Direttiva 91/441/CEE del Consiglio, del 26 giugno 1991, che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore



Gazzetta ufficiale n. L 242 del 30/08/1991 pag. 0001 - 0106

edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 21 pag. 0013

edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 21 pag. 0013



DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 26 giugno 1991 che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore (91/441/CEE) IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione (1), in cooperazione con il Parlamento europeo (2), visto il parere del Comitato economico e sociale (3), considerando che occorre adottare le misure destinate all'instaurazione progressiva del mercato interno nel corso di un periodo che scade il 31 dicembre 1992 ; che il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; considerando che il primo programma d'azione della Comunità in materia ambientale, approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, invita a tenere conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore ed a adeguare in tal senso le direttive già adottate; considerando che il terzo programma d'azione prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; considerando che la direttiva 70/220/CEE (4), modificata da ultimo dalla direttiva 89/491/CEE (5), fissa valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti da questi motori ; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE (6) ed integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE (7), con valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di azoto ; che i valori limite per questi tre inquinanti sono stati di nuovo ridotti dalle direttive 78/665/CEE (8), 83/351/CEE (9) e 88/76/CEE (10) e che i valori limite per le emissioni di particelle inquinanti dei motori diesel sono stati introdotti dalla direttiva 88/436/CEE (11) unitamente a norme europee per le autovetture di cilindrata inferiore ai 1 400 cm3 dalla direttiva 89/458/CEE (12); considerando che i lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore hanno dimostrato che la Comunità già possiede o sta perfezionando le tecnologie che consentono di ridurre sonstanzialmente i valori limite in questione per i motori di tutte le categorie di cilindrata; considerando che la direttiva 89/458/CEE ha prescritto morme più rigorose per le emissioni delle autovetture di cilindrata inferiore a 1 400 cm3 è ora necessario, ai sensi dell'articolo 5 della presente direttiva, allineare i valori limite per le emissioni delle autovetture dotate di un motore di cilindrata pari o superiore a 1 400 cm3 su tali norme adottando le stesse date di applicazione e basandosi sulla procedura di prove europea migliorata che comprende una sequenza di guida extraurbana; considerando che pare opportuno prescrivere simultaneamente i requisiti relativi alle emissioni di vapori ed (1) GU n. C 81 del 30.3.1990, pag. 1 GU n. C 281 del 9.11.1990, pag. 9. (2) GU n. C260 del 15.10.1990, pag. 93 e decisione del 13 giugno 1991 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (3) GU n. C 225 del 10.9.1990, pag. 7. (4) GU n. L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (5) GU n. L 238 del 15.8.1989, pag. 43. (6) GU n. L 159 del 15.6.1974, pag. 61. (7) GU n. L 32 del 3.2.1977, pag. 32. (8) GU n. L 223 del 14.8.1978, pag. 48. (9) GU n. L 197 del 20.7.1983, pag. 1. (10) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 1. (11) GU n. L 214 del 6.8.1988, pag. 1. (12) GU n. L 226 del 3.8.1989, pag. 1. alla durata delle emissioni riferite ai componenti dei veicoli ed introdurre, ai seni dell'articolo 4 della direttiva 88/436/CEE, la seconda fase delle norme concernenti le emissioni di particelle inquinanti per le autovetture munite di motori diesel ed unificare in tal modo i requisiti della Comunità europea in materia di emissioni di inquinanti nell'atmosfera prodotte dalle autovetture ; che il controllo della durata deve essere eseguito à 80 000 km con la procedura che comprende una prova dei veicoli che abbiano effettivamente percorso 80 000 km sulla pista o sul banco a rulli; considerando che per garantire il massimo beneficio per l'ambiente europeo ed al tempo stesso l'unità del mercato, occorre applicare norme europee più rigorose basate su un'armonizzazione totale; considerando che al momento di fissare nuove norme e la procedura di prova occorre tener conto della futura evoluzione del traffico nella Comunità europea ; che nella prospettiva del mercato interno occorre prevedere un aumento del numero di immatricolazioni di veicoli a motore che si tradurrà in un aumento delle emissioni inquinanti; considerando che a motivo della grande importanza delle emissioni inquinanti provenienti dai veicoli a motore e del loro contributo ai gas responsabili dell'- «effetto serra», è necessario stabilizzare, e successivamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di CO2 in conformità della decisione del consiglio di amministrazione del PNUA (Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente), del 24 maggio 1989, in particolare del punto 11, lettera d); considerando che la Commissione deve presentare una proposta di direttiva che prevede misure intese a ridurre le perdite per evaporazione che si verificano in tutte le fasi della catena di stoccaggio e di distribuzione dei carburanti; considerando che è inoltre urgente migliorare nettamente la qualità dei carburanti nelle stazioni di servizio; considerando che un aumento della rigorosità delle norme risulterebbe accelerato se gli Stati membri instaurassero un sistema inteso a stimolare gli acquirenti di nuove autovetture a mettere i loro vecchi veicoli a rottame oppure, per quanto possibile, a riciclarli; considerando che è auspicabile che gli Stati membri adottino dei provvedimenti per dotare, nella misura più ampia possibile, i veicoli più vecchi di dispositivi di depurazione dei gas di scarico; considerando che l'impatto sull'ambiente delle norme più rigorose risulterebbe fortemente rafforzato ed accelerato qualora gli Stati membri concedessero, oltre il 31 dicembre 1992, degli incentivi fiscali all'acquisto ed al montaggio sui veicoli già in servizio di dispositivi che garantiscano il rispetto delle norme della presente direttiva; considerando che il costante aggravamento dei danni ecologici dovuti al rapido aumento del traffico nella Comunità impone non soltanto l'adozione di valori limite e di norme più rigorose, ma anche la messa a punto di altri sistemi di propulsione e la concezione di nuovi schemi di trasporto ; che è opportuno che la Comunità adotti delle misure per sostenere finanziariamente la ricerca e lo sviluppo - tenendo conto della loro compatibilità ambientale - di detti nuovi schemi, delle tecniche di propulsione e di nuovi carburanti; considerando pertanto che affinché le norme della presente direttiva possano esercitare tutto il loro impatto è opportuno che il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata sulla base di una proposta della Commissione, decida entro il 31 dicembre 1992 le misure intese a: - limitare le emissioni di CO2; - adeguare le norme sulle emissioni (e le relative prove) dei veicoli che non rientrano nella presente direttiva, compresi tutti i veicoli commerciali; - organizzare i controlli regolari e le procedure di sostituzione e di manutenzione dei dispositivi montati perché siano rispettati i valori fissati; - sviluppare un programma di ricerca e sviluppo per incoraggiare l'immissione sul mercato di veicoli e di carburanti puliti, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono sostituiti dagli allegati della presente direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dal 1o gennaio 1992, gli Stati membri non possono per motivi attinenti all'inquinamento atmosferico provocato dalle loro emissioni: - né rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE, il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE (1), modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (2), o l'omologazione di portata nazionale; - né vietare la prima messa in circolazione di veicoli a motore, (1) GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1. (2) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44. se le emissioni del tipo veicolo a motore e dei veicoli a motore considerati sono conformi alla direttiva 70/220/CEE nella versione modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1o luglio 1992, gli Stati membri: - devono rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino della direttiva 70/156/CEE; - devono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo a motore, le cui emissioni non siano conformi ai requisiti degli allegati della direttiva 70/220/CEE, nella versione modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dal 31 dicembre 1992, gli Stati membri vietano la prima messa in circolazione dei veicoli le cui emissioni non siano conformi agli allegati della direttiva 70/220/CEE, nella versione modificata nella presente direttiva. Articolo 3 Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali per i veicoli cui si applica la presente direttiva. Detti incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e devono inoltre soddisfare le seguenti condizioni: - essi devono interessare la totalità della produzione automobilistica nazionale e dei veicoli importati per essere commercializzati sul mercato di uno Stato membro e muniti di dispositivi che consentano di soddisfare, in anticipo, le norme europee che dovranno essere