DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 26 giugno 1996 relativa ad aiuti della Germania in favore del gruppo Volkswagen per gli stabilimenti di Mosel e Chemnitz (Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (96/666/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver dato a tutti gli interessati la possibilità di presentare le proprie osservazioni, conformemente alle disposizioni dell'articolo 93, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

I

Con lettera del 14 gennaio 1992 (1), la Commissione ha informato la Germania della sua decisione del 18 dicembre 1991 di avviare un procedimento a norma dell'articolo 93, paragrafo 2 del trattato in merito agli aiuti che le autorità tedesche intendevano concedere al gruppo Volkswagen (VW) per gli stabilimenti nei nuovi Länder.

Nell'avviare il procedimento, la Commissione aveva espresso gravi perplessità in relazione alla compatibilità degli aiuti con l'articolo 92 del trattato per i motivi seguenti:

1) gli aiuti di Stato non erano stati notificati alla Commissione a norma dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato e non erano ancora esattamente quantificabili;

2) l'intensità apparentemente elevata degli aiuti previsti per un piano che comporta una forte espansione della capacità produttiva sul mercato automobilistico europeo minacciava di falsare la concorrenza;

3) non erano stati forniti elementi sufficienti per giustificare il cumulo di aiuti regionali di intensità relativamente elevata neanche in considerazione dei problemi strutturali ed economici dei nuovi Länder; l'intensità complessiva dell'aiuto sembrava anzi sproporzionata ed incompatibile con i criteri della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (2).

II

Con lettere del 19 settembre 1990, del 14 dicembre 1990 e del 14 marzo 1991, la Commissione ha invitato il governo tedesco a notificarle, conformemente alla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, gli aiuti previsti a sostegno di nuovi investimenti di VW AG nei nuovi Länder e ha sottolineato che tali aiuti non potevano essere concessi prima di essere stati notificati alla Commissione e approvati da questa.

Con lettera del 29 maggio 1991, le autorità tedesche hanno spiegato che, a loro avviso, nel periodo tra il 1° gennaio ed il 31 marzo 1991 la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica non si applicava nei nuovi Länder, in quanto era scaduta alla fine del 1990 e la sua proroga da parte della Commissione nel dicembre 1990 poteva diventare cogente soltanto previa formale accettazione della medesima da parte del governo tedesco oppure in forza di una decisione formale della Commissione in esito al procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato. Poiché gli aiuti considerati erano stati approvati prima del 31 marzo 1991, la Commissione poteva esaminarli solo con riferimento ai regimi di aiuti regionali autorizzati per i nuovi Länder.

La tesi della Germania non viene condivisa dalla Commissione per i motivi esposti di seguito:

1) la decisione 90/381/CEE della Commissione (3) relativa all'applicazione alla Germania della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, che non era stata contestata dalla Germania, non aveva efficacia limitata nel tempo, cosicché la proroga della disciplina decisa nel dicembre 1990 dalla Commissione non ha inciso sugli obblighi in materia di notificazione;

2) il governo tedesco non ha contestato la proroga della disciplina, né vi ha reagito in alcun modo; la Commissione era quindi legittimata a supporre che la Germania ne avrebbe rispettato le disposizioni;

3) nell'autorizzare l'estensione ai nuovi Länder dei regimi di aiuti regionali vigenti [SG(91) D-12002 del 9 gennaio 1991], la Commissione aveva stipulato che dovevano essere rispettate le disposizioni delle discipline comunitarie;

4) ciò significa che le disposizioni del 19° programma quadro dell'azione comune del Bund e dei Länder [comunicato dal governo tedesco nel luglio 1991 ed autorizzato con lettera SG(90) D/27707 del 2 ottobre 1991] si applicano anche agli aiuti nei nuovi Länder. Di conseguenza, l'obbligo di notificazione preventiva degli aiuti all'industria automobilistica si applicava anche ai casi di cui trattasi.

La Commissione ha pertanto considerato i casi in oggetto come aiuti non notificati, poiché le autorità tedesche avevano approvato gli aiuti senza attendere l'autorizzazione della Commissione.

La decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato si basava su un primo approfondito esame delle informazioni contenute nelle lettere delle autorità tedesche del 16 settembre e del 10 dicembre 1991, su diversi incontri bilaterali tra le autorità tedesche e i rappresentanti della Commissione, nonché su una visita dei siti da parte dei rappresentanti della Commissione nell'agosto 1991.

Nella lettera del 14 gennaio 1992 la Commissione, oltre ad invitare il governo tedesco a presentarle nel termine di un mese le sue osservazioni in merito alla decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato in relazione al caso VW, ha chiesto a detto governo di confermare entro 10 giorni lavorativi che avrebbe acconsentito ad interrompere tutti i pagamenti a favore di VW in relazione ai suoi investimenti a Mosel, Chemnitz e Eisenach. Qualora non avesse ricevuto tale conferma, la Commissione si riservava di intimare al governo tedesco la sospensione di qualsiasi ulteriore versamento di aiuti di Stato a sostegno di tali progetti.

III

Con lettera del 29 gennaio 1992, il governo tedesco si è dichiarato disposto a sospendere il versamento di ulteriori aiuti fino alla conclusione del procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2. Con lettera del 31 marzo 1992, le autorità tedesche hanno presentato le proprie osservazioni in merito alla lettera della Commissione del 14 gennaio 1992.

Con lettera del 24 aprile 1992, la Commissione ha invitato le autorità tedesche, la Treuhandanstalt (THA) e VW ad inviare ulteriori informazioni, necessarie per una valutazione completa del caso.

Alle questioni sollevate nel corso di un incontro bilaterale del 28 aprile 1992 ed illustrate successivamente in maniera più dettagliata nelle lettere della Commissione del 14 maggio, 5 giugno, 21 agosto e 17 novembre 1992, le autorità tedesche hanno risposto con una serie di lettere rispettivamente del 20 maggio, 3 giugno, 12 giugno, 20 luglio, 29 luglio, 8 settembre, 25 settembre, 2 ottobre, 16 ottobre, 21 ottobre, 4 novembre e 25 novembre 1992. VW ha integrato queste informazioni attraverso comunicazioni alla Commissione del 15 giugno e 30 ottobre 1992 e del 12 gennaio e 20 gennaio 1993. Le risposte sono state discusse nel corso di vari colloqui che hanno avuto luogo tra la Commissione e le diverse autorità tedesche e con rappresentanti di VW il 16 giugno, 9 settembre, 12 ottobre, 16 ottobre e 3 dicembre 1992 e l'8 gennaio e l'11 gennaio 1993.

Agli inizi del gennaio 1993, allorché la Commissione aveva completato l'esame del caso e stava per adottare la decisione finale, VW le ha comunicato in via ufficiosa che l'impresa stava rivedendo i propri piani di investimento nei nuovi Länder e riteneva pertanto auspicabile che la Commissione attendesse la conclusione di questa revisione per prendere la sua decisione. Anche le autorità tedesche si sono associate a tale richiesta.

Il 13 gennaio 1993, VW ha deciso di rinviare fino a tre anni parti sostanziali del progetto di investimento. Poiché in tal modo risultavano modificati alcuni parametri fondamentali, sulla base dei quali la Commissione aveva valutato la compatibilità del progetto di aiuti con la disciplina comunitaria in vigore per tale settore, la stessa Commissione ha acconsentito a rivedere la propria analisi alla luce dei nuovi piani di investimento di VW.

