94/996/CE: Decisione della Commissione, del 30 novembre 1994, relativa alla cessione di una scuola per piloti alla Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM) effettuato dai Paesi Bassi (C31/93) (Testo rilevante ai fini del SEE) (Il testo in lingua olandese è il solo facente fede)



Gazzetta ufficiale n. L 379 del 31/12/1994 pag. 0013 - 0020



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 30 novembre 1994 relativa alla cessione di una scuola per piloti alla Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM) effettuata dai Paesi Bassi (C31/93) (Testo rilevante ai fini del SEE) (Il testo in lingua olandese è il solo facente fede) (94/996/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma, visto l'accordo che istituisce lo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a) ed il protocollo n. 27, dopo aver invitato le parti interessate a presentare le loro osservazioni ai sensi del suddetto articolo del trattato e viste le osservazioni presentate, considerando quanto segue: I Con lettera del 17 maggio 1991 e con lettere successive è stata notificata alla Commissione una denunzia presentata dell'associazione delle imprese di trasporti aerei olandesi (in seguito VNLO) contro l'aiuto concesso dai Paesi Bassi per la privatizzazione e la vendita della scuola statale di aviazione (RLS) alla compagnia aerea olandese KLM. L'aiuto è stato registrato come aiuto non notificato il 18 luglio 1991. Il 14 agosto 1991, la Commissione ha richiesto ai Paesi Bassi di trasmetterle gli accordi finanziari conclusi con KLM per il trasferimento di RLS al settore privato. I Paesi Bassi hanno debitamente risposto alla richiesta di informazioni della Commissione. La Commissione ha richiesto ulteriori informazioni in data 26 novembre 1991, 28 gennaio 1992 e 15 giugno 1992. Le informazioni sono state fornite con lettere protocollate rispettivamente in data 16 gennaio 1992, 28 febbraio 1992 e 21 agosto 1992. I Paesi Bassi hanno fornito alla Commissione: - il testo delle modificazioni all'accordo di privatizzazione; - numerose stime relative alla scuola di volo. Il 10 febbraio 1993 la Commissione ha incontrato a Bruxelles i rappresentanti dei Paesi Bassi. In risposta alle richieste formulate oralmente dalla Commissione, i Paesi Bassi hanno fornito ulteriori informazioni con lettera del 15 aprile 1993. In base alle informazioni in suo possesso, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 ed ha informato i Paesi Bassi della sua decisione con lettera del 15 ottobre 1993. La lettera è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale (1) ed i terzi interessati sono stati invitati a presentare le loro osservazioni entro un mese dalla pubblicazione. KLM e VNLO hanno presentato osservazioni che sono state debitamente trasmesse ai Paesi Bassi, che hanno risposto con lettera del 6 aprile 1994. I Paesi Bassi hanno fornito ulteriori informazioni in una serie di riunioni, l'ultima delle quali si è tenuta il 9 novembre 1994 a Bruxelles tra funzionari del governo dei Paesi Bassi, di KLM e della Commissione. A seguito della riunione, i Paesi Bassi hanno fornito ulteriori informazioni alla Commissione con lettera dell'11 novembre 1994. II RLS è stata fondata poco dopo la seconda guerra mondiale per far fronte all'esigenza di addestrare piloti altamente qualificati ed ha operato come ente pubblico fino al luglio 1991, svolgendo essenzialmente le seguenti attività: - organizzazione e gestione di un corso di alto livello per qualificare piloti di linea nel settore dell'aviazione civile nazionale ed internazionale; - prestazione di una serie di servizi (addestramento e trasporto) per conto della casa reale e del governo. Oltre a queste attività, la scuola assicura attualmente servizi di assistenza e di manutenzione degli aeromobili (in particolare servizi di riparazione ed aerotaxi). Nel 1985 il Consiglio dei ministri dei Paesi Bassi ha deciso di intraprendere uno studio di fattibilità sulla privatizzazione di RLS. Il 26 febbraio 1991 il governo dei Paesi Bassi e Koninklijke Luchtvaart School BV i.o. (KLS), legalmente rappresentata da KLM, hanno concluso il contratto per la privatizzazione di RLS (in seguito «il contratto»), in conseguenza del quale il 1o luglio 1991 RLS è stata ceduta a KLS, una società costituita da KLM e da questa interamente controllata. VNLO ha presentato un ricorso al tribunale («Arrondissementsrechtbank») dell'Aja per ottenere un provvedimento che vieti al governo dei Paesi Bassi di attuare l'accordo concluso con KLM per la privatizzazione della scuola. Il presidente di detta corte ha respinto l'istanza della ricorrente con decisione del 5 luglio 1991 (2). Il governo dei Paesi Bassi ha imposto a KLM di mantenere il livello di occupazione (circa 150 dipendenti al 1o luglio 