Direttiva 83/351/CEE del Consiglio del 16 giugno 1983 che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore



Gazzetta ufficiale n. L 197 del 20/07/1983 pag. 0001 - 0074

edizione speciale finlandese: capitolo 13 tomo 13 pag. 0003

edizione speciale spagnola: capitolo 13 tomo 14 pag. 0076

edizione speciale svedese/ capitolo 13 tomo 13 pag. 0003

edizione speciale portoghese: capitolo 13 tomo 14 pag. 0076

edizione speciale in lingua ceca capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 99

edizione speciale in lingua estone capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 99

edizione speciale in lingua ungherese capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 98

edizione speciale in lingua lituana capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 98

edizione speciale in lingua lettone capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 98

edizione speciale in lingua maltese capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 98

edizione speciale in lingua polacca capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 98

edizione speciale in lingua slovacca capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 99

edizione speciale in lingua slovena capitolo 13 tomo 007 pag. 25 - 98



Direttiva del Consiglio del 16 giugno 1983 che modifica la direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dei veicoli a motore (83/351/CEE) IL CONSILIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 100, vista la proposta della Commissione [1], visto il parere del Parlamento europeo [2], visto il parere del Comitato economico e sociale [3], considerando che già il primo programma di azione della Comunità europea per la tutela dell'ambiente, approvato il 22 novembre 1973 dal Consiglio, raccomanda di tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e di adeguare in tal senso le direttive già emanate; considerando che la direttiva 70/220/CEE [4] fissa valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti provenienti da questi motori; che detti valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE [5] ed integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE [6], con valori limite per le emissioni ammesse di ossidi di azoto; che i valori limite per queste tre sostanze inquinanti sono stati di nuovo ridotti dalla direttiva 78/665/CEE [7]; considerando che i progressi realizzati nella costruzione dei motori per veicoli consentono una riduzione di detti valori limite; che tale riduzione risulta opportuna come misura precauzionale contro eventuali effetti nefasti sull'ambiente; che tale riduzione non pregiudica, nel periodo considerato, gli obiettivi della politica comunitaria in altri settori, in particolare quello di una razionale utilizzazione dell'energia; considerando che un numero sempre maggiore di autovetture e di autoveicoli industriali leggeri monta motori diesel e che è quindi opportuno ridurre, oltre alle emissioni di fuliggine oggetto della direttiva 72/306/CEE [8], anche le emissioni di ossido di carbonio, di idrocarburi incombusti e di ossido di azoto provenienti da tali motori; che l'inserimento di detti motori nel settore di applicazione della direttiva 70/220/CEE implica una modifica del dispositivo giuridico della direttiva stessa; che tale modifica incide anche sul contenuto degli allegati tecnici e che, pertanto, la Commissione ha proposto al Consiglio di procedere parimenti alla modifica degli allegati tecnici in deroga all'articolo 5 della direttiva 70/220/CEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 70/220/CEE, è modificata come segue: 1) Il titolo della direttiva 70/220/CEE è sostituito dal titolo seguente: "Direttiva 70/220/CEE concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori dei veicoli a motore". 2) L'articolo 1 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 1 Ai sensi della presente direttiva, si intende per veicolo ogni veicolo a motore con accensione a scintilla o con accensione spontanea destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattro ruote, una massa massima autorizzata di almeno 400 kg e una velocità massima per costruzione pari o superiore a 50 km/ora, ad eccezione delle trattrici e macchine agricole, nonché delle macchine operatrici". 3) Gli allegati sono sostituiti dagli allegati alla presente direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dal 1o dicembre 1983, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti all'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dal motore: - né rifiutare, per un tipo di veicolo a motore, l'omologazione CEE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE o l'omologazione di portata nazionale, - né vietare la prima messa in circolazione dei veicoli, se le emissioni di gas inquinanti di questo tipo di veicolo a motore o di questi veicoli sono conformi alla direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1o ottobre 1984, gli Stati membri: - non possono più rilasciare il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE per un tipo di veicolo a motore le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi alla direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva, - possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un tipo di veicolo a motore le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi alla direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dal 1o ottobre 1986, gli Stati membri possono vietare la prima immissione in circolazione dei veicoli le cui emissioni di gas inquinanti non siano conformi alla direttiva 70/220/CEE, quale modificata dalla presente direttiva. Articolo 3 Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva, al più tardi il 30 novembre 1983. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Articolo 4 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Lussemburgo, addì 16 giugno 1983. Per il Consiglio Il Presidente C.-D. Spranger [1] GU n. C 181 del 19. 7. 1982, pag. 30. [2] GU n. C 184 dell'11. 7. 1983, pag. 131. [3] GU n. C 346 del 31. 12. 1982, pag. 2. [4] GU n. L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. [5] GU n. L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61. [6] GU n. L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32. [7] GU n. L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48. [8] GU n. L 190 del 20. 8. 1972, pag. 1. -------------------------------------------------- ALLEGATO I SETTORE DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE, OMOLOGAZIONE CEE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE, DISPOSIZIONI TRANSITORIE 1. SETTORE DI APPLICAZIONE La presente direttiva si applica alle emissioni di gas inquinanti di tutti i veicoli a motore con accensione a scintilla nonché dei veicoli a motore con accensione spontanea delle categorie M1 e N1 [1], di cui all'articolo 1. 2. DEFINIZIONI Ai sensi della presente direttiva, si intende per: 2.1. "tipo di veicolo", con riferimento alla limitazione delle emissioni di gas inquinanti prodotti dal motore, veicoli a motore che non differiscano sostanzialmente tra loro, in particolare per quanto riguarda: 2.1.1. l'inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento, secondo quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato III, 2.1.2. le caratteristiche del motore definite ai punti da 1 a 6 e al punto 8 dell'allegato II e dell'allegato VII; 2.2. "massa di riferimento", la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente, pari a 75 kg, maggiorata di una massa forfettaria di 100 kg; 2.2.1. "massa del veicolo in ordine di marcia", la massa definita al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE; 2.3. "massa massima", la massa definita al punto 2.7 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE; 2.4. "gas inquinanti", l'ossido di carbonio, gli idrocarburi (espressi in equivalente CH1,85) e gli ossidi di azoto, espressi in equivalente biossido di azoto (NO2); 2.5. "basamento del motore", le cavità esistenti sia nel motore sia all'esterno e collegate alla coppa dell'olio mediante passaggi interni od esterni, attraverso i quali i gas ed i vapori possono defluire; 2.6. "dispositivo di avviamento a freddo", un dispositivo che arricchisce temporaneamente la miscela aria/carburante del motore, facilitando in tal modo l'avviamento di quest'ultimo; 2.7. "dispositivo ausiliare di avviamento", un dispositivo che agevola l'avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante: candele di preriscaldamento, modifiche di fasatura della pompa di iniezione, ecc. 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CEE 3.1. La domanda di omologazione CEE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni di gas inquinanti prodotti dal motore deve essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario. 3.2. La domanda deve essere corredata dei documenti elencati in appresso, in triplice copia, e delle indicazioni seguenti: 3.2.1. descrizione del tipo di motore con tutte le informazioni di cui all'allegato II; 3.2.2. disegni della camera di combustione e dello stantuffo, ivi compresi i segmenti; 3.2.3. alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura con riferimento ai punti morti. 3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione per le prove di cui al punto 5 del presente allegato. 4. OMOLOGAZIONE CEE 4.1. Si acclude alla scheda di omologazione CEE una scheda conforme al modello di cui all'allegato VII. 5. PRESCRIZIONE E PROVE 5.1. Generalità Gli elementi che possono influire sulle emissioni di gas inquinanti devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, possa soddisfare alle prescrizioni della presente direttiva. 5.2. Descrizione delle prove 5.2.1. A seconda della categoria cui appartiene, il veicolo va sottoposto ai tipi di prove qui di seguito specificati: - prove di tipo I, II e III per i veicoli muniti di un motore con accensione a scintilla; - prova di tipo I per i veicoli muniti di un motore con accensione spontanea. 5.2.1.1. Prova di tipo I (controllo delle emissioni medie di gas inquinanti dopo una partenza a freddo) 5.2.1.1.1. Questa prova va effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, la cui massa massima non superi 3,5 t. 5.2.1.1.2. Il veicolo viene installato su un banco dinamometrico, provvisto di un sistema che simuli la resistenza all'avanzamento e l'inerzia. Viene eseguita senza interruzione una prova della durata totale di 13 minuti e comprendente quattro cicli. Ogni ciclo si compone di 15 fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.). Durante la prova, si diluiscono i gas di scarico del veicolo e se ne raccoglie un campione proporzionale in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo in prova vengono diluiti, prelevati e analizzati secondo la procedura qui di seguito descritta, quindi si misura il volume totale dei gas di scarico diluiti. 5.2.1.1.3. La prova viene effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato III. I metodi di raccolta e di analisi dei gas devono essere quelli prescritti. Potranno essere approvati altri metodi se si riscontrerà che danno risultati equivalenti. 