 Traffico dell’aeroporto di Nîmes (1999-2012) in numero di passeggeri 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Totale passeggeri 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. GESTORI E PROPRIETARI DELL’AEROPORTO

(21) La gestione della zona civile dell’aeroporto era stata inizialmente concessa alla CCI con decreto del 15 marzo 1965 («decreto del 1965») sotto forma di concessione di area pubblica attrezzata («concession d’outillage public») per un periodo di 60 anni a decorrere dal 1o gennaio successivo al rilascio della concessione, fino al 1o gennaio 2026. Questa concessione è stata completata dal decreto del 12 novembre 1986 relativo all’autorizzazione di occupazione temporanea («AOT») di circa altri 6 ha di terreno (7). Il 31 gennaio 2006 lo Stato ha messo fine a questa concessione (8).

(22) Al decreto del 1965 è allegato un capitolato d’oneri che indica le condizioni in cui la CCI deve effettuare l’installazione, l’allestimento, la manutenzione e la gestione delle opere, degli edifici, degli impianti e delle attrezzature. In base all’AOT, i beni strumentali dell’aerodromo restavano di proprietà dello Stato, ma le modifiche da apportare alle opere e agli impianti erano a carico della CCI, la quale era tenuta a versare un diritto demaniale annuo di 2 000 franchi (circa 300 EUR). L’AOT precisa inoltre che l’aeroporto è «destinato alla marina nazionale (aeronautica navale) in qualità di assegnataria principale e alla [CCI] in quanto assegnataria secondaria».

(23) La CCI fa parte della rete delle camere di commercio e industria, che in Francia sono enti pubblici di carattere amministrativo. In generale, una camera di commercio e industria rappresenta gli interessi generali del commercio, dell’industria e dei servizi della propria circoscrizione. I compiti e le prerogative delle camere di commercio e industria sono stabiliti per legge e sottoposti alla tutela amministrativa e finanziaria dello Stato tramite il ministro delle Finanze e delle infrastrutture e il ministro della Pianificazione e dell’amministrazione del territorio, ognuno per quanto gli compete. Secondo l’articolo R 712-2 del codice di commercio francese, «[l]a tutela delle camere di commercio e industria regionali e delle camere di commercio e industria territoriali è garantita dal prefetto della regione, assistito dal responsabile regionale delle finanze pubbliche». In tal senso, l’autorità di tutela deve essere destinataria di alcune categorie di delibere importanti, stabilite per legge (riguardanti ad esempio il bilancio, l’assunzione di prestiti, la concessione di garanzie a terzi, la cessione, l’acquisizione o l’aumento di partecipazioni finanziarie in società civili o commerciali ecc.). Questi atti possono essere eseguiti solo se comunicati all’autorità di tutela, che ha la facoltà di opporvisi. A capo delle camere di commercio e industria v’è un’assemblea eletta tra i rappresentanti delle imprese della loro circoscrizione.

(24) La CCI disponeva di una contabilità distinta per la gestione della zona civile dell’aeroporto e quest’attività di gestione è stata imputata su un conto a parte per tutto il periodo. Per distinguere le attività del servizio generale della CCI dall’attività di gestione aeroportuale, nella presente decisione la parte della CCI che gestisce la zona civile dell’aeroporto di Nîmes sarà denominata «CCI-aeroporto».

(25) Con una convenzione del 31 gennaio 2006, la responsabilità per la ristrutturazione, la manutenzione, la gestione e lo sviluppo della zona civile dell’aerodromo è stata affidata allo SMAN a partire dal 1o febbraio 2006. Con questa convenzione la zona civile dell’aeroporto veniva messa a disposizione dello SMAN, ma lo Stato manteneva la proprietà dei beni.

(26) Lo SMAN è un ente pubblico (9) istituito con decreto del prefetto del Gard del 9 dicembre 2005, che raggruppa (10) il Conseil Général du Gard («CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole («CANM») e la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes («CAAC»). Lo SMAN è competente in materia di ristrutturazione, manutenzione e gestione delle infrastrutture aeroportuali civili, in particolare del loro funzionamento e sviluppo (11).

(27) Tra il 1o febbraio 2006 e il 31 dicembre 2006 lo SMAN ha affidato in via transitoria alla CCI la gestione dell’aeroporto con una concessione di servizio pubblico (12) e in tal senso lo SMAN ha definito le modalità di ristrutturazione, sviluppo, manutenzione e gestione dell’aerodromo. Lo SMAN si è inoltre occupato, in coordinamento con la CCI-aeroporto, delle decisioni e dei finanziamenti necessari allo sviluppo dell’aerodromo in base alle modalità stabilite dal suo decreto di costituzione e dalla convenzione per la concessione di servizio pubblico, sottoscritta con la CCI-aeroporto. La CCI-aeroporto doveva invece farsi carico delle modifiche rese necessarie dai lavori che effettuava, anche se tali modifiche riguardavano opere o impianti esterni alla zona civile. La convenzione di concessione non prevedeva che la CCI versasse diritti in cambio dell’uso delle infrastrutture.

(28) Al termine di una procedura di gara per la quale sono state presentate due offerte concorrenti, lo SMAN ha deciso di subappaltare, con una convenzione per la concessione di servizio pubblico («CCSP») con decorrenza dal 1o gennaio 2007, la gestione dell’aerodromo alla società Veolia Transport. Quest’ultima ha creato un’impresa controllata al 100 %, denominata «Veolia Transport Aéroport de Nîmes», che è subentrata alla società madre nell’esecuzione della CCSP. L’obiettivo della CCSP era di affidare in via esclusiva al concessionario, a suo rischio e pericolo, la gestione, la manutenzione e la riparazione della zona civile dell’aeroporto, dei suoi terreni, opere, edifici, infrastrutture, attrezzature e reti, nonché il potenziamento del traffico e lo sviluppo dei servizi per l’accoglienza degli aeromobili civili legati al traffico passeggeri e al traffico merci, ma anche servizi per l’addestramento con aerei civili e servizi per le imprese insediate nell’area. Il contratto di concessione di Veolia Transport, inizialmente di durata quinquennale, è stato prorogato fino al 31 dicembre 2012 (13).

(29) A seguito di una nuova procedura di concessione di servizio pubblico avviata dallo SMAN, il 14 dicembre 2012 è stata sottoscritta una nuova convenzione di gestione tra lo SMAN e il gruppo canadese Snc-Lavalin. Il nuovo concessionario gestisce l’aeroporto dal 1o gennaio 2013.

(30) Dopo la decisione di chiusura della base dell’aeronautica militare, la gestione dell’aeroporto è stata trasferita a titolo gratuito allo SMAN per un periodo di 50 anni a decorrere dal 1o luglio 2011 (14). Lo SMAN è quindi il gestore demaniale e l’autorità concedente incaricata della gestione dell’aeroporto, che resta di proprietà dello Stato.

3. DESCRIZIONE DELLE MISURE

3.1. MISURE OGGETTO DEL PROCEDIMENTO D’INDAGINE FORMALE

(31) Le misure oggetto del procedimento d’indagine formale riguardano vari accordi stipulati tra le imprese che hanno gestito l’aeroporto e Ryanair, sia direttamente sia tramite la controllata AMS nel corso di questo periodo, nonché gli apporti finanziari di diverse enti e autorità pubbliche concessi ai gestori dell’aeroporto tra il 2000 e l’avvio del procedimento di indagine formale.

3.2. AIUTI FINANZIARI AI GESTORI DELL’AEROPORTO

3.2.1. FINANZIAMENTO DEI COSTI CONNESSI AI COMPITI RITENUTI DI COMPETENZA DELLO STATO ALL’INTERNO DELL’AEROPORTO DI NÎMES — SISTEMA NAZIONALE DI FINANZIAMENTO DEI COMPITI DI COMPETENZA DELLO STATO NEGLI AEROPORTI FRANCESI

(32) Tra il 2000 e il 2012 le pubbliche autorità hanno sostenuto i costi di diversi compiti svolti dalle imprese che hanno gestito l’aeroporto di Nîmes in materia di sicurezza del traffico aereo, protezione e tutela dell’ambiente. Questi finanziamenti rientrano nell’ambito di applicazione del procedimento di indagine formale.

(33) Proprio in merito a questi finanziamenti, la Francia ha fatto riferimento al sistema generale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato negli aeroporti francesi, sistema stabilito dalla legislazione nazionale e illustrato ai punti 36 e seguenti.

(34) Tale sistema si basa su un prelievo fiscale, la tassa aeroportuale, e su una misura integrativa. La cronologia e le modalità di questi dispositivi e l’ambito dei compiti che essi finanziano sono illustrati ai punti 37 e seguenti.

(35) Nel 1998 con la sentenza SCARA (15), il Conseil d’État ha giudicato che i compiti di sicurezza e di protezione all’interno degli aeroporti fossero compiti di responsabilità dello Stato e che, per questo motivo, essi non potessero essere sostenuti dagli utenti degli aeroporti sotto forma di diritti. In seguito a questa sentenza, la legge n. 1171 del 18 dicembre 1998 relativa all’organizzazione di alcuni servizi di trasporto aereo e l’articolo 136 della legge n. 1266 del 30 dicembre 1998 (legge finanziaria per il 1999) (16) hanno introdotto la tassa aeroportuale con decorrenza dal 1o luglio 1999. Si tratta di una tassa il cui gettito può essere utilizzato soltanto per finanziare alcune spese, nella fattispecie i costi delle attività che la Francia considera rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri all’interno degli aeroporti. Le suddette disposizioni di legge hanno introdotto anche una misura integrativa di finanziamento di tali attività. Di seguito sono illustrati l’ambito delle attività finanziate da queste misure e le modalità della tassa aeroportuale e della misura integrativa.

(36) La legislazione francese, precisata dalla normativa, definisce con esattezza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale. Si tratta dei servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, della prevenzione del pericolo rappresentato dalla fauna selvatica (17), del controllo dei bagagli registrati, dei passeggeri e dei bagagli a mano, del controllo degli accessi comuni alla zona riservata (18), delle misure di controllo ambientale (19) e del controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica. Il riferimento al controllo di frontiera automatizzato mediante identificazione biometrica è stato introdotto nella legislazione nel 2008. Per il resto, l’ambito delle attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale è rimasto invariato da quando questa misura è stata introdotta e corrisponde alle attività oggetto della sentenza SCARA. Vari testi normativi nazionali ed europei precisano gli obblighi dei gestori aeroportuali in merito all’esecuzione di tali compiti. Ad esempio, per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio degli aeromobili, la normativa stabilisce con precisione le risorse umane e materiali da predisporre in base alle caratteristiche dell’aeroporto.

(37) La tassa aeroportuale è dovuta da qualsiasi compagnia aerea operante sull’aeroporto e il suo importo varia a seconda del numero di passeggeri e del peso della merce e della posta imbarcati dalla compagnia. La tariffa della tassa aeroportuale per passeggero o per tonnellata di merce o di posta viene stabilita annualmente, aeroporto per aeroporto, in base ai costi previsti per l’esecuzione delle attività finanziate dalla misura.