1992) e le condizioni di impiego all'epoca esistenti per un periodo di cinque anni (1991-1996). Il contratto impone inoltre a KLM le seguenti obbligazioni (articolo 2): a) impartire un addestramento per piloti altamente qualificato [articolo 2, paragrafo 2, lettera a)]; b) fornire un corso di riqualificazione degli ingegneri di volo di KLM come piloti di linea [articolo 2, paragrafo 2, lettera b)]; c) fornire servizi e mettere a disposizione attrezzature per l'addestramento dei piloti e degli istruttori militari della Regia marina dei Paesi Bassi [articolo 2, paragrafo 2, lettere c) e d)]; d) effettuare voli per conto del governo e della casa reale [articolo 2, paragrafo 2, lettera e)]; e) effettuare voli di prova per la direzione, attualmente privatizzata, del controllo del traffico aereo appartenente al servizio aeronautico statale [articolo 2, paragrafo 2, lettera f)]; f) istituire un corso di riconversione dei piloti militari per il volo commerciale. Attualmente i servizi indicati alle lettere da c) a f) sono forniti da KLM a prezzi commerciali. Il contratto prevede notevoli agevolazioni finanziarie sia a favore di KLM che della scuola: i) acquisto da parte di KLM di tutti i beni di RLS per l'importo simbolico di 1 HFL (articolo 3, paragrafo 3); ii) pagamento di complessivi 17 Mio di HFL a titolo di contributo per il passivo della scuola previsto per i primi cinque anni (articolo 5, paragrafo 1). Il contributo sarà erogato in cinque rate: - 1991:7 700 000, - 1992:3 000 000, - 1993:2 100 000, - 1994:2 100 000, - 1995:2 100 000; iii) versamento di un importo forfettario di 9,7 Mio di HFL al fondo di garanzia (articolo 6, paragrafo 9, modificato il 14 maggio 1992) a condizione che, qualora il fondo cessi di esistere, il saldo residuo ritorni allo Stato. Il fondo in questione ha lo scopo di aiutare gli allievi a far fronte ai loro impegni finanziari nel caso in cui non possano terminare l'addestramento o non abbiano trovato, per motivi ad essi non imputabili, un impiego adeguato una volta terminato l'addestramento; iv) versamento di una somma pari a 5,7 Mio di HFL a titolo di trasferimento dallo Stato a KLS delle quote versate dagli allievi ammessi nel 1990 e nel 1991 (in totale circa 50 allievi). La somma doveva essere versata in due rate di eguale importo nel dicembre 1991 e nel dicembre 1992 (articolo 7). Questa somma rappresenta l'importo delle quote del contingente di allievi ammesso nel 1990 e del primo contingente ammesso nel 1991; v) impegno dei Paesi Bassi di pagare i contributi pensionistici per tutto il personale che avesse già raggiunto l'età pensionabile prima di prendere servizio nella scuola (articolo 8, paragrafo 8). I pagamenti in questione ammontano a 13,5 Mio di HFL da versare in cinque rate annuali di 2,7 Mio di HFL. III La Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, poiché riteneva che il contributo dei Paesi Bassi al risanamento del passivo maturato in cinque anni dalla scuola costituisse un aiuto e che il prezzo di cessione di 1 HFL contenesse elementi tali da costituire un aiuto. Inoltre, la Commissione nutriva dubbi sulla compatibilità di queste misure di aiuto con il mercato comune. Le osservazioni presentate dai Paesi Bassi e da KLM nel corso del procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 sono le seguenti: - il prezzo di acquisto rispecchia correttamente il valore di cessione totale, che è negativo, della scuola alla data della cessione; - l'importo forfettario di 17 Mio di HFL è stato concordato con KLM, dopo trattative serrate, per compensare i previsti flussi di cassa negativi che la scuola dovrebbe produrre ed è inteso a compensare le contribuzioni che l'acquirente dovrà effettuare; - i Paesi Bassi hanno deciso di privatizzare la scuola in base al presupposto che essa continui ad aver sede a Eelde, una zona economicamente depressa rispetto al resto del paese; - la stima del valore della scuola non deve essere effettuata in base al metodo adottato per la liquidazione, poiché i Paesi Bassi non ne hanno mai previsto questa ipotesi, ma in base alla prospettiva della continuazione dell'attività. In ogni caso è erroneo ritenere che la scuola abbia un valore di liquidazione di 17 Mio di HFL, poiché questo importo non comprende le spese connesse con la liquidazione, come ad esempio quelle che comporta il licenziamento di una parte del personale. IV Ai sensi degli articoli 92, paragrafo 1 del trattato e 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE (in seguito l'accordo), sono incompatibili con il mercato comune e con l'accordo, nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri e le parti contraenti, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. La Commissione non considera come aiuti di Stato: - il pagamento di un importo