IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 268/1

DECISIONE (UE) 2017/1861 DELLA COMMISSIONE

del 29 luglio 2016

sull'aiuto di Stato SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italia — Compensazione agli aeroporti sardi per obblighi di servizio pubblico (SIEG)

[notificata con il numero C(2016) 4862]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni a norma dei suddetti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Il 30 novembre 2011 l'Italia ha notificato un regime di compensazione di obblighi di servizio pubblico (in appresso «OSP») a favore delle società di gestione aeroportuale della Sardegna, ai fini del potenziamento e dello sviluppo del trasporto aereo. La comunicazione è stata effettuata attraverso il sistema di notifica elettronica della Commissione.

(2) La Commissione ha invitato le autorità italiane a fornire informazioni supplementari sulla notifica con lettere del 30 gennaio 2012, 24 aprile 2012 e 12 luglio 2012. L'Italia ha risposto alle richieste con lettere del 24 febbraio 2012, 30 maggio 2012 e 9 agosto 2012.

(3) A seguito delle informazioni ricevute sul fatto che l'Italia avrebbe potuto dare esecuzione alla misura prima che la Commissione adottasse la decisione di autorizzarla, la Commissione ha deciso di sottoporre a indagine la misura ai sensi del capo 3 del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (2) relativo agli aiuti di Stato illegali.

(4) Il 30 novembre 2012 l'Italia ha chiesto alla Commissione di indicare i tempi della decisione e di fornire chiarimenti procedurali. La Commissione ha risposto con lettera trasmessa all'Italia il 7 dicembre 2012.

(5) Con lettera del 23 gennaio 2013, la Commissione ha informato l'Italia in merito alla propria decisione di avviare il procedimento ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 2 del trattato («decisione di avvio») riguardo al regime notificato.

(6) L'Italia ha trasmesso i propri commenti sulla decisione di avvio il 21 marzo 2013 (con allegati pervenuti il 22 marzo 2013).

(7) Il 30 maggio 2013 la decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle presunte misure di aiuto.

(8) Il 10 aprile 2013, la Commissione ha ricevuto le osservazioni sul caso da Ryanair Ltd., in quanto parte interessata. La Commissione ha trasmesso tali osservazioni all'Italia con lettera del 3 maggio 2013. L'Italia non ha presentato commenti sulle osservazioni di Ryanair.

(9) Successivamente, la Commissione ha ricevuto le osservazioni dei seguenti soggetti interessati: a) Ryanair e una società di consulenza che agisce per suo conto, il 28 giugno 2013; b) GEASAR SpA, la società di gestione dell'aeroporto di Olbia, il 1o luglio 2013; c) SOGEAAL SpA, la società di gestione dell'aeroporto di Alghero, il 29 luglio 2013; d) SOGAER SpA, la società di gestione dell'aeroporto di Cagliari, il 30 luglio 2013 e il 2 agosto 2013; e) easyJet, il 30 luglio 2013.

(10) Il 31 luglio 2013, la Commissione ha trasmesso le versioni non riservate delle osservazioni di GEASAR e SOGEAAL all'Italia, affinché quest'ultima potesse replicare. La Commissione ha poi trasmesso all'Italia le osservazioni di SOGAER e Ryanair il 2 agosto e quelle di easyJet il 7 agosto 2013.

(11) Il 27 settembre 2013 l'Italia ha informato la Commissione di non avere nulla da commentare sulle osservazioni delle tre società di gestione aeroportuale. Il 20 e 21 novembre 2013 l'Italia ha trasmesso alla Commissione i propri commenti sulle osservazioni di Ryanair. L'Italia non ha fornito commenti sulle osservazioni di easyJet.

(12) Il 20 dicembre 2013, Ryanair ha presentato ulteriori osservazioni, che sono state trasmesse all'Italia il 9 gennaio 2014. L'Italia non ha fornito commenti su tali osservazioni.

(13) Il 17 gennaio 2014 e il 31 gennaio 2014, Ryanair ha presentato ulteriori osservazioni, che sono state trasmesse all'Italia il 12 gennaio 2015. L'Italia non ha fornito commenti su tali osservazioni.

(14) Con lettera del 25 febbraio 2014, la Commissione ha informato l'Italia in merito all'adozione, il 20 febbraio 2014, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 (3) e in merito al fatto che sarebbero stati applicabili al caso in esame dal momento della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale. La Commissione ha dato all'Italia l'opportunità di presentare osservazioni sugli orientamenti e sulla loro applicazione entro 20 giorni lavorativi dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

(15) Con lettere del 24 febbraio 2014, la Commissione ha informato anche gli interessati in merito all'adozione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e in merito al fatto che sarebbero stati applicabili al caso in esame dal momento della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale. La Commissione ha dato agli interessati l'opportunità di presentare osservazioni sugli orientamenti e sulla loro applicazione entro 20 giorni lavorativi dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

(16) Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale il 4 aprile 2014. Hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (4) e del 2005 (5).

(17) Il 15 aprile 2014 è stato pubblicato un avviso nella Gazzetta ufficiale in cui si invitavano gli Stati membri e i soggetti interessati a presentare osservazioni sull'applicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 al caso di specie entro un mese dalla loro pubblicazione (6).

(18) Il 13 giugno 2014, SOGAER ha presentato osservazioni sul caso nel contesto dell'adozione dei nuovi orientamenti. GEASAR e SOGEAAL hanno inviato le loro osservazioni il 16 giugno 2014 e easyJet il 4 luglio 2014. La Commissione ha trasmesso all'Italia le osservazioni di SOGAER, GEASAR, SOGEAAL e easyJet il 9 luglio 2014. L'Italia non ha fornito commenti su tali osservazioni.

(19) Il 12 e 26 settembre 2014, Ryanair ha presentato ulteriori osservazioni sul caso. Il 28 ottobre 2014 la Commissione le ha trasmesse all'Italia. L'Italia non ha fornito commenti su tali osservazioni.

(20) Il 26 gennaio 2015, Ryanair e una società di consulenza che agisce per suo conto hanno presentato ulteriori osservazioni, che sono state trasmesse all'Italia il 4 febbraio 2015. L'Italia non ha fornito commenti su tali osservazioni.

(21) Il 27 febbraio 2015 e il 2 marzo 2015, Ryanair e una società di consulenza che agisce per suo conto hanno presentato ulteriori osservazioni, che sono state trasmesse all'Italia il 24 marzo 2015. L'Italia non ha fornito commenti su tali osservazioni.