rispettate nel 1992; - essi devono cessare al momento dell'entrata in vigore obbligatoria dei valori di emissione fissata all'articolo 2, paragrafo 3 per i nuovi veicoli; - essi devono corrispondere, per ogni tipo di veicolo, ad un importo sostanzialmente inferiore al costo reale dei dispositivi, introdotti per permettere di rispettare i valori fissati, nonché del loro montaggio sul veicolo. La Commissione deve essere tempestivamente informata, in modo da poter presentare le proprie osservazioni, in merito ai progetti intesi a istituire o modificare gli incentivi fiscali di cui al primo comma. Articolo 4 Il Consiglio, deliberando alle condizioni previste dal trattato, si pronuncia entro il 31 dicembre 1993 su una proposta che la Commissione presenterà entro il 31 dicembre 1992, tenendo conto del progresso tecnico, in merito ad una nuova riduzione dei valori limite. I valori limite ridotti non saranno applicabili prima del 1o gennaio 1996 per quanto riguarda le nuove omologazioni ; tali valori ridotti possono servire di base per incentivi fiscali a partire dall'adozione della nuova direttiva. Articolo 5 Il Consiglio, in base ad una proposta della Commissione che terrà conto dei risultati dei lavori in corso sull'«effetto serra», deciderà a maggioranza qualificata in merito alle misure intese a limitare le emissioni di CO2 provenienti dai veicoli a motore. Articolo 6 All'inizio del 1991 la Commissione confermerà in una relazione tecnica complementare la fondatezza della prova alternativa della durata europea (1), che deve essere di rigore perlomeno equivalente alla prova della durata definita nell'allegato VII ed essere più rappresentativa delle condizioni di circolazione prevalenti in Europa. Eventualmente, la prova di invecchiamento accelerato (1) potrà essere modificata, su proposta della Commissione, conformemente alla procedura del comitato per l'adeguamento al progresso tecnico, prima della fine del 1991. Articolo 7 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1o gennaio 1992. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri. Articolo 8 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Lussemburgo, addi 26 giugno 1991. Per il Consiglio Il Presidente R. STEICHEN (1) GU n. C 81 del 30.3.1990 (allegato VII, pag. 98-101). ALLEGATO I SETTORE DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONE DI PROVA, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, DISPOSIZIONI TRANSITORIE 1. SETTORE DI APPLICAZIONE La presente direttiva si applica alle emissioni di gas dallo scarico alle emissioni per evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento e alla durata dei dispositivi antinquinamento di tutti i veicoli a motore ad accensione comandata nonché alle emissioni dallo scarico e alla durata dei dispositivi antinquinamento dei veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1 (1), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata dalla direttiva 83/351/CEE (2), ad eccezione dei veicoli della categoria N1 per i quali l'omologazione è stata accordata conformemente alla direttiva 88/77/CEE (3). A richiesta del costruttore, l'omologazione a norma della presente direttiva può essere estesa dai veicoli M1 o N1 muniti di motori ad accensione spontanea già omologati ai veicoli M2 e N2 con massa di riferimento non superiore a 2 840 kg e conformi ai requisiti del punto 6 (estensione dell'omologazione CEE) del presente allegato. 2. DEFINIZIONI Ai sensi della presente direttiva: 2.1. per tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni dallo scarico prodotte dal motore si intende una categoria di veicoli a motore che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti: 2.1.1. inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III; 2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato II. 2.2. Per massa di riferimento si intende la massa del veicolo in ordine di marcia, diminuita della massa forfettaria del conducente di 75 kg e maggiorata della massa forfettaria di 100 kg. 2.2.1. Per massa del veicolo in ordine di marcia si intende la massa definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. 2.3. Per massa massima si intende la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE. 2.4. Per inquinanti gassosi si intendono le emissioni gassose dello scarico di ossido di carbonio, idrocarburi (considerando un rapporto di C1H1,85) e di ossidi di azoto espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente. 2.5. Per particolato inquinante si intendono i componenti dei gas di scarico raccolti mediante i filtri descritti nell'allegato III dai gas di scarico diluiti ad una temperatura massima di 325 K (52 oC). 2.6. Per emissioni dallo scarico si intende: - per i motori ad accensione comandata, l'emissione di inquinanti gassosi; - per i motori ad accensione spontanea, l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato. 2.7. Per emissioni per evaporazione si intendono i vapori di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione di combustibile di un veicolo a motore diversi da quelli emessi dallo scarico. 2.7.1. Le perdite dovute allo sfiato del serbatoio sono emissioni di idrocarburi provocate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio di carburante (si assume un rapporto di C1H2,33). 2.7.2. Perdite per sosta a caldo sono le emissioni di idrocarburi provenienti dal sistema di alimentazione di carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto di C1H2,20). (1) Quali definite al punto 0.4 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE (GU n. L 42 del 23.2.1970, pag. 1). (2) GU n. L 197 del 20.7.1983, pag. 1. (3) GU n. L 36 del 9.2.1988, pag. 33. 2.8. Per basamento motore si intendono gli spazi interni od esterni al motore connessi con la coppa dell'olio tramite condutture interne od esterne dalle quali possono fluire gas e vapori. 2.9. Per dispositivo di partenza a freddo si intende un dispositivo che arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante dei motori per agevolarne la messa in moto. 2.10. Per dispositivi ausiliari di avviamento si intendono dei dispositivi che facilitano l'avviamento del motore senza arricchirne la miscela aria/carburante, ad esempio, candele di preriscaldamento, modifiche apportate alla fasatura di iniezione. 2.11. Per cilindrata del motore si intende: 2.11.1. il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a pistone alternativo; 2.11.2. il doppio del volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a pistone rotativo (Wankel). 2.12. Per dispositivi antinquinamento si intendono quei componenti di un veicolo che controllano e/o limitano le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione. 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE 3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne le emissioni dallo scarico, le emissioni per evaporazione e la durata dei dispositivi antinquinamento deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. 3.2. La domanda deve essere corredata dalle informazioni prescritte all'allegato II e completata: 3.2.1. da una descrizione del dispositivo di controllo delle emissioni per evaporazione installato sul veicolo, 3.2.2. nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, dall'indicazione se è stato applicato il punto 5.1.2.1 (orifizio ristretto), oppure il punto 5.1.2.2 (marcatura) e, in quest'ultimo caso, da una descrizione della marcatura, 3.2.3. all'occorrenza, dalle copie di altre omologazioni con i dati che consentono le estenzioni delle omologazioni e la determinazione di fattori di deterioramento. 3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5. 4. OMOLOGAZIONE CEE 4.1. Quale scheda di omologazione CEE, deve essere rilasciata una scheda conforme al modello di cui all'allegato IX. 5. PRESCRIZIONE E PROVE NOTA : Quale alternativa ai requisiti di questa sezione, i costruttori di autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale è inferiore a 10 000 unità possono ottenere l'omologazione sulla base di corrispondenti requisiti tecnici prescritti: - nel Code of Federal Regulations, titolo 40, parte 86, sezioni A e B, applicabile agli autoveicoli modello 1987, riveduto il 1o luglio 1989 e pubblicato dall'US Governement Printing Office, o - nel Master Document, nella versione finale del 25 settembre 1987 elaborata nell'ambito della riunione internazionale di Stoccolma sull'inquinamento atmosferico causato dai veicoli a motore, che ha per titolo : Control of Air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles (Controllo dell'inquinamento atmosferico causato dagli autoveicoli - Disposizioni generali per le norme di emissione degli autoveicoli). Le autorità incaricate dell'omologazione notificano alla Commissione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione. 5.1. Generalità 5.1.1. Gli elementi che possono influire sulle emissioni dallo scarico e sulle emissioni per evaporazione devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, possa soddisfare le prescrizioni della presente direttiva. Le misure tecniche prese dal costruttore conformemente alle disposizioni della presente direttiva, devono garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte se sono soddisfatte rispettivamente le prescrizioni dei punti 5.3.1.4 e 7.1.1.1. Nell'impiego di una sonda ad ossigeno nel sistema del catalizzatore regolato, va assicurato che il rapporto stechiometrico aria/carburante (Lambda) non venga compromesso con il raggiungimento di una determinata velocità ovvero accelerazione. Tuttavia, sono ammesse variazioni temporanee di questo rapporto a condizione che si verifichino anche durante la prova di cui ai punti 5.3.1 e rispettivamente 7.1.1, oppure se dette variazioni sono necessarie per garantire la sicurezza di guida del veicolo e la regolarità di funzionamento del motore e degli elementi che influiscono sulle emissioni di inquinanti ovvero se tali variazioni sono necessarie all'avviamento a freddo del motore. 