Alcuni particolari della nuova versione del progetto sono stati presentati alla Commissione nel corso di un colloquio bilaterale, il 5 maggio 1993. Informazioni scritte in merito al nuovo piano di investimento sono state inviate dalle autorità tedesche con lettera del 6 giugno 1993 e sono state integrate da VW con lettera del 24 giugno e 6 luglio 1993 e fax del 10 novembre 1993. Le nuove informazioni sono state inoltre discusse in incontri bilaterali tenutisi il 18 maggio, il 10 giugno, il 2 luglio ed il 22 luglio 1993. Nuove informazioni sui piani riguardanti le capacità produttive complessive del gruppo VW sono state fornite dal governo tedesco con lettera del 15 febbraio e fax del 25 febbraio 1994.

Nel corso di una visita dei siti agli inizi di aprile 1994, sono state acquisite nuove informazioni sui progetti, di cui è stato necessario tenere conto nell'analisi, poiché facevano presumere ulteriori modifiche dei progetti stessi. Queste informazioni sono state discusse nel corso di colloqui l'11 maggio, il 2 giugno, il 7 giugno ed il 24 giugno 1994 ed integrate da ulteriori informazioni scritte fornite nel corso di tali colloqui o trasmesse dalle autorità tedesche e da VW il 10 maggio, 30 giugno, 4 luglio e 12 luglio 1994. Inoltre, le autorità tedesche hanno notificato a VW, con lettera del 24 maggio 1994, una modificazione dei contratti per le sovvenzioni riguardanti i progetti.

Il 27 luglio 1994, la Commissione ha adottato la decisione definitiva 94/1068/CE (4) riguardante gli aiuti che le autorità tedesche intendevano concedere per la ristrutturazione degli stabilimenti per la produzione di aiuto, motori e testate di cilindri (Mosel I, Chemnitz I, Eisenach), un tempo di proprietà del complesso industriale IFA e nel frattempo rilevati da VW.

IV

Con la decisione 94/1068/CE, tuttavia, il caso era solo parzialmente concluso, poiché le autorità tedesche intendevano anche concedere aiuti regionali agli investimenti nei nuovi stabilimenti del gruppo VW per la produzione di autoveicoli e di motori che sarebbero stati realizzati in Sassonia (Mosel II e Chemnitz II). All'epoca della citata decisione, le autorità tedesche si erano impegnate a far pervenire entro la fine del 1994 i piani di investimento definitivi di VW relativi a questi nuovi stabilimenti, permettendo così di condurre la consueta valutazione del caso.

In seguito, il governo tedesco ha più volte informato verbalmente la Commissione di ritardi nella messa a punto di detti piani di investimento. Ad una lettera della Commissione del 12 aprile 1995, con la quale venivano sollecitati i piani di investimento di VW, non ha fatto seguito alcuna risposta. Con lettera del 4 agosto 1995, la Commissione ha quindi invitato le autorità tedesche a trasmetterle senza indugio le informazioni necessarie, avvertendo che, in caso contrario, avrebbe adottato una decisione provvisoria, ed eventualmente una decisione definitiva, sulla base delle sole informazioni di cui disponeva. Il governo tedesco ha risposto con lettera del 22 agosto 1995, informando la Commissione che i piani di investimento di VW non erano ancora stati completati. Poiché già prima dell'apertura del procedimento a norma dell'articolo 93, paragrafo 2, VW aveva beneficiato illegalmente di circa 360,8 milioni di DM, sotto forma di contributi diretti agli investimenti, e di 10,6 milioni di DM sotto forma di contributi fiscali agli investimenti, con la decisione 96/179/CE (5) la Commissione ha ingiunto al governo tedesco di fornire tutti i documenti, le informazioni e i dati concernenti i nuovi progetti di investimento del gruppo VW in Sassonia e gli aiuti ad essi destinati.

In risposta a questa ingiunzione, nel corso di un colloquio tenutosi il 20 novembre 1995, sono state fornite alcune informazioni sul progetto e sulla capacità produttiva, successivamente completate da altre informazioni trasmesse con lettera del 13 dicembre 1995, pervenuta alla Commissione il 4 gennaio 1996, e discusse nel corso di incontri il 21 e il 22 dicembre 1995. In risposta ad ulteriori questioni sollevate dalla Commissione il 15 gennaio 1996, e a seguito di un colloquio tenutosi il 23 gennaio 1996, con lettere del 1° febbraio e del 12 febbraio 1996 è stata trasmessa la maggior parte delle informazioni mancanti. Rispondendo ad una lettera della Commissione, del 23 febbraio 1996, che richiamava la loro attenzione sulle informazioni ancora mancanti, le autorità tedesche hanno fornito tali informazioni nel corso di un incontro il 25 marzo 1996 e le hanno poi discusse in due incontri il 2 e 10 aprile 1996.

Nelle lettere e negli incontri che si sono succeduti, sono stati affrontati, tra gli altri, i seguenti aspetti dei nuovi progetti:

1) dettagli dei piani di investimento di VW nei nuovi Länder e correlazione con la produzione automobilistica esistente di VW;

2) preciso ammontare degli aiuti previsti o già versati a favore di VW;

3) analisi delle spese progettate sotto il profilo della loro ammissibilità agli aiuti, in base ai criteri seguiti dalla Commissione nell'applicazione della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica;

4) analisi dettagliata dei costi aggiuntivi dei nuovi stabilimenti di Mosel e Chemnitz rispetto a stabilimenti equivalenti - cosiddetti «stabilimenti di riferimento», da selezionarsi da VW - situati in una zona centrale della Comunità non beneficiaria di aiuti;

5) previsioni riguardanti la capacità, la produzione e i costi dei nuovi stabilimenti e lo sviluppo della capacità annua di tutti gli stabilimenti europei del gruppo VW fino all'anno 2002;

6) eventuali effetti negativi degli aiuti progettati sull'industria automobilistica nel suo complesso, tenuto conto in particolare dell'incremento della capacità di produzione del settore.

V

Per quanto riguarda la compatibilità degli aiuti di Stato progettati con il mercato comune, nel 1993 la Germania ha inoltre fatto presente quanto di seguito riportato:

1) Articolo 92, paragrafo 2, lettera c)

Questa disposizione dovrebbe essere la base giuridica per la valutazione della compatibilità degli aiuti. Nonostante il fatto che la Germania sia stata unificata il 3 ottobre 1990, l'economia dei nuovi Länder risente ancora delle conseguenze negative della divisione. La Commissione dovrebbe pertanto esaminare se questi svantaggi economici siano tali da giustificare la concessione di aiuti di Stato. In caso affermativo, verrebbero meno tutti gli altri criteri di valutazione, e in particolare quelli previsti dalla disciplina comunitaria per l'industria automobilistica, comprese le considerazioni riguardanti la situazione del settore ed il possibile rischio di sovraccapacità.

2) Articolo 92, paragrafo 3, lettera a)

Per quanto riguarda il livello ammissibile degli eventuali aiuti, le autorità tedesche affermano che, se si tiene conto delle statistiche più recenti, i nuovi länder sono da considerare aree molto sottosviluppate. In base al pacchetto Delors II, queste aree dovrebbero essere classificate come regioni dell'obiettivo 1 e potrebbero quindi in quanto tali beneficiare di aiuti regionali fino al 75 % in equivalente sovvenzione netto.

3) Articolo 92, paragrafo 3, lettera b)

Per le autorità tedesche, questa disposizione rappresenta un'ulteriore base giuridica per la concessione degli aiuti considerati. A loro giudizio, i problemi dell'integrazione e della conversione di un'economia pianificata in un'economia di mercato rappresentano una grave turbativa dell'economia tedesca.

Per quanto riguarda gli aiuti agli investimenti a favore della nuova fabbrica di auto a Mosel (Mosel II) e della nuova fabbrica di motori a Chemnitz (Chemnitz II), il governo tedesco e VW hanno fatto presente quanto esposto di seguito:

1) VW ha ritardato, fino a tre anni, parti sostanziali degli investimenti nei nuovi stabilimenti e ha inoltre ridimensionato notevolmente la portata del progetto. Ciò ha determinato una riduzione degli investimenti complessivi rispetto agli importi inizialmente notificati (cfr. gli argomenti esposti in appresso). La riduzione degli investimenti ha a sua volta comportato una riduzione degli aiuti regionali che le autorità tedesche intendevano concedere.