forfettario di 9,7 Mio di HFL nel fondo di garanzia. Questo contributo è una misura sociale che costituisce un beneficio diretto per gli allievi e non un aiuto a favore di KLM; - il pagamento di un importo di 5,7 Mio di HFL a titolo di trasferimento dallo Stato a KLS delle quote versate dagli allievi ammessi nel 1990 e nel 1991. La Commissione ritiene che il pagamento di questo importo non costituisca un aiuto, poiché è inteso a restituire alla scuola i versamenti relativi alle suddette quote effettuati dagli studenti allo Stato, in quanto precedente proprietario della scuola; - il pagamento delle pensioni. La Commissione non considera tale erogazione un aiuto in quanto si riferisce esclusivamente al passato, vale a dire a diritti acquisiti prima del trasferimento del personale al nuovo proprietario. Per quanto riguarda il versamento di 17 Mio di HFL a titolo di contributo al passivo previsto della scuola, la Commissione ritiene che questo importo sia ingiustificato rispetto alle obbligazioni imposte alla scuola. L'obbligazione sub II, lettera a), vale a dire quella di mantenere un addestramento per piloti altamente qualificato, costituisce una pseudo-obbligazione. È evidente che il fatto di mantenere un addestramento altamente qualificato è principalmente nell'interesse di KLM, poiché essa offre un impiego come pilota a tutti gli allievi della scuola. Le medesime conclusioni valgono anche per l'obbligazione sub II, lettera b), relativa alla riqualificazione degli ingegneri di KLM come piloti di linea in base ad un accordo tra KLM ed il governo dei Paesi Bassi. Le obbligazioni indicate sub II, lettere da c) a f) costituiscono oneri effettivi a carico di KLM. Per valutare i costi sostenuti da KLM per questi oneri di servizio pubblico, la Commissione ha richiesto ai Paesi Bassi informazioni sui costi effettivi di tali servizi. I Paesi Bassi, che non hanno fornito informazioni sui costi specifici dei servizi, hanno informato la Commissione che essi sono resi dalla scuola a prezzi di mercato e pagati separatamente. Non può escludersi che KLM realizzi un profitto dall'adempimento delle obbligazioni suddette. La Commissione ritiene pertanto che il versamento dell'importo di 17 Mio di HFL costituisca un aiuto di Stato a favore della scuola. Tuttavia KLS appartiene a KLM ed è da questa gestita come scuola per la formazione di un numero considerevole dei suoi piloti ed ingegneri da essa impiegati. KLS non ha autonomia decisionale, in quanto appartiene interamente a KLM (l'articolo 1, paragrafo 5 del contratto dispone che KLM sia l'unico azionista di KLS). Pertanto tutte le sovvenzioni a favore della scuola costituiscono aiuti indiretti a KLM, che deve ritenersi il beneficiario finale dell'aiuto. Per quanto riguarda il prezzo di acquisto di 1 HFL, va ricordato che i criteri adottati dalla Commissione per accertare se la privatizzazione di imprese pubbliche comporti un aiuto di Stato sono ormai consolidati. Se la cessione ha luogo mediante una procedura di appalto aperta e non sottoposta a condizioni specifiche (3), in generale la procedura di cessione non comporta alcun aiuto di Stato. Se tuttavia la cessione viene effettuata su altre basi ovvero è subordinata a condizioni, vi è presunzione di aiuto di Stato. Analogamente, la Commissione deve considerare come avrebbe agito un investitore in un'economia di mercato in circostanze simili a quelle in cui si trovava il governo dei Paesi Bassi nel febbraio 1991. Tale investitore, nella fattispecie lo Stato dei Paesi Bassi, unico azionista di RLS, avrebbe dovuto decidere se vendere la scuola o metterla in liquidazione. Secondo i Paesi Bassi non si dovrebbe tener conto del valore di liquidazione, poiché lo Stato non ha mai preso in considerazione la cessazione dell'attività della scuola, in quanto questa opzione era inaccettabile nella situazione socioeconomica dei Paesi Bassi. La Commissione ritiene che, ai fini dell'applicazione del principio dell'investitore in un'economia di mercato, il comportamento dello Stato debba essere comparato con quello del titolare di un'impresa privata e non si debba quindi considerare la posizione dello Stato come pubblica amministrazione. Il titolare che desidera disfarsi di un'impresa privata può metterla in liquidazione o venderla. In condizioni commerciali normali, sceglierà la soluzione più vantaggiosa. Nel caso in esame, i Paesi Bassi hanno optato per la vendita anche se, in base alle informazioni di cui la Commissione dispone, questa soluzione sembra la più costosa, per cui un investitore privato in un'economia di mercato non l'avrebbe presumibilmente adottata. Ciò è dimostrato dal fatto che i Paesi Bassi hanno deciso di concedere a KLM 17 Mio di HFL a titolo di compensazione delle perdite di esercizio di RLS previste