5.2.1.1.4. Fatte salve le disposizioni dei seguenti punti 5.2.1.1.4.2 e 5.2.1.1.5 la prova viene ripetuta tre volte. Per un veicolo con una determinata massa di riferimento, il volume di ossido di carbonio e il volume combinato di idrocarburi e di ossidi di azoto ottenuti devono essere inferiori ai valori indicati nella tabella seguente. Massa di riferimento (Mr) (kg) | Ossido di carbonio L1 (grammi per prova) | Emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto L2 (grammi per prova) | | | | Mr ≤ 1020 | 58 | 19,0 | 1020 < | Mr ≤ 1250 | 67 | 20,5 | 1250 < | Mr ≤ 1470 | 76 | 22,0 | 1470 < | Mr ≤ 1700 | 84 | 23,5 | 1700 < | Mr ≤ 1930 | 93 | 25,0 | 1930 < | Mr ≤ 2150 | 101 | 26,5 | 2150 < | Mr | 110 | 28,0 | 5.2.1.1.4.1. Si ammetterà tuttavia che, per ciascuna delle sostanze inquinanti di cui al precedente punto 5.2.1.1.4, solo uno dei tre risultati ottenuti superi, al massimo del 10 %, il limite prescritto nel punto suddetto per il veicolo in esame, sempreché la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Qualora i limiti prescritti vengano superati da varie sostanze inquinanti (vale a dire dal volume di ossido di carbonio e dal volume combinato di idrocarburi e di ossidi di azoto), è indifferente che questo superamento avvenga durante la stessa prova o durante prove diverse [2]. 5.2.1.1.4.2. Su richiesta del costruttore, il numero di prove prescritto al punto 5.2.1.1.4 può essere portato a 10, sempreché la media aritmetica ( x 1) dei tre risultati ottenuti per l'ossido di carbonio e/o per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto sia compresa tra 100 e 110 % del valore limite. In tal caso, una volta terminate le prove, le decisione dipende esclusivamente dai risultati medi ottenuti per tutte e dieci le prove ( x < L). 5.2.1.1.5. Il numero di prove prescritto al punto 5.2.1.1.4 viene ridotto nelle condizioni definite qui di seguito, laddove V1 indica il risultato della prima prova e V2 il risultato della seconda prova per una qualsiasi delle sostanze inquinanti considerate al punto 5.2.1.1.4. 5.2.1.1.5.1. È richiesta un'unica prova se i valori V1 ottenuti per le emissioni di ossido di carbonio non meno che per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto risultano inferiori o pari a 0,70 L. 5.2.1.1.5.2. Si eseguono soltanto due prove se si ottiene V1 ≤ 0,85 L per le emissioni di ossido di carbonio nonché per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto, e se, contemporaneamente, per una di queste sostanze inquinanti si ottiene V1 > 0,70 L. Inoltre, per le emissioni di ossido di carbonio non meno che per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto, V2 deve rispettare le condizioni seguenti: V1 + V2 ≤ 1,70 L; e V2 ≤ L. +++++ TIFF +++++ Diagramma logico del sistema di omologazione nella procedura di prova europea (vedi punto 5.2) 5.2.1.2. Prova di tipo II (controllo dell'emissione di ossido di carbonio con il motore al minimo) 5.2.1.2.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, tranne su quelli dotati di un motore ad accensione spontanea. 5.2.1.2.2. La percentuale in volume di ossido di carbonio nei gas di scarico emessi con motore al minimo non deve superare il 3,5 %. Durante il controllo in condizioni di funzionamento che si discostino dalle condizioni raccomandate dal costruttore (posizione degli organi di regolazione), conformemente all'allegato IV, la percentuale in volume massima misurata non deve superare il 4,5 %. 5.2.1.2.3. La conformità a questa prescrizione viene controllata con una prova effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato IV. 5.2.1.3. Prova di tipo III (controllo delle emissioni di gas dal basamento) 5.2.1.3.1. Questa prova deve essere effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1, ad eccezione di quelli con un motore ad accensione spontanea. 5.2.1.3.2. Il sistema di ventilazione del basamento non deve consentire alcuna emissione di gas nell'atmosfera. 5.2.1.3.3. La conformità a questa prescrizione viene controllata con una prova effettuata secondo il metodo descritto nell'allegato V. 6. ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CEE 6.1. Tipi di veicoli con masse di riferimento differenti 6.1.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa, nelle condizioni qui di seguito esposte, a tipi di veicoli che differiscono da quello omologato unicamente per la massa di riferimento. 6.1.1.1. L'omologazione CEE può essere estesa ai tipi di veicoli la cui massa di riferimento differisca soltanto di un valore corrispondente all'impiego della classe d'inerzia equivalente immediatamente contigua. 6.1.1.2. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente più pesante del volano usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione CEE viene concessa. 6.1.1.3. Se la massa di riferimento del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE corrisponde all'uso di un volano di inerzia equivalente meno pesante del volano usato per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che i volumi delle sostanze inquinanti riscontrati sul veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE. 6.2. Tipi di veicoli con differenti rapporti globali di demoltiplicazione 6.2.1. L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni qui di seguito esposte. 6.2.1.1. E = V − V 1V1 nel quale V1 indica la velocità, a 1000 giri/min del motore, del tipo di veicolo, omologato e V2 quella del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione CEE; 6.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E ≤ 8 %, l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I. 6.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun rapporto si ottiene E ≤ 13 %, le prove di tipo I devono essere ripetute, ma si possono effettuare in un laboratorio scelto dal costruttore previo accordo delle autorità che rilasciano l'omologazione. Il verbale delle prove deve essere inviato al servizio tecnico incaricato delle prove. 6.3. Tipi di veicoli con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali di trasmissione L'omologazione CEE concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicoli che differiscano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di trasmissione, purché siano state rispettate tutte le prescrizioni di cui ai precedenti punti 6.1 e 6.2. 6.4. Osservazione Quando un tipo di veicolo ha beneficiato, per la sua omologazione, delle disposizioni, previste dai punti 6.1, 6.2 e 6.3, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicoli. 7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 7.1. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la limitazione delle emissioni di gas inquinanti provenienti dal motore, viene verificata in base alla descrizione acclusa alla scheda di omologazione CEE che figura nell'allegato VII e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II e III di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse. 7.1.1. Per il controllo della conformità relativo alla prova di tipo I, si procede come segue. 7.1.1.1. Si preleva un veicolo dalla serie e lo si sottopone alla prova descritta al punto 5.2.1.1. I valori limite che figurano al punto 5.2.1.1.4, tuttavia, vengono sostituiti dai valori limite seguenti: Massa di riferimento (Mr) (kg) | Massa di ossido di carbonio L1 (grammi per prova) | Massa combinata di idrocarburi e di ossidi di azoto L2 (grammi per prova) | | | | Mr ≤ 1020 | 70 | 23,8 | 1020 < | Mr ≤ 1250 | 80 | 25,6 | 1250 < | Mr ≤ 1470 | 91 | 27,5 | 1470 < | Mr ≤ 1700 | 101 | 29,4 | 1700 < | Mr ≤ 1930 | 112 | 31,3 | 1930 < | Mr ≤ 2150 | 121 | 33,1 | 2150 < | Mr | 132 | 35,0 | 7.1.1.2. Se il veicolo prelevato non soddisfa alle prescrizioni del punto 7.1.1.1, il costruttore può chiedere che si proceda a misurazioni su un campione di veicoli prelevati dalla serie e comprendente il veicolo in questione. Il costruttore fissa l'entità N del campione. I veicoli del campione, salvo quello prelevato inizialmente, vengono sottoposti a un'unica prova di tipo I. Il risultato da prendere in considerazione per il veicolo prelevato inizialmente è la media aritmetica delle tre prove di tipo I effettuate su questo veicolo. La media aritmetica ( x ) dei risultati ottenuti per il campione e la deviazione standard S [3] devono essere determinati, contemporaneamente, per le emissioni di ossido di carbonio e per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto. La produzione della serie è ritenuta conforme ove sia soddisfatta la condizione seguente: x + k · S ≤ L dove: L : valore limite prescritto al punto 7.1.1.1 per le emissioni di ossido di carbonio e per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto; n | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | k | 0,973 | 0,613 | 0,489 | 0,421 | 0,376 | 0,342 | 0,317 | 0,296 | 0,279 | 0,265 | 0,253 | 0,242 | 0,233 | 0,224 | 0,216 | 0,210 | 0,203 | 0,198 | k k = 0,8602n 7.1.2. Durante una prova di tipo II o III effettuata su un veicolo prelevato nella serie, occorre rispettare le condizioni di cui ai precedenti punti 5.2.1.2.2 e 5.2.1.3.2. 7.1.3. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato III, il servizio tecnico incaricato di controllare la conformità della produzione può, con l'accordo del costruttore, effettuare le prove di tipo I, II e III su veicoli che abbiano percorso meno di 3000 km. 8. DISPOSIZIONI TRANSITORIE 8.1. Per l'omologazione CEE e il controllo di conformità dei veicoli non appartenenti alla categoria M1, nonché dei veicoli della stessa categoria M1 concepiti per il trasporto di più di sei persone compreso il conducente, i valori limite per le emissioni combinate di idrocarburi e di ossido di azoto sono quelli che risultano moltiplicando per il fattore 1,25 i valori L2 che figurano nelle tabelle dei punti 5.2.1.1.4 e 7.1.1.1. 8.2. Per il controllo di conformità della produzione di veicoli omologati prima del 1o ottobre 1984, per quanto riguarda le emissioni inquinanti, conformemente alle disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla direttiva 78/665/CEE, le disposizioni di tale direttiva restano applicabili fino a quando gli Stati membri non si avvarranno del disposto dell'articolo 2, paragrafo 3, della presente direttiva. [1] Secondo la definizione di cui al punto 0.4 dell'allegato I alla direttiva 70/156/CEE (GU n. L 42 del 23. 2. 1970). [2] Se uno dei tre risultati ottenuti per una qualsiasi delle sostanze supera di oltre il 10 % il valore limite prescritto al punto 5.2.1.1.4 per il veicolo in esame, la prova può essere eseguita nelle condizioni definite al punto 5.2.1.1.4.2. [3] S2 = ∑ x − x-2n − 1, dove x è uno qualsiasi degli n risultati singoli. -------------------------------------------------- ALLEGATO II +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- ALLEGATO III PROVA DI TIPO I 1. INTRODUZIONE Il presente allegato descrive il metodo da seguire per la prova di tipo I definita al punto 5.2.1.1 dell'allegato I. 2. CICLO DI PROVA SUL BANCO A RULLI 2.1. Descrizione del ciclo Il ciclo di prova da applicare sul banco a rulli è quello descritto nella tabella seguente e raffigurato nel grafico accluso all'appendice 1. La tabella di detta appendice indica altresì la scomposizione in sequenze del ciclo. 