2) L'ammontare elevato degli aiuti è giustificato poiché, per gli investimenti nei nuovi Länder, VW deve sostenere costi molto più ingenti rispetto a quelli che avrebbe sostenuto per investimenti in una zona nuova, ma centrale e non assistita, come ad esempio Metz (Francia). Questi costi aggiuntivi sono dovuti alla mancanza di infrastrutture nella regione, alle condizioni geologiche sfavorevoli dei siti, alle disposizioni più rigide in materia di tutela ambientale ed ai costi di costruzione, in genere più elevati che in Francia. Esiste inoltre un rischio ambientale dovuto alla presenza delle discariche delle vecchie miniere di uranio ed argento di Wismut, situate nei pressi del sito di Mosel. Per via dell'aumento del costo del lavoro nei nuovi Länder a partire dal 1995, nonché dei costi più elevati per materiali, trasporto ed energia, nei primi anni di produzione dei nuovi stabilimenti VW dovrà sostenere costi di gestione decisamente superiori rispetto a quelli che avrebbe sostenuto nel sito di riferimento. Per quanto riguarda il costo del lavoro, lo svantaggio è addirittura aumentato a causa del rinvio degli investimenti, poiché quando comincerà la produzione presso i nuovi stabilimenti i salari della Germania orientale dovrebbero essere ormai completamente equiparati a quelli della Germania occidentale.

3) La nuova capacità produttiva creata nei nuovi stabilimenti non produrrà alcun aumento della sovraccapacità della Comunità, poiché sostituisce una capacità equivalente della ex-RDT che è stata chiusa, mentre verranno al tempo stesso riforniti nuovi mercati dell'Europa orientale, nei quali il numero di veicoli circolanti è relativamente basso e in cui le capacità esistenti non sarebbero sufficienti a soddisfare la domanda.

4) Nell'ambito del proprio progetto di investimento, VW intende inoltre costituire nei nuovi Länder una solida base di fornitori, il che presenterebbe notevoli vantaggi per la regione.

Il governo tedesco ha sottolineato inoltre che l'analisi costi-benefici in relazione ad una zona non assistita della Comunità (come il sito di Metz, scelto da VW) ha carattere esclusivamente ipotetico, poiché l'unica alternativa realistica per l'installazione di nuovi stabilimenti è comunque costituita da un'altra zona assistita all'interno o all'esterno della Comunità (ad esempio la Repubblica ceca) che offra considerevoli vantaggi rispetto alla Germania orientale; d'altro canto, l'impresa non avrebbe scelto i nuovi Länder per installare i nuovi stabilimenti se non avesse avuto l'assicurazione politica di poter beneficiare del massimo livello consentito di aiuti regionali. Inoltre, l'analisi non terrebbe conto dei rischi non quantificabili che VW si trova ad affrontare investendo in queste regioni strutturalmente sottosviluppate.

VI

Le uniche osservazioni pervenute alla Commissione da parte di un altro Stato membro dopo la pubblicazione della comunicazione relativa all'apertura del procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato CE (6) erano contenute in una nota del governo francese del 7 gennaio 1993, in cui quest'ultimo ha sottolineato che, considerate le capacità produttive supplementari create dagli investimenti di VW e da altri progetti sovvenzionati dallo Stato nei nuovi Länder, esso avrebbe seguito con particolare attenzione il modo in cui il caso sarebbe stato trattato dalla Commissione. Il governo francese ha sostenuto inoltre quanto segue:

1) i nuovi Länder tedeschi non dovrebbero essere esonerati dalla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato a norma dell'articolo 92, paragrafo 2, lettera c);

2) l'approvazione degli aiuti da parte della Commissione dovrebbe basarsi su un esame approfondito di tutti i costi aggiuntivi imputabili a svantaggi strutturali dei nuovi Länder e tenere conto di tutti gli aiuti indiretti concessi dalla THA.

Il governo tedesco ha replicato alle osservazioni del governo francese con un fax del 15 ottobre 1993 indirizzato alla Commissione, in cui ha ribadito nuovamente la sua posizione in merito all'applicabilità dell'articolo 92, paragrafo 2, lettera c) e dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) del trattato.

VII

Come indicato all'atto dell'avvio del procedimento a norma dell'articolo 93, paragrafo 2, i progetti di investimento di VW nei nuovi Länder traevano origine dalla decisione dell'impresa di soddisfare la domanda aggiuntiva di autoveicoli nella Germania orientale e nell'Europa dell'Est dopo i rivolgimenti politici ed economici, avviando una produzione all'interno di questo nuovo mercato.

Il piano di investimento sarà realizzato in più tappe. La prima è stata la costituzione di un'impresa comune con la THA nel dicembre 1990, che ha dato vita alla «Sächsische Automobilbau GmbH» (SAB), nella quale VW deteneva inizialmente una partecipazione del 12,5 % e che ha rilevato integralmente dalla THA a partire dal 1° gennaio 1994. Nel maggio 1990, l'impresa comune ha iniziato l'assemblaggio su piccola scala della VW Polo (a partire da carrozzeria e parti - SKD) nella ex fabbrica Trabant di Mosel (Mosel I) e ha proseguito, nel 1991, con la produzione della VW Golf (inizialmente come assemblaggio di componenti - CKD, e successivamente ricorrendo alla pressa ed al reparto carrozzeria di Mosel II, cfr. in appresso). La seconda tappa, prevista inizialmente per il 1994, comportava la costruzione di uno stabilimento adiacente a Mosel (Mosel II) sotto la sola responsabilità della «VW Sachsen GmbH» (VWS), una società controllata al 100 % da VW, costituita nel dicembre 1990. Dall'Automobilwerke Eisenach VWS ha rilevato, a metà del 1991, la produzione di testate di cilindri dello stabilimento di Eisenach, dove la produzione verrà portata avanti fino alla fine del 1996. Il 1° gennaio 1992, VWS ha rilevato dalla THA la «Motorenwerke Chemnitz GmbH», proprietaria di una fabbrica di motori a Chemnitz (Chemnitz I), dove dovrebbe sorgere nella seconda fase una nuova fabbrica di motori (Chemnitz II), anch'essa inizialmente prevista per il 1994.

Stando alle informazioni fornite dalla Germania nel corso del procedimento, la situazione attuale è quella descritta in appresso.

1) Il calendario dell'intero progetto di investimenti è stato modificato sostanzialmente dopo l'avvio del procedimento. Il 13 gennaio 1993, VW ha deciso di ritardare gran parte degli investimenti riguardanti i nuovi stabilimenti. Inoltre, nel 1995 l'impresa ha deciso di ridurre gli investimenti relativi a tali stabilimenti, cosicché la capacità prevista è solo di 750 veicoli al giorno rispetto ai 1 200 previsti inizialmente. Di conseguenza, gli ultimi reparti della nuova fabbrica di auto Mosel II (reparto verniciatura e assemblaggio finale), che inizialmente avrebbero dovuto entrare in funzione nel 1994, cominceranno la produzione solo nel 1997.

2) Lo stabilimento Mosel II sarà costituito da: una pressa, che come previsto inizialmente è entrata in funzione nel 1994 (e che in parte rifornisce lo stabilimento Mosel I); un reparto carrozzeria, operativo - seppure a capacità ridotta - già dalla fine del 1992, che rifornisce attualmente Mosel I e che entro il 1997 opererà a pieno regime; un reparto verniciatura ed un reparto finiture interne e assemblaggio finale, che devono ancora essere completati. Nel primo anno di attività produttiva, la capacità del reparto verniciatura sarà limitata a 432 veicoli al giorno, corrispondente alla capacità del reparto verniciatura di Mosel I, che verrà chiuso nell'estate 1997. A partire dal 1998, secondo le affermazioni di VW, lo stabilimento raggiungerà una capacità complessiva di 172 000 veicoli l'anno (750 veicoli al giorno) e sarà destinato alla produzione della nuova generazione di Golf e di Passat, dando lavoro a 3 000 dipendenti.