5.1.2. Un veicolo munito di motore ad accensione comandata deve essere concepito in modo da poter funzionare con benzina senza piombo come precisato dalla direttiva 85/210/CEE (1). 5.1.2.1. Fatto salvo il punto 5.1.2.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di carburante è concepito in modo da evitare che il serbatoio sia riempito da una pistola di erogazione di un distributore di carburante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm. 5.1.2.2. Il punto 5.1.2.1 non si applica ad un veicolo che soddisfi entrambe le condizioni seguenti, ossia: 5.1.2.2.1. il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei componenti studiati per il controllo delle emissioni inquinanti possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo ; e 5.1.2.2.2. il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile dal simbolo per la benzina senza piombo specificato nell'ISO 2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre indicazioni aggiuntive. 5.2. Esecuzione delle prove La tabella I.5.2 illustra varie opzioni per l'omologazione di un veicolo. 5.2.1. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, i veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (emissioni dallo scarico dopo una partenza a freddo) - Tipo III (emissioni di gas dal basamento) - Tipo IV (emissioni per evaporazione) - Tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento). 5.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata di cui al punto 8.1 sono sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (emissioni dallo scarico dopo una partenza a freddo) - Tipo II (emissione di ossido di carbonio al regime di minimo) - Tipo III (emissioni di gas dal basamento). 5.2.3. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1 i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea sono sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a freddo) - Tipo V (durata del dispositivo antinquinamento). (1) GU n. L 96 del 3.4.1985, pag. 25. 5.2.4. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea di cui al punto 8.1 sono sottoposti alla seguente prova: - Tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a freddo - soltanto per gli inquinanti gassosi). 5.3. Descrizione delle prove 5.3.1. Prova di tipo I (emissioni dallo scarico, dopo una partenza a freddo) 5.3.1.1. La tabella I.5.3 illustra le sequenze per le prove di tipo I. Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui massa massima non superi 3,5 t. 5.3.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia. 5.3.1.2.1. Fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1, si esegue senza interruzione una prova della durata totale di 19 minuti e 40 secondi, costituita di due parti, UNO e DUE. Con il consenso del costruttore, un periodo di arresto al massimo di 20 secondi può essere inserito tra la fine della parte UNO e l'inizio della parte DUE per facilitare la regolazione dell'attrezzatura di prova. 5.3.1.2.2. La parte UNO della prova è costituita da quattro cicli urbani elementari. Ogni ciclo urbano elementare comprende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.). 5.3.1.2.3. La parte DUE della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo extraurbano comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.). >PIC FILE= "T0049155"> 5.3.1.2.4. Nel caso dei veicoli di cui al punto 8.1 viene eseguita senza interruzione una prova comprendente soltanto quattro cicli urbani elementari (parte UNO) per una durata complessiva di 13 minuti. 5.3.1.2.5. Durante la prova i gas di scarico sono diluiti ed un campione proporzionale viene raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati applicando la procedura descritta qui appresso ; viene misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono registrati non soltanto le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi e di ossido di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto dai veicoli muniti di motori ad accensione spontanea. 5.3.1.3. La prova deve essere eseguita applicando la procedura descritta nell'allegato III. Per la raccolta e per l'analisi del gas nonché per la rimozione e la pesatura del particolato si applicano i metodi prescritti. 5.3.1.4. Fatte salve le prescrizioni dei punti 5.3.1.4.2 e 5.3.1.5, la prova deve essere ripetuta tre volte. Eccettuati i veicoli di cui al punto 8.1, i risultati di ciascuna prova devono essere moltiplicati per un opportuno fattore di deterioramento indicato al punto 5.3.5. Le masse risultanti dalle emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella qui appresso: >PIC FILE= "T0049156"> 5.3.1.4.1. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia ammesso che una delle tre masse ottenute superi, ma al massimo del 10 %, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superiori per più di uno degli inquinanti, è irrilevante il fatto che ciò si verifichi nel corso della stessa prova o in prove diverse (1). 5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049157"> 5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora si verifichino le condizioni qui appresso definite ove V1 è il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei due inquinanti soggetti a limitazione. 5.3.1.5.1. È sufficiente soddisfare una sola prova se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l'emissione combinata dei due inquinanti soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire >PIC FILE= "T0049158"> 5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto vengono esguite soltanto due prove se per ciascun inquinante o emissione combinata dei due inquinanti soggetti a limitazione sono rispettate le seguenti prescrizioni: >PIC FILE= "T0049159"> 5.3.2. Prova di tipo Il (emissione di ossido di carbonio con motore al minimo) 5.3.2.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 8.1 muniti di motore ad accensione comandata. 5.3.2.2. Quando le prove sono eseguite in conformità dell'allegato IV, la percentuale in volume di ossido di carbonio nel gas di scarico emessi con motore al regime di minimo non deve superare il 3,5 % alle condizioni di regolazione usate per la prova del tipo I e non deve superare il 4,5 % nell'ambito della forcella di regolazioni specificata in detto allegato. 5.3.3. Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento) 5.3.3.1. La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, salvo quelli muniti di motore ad accensione spontanea. (1) Nel caso in cui uno dei tre risultati relativi a ciascun inquinante o combinazione supera il valore limite prescritto al punto 5.3.1.4 di oltre il 10 %, la prova può essere proseguita per il veicolo in questione come specificato al punto 5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049160"> 5.3.3.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato V, il sistema di ventilazione del basamento del motore non deve consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera. 5.3.4. Prova di tipo IV (emissioni per evaporazione) 5.3.4.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e dei veicoli di cui al punto 8.1. 5.3.4.2. Quando la prova è eseguita in conformità dell'allegato VI le emissioni di vapore devono essere inferiori a 2 g/prova. 5.3.5. Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento) 5.3.5.1. Questa prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, fatta eccezione dei veicoli di cui al punto 8.1. La prova rappresenta una durata di 80 000 km percorsi seguendo il programma descritto nell'allegato VIII, su pista, su strada o su banco a rulli. 5.3.5.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.5.1, il costruttore può scegliere di utilizzare i fattori di deterioramento della tabella seguente in alternativa alla prova di cui al punto 5.3.5.1. >PIC FILE= "T0049161"> A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento figuranti nella tabella. Conclusa la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati dell'omologazione di cui all'allegato IX sostituendo i fattori di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella prova di tipo V. 5.3.5.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la procedura di cui al punto 5.3.5.1 oppure i valori indicati nella tabella 5.3.5.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità con i requisiti dei punti 5.3.1.4 e 7.1.1.1. 6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE 6.1. Estensioni relative alle emissioni dallo scarico (prove di tipo I e di tipo II) 6.1.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa, alle condizioni qui di seguito esposte, ai tipi di veicolo che differiscono da quello omologato unicamente per la massa di riferimento: 6.1.1.1. Veicoli diversi da quelli definiti al punto 8.1. 6.1.1.1.1. Le omologazioni CEE possono essere estese unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento che richieda l'applicazione dell'inerzia equivalente immediatamente superiore o un'inerzia equivalente inferiore. 6.1.1.2. Veicoli definiti al punto 8.1. 6.1.1.2.1. L'omologazione CEE può essere estesa unicamente ai tipi di veicolo con una massa di riferimento che richieda soltanto l'uso di un'inerzia equivalente immediatamente superiore o inferiore. 