(38) I gestori degli aeroporti stilano ogni anno una dichiarazione dei costi e dei volumi di traffico. Tale dichiarazione presenta, in riferimento all’anno precedente, i livelli di traffico e i costi sostenuti per le attività di sicurezza e di protezione (20), nonché gli importi ricevuti a titolo della tassa aeroportuale e della misura integrativa per finanziare queste attività. Essa contiene inoltre previsioni sui volumi di traffico, sui costi e sugli introiti legati alle attività di sicurezza e di protezione per l’anno in corso e per i due anni successivi. Questa dichiarazione è verificata dalle autorità amministrative che hanno in particolare la facoltà di effettuare controlli in loco. L’importo della tassa viene poi stabilito su questa base con un decreto interministeriale.

(39) Considerato che i calcoli dell’importo della tassa sono effettuati in base a dati previsionali di costo e di traffico, è stato introdotto un meccanismo di adeguamento a posteriori per garantire che il gettito della tassa aeroportuale, eventualmente maggiorato grazie ai finanziamenti concessi dalla misura integrativa descritta al punto 40, non ecceda i costi realmente sostenuti per le attività interessate. I costi in questione comprendono i costi di funzionamento e di personale generati dall’esecuzione dei compiti di sicurezza e di protezione, gli accantonamenti corrispondenti agli investimenti effettuati nell’ambito di tali attività, nonché la quota delle spese generali legate a queste attività (21). I gestori devono tenere una contabilità pluriennale del gettito della tassa aeroportuale e della misura integrativa, oltre che dei costi generati dalle attività in questione. Ogni saldo positivo registrato viene riportato nei conti cumulati degli anni precedenti, da cui può risultare un saldo positivo o negativo. È questo saldo che viene considerato per stabilire l’importo della tassa per l’anno successivo. Si precisa che ogni saldo positivo è soggetto a spese finanziarie a carico del gestore.

(40) Fin dalla creazione del sistema di finanziamento mediante la tassa aeroportuale, è stato necessario completare questo sistema con una misura integrativa. Contrariamente al gettito della tassa aeroportuale, i costi per la sicurezza e per la protezione non sono, infatti, proporzionali al traffico aereo. In tale contesto era emerso che, per poter pareggiare i costi di sicurezza e di protezione, negli aeroporti con bassi livelli di traffico sarebbe stato necessario stabilire l’importo della tassa aeroportuale a livelli elevati ritenuti difficilmente sostenibili dagli utenti. Per questi aeroporti si è quindi previsto di stabilire un livello di tassa aeroportuale inferiore rispetto a quanto necessario per coprire i costi e di ricorrere a una misura integrativa per finanziare all’occorrenza le attività ammissibili al finanziamento mediante la tassa aeroportuale.

(41) In tal senso sono state applicate diverse misure complementari. In un primo momento le autorità francesi hanno fatto ricorso a un fondo fiduciario, il «fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien» («FIATA»), istituito contestualmente alla tassa aeroportuale e, come quest’ultima, introdotto dalla legge n. 1266 del 30 dicembre 1998. Questo fondo, alimentato da una quota della tassa dell’aviazione civile francese, è succeduto al «fonds de péréquation des transports aériens» («FPTA»), inizialmente riservato al finanziamento dei collegamenti connessi con la pianificazione territoriale. L’ambito delle attività finanziate dal fondo FIATA ha ripreso quello determinato per il fondo FPTA ed è stato esteso alle attività finanziate dalla tassa aeroportuale per integrare quest’ultima nel caso dei piccoli aeroporti. In concreto, le attività del fondo FIATA erano fondamentalmente distinte in due «sezioni»: una sezione «aeroporti» per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione nei piccoli aeroporti e una sezione «trasporto aereo» per le sovvenzioni ai collegamenti connessi con la pianificazione territoriale. Le decisioni sul versamento delle sovvenzioni del FIATA per il finanziamento integrativo delle attività di sicurezza e di protezione venivano prese in base al parere di un comitato di gestione della sezione «aeroporti» del FIATA.

(42) Nel 2005 il FIATA è stato soppresso e per due anni il relativo finanziamento è stato effettuato direttamente dal bilancio dello Stato in base agli stessi principi di funzionamento, tra cui in particolare il parere di un comitato di gestione. Dal 2008 lo Stato ha sostituito questo sistema con una maggiorazione della tassa aeroportuale, fissando quindi la tassa a un livello superiore a quanto necessario per coprire i costi delle attività di sicurezza e di protezione in alcuni aeroporti. L’eccedenza così generata viene ridistribuita agli aeroporti più piccoli per integrare il gettito della tassa aeroportuale prelevata.

(43) Come precedentemente indicato, le dichiarazioni annuali dei gestori aeroportuali controllate dalle autorità amministrative indicano sia i costi previsionali ed effettivi, sia gli introiti previsionali ed effettivi derivanti dalla tassa aeroportuale e dalla misura integrativa. Analogamente, i conti annuali tenuti dai gestori — in base ai quali viene calcolato il saldo dei costi e degli introiti reali che, ove positivo, determina un adeguamento della tassa al ribasso e l’attribuzione di spese finanziarie a carico degli aeroporti — tengono conto sia del gettito della tassa aeroportuale, sia dei finanziamenti ricevuti nell’ambito della misura integrativa. Il meccanismo di dichiarazione, di controllo e di adeguamento a posteriori, destinato a prevenire il versamento di risorse pubbliche in misura maggiore ai costi realmente sostenuti, si applica quindi sia alla tassa aeroportuale sia alla misura integrativa.

(44) Questo sistema nazionale si applica all’aeroporto di Nîmes. Tuttavia, quando la base dell’aeronautica militare era operativa, le attività che rientravano nella misura illustrata ai punti precedenti erano in parte effettuate dal gestore di tale base. Pertanto, i costi sostenuti venivano rifatturati solo in parte al gestore civile secondo le modalità previste dalla convenzione sulla ripartizione degli oneri di investimento e di funzionamento degli impianti e dei servizi comuni tra il gestore civile e il gestore militare. Questa rifatturazione parziale teneva conto del fatto che la maggior parte delle attività della piattaforma aeroportuale era di tipo militare. La parte dei costi a carico del gestore civile era poi oggetto di una compensazione in base al sistema di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato descritto nella presente sezione.

(45) Dopo la chiusura della base dell’aeronautica militare il 1o luglio 2011, la società VTAN è subentrata nell’esecuzione di tutte le attività di sicurezza e protezione della piattaforma aeroportuale che la legislazione francese aveva posto a carico dei gestori degli aeroporti civili e i relativi costi venivano compensati in base al sistema suindicato.

(46) Tra l’altro, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione aveva osservato che fino a luglio 2011 l’aeroporto di Nîmes era stato principalmente un aerodromo militare e che alcuni investimenti relativi alle infrastrutture comuni, in particolare per la pista, erano stati realizzati su committenza del ministero della Difesa.

3.2.2. AIUTI FINANZIARI ALLA CCI-AEROPORTO

(47) La CCI-aeroporto ha gestito l’aeroporto di Nîmes fino al 31 dicembre 2006.

3.2.2.1. Quadro contrattuale

(48) Secondo l’autorizzazione di occupazione temporanea del 1986 (22), la CCI doveva versare allo Stato, proprietario dell’infrastruttura, un diritto annuale di 2 000 franchi. Non erano previsti altri trasferimenti finanziari a favore della CCI-aeroporto nell’ambito di questo quadro contrattuale, che è rimasto in vigore fino al 1o febbraio 2006.

(49) Dal 1o febbraio 2006 lo Stato ha messo a disposizione dello SMAN le infrastrutture aeroportuali della zona civile attribuendogli la competenza di organizzare l’attività civile dell’aeroporto, fatte salve le prerogative del ministero della Difesa. La convenzione sottoscritta tra lo Stato e lo SMAN il 31 gennaio 2006 stabilisce che lo SMAN, o il gestore terzo da questi designato, esegua e finanzi la ristrutturazione delle aree di manovra, l’attribuzione delle piazzole per aeromobili e le aree di deposito delle attrezzature della zona civile (23).

(50) In tale contesto è stata stipulata una convenzione per la concessione di servizio pubblico tra lo SMAN e la CCI per delegare a quest’ultima la gestione operativa (24) dell’aeroporto tra il 1o febbraio e il 31 dicembre 2006, per il tempo necessario a lanciare una procedura di gara per la selezione di un nuovo gestore. Secondo l’articolo 6 della suddetta convenzione, gli oneri di funzionamento dell’aeroporto sono finanziati dalla CCI, mentre le spese d’investimento sono a carico dello SMAN. Per coprire gli oneri di funzionamento dell’aeroporto, era prevista la possibilità che il gestore ricorresse a contributi di altri soggetti pubblici interessati (25). Era inoltre previsto che la CCI versasse allo SMAN un diritto demaniale annuo di un euro (26).

3.2.2.2. Investimenti nella zona civile dell’aeroporto

(51) Le autorità francesi hanno illustrato tutti gli investimenti effettuati dalla CCI-aeroporto nella zona civile dell’aeroporto nel periodo 1970-2006, che ammontano complessivamente a 19 447 268 EUR. Questi investimenti hanno riguardato l’ampliamento del terminal passeggeri, e le modifiche apportate hanno interessato principalmente la hall pubblica, la zona di registrazione, la sala imbarchi, l’area arrivi dei viaggiatori e la zona riservata alle amministrazioni (27). Si trattava di adeguare la piattaforma aeroportuale con l’obiettivo di accogliere tra i 600 000 e gli 800 000 passeggeri annui. I lavori sono stati finanziati interamente dalla CCI-aeroporto, che è ricorsa all’autofinanziamento e al prestito.

(52) Le autorità francesi hanno sottolineato che durante il periodo di gestione della CCI, fino al 1o febbraio 2006, l’intera piattaforma aeroportuale, escluso il terminal passeggeri, era destinata alle attività militari della base. Ad esempio, la pista e la torre di controllo erano state costruite e venivano utilizzate dall’aviazione militare. Queste infrastrutture esistenti sono poi state impiegate per l’aviazione commerciale, ma in misura secondaria rispetto all’attività militare. Su queste infrastrutture il ministero della Difesa ha effettuato degli investimenti che non avevano, tuttavia, l’obiettivo di sviluppare o mantenere le attività commerciali dell’aeroporto ma quelle militari; è per questo motivo che gli investimenti non erano stati realizzati o sostenuti dal gestore civile. La CCI-aeroporto versava invece al gestore militare un contributo corrispondente alla quota dei suoi costi per le infrastrutture comuni (soprattutto la pista e la torre di controllo) e per i servizi comuni (in particolare la navigazione aerea e i servizi di protezione e antincendio) (28).