(22) Il 18 marzo 2015, la Commissione ha chiesto all'Italia di fornire informazioni supplementari sul caso. L'Italia ha risposto l'11, il 18 e il 19 maggio 2015.

(23) Il 31 marzo 2015, easyJet ha presentato ulteriori osservazioni a completamento della sua comunicazione iniziale del 30 luglio 2013. Il 1o e il 14 maggio 2015, easyJet e una società di consulenza che agisce per suo conto hanno presentato ulteriori osservazioni sul caso. Il 1o giugno 2015, easyJet ha trasmesso ulteriori osservazioni sul caso. Tutte queste osservazioni sono state inoltrate all'Italia il 6 luglio 2015. Il 17 settembre 2015 l'Italia ha trasmesso i propri commenti sulle osservazioni di easyJet e della società di consulenza che agisce per suo conto.

(24) Il 29 giugno 2015, la Commissione ha chiesto all'Italia informazioni supplementari. L'Italia ha risposto parzialmente il 14 luglio 2015 e ha inviato gli allegati alla sua risposta il 10 settembre 2015.

(25) Il 17 luglio 2015, la Commissione ha chiesto all'Italia informazioni supplementari. L'Italia ha risposto l'11 settembre 2015.

(26) L'8 e il 14 ottobre 2015, la Commissione ha chiesto all'Italia informazioni supplementari. L'Italia ha risposto l'5 novembre 2015.

(27) Il 24 novembre 2015, l'Italia ha fornito ulteriori informazioni sul caso.

(28) Il 24 novembre 2015, la Commissione ha chiesto all'Italia ulteriori chiarimenti. L'Italia ha risposto l'27 novembre 2015.

(29) Il 4 dicembre 2015, Ryanair e una società di consulenza che agisce per suo conto hanno fornito ulteriori informazioni sul caso, che sono state trasmesse all'Italia l'8 dicembre 2015. L'Italia ha risposto il 16 dicembre 2015, precisando di non avere nulla da commentare su tali documenti.

(30) L'11, il 16 e il 17 dicembre 2015 l'Italia ha presentato ulteriori commenti sul caso.

2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO

2.1. TITOLO E OBIETTIVI DELLA MISURA

(31) Il regime notificato prevede una compensazione di obblighi di servizio pubblico a favore di società di gestione di aeroporti ubicati in Sardegna, ai fini del potenziamento e dello sviluppo del trasporto aereo. L'Italia sostiene che tali obblighi di servizio pubblico si riferiscono a un servizio di interesse economico generale (in appresso «SIEG»). Il regime è stato istituito ai sensi dell'articolo 3 della legge regionale della Sardegna del 13 aprile 2010, n. 10 (7), (in appresso «legge 10/2010»).

(32) Tale articolo definisce lo scopo del regime, che consiste nel potenziamento del trasporto aereo da e verso la Sardegna con l'aumento dell'operatività dei voli, in termini di frequenza nei periodi invernali e di numero di nuove destinazioni servite. A tale scopo, gli aeroporti sardi erano tenuti a convogliare i finanziamenti pubblici alle compagnie aeree a titolo di compensazione degli obblighi di servizio pubblico.

(33) L'obiettivo più generale del regime consiste nel rafforzare l'economia regionale grazie all'aumento dei flussi turistici, in particolare al di fuori della stagione estiva.

2.2. AUTORITÀ CHE CONCEDE L'AIUTO

(34) La Regione Sardegna (in appresso «la Regione») è l'autorità che concede l'aiuto. La Regione gode dello status speciale di regione autonoma in Italia.

2.3. QUADRO GIURIDICO

(35) L'articolo 3 della legge 10/2010 prevede finanziamenti a titolo di compensazione di obblighi di servizio pubblico a favore di società di gestione aeroportuale della Sardegna per il periodo 2010-2013. La legge 10/2010 è attuata mediante deliberazioni adottate dalla Giunta regionale.

(36) Il decreto regionale n. 122/347 del 17 maggio 2010 (8) stabilisce che gli importi definiti dalla legge 10/2010 sono a carico del bilancio regionale.

(37) La Giunta regionale della Sardegna ha approvato numerosi atti di esecuzione che definiscono le condizioni e le modalità per l'accesso al finanziamento ai sensi della legge 10/2010, come segue: a) la deliberazione della Regione Sardegna n. 29/36 del 29 luglio 2010 (9) definisce i criteri, la natura e la durata del servizio di trasporto che può beneficiare del finanziamento e stabilisce le direttive per l'elaborazione e la valutazione dei «programmi di attività» degli aeroporti; b) la deliberazione della Regione Sardegna n. 43/37 del 6 dicembre 2010 (10) approva i programmi di attività presentati dalle società di gestione aeroportuale per il 2010 e l'importo specifico da concedere a ciascuna di esse per il 2010; c) la deliberazione della Regione Sardegna n. 52/117 del 23 dicembre 2011 (11) stabilisce gli importi annuali che la Regione deve concedere alle società di gestione aeroportuale per il periodo 2011-2013 sulla base dei programmi di attività presentati dalle stesse nel 2011.

(38) La legge regionale del 19 gennaio 2011, n. 1 (12) ha ridotto i contributi che la Regione è tenuta a erogare agli aeroporti in virtù della legge 10/2010, a 21 100 000 EUR per il 2011 e a 21 500 000 EUR per il 2012 e il 2013.

(39) La legge regionale del 30 giugno 2011, n. 12 (13) istituisce un meccanismo di anticipazioni finanziarie da gestire mediante la costituzione di un fondo ad hoc presso SFIRS (14). SFIRS è la società finanziaria interna della Regione Sardegna che, in quanto intermediario finanziario e filiale operativa della Regione, ha ricevuto da quest'ultima l'incarico di istituire e gestire il fondo regionale inteso a concedere anticipazioni finanziarie a titolo di finanziamento soci oneroso (15). SFIRS è gestita dalla Regione e opera sotto il suo diretto controllo. Il suo ruolo è quello di gestire piani, politiche e programmi della Regione Sardegna ai fini dello sviluppo economico e sociale del territorio. Il suo consiglio di amministrazione è nominato dalla Regione. In virtù dell'atto di affidamento n. 15 del 9 agosto 2011 (16) SFIRS è incaricata di costituire e gestire il «fondo regionale aeroporti» (17) («il fondo regionale») inteso a concedere anticipazioni finanziarie sui contributi della Regione. La determinazione n. 500 del 9 agosto 2011 (18) approva il regolamento di attuazione dettagliato del fondo regionale. La determinazione n. 22 del 30 gennaio 2012 (19) completa le norme contenute nella determinazione n. 500 del 9 agosto 2011.

