IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 325/1

DECISIONE (UE) 2016/2068 DELLA COMMISSIONE

del 29 luglio 2013

relativa all'aiuto di Stato SA.35611 (13/C) al quale la Francia intende dare esecuzione in favore del gruppo PSA Peugeot Citroën SA

[notificata con il numero C(2013) 4971]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Il 5 novembre 2012, la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte di un'impresa che desidera mantenere l'anonimato (di seguito il «denunciante anonimo»).

(2) Con decisione dell'11 febbraio 2013 (di seguito la «decisione di salvataggio»), la Commissione ha temporaneamente autorizzato, per motivi di stabilità finanziaria, la garanzia da parte della Francia di emissioni obbligazionarie di Banque PSA Finance S.A. (di seguito «BPF») per un importo nominale di 1,2 miliardi di EUR. In tale contesto, le autorità francesi si sono impegnate a presentare un piano di ristrutturazione del gruppo PSA Peugeot Citroën S.A. (di seguito «PSA», il «gruppo» oppure il «gruppo PSA») e un piano di redditività di BPF nei 6 mesi successivi alla decisione di salvataggio.

(3) Con lettera del 12 marzo 2013, la Francia ha notificato alla Commissione un aiuto alla ristrutturazione in favore del gruppo PSA.

(4) Con lettera del 2 maggio 2013, la Commissione ha comunicato alla Francia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (di seguito «TFUE») riguardo a tale aiuto.

(5) La decisione della Commissione di avviare il procedimento (di seguito «la decisione di avvio del procedimento») è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 16 maggio 2013 (2). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito a tale aiuto. Il 3 giugno 2013, la Commissione ha inviato un questionario ai principali concorrenti di PSA.

(6) La Commissione ha ricevuto osservazioni da cinque parti interessate, ovvero: i) il gruppo PSA, in qualità di beneficiario dell'aiuto, che ha presentato osservazioni con lettera del 13 giugno 2013; ii) un'impresa che desidera mantenere l'anonimato (di seguito il «terzo anonimo»), che ha presentato osservazioni con lettera del 14 giugno 2013; iii) i concorrenti Fiat, General Motors (di seguito «GM») e Toyota, che hanno presentato osservazioni con lettere del 17, 18 e 21 giugno 2013.

(7) La Commissione ha trasmesso dette osservazioni alla Francia con lettere del 19 e del 21 giugno 2013.

(8) Le autorità francesi hanno trasmesso le loro osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento con lettera del 3 giugno 2013 e i loro commenti sulle osservazioni dei terzi interessati con lettera del 28 giugno 2013.

(9) Su richiesta della Commissione, le autorità francesi hanno fornito informazioni aggiuntive il 1o e il 2 luglio 2013.

(10) Il 4 luglio 2013, è stata organizzata una conferenza telefonica tra i servizi della Commissione, le autorità francesi e il gruppo PSA. Si sono svolte altre due riunioni tra le medesime parti l'11 e il 12 luglio 2013, nonché una conferenza telefonica il 15 luglio 2013. In seguito a tali riunioni, le autorità francesi hanno presentato informazioni con lettera del 16 luglio 2013, modificate con lettera del 23 luglio 2013.

2. DESCRIZIONE

2.1. IL GRUPPO PSA

(11) Il gruppo PSA è una società quotata all'Euronext di Parigi. Nel 2011, il gruppo ha venduto più di 3,5 milioni di veicoli e di accessori nel mondo (42 % al di fuori dell'Europa). Commercialmente presente in 160 paesi, il gruppo PSA utilizza 11 stabilimenti detti «terminali» (di cui 9 nell'Unione europea), nei quali si assemblano i veicoli, e 12 stabilimenti detti «meccanici», che sono specializzati nella produzione di determinati pezzi. Le attività del gruppo si estendono anche al finanziamento auto (BPF) e all'equipaggiamento auto (Faurecia). Fino a dicembre 2012, PSA ha detenuto anche Gefco (attività logistiche). Il gruppo PSA ha realizzato un volume d'affari di 55,4 miliardi di EUR nel 2012. L'evoluzione del volume d'affari del gruppo durante gli ultimi cinque anni è rappresentata nella tabella 1 sottostante. Tabella 1 Volume d'affari del gruppo PSA in milioni di EUR 2008 2009 2010 2011 2012 Volume d'affari storico 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF è la banca del gruppo (captive) controllata al 100 % da PSA, che garantisce il finanziamento delle vendite di veicoli con marchi Peugeot e Citroën, degli stock di veicoli e di pezzi di ricambio delle reti di distribuzione, e propone mezzi di finanziamento ai clienti del gruppo. BPF è presente in 23 paesi. Con un tasso di penetrazione medio (3) del 29,8 % nel 2012, BPF finanzia un'ampia parte della domanda di veicoli prodotti dal gruppo contribuendo in maniera determinante al finanziamento della sua attività commerciale. Nel 2012, la sua consistenza era nell'ordine di 23-24 miliardi di EUR. Nel 2011, il suo risultato ammontava a 354 milioni di EUR.

(13) Faurecia è un EUR'azienda produttrice di componenti auto detenuta al 57,18 % da PSA al 31 dicembre 2012. La sua attività è rivolta principalmente alla produzione di sedili per automobili, interni, tecnologie di controllo delle emissioni ed esterni auto. Nel 2012, il suo volume d'affari è salito a circa 17,4 miliardi di EUR.

2.2. LE DIFFICOLTÀ RISCONTRATE DAL GRUPPO PSA

(14) Nel 2012, il volume d'affari del gruppo era in calo del 5,2 % a causa principalmente del cattivo andamento del settore auto (in discesa del 10,3 % a 38,3 miliardi di EUR). L'utile di esercizio attuale del gruppo si è concluso con una perdita di 576 milioni di EUR, rispetto al risultato positivo di 1,093 miliardi di EUR nel 2011. Per il solo settore auto, la perdita è stata di 1,5 miliardi di EUR nel 2012, rispetto a una perdita di 92 milioni di EUR nel 2011.

(15) Le difficoltà riscontrate derivano sia da fattori specifici del mercato automobilistico, sia dagli effetti del degrado economico e finanziario della zona euro e dai difetti strutturali del gruppo PSA.

2.2.1. PERSISTENZA DELLA CONTRAZIONE DEL MERCATO AUTOMOBILISTICO EUROPEO DAL 2007

(16) Dal 2007 il mercato europeo non ha smesso di contrarsi. Il mercato automobilistico europeo vendeva, prima del 2007, circa 18 milioni di veicoli all'anno, rispetto ai 14 milioni di unità vendute nel 2012, ovvero una diminuzione del 15 %.

(17) In tale contesto, PSA, molto presente in Europa (e in particolare in Europa meridionale) ha assistito a un calo delle vendite del 6,1 % su questo mercato, in cui realizza il 58 % delle sue vendite. La quota di mercato del gruppo PSA è scesa al 13,3 % contro il 14,2 % nel 2010.

(18) Il gruppo PSA dunque non riesce a compensare la contrazione del mercato europeo tramite le vendite al di fuori dell'Europa. Nel 2012, le vendite di veicoli privati e commerciali nel resto del mondo non sono state sufficienti a compensare la minore redditività del gruppo sul mercato europeo.

2.2.2. UNA STRUTTURAZIONE DELLA CONCORRENZA SFAVOREVOLE PER I COSTRUTTORI GENERALISTI

(19) Secondo le autorità francesi, PSA è in concorrenza con: a) tutti gli altri generalisti: i generalisti premium (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) e anche gli altri generalisti come Ford, Fiat, Skoda, Seat e Honda; b) tutti gli specialisti (Audi, BMW, Mercedes ecc.) che tendono sempre più a sviluppare dei prodotti premium su tutti i segmenti, andando a ledere il cuore del mercato dei generalisti; c) i costruttori recenti, sempre più efficienti sui segmenti di gamma media (Hyundai, Kia ecc.).

(20) In sintesi, secondo le autorità francesi, il mercato naturale dei generalisti sarebbe attaccato dall'alto, ovvero dai costruttori specialisti di gamma alta che aspirano a nuovi segmenti (es.: Audi A1…), e dal basso, ovvero dai costruttori di gamma media/bassa, in particolare coreani come Hyundai-Kia, che desiderano salire di livello.

2.2.3. I DIFETTI STRUTTURALI DEL GRUPPO PSA

(21) Più della metà (53 % nel 2011) della produzione di auto del gruppo PSA è localizzata in Europa occidentale, dove il costo della manodopera è più alto rispetto al resto del mondo. Il fattore costo del lavoro rappresenta in totale più del [20-30] (*1) % del prezzo di costo per PSA. Inoltre, gran parte dell'organico destinato alla ricerca e sviluppo (di seguito «R&S») e alla struttura del gruppo si trova in Francia, il che determina delle spese elevate di personale.

(22) Il gruppo è anche in ritardo rispetto ai suoi concorrenti nel settore R&S, e in particolare nell'ambito della standardizzazione delle componenti.

(23) Infine, PSA soffre di un deficit di immagine e di notorietà rispetto ai costruttori tedeschi «premium».

(24) Le difficoltà del gruppo, in particolare del settore auto, hanno ripercussioni immediate su BPF (e viceversa). Infatti, le difficoltà della banca captive derivano essenzialmente dalle difficoltà del gruppo dovute al legame tra i loro rating finanziari. Il declassamento del rating di PSA comporta anche il declassamento di BPF, rendendole difficile l'accesso ai mercati per rifinanziarsi. BPF riveste però un'importanza fondamentale per sostenere l'attività del gruppo PSA nel settore auto. Nel 2012, ha ad esempio garantito il finanziamento del 29,8 % delle vendite del costruttore e del 100 % dei suoi concessionari europei. La riduzione significativa delle capacità di finanziamento di BPF (e la correlata diminuzione dell'emissione di credito) hanno dunque un impatto negativo sull'attività del settore auto. Tramite il meccanismo di rating, si può di conseguenza innescare un circolo vizioso causando un'ulteriore riduzione delle fonti di finanziamento di BPF, che influirebbe a sua volta sulle vendite del gruppo PSA tramite la limitazione del credito e così via.

2.3. LE MISURE DI AIUTO

2.3.1. LA GARANZIA STATALE SULLE EMISSIONI DI OBBLIGAZIONI DI BPF

(25) Per consentirgli di attuare il proprio piano di ristrutturazione, il governo francese ha deciso di concedere al gruppo PSA una garanzia che copra le emissioni obbligazionarie a lungo termine di BPF realizzate a partire dalla data della convenzione di garanzia oppure dell'autorizzazione della Commissione europea e al più tardi entro il 31 dicembre 2016 («la garanzia»). A tal proposito, lo Stato francese, da un lato, e il gruppo PSA, dall'altro, firmeranno una convenzione di garanzia autonoma, sottoposta a condizione sospensiva dell'approvazione della Commissione europea ai sensi degli articoli 107 e 108 del TFUE. Dopo aver stipulato una prima convenzione di garanzia a titolo temporaneo pari a una tranche di 1,2 miliardi di EUR in capitale in applicazione della decisione della Commissione dell'11 febbraio 2013 che autorizzava un aiuto di salvataggio, le autorità francesi prevedono di stipulare con il gruppo PSA una seconda convenzione di garanzia che copra la parte rimanente per un importo fissato a 5,8 miliardi di EUR in capitale.

(26) L'articolo 85 della legge finanziaria rettificativa per il 2012 (n. 2012-1510 del 29 dicembre 2012) autorizza il ministro dell'Economia a concedere, a titolo oneroso, una garanzia dello Stato sui titoli di credito emessi da BPF tra il 1o gennaio 2013 e il 31 dicembre 2016. La garanzia coprirà le nuove emissioni obbligazionarie a lungo termine di BPF. Essa beneficerà quindi anche i titoli di credito chirografario emessi da BPF dopo la data di autorizzazione della garanzia da parte della Commissione ed entro il 31 dicembre 2016. Tali titoli avranno una scadenza contrattuale di trentasei mesi al massimo a partire dalla loro data di emissione.