per i primi cinque anni successivi alla vendita, anziché procedere all'immediata liquidazione della scuola. Secondo le informazioni fornite dai Paesi Bassi, la liquidazione avrebbe d'altronde potuto procurare allo Stato dei Paesi Bassi circa 16,92 Mio di HFL. Tale importo è basato sul costo di sostituzione ammortizzato delle attività della scuola al luglio 1991, stimate dall'Ispettorato delle terre della Corona del ministero delle Finanze pari a 48,4 Mio di HFL. A questo importo va aggiunto il costo di sostituzione di un simulatore di volo di proprietà della scuola, pari a 8 Mio di HFL. Il totale di 56,4 Mio di HFL deve poi essere ridotto di un coefficiente appropriato per tener conto del carattere coatto della vendita in caso di liquidazione, nonché di un successivo importo per tener conto delle passività della scuola. Il governo dei Paesi Bassi ha affermato nelle sue lettere che, se lo Stato avesse deciso di mettere in liquidazione la scuola, avrebbe dovuto sostenere le spese imposte dalla legge dei Paesi Bassi in caso di licenziamento. Queste spese, il cui importo sarebbe superiore a quello delle attività, riguardano le indennità dei dipendenti licenziati e le altre pretese connesse alla liquidazione (ad esempio i ricorsi degli allievi che non avrebbero potuto completare il loro addestramento). I Paesi Bassi non hanno fornito la prova che la scuola avesse debiti insoluti imposti dalla legge né ha comunicato alla Commissione l'importo di questi asseriti debiti nel luglio 1991. In mancanza di questi elementi di prova, la Commissione deve ritenere che il valore delle passività della scuola al luglio 1991 fosse pari a zero. Pertanto, per calcolare il valore di liquidazione della scuola, bisogna semplicemente ridurre il suddetto valore lordo delle attività di 56,4 Mio di HFL al valore di realizzo immediato. Data la specializzazione della scuola, è improbabile che molti acquirenti fossero interessati all'acquisto di tali attrezzature e va pertanto applicato un considerevole coefficiente di sconto. Di conseguenza si ritiene appropriato applicare un coefficiente del 70 % per ridurre il costo di sostituzione ammortizzato delle attività della scuola al loro valore di liquidazione. Sulla base del ragionamento sopra esposto, la Commissione ritiene che i Paesi Bassi, nel decidere la cessione della sua partecipazione in RLS, non abbiano agito come avrebbe fatto un investitore privato in un'economia di mercato. Occorre quindi esaminare la procedura di cessione in modo più approfondito e, in particolare, considerare se il prezzo al quale la scuola è stata venduta rappresentasse il suo valore di mercato. Nel caso di specie, mentre nel corso del 1987 si sono svolte discussioni con varie parti interessate, non è stata seguita nessuna procedura aperta di appalto per determinare il valore di mercato di RLS. Il governo dei Paesi Bassi ha inoltre imposto a KLM di mantenere il livello occupazionale e le condizioni di impiego esistenti fino al 1996. Tuttavia, gli ulteriori costi di esercizio connessi a tali condizioni sono presumibilmente compensati dall'aiuto al funzionamento di 17 Mio di HFL sopra citato. KLM prevede inoltre di aumentare il numero di piloti annualmente addestrati dalla scuola da 40 a 60 entro il 1996. Tale incremento determinerà un migliore impiego del personale ed una maggiore produttività, e quindi una diminuzione del costo unitario dell'addestramento per il 1996. In base alle considerazioni sopra esposte, KLM ritiene che per tale data la scuola sarà redditizia e pertanto la compagnia avrà acquistato un'attività senza aver dovuto sostenere costi di ristrutturazione né subire perdite di esercizio nel periodo precedente al ritorno alla redditività. Di conseguenza, conformemente al consolidato orientamento della Commissione, si presume la concessione di un aiuto di Stato a favore di KLM, in quanto le è stato consentito di acquistare un'attività pubblica ad un prezzo particolarmente vantaggioso. La determinazione del valore di mercato di una società è sempre una questione soggettiva e difficile. Nel caso in esame, varie stime sono state presentate dalla denunziante e dai Paesi Bassi per giustificare il prezzo effettivo di vendita di 1 HFL. - Stima della denunziante Secondo la denunziante è stata formulata un'offerta di 30 Mio di HFL alle stesse condizioni di quella di KLM. La Commissione deve tuttavia considerare tale offerta con prudenza, in quanto è stata presentata dopo il termine ultimo per la presentazione delle offerte. La sua utilità per la determinazione del valore di RLS è pertanto limitata. - Stima di KLM KLM ha affidato a consulenti esterni l'incarico di effettuare una valutazione di RLS. In base al valore attuale dei flussi di cassa futuri, RLS è stata stimata a - 43 Mio di HFL, il che