3) La nuova fabbrica di motori Chemnitz II, anch'essa inizialmente prevista per il 1994, comincerà la produzione nel luglio 1996 e sostituirà gradualmente Chemnitz I. Nella fase iniziale, verranno prodotte testate di cilindri per l'attuale motore EA 111 (1,4/1,6 l); a metà del 1996, inizierà la produzione di blocchi di cilindri per un nuovo motore in alluminio EA 111 (1,0/1,4/1,6 l) ed entro il 1998 verrà gradualmente avviata la produzione di altri componenti per questo nuovo tipo di motore. Lo stabilimento avrà una capacità complessiva di 376 000 motori l'anno e disporrà di una catena di montaggio per 202 000 blocchi motore, che verranno forniti da altri stabilimenti e saranno poi montati a Mosel. Nel complesso, Chemnitz darà lavoro a circa 650 dipendenti.

4) Gli investimenti complessivi nei nuovi stabilimenti Mosel II e Chemnitz II ammonteranno a 2 940,5 milioni di DM; di tale somma 2 654,1 milioni di DM sono considerati dalla Commissione idonei a beneficiare di aiuti regionali alla luce dei criteri applicati in Germania e autorizzati dalla Commissione in relazione alle sovvenzioni pubbliche. A causa delle modifiche del calendario e della portata del progetto, l'importo complessivo degli investimenti si è notevolmente ridotto rispetto ai 4 090,9 milioni di DM inizialmente previsti all'apertura del procedimento. Ciò è dovuto sostanzialmente alla ridotta capacità ed all'accresciuta efficienza, nonché alla diminuzione generale dei prezzi dei beni di investimento.

Nella seguente tabella sono riportati gli investimenti per i nuovi stabilimenti che la Commissione ritiene ammissibili a beneficiare di aiuti.

>SPAZIO PER TABELLA>

5) Per quanto riguarda Mosel II e Chemnitz II, le autorità tedesche hanno proposto la concessione di aiuti regionali investimenti nel quadro dell'azione comune «Miglioramento delle strutture regionali» («Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»), della legge sui contribuiti fiscali agli investimenti («Investitionszulagengesetz») e della legge sulle aree assistite («Fördergebietsgesetz»). Nella seguente tabella sono riportati i progetti di aiuti relativi ai nuovi stabilimenti e l'intensità degli aiuti in relazione agli investimenti ammissibili a beneficiarne secondo la definizione della Commissione, tenuto conto dell'attualizzazione.

>SPAZIO PER TABELLA>

Tenuto conto del notevole lasso di tempo che intercorre tra il momento in cui vengono percepiti gli aiuti ed il momento in cui si manifestano effettivamente gli svantaggi riguardanti gli investimenti ed i costi di gestione considerati dalla Commissione nel valutare la compatibilità dei provvedimenti di aiuto con la disciplina comunitaria, appare più opportuno calcolare le intensità degli aiuti sulla base dei valori attualizzati anziché dei valori nominali.

6) VW ha dichiarato che, rispetto ad investimenti equivalenti per «stabilimenti di riferimento» da installare in Francia, dovrà sostenere costi aggiuntivi ed affrontare rischi supplementari stimati, rispettivamente, a 989,7 milioni di DM e 237 milioni di DM per gli investimenti nella nuova fabbrica di auto di Mosel, ed a 246,2 milioni di DM e 55,6 milioni di DM per gli investimenti nella fabbrica di motori Chemnitz II. Questi costi aggiuntivi sono determinati da carenze infrastrutturali e da altri inconvenienti che gravano sugli investimenti nei nuovi Länder ed in particolare nei siti di Mosel e Chemnitz, da costi di gestione più elevati nei primi 5 anni di esercizio dei nuovi stabilimenti (compresi costi relativi alla manodopera, ai materiali, ai trasporti e costi generali), nonché da certi rischi legati all'ambiente e al costo del lavoro.

7) Nell'ambito della decisione 96/257/CE della Commissione (7), relativa agli aiuti a favore della ristrutturazione della SEAT, VW si è impegnata a ridurre, entro la fine del 1997, la sua capacità complessiva per la produzione di autoveicoli all'interno della Comunità. In tale contesto, VW si è impegnata inoltre a non aumentare l'attuale capacità produttiva dello stabilimento di Mosel, pari a 432 veicoli al giorno.

8) Grazie agli sforzi intrapresi da VW per dar vita ad una base locale di fornitori nella regione, al termine dello scorso anno, nei nuovi Länder, erano già state costituite 129 nuove imprese che fornivano parti e componenti agli stabilimenti di Mosel e Chemnitz.

9) Nel complesso, Mosel II ed il nuovo stabilimento di Chemnitz dovrebbero dare lavoro a 3 600 dipendenti (senza contare quelli assunti con contratti di formazione). Inoltre, l'insediamento in loco di fornitori dei nuovi stabilimenti ed altri effetti moltiplicatori dovrebbero portare alla creazione di circa 20 000 posti di lavoro nei nuovi Länder.

VIII

Quando è stato avviato il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, gli interrogativi della Commissione in merito ai progettati aiuti delle autorità tedesche a favore dei nuovi stabilimenti Mosel II e Chemnitz II riguardavano sostanzialmente quanto esposto in appresso.

Nel corso dell'indagine che aveva condotto all'apertura del procedimento, erano state acquisite informazioni dalle quali risultava trattarsi di aiuti regionali e di altri aiuti, la cui intensità esatta non era ancora stata calcolata.

In base alle informazioni fornite dalle autorità tedesche e da VW nel corso del procedimento, la Commissione ha potuto formarsi un'idea più chiara di tutti gli elementi di aiuto presenti nel caso in oggetto e stabilire con precisione il loro importo ed il calendario di erogazione.

Gli aiuti diretti menzionati in precedenza, destinati agli investimenti nei nuovi stabilimenti Mosel II e Chemnitz II, sono stati erogati dal governo tedesco nell'ambito dell'azione comune «Miglioramento delle strutture regionali», della legge sugli aiuti fiscali agli investimenti e della legge sulle aree assistite, precedentemente autorizzate dalla Commissione.

Poiché le misure di aiuto hanno l'effetto di ridurre gli oneri finanziari a carico di VW per gli investimenti nei nuovi Länder, sussiste il pericolo che esse possano falsare la concorrenza tra le imprese automobilistiche della Comunità. Alla luce degli intensi scambi intracomunitari nel settore automobilistico, le misure previste incidono anche sugli scambi tra Stati membri e rientrano pertanto nel campo d'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE.

IX

La Germania ha omesso di notificare tempestivamente, conformemente all'articolo 93, paragrafo 3 del trattato, il pagamento di parti degli aiuti regionali relativi agli investimenti negli stabilimenti Mosel II e Chemnitz II; ciò costituisce una violazione dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato. A favore di VW sono già stati erogati contributi diretti agli investimenti per 360,8 milioni di DM e contributi fiscali agli investimenti per 10,6 milioni di DM. L'impresa ha inoltre già contabilizzato per tali investimenti ammortamenti straordinari, che tuttavia non sono ancora stati riconosciuti dalle autorità finanziarie. Poiché il governo tedesco non aveva preventivamente notificato le misure di aiuto, la Commissione non è stata in grado di presentare le proprie osservazioni in merito a tali misure prima della loro applicazione. Dato quindi che parte degli aiuti sono stati concessi in violazione dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato, essi devono essere considerati illegali. Poiché le disposizioni procedurali di cui all'articolo 93, paragrafo 3 del trattato che hanno rilevanza anche sotto il profilo dell'ordine pubblico, sono imperative e la Corte di giustizia ne ha ribadito l'efficacia diretta nella sentenza 19 giugno 1973, causa 77/72, Capolongo/Maya (8), il carattere illegale degli aiuti non può essere sanato a posteriori.