(27) Le autorità francesi precisano che la determinazione del massimale di garanzia necessario al gruppo PSA si basa sull'analisi dell'attuale struttura del bilancio di BPF (e, in particolare, della struttura di finanziamento di BPF) e sulle previsioni 2013-2016 dei bisogni futuri di finanziamento, che sono stati determinati dalle autorità francesi tenendo conto delle seguenti ipotesi: a) un totale delle consistenze ipoteticamente quasi costante a circa 24/25 miliardi di EUR che consenta di sostenere il finanziamento delle vendite di autoveicoli del gruppo PSA; b) un aumento della cartolarizzazione nel finanziamento di BPF, che compensi parzialmente la riduzione delle carte commerciali/certificati di deposito (impact rating A-3 / P-3); c) il rinnovo delle linee di finanziamento bancario che ha consentito a BPF di confermare 11,6 miliardi di EUR di credito bancario a medio termine a gennaio 2013, in particolare con l'attuazione di un nuovo credito consorziale di 4,1 miliardi di EUR con una scadenza di 5 anni, il rinnovo della maggior parte delle linee bancarie bilaterali, il prolungamento di una linea di credito rotativo di 1,2 miliardi di EUR in capitale, con una scadenza estesa a gennaio 2016 e l'estensione contestuale di una linea di credito per 1,8 miliardi di EUR a dicembre 2015 (cfr. precisazioni del considerando 31); d) il ricorso ai depositi a partire dal 2013.

(28) Secondo le autorità francesi, la remunerazione della garanzia sarebbe stata determinata in modo da essere fornita a un prezzo di mercato in conformità dei criteri di cui agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (4) (di seguito gli «orientamenti sul salvataggio e la ristrutturazione») e alla comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE (attualmente articoli 107 e 108 del TFUE) agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (5). La comunicazione sulle garanzie prevede che, se non esiste un premio di garanzia di riferimento corrispondente sui mercati finanziari, il costo finanziario complessivo del prestito oggetto di garanzia, compreso il tasso di interesse e il premio versato, deve essere confrontato con il prezzo di mercato di un prestito simile non garantito.

(29) Le autorità francesi dichiarano che, al fine di determinare il livello di remunerazione dello Stato, quest'ultimo intende agire in una logica di parità (pari passu) con le banche che partecipano al New Club Deal, un accordo tra BPF e le banche creditrici. Il costo del rischio stimato dalle banche è stato quindi calcolato in base alla remunerazione totale delle linee di liquidità del New Club Deal, rivisto in particolare per tenere conto delle differenze tra un apporto di liquidità e una garanzia. La remunerazione per la garanzia statale è stata così fissata a 260 punti base.

(30) BPF ha emesso dei titoli obbligazionari a suo nome, per i quali esiste un mercato secondario. La tabella 2 illustra i rendimenti mediani delle obbligazioni esistenti di BPF con una scadenza di quasi tre anni e per un periodo di 1 mese prima che la misura di sostegno al gruppo sia comunicata alla stampa (6). Il rendimento di un'obbligazione ipotetica con una scadenza di tre anni esatti è stato interpolato sulla base dei rendimenti delle obbligazioni di BPF con scadenza più vicina ai tre anni a ogni data fissata. Infine, la tabella 2 presenta anche i livelli di rendimento delle obbligazioni statali con scadenza di tre anni. Tabella 2 Rendimenti sul mercato secondario (%) Al 16.10.2012 Valore mediano 16.9-16.10 Scadenza obbligazione 25.9.2015 5,04 5,52 Scadenza obbligazione 24.6.2015 4,84 5,57 Scadenza obbligazione 25.2.2016 5,37 6,23 Obbligazione ipotetica di 3 anni (rendimenti interpolati) 5,09 5,54 Obbligazione assimilabile del Tesoro 3 anni 0,34 0,39

(31) A fine dicembre 2012, BPF ha negoziato dei nuovi crediti con una serie di banche, che hanno accettato di concedere a BPF: a) liquidità mediante prestiti a lungo termine pari a 4 miliardi di EUR (di seguito «New Club Deal»); b) linee di credito bilaterali ammontanti a 4,6 miliardi di EUR; c) un'estensione delle due linee di «back-up» (che non sono intese a essere utilizzate) per un importo di 3 miliardi di EUR. L'impegno totale di queste banche ammonta dunque a 11,6 miliardi di EUR. Secondo le informazioni fornite dalla Francia, l'utilizzo delle linee di credito del New Club Deal sarebbe subordinato all'attuazione della misura di sostegno statale (7).

(32) Il 25 marzo 2013, BPF ha realizzato un'emissione obbligazionaria coperta da garanzia statale per un importo di 1,2 miliardi di EUR. Tale obbligazione, con cedola dello 0,625 %, presenta un rendimento dello 0,664 %, ovvero un costo aggiuntivo di 24 punti base rispetto all'obbligazione assimilabile del Tesoro (OAT) a 3 anni.

(33) La Commissione ha calcolato l'elemento di aiuto al considerando 51 della decisione di salvataggio entro una fascia che va da 91,8 miliardi di EUR all'importo nominale delle obbligazioni emesse di 1,2 miliardi di EUR. Le autorità francesi riferiscono che in base alla metodologia impiegata per la decisione di salvataggio, i risultati ottenuti in merito all'elemento di aiuto contenuto nella misura sono: Tabella 3 Calcolo dell'elemento di aiuto nelle obbligazioni garantite Dati interpolati 3 anni Spread Stato di 24 punti base Spot Valore mediano dei rendimenti obbligazionari 16.10.2012 12.7 - 16.10 16.9 - 16.10 OAT 3 anni 0,34 % 0,35 % 0,39 % Spread Stato dopo garanzia 0,24 % 0,24 % 0,24 % Tasso di interesse BPSA dopo garanzia (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Costo della garanzia (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Costo totale stimato delle emissioni garantite (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Rendimento mercato secondario BPSA interpolato 3 anni 5,09 % 5,23 % 5,54 % Importo aiuto di Stato indotto (milioni di EUR) 401 429 486 (Fonte: BNP Paribas Global Markets, Datastream)

(34) Le autorità francesi ritengono che la Commissione prenda in considerazione un periodo di riferimento particolarmente sfavorevole nello storico dei rendimenti delle emissioni di BPF. Il periodo dal 12 luglio al 16 ottobre 2012, ovvero a partire dalla data di rivelazione delle difficoltà del gruppo PSA con l'annuncio di un piano di riorganizzazione, rappresenterebbe, secondo le autorità francesi, una stima migliore del rendimento dell'obbligazione.

2.3.2. L'AIUTO AL PROGETTO «50CO2CARS»

(35) I finanziamenti pubblici che la Francia intende stanziare in favore del progetto «50CO2Cars» si inseriscono nel contesto del programma degli «investimenti per il futuro» attuato attraverso la legge finanziaria rettificativa n. 2010-237 del 9 marzo 2010. L'Agenzia per l'ambiente e il controllo dell'energia (di seguito l'«ADEME») è una degli operatori (8) incaricati dallo Stato di gestire i crediti concessi agli investimenti per il futuro. Il budget totale a disposizione dell'ADEME è di 2,65 miliardi di EUR.

(36) Nell'ambito degli investimenti per il futuro, il progetto «50CO2Cars» si inserisce nel contesto dell'azione «Veicolo del futuro», volta a sperimentare e promuovere tecnologie e organizzazioni che consumino meno energia ed emettano meno gas a effetto serra. Nel contesto di tale azione, sono stati selezionati diversi blocchi tecnologici nell'ambito dei due inviti a manifestare interesse (di seguito «IMI»): a) la nuova famiglia di motori diesel a elevata efficacia energetica e il cambio DCT sono stati selezionati nell'ambito dell'IMI «Catena di trazione e ausiliari dei veicoli a motorizzazione termica» (di seguito «IMI n. 1»); b) la tecnologia di ibridazione elettrica è stata selezionata nell'ambito dell'IMI «Catene di trazione, ausiliari e sistemi di accumulo di energia reversibile per veicoli elettrici e ibridi» (di seguito «IMI n. 2»).

(37) L'azione «Veicolo del futuro» è coperta nello specifico dal regime di aiuti SA.32466 (2011/X) (9) esente dall'obbligo di notifica ai sensi del regolamento generale di esenzione per categoria (10).

(38) Le autorità francesi hanno definito i dettagli e la forma dei finanziamenti pubblici che saranno ricevuti da ciascuno dei partner elencati nel progetto. Tranne per il capofila PSA, gli importi dei finanziamenti pubblici in gioco per la realizzazione del progetto «50CO2Cars» sono inferiori alle soglie di notifica individuali di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera e) del RGEC per tutti gli altri partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, e IC2MP). Nonostante siano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107 del TFUE (11), questi finanziamenti pubblici sono già coperti dal regime di esenzione SA.32466 (2011/X) sopraccitato.

(39) Per contro, conformemente all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), il regolamento generale di esenzione per categoria non si applica agli aiuti a favore delle imprese in difficoltà, una categoria nella quale sicuramente rientra il gruppo PSA perlomeno a partire dal 17 ottobre 2012, data in cui le autorità francesi hanno annunciato la propria intenzione di concedere una garanzia al gruppo PSA. L'aiuto che lo Stato intende concedere a PSA a sostegno del progetto «50CO2Cars» non può dunque rientrare nel regime di aiuti SA 32466 (2011/X), né essere oggetto di una notifica individuale sulla base della disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore di ricerca, sviluppo e innovazione (12) (di seguito la «disciplina R&S&I») (13).

(40) In un intento di semplificazione amministrativa, i costi delle attività di PSA nell'ambito del progetto «50CO2Cars» sono stati classificati analogamente agli altri partner, ovvero utilizzando le categorie previste dal regolamento generale di esenzione per categoria (che coincidono con quelle della disciplina R&S&I).

(41) PSA realizzerà dunque delle attività qualificate (14) di ricerca fondamentale (di seguito «RF»), ricerca industriale (di seguito «RI») e sviluppo sperimentale (di seguito «SS»), con costi ammissibili definiti in dettaglio nella tabella 4 sottostante: Tabella 4 Costi del progetto 50CO2Cars per tipologia di attività di R&S (in migliaia di EUR) Costi Totali Ammissibili (15) RF RI SS IMI n. 1 [260 - 330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 IMI n. 2 [50 - 110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Totale [300 - 400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Su un importo totale di 85,9 milioni di EUR, gli aiuti che lo Stato intende concedere al gruppo PSA per il piano di ristrutturazione assumeranno la forma di sovvenzioni (per 24,5 milioni di EUR) e di anticipi recuperabili (per 61,4 milioni di EUR). In termini di intensità, essi corrispondono a un tasso di copertura del 100 % dei costi ammissibili di RF, del 30 % per le attività di RI e del 25 % per le attività di SS.

(43) Trattandosi nello specifico di prestiti recuperabili, essi saranno attualizzati al tasso di riferimento in vigore a gennaio 2012, data di decisione dello stanziamento dell'aiuto: 3,07 % per la Francia. Essi saranno rimborsati da PSA secondo modalità diverse per ciascuno degli IMI.

(44) Per la parte del progetto relativa all'IMI n. 1, sono possibili tre architetture di ibridazione valutate in parallelo: tramite il cambio eDCT, tramite la facciata accessoria del motore e tramite la facciata accessoria con ruota libera. Lo schema di rimborso, che dipenderà infine dall'architettura selezionata durante una delle fasi decisionali del progetto, assumerà una delle seguenti forme: a) Se la scelta ricade su un'ibridazione mediante il cambio eDCT, il rimborso si baserà su due unità d'opera: — [10-20]* EUR per motore diesel con 40/50 kW e 70 kW di potenza prodotto, a partire dalla [500 000-600 000]*esima unità prodotta, in modo che questa parte del prestito sarà rimborsata arrotondata all'euro in quattro anni, in valore attualizzato, sulla base dello scenario nominale di produzione. In seguito a tale rimborso al 100 % dell'importo attualizzato, il gruppo PSA continuerà a versare un importo ridotto di [3-6] EUR per motore prodotto durante [1-3] anni, — [30-40]* EUR per cambio eDCT prodotto, a partire dalla [50 000-60 000]*esima unità prodotta, in modo che questa parte del prestito sarà rimborsata arrotondata all'euro in cinque anni, in valore attualizzato, sulla base dello scenario nominale di produzione. In seguito a tale rimborso al 100 % dell'importo attualizzato, il gruppo PSA continuerà a versare un importo ridotto di [5-10]* EUR per cambio eDCT prodotto. b) Se si opta per l'ibridazione mediante la facciata accessoria, il rimborso avrà come sola unità d'opera il motore diesel con 40/50 kW e 70 kW di potenza, per il quale PSA verserà [10-20]*EUR per unità prodotta a partire dalla [500 000-600 000]*esima fino al completo rimborso dell'importo attualizzato (circa [0-5]* anni nello scenario nominale), poi [5-10]* EUR per unità. c) Se si opta per una facciata accessoria con ruota libera, il rimborso sarà ugualmente calcolato sull'unità d'opera del motore diesel con 40/50 kW e 70 kW di potenza: PSA verserà [20-30]* EUR per unità prodotta a partire dalla [500 000-600 000]*esima fino al completo rimborso dell'importo attualizzato (circa [0-5]* anni nello scenario nominale), poi [5-10]* EUR per unità.