(40) La legge regionale del 7 agosto 2012, n. 15 (20) modifica la legge regionale del 30 giugno 2011. La determinazione n. 694 del 2 ottobre 2012 (21) attua la legge regionale del 7 agosto 2012 e integra e modifica il regolamento di attuazione del fondo regionale, estendendo l'applicazione della legge del 30 giugno 2011 agli anni 2012 e 2013.

(41) La deliberazione n. 4/34 del 5 febbraio 2014 (22) modifica la ripartizione dei contributi regionali per l'anno 2013, tenendo conto della riduzione dei contributi regionali decisa nel contesto del bilancio della Regione destinato al finanziamento delle attività ai sensi della legge 10/2010 e degli effettivi costi sostenuti dalle tre società di gestione aeroportuale.

2.4. IL REGIME

(42) Il regime notificato è finalizzato al potenziamento del trasporto aereo e alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei da e verso la Sardegna, per contribuire all'obiettivo generale di attrarre il turismo e rafforzare l'economia regionale. A tal fine, la legge 10/2010 prevede finanziamenti a titolo di compensazione di obblighi di servizio pubblico a favore di società di gestione aeroportuale della Sardegna per il periodo 2010-2013.

(43) Le deliberazioni di esecuzione chiariscono che l'obiettivo della destagionalizzazione perseguito dalla legge 10/2010 consiste nell'estendere il periodo di operatività dei voli. Questo comporta un aumento della frequenza dei voli durante la cosiddetta media stagione (vale a dire i mesi di spalla alla stagione estiva — aprile, maggio, settembre e ottobre) o la stagione invernale, e anche l'apertura di nuove rotte da e verso destinazioni non ancora collegate alla Sardegna. La motivazione alla base del regime è quella di promuovere una politica regionale del trasporto aereo intesa a rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale delle comunità interessate affrontando i problemi di accessibilità che affliggono la Sardegna in quanto isola.

(44) Le deliberazioni menzionate nella sezione 2.3 stabiliscono le tre attività che seguono: a) aumento del traffico aereo per compagnia aerea («attività 1»). Le compagnie aeree e le società di gestione aeroportuale devono formulare, nell'ambito di dettagliati «programmi di attività», le strategie per aumentare il traffico aereo e favorire la destagionalizzazione dei flussi turistici, mediante la definizione di rotte di interesse strategico, frequenze, offerta di capacità e conseguenti obiettivi di traffico. La compensazione finanziaria è subordinata al conseguimento degli obiettivi; in caso contrario, si applica un sistema di sanzioni; b) promozione della Sardegna come destinazione turistica da parte delle compagnie aeree («attività 2»). Nei «programmi di attività» di cui sopra, le compagnie aeree e le società di gestione aeroportuale dovrebbero anche definire specifiche attività pubblicitarie e di marketing mirate ad aumentare il numero di passeggeri e a promuovere il bacino d'utenza dell'aeroporto; c) altre attività promozionali affidate dalle società di gestione aeroportuale a fornitori terzi di servizi diversi dalle compagnie aeree (23) per conto della Regione («attività 3»).

(45) Una volta approvati i programmi di attività, valutando le proposte ivi contenute sulla base del rispettivo impatto sull'aeroporto e sull'economia della Sardegna nel suo complesso, la Regione distribuisce di conseguenza le risorse finanziarie disponibili per ciascun anno e ciascun aeroporto.

(46) La compensazione alle società di gestione aeroportuale è calcolata sulla base della stima dei costi sostenuti dalle compagnie aeree per operare sulle rotte strategiche, nazionali o internazionali, e per rispettare gli obiettivi di traffico passeggeri previsti per ciascun anno. Una volta definiti gli obiettivi in termini di passeggeri, le società di gestione aeroportuale selezionano le compagnie aeree incaricate di prestare i servizi in questione. I vettori selezionati ricevono la compensazione che copre la differenza fra i rispettivi costi operativi e i ricavi effettivi o presunti derivanti dalla vendita dei biglietti passeggeri.

(47) Nel documento di notifica trasmesso dall'Italia si legge che la Regione dovrebbe approvare le procedure di gara organizzate dalle società di gestione aeroportuale per selezionare le compagnie aeree interessate. La Commissione non ha ricevuto comunicazioni in merito a gare d'appalto organizzate dalle società di gestione aeroportuale. Secondo le autorità italiane, le compagnie aeree sono state selezionate sulla base delle offerte commerciali più interessanti presentate alle società di gestione aeroportuale a seguito della pubblicazione di avvisi sui loro siti Internet. Per quanto concerne gli aeroporti, il regime di aiuti è concepito per coordinare lo sviluppo del sistema aeroportuale regionale, collocando gli aeroporti regionali in una posizione di complementarietà gli uni con gli altri (24).

2.5. ATTIVITÀ DI MARKETING INTRAPRESE DALLE COMPAGNIE AEREE

(48) La legge 10/2010 prevede che, nel contesto dell'attività 2, le società di gestione aeroportuale sono tenute a concludere accordi di marketing con le compagnie aeree nell'intento di promuovere la Sardegna come destinazione turistica. I programmi di attività devono quindi definire specifiche strategie pubblicitarie e di marketing mirate ad aumentare il numero di passeggeri e a promuovere il bacino d'utenza dell'aeroporto.

(49) Le società di gestione aeroportuale hanno stipulato due diversi tipi di accordi, a seconda della compagnia aerea: un unico accordo comprensivo di servizi aeroportuali e di marketing, o due contratti separati, come nel caso di Ryanair, con la stipulazione di un accordo di servizi aeroportuali con Ryanair e un accordo di servizi di marketing con AMS (Airport Marketing Services), la società di marketing controllata al 100 % da Ryanair. Gli accordi combinano e collegano misure per l'aumento del traffico e iniziative di marketing e si basano su un sistema di premi correlato al successo delle misure di aumento del traffico. Ai sensi degli accordi, il vettore deve operare un programma di voli definito e nel contempo formulare un piano di marketing e pubblicità.

(50) Il marketing si basa su una pagina dedicata alla destinazione aeroportuale sul sito Internet del vettore, che a volte comprende una guida di viaggio. L'attività di marketing è mirata a promuovere le attrazioni turistiche e commerciali nella regione e a massimizzare la quota di viaggiatori stranieri in entrata.