6.1.1.2.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale è richiesta l'estensione dell'omologazione corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE viene concessa. 6.1.1.2.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di un volano di inerzie equivalente meno pesante del volano usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che le masse delle sostanze inquinanti riscontrate su un veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione. 6.1.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni qui di seguito esposte. 6.1.2.1. Si determina, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova del tipo I, il rapporto: >PIC FILE= "T0049162"> dove, a 1 000 giri/min. del motore, V1 indica la velocità del tipo di veicolo, omologato, e V2 quella del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE. 6.1.2.2. >PIC FILE= "T0049163"> 6.1.2.3. >PIC FILE= "T0049164"> 6.1.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali di trasmissione L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di cui ai precedenti punti 6.1.1 e 6.1.2. 6.1.4. Osservazione Se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle disposizioni previste dai punti da 6.1.1 a 6.1.3, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo. 6.2. Emissioni per evaporazione (prova di tipo IV). 6.2.1. L'omologazione CEE concessa ad un tipo di veicolo munito di un sistema di controllo delle emissioni per evaporazione può essere estesa alle seguenti condizioni: 6.2.1.1. il principio base del dosaggio carburante/aria [ad esempio iniezione ad iniettore unico («single point»), carburatore] deve essere lo stesso. 6.2.1.2. La forma del serbatoio nonché il materiale dei tubi e del serbatoio del carburante devono essere identici. La sezione e la lunghezza approssimativa dei tubi deve essere la stessa, nel peggiore dei casi (lunghezza dei tubi) per un gruppo sottoposto alla prova. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere di ± 10 %. La posizione della valvola di sfiato del serbatoio deve essere identica. 6.2.1.3. Il sistema di raccolta dei vapori di carburante deve essere identico vale a dire la forma e il volume della trappola, il mezzo di raccolta, il filtro dell'aria (qualora usato per il controllo dell'emissione di vapori), ecc. 6.2.1.4. Il volume della vaschetta di carburante del carburatore deve essere compreso entro una forcella di 10 ml. 6.2.1.5. Il metodo di spurgo del vapore accumulato deve essere identico (ad esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di funzionamento). 6.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante deve essere identico. 6.2.2. Altre osservazioni I) sono ammessi motori di cilindrata differente; II) sono ammessi motori di potenza differente; III) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote motrici; IV) sono ammessi tipi differenti di carrozzeria; V) sono ammesse dimensioni differenti per le ruote ed i pneumatici. 6.3. Durata dei dispositivi antinquinamento (prova di tipo V) 6.3.1. L'omologazione concessa ad un tipo di veicolo può essere estesa a diversi tipi di veicolo a condizione che la combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso sono identici o compresi entro i valori limite. 6.3.1.1. Motore: - numero di cilindri, - cilindrata del motore (± 15 %), - configurazione del blocco cilindri, - numero di valvole, - sistema di alimentazione, - sistema di raffreddamento, - processo di combustione. 6.3.1.2. Sistema di controllo delle emissioni: - convertitore catalitico: - numero di elementi catalitici, - misura e forma dei convertitori catalitici (volume ± 10 %), - tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, ...), - contenuto di metallo nobile (identico o superiore), - percentuale di metallo nobile (± 15 %), - substrato (struttura e materiale), - densità delle celle, - tipo di rivestimento dei convertitori catalitici, - posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che non deve produrre una variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata del convertitore catalitico); - iniezione di aria: - con, senza - tipo (pulsair, pompe per aria, ecc.) - EGR (ricircolazione dei gas combusti): - con, senza. 6.3.1.3. Classe di inerzia : la classe di inerzia immediatamente superiore e ogni equivalente classe di inerzia inferiore. 6.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il cui tipo di carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la cui dimensione delle ruote o pneumatici possono differire da quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione. 7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la limitazione delle emissioni dallo scarico e delle emissioni per evaporazione provenienti dal veicolo, viene verificata in base alla descrizione acclusa alla scheda di omologazione CEE che figura nell'allegato IX e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse. 7.1.1. Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I, si procede come segue: 7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova descritta al punto 5.3.1. I fattori di deterioramento si applicano allo stesso modo. I valori limite che figurano al punto 5.3.1.4, tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite seguenti: >PIC FILE= "T0049165"> 7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto 7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni su un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il veicolo in questione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I veicoli del campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti a un'unica prova di tipo I. Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo prelevato inizialmente è la media aritmetica dei risultati delle tre prove di tipo I effettuate su questo veicolo. La media aritmetica (x) dei risultati ottenuti per il campione scelto a caso e la deviazione standard S (1) devono poi essere determinati, per le emissioni di ossido di carbonio, per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto e per le emissioni di particolato. La produzione è ritenuta conforme ove sia soddisfatta la condizione seguente: >PIC FILE= "T0049166"> 7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato nella serie, occorre rispettare le condizioni di cui ai precedenti punti 5.3.2.2 e 5.3.3.2. 7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servizio tecnico incaricato di controllare la conformità della produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove di tipo I, II, III e IV su veicoli che abbiano percorso meno di 3 000 km. 7.1.4. Se la prova viene eseguita conformemente all'allegato VI, la media delle emissioni per evaporazione per tutti i veicoli prodotti del tipo omologato deve essere inferiore al valore limite di cui al punto 5.3.4.2. 7.1.5. Per l'esecuzione delle prove di routine a fine linea di produzione, il detentore dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione mediante un campione di veicoli che soddisfano i requisiti del punto 7 dell'allegato VI. (1) >PIC FILE= "T0049167"> 8.1. Per l'omologazione CEE ed il controllo di conformità di: - veicoli diversi da quelli della categoria M1; - veicoli adibiti al trasporto passeggeri della categoria M1 concepiti per il trasporto di più di 6 persone compreso il conducente o la cui massa massima supera 2 500 kg; - veicoli fuori strada quali definiti nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 87/403/CEE (1), la prova deve consistere nella parte UNO del ciclo. I valori limite indicati nelle tabelle al punto 5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo di conformità) devono essere sostituiti dai valori seguenti: Per l'omologazione del veicolo: >PIC FILE= "T0049168"> Per i controlli di conformità della produzione: >PIC FILE= "T0049169"> 8.2. Le disposizioni seguenti rimangono applicabili sono al 31 dicembre 1994 per la prima messa in circolazione dei veicoli il cui tipo sia stato omologato anterioramente al 1o luglio 1993: - le disposizioni transitorie previste al punto 8.3 (ad eccezione del punto 8.3.1.3) dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 88/436/CEE; - le disposizioni previste per i veicoli della categoria M1, diversi da quelli di cui al punto 8,1 del presente allegato, con motore ad accensione comandata di cilindrata superiore a 2 litri, dall'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 88/76/CEE; - le disposizioni previste per i veicoli di cilindrata inferiore a 1,4 litri dalla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 89/458/CEE. A richiesta del costruttore le prove effettuate conformemente a tali condizioni possono essere accettate in luogo della prova indicata nell'allegato I, punti 5.3.1, 5.3.5 e 7.1.1 della direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 91/441/CEE. 8.3. Fino al 1o luglio 1994 per l'omologazione e fino al 31 dicembre 1994 per la prima messa in circolazione i valori limite per la massa combinata di idrocarburi e di ossido d'azoto, nonché per la massa di particolato dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea del tipo a iniezione diretta, eccettuati i veicoli di cui al punto 8.1, sono quelli risultanti dal prodotto dei valori L2 e L3, di cui alle tabelle 5.3.1.4 (omologazione) e 7.1.1.1 (controllo della conformità) per un fattore di 1,4. (1) GU n. L 220 dell'8.8.1987, pag. 44. ALLEGATO II SCHEDA INFORMATIVA N. Conformemente all'allegato I della direttiva 70/156/CEE del Consiglio concernente l'omologazione CEE relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore (Direttiva 70/220/CEE modificata da ultimo dalla direttiva 91/441/CEE) >PIC FILE= "T0049170"> >PIC FILE= "T0049171"> >PIC FILE= "T0049172"> >PIC FILE= "T0049173"> >PIC FILE= "T0049174"> >PIC FILE= "T0049175"> >PIC FILE= "T0049176"> ALLEGATO III PROVA DI TIPO I (Controllo delle emissioni dello scarico dopo una partenza a freddo) 1. INTRODUZIONE Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I definita al punto 5.3.1 dell'allegato I. 2. CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO 2.1. Descrizione del ciclo Il ciclo di prova da applicare sul banco dinamometrico è quello descritto nell'appendice 1 del presente allegato. 