(45) Per la parte del progetto relativa all'IMI n. 2, il rimborso si baserà sull'unità d'opera della catena di trazione elettrica: PSA rimborserà [20-30]* EUR per unità prodotta a partire dalla [500 000-600 000]*esima fino al completo rimborso dell'importo attualizzato (circa [5-10]* anni nello scenario nominale), poi [5-10]* EUR per unità.

(46) Le autorità francesi ritengono che queste modalità siano tali che l'anticipo sarà rimborsato in valore attualizzato in uno scenario di esito favorevole del progetto basato su ipotesi prudenti e ragionevoli e che, in caso di parziale insuccesso, il rimborso sarà proporzionale al grado di riuscita del progetto.

2.4. IL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE DEL GRUPPO PSA

(47) Il piano di ristrutturazione fa seguito a delle misure di riduzione dei costi presentate il 26 ottobre 2011 (riduzione dei costi di 800 milioni di EUR, con conseguente soppressione di 2 500 posti di lavoro in Europa) e il 15 febbraio 2012 (misure complementari pari a 200 milioni di EUR).

(48) Il piano di ristrutturazione comprende tre tipologie di misure: ristrutturazione industriale, riduzione della struttura amministrativa del gruppo e realizzazione del progetto di ricerca e sviluppo «50CO2Cars». Nonostante il gruppo PSA sia presente in numerosi paesi del mondo, le misure di ristrutturazione riguardano essenzialmente la Francia, dove si concentra la maggior parte dei mezzi di produzione del gruppo.

2.4.1. LE MISURE DI RISTRUTTURAZIONE DEL SISTEMA DI PRODUZIONE INDUSTRIALE

(49) Le misure principali riguardano dei siti in Francia: la chiusura della fabbrica di Aulnay e la riduzione significativa delle capacità della fabbrica di Rennes, che si tradurrà nella soppressione di 4 400 posti di lavoro. Queste due misure si inseriscono nel quadro generale di un'ottimizzazione dei siti di produzione di PSA.

(50) Grazie al suo posizionamento storico sul segmento dei veicoli cittadini polivalenti (di seguito «segmento B»), PSA dispone di importanti capacità di produzione su tale segmento: in Francia (Aulnay, Poissy e Mulhouse), in Spagna (Madrid) e in Slovacchia (Trnava). Malgrado le misure di adattamento adottate a partire dall'inizio degli anni 2000 (chiusura di Ryton (Gran Bretagna) nel 2006 e riduzione delle capacità di Aulnay nel 2008), le sue capacità di produzione continuano a essere in eccesso sul segmento B. La chiusura di Aulnay si tradurrà in una riduzione della produzione di 155 000 veicoli/anno dei modelli 208, C3, DS3, rispetto all'organizzazione messa in atto nel 2012, il che corrisponderà a una riduzione della capacità massima di 232 000 veicoli/anno e a una concentrazione della produzione del segmento B sui siti di Poissy, Mulhouse e Trnava. Secondo le autorità francesi, questa misura ridurrà in maniera stabile la capacità nel segmento B e indurrà un'importante economia di costi fissi sul perimetro del gruppo (stimata a [100-200]* milioni di EUR l'anno).

(51) Il sito di Rennes è attualmente dedicato alla produzione di veicoli appartenenti ai segmenti D ed E (16) e si trova ad affrontare il continuo calo della domanda, in particolare per le berline del segmento D. Il passaggio da 2,5 turni a 2, la soppressione di un turno di notte e di una mini-linea di produzione permetteranno, secondo le autorità francesi, di limitare la produzione alle sole Peugeot 508 (berlina e break) e C5 (berlina e break).

(52) Anche l'attività R&S sarà ridimensionata al ribasso (10 %), le squadre di lavoro si limiteranno al solo sostegno in loco (soppressione delle mansioni di sviluppo volte all'attività generale del gruppo).

(53) PSA spera in tal modo di migliorare l'efficacia della propria struttura europea, in particolare grazie a un migliore utilizzo delle capacità esistenti e mediante la maggiore specializzazione dei siti che si limiteranno a produrre uno, massimo due segmenti. L'obiettivo di tale riorganizzazione è di diminuire da circa [200-300]* a [200-300]* EUR il prezzo di costo medio di ciascun veicolo.

2.4.2. LE MISURE BASATE SULLA STRUTTURA AMMINISTRATIVA DEL GRUPPO PSA

(54) Il gruppo PSA prevede una riorganizzazione dei servizi amministrativi e di tutte le sue direzioni, che si tradurrà in totale nella soppressione di 3 586 posti di lavoro.

(55) In parallelo e grazie alle misure di ristrutturazione, PSA ha annunciato un piano di risparmi pari a 1 miliardo di EUR riguardo agli acquisti (400 milioni di EUR) e ai costi fissi (600 milioni di EUR) prevede di attuare una serie di azioni connesse alle attività industriali, alla R&S e ai costi generali, in particolare grazie alla sua alleanza con GM.

2.4.3. IL PROGETTO DI R&S «50CO2CARS»

(56) Nell'ambito della ristrutturazione industriale, il gruppo PSA prevede anche lo sviluppo di nuove tecnologie di ibridazione che contribuirebbero, secondo le autorità francesi, a ripristinare la redditività. Infatti, in caso di successo, questo progetto di R&S consentirebbe al gruppo PSA di gestire la produzione su vasta scala di veicoli diesel ibridi sul segmento B (peso compreso tra 900 kg e 1,3 tonnellate), e di diversificare in tal modo la produzione in un segmento di attività redditizio. I consumatori europei preferiscono i motori diesel, ma in futuro le principali componenti (17) del sistema di ibridazione potrebbero essere adattate a delle basi di motori a benzina di pari potenza e impiegate su scala mondiale.

(57) Questo progetto di R&S, denominato «50CO2Cars», aspira all'ideazione e produzione di una catena di trazione ibrida (non ricaricabile) destinata al segmento B, che consentirebbe di ridurre a 50 grammi per km le emissioni di CO2 (di seguito «g CO2/km») di questi veicoli e, di conseguenza, di posizionare i veicoli familiari (segmento C) intorno ai 65 g CO2/km. Il progetto è volto a rendere questa tecnologia economicamente accessibile a più persone possibili.

(58) Tecnicamente, il progetto combinerà una nuova famiglia di motori diesel a elevata efficacia energetica, un cambio a doppia frizione motorizzato compatibile con l'ibridazione («DCT»), e anche una tecnologia di ibridazione elettrica a basso costo.

(59) PSA sarà il capofila del consorzio di R&S incaricato della realizzazione del progetto «50CO2Cars».

(60) Questo consorzio comprenderà sia partner industriali che accademici: cinque grandi aziende (Delphi, Mann & Hummel, Valeo e Rhodia), una PMI (CTI), un'associazione (IRMA) e quattro organismi di ricerca (IFPEN, LACCO, IRCELYON e IC2MP).

2.4.4. IL PIANO AZIENDALE DEL GRUPPO PSA

(61) Il piano aziendale del gruppo PSA riguarda il periodo 2013-2017. Le autorità francesi hanno precisato che l'attuale risultato operativo del gruppo, secondo lo scenario medio, sarà positivo a partire dal 2014, di [1 200-2 000]* milioni di EUR, ovvero [1-5]* % del volume d'affari. Il miglioramento della redditività deriverà principalmente da misure interne contenute nel piano di ristrutturazione. Esso si basa, da un lato, su un'importante riduzione dei costi di produzione e di miglioramento della liquidità e, dall'altro, su un'ipotesi di ridefinizione geografica delle attività del gruppo PSA. L'obiettivo è di fare in modo che, nel 2015, il 50 % delle vendite del gruppo sia realizzato all'esterno dell'Unione europea, riuscendo così a sfruttare il potenziale di crescita in queste parti del mondo (in particolare Cina, Brasile ecc.).

(62) Le autorità francesi hanno presentato il piano aziendale del gruppo PSA fino al 2017. Il piano si fonda su delle ipotesi relative alla dimensione del mercato europeo e alle quote di mercato di PSA. Queste ipotesi riflettono delle stime fornite dall'istituto IHS Global Insight.

(63) Per quanto riguarda le dimensioni del mercato europeo, secondo le autorità francesi ci si aspetta un calo del 2,2 % nel 2013, ma si dovrebbe poi registrare una crescita del 6 % annuo nel 2014 e 2015, seguita da una crescita del 3 % annuo nel 2016 e 2017. Le quote di mercato di PSA raggiungerebbero il [12-15]* % nel 2013, il [13-16]* % nel 2014 e l'[11-15]* % nel 2015, 2016 e 2017.

(64) Il piano aziendale prevede diversi scenari. Nello scenario «medio», il risultato operativo del gruppo PSA sarebbe positivo a partire dal 2014, di [1 200-2 000]* miliardi di EUR, ovvero l'[1-5]* % del volume d'affari del gruppo. Raggiungerebbe [3 000-3 800] miliardi di EUR nel 2017, ovvero il [2-6]* % del volume d'affari di PSA. Secondo le autorità francesi, un simile livello di redditività permetterebbe al gruppo PSA di godere di un rating sufficiente a garantirne il rifinanziamento autonomo sui mercati. Un miglior rating del gruppo si ripercuoterebbe automaticamente su quello di BPF.

(65) Sono stati previsti anche degli scenari alternativi. In uno scenario «sfavorevole», le vendite del gruppo PSA registrerebbero una contrazione (rispetto allo scenario medio) di 100 000 veicoli supplementari all'anno in Europa a partire dal 2013. In uno scenario «favorevole», le vendite europee del gruppo PSA registrerebbero invece una crescita nell'ordine di 100 000 veicoli all'anno a partire dal 2013. Secondo i piani aziendali presentati, il risultato operativo del gruppo PSA nel suo complesso, compreso lo scenario sfavorevole, sarebbe positivo a partire dal 2014 (nell'ordine dell'[1-5]* % del volume d'affari del gruppo PSA), e raggiungerebbe il [2-6]* % nel 2017. È opportuno comunque notare che dalle previsioni del gruppo PSA emerge una forte crescita del volume d'affari fuori dall'Europa, ovvero sui mercati in crescita. Questa ipotesi spiega perché, nonostante le previsioni pessimiste relative al mercato europeo, il gruppo PSA prevede un aumento delle vendite: il suo obiettivo è di realizzare il 50 % delle vendite al di fuori dell'Europa nel 2015.

(66) In merito all'evoluzione delle capacità di produzione del gruppo PSA, le autorità francesi hanno realizzato due tabelle che presentano i tassi di utilizzazione Harbour (18) di ogni fabbrica, prima e dopo la ristrutturazione del gruppo. Ad eccezione di Poissy, i tassi restano invariati. Le autorità francesi hanno precisato che la redditività di ogni sito non può essere misurata indipendentemente da quella del gruppo PSA. Al contrario, sarebbe opportuno esaminare l'attività del settore auto del gruppo PSA in modo globale per ciascun segmento del mercato. Sempre secondo le autorità francesi, ogni sito ha un portafoglio di veicoli che può potenzialmente produrre. Se alcuni siti presentano tassi di utilizzazione inferiori o superiori, si tratta in genere di variazioni note e controllate collegate al ciclo di vita dei prodotti. Tabella 5 Volume d'affari previsto in tre scenari del gruppo PSA (in milioni di EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Scenario medio [55 000 - 60 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [65 000 - 70 000 ] Scenario sfavorevole (divario di – 100 000 veicoli l'anno) [55 000 - 60 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] Scenario favorevole (divario di + 100 000 veicoli l'anno) [57 000 - 62 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [65 000 - 70 000 ] [65 000 - 70 000 ]

Tabella 6 Volume d'affari previsto in tre scenari della divisione auto (in milioni di EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Scenario medio [40 000 - 45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scenario sfavorevole (divario di – 100 000 veicoli l'anno) [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scenario favorevole (divario di + 100 000 veicoli l'anno) [40 000 - 45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. MISURE COMPENSATIVE COME INIZIALMENTE PRESENTATE DALLE AUTORITÀ FRANCESI

(67) Il gruppo PSA ha annunciato delle misure di ristrutturazione che ridurranno le sue capacità di produzione e la sua presenza sul mercato, in particolare la chiusura della fabbrica di Aulnay (dove lavorano 3 000 dipendenti) e anche una significativa riduzione di capacità della fabbrica di Rennes, con una conseguente riduzione del personale di circa 1 400 unità. Contestualmente, si è provveduto o si sta provvedendo alla cessione di elementi redditizi dell'attivo, in particolare l'apertura del capitale di GEFCO, la cessione di alcuni attivi immobiliari e quella della società di autonoleggio Citer. Il gruppo PSA ha altresì annunciato una riduzione delle spese di investimento, cosa che limiterà la sua capacità di produzione a un livello inferiore di quello inizialmente previsto prima dell'inizio delle difficoltà.