2.6. AEROPORTI INTERESSATI

(51) Nel 2010, la Sardegna contava cinque aeroporti: a) Alghero, la cui società di gestione è SO.GE.A.AL SpA («SOGEAAL») b) Cagliari-Elmas, la cui società di gestione è So.G.Aer. SpA («SOGAER») c) Olbia, la cui società di gestione è GEASAR SpA («GEASAR») d) Tortolì, la cui società di gestione è GE.AR.TO. SpA («GEARTO») e) Oristano, la cui società di gestione è SO.GE.A.OR. SpA («SOGEAOR»).

(52) Tutte queste società sono società per azioni. SOGEAAL e SOGAER sono di proprietà pubblica. GEASAR è controllata dalla compagnia aerea Meridiana.

(53) L'Italia ha confermato che, benché la legge 10/2010 si riferisca a tutti gli aeroporti sardi, i due aeroporti minori dell'isola, ossia Oristano e Tortolì-Arbatax (con meno di 200 000 passeggeri all'anno (25)), non hanno percepito finanziamenti ai sensi della legge 10/2010.

(54) Alghero si trova nella zona nord-occidentale della Sardegna, Olbia nella zona nord-orientale e Cagliari nella zona meridionale. Seguono le distanze e i tempi di percorrenza su strada tra questi aeroporti (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2h40 Cagliari-Olbia 273 km — 2h51 Olbia-Alghero 136 km — 1h53

2.6.1. AEROPORTO DI CAGLIARI

(55) La società di gestione aeroportuale SOGAER è di proprietà pubblica, poiché la Camera di commercio di Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) detiene la maggioranza delle azioni, come indicato nella tabella 1. La Regione non controlla la Camera di commercio di Cagliari (27), che si finanzia autonomamente grazie a una tassa annuale pagata dalle imprese iscritte. La Camera di commercio è un ente pubblico autonomo incaricato di fornire servizi di vario genere alle imprese iscritte (28). Tabella 1 Struttura azionaria di SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Consorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) Nel 2014, l'aeroporto ha gestito un traffico di 3 639 627 passeggeri (30). È ubicato nella parte meridionale dell'isola e costituisce il suo aeroporto principale in termini di traffico. Dal 2007 SOGAER è titolare dell'intera concessione per la gestione dell'aeroporto. L'aeroporto gestisce voli nazionali e internazionali e le principali compagnie aeree presenti nello stesso sono Ryanair, Meridiana fly, Alitalia CAI, Air One, easyJet, Volotea e Air Berlin. Durante il periodo 2007-2009, il 69 % del traffico di passeggeri dell'aeroporto si è registrato tra aprile e ottobre.

(57) Al 31 dicembre 2013, il fatturato di SOGAER ammontava a 26,8 milioni di EUR, con un risultato positivo netto di 1,7 milioni di EUR. Le attività totali ammontavano a 125,5 milioni di EUR.

2.6.2. AEROPORTO DI ALGHERO

(58) La società di gestione dell'aeroporto di Alghero, SOGEAAL, è di proprietà della Regione Sardegna per l'80,20 % e di SFIRS SpA (società interna di proprietà della Regione) (31) per il 19,80 %. SOGEAAL ha cominciato a operare nel 1995 in virtù di una concessione parziale e temporanea, che nel 2007 si è trasformata in una concessione totale (32).

(59) L'aeroporto è situato nella parte nord-occidentale dell'isola. Secondo le autorità italiane, il suo bacino d'utenza copre all'incirca il 35 % dell'isola e comprende 450 000-600 000 abitanti delle province di Sassari, Oristano e Nuoro. In termini di traffico commerciale di passeggeri, Alghero è il terzo aeroporto della Sardegna, con un totale di 1 639 374 passeggeri nel 2014 (33).

(60) Presso l'aeroporto operano tre tipi di compagnie aeree: tradizionali, come Alitalia, Meridiana, Iberia e Lufthansa, low cost, come easyJet e Ryanair, e charter come Tui Fly e JET Time. Durante il periodo 2007-2009, il 75 % del traffico di passeggeri dell'aeroporto si è registrato tra aprile e ottobre.

(61) Al 31 dicembre 2013, il fatturato di SOGEAAL ammontava a 15,9 milioni di EUR, con un risultato negativo netto di 1,5 milioni di EUR. Le attività totali ammontavano a 42,0 milioni di EUR.

2.6.3. AEROPORTO DI OLBIA

(62) La società di gestione dell'aeroporto di Olbia, GEASAR, presenta una maggioranza di azionisti privati (34), come indicato nella tabella 2. Tabella 2 Struttura azionaria di GEASAR (%) Meridiana SpA 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR ha cominciato a operare nel 1989 in virtù di una concessione parziale per la gestione dell'aeroporto di Olbia. Olbia si trova nella parte nord-orientale della Sardegna. L'aeroporto ospita compagnie aeree tradizionali, come Alitalia e Lufthansa, vettori low cost, come easyJet e Vueling e compagnie charter come Smartwings e Mistral Air.

(64) Nel 2014 l'aeroporto ha registrato 2 127 718 passeggeri (35). È dedicato prevalentemente al traffico commerciale di passeggeri, nazionale e internazionale. L'aeroporto ha una vocazione turistica, in quanto serve la zona altamente turistica della Costa Smeralda. Di conseguenza, il traffico si concentra per lo più tra maggio e ottobre: nel periodo 2007-2009, l'84 % del traffico di passeggeri dell'aeroporto si è registrato tra aprile e ottobre.

(65) Al 31 dicembre 2013, il fatturato di GEASAR ammontava a 27,0 milioni di EUR, con un risultato positivo netto di 2,8 milioni di EUR. Le attività totali ammontavano a 57,3 milioni di EUR.

2.7. MECCANISMO E STRUTTURA DEL FINANZIAMENTO ISTITUITO DALLA REGIONE SARDEGNA

2.7.1. AMMONTARE COMPLESSIVO DEI CONTRIBUTI STANZIATI DALLA REGIONE SARDEGNA

(66) Inizialmente, l'articolo 3 della legge n. 10/2010 autorizzava la Regione a erogare alle società di gestione aeroportuale 19 700 000 EUR per il 2010 e 24 500 000 EUR per ciascuno degli anni successivi (2011, 2012 e 2013).