equivale ad affermare che KLM avrebbe dovuto essere pagata per acquistare RLS dallo Stato. La Commissione nutre dubbi su tale valutazione. La scuola ha regolarmente generato un flusso di cassa negativo poiché le entrate prodotte dagli allievi piloti sono sempre state inferiori al costo dell'addestramento. Inoltre questa stima è stata basata su un periodo di riferimento di 20 anni nonostante il fatto che, a decorrere dal 1996, KLM potrà riformare la struttura della scuola e quindi la struttura dei suoi costi ed utili. La stima in questione non tiene infine conto dell'interesse strategico che KLM potrebbe aver avuto per acquistare la scuola. - Stima basata sul costo di sostituzione ammortizzato Come sopra esposto, i beni della scuola sono stati valutati, al luglio 1991, dall'Ispettorato delle terre della Corona del ministero delle Finanze in 48,4 Mio di HFL. A tale importo va aggiunto il costo di sostituzione di un simulatore di volo di proprietà della scuola, pari a 8 Mio di HFL, per un totale di 56,4 Mio di HFL. Tale importo non rappresenta il valore di mercato dell'azienda, ma piuttosto il costo per sostituirne i beni con beni sostitutivi utilizzati nella stessa misura dei beni esistenti. Pertanto, anche questa stima viene ritenuta inadeguata dalla Commissione. - Prezzo di ventita di 1 HFL Poiché questo prezzo è un importo nominale che non rappresenta né il valore dei beni né il valore dell'azienda, non bisogna tenerne conto. La Commissione ritiene che sarebbe stato opportuno valutare la scuola in base al criterio della continuità dell'impresa in un mercato aperto, ossia determinando quale sarebbe il suo valore per un acquirente intenzionato a continuare la medesima attività. Tale valore potrebbe essere calcolato tenendo conto dell'interesse strategico dell'acquirente all'azienda e delle previsioni di crescita della scuola. I Paesi Bassi non hanno fornito nessuna stima di questo genere alla Commissione, che pertanto non è in grado di formulare osservazioni in proposito. A questo stadio, la Commissione è tuttavia in grado di valutare gli elementi di aiuto di Stato presenti nel prezzo di acquisto simbolico di 1 HFL. Poiché si ritiene che nel luglio 1991 la scuola avesse un valore di liquidazione di 16,92 Mio di HFL, come sopra indicato, si può concludere che questo sarà il valore minimo dell'azienda per KLM alla data in cui questa sarà libera di venderne i beni, ossia nel 1996. Poiché tra il 1991 ed il 1996 tutte le perdite subite dalla scuola saranno compensate dallo Stato, si può presumere che non si registreranno ulteriori diminuzioni del valore di tali beni. Conformemente alla posizione assunta dalla Commissione nella lettera che ha dato inizio al procedimento, occorre anche tener conto del valore del denaro in rapporto al tempo, vale a dire del fatto che KLM non riceverà proventi fino al 1996. Applicando un tasso di attualizzazione del 9 % (il «tasso di riferimento» dei Paesi Bassi per il 1991), il valore attuale di 16,92 Mio di HFL esigibili nel 1996 ammonta a 11 Mio di HFL. Secondo i Paesi Bassi, nel calcolo del valore di liquidazione la Commissione dovrebbe tener conto dei costi e delle spese che una liquidazione comporta, come ad esempio quelli connessi con i licenziamenti. Segnatamente, il 1o luglio 1996 KLM sarebbe costretta a corrispondere indennità di licenziamento ad almeno 61 dipendenti. Per evitare una serie di ricorsi giudiziari, KLM dovrebbe elaborare per questi dipendenti un programma sociale di concerto con le organizzazioni sindacali. I Paesi Bassi hanno dimostrato alla Commissione che, in base alle modalità di calcolo approvate dai tribunali olandesi, l'importo minimo di queste indennità di licenziamento ammonterebbe a 5,75 Mio di HFL, oneri sociali compresi. KLM dovrebbe inoltre far fronte a diversi altri ricorsi, in particolare quelli degli allievi che non potrebbero terminare il loro addestramento a causa della liquidazione della scuola. I Paesi Bassi non hanno fornito alcuna stima sul valore di questi ricorsi in modo da consentire alla Commissione di valutarne i relativi costi. La Commissione ritiene che, in caso di liquidazione della scuola, i versamenti ai 61 dipendenti avrebbero costituito un obbligo giuridico gravante su KLM. Di conseguenza, per stimare il valore di liquidazione della scuola si deve dedurre tale importo dal valore dei beni (16,92 Mio di HFL - 5,75 Mio di HFL = 11,17 Mio di HFL). Applicando il tasso di attualizzazione del 9 % (vedi sopra), il valore di liquidazione attualizzato rispetto al 1991 è pari a 7,26 Mio di HFL. Questo importo può quindi essere considerato il vantaggio derivato a KLM dal fatto che le è stato concesso di beneficiare di un prezzo di acquisto simbolico e rappresenta quindi l'importo dell'aiuto di Stato in oggetto. Ciò costituisce