2.2. Condizioni generali Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il miglior metodo d'azionamento dei comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti. 2.3. Uso del cambio 2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è inferiore a 15 km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta. Queste ultime tre marce si possono usare se le istruzioni del costruttore raccomandano la partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato che la prima è unicamente un rapporto per percorsi misti, per la marcia fuori strada o il traino. 2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene azionata secondo le istruzioni del costruttore. 2.3.3. I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il rapporto più elevato ("strada"). L'acceleratore viene azionato in modo da ottenere un'accelerazione il più regolare possibile, tale da consentire al cambio di selezionare i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e le accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo di minimo all'inizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le tolleranze di cui al punto 2.4. 2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono provati con l'overdrive disinserito. 2.4. Tolleranze 2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 1 km/h tra la velocità indicata e la velocità teorica durante l'accelerazione, a velocità costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni del veicolo. Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che si usino i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, si accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta. 2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 0,5 s. Tali tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla fine di ogni periodo di cambio di velocità [1]. Ciclo di prova sul banco a rulli Operazione n. | | Fase n. | Accelerazione (m/s2) | Velocità (km/h) | Durata di ciascuna | Progressione tempi (s) | Rapporto da usare con cambio meccanico | operazione | fase | (s) | (s) | 1 | Minimo | 1 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1 [2] | 2 | Accelerazione | 2 | 1,04 | 0—15 | 4 | 4 | 15 | 1 | 3 | Velocità costante | 3 | | 15 | 8 | 8 | 23 | 1 | 4 | Decelerazione | 4 | − 0,69 | 15—10 | 2 | 2 | 25 | 1 | 5 | Decelerazione a frizione disinnestata | − 0,92 | 10—0 | 3 | 3 | 28 | K1 [2] | 6 | Minimo | 5 | | | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1 [2] | 7 | Accelerazione | 6 | 0,83 | 0—15 | 5 | 12 | 54 | 1 | 8 | Cambio di velocità | | | 2 | 56 | | 9 | Accelerazione | 0,94 | 15—32 | 5 | 61 | 2 | 10 | Velocità costante | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 | 11 | Decelerazione | 8 | − 0,75 | 32—10 | 8 | 11 | 93 | 2 | 12 | Decelerazione a frizione disinnestata | − 0,92 | 10—0 | 3 | 96 | K2 [2] | 13 | Minimo | 9 | | | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K1 [2] | 14 | Accelerazione | 10 | 0,83 | 0—15 | 5 | 26 | 122 | 1 | 15 | Cambio di velocità | | | 2 | 124 | | 16 | Accelerazione | 0,62 | 15—35 | 9 | 133 | 2 | 17 | Cambio di velocità | | | 2 | 135 | | 18 | Accelerazione | 0,52 | 35—50 | 8 | 143 | 3 | 19 | Velocità costante | 11 | | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 | 20 | Decelerazione | 12 | − 0,52 | 50—35 | 8 | 8 | 163 | 3 | 21 | Velocità costante | 13 | | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 | 22 | Cambio di velocità | 14 | | | 2 | 12 | 178 | | 23 | Decelerazione | − 0,86 | 32—10 | 7 | 185 | 2 | 24 | Decelerazione a frizione disinnestata | − 0,92 | 10—0 | 3 | 188 | K2 [2] | 25 | Minimo | 15 | | | 7 | 7 | 195 | 7 s PM [2] | 2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato nell'appendice 1 del presente allegato. 3. VEICOLO E CARBURANTE 3.1. Veicolo da provare 3.1.1. Il veicolo presentato deve essere in buone condizioni meccaniche. Esso deve essere rodato e aver percorso almeno 3000 km prima della prova. 3.1.2. Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal motore. 3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accertare che la carburazione non sia alterata da una presa d'aria accidentale. 3.1.4. Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal costruttore. Questa esigenza si applica in particolare alle regolazioni del minimo (regime di rotazione e tenore in CO dei gas di scarico), del dispositivo di avviamento a freddo, nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico. 3.1.5. Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso, di un dispositivo che permetta di misurare i parametri caratteristici necessari per regolare il banco a rulli conformemente al disposto del punto 4.1.1. 3.1.6. Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia prestazioni conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia utilizzabile per la guida normale; in particolare, che esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo. 3.1.7. Un veicolo munito di marmitta catalitica deve essere provato con il catalizzatore in funzione, qualora il costruttore del veicolo attesti che con questo dispositivo, e con un carburante che abbia un tenore sino a 0,4 g di piombo per litro, il veicolo continua a soddisfare alle prescrizioni della presente direttiva durante tutta la durata operativa del catalizzatore, durata che è specificata dal costruttore del veicolo. 3.2. Carburante Si deve usare per le prove il carburante di riferimento le cui caratteristiche sono specificate nell'allegato VI. 4. APPARECCHIATURA DI PROVA 4.1. Banco dinamometrico a rulli 4.1.1. Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su strada e rientrare in uno dei seguenti due tipi: - banco a curva d'assorbimento di potenza definita: le caratteristiche fisiche di questo tipo di banco sono tali da permettere di definire l'andamento della curva; - banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di questo tipo si possono regolare almeno due parametri per modificare l'andamento della curva. 4.1.2. La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del medesimo. 4.1.3. Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal rullo anteriore. 4.1.4. Precisione 4.1.4.1. Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato con una approssimazione del 5 %. 4.1.4.2. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, la precisione di regolazione a 50 km/h deve essere di ± 5 %. Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza regolabile, la regolazione del banco si deve poter adattare alla potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 % a 30, 40 e 50 km/h, e del 10 % a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione deve conservare un valore positivo. 4.1.4.3. L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve essere nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la prova. 4.1.4.4. La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h. 4.1.5. Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia 4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a una velocità costante di 50 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3. 4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve essere regolato per assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 20, 30, 40, 50 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3. 4.1.5.3. Inerzia Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale equivalenza sono descritti nell'appendice 4. 4.2. Sistema di prelievo dei gas di scarico 4.2.1. Il sistema di raccolta dei gas di scarico deve consentire di misurare le emissioni massiche effettive di sostanze inquinanti presenti nei gas di scarico. Il sistema da usare è quello del prelievo a volume costante. A tale scopo, occorre che i gas di scarico del veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in condizioni controllate. Per misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di diluizione e se ne deve raccogliere un campione proporzionale per l'analisi. Le emissioni massiche vengono determinate in base alle concentrazioni nel campione, corrette tenendo conto del tenore di inquinante nell'aria ambiente, nonché in base al flusso totale riscontrato durante l'intera prova. 4.2.2. L'afflusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente per impedire fenomeni di condensa in tutte le condizioni che possono ricorrere durante una prova, come prescritto nell'appendice 5. 4.2.3. Lo schema di massima del sistema di prelievo è fornito della figura 1. L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che rispondono alle prescrizioni del presente allegato. 4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda di prelievo S2. 4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti. 4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica ai gas. La sua concezione e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a monte di questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente. 4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra loro il più vicino possibile al veicolo. 4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare alla o alle uscite di scarico variazioni della pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova sul banco, quando la o le uscite di scarico non sono ancora raccordate all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiesta scritta all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità di questa riduzione. La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più vicino possibile alla sua estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro. +++++ TIFF +++++ Schema di massima del sistema di prelievo dei gas di scarico 4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione e ad azione rapide. 4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi sacchi sono fatti di un materiale tale che il tenore in gas inquinanti non muti di oltre ± 2 % dopo 20 min di conservazione. 4.3. Apparecchiatura di analisi 4.3.1. Prescrizioni 4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi: ossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2): analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDRI) del tipo ad assorbimento; idrocarburi (HC) — motori con accensione a scintilla: analizzatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID) tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio; idrocarburi (HC) — veicoli con motore ad accensione spontanea: analizzatore a ionizzazione di fiamma, con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati a 190 ± 10 °C (HPDI). Esso è tarato al propano espresso in equivalente atomi di carbonio (C1); ossidi di azoto (NOx): o un analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con convertitore NOx/NO, o un analizzatore non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad assorbimento, con convertitore NOx/NO. 4.3.1.2. Precisione Gli analizzatori devono avere una graduazione compatibile con la precisione richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di scarico. L'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 %, a prescindere dal vero valore del gas di taratura. Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misurazione non deve essere superiore a ± 3 ppm. L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore e sulla stessa gamma di misurazione usati per il campione corrispondente di gas di scarico diluiti. 4.3.1.3. Trappola fredda Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce sul tenore in sostanze inquinanti del flusso di gas. 4.3.2. Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea Si deve installare un condotto di prelievo riscaldato, per l'analisi in continuo degli HC mediante il rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), munito di registratore (R). La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura di questo condotto deve essere regolata a 190 ± 10 °C. Il condotto deve essere munito di un filtro riscaldato (FH) con un'efficacia del 99 % per le particelle ≥ 0,3 µm, che permetta di estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi. Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda all'ingresso dell'analizzatore) deve essere inferiore a 4 s. Il rilevatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di calore) per garantire un prelievo rappresentativo, salvo venga compensata la variazione del flusso dei sistemi CFV o CFO. 4.3.3. Taratura Ciascun analizzatore deve essere tarato ogni qual volta sia necessario, e comunque durante il mese che precede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni sei mesi per il controllo della conformità di produzione. L'appendice 6 descrive il metodo di taratura da applicare a ciascun tipo di analizzatore di cui al punto 4.3.1. 4.4. Misurazione del volume 4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito applicato nel sistema di prelievo a volume costante deve garantire una precisione di ± 2 %. 4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a garantire la necessaria precisione e a intervalli sufficientemente ravvicinati per garantire altresì che questa precisione venga mantenuta. Un esempio di metodo di taratura che consenta di ottenere la precisione richiesta viene fornito nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del flusso di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso del sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere di precisione certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale. 4.5. Gas 4.5.1. Gas puri I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura devono soddisfare alle condizioni seguenti: - azoto purificato (purezza ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2 e ≤ 0,1 ppm NO); - aria sintetica purificata (purezza ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2 e ≤ 0,1 ppm NO); concentrazione di ossigeno del 18—21 % in volume; - ossigeno purificato (purezza ≥ 99,5 % di O2 in volume); - idrogeno purificato (e miscela contenente idrogeno) purezza ≤ 1 ppm C, e ≤ 400 ppm CO2). 4.5.2. Gas di taratura Le miscele di gas usate per la taratura devono presentare la composizione chimica specificata qui di seguito: - C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1), - CO e azoto purificato, - CO2 e azoto purificato, - NO e azoto purificato. (La proporzione di NO2 contenuta in questo gas di taratura deve superare il 5 % del tenore in NO). La concentrazione reale di gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione di ± 2 %. Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un miscelatore-dosatore di gas, tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare il tenore dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 %. 4.6. Apparecchiatura supplementare 4.6.1. Temperature Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con una precisione di ± 1,5 °C. 4.6.2. Pressione La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa. 4.6.3. Umidità assoluta L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione del 5 %. 4.7. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve essere controllato col metodo descritto al punto 3 dell'appendice 7. Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è del 5 %. 5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 5.1. Adattamento del sistema d'inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo Si usa un sistema d'inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse rotanti corrispondente alla massa di riferimento secondo i valori seguenti: Massa di riferimento del veicolo (Mr) (kg) | Massa equivalente del sistema d'inerzia I (kg) | | | | | Mr ≤ | 750 | 680 | 750 < | Mr ≤ | 850 | 800 | 850 < | Mr ≤ | 1020 | 910 | 1020 < | Mr ≤ | 1250 | 1130 | 1250 < | Mr ≤ | 1470 | 1360 | 1470 < | Mr ≤ | 1700 | 1590 | 1700 < | Mr ≤ | 1930 | 1810 | 1930 < | Mr ≤ | 2150 | 2040 | 2150 < | Mr ≤ | 2380 | 2270 | 2380 < | Mr ≤ | 2610 | 2270 | 2610 < | Mr | | 2270 | 5.2. Regolazione del freno La regolazione del freno viene effettuata in conformità dei metodi descritti al punto 4.1.4. Il metodo usato, e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di regolazione) vengono indicati nel verbale di prova. 5.3. Condizionamento del veicolo 5.3.1. Prima della prova, il veicolo deve restare in un locale a temperatura sensibilmente costante compresa tra 20 e 30 °C. Questo condizionamento deve durare almeno sei ore e viene proseguito sino a che la temperatura dell'olio del motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale, con un'approssimazione di 2 °C. Se il costruttore ne fa richiesta, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale. 5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata durante la prova preliminare su strada per la regolazione del freno. Sui banchi a due rulli la pressione dei pneumatici potrà essere aumentata, al massimo del 50 %. La pressione usata deve figurare nel verbale di prova. 6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO 6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo 6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere compresa tra 20 e 30 °C. L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di aspirazione del motore deve essere tale che: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg di aria secca. 6.1.2. Il veicolo deve essere praticamente orizzontale durante la prova, per evitare una distribuzione anormale del carburante. 6.1.3. La prova deve essere effettuata a cofano alzato, sempreché ciò sia tecnicamente possibile. Un dispositivo ausiliare di ventilazione agente sul radiatore (veicoli con raffreddamento ad acqua) o sull'entrata dell'aria (veicoli con raffreddamento ad aria) può essere usato, se necessario, per mantenere a valori normali la temperatura del motore. 6.1.4. Durante la prova si deve registrare la velocità in funzione del tempo, per poter controllare la validità dei cicli eseguiti. 6.2. Messa in moto del motore 6.2.1. Il motore viene messo in moto usando i dispositivi di avviamento previsti a questo scopo, conformemente alle raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni per i veicoli di serie. 6.2.2. Il motore viene mantenuto al minimo per 40 s. Il pirmo ciclo di prova inizia al termine di detto periodo di 40 s. 6.3. Minimo 6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico 6.3.1.1. Le fasi di minimo si effettuano con frizione innestata e cambio in folle. 6.3.1.2. Per poter effettuare le accelerazioni seguendo il ciclo normale, si inserisce la prima marcia con frizione disinnestata 5 s prima della fase di accelerazione successiva a ciascun periodo di minimo. 6.3.1.3. Il primo periodo di minimo all'inizio del ciclo si compone di 6 s con cambio in folle, frizione innestata, e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 6.3.1.4. Per le fasi intermedie di minimo di ciascun ciclo, i tempi corrispondenti sono rispettivamente di 16 s con cambio in folle e di 5 s con prima marcia inserita, frizione disinnestata. 6.3.1.5. Tra due cicli successivi, il periodo di minimo è di 13 s durante i quali il cambio è in folle, con frizione innestata. 6.3.2. Cambio automatico Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3. 6.4. Accelerazioni 6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione il più costante possibile durante tutta la durata della fase. 6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo supplementare, nei limiti del possibile, viene preso sulla durata del cambio di velocità oppure, se neppure ciò risulta possibile, sul periodo di velocità costante successivo. 6.4.3. Cambi automatici Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali. 6.5. Decelerazioni 6.5.1. Tutte le decelerazioni vengono effettuate togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa di 10 km/h. 6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per questa fase, si ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo. 6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per questa fase, si ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al minimo, senza soluzione di continuità con l'operazione successiva. 6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) il cambio viene portato in folle, con la frizione innestata. 6.6. Velocità costante 6.6.1. Si deve evitare il "pompaggio" o la chiusura dei gas durante il passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva. 6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione dell'acceleratore. 7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E PER L'ANALISI 7.1. Prelievo Il prelievo comincia all'inizio del primo ciclo di prova, quale definito al punto 6.2.2, e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del quarto ciclo. 7.2. Analisi 7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più presto possibile e comunque non oltre 20 min dopo la fine del ciclo di prova. 7.2.2. Prima di analizzare ogni campione, si azzera l'analizzatore sulla gamma da usare per ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno. 7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità delle curve di taratura con appositi gas che presentino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell'intera scala per la gamma in questione. 7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si discosta più del 2 % dell'intera scala dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione. 7.2.5. Si analizzano quindi i campioni. 7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli stessi gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del 2 % da quelli ottenuti durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono considerati validi. 7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nella presente sezione i flussi e le pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli per la taratura degli analizzatori. 