(67) Nel corso del periodo, tenendo conto delle proprie risorse e dei programmi di attività presentati dagli aeroporti, la Regione ha progressivamente ridotto gli importi impegnati inizialmente per il finanziamento del regime, come indicato nella tabella 3. Tabella 3 Compensazioni stanziate a favore degli aeroporti sardi — 2010-2013 (in EUR) 2010 2011 2012 2013 Totale Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Totale 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) La deliberazione n. 4/34 del 5 febbraio 2014 ha modificato il contributo regionale per il 2013 e prevede un importo complessivo di 17 500 000 EUR per le tre società di gestione aeroportuale, come indicato nella tabella 4. Tabella 4 Compensazioni stanziate a favore degli aeroporti sardi — 2013 (secondo la deliberazione n. 4/34 del 5 febbraio 2014) (in EUR) Anno 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Totale 17 500 000

(69) I contributi finali risultanti dalle varie modifiche, effettivamente concessi ai tre aeroporti dalla Regione Sardegna, sono indicati nella tabella 5 (36). Tabella 5 Compensazione finale stanziata a favore degli aeroporti sardi — 2010-2013 (in EUR) 2010 2011 2012 2013 Totale Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Totale 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) La misura assume la forma di sovvenzioni dirette erogate dalla Regione alle società di gestione degli aeroporti sardi, che successivamente trasferiscono le somme in questione alle compagnie aeree e ad altre entità interessate. Le sovvenzioni sono finanziate direttamente dal bilancio regionale. Le società di gestione aeroportuale devono gestire conti separati per tenere traccia degli importi ricevuti.

2.7.2. I PROGRAMMI DI ATTIVITÀ E LE ROTTE DI INTERESSE STRATEGICO

(71) Le società di gestione degli aeroporti sardi sono tenute a preparare programmi di attività da sottoporre all'approvazione della Regione. Tali programmi di attività devono comprendere lo sviluppo di collegamenti aerei point-to-point con destinazioni nazionali ed europee da e per gli aeroporti della Sardegna, da realizzare in virtù di accordi con le compagnie aeree. A tale scopo, lo stesso programma deve indicare quali iniziative, tra quelle elencate (37), sono considerate fattibili dai gestori aeroportuali con riferimento agli obiettivi di potenziamento e destagionalizzazione del trasporto aereo indicati dalla legge 10/2010.

(72) I programmi devono individuare le rotte di interesse strategico (nazionali e internazionali) e gli obiettivi per ciascun anno in relazione alla frequenza dei voli, al coefficiente di riempimento, alle nuove rotte, al numero di passeggeri e all'attività di marketing.

(73) I programmi di attività devono rispettare i seguenti principi: a) le rotte di interesse strategico non possono sovrapporsi a rotte già gravate da OSP (38) ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (39); b) il contributo finanziario per ciascuna delle rotte sovvenzionate dovrebbe diminuire nel corso del tempo; c) l'accordo finanziario concluso con le compagnie aeree dovrebbe comprendere un piano per la promozione del territorio locale che sia coerente con la strategia di comunicazione turistica della Regione; d) laddove la compensazione complessiva richiesta dagli aeroporti sia superiore all'importo totale autorizzato dal bilancio regionale, si privilegiano i collegamenti internazionali rispetto alle rotte nazionali (tranne per le destinazioni che servono più di 3 milioni di abitanti), le rotte che collegano i principali hub, le rotte con un notevole potenziale di traffico, le rotte che richiedono la prestazione di servizi per tutto l'anno e non su base stagionale e le compagnie che decidono di creare una base operativa presso l'aeroporto locale.

(74) La gestione delle rotte di interesse strategico rappresenta il SIEG che le compagnie aeree dovrebbero fornire in cambio della compensazione (purché siano rispettati gli obiettivi di traffico passeggeri stabiliti). I programmi di attività dovrebbero essere sostenuti da adeguate previsioni economiche e finanziarie che illustrino le prospettive di redditività delle iniziative in questione e indichino i requisiti finanziari associati a tali attività per ciascun anno interessato. I requisiti comprendono l'indicazione del livello di risorse proprie investite dal gestore aeroportuale, così come il livello di investimento di terzi che beneficiano dell'aumento del traffico.

(75) Gli effettivi «programmi di attività» presentati dall'Italia durante il procedimento formale sono conformi ai requisiti indicati al punto 73. Contengono le informazioni obbligatorie richieste dalla Regione, come la presentazione delle offerte di trasporto sovvenzionate, un calcolo dettagliato della compensazione da concedere e i vantaggi economici attesi del sostegno pubblico.

(76) Una volta approvati i programmi di attività, la Regione decide di assegnare di conseguenza le risorse finanziarie annuali a ciascun aeroporto, valutando le attività intraprese sulla base del rispettivo impatto sull'economia della Sardegna.

(77) Il finanziamento dei programmi avviene come segue: a) il gestore aeroportuale beneficiario riceve una prima rata a titolo di acconto pari al 20 % dell'importo complessivo previsto nei programmi; b) il 60 % del finanziamento complessivo è versato a titolo di pagamento intermedio dietro presentazione di una relazione trimestrale; c) il pagamento dell'ultima rata avviene entro 60 giorni dal ricevimento della relativa documentazione, dopo che la Regione ha verificato l'attività svolta, i risultati ottenuti e i costi sostenuti.

(78) I programmi di attività sono stati approvati con due deliberazioni della Regione: a) la deliberazione della Regione Sardegna n. 43/37 del 6 dicembre 2010 ha approvato i programmi di attività per il 2010 presentati dalle società di gestione aeroportuale di Cagliari, Olbia, Alghero e Oristano e l'importo specifico da concedere a ciascuna di esse (40); b) la deliberazione della Regione Sardegna n. 52/117 del 23 dicembre 2011 ha approvato i programmi di attività presentati dalle società di gestione aeroportuale di Cagliari, Olbia e Alghero per il periodo 2011-2013. Sono specificati gli obiettivi di traffico passeggeri previsti annualmente per ciascun aeroporto e la ripartizione della compensazione fra i tre aeroporti. La deliberazione chiarisce inoltre che i programmi per il 2011 devono considerarsi definitivi in quanto riguardano attività già svolte, mentre i programmi riferiti al biennio successivo, 2012 e 2013, sono soggetti a modifiche.

2.7.3. LA PROCEDURA DI CONTROLLO

(79) Spetta alle società di gestione aeroportuale preparare i programmi di attività conformemente alle disposizioni della legge 10/2010 e ai suoi vari atti di esecuzione. Nel corso della preparazione devono interagire con le compagnie aeree e il programma definitivo deve essere approvato dalla Regione. Qualora non sia d'accordo o rilevi incongruenze con le disposizioni della legge 10/2010, la Regione può richiedere che siano apportate modifiche ai programmi di attività.