3.2.2.3. Sovvenzioni al funzionamento

(53) Le principali informazioni contabili e commerciali della CCI-aeroporto per il periodo 1999-2005 sono riportati in sintesi nella tabella 2 di cui al presente punto. Tabella 2 Dati fondamentali relativi a CCI-aeroporto (kEUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Entrate da Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Entrate totali 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Versamenti a Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Oneri totali 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Risultato - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Immobilizzazioni 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Patrimonio netto 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Totale dello stato patrimoniale 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Nella decisione di avvio la Commissione aveva indicato di aver individuato nei conti patrimoniali finanziari della CCI-aeroporto, riferiti agli anni dal 2000 al 2006, alcune scritture contabili relative a sovvenzioni al funzionamento, i cui importi sono stati riportati nella tabella 3 di cui al presente punto: Tabella 3 Importi delle sovvenzioni al funzionamento ricevute dalla CCI tra il 2000 e il 2006 (in EUR) individuati nella decisione di avvio Stato Regione CGG Comuni Altri Totale 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Totale 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) In merito ai suddetti importi, le autorità francesi hanno fornito una serie di spiegazioni che vengono di seguito illustrate. Nel 2005 la CCI-aeroporto ha ricevuto sovvenzioni dalla CAAC per 250 000 EUR, dalla CANM per 600 000 EUR e dal CGG per 500 000 EUR per coprire il suo disavanzo operativo (30). Nel 2006 la CCI-aeroporto ha ricevuto un versamento di 200 000 EUR per la copertura del suo disavanzo operativo da parte del servizio generale della CCI (31). Tuttavia, secondo la Francia, nessuno degli importi indicati nella tabella 3 di cui al punto precedente costituisce un aiuto finanziario erogato da enti pubblici per le attività economiche della CCI-aeroporto. Infatti, secondo le autorità francesi: — gli importi 22 937 e 43 613 EUR, riferiti rispettivamente agli anni 2000 e 2001, sono stati destinati al funzionamento della navetta tra il centro di Nîmes e l’aeroporto, — l’importo di 62 518 EUR relativo all’anno 2002 corrisponde per 16 518 EUR al finanziamento della navetta e per 46 000 EUR a una sovvenzione del fondo FIATA rientrante, come già illustrato, nel sistema nazionale di finanziamento dei compiti di competenza dello Stato, — l’importo di 412 934 EUR relativo all’anno 2003 corrisponde per 12 603 EUR al finanziamento della navetta, per 14 218 EUR a una sovvenzione del FIATA e per 386 103 EUR a un finanziamento statale per attività di sicurezza, di competenza dello Stato, che rientrano nell’ambito della tassa aeroportuale e del FIATA, — l’importo di 43 281 EUR relativo all’anno 2004 corrisponde per 3 694 EUR al finanziamento della navetta e per 39 587 EUR a una sovvenzione del fondo FIATA, — l’importo di 13 758 EUR indicato nella colonna «altri» per l’anno 2005 corrisponde a una sovvenzione del FIATA.

(56) La navetta è gestita da un fornitore esterno con il sostegno finanziario di diversi enti pubblici. Non è controllata dalla CCI-aeroporto e non rientra tra le sue attività.

(57) La Francia ha inoltre precisato che, ad eccezione del versamento del 2006 per 200 000 EUR di cui al punto 55, la CCI non ha effettuato alcun trasferimento tra i conti del servizio generale e quelli del servizio aeroportuale per l’intera durata della concessione, pur sottolineando che sono stati effettuati alcuni anticipi rimborsabili. I flussi e gli stock (32) di questi anticipi sono riportati in sintesi nella tabella 4 di cui al presente punto. Tabella 4 Anticipi del servizio generale al servizio aeroportuale della CCI (in EUR) (33) Anticipo ricevuto Stock anticipo a fine esercizio 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Lo stock di anticipi del servizio generale della CCI è stato di fatto convertito in sovvenzione al momento della risoluzione della concession d’outillage public, il 31 gennaio 2006 (34). Nel 2006 lo Stato ha pertanto messo fine anticipatamente alla concessione, come consentito dal contratto di concessione del 1965 (35). È stato quindi applicato l’articolo 48 del contratto di concessione del 1965, che stabilisce che al termine della concessione «lo Stato rimborserà alla camera di commercio gli anticipi eventualmente versati da quest’ultima con risorse proprie ecc.»

(59) Infine, la Commissione aveva osservato nella decisione di avvio che per il periodo 2000-2006 la CCI-aeroporto non aveva inscritto nessuna spesa alla voce «Contributo alle spese generali del gestore» della sua contabilità. Nella decisione di avvio la Commissione aveva ipotizzato che il servizio generale della CCI non avesse fatturato spese generali legate all’impiego delle sue risorse per la gestione del servizio aeroportuale, ad esempio dal punto di vista contabile o amministrativo. Tuttavia, nella loro risposta alla decisione di avvio, le autorità francesi hanno indicato che tutte le prestazioni comuni ai vari servizi della CCI, compresa la CCI-aeroporto, sono state oggetto di una rifatturazione e che il contributo di ciascun servizio era determinato in base a un criterio di ripartizione basato a sua volta sul volume di prestazioni utilizzate da ogni servizio della CCI. Ad esempio, per quanto riguarda le spese informatiche, ogni servizio ne sosterrebbe i costi a seconda del numero di computer collegati e utilizzati. Le autorità francesi hanno fornito il dettaglio degli importi della partecipazione del servizio aeroportuale alle spese generali tra il 2000 e il 2006, voce per voce (controllo di gestione, gestione del personale, contabilità, informatica, forniture, assicurazioni, corrispondenza).

3.2.3. AIUTI FINANZIARI ALLA SOCIETÀ VTAN

3.2.3.1. Quadro contrattuale e sovvenzioni al funzionamento

(60) La gestione dell’aeroporto di Nîmes è stata affidata alla società Veolia Transport a partire dal 1o gennaio 2007. L’ambito delle sue competenze e le condizioni della sua gestione sono definiti dallo SMAN, in qualità di autorità delegante, all’interno della CCSP. Questa convenzione aveva come obiettivo la gestione, la manutenzione e la riparazione della zona civile dell’aeroporto, oltre al potenziamento del traffico e allo sviluppo dei servizi per l’accoglienza degli aeromobili civili e l’attività delle imprese insediate nell’area.

(61) In un secondo momento, e conformemente all’articolo 1 bis della CCSP, Veolia Transport ha costituito la società VTAN per l’esecuzione della CCSP. Inoltre la società madre di VTAN, Veolia Transport, è autorizzata all’esercizio di altre attività commerciali, «collegate» (36) a quella di gestione dell’aeroporto.

(62) In virtù dell’articolo 27 della CCSP, lo SMAN versa ogni anno alla società VTAN un contributo forfetario per garantire l’equilibrio finanziario della gestione aeroportuale. Questo contributo è ottenuto per differenza tra l’impegno del concessionario sulle previsioni di spesa (totale oneri più margine netto prima delle imposte) e l’impegno di quest’ultimo sulle previsioni di entrata. Il contributo è fisso, ad eccezione di un’indicizzazione annua ottenuta secondo una formula prevista all’articolo 27.6 della CCSP. Secondo quanto previsto dalla CCSP, l’importo del contributo forfetario è fissato a [1,2-1,5] milioni di EUR all’anno, al netto dell’IVA (valore in EUR al 2005), in base a uno scenario di riferimento corrispondente alle condizioni di gestione esistenti nel secondo trimestre 2006.

(63) La CCSP prevede tuttavia che l’importo del contributo forfetario venga modificato qualora la società VTAN si trovi in uno «scenario di ripiegamento» definito in base a precisi criteri stabiliti dalla CCSP. Questo scenario di ripiegamento corrisponde a una situazione di contrazione dell’attività, che comporta una modifica del piano di rotazione degli aerei nei collegamenti regolari, la soppressione della seconda squadra del personale aeroportuale e la diminuzione delle previsioni di spesa. Secondo la CCSP, nel caso dello scenario di ripiegamento, il contributo forfetario sarebbe ridotto a [1,0-1,3] milioni di EUR netti all’anno.

(64) La CCSP prevede inoltre che, se in un determinato anno il margine della gestione aeroportuale al lordo delle imposte è superiore al margine inizialmente previsto, ovvero se l’economia dell’attività è migliore rispetto a quella prevista e vincolante, il [30-45 %] della differenza di margine venga dedotto dall’importo del contributo forfetario. Considerando una maggiore tassazione sulle società del 10 % della differenza di margine prima delle imposte, questa formula di riduzione consente un’equa ripartizione tra lo SMAN e VTAN dei guadagni non previsti inizialmente.

(65) Il 27 gennaio 2010 è stato sottoscritto un primo atto aggiuntivo alla CCSP («atto aggiuntivo 1»), perché la società VTAN non era riuscita a riscuotere l’importo del diritto relativo all’autorizzazione di occupazione temporanea di uno stabilimento (SGAÏ) situato nella zona aeroportuale, elemento non noto al momento della presentazione dell’offerta di Veolia. L’atto aggiuntivo 1 alla CCSP ha aumentato il contributo forfetario di [20 000-50 000] EUR.

(66) Un secondo atto aggiuntivo («atto aggiuntivo 2») è stato sottoscritto il 20 luglio 2010 per impegnare VTAN a sostituire il gruppo frigorifero della piattaforma aeroportuale. Secondo questo atto, lo SMAN avrebbe risarcito a VTAN il valore non ammortizzato di quest’attrezzatura a fine concessione.

(67) Il terzo atto aggiuntivo («atto aggiuntivo 3») alla CCSP, sottoscritto il 23 marzo 2011, introduce la possibilità di aumentare il contributo forfetario fino a concorrenza dell’importo delle sovvenzioni ricevute dallo SMAN presso altri enti pubblici. Tale atto prevede inoltre che lo SMAN trasferisca a VTAN la sovvenzione ricevuta dalla regione Linguadoca-Rossiglione in virtù della convenzione stipulata con questo ente per sostenere lo sviluppo del flusso turistico legato al traffico aereo low cost. Questa sovvenzione ammonta per il 2009 a [100 000-300 000] EUR. Lo SMAN riteneva infatti che la società VTAN avesse sostenuto spese per favorire lo sviluppo del flusso turistico e desiderava in tal senso aumentare il contributo forfetario dell’importo della sovvenzione ricevuta.

(68) La Francia ha indicato che questa sovvenzione era destinata a coprire i costi sostenuti da VTAN per fare fronte al calo di traffico dovuto alla decisione di Ryanair, risalente a marzo 2009, di non operare più voli per le Midlands Orientali in partenza dall’aeroporto di Nîmes e di ridurre il numero delle rotazioni per Liverpool e per Londra Luton.

(69) Secondo VTAN, le spese sostenute e sovvenzionate con questo contributo di comunicazione non hanno in alcun caso finanziato pubblicità aggiuntiva a favore della controllata di Ryanair (AMS), ma hanno contribuito al compito di servizio pubblico per l’incremento del flusso turistico e la promozione dell’economia locale. In particolare, VTAN ha assunto un responsabile commerciale incaricato dello sviluppo e della comunicazione marketing, nonché delle attività di sviluppo aeronautico attraverso numerosi incontri «B2B» presso le sedi delle compagnie aeree, oltre a diverse campagne di «e-mailing» e la partecipazione a fiere e incontri nell’ambito del trasporto aereo (come il salone BMT di Napoli che ha permesso di incontrare 5 operatori turistici italiani) rivolgendosi direttamente alla clientela straniera.