(68) Inoltre, le autorità francesi hanno proposto le seguenti misure compensative: — riduzioni supplementari delle spese in conto capitale (CAPEX) (2.4.5.1), — rinuncia alle capacità della fabbrica di Sevelnord a vantaggio di un concorrente (2.4.5.2), — ritiro dello sviluppo e della produzione della tecnologia ibrida plug-in (2.4.5.3), — determinazione di un tasso minimo di penetrazione di BPF (2.4.5.4). Queste misure si sommerebbero alle misure di ristrutturazione che erano state previste nell'ambito del piano di medio termine (19) iniziale 2012.

2.4.5.1. Ulteriori riduzioni degli investimenti del gruppo PSA

(69) Le ulteriori riduzioni (rispetto al piano di medio termine iniziale 2012) delle spese in conto capitale sono stimate per un importo di 300 milioni di EUR nel 2013 e di 500 milioni di EUR all'anno nel 2014 e 2015. Il piano 2013–2015 (CAPEX e R&S) è stato di fatto ridotto da 9,9 miliardi di EUR a 8,6 miliardi di EUR, ovvero una riduzione del 13 % tra i due piani. Tale importo è in calo del 27 % rispetto alla media 2011– 2012.

(70) Gli investimenti di PSA sarebbero così ridotti da 3,3 miliardi di EUR all'anno a 2,86 miliardi di EUR all'anno in media. Tale riduzione di 1,3 miliardi di EUR riguarderà in modo preponderante (più dell'80 %) l'attività del settore auto del gruppo in Europa.

(71) Secondo le autorità francesi, la riduzione delle spese in conto capitale comprometterebbe in maniera significativa la capacità del gruppo PSA di essere una forza competitiva sul mercato. L'ulteriore riduzione di alcuni investimenti R&S e delle spese in conto capitale avrebbe altresì ulteriori importanti ripercussioni negative per PSA. In particolare, il gruppo PSA sarebbe considerevolmente penalizzato nella sua capacità di: a) soddisfare le aspettative di alcune categorie di clienti, che sono particolarmente legati all'effetto di gamma e alle tecnologie che non saranno più impiegate dal gruppo PSA; b) reagire alle evoluzioni dei concorrenti; c) industrializzare autonomamente determinate tecnologie attraenti che dovrà acquistare dai concorrenti a scapito dei suoi margini di profitto; d) beneficiare di determinati incentivi fiscali, come quelli sul CO2 ecc.

(72) Tale riduzione si tradurrà in particolare in: — interruzione della produzione del modello Citroën C6 al 31 dicembre 2012 e il mancato rinnovo del modello Peugeot 607 (segmento E) a), — interruzione anticipata di due anni, a partire dal 2015, dei veicoli Bipper/Nemo e il mancato rinnovo di questi veicoli (segmento B LCV) b), — abbandono dei motori diesel superiori a 2 litri (segmento D) c).

a) Interruzione della produzione dei modelli Citroën 6 – Peugeot 607

(73) Questa misura compensativa comprenderebbe due aspetti relativi al segmento E nel suo insieme: — l'interruzione della produzione della Citroën C6, inizialmente prevista nel 2016, a partire dal 2013, e — il mancato rinnovo della Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Considerando solo il primo aspetto, il gruppo PSA prevede un impatto pari a 3 000 veicoli (ovvero 1 000 veicoli all'anno), ovvero una perdita in volume d'affari di 90 milioni di EUR in tre anni. La C6 fa parte del segmento E, che è un segmento di «gamma alta». Secondo le stime interne del gruppo PSA, questo segmento rappresenterebbe il 5,7 % del mercato auto europeo nel 2013.

(75) Secondo le autorità francesi, il mancato rinnovo del segmento di gamma alta del gruppo causerebbe una riduzione significativa della copertura di mercato. Sulla base dell'ultimo modello Peugeot (607) i volumi potenziali erano nell'ordine di 20 000 veicoli all'anno, ovvero una perdita in volume d'affari nell'ordine di 500 milioni di EUR. Sulla base dell'ultimo modello Citroën (C6) i volumi potenziali erano nell'ordine di 7 000 veicoli all'anno, ovvero una perdita in volume d'affari nell'ordine di 200 milioni di EUR.

(76) L'impegno di non rinnovo dei modelli Citroën C6/Peugeot 607 riguarda il periodo 2016-2018. Il gruppo PSA calcola le conseguenze della misura a 40 500 veicoli, ovvero un volume d'affari di 1,05 miliardi di EUR. Inoltre, il mancato rinnovo di questi modelli consentirebbe a PSA di rinunciare agli investimenti correlati a partire dal 2013 (visto che la durata solita di sviluppo di un nuovo veicolo è in genere di tre anni).

(77) Secondo le autorità francesi, tale misura compensativa avrebbe come effetto indiretto un importante impatto negativo per l'immagine di marca del gruppo PSA. Tale assenza di modelli sul segmento E (e/o di motori abbastanza potenti) impedirebbe ad esempio di partecipare ad alcune gare d'appalto. D'altronde, questa uscita del gruppo PSA dal segmento E comporterebbe anche una riduzione della frequentazione della rete del gruppo PSA da parte dei privati interessati alle offerte di gamma alta, nuocendo all'aumento di gamma delle marche del gruppo, compreso sul segmento B (linea DS). Il gruppo PSA prevede un impatto negativo sulle richieste di offerta di flotte pari a 2 000 veicoli all'anno, il che rappresenterebbe una perdita nel volume d'affari annuo di 30 milioni di EUR, ovvero un totale di 180 milioni di EUR per 12 000 veicoli.

(78) In generale, il gruppo PSA stima le conseguenze di questa misura compensativa pari a una perdita in volume d'affari di 1,32 miliardi di EUR.

b) Interruzione della produzione e mancato rinnovo del modello Bipper/Nemo

(79) Il Bipper/Nemo è un veicolo commerciale venduto con due diverse denominazioni. La misura proposta comporterebbe due aspetti: — la rinuncia al rinnovo (ovvero al lancio di una nuova generazione) dei veicoli Bipper/Nemo a partire dal 2017, il cui impatto in termini di volume d'affari è stimato da PSA a 1 miliardo di EUR, e — l'interruzione anticipata nel 2015 della produzione dei veicoli Bipper/Nemo, inizialmente prevista per il 2017, il cui impatto in termini di volume d'affari è stimato pari a 560 milioni di EUR.

(80) Nel 2012, PSA ha venduto 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper in versione veicolo privato (di seguito «VP») e veicolo commerciale («VC») e 18 972 Nemo (VP e VC senza distinzione) per un volume d'affari unitario medio di 8 950 EUR, ovvero un volume d'affari totale di 319 milioni di EUR all'anno.

(81) I modelli Bipper/Nemo VC fanno parte del segmento B LCV (20): nel 2012, tale segmento rappresentava il 3,7 % del mercato VCL europeo. PSA godeva di una posizione del 49 %. Nel 2012, il gruppo PSA ha commercializzato 26 674 Nemo/Bipper VC per un mercato di 54 514 unità. Nel 2012, il gruppo PSA ha venduto 8 976 versioni VP (che rappresentano una quota di mercato del 10 %).

(82) Secondo le autorità francesi, la commercializzazione di questi veicoli non avrebbe prodotto benefici netti sulla durata di vita del veicolo, in particolare a causa del fatto che i modelli all'inizio non sono immediatamente redditizi. Questi veicoli sono divenuti redditizi dunque solo dopo la prima generazione.

(83) Il gruppo PSA stima le conseguenze di questa misura compensativa pari a una perdita di 1,56 miliardi di EUR in volume d'affari.

c) Motori diesel superiori a 2 litri

(84) Tale proposta di misura compensativa è volta a rinunciare alla produzione di motori diesel di più di 2 litri in vista della norma EURO 6. Secondo le autorità francesi, il gruppo PSA dispone degli strumenti industriali per produrre tali motori, in particolare la versione EURO 6 del motore DW12. A differenza dei suoi concorrenti, non dispone di motori a benzina superiori a 2 litri (i motori a benzina si limitano a 1,6 litro turbo). Tale misura influenzerebbe quindi in particolare il segmento D.

(85) Le vendite di veicoli privati del gruppo PSA sul segmento D rappresentavano l'1 % del mercato europeo nel 2012 (ovvero 150 000 veicoli). Il numero di veicoli privati del gruppo PSA dotati di motore superiore a 2 litri ha raggiunto un massimo di 30 000 veicoli durante gli anni migliori. Il gruppo PSA ritiene nelle sue valutazioni circa l'impatto della misura che la cifra di 10 000 veicoli all'anno rappresenti circa il 20 % del segmento D.

(86) Sulla base dei dati storici 2011 e 2012 di immatricolazione dei veicoli VP diesel con motore superiore a 2 litri, PSA calcola che lo sviluppo di un'offerta VP diesel ibrida plug-in avrebbe fatto aumentare il numero di veicoli con cilindrata superiore a 2 litri (o potenza equivalente) a 30 000–40 000 unità per il gruppo PSA. Secondo le autorità francesi, tale misura rappresenterebbe 10 000 auto all'anno, ovvero una perdita in volume d'affari di 200 milioni di EUR.

2.4.5.2. Rinuncia alle capacità della fabbrica di Sevelnord a vantaggio di un concorrente

(87) Ai fini di tale misura, il gruppo PSA rinuncerebbe alle capacità della fabbrica di Sevelnord a favore di Toyota. Il sito di Sevelnord è stato creato nel 1988 nell'ambito dell'estensione delle attività della Società europea veicoli leggeri («Sevel»), controllata congiuntamente («Joint venture», di seguito «JV») con il gruppo Fiat. Nel 2011, questa fabbrica aveva 2 700 dipendenti e produceva 420 veicoli al giorno in media (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). In totale, nel 2011, sono stati prodotti 94 843 veicoli.

(88) Quando Fiat si è voluta ritirare dal partenariato di compartecipazione con il gruppo PSA per il sito di Sevelnord, PSA ha firmato un accordo di cooperazione con Toyota, in base al quale il gruppo PSA costruirebbe dei veicoli commerciali leggeri che Toyota commercializzerebbe in Europa con il proprio marchio. Questo consentirebbe a Toyota di crearsi un'importante base di clientela a costo minimo.

(89) In virtù di tale accordo, in un primo periodo (a partire dal secondo trimestre del 2013), il gruppo PSA fornirà veicoli commerciali leggeri provenienti dalle gamme esistenti Peugeot Expert e Citroën Jumpy (offerta «G9»). In seguito, l'accordo prevede anche una collaborazione sulla prossima generazione di veicoli che saranno prodotti dal gruppo PSA (offerta «K0»).

(90) Secondo le autorità francesi, senza l'accordo con Toyota, il gruppo PSA ritiene che avrebbe potuto assicurare da solo la redditività dell'attività relativa ai veicoli commerciali leggeri. Il contratto con Toyota non sarebbe dunque stato necessario per garantire il proseguimento dell'attività in tale sito.

(91) Le autorità francesi precisano che questa misura contribuisce a limitare la presenza del gruppo PSA sul mercato a diretto vantaggio dei suoi concorrenti in quanto: a) il gruppo PSA rinuncerebbe a quasi il 30 % della capacità di produzione del sito di Sevelnord a favore di Toyota; b) questo accordo consentirebbe a un importante concorrente, Toyota, di entrare in un mercato in cui non era finora presente, così come di ampliare la propria gamma in materia di veicoli commerciali; c) tale accordo procurerebbe un vantaggio concorrenziale sicuro e diretto a Toyota, nella misura in cui gli consente di conquistare una quota importante del margine dei veicoli oggetto dell'accordo, nonché di reclutare e fidelizzare clienti su un mercato in cui è assente; d) tale misura riguarda uno dei mercati in cui il gruppo PSA riveste una posizione particolarmente importante (21 % a livello europeo nel 2011).

(92) In termini di volume d'affari, l'impatto di tale misura è stimato a 443 milioni di EUR.

2.4.5.3. Ritiro dello sviluppo e della produzione della tecnologia ibrida plug-in

(93) Il gruppo PSA ridurrebbe la propria presenza sul mercato ponendo fine all'accordo concluso il 25 ottobre 2011 con BMW riguardo la creazione di una joint venture (JV) rivolta allo sviluppo e alla produzione di una tecnologia dedicata ai veicoli ibridi ed elettrici.