7.2.8. Il valore preso in considerazione per le concentrazioni di ciascuno degli inquinanti misurati nei gas deve essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le emissioni massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea vengono calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto nell'appendice 5. 8. DETERMINAZIONE DELLE QUANTITÀ DI GAS INQUINANTI EMESSI 8.1. Volume da prendere in considerazione Si corregge il volume da prendere in considerazione per riportarlo alle condizioni 101,33 kPa e 273,2 K. 8.2. Massa totale di gas inquinanti emessi La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si determina calcolando il prodotto della concentrazione volumica e del volume di gas considerato, in base ai valori di massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni di riferimento summenzionate: per l'ossido di carbonio (CO)d = 1,25 g/l, per gli idrocarburi (CH1,85)d = 0,619 g/l, per gli ossidi di azoto (NO2)d = 2,05 g/l. L'appendice 8 fornisce i calcoli relativi ai vari metodi, seguiti da esempi, per determinare la quantità di gas inquinanti emessi. [1] Si noti che il tempo consentito di 2 s comprende la durata del cambio di marcia e, se necessario, un certo margine per riprendere il ciclo. [**] PM: cambio in folle, frizione innestata;K1, K2: frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita. -------------------------------------------------- APPENDICE 1 SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZE DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI TIPO I 1. In funzione della fase | Tempo | % | | | | Minimo … | 60 s | 30,8 | 35,4 | Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata … | 9 s | 4,6 | Cambi di velocità … | 8 s | | 4,1 | Accelerazioni … | 36 s | | 18,5 | Movimento a velocità costante … | 57 s | | 29,2 | Decelerazioni … | 25 s | | 12,8 | | 195 s | | 100 % | 2. In funzione dell'uso del cambio | | | | | | Minimo … | 60 s | 30,8 | 35,4 | Minimo, veicolo in movimento, marcia inserita e frizione innestata … | 9 s | 4,6 | Cambi di velocità … | 8 s | | 4,1 | Movimento in prima … | 24 s | | 12,3 | Movimento in seconda … | 53 s | | 27,2 | Movimento in terza … | 41 s | | 21 | | 195 s | | 100 % | Velocità media durante la prova: 19 km/h Tempo di funzionamento effettivo: 195 s Distanza teorica percorsa a ogni ciclo: 1,013 km Distanza teorica per la prova (4 cicli): 4,052 km. +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- APPENDICE 2 BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 1. DEFINIZIONE DI UN BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI POTENZA DEFINITA 1.1. Introduzione Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al banco, tra i valori di 10 e 50 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le caratteristiche qui di seguito definite. 1.2. Definizione 1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli. Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse d'inerzia e il freno. 1.2.2. Dopo aver regolato il freno a 50 km/h con l'ausilio di uno dei metodi descritti al punto 3, si può determinare K con la formula P = KV3. La potenza assorbita (Pa) del freno e dagli attriti interni del banco a partire dalla regolazione a una velocità di 50 km/h del veicolo deve essere tale che per V > 12 km/h si ottenga: P = KV ± 5 % KV ± 5 % PV (senza che sia negativa), e che per V ≤ 12 km/h: Pa sia compresa tra 0 e P = KV + 5 % KV + 5 % PV ; dove: K : caratteristiche del banco a rulli PV50 : potenza assorbita a 50 km/h. 2. METODO DI GRADUAZIONE DEL BANCO A RULLI 2.1. Introduzione La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la potenza assorbita da un banco a rulli. Quest'ultima comprende la potenza assorbita dagli attriti e quella assorbita dal freno. Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova. A quel punto viene disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del rullo diminuisce. L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non tiene conto della variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase di pieno carico e quella fuori carico. Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore quando quest'ultimo è libero. 2.2. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita a 50 km/h Si applica la procedura seguente. 2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si può usare una quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo. 2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe d'inerzia da prendere in esame. +++++ TIFF +++++ 2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 50 km/h. 2.2.5. Annotare la potenza indicata (Pi). 2.2.6. Aumentare la velocità sino a 60 km/h. 2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco. 2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 55 km/h a 45 km/h. 2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso. 2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti 2.2.4-2.2.9 un numero di volte sufficiente per coprire la gamma delle potenze usate su strada. 2.2.11. P = M 1V12 − V222000 t dove: Pa : potenza assorbita in kW; M1 : inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo libero posteriore); V1 : velocità iniziale in m/s (55 km/h = 15,28 m/s); V2 : velocità finale in m/s (45 km/h = 12,50 m/s); t : tempo di decelerazione del rullo da 55 km/h a 45 km/h. 2.2.12. Diagramma della potenza rilevata a 50 km/h in funzione della potenza assorbita alla stessa velocità. +++++ TIFF +++++ 2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi di inerzia da prendere in esame. 2.3. Taratura dell'indicatore di potenza in funzione della potenza assorbita per altre velocità Le procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le velocità prescelte. 2.4. Verifica della curva d'assorbimento del banco a rulli a partire da un punto di riferimento alla velocità di 50 km/h 2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 2.4.2. Regolare il banco sulla potenza assorbita Pa alla velocità di 50 km/h. 2.4.3. Annotare la potenza assorbita alle velocità di 40, 30, 20 km/h. 2.4.4. Tracciare la curva Pa(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 1.2.2. 2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di potenza Pa alla velocità di 50 km/h per altri valori di inerzia. 2.5. Si deve applicare lo stesso procedimento per la taratura in forza o in coppia. 3. REGOLAZIONE DEL BANCO 3.1. Taratura in funzione della depressione 3.1.1. Introduzione Questo metodo non è ritenuto il migliore e va applicato unicamente sui banchi a curva d'assorbimento di potenza definita per determinare la regolazione di potenza assorbita a 50 km/h e con i motori ad accensione spontanea. 3.1.2. Apparecchiatura di prova La depressione (o pressione assoluta) nel collettore d'aspirazione del veicolo viene misurata con una precisione di ± 0,25 kPa. Deve tuttavia essere possibile registrare questo parametro in modo continuo o a intervalli che non superino un secondo. La velocità deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h. 3.1.3. Prove su pista 3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4 dell'appendice 3. 3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 50 km/h, registrando la velocità e la depressione (o la pressione assoluta) conformemente alle condizioni del punto 3.1.2. 3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei passaggi vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore. 3.1.4. Riduzione dei dati e criteri di accettazione 3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la velocità non deve essere inferiore a 49,5 km/h e superiore a 50,5 km/h per più di un secondo). Per ciascun passaggio, si deve determinare la depressione a intervalli di un secondo, calcolare la depressione media ( v ) e lo scarto-tipo (s); questo calcolo deve vertere su almeno 10 valori di depressione. 3.1.4.2. Lo scarto-tipo non deve superare del 10 % il valore medio ( v ) per ciascun passaggio. 3.1.4.3. Calcolare il valore medio ( v ) per i sei passaggi (3 in ogni senso). 3.1.5. Regolazione del banco 3.1.5.1. Operazioni preliminari Si eseguono le operazioni prescritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 dell'appendice 3. 3.1.5.2. Regolazione del freno Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 50 km/h, regolare il freno in modo da ottenere il valore di depressione ( v ) determinato in conformità del punto 3.1.4.3. Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 0,25 kPa. Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su pista. 3.2. Altri metodi di regolazione La regolazione del banco si può fare alla velocità costante di 50 km/h con i metodi descritti nell'appendice 3. 3.3. Eventuale variante Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente. 3.3.1. Il freno viene regolato in modo da assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 50 km/h, in conformità della tabella seguente. Massa di riferimento del veicolo (Mr) (kg) | Potenza assorbita dal banco: Pa (kW) | | | | | Mr ≤ | 750 | 1,3 | 750 < | Mr ≤ | 850 | 1,4 | 850 < | Mr ≤ | 1020 | 1,5 | 1020 < | Mr ≤ | 1250 | 1,7 | 1250 < | Mr ≤ | 1470 | 1,8 | 1470 < | Mr ≤ | 1700 | 2,0 | 1700 < | Mr ≤ | 1930 | 2,1 | 1930 < | Mr ≤ | 2150 | 2,3 | 2150 < | Mr ≤ | 2380 | 2,4 | 2380 < | Mr ≤ | 2610 | 2,6 | 2610 < | Mr | | 2,7 | 3.3.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con un peso di riferimento superiore a 1700 kg, o di veicoli con tutte le ruote motrici, si moltiplicano i valori di potenza indicati nella tabella del precedente punto 3.3.1 per un fattore 1,3. -------------------------------------------------- APPENDICE 3 RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO — METODO DI MISURAZIONE SU PISTA — SIMULAZIONE SUL BANCO A RULLI 1. OGGETTO I metodi qui di seguito definiti sono intesi a misurare la resistenza all'avanzamento di un veicolo che circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza in una prova sul banco a rulli nelle condizioni specificate al punto 4.1.4.1 dell'allegato III. 2. DESCRIZIONE DELLA PISTA La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, con un'approssimazione dello 0,1 % e non superare l'1,5 %. 3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE 3.1. Vento Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. La velocità del vento va misurata a 0,7 m sopra il livello del manto stradale. 3.2. Umidità La strada deve essere asciutta. 3.3. Pressione e temperatura La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 % dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa, e T = 293,2 K. 4. CONDIZIONI E PREPARAZIONE DEL VEICOLO 4.1. Rodaggio Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione e aver superato un rodaggio di almeno 3000 km. I pneumatici devono essere stati rodati contemporaneamente al veicolo o presentare il 90-50 % della profondità dei disegni del battistrada. 4.2. Verifiche Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del costruttore per il tipo di uso in esame: - ruote, coprimozzi, pneumatici (marca, tipo, pressione); - geometria dell'avantreno; - regolazione dei freni (soppressione degli attriti parassiti); - lubrificazione dei treni anteriore e posteriore; - regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo; - ecc. 4.3. Preparativi per la prova 4.3.