2.2. Condizioni generali Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti. 2.3. Uso del cambio 2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta per i cicli urbani elementari (parte UNO) e la seconda, la terza, la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE). La seconda, la terza e la quarta si possono inoltre usare per il ciclo urbano (parte UNO) e la seconda, terza, quarta e quinta per il ciclo extraurbano (parte DUE) se le istruzioni del costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino. Per i veicoli con una potenza massima del motore inferiore o pari a 30 kW ed una velocità inferiore o pari a 130 km/h, la velocità massima del ciclo extraurbano (parte DUE) è limitata fino al 1o luglio 1994, a 90 km/h. Dopo tale data, per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo di prova, il comando dell'acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che venga nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto al ciclo di prova debbono essere annotati nel verbale di prova. 2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del costruttore. 2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il rapporto più elevato («strada»). L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più regolare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'inizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4. 2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono provati con l'overdrive disinserito per il ciclo urbano (parte UNO) ed inserito per il ciclo extraurbano (parte DUE). 2.4. Tolleranze 2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta. 2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di velocità (1) per il ciclo urbano (parte UNO) e per le operazioni nn. 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte DUE). 2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato nell'appendice 1. 3. VEICOLO E CARBURANTE 3.1. Veicolo da provare 3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3 000 km prima della prova. 3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal motore. 3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria accidentale. 3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO del gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico. 3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto del punto 4.1.1. 3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia utilizzabile per la guida normale ; in particolare, che esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo. 3.2. Carburante Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato VIII. 4. APPARECCHIATURA DI PROVA 4.1. Banco dinamometrico a rulli 4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi: - banco a curva d'assorbimento di potenza definita : le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire l'andamento della curva; - banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : su un banco di questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare l'andamento della curva. 4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del medesimo. 4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore. 4.1.4. Precisione 4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato con una approssimazione del 5 %. (1) Si noti che il tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più un margine per la ripresa del ciclo. 4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione di regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 %. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % a 100, 80, 60 e 40 km/h e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo. 4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova. 4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h. 4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia 4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita : il freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a una velocità costante di 80 km/h e si registra la potenza assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3. 4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile : il freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3. 4.1.5.3. Inerzia Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4. 4.2. Sistema di prelievo del gas di scarico 4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante. A tale scopo occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare due condizioni : si deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione proporzionale per l'analisi. Le emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscontrato durante l'intera prova. La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle con appositi filtri da un flusso parziale proporzionale per l'intera durata della prova ; la massa è misurata col metodo gravimetrico, come descritto al punto 4.3.2. 4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5. 4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito dalla figura III, 4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato. 4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda di prelievo S2. 4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti. 4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. La sua concezione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente. >PIC FILE= "T0049177"> 4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile al veicolo. 4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico variazioni della pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro. 4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide. 4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 minuti di conservazione. 4.3. Apparecchiatura di analisi 4.3.1. Prescrizioni 4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi: - monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2) : analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo ad assorbimento; - idrocarburi (HC) - motori ad accensione comandata : analizzatore del tipo a ionizzazione di flamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1); - idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea : analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati a 463 K (190 oC) ± 10 oC (HFID). Esso è tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1); - ossidi di azoto (NOx) : o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con convertitore NOx/ NO, o un analizzatore non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO. Particelle: determinazione gravimetrica del particolato raccolto. Il particolato è raccolto da due filtri disposti in serie nel flusso di gas campione. La massa di particolato raccolta per ogni coppia di filtri deve essere: >PIC FILE= "T0049178"> La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepellente ed inerte nei confronti dei componenti dei gas di scarico (fibre di vetro rivestite di fluorocarburo o altro materiale equivalente). 4.3.1.2. Precisione Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di scarico. L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a prescindere dal vero valore dei gas di taratura. Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 ppm. L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla stessa gamma di misurazione usati per il campione corrispondente di gas di scarico diluiti. La pesatura del particolato raccolto deve essere effettuata con una precisione di 1 ¶g. La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere una precisione (deviazione standard) ed una leggibilità di 1 ¶g. 4.3.1.3. Trappola fredda Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas. 4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo condotto deve essere regolata a 463 ± 10 K (190 ± 10 oC). Il condotto deve essere munito di un filtro >PIC FILE= "T0049179"> solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s. Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO. Il dispositivo di prelievo del particolato comprende : un tunnel di diluizione, una sonda di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a flusso parziale, un regolatore di mandata ed un flussometro. Il flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attraverso due filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di gas campione contenente il particolato deve essere disposta nel tunnel di diluizione in modo tale da permettere il prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea aria/gas di scarico e che la temperatura del punto di prelievo della miscela aria/gas di scarico non superi 325 K (52 oC). La temperatura del flusso di gas campione a livello di flussometro non deve variare di ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 %. Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccarico del filtro, il controllo deve essere interrotto. Alla ripresa del controllo occorre limitare la portata e/o utilizzare un filtro più grande. I filtri sono tolti dalla camera al più presto un'ora prima dell'inizio del controllo. Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono essere condizionati per un minimo di 8 ore e un massimo di 56 ore in una vaschetta aperta, protetta dalla polvere, posta in una camera climatizzata (temperatura, umidità). Dopo questo condizionamento si pesano i filtri vergini che vengono conservati fino al momento dell'impiego. Se i filtri non vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo dalla camera di pesatura essi vengono ripesati. Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore qualora si verifichino una o entrambe le seguenti condizioni: - un filtro stabilizzato è posto e conservato in un supporto sigillato con le estremità tappate, oppure - un filtro stabilizzato è posto in un supporto sigillato che viene immediatamente introdotto in un dispositivo di prelievo nel quale non passa alcun flusso. 4.3.3. Taratura Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia necessario, e comunque durante il mese che precede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui al punto 4.3.1. 4.4. Misurazione del volume 4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una precisione di ± 2 %. 4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga mantenuta. Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale. 4.5. Gas 4.5.1. Gas puri I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti: >PIC FILE= "T0049180"> 4.5.2. Gas di taratura Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composizione chimica specificata qui di seguito: - C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1), - CO e azoto purificato, - CO2 e azoto purificato, - NO e azoto purificato. (La proporzione di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5 % del tenore in NO). La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %. 4.6. Apparecchiatura supplementare 4.6.1. Temperature Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con una precisione di ± 1,5 K. 4.6.2. Pressione La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa. 4.6.3. Umidità assoluta L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione del 5 %. 4.7. Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è del 5 %. 5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 5.1. Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento secondo i valori seguenti: >PIC FILE= "T0049181"> 5.2. Regolazione del dinamometro La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità dei metodi descritti al punto 4.1.4. Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di regolazione) vengono indicati nel verbale di prova. 5.3. Condizionamento del veicolo 5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la misurazione del particolato si deve eseguire la parte DUE del ciclo di prova descritto nell'appendice 1 non oltre 36 ore ed almeno 6 ore prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi. La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti 5.1 e 5.2. Dopo questo condizionamento specifico per i motori ad accensione spontanea che precede la prova, i veicoli con motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata restano in un locale alla temperatura relativamente costante compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 oC). Questo condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino a che la temperatura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K. Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale. 5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50 %. La pressione usata deve figurare nel verbale di prova. 6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO 6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo 6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 oC). L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che: >PIC FILE= "T0049182"> 6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova per evitare una distribuzione anormale del carburante. 6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare di ventilazione agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la temperatura del motore. 6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo, per poter controllare la validità dei cicli eseguiti. 6.2. Messa in moto del motore 6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie. 6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il primo ciclo di prova inizia al termine di detto periodo di 40 s. 6.3. Minimo 6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico 6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle. 6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della fase di accelerazione successiva al periodo di minimo del ciclo urbano elementare (parte UNO). 6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo urbano elementare (parte UNO) si compone di 6 s con cambio in folle, frizione innestata, e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. La fase di minimo all'inizio del ciclo extraurbano (parte DUE) si compone di 20 s di minimo con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo urbano elementare (parte UNO) i tempi corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 6.3.1.5. Tra due cicli urbani elementari (parte UNO) successivi, il periodo di minimo è di 13 s durante i quali il cambio è in folle, con frizione innestata. PER LA CONTINUAZIONE DEL TESTO VEDI SOTTO NUMERO: 391L0441.1 6.3.1.6. Alla fine della fase di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) del ciclo extraurbano (parte DUE), la fase di minimo si compone di 20 secondi con cambio in folle, frizione innestata. 6.3.2. Cambio automatico Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3 oppure se il selettore può azionare l'eventuale overdrive. 6.4. Accelerazioni 6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione la più costante possibile durante tutta la durata della fase. 6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo. 6.4.3. Cambi automatici Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali. 6.5. Decelerazioni 6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte UNO) vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 10 km/h. Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte DUE) vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/h nell'ultima decelerazione. 6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo. 6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva. 6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sul rullo) del ciclo urbano elementare, il cambio viene portato in folle, con la frizione innestata. 6.6. Velocità costante 6.6.1. Si deve evitare il «pompaggio» o la chiusura dei gas durante il passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva. 6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione dell'acceleratore. 7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI DEGLI INQUINANTI GASSOSI E DEL PARTICOLATO 7.1. Prelievo Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo urbano elementare (parte UNO) quale definito al punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte DUE) o dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte UNO) in funzione del tipo di prova effettuato. 7.2. Analisi 7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più presto possibile e comunque non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. I filtri carichi di particelle devono essere posti al più tardi un'ora dopo il termine del controllo del gas di scarico nella camera di condizionamento, essere condizionati per un periodo compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati. 7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno. 7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma in questione. 7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione. 7.2.5. Si analizzano quindi i campioni. 7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono considerati validi. 7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la taratura degli analizzatori. 7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldata, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice 5. 8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI GASSOSI E DI PARTICOLATO EMESSA 8.1. Volume da prendere in considerazione Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K. 8.2. Massa totale degli inquinanti gassosi e del particolato emessi La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione volumica e del volume di gas considerato in base ai valori di massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento summenzionate: - per l'ossido di carbonio (CO) : d = 1,25 g/l, - per gli idrocarburi (CH1,85) : d = 0,619 g/l, - per gli ossidi di azoto (NO2) : d = 2,05 g/l. La massa di particolato emessa dal veicolo durante la prova si determina pesando la massa di particolato emessi filtri, m1 dal primo filtro e m2 dal secondo filtro: - >PIC FILE= "T0049183"> - se 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2, - se m2 > m1, la prova è annullata. L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da esempi, per determinare la quantità di inquinanti gassosi e di particolato emessa. Appendice 1 SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I 1. CICLO DI FUNZIONAMENTO Il ciclo di funzionamento è costituito : da una parte UNO (ciclo urbano) e una parte DUE (ciclo extraurbano), illustrato nella figura III.1.1. 2. CICLO URBANO ELEMENTARE (PARTE UNO) Vedi figura III.1.2 e tabella III.1.2. 