un aiuto a KLM, in quanto essa beneficia del fatto di non dover sostenere i costi integrali di un'attività acquistata dallo Stato. La Commissione ritiene pertanto che l'importo totale dell'aiuto concesso dai Paesi Bassi a KLM al momento della cessione della scuola sia pari a 7,26 Mio di HFL (valore attualizzato dell'aiuto insito nel prezzo di acquisto di 1 HFL) + 17 Mio di HFL (contributo alle sovvenzioni per il funzionamento della scuola) = 24,26 Mio di HFL. Le misure di aiuto di Stato in oggetto determinano una distorsione della concorrenza in quanto la posizione concorrenziale degli altri vettori aerei europei che gestiscono le loro scuole senza ricevere sovvenzioni o che devono sostenere interamente il costo dell'addestramento dei loro piloti subirà un pregiudizio a seguito dell'acquisizione e della compensazione delle perdite. In altri Stati membri (ad esempio Belgio, Germania e Regno Unito) le scuole di pilotaggio, comprese quelle in cui le compagnie «di bandiera» hanno una partecipazione, non ricevono sovvenzioni. Nello Spazio economico europeo liberalizzato, un aiuto ad un vettore aereo che operi su rotte europee incide sugli scambi. Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione, l'aiuto, che non rientra nell'ambito di un regime di aiuti già approvato, avrebbe dovuto essere notificato alla Commissione ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato. Omettendo di notificare preventivamente l'aiuto, vale a dire prima della sua esecuzione, i Paesi Bassi non hanno ottemperato all'obbligo di cui all'articolo 93, paragrafo 3. L'aiuto a KLM non può essere considerato compatibile con il mercato comune e con l'accordo ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 2 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 2 dell'accordo, in quanto non corrisponde ad alcuna delle ipotesi previste in tali disposizioni. L'articolo 92, paragrafo 3 del trattato e l'articolo 61, paragrafo 3 dell'accordo elencano gli aiuti che possono essere considerati compatibili con il mercato comune e con l'accordo. All'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c), sono previste deroghe per gli aiuti destinati a favorire o ad agevolare lo sviluppo di talune regioni. Tuttavia, anche se un obiettivo importante dell'aiuto concesso è mantenere l'occupazione nella scuola, l'aiuto non sembra rispettare le condizioni necessarie per beneficiare della deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) del trattato ed all'articolo 61, paragrafo 3, lettera a) dell'accordo. Né l'aeroporto di Schiphol né Eelde, dove la scuola è situata, sono zone ove il tenore di vita sia anormalmente basso oppure si abbia una grave forma di sottoccupazione. L'aiuto non può nemmeno considerarsi destinato ad «agevolare lo sviluppo di talune regioni economiche», ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 62, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo, poiché l'aeroporto e la scuola non sono situati in una regione avente i requisiti per ricevere aiuti regionali, come indicato negli orientamenti della Commissione sugli aiuti regionali. In ogni caso, l'aiuto non è collegato ad alcun programma di aiuti a lungo termine e non ha la finalità di promuovere uno sviluppo durevole della regione di Eelde. Per quanto riguardo l'articolo 92, paragrafo 3, lettera b) del trattato e l'articolo 61, paragrafo 3, lettera b) dell'accordo, dagli elementi di prova si può dedurre che l'aiuto in questione non era destinato a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo, né a porre rimedio ad un grave turbamento dell'economia dei Paesi Bassi. Inoltre, i Paesi Bassi non hanno invocato l'applicazione di queste disposizioni. Relativamente alla deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato ed all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo, per gli «aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche», la Commissione applica alcuni criteri specifici per la valutazione degli aiuti di Stato nel settore dei trasporti aerei. Determinate condizioni devono essere rispettate affinché l'aiuto sia considerato compatibile con il mercato comune e con l'accordo SEE come aiuto inteso ad agevolare lo sviluppo del settore dei trasporti aerei. Nel caso in esame, l'aiuto è erogato a favore di KLM, ma è volto a finanziare la ristrutturazione della scuola di piloti KLS, che costituisce un'attività non essenziale del gruppo KLM. Infatti, all'interno di questo gruppo l'importanza della scuola da un punto di vista economico è trascurabile rispetto all'attività essenziale di trasporto aereo. Pertanto, la ristrutturazione della scuola non può considerarsi una ristrutturazione del gruppo KLM. La Commissione ritiene che le condizioni elencate nel trattato e nell'accordo, come applicate dalla