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la sua massa di riferimento. L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il centro di gravità del carico si trova al centro della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori. 4.3.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo sono chiusi. Gli eventuali dispositivi a ribalta, quali prese d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non funzionamento. 4.3.3. Il veicolo deve essere pulito. 4.3.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua normale temperatura di funzionamento. 5. METODI 5.1. Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera 5.1.1. Su pista 5.1.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: - il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s; - la velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 %. 5.1.1.2. Procedimento di prova 5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h superiore alla velocità di prova scelta V. 5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle. 5.1.1.2.3. Misurare il tempo di decelerazione del veicolo dalla velocità V2 = V + Δ V km/h a V1 = V − Δ V km/h, ovvero t1; con Δ V ≤ 5 km/h. 5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t2. 5.1.1.2.5. Calcolare la media dei due tempi t1 e t2, ovvero T1. 5.1.1.2.6. T = ∑ i = 1n pari o inferiore al 2 % (p ≤ 2 %) p = · 100T dove: t : coefficiente dato dalla tabella seguente; n : numero di prove; s : deviazione standard, s = 2 ∑i = 1nTi − T2n − 1 n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | t2n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 | 5.1.1.2.7. P = M. V. Δ V500 T dove: P è espresso in kW; V: velocità della prova, in m/s; Δ V: scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s; M: massa di riferimento, in kg; T: tempo, in s. 5.1.2. Al banco 5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso L'apparecchiatura dev'essere identica a quella usata per la prova su pista. 5.1.2.2. Procedimento di prova 5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli 5.1.2.2.2. Adeguare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore richiesto dal banco a rulli. 5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente I del banco. 5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla loro temperatura di funzionamento, con un metodo adeguato. 5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto 5.1.1.2.7. 5.1.2.2.6. Variare la regolazione del freno in modo da soddisfare alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III. 5.2. Metodo di misurazione della coppia a velocità costante 5.2.1. Su pista 5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: - la coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti una precisione del 2 %; - la velocità viene misurata con una precisione del 2 %. 5.2.1.2. Procedimento di prova 5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V. 5.2.1.2.2. Registrare la coppia C(t) e la velocità su una durata minima di 10 s con un'apparecchiatura di classe 1000 conforme alla norma ISO n. 970. 5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C(t) e la velocità in funzione del tempo non devono superare il 5 % durante ciascun secondo del periodo di registrazione. 5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione Ct1 è la coppia media determinata in base alla formula seguente: C = ∫ C dt 5.2.1.2.5. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare Ct2 5.2.1.2.6. Fare la media dei due valori di coppia Ct1 e Ct2 ovvero Ct 5.2.2. Al banco 5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista. 5.2.2.2. Procedimento di prova 5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4. 5.2.2.2.3. Aggiustare la regolazione del freno in modo da conformarsi alle prescrizioni del punto 4.1.4.1 dell'allegato III. 5.3. Determinazione della coppia integrata durante il ciclo di prova variabile 5.3.1. Questo metodo è complementare, ma non obbligatorio, al metodo a velocità costante descritto al punto 5.2. 5.3.2. In questo metodo di prova dinamico, si determina il valore medio della coppia M. A tal fine si integrano i valori effettivi di coppia in funzione del tempo durante un determinato ciclo di funzionamento eseguito col veicolo di prova. M = t − t ∫ M · dt con Mt > 0 M — viene calcolato in base a sei serie di risultati. M —, si raccomanda che esso sia di almeno 2 al secondo. 5.3.3. Regolazione del banco M M — su strada, le regolazioni del freno vengono modificate sino a far coincidere questi valori con un'approssimazione del 5 %. Nota Questo metodo si può usare unicamente con dinamometri a simulazione elettrica dell'inerzia o con una possibilità di taratura di precisione. 5.3.4. Criteri di accettazione Lo scarto-tipo di sei misurazioni non deve superare il 2 % del valore medio. 5.4. Metodo di misurazione della decelerazione con piattaforma giroscopica 5.4.1. Su pista 5.4.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso: - misurazione della velocità: errore inferiore al 2 %; - misurazione della decelerazione: errore inferiore all'1 %; - misurazione della pendenza della pista: errore inferiore all'1 %; - misurazione del tempo: errore inferiore a 0,1 s. L'assetto del veicolo viene determinato su un'area orizzontale di riferimento e, per confronto, è possibile dedurre la pendenza della pista (α1). 5.4.1.2. Procedimento di prova 5.4.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di almeno 5 km/h superiore alla velocità scelta. 5.4.1.2.2. Registrare la decelerazione tra le velocità V + 0,5 km/h e V − 0,5 km/h. 5.4.1.2.3. γ = ∫ γ dt − g · sin α 1 dove: __NEWLINE__γ-1 : valore medio della decelerazione alla velocità V in un senso della pista; t : tempo di decelerazione da V + 0,5 km/h a V − 0,5 km/h; γ1 (t) : decelerazione registrata durante questo tempo; g = 9,81 m · s − 2. 5.4.1.2.4. γ -2 5.4.1.2.5. Γ i = γ + γ -22 per la prova i. 5.4.1.2.6. Γ = ∑ i = 1n 5.4.1.2.7. Calcolare la forza assorbita media F = MΓ dove: M : massa di riferimento del veicolo in kg; Γ : decelerazione media calcolata in precedenza. 5.4.2. Al banco 5.4.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso Si deve usare l'apparecchiatura di misurazione appartenente al banco, conformemente al punto 2 dell'appendice 2. 5.4.2.2. Procedimento di prova 5.4.2.2.1. Regolazione della forza sul cerchione a regime costante Sul banco a rulli, la resistenza totale si ottiene tenendo presente quanto segue: Ftotale = Findicata + Frotazione dell'asse motore; Ftotale = FR: resistenza all'avanzamento; Findicata = FR − F: rotolamento dell'asse motore; Findicata è la forza indicata sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli; FR = resistenza all'avanzamento, è nota; Frotolamento dell'asse motore: - si misurerà, se possibile, sul banco a rulli; il veicolo in prova, con il cambio in folle, viene portato dal banco alla velocità di prova; la resistenza al rotolamento dell'asse motore viene quindi letta sull'apparecchio di misurazione del banco a rulli; - si determinerà nel caso di banchi a rulli che non consentano la misurazione; per i banchi a rulli, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata preventivamente su strada. Per i banchi a un rullo, la resistenza alla rotazione RR sarà quella determinata su strada moltiplicata per un coefficiente R pari al rapporto massa dell'asse motore/massa totale del veicolo. Nota RR si ottiene tramite la curva F = f(V). -------------------------------------------------- APPENDICE 4 VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 1. OGGETTO Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi del ciclo di prova. 2. PRINCIPIO 2.1. Elaborazione delle equazioni di lavoro F = I · γ = I · γ + F I dove: F : forza sulla superficie del o dei rulli; I : inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la tabella del seguente punto 5.1); IM : inerzia delle masse meccaniche del banco; γ : accelerazione tangenziale alla superficie del rullo; FI : forza d'inerzia. Nota In appendice si troverà una spiegazione di questa formula con riferimento ai banchi a simulazione meccanica delle inerzie. I = I + F Iγ dove: IM si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali; FI si può misurare al banco; γ si può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli. L'inerzia totale "I" si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di prova. 2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con un errore relativo (ΔI/I) inferiore al 2 %. 3. PRESCRIZIONI 3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico dell'inerzia equivalente (vedi il punto 5.1 dell'allegato III), entro i seguenti limiti: 3.1.1. ± 5 % del valore teorico per ciascun valore istantaneo; 3.1.2. ± 2 % del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione del ciclo. 3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 % per un secondo alla partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di velocità. 4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO 4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito al punto 2.1 dell'allegato III. 4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è necessario. 5. NOTA TECNICA Commenti sull'elaborazione delle equazioni di lavoro 5.1. CR = k Jr + k Jr + k M γr + k F r 1 5.2. C = K Jr + k J Rm r + k F r 1 = k Jr + k I γr + k F r 5.3. Ce = K Jr + k dWe dt Re Cl Re + k F r 1 = k Jr + k r + k F r In queste formule: CR : coppia motore su strada; Cm : coppia motore su banco a inerzie simulate meccanicamente; Ce : coppia motore su banco a inerzie simulate elettricamente; Jr1 : momento di inerzia della trasmissione del veicolo riferito alle ruote motrici; Jr2 : momento di inerzia delle ruote non motrici; J Rm : momento di inerzia del banco a inerzie simulate meccanicamente; J Re : momento di inerzia meccanico del banco a inerzie simulate elettricamente; M : massa del veicolo su pista; I : inerzia equivalente del banco a inerzie simulate meccanicamente; IM : inerzia meccanica del banco a inerzie simulate elettricamente; Fs : forza risultante a velocità costante; Cl : coppia risultante dalle inerzie simulate elettricamente; FI : forza risultante dalle inerzie simulate elettricamente; dΘ1 dt accelerazione angolare delle ruote motrici; dΘ2 dt accelerazione angolare delle ruote non motrici; dWm dt accelerazione angolare del banco a inerzie meccaniche; dWe dt accelerazione angolare del banco a inerzie elettriche; γ : accelerazione lineare; r1 : raggio delle ruote motrici in condizioni di carico; r2 : raggio delle ruote non motrici in condizioni di carico; Rm : raggio dei rulli del banco a inerzie meccaniche; Re : raggio dei rulli del banco a inerzie elettriche; k1 : coefficiente dipendente dal rapporto di demoltiplicazione della trasmissione, da varie inerzie della trasmissione e dal "rendimento"; k2 : rapporto di trasmissione × r1 r2 × "rendimento", k3 : rapporto di trasmissione × "rendimento". k r = k I · γ · r 1 I = I + F Iγ -------------------------------------------------- APPENDICE 5 DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS 1. INTRODUZIONE 1.1. Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare alle prescrizioni del paragrafo 4.2 dell'allegato 3. I dispositivi descritti ai paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3 vengono considerati accettabili se soddisfano ai criteri essenziali che si applicano al principio della diluizione variabile. 1.2. Il laboratorio deve indicare, nella sua comunicazione, il metodo di prelievo usato per la prova. 2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA MISURA DELLE EMISSIONI DI GAS DI SCARICO 2.1. Campo di applicazione Specificare le caratteristiche di funzionamento di un sistema di prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni massiche reali di scarico di un veicolo conformemente alle disposizioni della presente direttiva. Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche esige che ricorrano tre condizioni: 2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente in determinate condizioni. 2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere misurato con precisione. 2.1.3. Deve essere raccolto per analisi un campione di proporzione costante tra gas di scarico diluiti e aria di diluizione. Le emissioni massiche sono determinate sulla base della concentrazione del campione proporzionale, nonché del volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione sono corrette in funzione del tenore in sostanze inquinanti nell'aria ambiente. 2.2. Riassunto tecnico La figura 1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo. 2.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per impedire una condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di misurazione. 2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le concentrazioni volumetriche medie dei componenti CO2, CO, HC e NOx ottenuti nei gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo. 2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di prelievo (vedi paragrafo 2.3.1.2). 2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti. 2.2.5. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti del veicolo di prova. 2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere impermeabile ai gas. La progettazione del sistema di prelievo a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito debbono essere tali da non incidere sulla concentrazione delle sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura (scambiatore di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte di questo elemento. 2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono essere collegati tra di essi mediante un collettore installato per quanto possibile vicino al veicolo. 2.2.8. I campioni di gas vengono raccolti nei sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono essere costituiti di materiali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi paragrafo 2.3.4.4). 2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere concepito in modo da consentire di prelevare i gas di scarico senza modificare in modo sensibile la contropressione all'uscita del tubo di scarico (vedi paragrafo 2.3.1.1). 2.3. Specificazioni particolari 2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico 2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra l'uscita o le uscite di scarico del veicolo e della camera di miscela deve essere corto quanto possibile; in ogni caso esso non deve: - modificare la pressione statica all'uscita o alle uscite di scarico del veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km orari oppure di oltre ± 1,25 kPa su tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando nessun elemento è raccordato alle uscite di scarico del veicolo. La pressione deve essere misurata nel tubo di uscita dello scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo; - modificare o cambiare la natura del gas di scarico. 2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscela nella quale i gas di scarico del veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da formare una miscela omogenea al punto di uscita della camera. L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a livello della sonda di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore medio ottenuto in cinque punti almeno situati ad intervalli regolari sul diametro della vena di gas. La pressione all'interno della camera di miscela non deve discostarsi di oltre ± 0,25 kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni all'uscita di scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di condizionamento dell'aria di diluizione, ove esista. 2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume Detto dispositivo può funzionare secondo una gamma di velocità fisse per avere un afflusso sufficiente ad impedire la condensa dell'acqua. Si ottiene in genere questo risultato mantenendo nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una concentrazione di CO2 inferiore a 3 % in volume. 2.3.3. Misurazione del volume 2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere una precisione di taratura a ± 2 % in tutte le condizioni di funzionamento. Se il dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere ad uno scambiatore di calore per mantenere la temperatura a ± 6 °C della temperatura di funzionamento prevista. Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di misurazione del volume. +++++ TIFF +++++ Schema di un sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni di scarico 2.3.3.2. Un rivelatore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misura del volume. Detto rivelatore deve avere un'esattezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone). 2.3.3.3. Durante la prova le misure di pressione devono avere una precisione e un'esattezza di ± 0,4 kPa. 2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua a monte e (se necessario) a valle del dispositivo di misurazione del volume. 2.3.4. Prelievo dei gas 2.3.4.1. Gas di scarico diluiti 2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di aspirazione, ma a valle degli apparecchi di condizionamento (se esistono). 2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 %. 2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere al minimo pari a 5 l per min e al massimo allo 0,2 % del flusso dei gas di scarico diluiti. 2.3.4.1.4. Il limite equivalente deve applicarsi ad un sistema a massa costante. 2.3.4.2. Aria di diluizione 2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione ad un flusso costante, in prossimità dell'aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro). 2.3.4.2.2. Il gas non deve essere contaminato dai gas di scarico provenienti dalla zona di miscela. 2.3.4.2.3. Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzato per i gas di scarico diluiti. 2.3.4.3. Operazioni di prelievo 2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali da non modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti. 2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del campione. 2.3.4.3.3. Sono necessarie alcune pompe per convogliare il campione verso il sacco o i sacchi di prelievo. 2.3.4.3.4. Sono necessari regolatori di mandata e flussometri per ottenere i flussi richiesti per il prelievo. 2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi ermetici al gas, a chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per convogliare il campione sino all'analizzatore (per esempio rubinetti di arresto a tre vie). 2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo saranno a regolazione e ad azione rapide. 2.3.4.4. Raccolta del campione I campioni di gas saranno raccolti dentro sacchi di prelievo di capacità sufficiente per non ridurre il flusso del prelievo stesso. Detti sacchi saranno costituiti di un materiale tale da non modificare la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre ± 2 % dopo 20 minuti. 2.4. Apparecchiatura di prelievo complementare per la prova dei veicoli a motore diesel 2.4.1. Un punto di prelievo a valle e in prossimità della camera di miscela. 2.4.2. Una condotta e una sonda di prelievo riscaldate. 2.4.3. Un filtro e/o una pompa riscaldata (riscaldato) (dispositivi che possono trovarsi in prossimità della fonte del campione). 2.4.4. Un raccordo rapido che consente di analizzare il campione di aria ambiente raccolto nel sacco. 2.4.5. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti ad una temperatura di 190 ± 10 °C con il sistema riscaldato. 2.4.6. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, va predisposto uno scambiatore di calore e un dispositivo di regolazione di temperatura aventi le caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità del flusso di prelievo. 3. DESCRIZIONE DEI SISTEMI 3.1. Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) (figura 1) 3.1.1. Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (PDP-CVS) soddisfa alle condizioni formulate nel presente allegato, determinando la mandata di gas che passa per la pompa a temperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume totale, si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a mandata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione della mandata. 3.1.2. La figura 1 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con diverse configurazioni non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme a detto schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole solenoidi e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto. 3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 3.1.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali; 3.1.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo; 3.1.3.3. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica, a ± 6 °C del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi; 3.1.3.4. un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova, con un'approssimazione di 6 °C; 3.1.3.5. una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di miscela aria/gas di scarico. La pompa deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità: 3.1.3.5.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o 3.1.3.5.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti; 3.1.3.6. un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 °C), montato immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela diluita di gas di scarico durante la prova; 3.1.3.7. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente; 3.1.3.8. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPa), montato in modo da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa; 3.1.3.9. due sonde di prelievo (S1 e S2) che consentono di prelevare campioni costanti dell'aria di diluizione della miscela diluita gas di scarico/aria; 3.1.3.10. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi; 3.1.3.11. pompe (P) che servono a prelevare un volume costante di aria di diluizione nonché di miscela diluita gas di scarico/aria durante la prova; 3.1.3.12. regolatori di mandata (N) che servono a mantenere costante il prelievo di gas durante la prova tramite le sonde di prelievo S1 e S2; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min); 3.1.3.13. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante; 3.1.3.14. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera; 3.1.3.15. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubinetti d'arresto a tre vie); 3.1.3.16. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati); 3.1.3.17. un contatore numerico (C) che serve a registrare il numero di giri compiuti dalla pompa volumetrica durante la prova. 3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato III, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 1 si trovano entro un riquadro a tratteggio: Fh : filtro riscaldato; S3 : sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela; Vh : valvola riscaldata a più vie; Q : raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA sul rivelatore HFID; HFID : analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato; +++++ TIFF +++++ Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema/PDP-CVS) I, R : apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi; Lh : condotto di prelievo riscaldato. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 190 ± 10 °C. 3.2. Sistema di diluizione con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS) (figura 2) 3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a deflusso critico nel quadro della procedura di prelievo a volume costante è un'applicazione dei principi della meccanica dei fluidi in condizioni di deflusso critico. La mandata della miscela variabile di aria di diluizione e di gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. La mandata viene controllata, calcolata e integrata in modo continuo durante l'intera prova. L'uso di un tubo di Venturi aggiuntivo per il prelievo garantisce la proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pressione e la temperatura sono identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato è proporzionale al volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il sistema soddisfa pertanto alle condizioni illustrate nel presente allegato. 3.2.2. La figura 2 fornisce lo schema di massima di un sistema di prelievo del genere. Dato che si possono ottenere risultati corretti con configurazioni diverse, non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme allo schema. Si potranno usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli elementi che compongono l'impianto. 3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 3.2.3.1. un filtro (D) per l'aria di diluizione, che può essere eventualmente preriscaldato; questo filtro è costituito da uno strato di carbonio attivo tra due strati di carta e serve a ridurre e a stabilizzare la concentrazione, nell'aria di diluizione, degli idrocarburi contenuti nelle emissioni ambientali; 3.2.3.2. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo; 3.2.3.3. un separatore a ciclone (CS) che serve a estrarre tutte le particelle; 3.2.3.4. due sonde di prelievo (S1 e S2) che consentono di prelevare campioni di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti; 3.2.3.5. un Venturi di prelievo (SV) a deflusso critico che consenta di prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda S2; 3.2.3.6. un filtro (F) che serve a estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi; 3.2.3.7. pompe (P) che servono a raccogliere una parte dell'aria e dei gas di scarico diluiti durante la prova; 3.2.3.8. un regolatore di mandata (N) che serve a mantenere costante il prelievo di gas durante la prova tramite la sonda di prelievo S1; la mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min); 3.2.3.9. un ammortitore (PS) nel condotto di prelievo; 3.2.3.10. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante; 3.2.3.11. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera; 3.2.3.12. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubinetti d'arresto a tre vie); 3.2.3.13. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati); 3.2.3.14. un manometro (G) che abbia un'esattezza di ± 0,4 kPa; 3.2.3.15. un rivelatore di temperatura (T) che deve avere un'esattezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 s al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato nell'olio di silicone); 3.2.3.16. un tubo di Venturi a deflusso critico di misurazione (Mv), che serve a misurare il volume erogato di gas di scarico diluiti; 3.2.3.17. un ventilatore (BL) con una potenza sufficiente per aspirare il volume totale di gas di scarico diluiti; 3.2.3.18. il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per impedire una condensa dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una capacità: 3.2.3.18.1. doppia della mandata massima di gas di scarico provocata dalle fasi di accelerazione del ciclo di prova; o 3.2.3.18.2. sufficiente a mantenere al di sotto del 3 % in volume la concentrazione di CO2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti. 3.2.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione Per la prova dei veicoli a motore ad accensione per compressione, conformemente ai punti 4.3.1.1 e 4.3.2 del presente allegato, si devono usare gli apparecchi supplementari che nella figura 2 si trovano entro un riquadro a tratteggio: Fh : filtro riscaldato; S3 : sonda di prelievo in prossimità della camera di miscela; Vh : valvola riscaldata a più vie; Q : raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria ambiente BA sul rivelatore HFID; HFID : analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato; I, R : apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni istantanee di idrocarburi; Lh : condotto di prelievo riscaldato. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 190 ± 10 °C. Se non è possibile compensare variazioni di mandata, occorre predisporre uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di temperatura (TC) con le caratteristiche specificate al punto 2.2.3 della presente appendice, allo scopo di garantire una mandata costante attraverso il tubo di Venturi (MV) e, di conseguenza, una mandata proporzionale per S3. +++++ TIFF +++++ Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a deflusso critico (sistema CFV-CVS) 3.3. Sistema a diluizione variabile con mandata mantenuta costante e misurata tramite depressore (sistema CFO-CVS) (figura 3) 3.3.1. L'apparecchiatura di raccolta comprende: 3.3.1.1. un tubo di prelievo che raccorda il tubo discarico del veicolo all'apparecchiatura di raccolta vera e propria; 3.3.1.2. un dispositivo di prelievo con una pompa per aspirare una miscela diluita di gas di scarico e di aria; 3.3.1.3. una camera di miscela (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono mescolati in modo omogeneo; 3.3.1.4. uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente per mantenere durante l'intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata immediatamente a monte della pompa volumetrica, a 6 °C del valore previsto. Questo dispositivo non deve modificare il tenore in sostanze inquinanti dei gas diluiti prelevati a valle per l'analisi. Se per alcune sostanze inquinanti, questa condizione non è soddisfatta, il prelievo del campione si deve effettuare a monte del ciclone per la o le sostanze inquinanti in questione. Eventualmente, si ricorre a un regolatore di temperatura (TC) per preriscaldare lo scambiatore di calore prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova con un'approssimazione di ± 6 °C; 3.3.1.5. due sonde (S1 e S2) che consentono di raccogliere i campioni mediante pompe (P), flussometri e, se del caso, filtri (F) per estrarre le particelle solide dei gas usati per l'analisi; 3.3.1.6. una pompa per l'aria di diluizione e un'altra per la miscela diluita di gas; 3.3.1.7. un dispositivo di misurazione del volume mediante depressore; 3.3.1.8. un rivelatore di temperatura (T1) (esattezza ± 1 °C), montato immediatamente a monte della pompa volumetrica. Questo rivelatore deve consentire di controllare continuamente la temperatura della miscela diluita di gas di scarico durante la prova; 3.3.1.9. un manometro (G1) (esattezza ± 0,4 kPa) montato subito a monte della pompa volumetrica, che serve a registrare la differenza di pressione tra la miscela di gas e l'aria ambiente; 3.3.1.10. un altro manometro (G2) (esattezza ± 0,4 kPA) montato in modo da poter registrare lo scarto di pressione tra l'ingresso e l'uscita del depressore; 3.3.1.11. regolatori di mandata (N) per mantenere costante il volume di gas erogato durante la prova, mediante le sonde di prelievo S1 e S2. La mandata deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione sufficiente per l'analisi (10 litri/min); 3.3.1.12. flussometri (FL) per regolare e controllare che il volume di gas erogato durante la prova resti costante; 3.3.1.13. valvole ad azione rapida (V) che servono a dirigere la mandata costante di campioni di gas sia verso i sacchi di prelievo sia verso l'atmosfera; 3.3.1.14. raccordi ermetici ai gas a chiusura rapida (QL) intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di prelievo. Il raccordo deve otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per inoltrare il campione sino all'analizzatore (p. e. rubinetti d'arresto a tre vie); 3.3.1.15. sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il volume di prelievo ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie o sulla composizione chimica dei campioni di gas (p. e. pellicole composite di polietilene-poliammide o di poliidrocarburi fluorati). +++++ TIFF +++++ Schema di un sistema a diluizione variabile con mantenimento di una mandata costante tramite depressore (sistema CFO-CVS) -------------------------------------------------- APPENDICE 6 METODO DI TARATURA DELL'APPARECCHIATURA 1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE 1.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere tarata conformemente al punto 4.3.3 dell'allegato III, mediante il metodo precisato qui di seguito. 1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, a intervalli quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima concentrazione deve essere pari almeno all'80 % dell'intera scala. 1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei "minimi quadrati". Se il polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve essere almeno pari al grado di questo polinomio più 2. 1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura. 1.5. Andamento della curva di taratura L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la buona esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell'analizzatore, in particolare: - la scala, - la sensibilità, - lo zero, - la data della taratura. 1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un calcolatore, commutazione di gamma elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che esse offrono una precisione equivalente. 2. VERIFICA DELLA CURVA DI TARATURA 2.1. Ciascuna gamma di misurazione normalmente usata deve essere verificata prima di ogni analisi, in conformità delle prescrizioni seguenti. 2.2. Si verifica la taratur