(70) L’8 aprile 2011 è stato siglato un memorandum d’intesa tra lo SMAN e VTAN con l’obiettivo di definire una strategia coordinata sull’impegno delle spese necessarie al mantenimento dell’attività aerea dopo il 1o luglio 2011, data di cessazione dell’attività della base dell’aeronautica militare, che implicava una revisione della governance dell’intero hub.

(71) Dal 2 luglio 2011 lo Stato ha trasferito allo SMAN una parte dell’ambito dell’ex zona militare, oltre alle funzioni e responsabilità precedentemente esercitate dal ministero della Difesa. Questo trasferimento ha comportato una modifica dell’ambito e delle responsabilità attribuite a VTAN nel quadro della CCSP. In tale contesto, il 30 giugno 2011, lo SMAN e VTAN hanno sottoscritto un nuovo atto aggiuntivo alla CCSP («atto aggiuntivo 4») con l’obiettivo, da un lato, di prorogare la scadenza iniziale della CCSP di un anno e, dall’altro, di modificare l’ambito degli obblighi del concessionario e le modalità del suo indennizzo. Da allora VTAN ha assunto la responsabilità delle attività che fino a quel momento erano state garantite dal ministero della Difesa, escluso il controllo della sicurezza aerea. VTAN deve inoltre acquistare le attrezzature della zona militare ed effettuare gli investimenti ritenuti necessari su queste infrastrutture.

(72) Per tenere conto di questi nuovi oneri di gestione e dei maggiori costi di investimento, sono stati versati al concessionario un contributo pubblico specifico per un importo previsionale di [300 000–600 000] EUR per l’anno 2011 e alcune sovvenzioni all’investimento. L’importo previsionale delle sovvenzioni all’investimento era di [900 000–1 400 000] EUR ([300 000–500 000] EUR per il 2011 e [600 000–900 000] EUR per il 2012). A fine concessione era previsto un adeguamento per allineare i versamenti alle spese effettivamente sostenute da VTAN e alle tasse effettivamente ricevute dallo SMAN. La Francia precisa che la sovvenzione suindicata era destinata a coprire sia gli investimenti che rientravano nelle attività di competenza dello Stato, sia i lavori di omologazione dell’aeroporto non previsti al momento dell’attribuzione della concessione di servizio pubblico (37).

3.2.3.2. Investimenti nella zona aeroportuale

(73) Secondo la CCSP, solo una parte degli investimenti è a carico del gestore (38). Questo significa che VTAN deve finanziare gli investimenti relativi all’acquisizione del materiale del ristorante per [150 000-350 000] EUR, l’allestimento dei negozi dell’aeroporto e l’acquisto delle attrezzature necessarie alle attività ricreative dell’aerostazione. Questi investimenti, pari a [200 000-400 000] EUR, erano previsti per l’esercizio 2007 e dovevano essere ammortizzati nel corso della CCSP. Conformemente all’atto aggiuntivo 2 (39), VTAN ha finanziato la sostituzione del gruppo frigorifero dell’aeroporto che l’autorità delegante s’impegnava a riacquistare a fine concessione a fronte del versamento al concessionario dell’equivalente del valore non ammortizzato del bene. In generale, il gestore finanzia la manutenzione e la sostituzione delle attrezzature operative, mentre tutti gli altri investimenti sono di competenza dello SMAN e degli enti che lo compongono.

(74) Dal 2 luglio 2011 la zona militare è inclusa nella CCSP. Secondo la Francia, il trasferimento di gestione della zona militare ha in realtà imposto lavori e acquisti che si sono rivelati indispensabili per garantire la continuità operativa della piattaforma aeroportuale, soprattutto nell’ambito della sua omologazione (ovvero per assicurare il trasferimento della gestione dell’ex zona militare dell’aeroporto di Nîmes e delle attività fino ad allora condotte dalla base dell’aeronautica militare, il che ha avuto l’effetto di modificare l’ambito degli obblighi di VTAN e le modalità del suo indennizzo). Questi lavori sono stati individuati da gruppi di lavoro costituiti dalla direzione generale dell’Aviazione civile, dal ministero della Difesa, dallo SMAN e da VTAN. Come indicato al punto 72, in contropartita di questi nuovi obblighi, VTAN doveva ricevere una sovvenzione all’investimento per un importo previsionale di [300 000–500 000] EUR per il 2011 e di [600 000–900 000] EUR per il 2012, per un totale di [900 000–1 400 000] EUR.

(75) Secondo le autorità francesi, gli investimenti realizzati da VTAN nel corso dell’intera durata della CCSP ammontano a [600 000–900 000] EUR.

3.3. CONTRATTI STIPULATI CON RYANAIR/AMS

(76) La cronistoria dell’attività di Ryanair nell’aeroporto di Nîmes è riportata al punto 18.

3.3.1. CONTRATTI STIPULATI CON LA CCI-AEROPORTO

(77) Le autorità francesi precisano che il bacino economico intorno alla piattaforma aeroportuale, che rappresentava una posta in gioco di oltre 2 000 posti di lavoro, rientrava in una situazione di equilibrio generale che teneva conto della compresenza dell’esercito, di imprese industriali attive nel settore aeronautico (riciclaggio del carburante) e dell’attività di trasporto di passeggeri. Considerando questo contesto economico, la CCI ha cercato, prima da sola poi con gli enti territoriali suoi partner, di mantenere i collegamenti aerei operati nell’aeroporto di Nîmes. In particolare, la CCI ha tentato di far fronte alla diminuzione del traffico aereo riscontrata a seguito dell’annuncio dell’attivazione di una linea ferroviaria ad alta velocità, entrata in servizio a giugno 2001.

(78) Inoltre le autorità francesi hanno confermato che i contratti e gli atti aggiuntivi sottoscritti con Ryanair e la CCI non sono stati oggetto di nessuna formale delibera di autorizzazione delle trattative. La Francia precisa in tal senso che la conclusione di contratti con compagnie aeree è un atto di ordinaria amministrazione che non richiede l’autorizzazione dell’assemblea generale, dal momento che il presidente della CCI gode di ampi poteri, tra cui quello di stipulare contratti a nome della CCI (40).

3.3.1.1. Convenzione dell’11 aprile 2000 tra la CCI e Ryanair

(79) Una prima convenzione sottoscritta l’11 aprile 2000 tra la CCI e Ryanair per una durata decennale stabilisce l’importo dei diritti aeroportuali applicabili a Ryanair. Con questa convenzione la compagnia aerea s’impegnava a operare collegamenti quotidiani con l’aeroporto di Nîmes. Secondo la Francia, sarebbe stato preso un impegno verbale per garantire un tasso di riempimento pari al 70 %, poi rivelatosi superiore di 10 punti percentuali.

(80) Secondo quanto stabilito dalla convenzione dell’11 aprile 2000, Ryanair ha beneficiato di riduzioni rispetto alle tariffe vigenti nell’aeroporto di Nîmes. Considerando le caratteristiche e il programma dei voli di questa compagnia, non sono stati applicati i diritti di parcheggio e di illuminazione. Ryanair ha inoltre beneficiato di […]. Nel caso dei diritti per passeggero e dei diritti di atterraggio, è stato invece applicato il listino generale. Le autorità francesi fanno presente che qualsiasi altra compagnia aerea che avesse operato lo stesso numero di voli di Ryanair avrebbe potuto usufruire di queste tariffe (41).

(81) In cambio delle riduzioni concesse a Ryanair sui diritti di assistenza a terra, la convenzione prevedeva una penale finanziaria applicabile alla compagnia, nel caso in cui quest’ultima non avesse raggiunto l’obiettivo annuo di passeggeri. In tal caso, Ryanair avrebbe dovuto versare una penale di […] EUR per passeggero mancante. Una tariffa più vantaggiosa di […] EUR era garantita a Ryanair da VTAN, in virtù dell’elevato numero di voli operati.

(82) La convenzione prevedeva inoltre il versamento di una parte del gettito dei diritti di atterraggio, quale stabilita nel contratto sottoscritto con Ryanair, a titolo di partecipazione alle spese di marketing. Questa partecipazione alle spese era assimilata a una parte del gettito dei diritti di atterraggio, calcolata come differenza tra l’importo dei diritti di atterraggio pagato da Ryanair e la somma di […] EUR, cui si aggiungeva una parte dei diritti per passeggero di […] EUR per passeggero comunitario.

3.3.1.2. Modifiche della convenzione dell’11 aprile 2000

(83) Il contratto dell’11 aprile 2000 è stato modificato a seguito di vari scambi di corrispondenza: la prima volta a fine 2001 (42) e la seconda volta a marzo 2004 (43). Queste modifiche prevedono un aumento dei versamenti della CCI a favore di Ryanair per lo sviluppo di collegamenti aggiuntivi.

(84) Le modifiche del 2001 prevedono infatti un aumento del contributo di marketing versato dalla CCI a Ryanair e fissato a […] EUR per passeggero in partenza dall’aeroporto di Nîmes sui collegamenti per Londra fino a 31 ottobre 2002, in cambio dell’attivazione del secondo collegamento Ryanair per Londra corrispondente al servizio estivo.

(85) Le modifiche del 2004 hanno tuttavia previsto un aumento del contributo di marketing di […] EUR per passeggero in cambio dell’attivazione del secondo collegamento per Londra durante la stagione estiva (a partire dal 29 aprile 2004).

3.3.1.3. Contratto del 10 ottobre 2005 tra la CCI e Ryanair

(86) Il 10 ottobre 2005 è stato stipulato un nuovo contratto tra Ryanair e la CCI inizialmente di durata quinquennale, rinnovabile per altri cinque anni. Questo contratto, con effetto retroattivo al 1o gennaio 2005, stabilisce l’ammontare dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair in base al listino generale applicato nell’aeroporto di Nîmes, ad eccezione della gratuità dei diritti di parcheggio, illuminazione e […]. Alla compagnia aerea venivano inoltre assegnati obiettivi di traffico.

(87) Il nuovo contratto prevede inoltre un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico basato sul versamento, da parte della CCI, di un contributo di […] EUR per passeggero in partenza dall’aeroporto di Nîmes e di […] EUR per atterraggio per tutta la durata contrattuale. Questo contratto prevede inoltre una penale in caso di mancato raggiungimento da parte di Ryanair degli obiettivi di traffico stabiliti contrattualmente: se il volume di passeggeri trasportati è compreso tra […] e […]% dell’obiettivo di traffico, l’importo del versamento per passeggero viene ridotto a […] EUR per l’intero anno interessato, fino al ripristino del traffico. Se invece il numero di passeggeri trasportati è inferiore a […]% dell’obiettivo di traffico, […].

(88) In virtù di questo contratto, Ryanair s’impegnava a operare: — un collegamento quotidiano per Londra Stansted corrispondente a 40 000 passeggeri all’anno, — un collegamento quotidiano aggiuntivo per Londra Stansted durante l’estate, per sei mesi consecutivi, per ulteriori 22 000 passeggeri, — un collegamento per Liverpool quattro giorni su sette corrispondente a 22 000 passeggeri, — un collegamento aggiuntivo, a partire da aprile 2006, per una destinazione ancora da stabilire, pari a un volume di 22 000 passeggeri.

(89) Il contratto prevede inoltre penali a titolo delle riduzioni concesse a Ryanair sui diritti di assistenza a terra e una penale di […] EUR per passeggero, in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo annuo di passeggeri.