(94) La JV sviluppava e fabbricava tutte le componenti elettriche indispensabili a una catena di trazione elettrica. Il gruppo PSA e BMW hanno investito più di 100 milioni di EUR in questo progetto che, alla fine del 2011, impiegava 400 collaboratori nel centro di R&S di Monaco di Baviera. La fine di questa JV comporterebbe il ritiro del gruppo PSA dal segmento dei veicoli ibridi detti «plug-in» tramite la rescissione dell'accordo di compartecipazione con BMW (segmento C).

(95) Secondo le autorità francesi, ponendo fine alla JV, il gruppo PSA si ritirerebbe in maniera definitiva da un segmento considerato di richiamo e non avrebbe accesso a circa il 6 % del mercato in vista del 2016. Il gruppo PSA perderebbe anche un accordo valorizzante in termini di marchio che deriva dall'essere partner di BMW.

(96) Il ritiro del gruppo PSA dalla JV con BMW avrebbe due impatti: a) in primo luogo, l'annuncio dell'abbandono della tecnologia ibrida plug-in nuocerebbe all'immagine del gruppo su questo segmento e si ripercuoterebbe, di conseguenza, a partire dal 2013, sulle vendite ibride diesel del gruppo PSA. Il gruppo PSA calcola questo impatto (in base al 10 % dei volumi) pari a 3 000 veicoli l'anno, ovvero una perdita in volume d'affari annuo di 60 milioni di EUR; b) in secondo luogo, l'interruzione dello sviluppo della tecnologia ibrida plug-in, il cui lancio era previsto per il 2016, si tradurrebbe in una riduzione di 20 000 veicoli in media in tre anni, ovvero una perdita in volume d'affari di 400 milioni di EUR all'anno in media.

(97) In totale, il gruppo PSA stima l'impatto di tale misura pari a 1,56 miliardi di EUR in volume d'affari.

2.4.5.4. Impegno relativo a un tasso di penetrazione massimo per BPF

(98) Le autorità francesi intendono prendere un impegno relativo al tasso di penetrazione (21) massimo. Secondo le autorità francesi, questo tasso sarebbe nettamente aumentato negli ultimi anni, sia per BPF che per i suoi concorrenti, crescendo in particolare per BPF, dal 27,5 % nel 2009 al 29,8 % nel 2012, e per RCI Banque SA (22), dal 30,0 % al 35,0 % nello stesso periodo come emerge dalla tabella 7 sottostante.

(99) Le autorità francesi intendono assumersi questo impegno in particolare poiché ritengono che il controllo del tasso di penetrazione sia semplice e possa essere seguito a partire dalle fonti pubbliche.

(100) L'impegno previsto si articolerebbe in maniera differente per l'anno 2013 da un lato, e per gli anni 2014 e 2015 dall'altro. Per quanto riguarda il 2013, si proporrebbe di non superare, per ogni paese europeo (sul perimetro G10 (23)) in cui opera BPF, il tasso H2 2012 aumentato di un livello di flessibilità di +1 punto di penetrazione.

(101) Per i periodi successivi, le autorità francesi ritengono che la rapida evoluzione del settore imponga di prevedere come l'impegno di BPF debba variare in funzione di tale evoluzione. Si propone dunque di far evolvere il tasso di penetrazione realizzato da BPF nell'anno «n–1» fissando un tasso massimo di penetrazione per l'anno «n» in base alle variazioni dell'anno «n–1» di questo tasso presso i concorrenti europei di BPF. Si eviterebbe così che BPF sia disconnessa dalle tendenze in atto nel suo ambiente concorrenziale.

(102) Pertanto, a partire dal 31 dicembre 2013, l'impegno relativo al tasso di penetrazione massimo di BFP nel perimetro G10 per un anno «n» sarà uguale al tasso realizzato da BPF sul medesimo perimetro nell'anno «n–1», adeguato alla variazione del tasso di penetrazione dei concorrenti per l'anno «n–1», fermo restando che questo adeguamento non può determinare una riduzione del tasso di penetrazione di BPF al di sotto di una soglia minima. Le imprese di riferimento qui proposte sarebbero il segmento «Europa occidentale» di RCI Banque SA e il segmento «Europa» di Volkswagen Financial Services (VWFS). Al fine di premunirsi contro evoluzioni imprevedibili dei concorrenti e di tenere conto di un tasso di penetrazione di BPF attualmente inferiore a quello dei concorrenti, il tasso di penetrazione massimo sarà limitato al 32,4 %, in conformità al tasso di penetrazione rilevato per il G10 durante il secondo semestre 2012. Tabella 7 Tassi di penetrazione di BPF per i veicoli nuovi per paesi e grandi aree geografiche (in %) Tasso con limite massimo H2 2012* Livello di flessibilità Tasso massimo proposto* Germania […] + 1,0 […] Austria […] + 1,0 […] Belgio […] + 1,0 […] Italia […] + 1,0 […] Spagna […] + 1,0 […] Paesi Bassi […] + 1,0 […] Portogallo […] + 1,0 […] Svizzera […] + 1,0 […] Francia […] + 1,0 […] Gran Bretagna […] + 1,0 […] Aggregato G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Aggregato M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Aggregato G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. STIMA DEI COSTI DI RISTRUTTURAZIONE E RELATIVO FINANZIAMENTO

(103) I costi di ristrutturazione sono stimati a 1 708,9 milioni di EUR. Essi riguardano le seguenti misure previste: l'interruzione nel 2014 delle attività di produzione a Aulnay, che impiega 3 000 dipendenti, il riposizionamento della produzione nella regione parigina a Poissy e la rivitalizzazione del sito di Aulnay. Questi costi sono stimati a [400-500]* milioni di EUR per il periodo 2012-2017. I costi dell'adeguamento del sistema industriale del sito di Rennes, che effettuerà un dislocamento di 1 400 posti di lavoro su un totale di 5 600, sono stimati a [100-200]* milioni di EUR per il periodo 2012-2017. L'adeguamento delle strutture del gruppo PSA, tramite le GPEC 1 e 2 («Gestione previsionale degli impieghi e delle competenze») produrrà dei costi totali stimati a [500-600]* milioni di EUR per il 2012 e 2013. Si deve rilevare che non esiste una sovrapposizione tra i piani GPEC 1 e 2 e i costi di ristrutturazione relativi a Aulnay e Rennes. I costi per altre misure, in particolare le ristrutturazioni della rete commerciale europea e la riduzione del personale PCR (Peugeot Citroën Retail), corrispondente alla quota PSA della rete di concessionari, soprattutto in Europa meridionale, sono stimati a [100-200] milioni di EUR. Infine, i costi delle attività di PSA nell'ambito del progetto «50CO2Cars» ammontano a [300-400]* milioni di EUR.

(104) Al fine di finanziare i costi di ristrutturazione, il gruppo PSA ha attuato, a partire dall'inizio del 2012, un programma di cessione delle attività che gli ha consentito di ottenere le seguenti risorse: a) cessione di Gefco a dicembre 2012: 878 milioni di EUR (27); b) cessione di Citer a febbraio 2012: 449 milioni di EUR; c) cessione di immobili (tra cui la sede sociale) durante il 2012: 628,7 milioni di EUR.

(105) Secondo le autorità francesi, il gruppo PSA ha già sbloccato 1,956 miliardi di EUR di liquidità libera, che saranno reinvestiti nella ristrutturazione del gruppo PSA al fine di consentirgli di ripristinare la redditività.

(106) In termini di liquidità, il New Club Deal apporta 11,6 miliardi di EUR provenienti da banche private per contribuire al finanziamento del gruppo durante il periodo di ristrutturazione.

2.5. IL PIANO DI REDDITIVITÀ DI BPF

(107) Il piano presentato dalle autorità francesi contiene delle proiezioni finanziarie e un piano di finanziamento di BPF fino al 2015. Secondo le autorità francesi, il rendimento dei fondi propri di BPF sarà del [5-10]* % a partire dal 2014 e del [10-20]* % nel 2016. Esse ricordano che, secondo la prassi decisionale della Commissione, il rendimento dei fondi propri giudicato accettabile per dimostrare la redditività di una banca va dall'8 al 12 %.

2.5.1. PIANO DI FINANZIAMENTO

(108) BPF prevede di aumentare il proprio finanziamento bancario a lungo termine da [0-5]* miliardi di EUR alla fine del 2012 a [5-10]* miliardi di EUR alla fine del 2015. La banca ha anche introdotto un prodotto di deposito destinato ai privati, dal quale dovrebbe scaturire un finanziamento pari a [800-900]* milioni di EUR nel 2015 secondo le proiezioni finanziarie (rispetto a zero alla fine del 2012). Durante lo stesso periodo il finanziamento ottenuto tramite la cartolarizzazione e le emissioni EMTN dovrebbe diminuire.. Tabella 8 Situazione di tesoreria di BPF in vista della ristrutturazione* […]*

(109) Il bilancio totale della banca e dunque la necessità di finanziamento dovrebbe aumentare progressivamente durante il periodo in esame, da 27 186 milioni di EUR alla fine del 2012 a [>28 000] milioni di EUR alla fine del 2015.

2.5.2. REDDITIVITÀ E SOLVIBILITÀ

(110) BPF produceva utili in passato, come emerge dal Grafico 1. Alla fine del 2012, il livello di capitalizzazione misurato tramite il coefficiente «core tier 1» (28) ammontava al 13 %. Grafico 1 Storico di redditività di BPF

(111) La banca prevede di continuare a generare utili durante il periodo di ristrutturazione del gruppo, come illustrato nella Tabella 9. Tabella 9 Previsioni di redditività di BPF (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Rendimento su fondi propri (RoE)* 8,0 [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Secondo le informazioni presentate, un'interruzione dell'attività di BPF non comporterebbe nessuna perdita per i creditori. Una gestione della cessazione dell'attività consentirebbe di preservare nel giro di tre anni un bonus di liquidità da [1-3]* miliardi a [2-4]* miliardi di EUR in uno scenario stressato, secondo il livello di stress applicato.

(113) Gli attivi di BPF sono a scadenza molto breve e in media con scadenza più breve dei passivi.

(114) Il costo del rischio della banca è aumentato da […]* nel 2011 a […]* nel 2012. Gli importi dubbi sono progressivamente aumentati dal 3 % alla fine del 2008 al 4,2 % alla fine del 2012.

2.5.3. TASSO DI PENETRAZIONE

(115) Secondo le autorità francesi, con un tasso di penetrazione nelle vendite auto del gruppo PSA di circa il 29,8 % (nel 2012), BPF finanzia una vasta quota della domanda di veicoli prodotti dal gruppo PSA e contribuisce in maniera determinante al finanziamento della sua attività commerciale e di tutta la filiera auto, con le reti di concessionari e i clienti.

(116) Le stesse autorità riferiscono che il piano previsionale ipotizza il mantenimento del tasso di penetrazione in leggera progressione rispetto al 2011 e fino al 2017. Una tale evoluzione si basa su diversi fattori: a) il ritiro parziale e progressivo delle banche tradizionali da questo settore, nel contesto di una gestione selettiva dei bilanci a causa dei vincoli di finanziamento e di capitale, dovuti in particolare all'entrata in vigore di Basilea 3; b) l'evoluzione delle necessità di finanziamento dei consumatori in un contesto di forte contrazione del potere d'acquisto in Europa; c) il livello dei tassi di interesse, al momento storicamente bassi, che inciterebbe a ricorrere a prestiti per finanziare l'acquisto di auto, e infine d) la tendenza dell'autoveicolo a trasformarsi in un bene di consumo corrente, simile a una «commodity», il che sarebbe coerente con uno sviluppo del finanziamento tramite debito e la rateizzazione mensile dei pagamenti.

(117) L'evoluzione del tasso di penetrazione di PBF per zona geografica e per segmento (B, C, D, H e VC) è presentata nella tabella 9 sottostante (dove AP sta per «Automobile Peugeot» e AC per «Automobile Citroën») Tabella 10 Tasso di penetrazione di BPF per area geografica, per segmento di veicoli e per marca (in %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Francia Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VC Totale Gran Bretagna Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VC Totale Germania Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VC Totale Italia Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VC Totale Spagna Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VC Totale Totale G5 Segmento B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segmento C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segmento D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segmento H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] VC [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Totale [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segmento B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segmento C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segmento D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segmento H 607, C6 VC Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. DIPENDENZA DEL GRUPPO

(118) Secondo le autorità francesi, il rating di BPF è collegato a quello di PSA ed esiste dunque anche una stretta correlazione tra i rendimenti delle obbligazioni del gruppo e della banca.

(119) Le agenzie di rating hanno stabilito, nelle loro relazioni, il legame tra il rating di PSA e di BPF, fissando uno scarto massimo di due gradini tra la valutazione del gruppo e quella della banca captive (29). Il 14 febbraio 2013, il rating di BPF è stato declassato a «non investment grade».