(80) La Regione richiede alle società di gestione aeroportuale di monitorare le prestazioni delle compagnie aeree e di applicare sanzioni in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi definiti ex ante, in particolare in termini di frequenze e passeggeri. Questo sistema di sanzioni deve essere previsto negli accordi conclusi con le compagnie aeree.

(81) Ai sensi delle deliberazioni della Giunta regionale in esecuzione della legge 10/2010, la Regione deve istituire un meccanismo di monitoraggio, onde evitare sovracompensazioni per i costi annuali previsti per le attività in questione. La Regione definisce a priori azioni di controllo, verifica e recupero di eventuali sovracompensazioni, in particolare monitorando il numero effettivo di voli e passeggeri.

(82) La Regione controlla i costi reali sostenuti dalle società di gestione aeroportuale per l'esecuzione delle attività in questione, verificando l'apposita documentazione e i rendiconti dei costi annuali (fatture inviate dalle compagnie aeree alle società di gestione aeroportuale). Le società di gestione aeroportuale sono tenute a fornire alla Regione un rendiconto del finanziamento delle attività, sulla base delle fatture pervenute dai contraenti (compagnie aeree per le attività 1 e 2 e altre società per l'attività 3). Inoltre, verificano che la rotta oggetto di compensazione non sia gravata da OSP a norma del regolamento (CE) n. 1008/2008.

(83) Il finanziamento regionale ai sensi della legge 10/2010 può essere concesso esclusivamente nel contesto dei programmi di attività sopra citati, che devono essere approvati dalla Regione. Poiché tali programmi sono stati elaborati prima dello svolgimento delle attività previste dalla legge 10/2010, sono possibili variazioni nella fase di esecuzione. Di conseguenza, nel meccanismo istituito dalla Regione è previsto un adeguamento del contributo finale a variazioni nell'esecuzione delle attività o nei costi sostenuti dagli aeroporti (41). Il contributo finale stabilito dalla Regione pertanto tiene conto dell'effettiva attuazione dei programmi di attività e della coerenza delle attività per le quali è richiesto il finanziamento con gli obiettivi della legge 10/2010 e con il piano di marketing turistico della Regione. Laddove si riscontrino discrepanze, la Regione provvede all'adeguamento del contributo finale (42).

(84) Dalla documentazione presentata dall'Italia risulta che le società di gestione aeroportuale hanno effettivamente informato la Regione in merito ai finanziamenti pubblici percepiti (anche con documenti giustificativi quali fatture relative ai costi sostenuti) e hanno fornito prove delle iniziative di marketing e promozione. La Regione ha verificato tali informazioni e ha versato la rata residua alle società di gestione aeroportuale.

2.7.4. ANTICIPAZIONI FINANZIARIE E RUOLO DEL FONDO REGIONALE

(85) Come già accennato nella sezione 2.3, la legge regionale del 30 giugno 2011 istituisce il fondo regionale (43) gestito da SFIRS e finanziato dalla Regione.

(86) Il meccanismo finanziario istituito dalla Regione ai sensi della legge 10/2010 è il seguente: a) le risorse finanziarie relative all'esecuzione delle tre attività sono anticipate dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree presso gli aeroporti interessati (nel caso delle attività 1 e 2) e agli altri fornitori di servizi interessati (nel caso dell'attività 3); b) ogni anno, a seguito di richieste di prefinanziamento delle società di gestione aeroportuale, la Regione decide che SFIRS — tramite il fondo regionale — provveda a concedere anticipazioni finanziarie agli aeroporti. A quel punto il fondo regionale concede alle società di gestione aeroportuale, su richiesta, un finanziamento a titolo oneroso (commissioni e interessi) quale anticipazione dell'importo assegnato ai sensi della legge 10/2010. L'anticipazione dovrebbe corrispondere a un massimo dell'85 % (44) del contributo stanziato dalla Regione a favore delle società di gestione aeroportuale. L'anticipazione finanziaria è soggetta a interessi (Euribor a 6 mesi +2 % per il 2010 ed Euribor a 6 mesi +1,5 % per il periodo 2011-2013) e a commissioni (1 % per il 2010 e 0,50 % per il periodo 2011-2013), versati a SFIRS dalle società di gestione aeroportuale; c) la Regione successivamente conferma gli importi definitivi da concedere alle società di gestione aeroportuale («il contributo» della Regione), nei limiti delle risorse disponibili e tenendo conto degli importi effettivamente pagati dai gestori aeroportuali nel contesto dello svolgimento delle tre attività. A tale scopo, le società di gestione aeroportuale presentano adeguate relazioni che: i) indicano i risultati ottenuti e comprendono un'analisi di impatto; ii) specificano nel dettaglio i costi effettivamente sostenuti dall'aeroporto per le iniziative attuate, fornendo anche i necessari documenti giustificativi (fatture o simili); d) dall'importo del contributo regionale, il fondo regionale deduce una ritenuta del 4 %, che viene restituita alla Regione. Una volta stabilito il contributo finale, il fondo regionale concede la parte restante del finanziamento (45) alla società di gestione aeroportuale. Il fondo dovrebbe provvedere a versare l'importo residuo alla società di gestione aeroportuale entro un massimo di sei mesi dalla conclusione dei programmi di attività.

2.8. FLUSSI FINANZIARI

2.8.1. FLUSSI FINANZIARI DALLA REGIONE ALLE SOCIETÀ DI GESTIONE AEROPORTUALE

(87) Pur essendosi impegnata a concedere un contributo complessivo di 76 654 887 EUR nel periodo 2010-2013 (cfr. tabella 5), la Regione ha effettivamente trasferito 68 510 256 EUR alle società di gestione aeroportuale per il finanziamento delle tre attività ai sensi della legge 10/2010 (46) (cfr. tabella 6, colonna A): 35 516 988 EUR a favore di SOGEAAL, 19 250 617 EUR a favore di SOGAER e 13 742 651 EUR a favore di GEASAR.

(88) Le anticipazioni finanziarie trasferite dal fondo regionale alle società di gestione aeroportuale ammontano in totale a 42 987 645 EUR (tabella 6, colonna B). Gli oneri per commissioni e interessi, calcolati sull'anticipazione finanziaria, sono dedotti dal fondo all'atto della sua erogazione alla società di gestione aeroportuale. La ritenuta, corrispondente al 4 % del contributo stanziato dalla Regione, è dedotta dall'importo del contributo all'atto dell'erogazione della parte restante della somma concessa dalla Regione all'aeroporto (dopo che sono state pagate le anticipazioni finanziarie) (47).