3.3.1.4. Contratto del 10 ottobre 2005 tra la CCI e AMS

(90) Il 10 ottobre 2005 è stato sottoscritto anche un contratto di durata quinquennale, rinnovabile per altri cinque anni, tra la CCI e la società Airport Marketing Services Limited (di seguito «AMS»), controllata da Ryanair al 100 %. Questo contratto, anch’esso con effetto retroattivo al 1o gennaio 2005, ha per oggetto l’acquisto da parte della CCI di servizi di marketing collegati, ossia: — 5 paragrafi da 150 parole nella sezione «Five Things To Do» della pagina corrispondente alla destinazione di Nîmes nel sito Internet di Ryanair, — la presenza di 5 collegamenti a siti Internet indicati dalla CCI nella barra di stato della pagina corrispondente alla destinazione di Nîmes nel sito di Ryanair, — un collegamento al sito Internet indicato dalla CCI nella sezione «Five Things To Do» della pagina corrispondente alla destinazione di Nîmes nel sito di Ryanair, — un collegamento per 7 giorni all’anno al sito Internet indicato dalla CCI sulla home page del sito britannico di Ryanair. Tutti i servizi di cui sopra, o «pacchetto 1», sono forniti per una cifra annua di […] EUR, IVA esclusa, — a decorrere dall’annuncio di nuovi collegamenti in partenza dall’aeroporto di Nîmes nel 2006, la presenza di un collegamento per 26 giorni all’anno al sito Internet indicato dalla CCI sulla home page del sito britannico di Ryanair («pacchetto 2»), per un ammontare annuo di […] EUR, — a decorrere dall’annuncio di nuovi collegamenti in partenza dall’aeroporto di Nîmes nel 2007, la presenza di un collegamento per altri 3 giorni all’anno al sito Internet indicato dalla CCI sulla home page del sito («pacchetto 3»), per una cifra annua di […] EUR, — nel 2005: un’offerta trasmessa via e-mail per la promozione della destinazione di Nîmes per un importo di […] EUR, — nel 2006: un’offerta trasmessa via e-mail per la promozione della destinazione di Nîmes per un importo di […] EUR, — nel 2007: un’offerta trasmessa via e-mail per la promozione della destinazione di Nîmes per un importo di […] EUR.

(91) Questo contratto è stato modificato da due atti aggiuntivi: 1. Atto aggiuntivo del 30 gennaio 2006 (atto aggiuntivo 1), che proroga la durata del contratto tra la CCI e AMS fino al termine della gestione effettiva dell’aeroporto, ossia il 31 dicembre 2006, nonostante la risoluzione della concession d’outillage public. Questo atto aggiuntivo introduce una clausola di «massimo impegno» della CCI e di AMS ai fini della sottoscrizione di un contratto equivalente con il futuro gestore. Secondo le autorità francesi, questo atto aggiuntivo sarebbe la logica conseguenza della proroga temporanea della gestione dell’aeroporto da parte della CCI al di là della convenzione di concessione (44). 2. Atto aggiuntivo del 17 ottobre 2006 (atto aggiuntivo 2), che riduce l’importo delle prestazioni di marketing fornite alla CCI a fronte dell’impossibilità, asserita da quest’ultima, di predisporre i supporti di marketing richiesti. L’atto aggiuntivo prevede che i servizi di marketing forniti dal 2007 siano conformi al contratto di base. La fornitura dei servizi di marketing è stata sospesa a partire da aprile e da luglio 2006 fino al 31 dicembre 2006 a causa dell’impossibilità della CCI di fornire i supporti di marketing che dovevano comparire sul sito di Ryanair. In definitiva, gli importi dovuti dalla CCI per l’anno 2006 sono di seguito riportati: — […] EUR invece di […] EUR per il pacchetto 1, — […] EUR invece di […] EUR per il pacchetto 2, — […] EUR invece di […] EUR per il pacchetto 3, — nell’atto aggiuntivo era inoltre prevista un’altra prestazione di […] EUR per pratica fatturata. Questa prestazione non è stata modificata.

3.3.2. CONTRATTI SOTTOSCRITTI CON VTAN (2007-2011)

(92) Le autorità francesi hanno precisato che le decisioni di sottoscrivere i contratti con Ryanair spettavano al solo direttore di VTAN e al suo presidente e che esse non sono state quindi oggetto di delibere o riunioni (45).

3.3.2.1. Contratto del 2 gennaio 2007 tra VTAN e Ryanair

(93) Il 2 gennaio 2007 è stato stipulato tra Ryanair e la società VTAN un contratto di servizi aeroportuali che stabilisce l’importo dei diritti di atterraggio e dei diritti per passeggero a carico della compagnia aerea e che concede a quest’ultima un contributo per passeggero nell’ambito di un regime di incentivi a favore dello sviluppo del traffico. Questo contratto si applicava dal 1o gennaio al 31 ottobre 2007.

3.3.2.2. Contratto del 2 gennaio 2007 tra VTAN e AMS

(94) Lo stesso giorno la società VTAN ha stipulato un contratto di marketing con AMS per l’acquisto di prestazioni di marketing per […] EUR. Anche questo contratto, come quello precedente, era valido dal 1o gennaio al 31 ottobre 2007.

(95) Il 1o agosto 2007 VTAN e AMS hanno sottoscritto un atto aggiuntivo al contratto in cui hanno concordato il versamento di un contributo aggiuntivo di […] EUR per il periodo compreso tra il 1o settembre 2007 e il 28 febbraio 2008. Questo atto aggiuntivo condizionava il mantenimento del collegamento Ryanair per Charleroi durante la stagione invernale 2007-2008. La Francia ritiene che questo contributo aggiuntivo sia stato imposto da Ryanair a VTAN, che non era in posizione di forza per negoziare il contributo al ribasso, vista la sua condizione di nuovo arrivato sul mercato. Le autorità francesi hanno inoltre confermato che questo atto aggiuntivo non modificava i collegamenti e le frequenze previste nel contratto del 2 gennaio 2007, né il traffico previsto (46).

3.3.2.3. Contratti del 1 novembre 2007o tra VTAN e Ryanair/AMS

(96) Il 7 novembre 2007 sono stati stipulati due nuovi contratti, inizialmente di durata annuale, rinnovabili tre volte, per proseguire l’esecuzione del contratto di servizi aeroportuali e del contratto di marketing, giunti a scadenza. Sebbene le misure siano simili, si osserva che i versamenti a Ryanair e alla sua controllata sono aumentati e hanno raggiunto un importo di […] EUR.

3.3.2.4. Contratti del 27 agosto 2008 tra VTAN e Ryanair/AMS

(97) Il 27 agosto 2008 sono subentrati al quadro contrattuale precedentemente descritto due nuovi contratti di durata annuale, a partire dal 1o novembre 2008, rinnovabili due volte: un contratto di servizi aeroportuali e un contratto di marketing.

(98) Ai sensi del contratto di servizi aeroportuali, Ryanair s’impegna a operare (47): — un collegamento per Londra Luton con frequenza quotidiana durante l’estate e quattro giorni su sette giorni nel periodo invernale per un volume di […] passeggeri all’anno, — un collegamento per Charleroi 4 giorni su 7 corrispondente a […] passeggeri.

(99) Il nuovo contratto prevede inoltre un sistema di compartecipazione allo sviluppo del traffico («incentive scheme») basato sul versamento da parte della CCI di un contributo di […]. Il contratto include altresì una penale a carico di Ryanair di […] EUR per passeggero, in caso di obiettivo di traffico raggiunto inferiore a […] passeggeri.

3.3.2.5. Atti aggiuntivi ai contratti del 27 agosto 2008

(100) L’esecuzione del contratto di marketing e del contratto di servizi aeroportuali è stata prorogata fino al 31 dicembre 2011 da due «atti aggiuntivi» del 25 agosto 2009.

(101) L’atto aggiuntivo 1 al contratto di marketing del 18 agosto 2010 ha aumentato puntualmente l’importo del contributo della società VTAN di [20 000-50 000] EUR con l’obiettivo, secondo le parti contraenti, di attirare nuovi turisti. Le autorità francesi ritengono che la sottoscrizione di questo atto aggiuntivo si inserisca nel contesto del mantenimento di buoni rapporti commerciali tra il gestore dell’aeroporto e Ryanair (48).

(102) L’atto aggiuntivo 2 al contratto di marketing del 30 novembre 2010 ha aumentato puntualmente l’importo del contributo di VTAN di [35 000-65 000] EUR in relazione al mantenimento da parte di Ryanair del collegamento per Liverpool. La Francia ha indicato che questo atto aggiuntivo era stato sottoscritto per la pressione esercitata da Ryanair su VTAN in merito al collegamento per Liverpool. Il carico di questa linea si era infatti notevolmente ridotto e Ryanair aveva minacciato di annullare […] frequenze su questo collegamento, condizionando il mantenimento di queste frequenze per […] all’acquisto di servizi di marketing aggiuntivi per contribuire alla promozione del collegamento in questione (49).

4. RAGIONI CHE HANNO CONDOTTO ALL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

(103) La Commissione ha ritenuto necessario avviare il procedimento di indagine formale per esaminare tutti gli apporti finanziari delle varie entità e autorità pubbliche a favore dei gestori dell’aeroporto dal 2000 fino alla data della decisione di avvio, in particolare gli apporti finanziari di cui alla sezione 3.2, e per valutare gli eventuali aiuti a Ryanair previsti in tutti i contratti tra i gestori dell’aeroporto e la compagnia aerea e/o le sue controllate tra il 2000 e la data della decisione di avvio (25 aprile 2012).

(104) In primo luogo, nella sua valutazione degli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto, la Commissione ha espresso dubbi sull’esistenza di un vantaggio economico ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(105) I gestori dell’aeroporto e le autorità francesi hanno affermato che la gestione dell’aeroporto di Nîmes costituiva complessivamente un servizio di interesse economico generale e la Commissione ha pertanto valutato le misure di sostegno finanziario a favore dei gestori dell’aeroporto alla luce della sentenza Altmark. La Commissione ha esaminato separatamente i tre periodi di gestione: quello della CCI-aeroporto (2000-1o febbraio 2006), quello coperto dalla convenzione di concessione tra la CCI e lo SMAN (1o febbraio 2006—31 dicembre 2006) e quello della società VTAN (2007-2012). Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, la Commissione ha ritenuto che la prima condizione della sentenza Altmark non fosse stata soddisfatta nel periodo 2000-2006 e che le misure concesse alla CCI e alla CCI-aeroporto non potessero quindi essere ritenute una compensazione per un servizio di interesse economico generale nel periodo 2000-2006.

(106) Relativamente al periodo di gestione di VTAN, la Commissione ha ritenuto che le autorità francesi non avessero dimostrato perché l’aeroporto di Nîmes fosse un caso eccezionale, tale da considerare la gestione dell’aeroporto nel suo insieme un servizio di interesse economico generale. La Commissione ha inoltre espresso dubbi sul rispetto dei requisiti della seconda, della terza e della quarta condizione della sentenza Altmark nelle clausole della CCSP.