2.6. LA DENUNCIA

(120) Il denunciante anonimo sostiene che la garanzia concessa dallo Stato francese consentirà a BPF di proporre ai concessionari e ai clienti di PSA delle condizioni di credito più interessanti di quelle che sono in grado di offrire le banche captive dei costruttori auto concorrenti.

3. RAGIONI CHE HANNO DETERMINATO L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO

(121) Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha espresso dubbi per le seguenti ragioni:

3.1. PIANO DI REDDITIVITÀ DI BPF

(122) Per quanto riguarda il piano di redditività di BPF, che deve essere analizzato alla luce della comunicazione bancaria, la Commissione ha espresso i propri dubbi a causa delle incertezze esistenti sulla redditività del gruppo PSA in generale.

3.2. PIANO DI RISTRUTTURAZIONE DEL GRUPPO PSA

(123) Per quanto riguarda il piano di ristrutturazione del gruppo industriale, che deve essere analizzato alla luce degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione, la Commissione ha ritenuto che esistevano dubbi sui seguenti elementi:

3.2.1. DUBBI SUL RIPRISTINO DELLA REDDITIVITÀ

(124) La Commissione ha sollecitato osservazioni di terzi sulle seguenti questioni: a) le ipotesi relative all'evoluzione del mercato auto in Europa e nel resto del mondo, in particolare sul carattere sufficientemente conservatore di tali ipotesi; b) le misure di ristrutturazione proposte al fine di garantire il ripristino della redditività del gruppo PSA; c) il contributo del progetto «50CO2Cars» al ripristino della redditività e, in particolare, la coerenza di questo investimento in R&S volto ad avviare un programma di ricerca nella «mild-hybridation» alla luce dell'abbandono contestualmente annunciato di una tecnologia «ibrida plug-in» che il gruppo ha dichiarato di controllare.

3.2.2. DUBBI SULLE MISURE COMPENSATIVE

(125) La Commissione ha chiesto osservazioni di terzi sulla qualifica, ai sensi degli orientamenti sul salvataggio e la ristrutturazione, delle misure proposte come misure compensative, la relativa quantificazione e la loro capacità di compensare i rischi di distorsione della concorrenza generati dagli aiuti.

4. OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA SULLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

4.1. SULL'IMPORTO DELL'AIUTO

(126) Le autorità francesi ritengono che l'importo dell'aiuto non può corrispondere all'importo nominale della garanzia, che le emissioni di BPF saranno necessariamente realizzate con un premio di liquidità e di rischio variabile, sicuramente superiore ai 24 punti base rilevati al momento dell'emissione realizzata grazie all'aiuto al salvataggio e che il periodo di riferimento per l'analisi dei rendimenti storici di BPF dovrebbe essere di tre mesi.

(127) Secondo le autorità francesi, le due condizioni cumulative che consentono di ritenere che l'importo dell'aiuto è pari all'importo coperto dalla garanzia, ovvero una probabilità piuttosto elevata che il debitore non possa rimborsare il prestito coperto dalla garanzia e la presenza di circostanze eccezionali, non sarebbero soddisfatte nella fattispecie. Di conseguenza, l'importo dell'aiuto compreso nella garanzia statale corrisponderebbe alla differenza tra il costo totale del finanziamento derivante dalla garanzia e la garanzia stessa, e il costo totale del finanziamento che avrebbe pagato l'impresa senza la garanzia.

(128) Sempre secondo le autorità francesi, l'ipotesi di costo aggiuntivo per BPF, nell'ordine di 40 punti base, è fondata. Infatti, le emissioni realizzate da BPF il 25 marzo 2013 sarebbero avvenute in circostanze di mercato particolarmente favorevoli. Gli spread rispetto all'OAT rilevati al momento dell'emissione (24 punti base) farebbero emergere dei livelli storicamente deboli. Le autorità francesi ritengono, ad esempio, che gli investitori dovrebbero normalmente richiedere una remunerazione superiore per una banca captive del settore auto rispetto a degli enti pubblici quali l'UNEDIC (30) oppure la CADES (31), dato che essi avrebbero delle linee disponibili per eseguire questo tipo di transazioni CADES o UNEDIC e che non ne avrebbero invece necessariamente per un'operazione con BPF.

(129) Infine, il periodo di riferimento considerato dalle autorità francesi (che va dal 12 luglio al 16 ottobre 2012) sarebbe il più adeguato per riflettere la realtà dei rendimenti obbligazionari di BPF sui mercati, tenendo conto delle difficoltà del gruppo PSA e non dell'annuncio di garanzia dello Stato.

4.2. SULLA REDDITIVITÀ DI BPF

(130) Le autorità francesi prendono atto della posizione della Commissione secondo la quale BPF non ha problemi né di solvibilità, né di redditività, e il suo problema di liquidità sarebbe unicamente dovuto al legame con il gruppo PSA.

(131) Esse desiderano, tuttavia, presentare le seguenti osservazioni: a) secondo le autorità francesi, l'aumento del bilancio di BPF resta moderato, in linea con le prospettive di inflazione. Tale rialzo deriva dal degrado delle condizioni macroeconomiche e dal ricorso più frequente dei consumatori al credito per finanziare l'acquisto di veicoli; b) per rispondere all'argomentazione della Commissione secondo cui converrebbe evitare che BPF finanzi dei prestiti di cattiva qualità per aumentare artificialmente il volume d'affari del gruppo PSA, le autorità francesi ricordano che: — il solo obiettivo della misura compensativa rivolta a BPF è quello di ridurre l'intensità concorrenziale del suo comportamento e di limitarne la quota di mercato, — il tasso di «non performing loans» di circa il 4 % è cambiato di poco durante gli ultimi tre anni, — BPF definisce la sua politica di rischio in maniera indipendente e sotto la sorveglianza dell'Autorità di controllo prudenziale. Poiché il tasso di crediti dubbi è seguito da vicino dalle agenzie di rating e dal comitato di audit di BPF, qualsiasi modifica della politica di rischio della banca sarebbe, secondo le autorità francesi, impossibile.

4.3. SUL RIPRISTINO DELLA REDDITIVITÀ DEL GRUPPO PSA

4.3.1. SULLE IPOTESI DI EVOLUZIONE DEL MERCATO

(132) Innanzitutto, le autorità francesi ritengono che le previsioni del gruppo PSA non sono smentite né dall'evoluzione del mercato durante il primo trimestre 2013, né dal divario supposto tra i risultati previsti per il 2012 e quelli effettivamente realizzati nel medesimo anno.

(133) Secondo le autorità francesi, il continuo calo delle vendite nel 2013 è stato previsto dal gruppo PSA, la quale stima, come l'istituto IHS Global Insight, che il ribasso del mercato sarebbe in definitiva del 4 % tra il 2012 e il 2013.

(134) Le autorità francesi hanno presentato delle proiezioni finanziarie aggiornate, fondate su delle ipotesi meno ottimistiche rispetto alle proiezioni descritte ai punti da 54 a 58 della decisione di avvio del procedimento. L'orientamento strategico descritto nei medesimi punti della decisione di avvio del procedimento resta invariato.

(135) Le modifiche apportate alle proiezioni derivano dall'aggiornamento delle previsioni di evoluzione del mercato «Europa 30» eseguito dall'istituto IHS Global Insight e si riflettono sul volume d'affari della filiera auto, meno elevato durante il periodo di previsione.

(136) Anche lo scenario «sfavorevole», in cui le vendite del gruppo PSA registrerebbero una diminuzione (rispetto allo scenario medio) di 100 000 veicoli supplementari all'anno in Europa a partire dal 2013 è stato aggiornato. Tabella 11 Dimensione del mercato europeo secondo le previsioni dell'IHS Global Insight e quota di mercato di PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Dimensione del mercato europeo (Europa 30), prevista da IHS Global Insight in aprile 2013 (in migliaia di veicoli) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Quota di mercato europeo di PSA* [10-14] [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Tabella 12 Volume d'affari previsto del gruppo PSA (in milioni di EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scenario medio nella decisione di avvio del procedimento* [55 000 - 60 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [65 000 - 70 000 ] Scenario medio aggiornato* [55 000 - 60 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [59 000 - 64 000 ] [60 000 - 65 000 ] Scenario sfavorevole aggiornato (divario di – 100 000 veicoli l'anno)* [55 000 - 60 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 65 000 ] [60 000 - 70 000 ] [60 000 - 65 000 ]

Tabella 13 Volume d'affari previsto del settore auto (in milioni di EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scenario medio nella decisione di avvio del procedimento* [40 000 - 45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scenario medio aggiornato* [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] Scenario sfavorevole aggiornato (divario di – 100 000 veicoli l'anno)* [35 000 - 40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ]

(137) In termini di liquidità, l'aggiornamento si traduce in una riduzione dei flussi finanziari legati all'esercizio, mentre i flussi finanziari delle attività di investimento restano invariati. Ne deriva un livello previsto del debito […]* superiore alle previsioni della decisione di avvio del procedimento, il livello di debito previsto nel caso medio è superiore al livello precedentemente presentato nel caso sfavorevole.

(138) PSA ha altresì presentato delle proiezioni del debito netto in uno scenario più stressato, in cui le vendite del gruppo PSA registrerebbero una diminuzione (rispetto allo scenario medio) di 200 000 veicoli supplementari all'anno in Europa a partire dal 2013. I livelli di debito netto nei differenti scenari sono illustrati nella tabella 14. Secondo i dati forniti da PSA, un fattore di stress di 100 000 veicoli aumenta il debito […]* netto di [200-400]* milioni di EUR l'anno. Tabella 14 Livello di debito […]* netto (in milioni di EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scenario medio nella decisione di avvio del procedimento […] […] […] […] […] Scenario medio aggiornato […] […] […] […] […] Scenario sfavorevole aggiornato(divario di – 100 000 veicoli l'anno) […] […] […] […] […] Scenario più stressato aggiornato(divario di – 200 000 veicoli l'anno) […] […] […] […] […]

(139) Inoltre, le autorità francesi ritengono che l'elemento pertinente da considerare per comprovare le ipotesi di ripristino della redditività a lungo termine del gruppo PSA non sarebbe il suo volume d'affari, bensì il suo risultato operativo attuale. In occasione del consiglio di sorveglianza del 6 novembre 2012, tale risultato è stato stimato pari a una perdita di [1 000-2 000]* milioni di EUR, in quanto il risultato infine conseguito presentava una perdita di 1 504 milioni di EUR (ovvero un divario inferiore allo [0-3] %).

(140) Le autorità francesi altresì ritengono che le prospettive di evoluzione del mercato sulle quali si basa il gruppo PSA sono particolarmente prudenti, mentre le cifre degli analisti su cui si fonda il ragionamento della Commissione sono frammentarie e contestabili.

(141) Infatti, tutti gli attori coinvolti sono convinti che il mercato ha toccato il fondo e che non può far altro che ripartire al rialzo. In generale, le ultime analisi (32) sottolineano un miglioramento delle condizioni macro-economiche in Europa durante i prossimi anni. Tale miglioramento dovrebbe, secondo le autorità francesi, ripercuotersi necessariamente sul settore auto.

(142) Infine, le autorità francesi, ritengono che la Commissione ha realizzato una selezione non rappresentativa delle valutazioni degli analisti finanziari, scartando quelle che si avvicinavano alle previsioni fornite dal gruppo PSA. In ogni caso, le autorità francesi contestano l'utilizzo delle analisi finanziarie per valutare un piano di ristrutturazione a medio termine. Esse ritengono infatti che gli analisti finanziari si occupano di consigliare l'acquisto o vendita di titoli, in funzione di un determinato obiettivo, ma non si interessano dei volumi di vendita previsti, né delle stime del volume d'affari e quindi le loro considerazioni sono molto spesso sconnesse dai fondamenti economici sottostanti.

(143) Di conseguenza, le autorità francesi ritengono che, per attuare il piano di ristrutturazione, esse potrebbero legittimamente basarsi sulle previsioni dell'istituto IHS Global Insight, alle quali sarebbe applicato un fattore di stress, senza tenere conto delle ipotesi degli analisti finanziari.

(144) Infine, le autorità francesi sottolineano che il settore privato è convinto del ripristino della redditività del gruppo PSA. Tale convinzione si è manifestata innanzitutto nel rafforzamento dell'alleanza tra PSA e GM con la firma, il 20 dicembre 2012, di accordi definitivi su tre progetti di veicoli e la creazione di una compartecipazione per gli acquisti. Inoltre, i finanziamenti bancari ottenuti da BPF pari a 11,6 miliardi di EUR rappresentano una prova della fiducia del mercato nella prospettiva di un miglioramento. Infine, le recenti operazioni di cartolarizzazione condotte da BPF mostrano l'assenza di avversione del mercato al rischio rappresentato dall'attività nel settore auto.