(89) Di conseguenza, l'importo netto spettante alle società di gestione aeroportuale (tabella 6, colonna C) si può calcolare sottraendo dal contributo della Regione i tre oneri finanziari (commissione, interessi e ritenuta). Gli importi che l'Italia ha indicato come importi netti effettivamente ricevuti dalle società di gestione aeroportuale (tabella 6, colonna D) sono leggermente diversi dagli importi calcolati in via teorica: a) nel caso di SOGEAAL, l'Italia spiega che la società di gestione dovrebbe ancora ricevere dalla Regione 167 661 EUR con riferimento al contributo del 2013; b) i contributi regionali a SOGAER e GEASAR per il 2013 (rispettivamente 4 946 576 EUR e 3 795 930 EUR) sono stati disposti dalla Regione rispettivamente il 19 giugno 2014 e il 10 giugno 2014, ma non sono mai stati pagati (48). L'Italia riconosce che le deliberazioni regionali costituiscono un impegno legalmente vincolante a pagare gli importi in questione, che può essere invocato dinanzi a un tribunale nazionale; ciononostante, ha deciso di attendere fino alla conclusione dei procedimenti in corso in materia di aiuti di Stato. Tabella 6 Flussi finanziari effettivi dalla Regione alle società di gestione aeroportuale SOGEAAL — ALGHERO (in EUR) Periodo di riferimento dell'attività Contributo stabilito dalla Regione (A) Anticipazione finanziaria (B) Oneri finanziari Importo spettante al gestore aeroportuale (C) Importo netto effettivamente ricevuto dal gestore aeroportuale (D) Differenza (C)-(D) Importo Data dell'impegno Importo Data di pagamento Ritenuta del 4 % Commissioni Interessi 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12.11.2012 […] 8.2.2012 e 23.8.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3.6.2013 […] 22.10.2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27.10.2014 […] 17.10.2013 […] […] […] […] […] […] Totale 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — CAGLIARI (in EUR) Periodo di riferimento dell'attività Contributo stabilito dalla Regione (A) Anticipazione finanziaria (B) Oneri finanziari Importo spettante al gestore aeroportuale (C) Importo netto effettivamente ricevuto dal gestore aeroportuale (D) Differenza (C)-(D) Importo Data dell'impegno Importo Data di pagamento Ritenuta del 4 % Commissioni Interessi 2010 4 657 311 07.11.2012 […] 10.9.2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 07.11.2012 […] 15.6.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13.6.2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19.6.2014 — — […] — —- […] […] […] Totale 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — OLBIA (in EUR) Periodo di riferimento dell'attività Contributo stabilito dalla Regione (A) Anticipazione finanziaria (B) Oneri finanziari Importo spettante al gestore aeroportuale (C) Importo netto effettivamente ricevuto dal gestore aeroportuale (D) Differenza (C)-(D) Importo Data dell'impegno Importo Data di pagamento Ritenuta del 4 % Commissioni Interessi 2010 3 972 223 7.11.2012 […] 19.9.2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7.11.2012 […] 1.6.2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — […] — — […] […] […] Totale 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. FLUSSI FINANZIARI DALLE SOCIETÀ DI GESTIONE AEROPORTUALE ALLE COMPAGNIE AEREE E A FORNITORI TERZI DI SERVIZI PER IL FINANZIAMENTO DELLE TRE ATTIVITÀ

(90) Le società di gestione aeroportuale di Alghero, Cagliari e Olbia hanno finanziato le compagnie aeree e i fornitori terzi di servizi per lo svolgimento delle attività 1, 2 e 3 nel periodo 2010-2013. Secondo l'Italia, la compensazione erogata dalla Regione alle società di gestione aeroportuale nel periodo 2010-2013 per il finanziamento delle attività 1, 2 e 3 è stata trasferita alle compagnie aeree e ai fornitori terzi di servizi. Le compagnie aeree hanno ricevuto finanziamenti per le attività 1 e 2 e sono state selezionate sulla base delle «proposte commerciali più interessanti» (49). I fornitori terzi di servizi incaricati di iniziative di marketing, quali agenzie pubblicitarie o turistiche, hanno ricevuto finanziamenti per l'attività 3.

(91) Nella tabella 7 sono sintetizzati i flussi finanziari dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree e a fornitori terzi di servizi per il finanziamento delle attività 1, 2 e 3. Tabella 7 Flussi finanziari dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree e a fornitori terzi di servizi per il finanziamento delle attività 1, 2 e 3 SOGEAAL — ALGHERO (in EUR) Periodo di riferimento dell'attività Finanziamento delle attività Attività 1 e 2 Attività 3 Totale (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Totale […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (in EUR) Periodo di riferimento dell'attività Finanziamento delle attività Attività 1 e 2 Attività 3 Totale (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Totale […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (in EUR) Periodo di riferimento dell'attività Finanziamento delle attività Attività 1 e 2 Attività 3 Totale (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Totale […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) La tabella 8 fornisce una sintesi dei pagamenti effettuati dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree per il finanziamento delle attività 1 e 2. Tabella 8 Flussi finanziari dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree per il finanziamento delle attività 1 e 2 SOGEAAL — ALGHERO (in EUR) 2010 2011 2012 2013 Totale Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Totale […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (in EUR) 2010 2011 2012 2013 Totale Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Totale […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — OLBIA (in EUR) 2010 2011 2012 2013 Totale Meridiana fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Totale […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. CONCLUSIONI

(93) Come indicato nella tabella 6, il finanziamento erogato dalla Regione è stato trasferito integralmente alle società di gestione aeroportuale, che a loro volta hanno addirittura fornito un importo di finanziamenti superiore a quello ricevuto dalla Regione per l'esecuzione delle attività 1, 2 e 3 ai sensi dei rispettivi programmi di attività. (La differenza tra il finanziamento effettivamente fornito per l'esecuzione delle attività 1, 2, 3 (colonna B della tabella 9) e l'importo effettivamente erogato dalla Regione alle società di gestione aeroportuale per lo svolgimento delle attività (colonna C della tabella 9) ammonta a 12 733 760 EUR). Tabella 9 Confronto tra il finanziamento erogato dalla Regione e gli importi finanziati dalle società di gestione aeroportuale per l'esecuzione delle tre attività ai sensi della legge 10/2010 (in EUR) Contributo stabilito dalla Regione (A) Importo totale finanziato dagli aeroporti per le tre attività (B) Differenza (A) — (B) Importo netto effettivamente erogato dalla Regione ai gestori aeroportuali (C) Differenza (B) — (C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTALE 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Inoltre, per quanto concerne le compagnie aeree, come indicato nella tabella 8 il finanziamento fornito dalla Regione tramite le società di gestione aeroportuale per le attività 1 e 2 è stato trasferito ai seguenti vettori: (1) Ryanair (2) AMS (3) Meridiana fly (4) Air Italy (5) Air Berlin (6) easyJet (7) Norwegian (8) Jet2.com (9) NIKI (10) Vueling (11) Air Baltic (12) Volotea (13) Tourparade (14) Alitalia (15) Wizzair (16) Germanwings.