(107) Per quanto riguarda la compatibilità degli apporti finanziari rispetto al principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, la Commissione non ha potuto escludere che tali apporti finanziari avessero conferito ai gestori dell’aeroporto di Nîmes un vantaggio selettivo per l’intero periodo coperto dalla decisione e non ha pertanto potuto escludere che fossero aiuti di Stato.

(108) La Commissione ha inoltre valutato la compatibilità delle misure a favore dei gestori dell’aeroporto con il mercato interno alla luce degli orientamenti del 2005 (50) e della sua prassi decisionale. Per quanto riguarda gli aiuti all’investimento, la Commissione ha concluso che non disponeva di elementi precisi sugli investimenti finanziati dalle autorità pubbliche a favore dei gestori dell’aeroporto. In merito alla compatibilità dell’aiuto all’investimento con il mercato interno, la Commissione ha ritenuto che queste misure costituissero aiuti al funzionamento per i quali le autorità francesi non avevano fornito alcuna giustificazione sulla loro eventuale compatibilità con il mercato interno.

(109) In secondo luogo, per quanto riguarda la valutazione degli eventuali aiuti concessi a Ryanair, la Commissione ha ritenuto che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing stipulati in concomitanza dovessero essere valutati congiuntamente, in quanto Ryanair e AMS sono di fatto un unico beneficiario delle misure in questione. Per stabilire se questi contratti costituissero aiuti di Stato, la Commissione ha ritenuto necessario tenere conto di questo principio e applicare il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle varie date in cui i contratti sono stati stipulati, ossia: — alla data di sottoscrizione del contratto di servizi aeroportuali con Ryanair, ovvero l’11 aprile 2000, — alla data delle lettere di novembre 2001-febbraio 2002 e di marzo 2004, che modificano il contratto di servizi aeroportuali stipulato l’11 aprile 2000 con Ryanair, — alla data di sottoscrizione del nuovo quadro contrattuale costituito dal contratto di servizi aeroportuali con Ryanair e del contratto di marketing con AMS, ossia il 10 ottobre 2005, — alla data dei due atti aggiuntivi che modificano il contratto di marketing stipulato con AMS il 10 ottobre 2005, ossia l’atto aggiuntivo 1 del 30 gennaio 2006 e l’atto aggiuntivo 2 del 17 ottobre 2006, — alla data di sottoscrizione del contratto di servizi aeroportuali con Ryanair e del contratto di marketing con AMS, ossia il 2 gennaio 2007, — alla data di sottoscrizione del contratto di servizi aeroportuali con Ryanair e del contratto di marketing con AMS, ossia il 1o novembre 2007, — alla data di sottoscrizione del contratto di servizi aeroportuali con Ryanair e del contratto di marketing con AMS, ossia il 1o novembre 2007, — alla data di sottoscrizione degli atti aggiuntivi del 25 agosto 2009 che prorogano fino al 31 dicembre 2011 l’esecuzione dei contratti del 27 agosto 2008, — alle date del 1o agosto 2007, del 18 agosto 2010 e del 30 novembre 2010 degli atti aggiuntivi che apportano una modifica sostanziale ai contratti di marketing sottoscritti con AMS.

(110) In tale contesto, la Commissione ha ritenuto in via preliminare, sulla base delle informazioni in suo possesso, di non poter escludere che Ryanair/AMS avesse beneficiato di aiuti di Stato derivanti dal quadro contrattuale e commerciale esistente con i vari gestori dell’aeroporto. La Commissione ha ritenuto che la misura in questione potesse costituire un aiuto di Stato versato a AMS dai gestori soggetto al divieto dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE,. Tale valutazione si basava sull’analisi delle informazioni presentate dalla Francia e delle circostanze della sottoscrizione del contratto in questione.

(111) La Commissione ha inoltre espresso dubbi sul fatto che i gestori dell’aeroporto, nello stipulare i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di marketing, si siano comportati da investitori prudenti operanti in un’economia di mercato che attuano una politica strutturale, globale o settoriale, guidati da prospettive di redditività più o meno a lungo termine. La Commissione ha infatti osservato che non esisteva nessuna analisi di mercato e/o piano economico-finanziario sui vari contratti stipulati con Ryanair/AMS che potesse giustificare economicamente la decisione dell’aeroporto di assumere tali impegni nei confronti di Ryanair/AMS.

(112) Per condurre quest’analisi, la Commissione ha proposto di applicare nell’ambito della gestione dell’aeroporto il principio «single till», prendendo in considerazione sia i redditi aeronautici (diritti aeroportuali e diritti di assistenza a terra), sia i ricavi delle attività extra-aeronautiche (negozi, parcheggi ecc.)

(113) Per quanto riguarda il periodo di gestione della CCI, la Commissione ha osservato la difficoltà di stabilire in quale misura i ribassi e le riduzioni concessi sui diritti aeroportuali e la gratuità dei servizi di assistenza a terra siano stati stabiliti in relazione ai costi di gestione delle infrastrutture dell’aeroporto e, quindi, in relazione ai costi di fornitura dei servizi aeroportuali. In tale contesto, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che nei suoi rapporti con Ryanair la CCI-aeroporto abbia agito da investitore privato razionale operante in un’economia di mercato.

(114) In merito al periodo di gestione di VTAN, la Commissione ha osservato che l’esecuzione del nuovo quadro contrattuale definito a partire dal 2007 sembrava aggravare notevolmente la situazione finanziaria del gestore. Per questo motivo la Commissione non ha potuto escludere che Ryanair/AMS abbia beneficiato di aiuti di Stato derivanti dal quadro contrattuale e commerciale in questione.

(115) La Commissione ha infine sollevato dubbi sulla compatibilità di queste misure con il mercato interno in riferimento agli orientamenti del 2005.

5. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

(116) Alla Commissione sono pervenute le osservazioni delle seguenti parti interessate: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS e Transport & Environment.

5.1. OSSERVAZIONI PRESENTATE DA TERZI INTERESSATI A SEGUITO DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

5.1.1. OSSERVAZIONI CONGIUNTE DELLA CCI, DI VTAN E DELLO SMAN

(117) I due gestori dell’aeroporto durante il periodo coperto dalla decisione di avvio, in particolare la CCI e VTAN, hanno presentato congiuntamente le loro osservazioni con lo SMAN. La CCI, VTAN e lo SMAN saranno denominati di seguito i «gestori».

(118) I gestori sottolineano che Veolia Transport e VTAN sono due soggetti distinti: la prima è l’impresa selezionata per la gestione dell’aeroporto di Nîmes, mentre VTAN è la società subentrata a Veolia Transport nell’esecuzione della convenzione per la concessione di servizio pubblico.

5.1.1.1. Riepilogo del compito di servizio pubblico della gestione dell’aeroporto di Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes

(119) I gestori ricordano che lo SMAN è una persona giuridica di diritto pubblico. Lo Stato francese ha attribuito allo SMAN compiti di servizio pubblico nell’ambito del trasferimento di competenze agli enti territoriali. I gestori affermano che, conformemente alla giurisprudenza del Conseil d’État (51), quando un sindacato misto gestisce un aerodromo, sussiste un servizio pubblico inerente al suo tipo di attività. Successivamente lo SMAN ha deciso di delegare la gestione dell’aeroporto alla CCI e poi a VTAN, a norma del diritto francese, e di sottoporlo al controllo di legalità del prefetto del Gard, senza che quest’ultimo rilevasse irregolarità.

5.1.1.2. Misura 1: valutazione degli apporti finanziari ai gestori dell’aeroporto

5.1.1.2.1. Esistenza di aiuto di Stato

5.1.1.2.1.1. Compiti rientranti nell’esercizio dei pubblici poteri e infrastrutture per l’esercizio di tali compiti

(120) I gestori ritengono che i servizi antincendio degli aeromobili e le azioni di contrasto al pericolo rappresentato dalla fauna selvatica non siano servizi di sicurezza, ma compiti di competenza dello Stato relativi alla protezione e coperti dalla tassa aeroportuale; si tratta pertanto di attività non economiche che esulano dall’ambito di applicazione delle norme europee in materia di aiuti di Stato.

5.1.1.2.1.2. Finanziamento della gestione

(121) I gestori sottolineano che, durante il periodo di gestione della CCI, né gli anticipi rimborsabili versati dal servizio generale della CCI nei conti dell’aeroporto, né il sistema di rifatturazione delle spese comuni possono essere considerati atti valutabili alla luce delle norme in materia di aiuti di Stato. Quindi, nel primo caso, la CCI si sarebbe comportata come un investitore prudente per garantire alla sua impresa le risorse necessarie e, nel caso del sistema di rifatturazione delle spese comuni, perché queste spese sono decise in base a criteri obiettivi, legati al volume di prestazioni fornite a ogni servizio.

5.1.1.2.1.3. Compatibilità del contributo forfetario con la sentenza Altmark

(122) Obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti: i gestori rifiutano il parere della Commissione secondo cui lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, soprattutto per i voli commerciali, non può essere considerato un servizio di interesse generale. Essi ritengono al contrario che (i) gli Stati membri dispongano di un ampio margine di discrezionalità nel definire ciò che viene considerato SIEG e che (ii) lo «sviluppo del traffico aereo» persegua un obiettivo più ampio, ovvero la pianificazione del territorio, che secondo i gestori è già stato riconosciuto dalla Commissione come elemento costitutivo di un obiettivo di interesse generale.

(123) I gestori hanno inoltre presentato uno studio che dimostra che l’impatto dell’aeroporto sull’economia locale è nettamente superiore al contributo forfetario, considerata l’importanza dell’aeroporto in quanto polo di attività.

(124) I gestori fanno inoltre riferimento al contenuto della CCSP per dimostrare che (i) la CCSP contiene numerosi obblighi legati al mantenimento e all’accessibilità dell’aeroporto e che (ii) la società VTAN è tenuta a garantire la continuità del servizio pubblico, pena l’applicazione di penali, assumendo obblighi che un investitore privato, considerando il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni.

(125) I gestori affermano che la Commissione ignora il senso dell’espressione «sviluppo del traffico aereo». Al contrario della Commissione, che ha ritenuto che questo compito riguardasse lo sviluppo della piattaforma aeroportuale, i gestori hanno indicato che nella sua accezione più ampia questo compito corrisponde alla pianificazione del territorio, che sarebbe un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. Questo compito comprenderebbe altresì lo sviluppo del polo industriale.

(126) I gestori sottolineano inoltre che, contrariamente all’opinione espressa dalla Commissione, le compensazioni concesse a VTAN non dipendono dal dinamismo dell’attività aerea. Il contributo forfetario si configura, infatti, come una compensazione di importo fisso pari a [1 200–1 500] K EUR all’anno, nello scenario di riferimento, importo che può variare solo al ribasso e a determinate condizioni stabilite dallo statuto.

(127) I gestori ritengono infine che la gestione dell’aeroporto di Nîmes, alla luce del ruolo locale e delle dimensioni di quest’ultimo, debba essere considerata complessivamente un SIEG, dal momento che la Commissione non ha dimostrato che un investitore privato operante in un’economia di mercato sarebbe disposto a assumersi tali obblighi in assenza di una compensazione degli obblighi di servizio pubblico.