4.3.2. SUI TASSI DI UTILIZZAZIONE DELLE CAPACITÀ DEL GRUPPO PSA E SULLA DIVERSIFICAZIONE DELLE VENDITE

(145) Le autorità francesi ritengono che il dubbio della Commissione in merito ai tassi di utilizzazione è infondato, poiché non tiene conto della chiusura del sito di Aulnay, che consentirà, a loro avviso, di colmare il deficit di competitività del gruppo PSA sul segmento B. Dato che il gruppo PSA subisce una forte concorrenza su tale segmento, tale chiusura sarà particolarmente significativa per il ripristino della redditività.

(146) Le autorità francesi ritengono che il gruppo PSA abbia adottato tutte le misure necessarie per raggiungere l'obiettivo di realizzare il 50 % delle vendite al di fuori dell'Europa nel 2015: apertura di una terza fabbrica e nuove autorizzazioni di esercizio in Cina, rinnovo della gamma di veicoli commercializzati in America latina, lancio di due modelli specificatamente dedicati alle vendite al di fuori dell'Europa e, infine, nell'ambito dell'alleanza con GM, sviluppo di una piattaforma congiunta per la commercializzazione dei veicoli del segmento B in Europa e nel resto del mondo, sviluppo in comune di una nuova generazione di piccoli motori a benzina economici e di progetti di veicoli in America latina, in Russia e anche in altri mercati in crescita.

4.3.3. SUL CONTRIBUTO DEL PROGETTO «50CO2CARS» AL RIPRISTINO DELLA REDDITIVITÀ DEL GRUPPO PSA

a) Sulla coerenza del progetto «50CO2Cars» con il piano di ristrutturazione del gruppo PSA

(147) Le autorità francesi sottolineano che gli importanti sforzi di R&S intrapresi nell'ambito di «50CO2Cars» ambiscono allo sfruttamento di una tecnologia al fine di migliorare il bilancio economico ed energetico del diesel. In tale contesto, questo progetto di R&S contribuirebbe all'attuazione di una strategia di inversione della tendenza al ribasso constatata nella vendita dei veicoli diesel.

(148) I veicoli diesel rappresenterebbero al momento un'importante fonte di reddito per il gruppo PSA: nel 2012, il [60-80]* % dei veicoli venduti da PSA in Europa era dotato di tale motore. PSA dispone di uno strumento industriale ottimizzato, di una buona immagine di marca e di un tasso di redditività importante per questa tipologia di veicoli, migliore rispetto al motore a benzina. Il contesto attuale è tuttavia sfavorevole: declino progressivo dell'immagine di questi motori in Europa, evoluzione del quadro regolamentare e normativo (EURO VI) che potrebbe causare un costo aggiuntivo per i motori diesel rispetto alla benzina, e dunque penalizzare le vendite dei veicoli diesel, tanto più che la strategia di adeguamento alle norme tramite il «downsizing» (33) attuato finora avrebbe raggiunto il limite e che alcuni Stati o collettività locali intenderebbero adottare un quadro fiscale sfavorevole al diesel. PSA stima che le perdite di margine legate alla sostituzione delle vendite diesel con le vendite benzina sul mercato europeo sono dell'ordine di [500-700]* milioni di EUR. In un contesto di riduzione del potere d'acquisto delle famiglie, e di fronte alle crescenti preoccupazioni ecologiche dei consumatori, l'obiettivo di mantenimento della competitività e dell'immagine di marca dei motori diesel (rispetto alla benzina) sarebbe di primaria importanza per il gruppo PSA. Poiché i livelli di prezzo dei veicoli ibridi diesel esistenti non sono compatibili con una diffusione di massa, sarebbero necessari degli investimenti importanti in R&S per rendere questa tecnologia accessibile al maggior numero possibile. Inoltre, ripristinando la competitività e l'immagine del carburante diesel, il progetto «50CO2Cars» potrebbe, secondo le autorità francesi, contribuire positivamente al ripristino della redditività, preservando non solo le vendite dei veicoli diesel del gruppo PSA, ma anche i margini del costruttore. Per di più, se il piano di industrializzazione dovesse andare a buon fine, la tecnologia derivante dal progetto «50CO2Cars» costituirebbe, su un mercato nascente, un importante bacino di crescita in vista del 2020. L'opportunità di usufruire di probabili sbocchi dei motori «mild-hybrid» diesel al termine del piano di ristrutturazione permetterebbe di assicurare la crescita del volume d'affari grazie a una diversificazione verso un segmento di richiamo e rivolgendosi all'obiettivo principale del gruppo (veicoli di grande serie).

(149) Sulla necessità di investire, le autorità francesi distinguono tra la riduzione degli investimenti proposta «come misura compensativa», volta a limitare la portata delle distorsioni di concorrenza connesse agli aiuti di Stato, e il mantenimento degli investimenti di R&S necessari all'impresa per «ripristinare la redditività a lungo termine». Le autorità francesi sottolineano che, nella sua pratica decisionale, la Commissione ha ammesso a più riprese che il ritorno alla redditività di un'impresa poteva basarsi sul lancio di nuovi prodotti, al fine di garantire la crescita del volume d'affari (34).

(150) Le autorità spiegano che, nell'ambito del piano di ristrutturazione, l'assenza di aiuti di Stato specifici per il progetto «50CO2Cars» avrebbe costretto PSA ad attuare un progetto «controfattuale». Incapace di superare da solo tutti gli ostacoli tecnologici, e senza possibile cooperazione con i partner previsti per realizzare «50CO2Cars», il gruppo avrebbe dovuto limitare i propri investimenti «al minimo», per garantire unicamente che i motori diesel rispettassero gli sviluppi normativi. Le autorità francesi sottolineano a tal riguardo che l'intervento dei poteri pubblici non si limita a un contributo finanziario al gruppo PSA per condurre a buon fine il progetto «50CO2Cars», ma consente invece di creare un consorzio di partner (industriali, associazioni, laboratori di ricerca ecc.) i cui sforzi coordinati sarebbero necessari per superare gli ostacoli tecnologici per lo sviluppo di un veicolo ibrido diesel a basso costo. Esse precisano che, verosimilmente, la mancata autorizzazione degli aiuti di Stato al gruppo PSA, in quanto capofila di «50CO2Cars», rimetterebbe in dubbio la realizzazione di questo progetto non solo per quest'ultimo, ma anche per tutti i partner. La strategia controfattuale di sostituzione del diesel con la benzina determinerebbe dei costi aggiuntivi e comporterebbe un importante rischio industriale: rinuncia all'esperienza nel diesel, perdita di vendite durante il periodo di transizione, captazione di risorse per adeguare e ridimensionare l'apparato produttivo del gruppo verso i motori a benzina, risorse che sarebbero invece servite per il ripristino della redditività.

(151) In sintesi, le autorità francesi ritengono che il progetto «50CO2Cars» sarebbe necessario sia per tutelare la redditività del fulcro dell'attività industriale del gruppo PSA (i motori diesel) che per consolidare il carattere definitivo del ritorno alla redditività del gruppo, fornendogli opportunità di crescita al termine della ristrutturazione (nuova gamma di veicoli innovativi e redditizi). Tale investimento in R&S sarebbe, pertanto, perfettamente coerente con gli obiettivi del piano di ristrutturazione.

b) Sui dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento

(152) Le autorità francesi capiscono dalla decisione di avvio del procedimento che la Commissione, partendo dalla constatazione della presunta esistenza di un ritardo da parte del gruppo PSA nel settore della R&S, che il progetto «50CO2Cars»«potrebbe essere necessario al ripristino della redditività del gruppo PSA solo nella misura in cui potrà consentirgli di recuperare il ritardo accumulato in materia di R&S rispetto ai suoi concorrenti». Esse contestano il principio stesso di una simile analisi. a) In primo luogo, le autorità francesi ribadiscono che il progetto «50CO2Cars» è in grado di contribuire a ripristinare la redditività del gruppo: ripristino dell'immagine ambientale dei veicoli diesel, nuova dinamica di consumo (concetto di veicoli ibridi accessibili al più gran numero di persone possibili); riserva di crescita al termine del piano di ristrutturazione. b) In secondo luogo, il difetto strutturale in materia di R&S, che è stato presentato nella notifica come possibile spiegazione di alcune difficoltà riscontrate dal gruppo PSA, riguarderebbe un ritardo nella standardizzazione delle componenti, che diminuirebbe la produttività degli sforzi di R&S rispetto a quelli dei concorrenti (effetto scala). Dunque, il progetto «50CO2Cars» consentirebbe di porvi rimedio in quanto: — in primo luogo, il progetto «50CO2Cars» migliorerebbe la standardizzazione di determinate componenti auto, e in particolare la catena di trazione, — In secondo luogo, le condizioni di realizzazione del progetto «50CO2Cars» migliorerebbero la produttività degli sforzi di R&S del gruppo PSA, in particolare grazie alle sinergie offerte dalla coordinamento dei lavori con diversi partner, ma anche per il seguito assicurato dalle autorità pubbliche che forniscono l'aiuto. c) In terzo luogo, soprattutto, le autorità francesi contestano il carattere «giuridicamente innovativo» del criterio che la Commissione dichiara di aver utilizzato al punto 169 della decisione di avvio del procedimento, basato sull'esistenza di un ritardo accumulato dal gruppo PSA in materia di R&S. Esse ritengono che gli argomenti finora presentati siano sufficienti a dimostrare il contributo positivo del progetto «50CO2Cars» al ripristino della redditività del gruppo PSA. È dunque solo a titolo accessorio che esse si chiedono se un tale criterio sarebbe soddisfatto nella fattispecie:

i) L'esistenza di un ritardo tecnologico per le tecnologie di ibridazione

(153) Secondo le autorità francesi, questo criterio dell'esistenza di un ritardo accumulato in materia di R&S è soddisfatto per le tre ragioni seguenti: a) in primo luogo esse riferiscono che i tre blocchi tecnologici del progetto «50CO2Cars» riguardano dei settori tecnologici in cui il gruppo PSA ha accumulato un ritardo: — in materia di motori diesel, il ritardo sarebbe relativo alle tecnologie di limitazione del consumo del motore. Il progetto «50CO2Cars» riguarda precisamente tale ambito, — in materia di trasmissioni, il gruppo PSA avrebbe accumulato un ritardo nelle trasmissioni a doppia frizione dette DCT («dual clutch transmissions»), in particolare a causa della tradizionale predilezione per i cambi pilotati o robotizzati detti «CMP», mentre questa tecnologia si è rivelata meno efficace commercialmente rispetto alla sua rivale. Il progetto «50CO2Cars» consentirebbe dunque all'azienda di colmare un doppio ritardo in materia di trasmissioni DCT e eDCT, — in materia di sistemi di ibridazione, il gruppo PSA avrebbe accumulato un ritardo nella gestione di una tecnologia di ibridazione a buon prezzo, sufficientemente generica da essere prodotta in massa. Dei costruttori concorrenti, quali Toyota, Honda o VAG (35) sarebbero in possesso (o avrebbero a breve accesso a) tecnologie generiche di ibridazione e dunque più idonee al mercato di massa. A tal proposito, le autorità francesi confermano l'analisi preliminare della Commissione (presentata al punto 187 della decisione di avvio del procedimento) secondo cui l'attuale tecnologia di micro-ibridazione (36) Stop & Start non sarebbe sufficiente a raggiungere «la frontiera tecnologica in materia di guadagni di CO2», che richiederebbe il controllo di una tecnologia «mild–» e/o «full–hybrid». Di conseguenza, il progetto «50CO2Cars» aspira a recuperare un ritardo tecnologico nel settore dei sistemi di ibridazione; b) in un secondo tempo, le autorità francesi ritengono che il progetto «50CO2Cars» offrirebbe al gruppo PSA i mezzi per recuperare il proprio ritardo, eliminando un certo numero di ostacoli tecnologici in materia di tecnologia ibrida: — i motori diesel sviluppati nel contesto del progetto «50CO2Cars» consentirebbero di raggiungere dei livelli di emissioni di CO2 di [50-70]* g/km sul segmento B (motori di potenza compresa tra 40 e 70 kW), anche con il solo ricorso alla tecnologia Stop & Start, in modo che PSA potrebbe accedere da qui al 2017-2018 a un'offerta diesel a basso consumo con un livello di emissioni paragonabile ai concorrenti sul mercato europeo, — la trasmissione intelligente a doppio cambio eDCT consentirebbe di ottimizzare il rendimento energetico della catena di trazione ibrida, pur essendo compatibile con un'ampia gamma di potenza di diverse macchine elettriche. La standardizzazione consentirebbe al gruppo PSA di recuperare il ritardo tecnologico accumulato, — per quanto riguarda, in ultima analisi, il sistema di ibridazione, il progetto «50CO2Cars» condurrebbe a una rottura in termini di costi, tramite il doppio vantaggio di un dimensionamento energetico minimo (batteria ed elettronica di potenza) e di un'ottimizzazione dell'architettura meccanica (abbinamento tra macchina elettrica e catena di trazione). Allo stesso modo, la standardizzazione del sistema di ibridazione consentirebbe di accrescere i volumi prodotti e, dunque, di renderli più accessibili sul segmento B; c) infine, le autorità francesi considerano l'eventuale inversione strategica che consiste nel condurre il progetto «50CO2Cars» contestualmente all'abbandono dell'ibrido «plug-in». A tal proposito, esse sottolineano che le due tecnologie («mild-hybrid» e «plug-in») non hanno né la stessa portata, né le stesse conseguenze commerciali. Mentre il suo prezzo confinerebbe la seconda (37) ai veicoli «premium» (con importanti effetti indotti in termini di immagine di marca, in particolare tra i clienti «corporate»), l'accessibilità della prima consentirebbe di rivolgersi a un'ampia fascia di categorie sociali (con redditi bassi e medi), e di soddisfare dunque una più vasta quota della clientela del gruppo. Le autorità francesi sottolineano che queste due soluzioni tecnologiche non si escludono a vicenda e che il gruppo PSA intendeva inizialmente proseguire sui due fronti, in modo da sommare le vendite dei veicoli premium ibridi «plug-in» a quelle dei veicoli ibridi più economici sui segmenti B e C. Anche l'abbandono della tecnologia ibrida «plug-in» come misura compensativa non costituirebbe una «inversione strategica», ma l'interruzione di un'attività commercialmente redditizia che non compromette il ripristino della redditività del gruppo. Per quanto riguarda il progetto «50CO2Cars», esso parteciperebbe pienamente al piano di ristrutturazione tanto che le autorità francesi ritengono perfettamente coerente la strategia proposta in materia di ibridazione all'interno del piano di ristrutturazione.