Dopo l'apertura del procedimento, il governo tedesco ha sospeso l'erogazione di ulteriori aiuti fino alla conclusione del procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato.

X

Per quanto concerne la base giuridica in relazione alla quale la Commissione dovrebbe valutare la compatibilità degli aiuti, il governo tedesco sottolinea che le condizioni di eccezionalità ed i presupposti per la concessione delle deroghe di cui all'articolo 92, paragrafo 2, lettera c) (determinate regioni della Repubblica federale di Germania che risentono della divisione della Germania), all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) (regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso, oppure si abbia una grave forma di sottooccupazione) ed all'articolo 92, paragrafo 3, lettera b) (grave turbamento dell'economia di uno Stato membro) dovrebbero applicarsi a tutte le misure che la Commissione dovesse considerare come aiuti.

La deroga a norma dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera b) del trattato non può trovare applicazione nel caso della Germania. È vero che l'unificazione tedesca ha avuto effetti negativi per l'economia tedesca, ma ciò non costituisce di per sé una condizione per l'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera b) ad un regime di aiuti. L'ultima volta che la Commissione ha riconosciuto che un aiuto era destinato a porre rimedio ad una grave turbativa dell'economia di uno Stato membro è stato nel 1991, quando ha approvato un aiuto a favore del programma di privatizzazioni della Grecia. Nella relativa decisione, la Commissione aveva considerato tale programma di privatizzazioni come parte integrante degli impegni assunti in base alla decisione 91/306/CEE del Consiglio, del 4 marzo 1991, per la ripresa dell'intera economia nazionale. Il caso tedesco è manifestamente diverso.

La situazione eccezionale cui fa riferimento l'articolo 92, paragrafo 2, lettera c) del trattato dovrebbe essere interpretata restrittivamente e non dovrebbe essere presa in considerazione ai fini dell'erogazione di aiuti regionali per nuovi progetti di investimento. La Commissione è del parere che le deroghe di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) ed all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c), nonché, stante il settore interessato, la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, costituiscano il fondamento per rispondere adeguatamente ai problemi posti dai nuovi Länder.

XI

La Commissione precisa in appresso quali degli aiuti proposti dal governo tedesco a favore degli stabilimenti Mosel II e Chemnitz II possono essere approvati, alla luce dell'esame condotto sulla base della sezione della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica relativa agli aiuti regionali. La disciplina comunitaria riconosce espressamente che l'insediamento di nuovi stabilimenti di produzione di autoveicoli e dei loro componenti in regioni svantaggiate offre un valido contributo allo sviluppo regionale. Per questi motivi, la Commissione ha in genere adottato un atteggiamento positivo nei confronti degli aiuti agli investimenti diretti a colmare debolezze strutturali nelle regioni svantaggiate della Comunità.

Nel valutare gli aiuti regionali all'industria automobilistica è prassi consolidata della Commissione (9) procedere come descritto di seguito.

Innanzitutto si deve accertare se un aiuto regionale possa o meno essere concesso. La Commissione esamina se la regione interessata sia ammissibile a beneficiare di aiuti sulla base del diritto comunitario (di norma sulla base di un regime di aiuti vigente) e se l'investitore abbia la possibilità di scegliere un altro sito per il proprio progetto (mobilità del progetto).

In secondo luogo, si valuta se il previsto aiuto di Stato è proporzionato ai problemi regionali che deve contribuire a risolvere. A tale scopo, la Commissione ricorre al classico metodo economico dell'analisi costi-benefici e confronta i costi che l'investitore deve sostenere per la realizzazione del progetto nella zona assistita di cui trattasi con i costi che comporterebbe la realizzazione dello stesso progetto in una regione centrale e non assistita per poter determinare gli inconvenienti specifici della regione considerata. La compensazione di questi inconvenienti attraverso aiuti regionali viene sempre autorizzata.

In terzo luogo, va esaminata la questione delle maggiorazioni degli aiuti (cosiddetto «top-up»). Si tratta di incrementi dell'intensità degli aiuti che devono servire quale ulteriore incentivo per l'investitore ad investire nella regione considerata. Queste maggiorazioni vengono di norma concesse, a meno che l'investimento non contribuisca a creare problemi di capacità produttiva nel settore di cui trattasi, nel quel caso l'aiuto viene strettamente limitato alla compensazione netta degli svantaggi che presenta la regione.

La somma degli importi cui si è pervenuti nelle ultime due fasi rappresenta l'importo complessivo dell'aiuto che la Commissione può autorizzare. Normalmente questo importo viene attualizzato ed espresso sotto forma di percentuale dell'investimento ammissibile a beneficiare degli aiuti, per poterlo raffrontare con l'equivalente sovvenzione lordo.

XII

La Commissione riconosce che i nuovi Länder sono regioni sottosviluppate e con un basso tenore di vita. La produttività è abbondantemente al di sotto della media comunitaria e si registra un tasso di disoccupazione estremamente elevato e ancora in crescita. Quale contributo allo sviluppo della regione sono già stati autorizzati ingenti aiuti agli investimenti ed aiuti di altro genere. Le regioni di Mosel e Chemnitz, dove verranno installati i nuovi stabilimenti, possono beneficiare di aiuti agli investimenti di intensità lorda fino al 33 % (fino all'aprile 1991) e successivamente fino al 35 %.

Alla luce della difficile situazione socio-economica della regione, la Commissione concorda con le autorità tedesche che i previsti investimenti possono costituire un importante contributo allo sviluppo economico dei nuovi Länder. Secondo le previsioni, il piano di investimento consentirà di creare o garantire direttamente 3 600 posti di lavoro. Ulteriori 20 000 posti di lavoro verranno creati indirettamente attraverso l'insediamento di fornitori locali ed attraverso altri effetti del moltiplicatore sull'economia dei nuovi Länder.

Tuttavia, come già sottolineato nella disciplina comunitaria, nel valutare i progetti di aiuti regionali nel settore considerato, la Commissione deve assicurare che l'entità dell'aiuto concesso sia proporzionata ai problemi che esso mira a risolvere e deve mettere a confronto i benefici sul piano dello sviluppo regionale con le loro eventuali conseguenze negative sul settore nel suo complesso, come la creazione di importanti sovraccapacità.

La Commissione è certamente pronta a riconoscere che l'alternativa più realistica per l'investitore in oggetto sarebbe stata la realizzazione del progetto in un'altra regione assistita della Comunità o dell'Europa dell'Est; essa ritiene, tuttavia, che il modo migliore per determinare i costi aggiuntivi derivanti dalle carenze strutturali della regione di cui trattasi sia quello di raffrontare il progetto in questione con un ipotetico progetto da realizzarsi su un sito vergine, in una zona non assistita della Comunità.

Pertanto, la Commissione ha incaricato un perito indipendente di realizzare un'accurata analisi costi-benefici per valutare i costi aggiuntivi netti risultanti dall'insediamento dei nuovi stabilimenti a Mosel e Chemnitz rispetto a stabilimenti analoghi installati a Metz (Francia), il «sito di riferimento» scelto da VW. Questi costi aggiuntivi comprendono i costi supplementari per gli investimenti e la gestione per i primi anni di attività dei nuovi stabilimenti. L'inclusione dei costi supplementari di gestione nel calcolo dei costi aggiuntivi è giustificata se si tiene conto dei problemi inevitabili che si pongono nei primi anni di gestione per via dello sviluppo insufficiente della regione, di stabilimenti solo parzialmente completati, di processi di apprendimento più lunghi, delle maggiori distanze, dei costi di trasporto aggiuntivi, di una presenza insufficiente di fornitori nella regione, della mancanza di manodopera qualificata, ecc., vale a dire un insieme di costi determinati dall'insediamento del progetto in una regione periferica.