(128) Parametri per il calcolo dell’importo della compensazione previamente definiti: i gestori insistono sul fatto che il contributo forfetario versato dal delegante al concessionario fosse fisso e che venisse semplicemente indicizzato di anno in anno in base a una formula chiaramente definita. Precisano altresì che gli aumenti puntuali previsti dagli atti modificativi sono stati effettuati in seguito al sopraggiungere di eventi imprevedibili al momento della presentazione dell’offerta di VTAN.

(129) La compensazione non ecceda quanto necessario per coprire […] i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico: i gestori si basano su un’analisi quantitativa per dimostrare che non esiste alcuna sovracompensazione a favore del gestore dell’aeroporto. Viste le dimensioni dell’aeroporto di Nîmes, tutti i costi economici del gestore (esclusi i compiti di competenza dello Stato) devono essere presi in considerazione per determinare l’esistenza di una sovracompensazione. In tale contesto, esisterebbe una perdita di quasi [1-3] milioni di EUR nel periodo 2007-2011. Il gestore registrerebbe un profitto di [2-4] milioni di EUR solo nell’ipotesi in cui l’intero contributo forfetario fosse destinato soltanto ai costi di servizio pubblici stricto sensu. I gestori sottolineano infine che, se si considera che le spese AMS sono destinate ai compiti di servizio pubblico, la compensazione copre solo […]% delle spese AMS, raggiungendo [5-7] M EUR nel periodo 2007-2011, meno i costi di servizio pubblico in senso stretto, non compare nessuna sovracompensazione.

(130) Selezione del prestatore: i gestori si basano su uno studio economico indipendente per giustificare che la procedura negoziata ha permesso di selezionare il gestore più efficace (i) migliorando l’adeguatezza del contratto e (ii) consentendo ai gestori di formulare offerte più aggressive. La procedura seguita con Veolia soddisferebbe l’ultima condizione della sentenza Altmark dal momento che i costi previsti, che sono serviti a calcolare l’importo del contributo finanziario, rispecchiano i costi di un aeroporto ben gestito e di dimensioni identiche a quello di Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Precisazioni sulle spese AMS

(131) VTAN sottolinea che Ryanair e AMS sono due soggetti distinti e che i loro rapporti contrattuali devono quindi essere considerati separatamente. I gestori sostengono inoltre che tutti i servizi erogati a AMS rientrano nell’ambito dei compiti di servizio pubblico attribuiti a VTAN. Si ricorda che l’obiettivo primario di questi compiti di servizio pubblico consiste nello sviluppo economico e turistico della regione di Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Finanziamento delle infrastrutture

(132) I gestori confermano che gli unici lavori svolti direttamente dalla CCI durante la sua gestione dell’aeroporto di Nîmes riguardavano l’ampliamento e l’adeguamento del terminal passeggeri e che essi sono stati finanziati con risorse proprie della CCI o con prestiti contratti a suo nome. Dal momento che la maggior parte di questi lavori è stata effettuata negli anni ‘90, la legislazione da applicare sarebbe quella degli orientamenti del 1994, il che significa che il loro finanziamento sfuggirebbe al controllo sugli aiuti di Stato condotto dalla Commissione.

(133) I gestori ricordano peraltro che gli investimenti realizzati, tranne quello del terminal passeggeri, erano destinati alla base dell’aeronautica militare, dal momento che l’attività commerciale era secondaria.

(134) I principali investimenti effettuati sotto la gestione di VTAN, essenzialmente di natura militare, erano finalizzati alla messa in conformità della pista e sono stati realizzati per rispondere ai bisogni primari della base dell’aeronautica militare. Altri investimenti sono stati effettuati nel 2010 e nel 2011 per garantire la conformità dell’aerostazione dopo un parere sfavorevole della commissione di sicurezza, che non poteva essere previsto al momento dell’attribuzione della CCSP.

(135) Per quanto riguarda il finanziamento di alcuni investimenti di competenza dello SMAN, i gestori affermano che questa era l’unica soluzione possibile, se si considera la breve durata della CCSP, nettamente inferiore al «periodo di ammortamento degli investimenti». Essi aggiungono che se si fosse tenuto conto degli investimenti al momento della gara d’appalto, gli interessati avrebbero richiesto una compensazione maggiore. I gestori dichiarano infine che la messa a disposizione gratuita dell’infrastruttura non conferisce un vantaggio a VTAN, in quanto senza il sostegno dello SMAN per realizzare determinati investimenti i costi ad essi connessi sarebbero stati inclusi direttamente nell’importo del contributo forfetario.

(136) Per quanto riguarda la sovvenzione all’investimento concessa a VTAN a seguito della chiusura della base dell’aeronautica militare, i gestori sostengono che gli investimenti relativi ai servizi di sicurezza e antincendio degli aeromobili negli aerodromi («SSLIA») e alla creazione di un sistema per la trasmissione automatica dei parametri («STAP») non possano essere considerati investimenti rientranti nell’attività commerciale dell’aeroporto piuttosto che nelle attività di competenza dello Stato.

5.1.1.2.1.6. Incidenza sugli scambi intra-UE e sulla concorrenza

(137) I gestori sostengono che il bacino di utenza di un aeroporto regionale sia limitato agli aeroporti raggiungibili in auto in massimo 60 minuti e aggiungono che i clienti delle compagnie a basso costo sono molto più sensibili di altri ai costi di trasporto fino all’aeroporto.

(138) Per quanto riguarda l’aeroporto di Montpellier, secondo i gestori, i potenziali passeggeri di questo aeroporto non sarebbero interessati ad arrivare fino a Nîmes, considerato il tempo aggiuntivo necessario allo spostamento e i relativi costi supplementari. Occorre inoltre osservare che l’aeroporto di Montpellier risponde a una domanda turistica più orientata a ovest dell’aeroporto e che Nîmes serve un bacino di utenza diverso. Infine, il fatto che dai due aeroporti partano voli per le stesse destinazioni (Londra e Bruxelles) dimostrerebbe, anche analizzando il loro traffico, che non esiste pressione concorrenziale tra l’aeroporto di Montpellier e quello di Nîmes.

(139) Anche nel caso dell’aeroporto di Avignone i gestori ritengono che i potenziali passeggeri di questo aeroporto non siano interessati ad arrivare fino a Nîmes, considerato il tempo aggiuntivo necessario allo spostamento e i relativi costi supplementari. Tra l’altro, le destinazioni servite dai due aeroporti sono diverse (tranne Londra, ma in questo caso l’aeroporto di arrivo è diverso e il collegamento da Avignone è rivolto a un’altra tipologia di passeggeri, prevalentemente d’affari). Per giunta, un’inchiesta condotta nel 2011 tra i passeggeri sottolineerebbe la scarsa importanza dell’aeroporto di Avignone tra gli altri aeroporti di partenza situati nella regione.

(140) Per quanto riguarda l’aeroporto di Marsiglia, i gestori sottolineano che, conformemente alla prassi decisionale della Commissione, le attività di un aeroporto di categoria D come quello di Nîmes non possono realmente ostacolare quelle di un aeroporto come Marsiglia, che registra un traffico annuale di oltre 7 milioni di passeggeri, dal momento che i due aeroporti non sono sostituibili per gli utenti. Inoltre, uno studio economico indipendente dimostrerebbe che il calo del numero di passeggeri a Nîmes dopo l’apertura del terminal low-cost a Marsiglia nel 2007 è inferiore alle perdite registrate nel periodo antecedente a questa apertura.

(141) Relativamente ai finanziamenti concessi alla CCI e a VTAN, i gestori ritengono che tali finanziamenti non incidano sul mercato della gestione degli aeroporti, considerata la limitata sovrapposizione dei bacini di utenza degli aeroporti di Montpellier, Avignone e Marsiglia.

5.1.1.2.1.7. Compatibilità delle misure con il mercato interno

(142) I gestori ritengono che tutte le misure in esame siano compatibili con il mercato interno. Dal momento che la loro finalità consiste nell’adempimento di compiti di interesse economico generale, queste misure soddisfarebbero di fatto i criteri SIEG e sarebbero pertanto compatibili con gli orientamenti del 2005.

5.1.1.2.1.8. Compatibilità degli aiuti al finanziamento della gestione rispetto alla decisione SIEG (52)

(143) Periodo di gestione della CCI fino a febbraio 2006: gli aiuti sarebbero compatibili con il mercato interno in quanto (i) esiste un delegante che attribuisce compiti di servizio pubblico (in particolare con l’AOT del 1986), (ii) la compensazione è limitata ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico (sono previsti meccanismi legali come la circolare n. 111 del 30 marzo 1993 per garantire la necessaria compensazione) e (iii) vengono effettuati controlli regolari per accertare l’assenza di sovracompensazione (relazioni mensili per verificare che il bilancio votato sia effettivamente eseguito).

(144) Periodo di gestione della CCI dal 1o febbraio 2006 al 31 dicembre 2006: anche in questo caso i criteri SIEG sarebbero soddisfatti, dal momento che (i) la convenzione di concessione del 1o febbraio 2006 imponeva obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti, che (ii) la convenzione stabiliva che la compensazione dovesse essere limitata ai costi necessari all’esercizio del servizio pubblico e che (iii) venivano effettuati controlli regolari.

(145) Periodo di gestione di VTAN: anche la CCSP rispetterebbe i criteri, in particolare (i) l’esistenza di un delegante che attribuisce compiti di servizio pubblico, (ii) la limitazione della compensazione ai costi necessari e (iii) l’assenza di sovracompensazione, in quanto esisterebbe une relazione annuale al delegante contenente i risultati economici e finanziari dell’esercizio.

5.1.1.2.1.9. Compatibilità degli aiuti al finanziamento delle infrastrutture rispetto agli orientamenti del 2005

(146) Obiettivo di interesse generale chiaramente definito: le misure di investimento risponderebbero a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, ovvero lo sviluppo economico e turistico del dipartimento del Gard perché, secondo i gestori, l’aeroporto di Nîmes avrebbe un impatto netto specifico sull’economia locale di circa 71 milioni di EUR, sia in termini di posti di lavoro creati dall’aeroporto, sia in termini di flusso turistico netto.

(147) Necessità e proporzionalità degli investimenti: la maggior parte degli investimenti risale agli anni ‘90; gli investimenti effettuati nel periodo di gestione della CCI coperto dalla decisione di avvio erano di ridotta entità e destinati a rendere l’aeroporto conforme alle norme di sicurezza in vigore. Inoltre, gli investimenti realizzati durante la gestione di VTAN sono consistiti nella sistemazione della pista nel 2007 e nella messa in conformità dell’aerostazione tra il 2010 e il 2011.

(148) Prospettive soddisfacenti d’uso a medio termine: secondo i gestori, esistevano prospettive soddisfacenti durante entrambi i periodi di gestione. In tal senso, la CCI sottolinea che durante la propria gestione le prospettive erano positive, dal momento che nei 20 anni precedenti il ridimensionamento dell’aeroporto il traffico era cresciuto di tre volte e mezzo. Parimenti, VTAN afferma che al momento della sottoscrizione della CCSP esistevano prospettive soddisfacenti a medio termine.