Commissione al settore dei trasporti aerei per valutare la compatibilità dell'aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo, debbano essere interpretate in modo da tener conto delle circostanze particolari del caso in esame. In proposito va rilevato che, in linea di massima, tali condizioni si riferiscono alla ristrutturazione di compagnie aeree in generale, per cui esse devono essere adattate al settore dei trasporti aerei, come l'addestramento dei piloti. La Commissione può considerare un aiuto alla ristrutturazione compatibile con il mercato comune se rispetta determinate condizioni. Queste devono essere esaminate essenzialmente nel contesto dei due principi fondamentali enunciati all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato ed all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo, vale a dire che l'aiuto deve essere necessario per lo sviluppo dell'attività dal punto di vista del SEE e non deve alterare le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. Nel corso del procedimento, i Paesi Bassi hanno fornito informazioni attestanti che l'aiuto è collegato ad un programma di ristrutturazione progettato ed eseguito da KLS a decorrere dalla data della cessione. L'obiettivo del programma è creare un'impresa totalmente basata sui principi dell'economia di mercato a partire dal 1o luglio 1996. Il programma, da realizzarsi entro il 1o luglio 1996, è inteso a ridurre i costi e ad incrementare la produttività. Se esso sarà attuato positivamente, KLS impiegherà meno di 75 persone (invece che 155 impiegate precedentemente alla privatizzazione) e formerà più di 70 piloti all'anno (invece che 40 addestrati ogni anno precedentemente alla privatizzazione). Il programma prevede le seguenti misure: 1) Servizi di consulenza. A decorrere dalla data della cessione, alcuni consulenti hanno collaborato con la direzione di KLS in settori in cui KLS non aveva esperienza, in particolare personale ed amministrazione, logistica, pianificazione aziendale, rivalutazione delle funzioni ed altri studi sull'organizzazione. I costi di questi servizi, sostenuti nel 1991/1992, sono pari a 1,25 Mio di HFL. 2) Ristrutturazione dell'addestramento a terra. Il metodo precedente di insegnamento collettivo è stato sostituito da un addestramento individuale effettuato mediante strumenti audiovisivi. Le relative spese, per un importo pari a 200 000 HFL, sono state sostenute nel 1991/1992. 3) Addestramento assistito da calcolatore. KLS effettuerà investimenti in apparecchiature hardware ed in software per migliorare il programma di addestramento teorico. Gli investimenti saranno effettuati nel 1995/1996 ed i relativi costi saranno pari a 1,3 Mio di HFL. 4) Sistema di selezione dei piloti militari. Nel 1993 KLS ha acquistato alcuni simulatori Frasca per garantire l'informazione e la cooperazione con il ministero della Difesa nella selezione dei piloti militari. I relativi costi sono pari a 540 000 HFL. 5) Politica immobiliare. La maggior parte degli alloggi risale all'inizio degli anni '50 e dovrà essere demolita, ricostruita ed ampliata. Le relative spese saranno sostenute nel 1995. In particolare: i) i costi di demolizione e trasloco degli edifici sono stimati in 1,5 Mio di HFL; ii) sarà costruito un edificio centrale, destinato alla centralizzazione di tutte le funzioni essenziali, ad un costo di 8,5 Mio di HFL; iii) KLS è un campus nel quale il numero crescente di allievi, conseguente all'incremento di produttività causato dalla ristrutturazione, necessiterà di investimenti in alloggi e strutture per gli allievi. I costi previsti sono pari a 3 Mio di HFL. 6) Piattaforma. A causa dello spostamento dell'edificio centrale, la sistemazione della piattaforma richiede un investimento che sarà effettuato nel 1995 ed i cui costi sono stimati in 600 000 HFL. 7) Sostituzione del simulatore di volo. Il programma di addestramento, che si fonderà sulle norme, recentemente uniformate, relative al rilascio di licenze JAR (requistiti comuni per l'aeronautica) per il personale di volo, sarà eseguito su un simulatore Boeing 737 di seconda mano, per il quale è necessario un investimento previsto in circa 8 Mio di USD. Il simulatore attuale (C-500) sarà venduto ed il prezzo di vendita previsto è di circa 1,5 Mio di USD. Si prevede che il costo netto dell'operazione comprese la sostituzione e l'installazione, da sostenere nel 1995, sarà di circa 6,5 Mio di USD, pari a 11,7 Mio di HFL. 8) Programma sociale. A seguito della ristrutturazione, KLS elaborerà con le organizzazioni sindacali un programma sociale che prevede indennità di licenziamento, il cui costo è stimato a 3 Mio di HFL. 9) Riconversione e riaddestramento del personale eccedentario. I costi da sostenere nel 1994/1995 sono stimati in 950 000 HFL. La Commissione