La valutazione dei costi supplementari realizzata dalla Commissione, basata per lo più su dati forniti da VW ed in parte su fonti indipendenti, si discosta notevolmente dalla prima valutazione elaborata da VW e fatta pervenire dalle autorità tedesche agli inizi del 1996. Tali differenze derivano dal fatto che la Commissione non riconosce il carattere supplementare di tutti i costi aggiuntivi citati da VW.

Tra gli effettivi costi di investimento aggiuntivi riconosciuti dalla Commissione figurano quelli per le infrastrutture e spese collegate alla situazione geologica sfavorevole dei siti di Mosel e Chemnitz, nonché ai prezzi dei terreni e ai costi di costruzione più elevati che altrove. D'altro canto, le spese attribuite da VW alla maggiore rigidità delle disposizioni tedesche in materia di tutela dell'ambiente, in particolare per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico, sono state riconosciute solo in parte, poiché sulla base dell'esperienza si può affermare che tutte le imprese automobilistiche comunitarie, compresa VW, cercano di raggiungere elevati livelli di protezione dell'ambiente nei loro nuovi stabilimenti su tutto il territorio comunitario, anche se in alcuni Stati membri non esistono ancora disposizioni in materia.

Per quanto concerne il calcolo dei costi di gestione, la Commissione in genere prende in considerazione gli svantaggi gravanti sui progetti da realizzarsi su un sito vergine (cfr. ad esempio i casi Ford/VW e FIAT Mezzogiorno, di cui alla nota 9) per un periodo di 5 anni e quelli relativi ad ampliamenti di capacità [cfr. ad esempio i casi SEVEL Val di Sangro (10), Jaguar e Ford Genk, di cui alla nota 9] per un periodo di 3 anni. A questo proposito va precisato che l'espressione «progetto su un sito vergine» non significa semplicemente che lo stabilimento sorge su un sito mai edificato, ma che si tratta di una localizzazione nuova dal punto di vista dell'impresa investitrice, in un sito ancora da sviluppare. Rispetto all'ampliamento di uno stabilimento già esistente, l'impresa si trova dunque ad affrontare i seguenti problemi specifici: mancanza di infrastrutture adeguate, carenze organizzative e logistiche, mancanza di manodopera con una formazione conforme alle esigenze specifiche dell'impresa e mancanza di una struttura consolidata di fornitori. Tuttavia, se questi servizi possono essere forniti da uno stabilimento dello stesso gruppo situato nella zona, il progetto viene considerato come un ampliamento anche quando i nuovi stabilimenti vengono effettivamente installati su un sito vergine. Questa definizione comunitaria si differenzia dal concetto di «nuovi investimenti» quale può essere definito dagli ordinamenti giuridici nazionali. Poiché un progetto su un sito vergine, quale definito in precedenza, può comportare problemi maggiori e richiedere tempi più lunghi per il raggiungimento della piena capacità e dunque della redditività dello stabilimento, può essere giustificato prendere in considerazione i costi aggiuntivi di gestione per un periodo più lungo. Questo principio è stato riconosciuto dalla Commissione anche nel caso degli stabilimenti Opel di Eisenach. Ad Eisenach esisteva già una vecchia fabbrica di autoveicoli della ex-RDT; per Opel tuttavia si trattava di un nuovo sito, poiché presentava gli inconvenienti descritti in precedenza. Per tale ragione, il progetto è stato considerato come progetto su un sito vergine.

Nel caso in oggetto, la Commissione ha dovuto tenere conto del fatto che i vari reparti previsti dal progetto di investimento per Mosel sarebbero entrati in funzione in periodi diversi e che le difficoltà iniziali inerenti alle varie parti del progetto si sarebbero a loro volta manifestate in periodi diversi. La Commissione ha inoltre considerato che la natura del progetto è mutata a causa dei ritardi nella sua realizzazione. Con l'installazione della pressa e l'allestimento del reparto carrozzeria ed il loro collegamento al vecchio stabilimento Mosel I, già nel 1994 sul sito di Mosel si aveva una fabbrica di automobili pienamente funzionante. Ciò è evidente anche dalla redditività delle imprese VW in Sassonia a partire dal 1994.

Gli investimenti futuri in un reparto verniciatura ed un reparto per l'assemblaggio finale a Mosel II non costituiscono pertanto un investimento su un sito vergine, bensì un ampliamento di capacità esistenti. Poiché esiste già una struttura di fornitori (vedi sopra), le infrastrutture sono già state create e la maggior parte dei dipendenti proverranno da Mosel I, gli svantaggi che presenta solitamente un progetto su un sito vergine risultano notevolmente ridotti. Questo vale anche per la fabbrica di motori Chemnitz II. Come accaduto presso altri stabilimenti, ad un ampliamento di capacità fa seguito un rapido incremento della produzione. Mentre le autorità tedesche e VW avevano inizialmente proposto di esaminare tutti i progetti relativi a Mosel e Chemnitz con riferimento al periodo 1998-2002, la Commissione ha esaminato i costi aggiuntivi di gestione per un periodo di 5 anni nel caso dei progetti su un sito vergine, vale a dire 1993-1997 (reparto carrozzeria) e 1994-1998 (pressa), e per un periodo di 3 anni per gli ampliamenti di capacità, vale a dire 1997-1999 (reparti verniciatura e assemblaggio finale e Chemnitz II). È stato inoltre tenuto conto del fatto che nello stesso periodo (1997-1999) la capacità della pressa e del reparto carrozzeria sarebbe stata ampliata passando da 432 veicoli al giorno a 750 veicoli al giorno per poter far operare a pieno regime i nuovi reparti verniciatura e assemblaggio finale di Mosel II. Per tale ragione, nell'esaminare il caso sono stati presi in considerazione ulteriori costi di gestione aggiuntivi imputabili all'ampliamento di capacità per il periodo considerato (1997-1999).

Gli svantaggi per l'investimento considerato sono stati calcolati con estrema precisione e raffrontati con i costi di progetti equivalenti da realizzarsi sul sito di riferimento, vale a dire Metz. Altri costi supplementari citati dall'impresa per infrastrutture, terreni, fabbricati, demolizione di stabilimenti esistenti, misure di tutela ambientale supplementari per via della maggiore rigidità delle disposizioni tedesche ed inconvenienti di altro genere sono stati inseriti integralmente o parzialmente nell'analisi costi benefici, ovvero esclusi se non ritenuti plausibili. A questo proposito, è stato precisato che un sito di riferimento deve rappresentare un'opzione realistica e non ideale. Molte delle realizzazioni di infrastrutture che si sono rese necessarie in Sassonia lo sarebbero state, seppure talvolta in misura minore, anche nella regione di Metz (ad esempio palificazione, livellamento del terreno, raccordo alla rete viaria).

Nel calcolo dei costi di gestione supplementari, la Commissione ha tenuto conto del costo del lavoro nella Germania dell'Est che, pur essendo stato relativamente basso fino al 1994, sarà relativamente elevato in futuro, dei maggiori costi per i materiali acquistati dai fornitori locali, di costi supplementari di trasporto e di altri costi aggiuntivi relativi a spese generali ed altre spese simili rispetto al sito di riferimento. È importante sottolineare che questa valutazione si basa sostanzialmente su presupposti realistici per quanto concerne gli sviluppi futuri, poiché più del 60 % dei costi aggiuntivi considerati sono riconducibili a costi di gestione supplementari che dovrebbero insorgere nei primi tre o cinque anni di attività.