ii) La coerenza degli strumenti adottati per «50CO2Cars» con il resto del piano di ristrutturazione

(154) Secondo le autorità francesi, l'adeguamento dello strumento industriale del gruppo PSA per l'attuazione del progetto «50CO2Cars» rientrerebbe nella logica del piano di ristrutturazione. In particolare, la standardizzazione delle catene di trazione e delle trasmissioni dei veicoli diesel del gruppo consentirebbe di razionalizzare e di ottimizzare l'apparato produttivo: a) Nell'ambito dei motori diesel, gli investimenti realizzati sui siti di Trémery e di Douvrin ammonterebbero a [100-200]* milioni di EUR, ovvero [0-5]* % dei [10-20]* miliardi di EUR di investimenti previsti per la durata del piano di ristrutturazione, proporzione che le autorità francesi definiscono «particolarmente modesta, se non insignificante». Tale impatto finanziario sarebbe stato peraltro integrato nel piano di medio termine del gruppo PSA a partire da novembre 2012, e figurerebbe nella versione aggiornata del documento, tanto che le autorità francesi ritengono che tali investimenti ben si inseriscono nella logica del piano di ristrutturazione notificato. In termini di impatto industriale, le misure sarebbero volte a modificare (38) le capacità di produzione esistenti di motori diesel a perimetro costante: non aumenterebbe la capacità di produzione, giudicata sufficiente per i [100 000-200 000] veicoli anticipati in tale fase relativamente al progetto «50CO2Cars», ma un ri-orientamento di una parte dell'apparato produttivo di un segmento in sovraccapacità verso un segmento che dispone potenzialmente di poche capacità perché in fase di sviluppo (arbitraggio interno in favore di prodotti allettanti). b) In materia di trasmissioni, le autorità francesi confermano l'analisi presentata al punto 202 della decisione di avvio del procedimento: in caso di successo del progetto «50CO2Cars», la produzione attualmente esternalizzata, sarebbe prodotta internamente (39). Gli investimenti necessari, già previsti nel piano di ristrutturazione notificato, sono conservati nel piano di medio termine aggiornato. Le autorità francesi giudicano questa strategia di internalizzazione compatibile con il ripristino della redditività del gruppo. Finanziariamente, l'operazione consentirebbe di internalizzare il margine e di scongiurare un rischio di cambio con il Giappone (40), e di costi/ritardi logistici, senza compromettere la capacità di rapido adeguamento del gruppo PSA alla domanda. c) Infine, gli investimenti collegati ai sistemi di ibridazione ammonterebbero a [40-50] milioni di EUR per il periodo di attuazione del piano di ristrutturazione, ovvero meno dello [0-5] % del totale previsto, quota che le autorità francesi ritengono molto ridotta. Essi riguarderebbero inoltre un mercato nascente (e dunque privo di sovraccapacità), inserendosi pertanto nella logica del piano di ristrutturazione del gruppo PSA.

iii) Un impatto positivo sulle vendite e sulla redditività del gruppo

(155) Secondo le autorità francesi, il progetto «50CO2Cars» consentirebbe di conferire dinamicità, in seguito al piano di ristrutturazione, alle vendite e alla redditività del gruppo PSA. a) In risposta ai quesiti della Commissione presentati ai punti 210 e 211 della decisione di avvio del procedimento (sull'idoneità di una strategia che privilegi i motori diesel rispetto ai motori a benzina), e al punto 216 (sul piano aziendale del progetto «50CO2Cars» e sull'affidabilità delle ipotesi connesse), le autorità francesi ritengono che la strategia perseguita non sarebbe solo legittima da un punto di vista industriale, ma avrebbe anche un impatto positivo sulle vendite del gruppo. Anziché sviluppare una tecnologia di ibridazione a basso costo per i motori a benzina, sarebbe preferibile investire nel miglioramento del bilancio eco-energetico del diesel per, in un primo momento, «superare le reticenze dei consumatori», e prevedere, in un secondo momento, di adattare (41) i risultati del progetto «50CO2Cars» ai motori a benzina, che potrebbero così essere diffusi dalle aziende su scala mondiale, aumentando in tal modo la redditività degli investimenti realizzati per effetto scala. L'idoneità della strategia elaborata da PSA è inoltre confermata da studi di mercato, che prevedono, in maniera concorde (42), un aumento delle vendite dei veicoli diesel puliti durante i prossimi anni. b) In merito all'impatto finanziario del progetto «50CO2Cars», le autorità francesi hanno presentato un piano aziendale, basato su ipotesi che sono ampiamente condivise da diversi articoli della stampa e che integrerebbe i flussi previsti fino al 2026 (cosa che sarebbe giustificata alla luce dei futuri aggiornamenti e della sostituzione delle norme EURO VI) verso quella data. I lavori di R&S del progetto «50CO2Cars» si svolgerebbero tra il 2013 e il 2017 in modo che i primi motori potrebbero essere commercializzati entro metà 2016 e inizio 2017, seguiti a breve da un sistema di ibridazione economica. Sono stati utilizzati due tassi di attualizzazione (rispettivamente del [10-13]* % e [13-15]* %) per i calcoli di redditività, tra i quali il secondo tiene meglio in considerazione il rialzo del costo di finanziamento recentemente constatato. Non viene menzionata alcuna entrata derivante dalla brevettazione dei risultati del progetto «50CO2Cars». Infine, sono stati stimati i volumi e i prezzi di vendita dei nuovi motori diesel e delle catene ibride per diversi scenari: uno scenario «A» di attuazione del progetto «50CO2Cars» con gli aiuti di Stato, in cui la vendita di un veicolo ibrido genererebbe un margine addizionale stimato tra i [200-300]* EUR e [300-400]* EUR secondo l'opzione tecnologica (oltre al margine di [2 000-3 000]*EUR generato per il costruttore tramite la vendita di un veicolo del segmento B), uno scenario «B» di attuazione del progetto «50CO2Cars» senza gli aiuti di Stato, in cui i margini sarebbero gli stessi dello scenario A. Le autorità precisano tuttavia che si tratta di uno scenario fittizio che il gruppo PSA non sarebbe in grado di realizzare (è fornito solo a titolo di paragone teorico); uno scenario «C» controfattuale consistente, in caso di mancata attuazione del progetto «50CO2Cars», nella realizzazione di un progetto alternativo per il quale i margini addizionali sarebbero più limitati (tra [100-200]* EUR e [200-300]* EUR). Sulla base di queste ipotesi, i valori attualizzati netti (VAN) differenziali (43) calcolati per i prodotti «eDCT» e «facciata accessoria» sarebbero i seguenti: Tabella 15 Indicatori finanziari del progetto «50CO2Cars» Gruppo PSA (confronto rispetto allo scenario C «controfattuale») Scenario A* («50CO2Cars» con aiuti) Scenario B* («50CO2Cars» senza aiuti) eDCT VAN al [10-13]* % [0-10] milioni di EUR – [60-70] milioni di EUR VAN al [13-15]* % – [50-60] milioni di EUR – [90-100] milioni di EUR Facciata accessoria VAN al [10-13]* % + [30-40] milioni di EUR – [20-30] milioni di EUR VAN al [13-15]* % – [20-30] milioni di EUR – [60-70] milioni di EUR Le autorità francesi traggono la conclusione che, a prescindere dall'opzione tecnologica scelta, la redditività relativa dello scenario B sarebbe sempre negativa rispetto allo scenario C, al punto che in assenza di sostegno pubblico, il progetto «50CO2Cars» sarebbe «puramente e semplicemente irrealizzabile». Il carattere molto limitato del VAN nello scenario A (lievemente positivo rispetto allo scenario C con un'attualizzazione al [10-13]* %, negativo con un tasso di attualizzazione al [13-15]* %) dimostrerebbe che tali livelli di redditività relativa sarebbero proporzionali all'obiettivo di sviluppo di una prima generazione di innovazione. c) In merito infine ai rischi rappresentati dal progetto «50CO2Cars», essi sarebbero di quattro tipi, e gli aiuti di Stato previsti consentirebbero di ridurli in ampia parte: — rischi regolamentari, connessi al nuovo ciclo di omologazione dei veicoli diesel, — rischi tecnologici per rimuovere i numerosi ostacoli tecnologici e per sviluppare una tecnologia di «mild-hybridation» accessibile, — rischi commerciali, connessi al comportamento dei consumatori e alla loro sensibilità per le preoccupazioni ambientali, — rischi finanziari, in particolare dovuti ai vincoli presenti sulle liquidità disponibili del gruppo PSA.

4.4. SULLE MISURE COMPENSATIVE

4.4.1. OSSERVAZIONI DI ORDINE GENERALE SULLA QUALIFICA DELLE MISURE PROPOSTE COME MISURE COMPENSATIVE GENERALI E SULLA LORO PORTATA.

(156) Le autorità francesi ritengono che, nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione non proponga alcuna valutazione precisa delle presunte distorsioni di concorrenza. Di conseguenza, le misure compensative proposte dal gruppo PSA sarebbero già ampiamente sufficienti. Qualsiasi ulteriore inasprimento sarebbe contrario all'esigenza di proporzionalità ricordata al punto 47 degli orientamenti sul salvataggio e la ristrutturazione.

(157) D'altronde, esse prevedono che le misure compensative proposte si basino sui segmenti B e C, contrariamente a quanto indicato nella decisione di avvio del procedimento. È il caso della misura di limitazione del tasso di penetrazione del finanziamento di BPF che riguarda essenzialmente questi due segmenti. Ed è anche il caso, per quanto riguarda le richieste di offerta, dell'interruzione anticipata della produzione della Citroën C6 e del mancato rinnovo dei modelli C6 e Peugeot 607. Infine, la misura relativa alla rinuncia alla produzione di motori superiori a 2 litri e al ritiro dallo sviluppo e produzione della tecnologia plug-in ibrida avrà un impatto significativo sul segmento C.

(158) Le autorità francesi ricordano che le misure compensative proposte da PSA sono notevoli: esse si traducono in una riduzione della quota di mercato dello [0-2]* % alla fine del periodo.

4.4.2. OSSERVAZIONI SPECIFICHE SULLE DIVERSE MISURE COMPENSATIVE PROPOSTE

a) Sulla riduzione degli investimenti aggiuntivi del gruppo PSA

i) L'interruzione anticipata del modello Citroën C6 e il mancato rinnovo dei modelli Citroën C6 e Peugeot 607

(159) Le autorità francesi ritengono che, nonostante il volume delle vendite di questi veicoli sia stato più debole, il margine netto generato è risultato superiore a quello derivante dalla vendita di altre tipologie di veicoli, in particolare ve