ritiene che tutte queste spese siano necessarie per conseguire gli obiettivi del programma di ristrutturazione. L'importo totale dei costi di ristrutturazione è di 32,54 Mio di HFL. Per comparare questo importo con quello delle misure di aiuto, è necessario raffrontare il valore attuale dei costi nel 1991 con il valore attuale delle misure di aiuto nello stesso periodo. Il valore attuale dei costi di ristrutturazione del 1991, che applicando un tasso di attualizzazione del 9 % è pari a 24 Mio di HFL, è superiore al valore attuale delle misure di aiuto per la privatizzazione della scuola riferita al 1991 (22,56 Mio di HFL). L'importo dell'aiuto non è pertanto sproporzionato alle esigenze di ristrutturazione della scuola. La Commissione ritiene che il programma di ristrutturazione possa ristabilire la redditività economica di KLS senza ulteriori aiuti. Il fatto di mantenere in servizio scuole efficienti di piloti, in grado di fornire corsi di addestramento altamente qualificati mantenendo un livello di sicurezza elevato, non può che incoraggiare la mobilità dei piloti all'interno del SEE. Questo potrebbe compensare la tendenza attuale al trasferimento dell'addestramento di piloti verso paesi esterni al SEE, promuovendo lo sviluppo dell'addestramento di piloti nel SEE ed agevolando quindi lo sviluppo di un'attività economica, conformemente all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato ed all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo. L'aiuto, il cui importo è inferiore ai costi di ristrutturazione, è un contributo statale destinato esclusivamente alle spese necessarie per ristrutturare la scuola e limitato alle stesse. La ristrutturazione della scuola, nella quale gli allievi potranno continuare il loro addestramento di piloti, è conforme all'interesse comune. Il programma di ristrutturazione prevede una notevole riduzione del personale. KLM si è fermamente impegnata a mantenere in attività la scuola. Questa è la prova del fatto che KLM non intende incorporare l'attività della scuola nelle proprie attività o utilizzarne i beni per ampliare l'ambito della propria attività a scapito dei suoi concorrenti. In base a tutti questi elementi, la Commissione è pervenuta alla conclusione che l'aiuto è compatibile con il mercato comune poiché non incide sulle condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. La Commissione deve assicurare che l'aiuto venga effettivamente impiegato per finanziare la ristrutturazione di KLS e non per sovvenzionare l'attività principale di trasporto aereo di KLM. Per questo motivo la Commissione richiede ai Paesi Bassi di presentarle nel giugno 1996 una relazione sul programma di ristrutturazione dalla quale risulti che esso è stato attuato secondo le previsioni ed è stato comunicato alla Commissione conformemente alla presente decisione. La Commissione ritiene pertanto che l'aiuto concesso dai Paesi Bassi a KLM in occasione della privatizzazione della scuola sia un aiuto inteso ad agevolare lo sviluppo di un'attività economica ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3 dell'accordo SEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Il versamento di 17 Mio di HFL effettuato dai Paesi Bassi alla scuola per piloti KLS quale contributo al passivo di esercizio maturato dalla scuola nel periodo dal 1991 al 1996 e gli elementi di aiuto di Stato contenuti nel prezzo di cessione di 1 HFL, pagato da KLM per i beni della scuola, costituiscono misure di aiuto che, pur essendo state concesse illegalmente, sono tuttavia compatibili con il mercato comune e con l'accordo SEE, in quanto aiuti intesi ad agevolare lo sviluppo di un'attività economica ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE. Articolo 2 I Paesi Bassi presenteranno alla Commissione nel giugno 1996 una relazione dalla quale risulti che il programma di ristrutturazione è stato attuato conformemente alla presente decisione. Articolo 3 Il Regno dei Paesi Bassi è destinatario della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 30 novembre 1994. Per la Commissione Marcelino OREJA Membro della Commissione (1) GU n. C 293 del 29. 10. 1993, pag. 4.(2) La Commissione non può attribuire grande importanza a questa decisione in quanto essa è stata resa nell'ambito di un procedimento sommario in cui il ricorrente richiedeva soltanto una misura provvisoria. Data la complessità della causa, il presidente del tribunale olandese non era in grado di esaminare gli aspetti sostanziali, né di valutare il merito delle argomentazioni della ricorrente, basate sull'articolo 92 del trattato CE e sull'articolo 61 dell'accordo SEE.(3) Vedi le decisioni della Commissione nei casi DEKO N 11/91, Treuhandanstalt NN 108/91 e E 15/02 ed il programma portoghese di privatizzazione NN 140/91.