Nella valutazione del costo del lavoro, la Commissione ha tenuto conto del fatto che VW non ha potuto sfruttare appieno il vantaggio derivante dal basso livello dei salari nei nuovi Länder agli inizi degli anni '90, a causa del rinvio degli investimenti, cosicché una parte dei nuovi stabilimenti entrerà in funzione solo nel 1997. Ad ogni modo, nel 1997 i salari orari e le altre condizioni di lavoro, come l'orario lavorativo, le ferie ed i premi, nei nuovi Länder non si saranno ancora assestati pienamente sul livello della Germania occidentale. Pertanto VW non dovrà neanche sostenere per intero lo svantaggio derivante dal costo del lavoro più elevato negli stabilimenti della Germania occidentale rispetto al sito di riferimento.

Tenuto conto di una probabile riduzione degli svantaggi alla luce di quanto esposto, una stima realistica degli svantaggi che gravano complessivamente sugli investimenti e sui costi di gestione ammonta al 22,3 % del valore attuale degli investimenti ammissibili agli aiuti nel caso di Mosel II ed al 20,8 % nel caso di Chemnitz II. Questo calcolo è stato sottoposto a VW ed alle autorità tedesche affinché presentassero le proprie osservazioni e, dopo alcuni chiarimenti, è stato in linea di massima accettato e riconosciuto come una valutazione equa. Poiché l'intensità dei progetti di aiuto, pari al 30,5 % (previa attualizzazione) per Mosel II ed al 27,3 % per Chemnitz II, è decisamente superiore agli svantaggi riconosciuti, essa non può essere considerata proporzionata ai problemi che si propone di risolvere. La Commissione non può dunque accettare per intero gli aiuti regionali previsti per entrambi i progetti, neppure nel caso in cui questi non abbiano conseguenze negative sul settore nel suo complesso.

Per quanto concerne le probabili conseguenze degli aiuti sul settore automobilistico comunitario nel suo complesso, va ricordato che all'epoca dell'introduzione della disciplina comunitaria non vi erano sovraccapacità nella Comunità. Tale situazione è cambiata completamente nel 1993, allorché la domanda è diminuita del 15 %. La Commissione ha constatato che la maggior parte delle imprese automobilistiche comunitarie ha realizzato recentemente programmi di investimento messi a punto nella fase di espansione (1989-1992) e volti a realizzare, entro la metà del decennio, un aumento delle capacità produttive, per far fronte alla prevista crescita della domanda di nuove auto in Europa. In alcuni casi si è trattato di ampliamenti di capacità di notevole portata. La regressione del mercato automobilistico a partire dal 1993, pur avendo in parte indotto ad una revisione di questi progetti di espansione, non ha determinato alcuna variazione fondamentale delle previsioni del settore in materia di capacità. Ulteriori capacità create negli ultimi anni attraverso investimenti giapponesi in stabilimenti all'interno della Comunità entreranno in funzione nello stesso periodo. Gli ampliamenti di capacità realizzati nell'Europa dell'Est dai principali produttori europei, tra i quali anche VW con la sua marca Skoda, si ripercuoteranno anch'essi sul mercato comunitario, al quale questi prodotti hanno un accesso relativamente agevole. Sulla base delle ultime stime, la Commissione ritiene che si passerà da una capacità produttiva comunitaria di 18 milioni di veicoli nel 1995 ad una capacità di circa 20 milioni di veicoli nel 1999. Anche ammettendo che la domanda all'interno della Comunità, dopo la flessione verificatasi riprenda a crescere, seppure lentamente, e che la bilancia commerciale della Comunità nel settore delle auto non si deteriori, secondo le ultime previsioni sul mercato, nel 2000 la domanda raggiungerà i 13-14 milioni di veicoli. Ne consegue che il grave problema di sovraccapacità che la Comunità si trova ora ad affrontare, con un tasso di sfruttamento delle capacità che lo scorso anno è stato pari solo al 70 %, continuerà per la maggior parte del decennio, a meno che il settore non decida di procedere nei prossimi anni alla chiusura delle capacità in eccesso. Dato che gli effetti di distorsione della concorrenza sono particolarmente gravi nel caso di aiuti di Stato a favore di singoli produttori in settori con notevoli problemi di sovraccapacità, questa prospettiva generale induce la Commissione ad una particolare cautela nella valutazione degli aiuti a favore di progetti che portano alla realizzazione di nuove capacità produttive nel settore automobilistico.

Per quanto concerne la realizzazione dei piani di investimento di VW nei nuovi Länder e le loro probabili conseguenze sull'industria automobilistica a livello comunitario, la Commissione ha preso atto del fatto che il gruppo VW intende ridurre le dimensioni dello stabilimento Mosel II rispetto a quanto previsto inizialmente, cosicché - una volta entrato in servizio - esso avrà una capacità produttiva di 750 veicoli al giorno. Tuttavia, va anche considerato che in seguito l'impresa sarà in grado di raddoppiare la propria capacità con investimenti relativamente contenuti, poiché dispone di fabbricati e di infrastrutture decisamente sovradimensionati rispetto a quanto richiesto per la capacità attualmente prevista.

Per conformarsi agli impegni che le incombono in virtù della decisione 96/257/CE relativa agli aiuti per la ristrutturazione a favore di SEAT, VW deve assicurare che, fino alla fine del 1997, la capacità produttiva degli stabilimenti di Mosel II non superi i 432 veicoli al giorno. VW intende chiudere lo stabilimento Mosel I nell'estate 1997, quando entrerà in funzione il reparto verniciatura di Mosel II. Inoltre, in un primo momento, l'impresa limiterà la capacità di questo nuovo reparto verniciatura a 432 veicoli al giorno, rinunciando ad installare un secondo impianto ESTA prima della fine del 1997. In questo modo, la capacità produttiva di VW a Mosel viene temporaneamente limitata per il periodo in cui si applicano le disposizioni della decisione 96/257/CE. Il rispetto di questa limitazione della capacità verrà verificato attraverso ispezioni sul posto ad intervalli regolari, per le quali la Germania ha dato il proprio consenso.

Tenuto conto della prevista chiusura di Mosel I, nel 1998 Mosel II contribuirà ad un aumento della capacità pari a 320 veicoli al giorno, vale a dire il 2,6 % della capacità complessiva di VW. A chemnitz, la nuova fabbrica di motori, con una capacità di 376 000 unità l'anno, sostituirà la vecchia fabbrica, la cui capacità produttiva era di 280 000 unità l'anno, con un aumento netto della capacità pari a 96 000 unità, vale a dire circa il 3,1 % della capacità complessiva per la produzione di motori del gruppo VW nell'Europa occidentale. Nella sua decisione relativa al piano FIAT per il Mezzogiorno (vedi nota 9), la Commissione, nel novembre 1992, ha riconosciuto come adeguato allo sviluppo del mercato automobilistico comunitario un aumento del 3 % della capacità produttiva di autoveicoli del gruppo e ha ammesso quindi che il progetto non aveva ripercussioni negative sul settore.