2.1. Scomposizione in funzione della fase >PIC FILE= "T0049184"> 2.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio >PIC FILE= "T0049185"> 2.3 Dati generali Velocità media durante la prova : 19 km/h Tempo di funzionamento effettivo : 195 s Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 1,013 km Distanza equivalente per 4 cicli : 4,052 km >PIC FILE= "T0049186"> >PIC FILE= "T0049187"> >PIC FILE= "T0049188"> 3. CICLO EXTRAURBANO (PARTE DUE) (Vedi figura III.1.3 e tabella III.1.3) 3.1. Scomposizione in funzione della fase >PIC FILE= "T0049189"> 3.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio >PIC FILE= "T0049190"> 3.3. Dati generali Velocità media durante la prova : 62,6 km/h Tempo di funzionamento effettivo : 400 s Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 6,955 km Velocità massima : 120 km/h Accelerazione massima : 0,833 m/s2 Decelerazione massima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0049191"> >PIC FILE= "T0049192"> 4. CICLO EXTRAURBANO (veicoli sottomotorizzati) (Vedi figura III.1.4 e tabella III.1.4) 4.1. Scomposizione in funzione delle fasi >PIC FILE= "T0049193"> 4.2. Scomposizione in funzione dell'uso del cambio >PIC FILE= "T0049194"> 4.3. Dati generali Velocità media durante la prova : 59,3 km/h Tempo di funzionamento effettivo : 400 s Distanza teorica percorsa a ogni ciclo : 6,594 km Velocità massima : 90 km/h Accelerazione massima : 0,833 m/s2 Decelerazione massima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0049195"> >PIC FILE= "T0049196"> Appendice 2 BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA 1.1. Introduzione Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 100 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite. 1.2. Definizione 1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli. Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse d'inerzia e il freno. 1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 80 km/h con l'ausilio di uno dei metodi descritti al punto 3, si può determinare K con la formula P = KV3. La potenza assorbita (Pa) dal freno e dagli attriti interni del banco a partire dalla regolazione a una velocità di 80 km/h del veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga: Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80 (senza che sia negativa), >PIC FILE= "T0049197"> Pa sia compresa tra 0 e Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV80 dove : K = caratteristiche del banco a rulli PV80 = potenza assorbita a 80 km/h 2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI 2.1. Introduzione La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno. Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce. L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase a pieno carico e quella senza carico. Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando quest'ultimo è libero. 2.2. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita a 80 km/h Si applica la procedura seguente (vedasi anche figura III.2.2.2). 2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo. 2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia da prendere in esame. >PIC FILE= "T0049198"> 2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h. 2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi). 2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h. 2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco. 2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a 75 km/h. 2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso. 2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un numero di volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su strada. 2.2.11. Calcolare la potenza assorbita secondo la formula: >PIC FILE= "T0049199"> >PIC FILE= "T0049200"> 2.2.12. La figura III.2.2.2.12 indica la potenza rilevata a 80 km/h in funzione della potenza assorbita alla stessa velocità. >PIC FILE= "T0049201"> 2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame. 2.3. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita per altre velocità Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le velocità prescelte. 2.4. Verifica della cuna d'assorbimento del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla velocità di 80 km/h 2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di 80 km/h. 2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. 2.4.4. Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 1.2.2. 2.4.5 Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di potenza Pa alla velocità di 80 km/h per altri valori di inerzia. 2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in coppia. 3. REGOLAZIONE DEL BANCO 3.1. Taratura in funzione della depressione 3.1.1. Introduzione Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per determinare la regolazione di potenza assorbita a 80 km/h e non può essere applicato per i veicoli con motori ad accensione spontanea. 3.1.2. Apparecchiatura di prova La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La velocità deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h. 3.1.3. Prove su pista 3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4 dell'appendice 3. 3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2. 3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore. 3.1.4. Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione 3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 79,5 km/h e superiore a 80,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun passaggio, si deve >PIC FILE= "T0049202"> questo calcolo deve vertere su almeno dieci valori di depressione. 3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049203"> 3.1.4.3. >PIC FILE= "T0049204"> 3.1.5. Regolazione del banco 3.1.5.1. Operazioni preliminari Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 dell'appendice 3. 3.1.5.2. Regolazione del freno Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 80 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il valore di depressione (v) determinato in conformità del punto 3.1.4.3. Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su pista. 3.2. Altri metodi di regolazione La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 80 km/h con i metodi descritti nell'appendice 3. 3.3. Metodo alternativo Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente: 3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h, in conformità della tabella seguente. >PIC FILE= "T0049205"> 3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con massa di riferimento superiore a 1 700 kg, o di veicoli con trazione permanente su tutte le ruote i valori di potenza indicati nella tabella del precedente punto 3.3.1 vengono moltiplicati per un fattore 1,3. Appendice 3 RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO - METODO DI MISURAZIONE SU PISTA - SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI 1. OGGETTO I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato III. 2. DESCRIZIONE DELLA PISTA La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 % e non superare l'1,5 %. 3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE 3.1. Vento Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento va misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale. 3.2. Umidità La strada deve essere asciutta. 3.3. Pressione e temperatura La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e T = 293,2 K. 4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO 4.1. Rodaggio Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3 000 km. I pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del battistrada. 4.2. Verifiche Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame: - ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione); - geometria dell'avantreno; - regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti); - lubrificazione dei treni anteriore e posteriore; - regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo ; ecc. 4.3. Preparativi per la prova 4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferimento. L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori. 4.3.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non funzionamento. 4.3.3. Il veicolo deve essere pulito. 4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento. 5. METODI 5.1. Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera («coast-down») 5.1.1. Su pista 5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: - il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s; - la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %. 5.1.1.2. Procedimento di prova 5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V. 5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle. 5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t1) di decelerazione del veicolo dalla velocità >PIC FILE= "T0049206"> 5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2. 5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1 e t2, ovvero T. 5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere la precisione statistica (p) sulla media >PIC FILE= "T0049207"> 5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula: >PIC FILE= "T0049208"> >PIC FILE= "T0049209"> 5.1.2. Al banco 5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su pista. 5.1.2.2. Procedimento di prova 5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli. 5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore richiesto dal banco a rulli. 5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco. 5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento, con un metodo adeguato. 