(149) Accesso alle infrastrutture in modo paritario e non discriminatorio: il listino generale stabiliva i diritti dovuti da qualsiasi compagnia aerea operante dall’aeroporto di Nîmes.

(150) Assenza di incidenza sugli scambi in misura contraria al comune interesse: gli aiuti concessi non sono tali da incidere sugli aeroporti situati nel bacino di utenza dell’aeroporto di Nîmes.

(151) Necessità e proporzionalità dell’aiuto — effetto di incentivo: senza queste misure, l’aeroporto sarebbe stato chiuso. Inoltre, il fatto che nel 2007 sia stata indetta una gara d’appalto per la gestione dell’aeroporto dimostra che nessun operatore economico avrebbe accettato di farsi carico di questi investimenti.

5.1.1.3. Misura 2: valutazione degli eventuali aiuti concessi a Ryanair e AMS

5.1.1.3.1. Risorse statali e imputabilità allo Stato dei versamenti effettuati da VTAN a Ryanair e AMS

(152) Periodo di gestione della CCI: secondo i gestori, gli aiuti non soddisfano i criteri della sentenza Stardust (53) per quanto riguarda l’imputabilità alle risorse statali. Dal punto di vista dei gestori, l’unica argomentazione addotta dalla Commissione per stabilire l’imputabilità sarebbe la tutela esercitata sulla CCI conformemente alle disposizioni del codice commerciale francese. Secondo i gestori, la tutela della regione sarebbe limitata ad alcune categorie di impegni finanziari tra cui non rientrano i contratti di servizi e di marketing stipulati con le compagnie aeree. Questo criterio sarebbe quindi insufficiente per determinare l’imputabilità delle risorse statali. Per quanto riguarda i restanti criteri della giurisprudenza succitata, i gestori ritengono che (i) non ci siano collegamenti con un soggetto pubblico, (ii) le decisioni analizzate siano state adottate dalla CCI nell’ambito di attività esercitate in concorrenza con operatori privati e (iii) non sia stato dimostrato il coinvolgimento dello Stato nelle decisioni prese in esame.

(153) Periodo di gestione di VTAN: i gestori ricordano che non esiste alcun collegamento automatico tra l’importo del contributo pubblico concesso a VTAN e i contratti negoziati da VTAN con Ryanair e AMS. per quanto riguarda l’imputabilità delle misure allo Stato, la misura è stata adottata da un’impresa privata, per cui i criteri previsti nella sentenza Stardust non sarebbero soddisfatti.

5.1.1.3.1.1. Vantaggio selettivo

5.1.1.3.1.1.1. Valutazione congiunta dei contratti di servizi aeroportuali e dei contratti di marketing

(154) I gestori non concordano con il trattamento congiunto dei contratti annunciato dalla Commissione, perché a loro giudizio i due tipi di contratti hanno condizioni e obiettivi diversi.

5.1.1.3.1.1.2. Valutazione dei contratti di marketing stipulati con AMS

(155) Periodo di gestione della CCI: i gestori ritengono che la diffusione di pubblicità su siti Internet specializzati costituisca un servizio essenziale per lo sviluppo di qualsiasi aeroporto regionale. Essi ritengono che quest’attività sia conforme alla prassi della Commissione e alla giurisprudenza della Corte, dal momento che il servizio è retribuito a prezzo di mercato.

(156) Periodo di gestione di VTAN: i gestori rammentano che tutti i versamenti a favore di Ryanair sono stati effettuati nell’ambito della convenzione per la concessione di un servizio pubblico attribuito a VTAN, in particolare per la promozione della regione e per il suo sviluppo economico e turistico.

5.1.1.3.1.1.3. Valutazione dei contratti di servizi aeroportuali stipulati con Ryanair

(157) I gestori ritengono che la Commissione non possa aspettarsi che un piccolo aeroporto come quello di Nîmes faccia ricadere tutti i suoi costi sulle compagnie aeree. Per misurare la redditività della relazione commerciale, essi propongono quindi di tener conto soltanto dei costi variabili esclusivamente attribuibili alla compagna e di escludere i costi fissi che andrebbero in ogni caso sostenuti.

(158) Durante il periodo di gestione della CCI: i gestori sottolineano che le condizioni concesse a Ryanair potevano essere garantite in modo trasparente e non discriminatorio a qualsiasi compagnia aerea che si fosse impegnata nella stessa misura di Ryanair.

(159) Durante il periodo di gestione di VTAN: i gestori ritengono che la Commissione non possa imputare tutte le spese AMS agli oneri di gestione commerciale dell’aeroporto, dal momento che queste spese sono state sostenute parzialmente o totalmente nell’ambito del compito di sevizio pubblico di VTAN per la promozione del territorio. Essi ricordano peraltro che l’aeroporto di Nîmes era il primo gestito da VTAN e che era quindi fondamentale per questa società garantire la presenza di Ryanair, se necessario anche con una perdita iniziale, per permettere al gruppo di maturare l’esperienza necessaria per sviluppare la sua attività di gestione aeroportuale. I gestori sottolineano infine che in tale contesto le autorità pubbliche (e in particolare lo SMAN) non ricoprono nessun ruolo nei rapporti commerciali tra Ryanair e VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Osservazioni di Ryanair sulla decisione di avvio

(160) Ryanair presenta una relazione di Oxera, uno studio indipendente di consulenza economica, per dimostrare che i contratti di Ryanair con l’aeroporto di Nîmes rispettano il principio dell’investitore operante in economia di mercato. La relazione in questione conclude che la media dei diritti versati da Ryanair all’aeroporto di Nîmes è superiore alla media di quelli applicati in aeroporti paragonabili che agiscono come investitori operanti in un’economia di mercato (Oxera ha considerato gli aeroporti di […], […], […], […] e […]).

5.1.2.1.1. Assenza di aiuto derivante da «risorse statali», assenza di imputabilità allo Stato

5.1.2.1.1.1. Contratti con la CCI (prima del 1 febbraio 2007o)

(161) La Commissione fa notare che Ryanair e AMS hanno ricevuto le somme dovute in applicazione dei loro rispettivi contratti non dalla CCI, ma da soggetti statali come la regione Linguadoca-Rossiglione.

(162) Ryanair è del parere che la Commissione non possa supportare correttamente, con le argomentazioni relative alla CCI, le sue affermazioni sull’imputazione allo Stato e sull’utilizzo di risorse statali. Ryanair afferma che, in virtù della giurisprudenza dell’Unione (54) e in riferimento al diritto francese (55), lo Stato francese non esercita alcuna influenza sui processi decisionali delle camere di commercio, dal momento che il suo ruolo è limitato al controllo di talune decisioni («tutela») e che non è necessaria la sua approvazione per la sottoscrizione di contratti come il «contratto di servizi aeroportuali» e il «contratto di marketing».

(163) Ryanair precisa che non tutte le risorse delle CCI provengono dalle tasse, dal momento che le CCI dispongono di risorse proprie, generate ad esempio dalle loro attività commerciali. Nel caso specifico degli aeroporti, le CCI devono finanziare le proprie operazioni aeroportuali in modo autonomo, in applicazione del codice dell’aviazione civile francese.

5.1.2.1.1.2. Contratti con VTAN (dopo il 1 gennaio 2007)

(164) Ryanair afferma che il fatto che i contributi siano forfetari mostra semplicemente che essi non erano legati a pagamenti precisi di VTAN a favore di Ryanair. La compagnia aerea sostiene inoltre che la Commissione non abbia stabilito l’imputazione delle misure allo Stato e che l’analisi non soddisfi pertanto i criteri necessari per l’imputazione di una misura allo Stato.

(165) Ryanair conclude che il cambiamento di partner contrattuale (prima CCI, poi VTAN) ha determinato una variazione delle condizioni di negoziazione, il che dimostrerebbe che VTAN non era una semplice società di copertura per lo Stato francese.

5.1.2.1.2. Errata applicazione da parte della Commissione del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato

(166) Ryanair ritiene che la Commissione abbia omesso di paragonare i contratti di Ryanair con quelli sottoscritti con aeroporti privati e pubblico-privati simili e indica che, secondo la sentenza Chronopost (56), solo in assenza di un investitore privato di riferimento si può passare da un’analisi fondata sul mercato a un’analisi fondata sui costi. Secondo Ryanair, esistono diversi aeroporti che presentano caratteristiche simili a quelle dell’aeroporto di Nîmes, che sono incentivati ad agire come investitori privati operanti in un’economia di mercato (57) e che la Commissione avrebbe potuto scegliere come punti di riferimento nella sua analisi. Ryanair è inoltre del parere che l’analisi della Commissione fondata sui costi si limiti semplicemente a indicarli.

(167) Ryanair spiega inoltre che, nell’attuale contesto dell’aviazione, la logica commerciale di una tariffazione al costo incrementale (o addirittura inferiore al costo incrementale) può essere spiegata da vari elementi. In concreto, la compagnia aerea indica i seguenti fattori: i) il grado di concorrenza sul mercato in questione; ii) l’interesse di attirare compagnie aeree in un aeroporto regionale con un limitato potere di mercato; iii) l’esistenza di esternalità di rete negli aeroporti; iv) il vantaggio economico derivante dagli impegni delle compagnie aeree in termini di numero garantito di passeggeri; v) la corretta definizione dei ricavi incrementali; vi) la storia e il particolare profilo degli aeroporti regionali europei e vii) la corretta definizione dei costi incrementali.

(168) Per quanto riguarda la presenza di esternalità di rete negli aeroporti, Ryanair sostiene che queste esternalità siano unilaterali (maggiori sono i collegamenti in partenza da un aeroporto e più la capacità di attrazione di quell’aeroporto è destinata a crescere) e reciproche (le compagnie aeree saranno più propense a intraprendere attività negli aeroporti dotati di buone infrastrutture, in termini di accesso all’area e di presenza di numero minimo di negozi, perché attireranno più passeggeri).

(169) Per quanto riguarda il vantaggio economico derivante dagli impegni delle compagnie aeree in termini di numero garantito di passeggeri, Ryanair afferma che le presenze garantite e l’esistenza di penali in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi (come previsto dai contratti di servizi aeroportuali sottoscritti con Ryanair) consentono all’aeroporto non solo di pianificare meglio le proprie attività e di adottare politiche per ridurre i costi più di quanto non sarebbe stato possibile senza gli impegni, ma anche di attirare operatori commerciali (58).

(170) Per quanto concerne la necessità di stabilire una strategia coerente di definizione dei ricavi incrementali rispetto ai costi incrementali, Ryanair propone l’applicazione del principio «single till», che consiste nel considerare sia i ricavi delle attività aeronautiche sia quelli delle attività extra-aeronautiche, e si congratula per il metodo adottato dalla Commissione in proposito. In tale contesto, Ryanair presenta alcune informazioni finanziarie relative a diversi aeroporti regionali di piccole-medie dimensioni del Regno Unito, che dimostrerebbero l’esistenza di una chiara correlazione tra l’aumento del numero di passeggeri e l’incremento dei ricavi delle attività extra-aeronautiche. Ryanair ritiene pertanto logico, da un punto di vista commerciale, abbassare i diritti aeronautici applicati alle compagnie aeree che generano ricavi extra-aeronautici con l’obiettivo