Successivamente a tale decisione della Commissione, la situazione e le prospettive dell'industria automobilistica europea, come riferito in precedenza, si sono tuttavia deteriorate. Pertanto, è chiaro che il settore automobilistico nell'Europa occidentale soffre attualmente di sovraccapacità difficilmente eliminabili nel breve periodo. La Commissione ritiene di conseguenza che il progetto di VW Sachsen aggravi i problemi del settore. La politica finora seguita dalla Commissione nell'applicazione della disciplina comunitaria ai casi in cui un investimento presenta conseguenze negative su un settore nel suo complesso è sempre stata orientata ad una rigida limitazione degli aiuti all'importo dei costi aggiuntivi netti che l'investitore deve sostenere per un investimento in una regione svantaggiata (casi Opel Eisenach, SEAT Pamplona, Ford Genk). Per tale ragione, la Commissione può autorizzare gli aiuti regionali a favore di VW Sachsen e di VW Sachsen Immobilienverwaltung (la controllata di VW Sachsen responsabile della gestione dei fabbricati industriali) solo a concorrenza del 22,3 % per Mosel II e del 20,8 % per Chemnitz II. Tenuto conto del calendario notificato per gli aiuti regionali e dei tipi di aiuti previsti, questo significa che possono essere autorizzati aiuti per 418,7 milioni di DM sotto forma di contributi diretti agli investivementi per Mosel II e Chemnitz II e per 120,4 milioni di DM sotto forma di contributi fiscali agli investimenti per Mosel II e Chemnitz II.

La Commissione ritiene necessario che le autorità tedesche vigilino sull'effettiva realizzazione delle spese previste dal progetto ed ammesse a beneficiare degli aiuti, come definite dalla Commissione, nonché sull'esatta erogazione degli aiuti autorizzati. La Commissione invita le autorità tedesche a presentarle relazioni annuali sul risultato della vigilanza esercitata ed a discutere tali relazioni con la Commissione prima dell'erogazione degli aiuti. Obiettivo della vigilanza è assicurare che le intensità di aiuti regionali espresse sotto forma di equivalente sovvenzione lordo, quali sono definite nella presente decisione, vengano rispettate dalle autorità tedesche. Secondo quanto emerge dalla relazione intermedia della Sächsische Aufbaubank di cui dispone la Commissione, questa vigilanza si propone non solo di verificare il rispetto delle intensità di aiuti autorizzate, ma anche di controllare l'effettiva realizzazione delle spese ammissibili agli aiuti. A questo proposito, va precisato che un trasferimento degli attivi da Mosel I a Mosel II non può beneficiare di aiuti regionali. Si deve inoltre verificare il rispetto della capacità produttiva prevista per gli stabilimenti di Mosel fino alla fine del 1997.

XIII

Come esposto in precedenza, la Commissione ha condotto un esame dettagliato per accertare gli svantaggi netti derivanti a VW dai suoi investimenti in Sassonia. Alla luce delle conseguenze negative di questo progetto sul settore, gli aiuti consentiti devono essere limitati alla compensazione di questi svantaggi. Ogni ulteriore aiuto non sarebbe infatti proporzionato ai problemi della regione.

Per tale ragione, gli aiuti regionali previsti a favore di VW Sachsen e VW Sachsen Immobilienverwaltung per i progetti Mosel II e Chemnitz II non possono essere autorizzati nella misura in cui siano superiori alle intensità considerate acettabili sub XII. Considerato che i contributi fiscali agli investimenti costituiscono un'agevolazione fiscale concessa quasi automaticamente, essi vengono autorizzati per intero. Poiché gli aiuti sotto forma di ammortamenti straordinari per un valore nominale stimato pari a 51,67 milioni di DM sono stati indicati dall'impresa e dalle autorità tedesche come aiuti più facilmente revocabili, la Commissione è d'accordo perché gli aiuti da annullare siano imputati al complesso degli aiuti previsti a titolo di ammortamenti straordinari. Dato che la differenza tra gli aiuti previsti e l'importo autorizzabile è superiore all'importo degli ammortamenti straordinari previsti, non può essere erogato neanche un ulteriore importo degli aiuti regionali previsti sotto forma di contributi diretti agli investimenti, pari a 189,1 milioni di DM, a favore di VW Sachsen e VW Sachsen Immobilienverwaltung per i progetti Mosel II e Chemnitz II,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

I seguenti aiuti che la Germania intende concedere a favore di diversi progetti di investimento della Volkswagen AG in Sassonia sono compatibili con l'articolo 92, pragrafo 3, lettera c) del trattato e con l'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE:

- aiuti a favore della Volkswagen Sachsen GmbH e della Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH per i progetti di investimento a Mosel (Mosel II) e Chemnitz (Chemnitz II) sotto forma di contributi diretti agli investimenti a concorrenza massima di 418,7 milioni di DM;

- aiuti a favore della Volkswagen Sachsen GmbH e della Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH per i progetti di investimento a Mosel (Mosel II) e Chemnitz (Chemnitz II) sotto forma di contributi fiscali agli investimenti a concorrenza massima di 120,4 milioni di DM.

Articolo 2

I seguenti aiuti che la Germania intende concedere a favore di diversi progetti di investimento della Volkswagen AG in Sassonia sono incompatibili con l'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e con l'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE e non possono pertanto essere erogati:

- i previsti aiuti agli investimenti a favore della Volkswagen Sachsen GmbH e della Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH per i progetti di investimento a Mosel (Mosel II) e Chemnitz (Chemnitz II) sotto forma di ammortamenti straordinari sugli investimenti nel quadro della legge sulle aeree assistite, per un valore nominale pari a 51,67 milioni di DM;

- i previsti aiuti agli investimenti a favore della Volkswagen Sachsen GmbH e della Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH per i progetti di investimento a Mosel (Mosel II) e Chemnitz (Chemnitz II) sotto forma di contributi diretti agli investimenti, per l'importo eccedente quello menzionato all'articolo 1, primo comma, vale a dire 189,1 milioni di DM.

Articolo 3

La Germania assume l'impegno che la capacità degli stabilimenti di Mosel nel 1997 non supererà 432 veicoli al giorno. A tale scopo, presenterà alla Commissione relazioni mensili sulla capacità e la produzione degli stabilimenti, con indicazione separata dei dati riguardanti Mosel I e Mosel II. La Gemania autorizza ispezioni condotte ad intervalli irregolari da funzionari della Commissione e da periti incaricati dalla Commissione al fine di verificare tali dati.

La Germania trasmette inoltre alla Commissione, e discute con essa, relazioni annuali sulla realizzazione degli investimenti sovvenzionabili, pari a 2 654,1 milioni di DM, per Mosel II e Chemnitz II, nonché sull'avvenuta erogazione degli aiuti, per accertare che l'intensità combinata effettiva degli aiuti, espressa come equivalente sovvenzione lordo, non superi il 22,3 % per Mosel II e il 20,8 % per Chemnitz II. La Commissione attende di ricevere la relazione per il 1994 e il 1995 entro la fine del 1996 e quella relativa al 1996 entro il 1° maggio 1997.

Articolo 4

La Germania informa la Commissione entro un mese dalla notificazione della presente decisione delle misure prese per conformarvisi.

Articolo 5

La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 26 giugno 1996.

Per la Commissione

Karel VAN MIERT

Membro della Commissione

(1) GU n. C 68 del 17. 3. 1992, pag. 14.

(2) GU n. C 123 del 18. 5. 1989, pag. 3.

(3) GU n. L 188 del 20. 7. 1990, pag. 55.

(4) GU n. L 385 del 31. 12. 1994, pag. 1.

(5) GU n. L 53 del 2. 3. 1996, pag. 50.

(6) GU n. C 68 del 17. 3. 1992, pag. 14.

(7) GU n. L 88 del 5. 4. 1996, pag. 7.

(8) Racc. 1973, pag. 611.

(9) Cfr. per esempio i casi di aiuto Ford/VW, GU n. C 257 del 3. 10. 1991, pag. 5; Opel Eisenach, GU n. C 43 del 16. 2. 1993, pag. 14; FIAT Mezzogiorno, GU n. C 37 dell'11. 2. 1993, pag. 15; Jaguar, GU n. C 201 del 23. 7. 1994, pag. 4; FASA Renault, GU n. C 267 del 14. 10. 1995, pag. 13; Ford Genk, GU n. C 5 del 10. 1. 1996, pag. 5.

(10) GU n. C 298 dell'11. 11. 1995, pag. 9.