5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto 5.1.1.2.7. 5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III. 5.2. Metodo di misurazione della coppia a velocità costante 5.2.1. Su pista 5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti una precisione del 2 %. La velocità viene misurata con una precisione del 2 %. 5.2.1.2. Procedimento di prova 5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V. 5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t) e la velocità su una durata minima di 10 s con un'apparecchiatura di classe 1 000 conforme alla norma ISO n. 970. 5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità in funzione del tempo non devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo di registrazione. 5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione C è la coppia media determinata in base alla formula seguente: >PIC FILE= "T0049210"> 5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2. 5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1 e Ct2 ovvero Ct. 5.2.2. Al banco 5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista. 5.2.2.2. Procedimento di prova 5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4. 5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4. 5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III. 5.3. Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova variabile 5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a velocità costante descritto al punto 5.2. 5.3.2. >PIC FILE= "T0049839"> i valori effettivi di coppia in funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento eseguito col veicolo di prova. La coppia integrata viene quindi divisa per la differenza di tempo, dando: >PIC FILE= "T0049211"> 5.3.3. Regolazione del banco >PIC FILE= "T0049212"> Nota Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a simulazione elettrica dell'inerzia o con una possibilità di taratura di precisione. 5.3.4. Criteri di accettazione Lo scarto tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore medio. 5.4. Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giroscopica 5.4.1. Su pista 5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: - misurazione della velocità : errore inferiore al 2 %; - misurazione della decelerazione : errore inferiore all'1 %; - misurazione della pendenza della pista : errore inferiore all'1 %; - misurazione del tempo : errore inferiore a 0,1 s. >PIC FILE= "T0049213"> 5.4.1.2. Procedimento di prova 5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno 5 km/h superiore alla velocità scelta V. 5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V ± 0,5 km/h e V - 0,5 km/h. 5.4.1.2.3. Calcolare la decelerazione media corrispondente alla velocità V con la formula seguente : >PIC FILE= "T0049214"> 5.4.1.2.4. >PIC FILE= "T0049215"> 5.4.1.2.5. Calcolare la media >PIC FILE= "T0049216"> 5.4.1.2.6. >PIC FILE= "T0049217"> 5.4.1.2.7. >PIC FILE= "T0049218"> 5.4.2. Al banco 5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco, conformemente al punto 2 dell'appendice 2. 5.4.2.2. Procedimento di prova 5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente quanto segue: Ftotale = Findicata + Frotazionedell'asse motore; Ftotale = FR : resistenza dell'avanzamento; Findicata = FR - F : rotolamento dell'asse motore; Findicata è la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli; FR = resistenza all'avanzamento, è nota; Frotolamento dell'asse motore: - si misurerà, se possibile, sul banco a rulli ; il veicolo in prova, con il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di prova ; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli; - si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la misurazione ; per i banchi a rulli, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata preventivamente su strada. Per i banchi a un rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata su strada moltiplicata per un coefficiente R pari al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del veicolo. Nota RR si ottiene tramite la curva F = f(V). Appendice 4 VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 1. OGGETTO Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova. 2. PRINCIPIO 2.1. Elaborazione delle equazioni di lavoro Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del o dei rulli, la forza sulla superficie di questi ultimi può essere espressa con la formula: >PIC FILE= "T0049840"> Nota In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie. L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula: >PIC FILE= "T0049219"> L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di prova. 2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con un errore relativo >PIC FILE= "T0049220"> 3. PRESCRIZIONI 3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'allegato III), entro i seguenti limiti: 3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo; 3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione del ciclo. 3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di velocità. 4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO 4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato III. 4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è necessario. 5. NOTA TECNICA Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro. 5.1. Equilibrio delle forze su strada: >PIC FILE= "T0049221"> 5.2. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate meccanicamente: >PIC FILE= "T0049222"> 5.3. Equilibrio delle forze su un banco a inerzie simulate non meccanicamente: >PIC FILE= "T0049223"> >PIC FILE= "T0049224"> Appendice 5 DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS 1. INTRODUZIONE 1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescrizioni del punto 4.2 dell'allegato III. I dispositivi descritti ai punti 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano al principio della diluizione variabile. 1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di prelievo usato per la prova. 2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DALLO SCARICO 2.1. Campo di applicazione Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni massiche reali dallo scarico di un veicolo, conformemente alle disposizioni della presente direttiva. Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni: 2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente in determinate condizioni. 2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere misurato con precisione. 2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione. Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazione del campione proporzionale, nonché del volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti dell'aria ambiente. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea vengono inoltre determinate le emissioni di particolato. 2.2. Resoconto tecnico La figura III.5.2.2 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo. 2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione. 2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO, HC e NOx, nonché, nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo. 2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di prelievo (vedi punto 2.3.1.2). 2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti. 2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti del veicolo di prova. >PIC FILE= "T0049225"> 2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte di questo elemento. 2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo. 2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi punto 2.3.4.4). 2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi punto 2.3.1.1). 2.3. Specificazioni particolari 2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico 2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e della camera di miscela deve essere corto quanto possibile ; in ogni caso esso non deve: - modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo; - modificare o cambiare la natura dei gas di scarico. 2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera. L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad intervalli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di diluizione, ove esista. 2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di CO2 inferiore a 3 % in volume. 2.3.3. Misurazione del volume 2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funzionamento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno scambiatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 K della temperatura di funzionamento prevista. Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione del volume. 2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misura del volume. Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone). 2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione e un'esattezza di ± 0,4 kPa. 2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di misurazione del volume. 2.3.4. Prelievo dei gas 2.3.4.1. Gas di scarico diluiti 2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condizionamento (se esistono). 2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %. 2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 litri per minuto e al massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico diluiti. 2.3.4.1.4. Un limite equivalente va applicato ai sistemi di prelievo a massa costante. 2.3.4.2. Aria di diluizione 2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante, in prossimità della presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro). 2.3.4.2.2