3. MOTIVI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E VALUTAZIONE INIZIALE DELLA COMMISSIONE

(95) Secondo la decisione di avvio, l'ambito del procedimento di indagine formale comprende le seguenti attività: a) compensazione finanziaria erogata dalla Regione alle tre società di gestione aeroportuale (SOGEAAL, GEASAR e SOGAER) nel periodo 2010-2013 per il finanziamento delle attività 1, 2 e 3; b) compensazioni finanziarie fornite dalle tre società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree per il finanziamento delle attività 1 e 2 nel periodo 2010-2013 (51).

(96) Nella decisione di avvio si fa presente che, essendo in corso un procedimento di indagine della Commissione su possibili aiuti illegali concessi dalla società di gestione dell'aeroporto di Alghero nel caso SA.23098 (52), il caso in esame riguarda esclusivamente misure di aiuto non considerate nel suddetto procedimento (53).

(97) Per quanto concerne la compensazione finanziaria dalla Regione alle tre società di gestione aeroportuale, la Commissione ha concluso in via preliminare che la compensazione riconosciuta agli aeroporti sardi costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato e che l'Italia non ha rispettato l'obbligo di sospensione di cui all'articolo 108, paragrafo, 3, del trattato rispetto a tale compensazione.

(98) La Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità con il mercato interno del regime di compensazione a favore dei gestori aeroportuali. In particolare, la Commissione ha concluso in via preliminare che la compensazione in questione non si potesse considerare una compensazione per un effettivo SIEG affidato ai gestori aeroportuali.

(99) Per quanto concerne la compensazione finanziaria fornita dai tre gestori aeroportuali alle compagnie aeree per il finanziamento delle attività 1 e 2, la Commissione ha ritenuto che potesse comportare un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato e che si potesse considerare illegale a norma dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, in quanto concessa presumibilmente ai beneficiari in violazione dell'obbligo di sospensione. In particolare, la Commissione ha osservato che la Regione Sardegna ha esercitato costantemente un controllo sulle risorse in esame, che erano state espressamente stanziate nel bilancio regionale con la precisa finalità, fra le altre, di incentivare collegamenti aerei da e verso gli aeroporti. La Commissione ha ritenuto pertanto che i fondi trasferiti dalle società di gestione aeroportuale alle compagnie aeree fossero imputabili allo Stato e costituiti da risorse statali. La Commissione ha osservato inoltre che i finanziamenti ricevuti dalle compagnie aeree riducono i costi che le stesse dovrebbero altrimenti sostenere attingendo a risorse proprie per gestire lo stesso programma di voli e ha concluso che esisteva un vantaggio economico per le compagnie aeree.

(100) Inoltre, la Commissione dubitava che la compensazione finanziaria erogata alle compagnie aeree operanti presso gli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia si potesse considerare compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In particolare, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilità ai sensi della decisione SIEG del 2011 (54) in combinato disposto con il regolamento (CE) n. 1008/2008, la disciplina SIEG 2011 (55) in combinato disposto con il regolamento (CE) n. 1008/2008, e gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

4. COMMENTI DELL'ITALIA SULLA DECISIONE DI AVVIO

4.1. LA LEGGE 10/2010

(101) L'Italia giustifica l'intervento finanziario in base alla legge 10/2010 per il periodo 2010-2013 con il potenziamento del trasporto aereo tra la Sardegna e altre destinazioni nazionali ed europee nell'intento di promuovere i flussi turistici, in particolare al di fuori della stagione estiva, di grande importanza per l'economia dell'isola.

(102) La legge attribuisce alle società di gestione aeroportuale la responsabilità specifica di conseguire il suo obiettivo, definendone le condizioni e i criteri. In particolare, le società di gestione aeroportuale devono elaborare «programmi di attività», soggetti all'approvazione della Regione, che specifichino le azioni da intraprendere per favorire la destagionalizzazione e l'aumento del trasporto aereo. I «programmi di attività» comprendono un piano economico-finanziario, che presenta i risultati attesi e le risorse finanziarie necessarie per raggiungere l'obiettivo.

(103) I programmi di attività devono rispettare le seguenti condizioni: a) le rotte coperte dal programma devono essere diverse da quelle già coperte da altre compensazioni di obblighi di servizio pubblico, b) occorre prevedere un'adeguata promozione dell'isola nel caso di nuove rotte o dell'estensione del periodo di operatività dei voli.

(104) Qualora le risorse finanziarie necessarie superino la dotazione di bilancio della Regione, i fondi richiesti dovrebbero essere ripartiti in base ai criteri definiti nella deliberazione della Regione Sardegna n. 29/36 del 29 luglio 2010 (56) (premialità alle rotte internazionali, collegamenti con hub importanti, destagionalizzazione, massima frequenza di voli ecc.).

(105) La legge 10/2010 prevede tre categorie di attività che devono essere finanziate dalla Regione, come indicato ai punti 44 e seguenti.

(106) Le varie attività organizzate dalle società di gestione aeroportuale sono descritte in dettaglio nei programmi di attività di ciascun aeroporto e l'Italia ha fornito alla Commissione tabelle contenenti una sintesi delle attività svolte e del finanziamento regionale pertinente. L'Italia sostiene che le attività hanno esercitato un impatto positivo per la Regione, poiché nel periodo in questione il traffico aereo e i relativi flussi di passeggeri in entrata sono aumentati.

(107) L'Italia specifica che i principali beneficiari del finanziamento regionale ai sensi della legge 10/2010 sono le compagnie aeree: in effetti, la legge 10/2010 prevede il finanziamento, in tutti gli aeroporti sardi, delle compagnie aeree disposte ad attivare nuove rotte o ad aumentarle e prevede la destagionalizzazione delle rotte esistenti nel periodo 2010-2013.

4.2. ANTICIPAZIONI FINANZIARIE

(108) La legge regionale del 30 giugno 2011, n. 12 (57) stabilisce che le anticipazioni finanziarie previste dalla legge 10/2010 producano interessi. A tale scopo, il 9 agosto 2011 (58), la Regione ha incaricato SFIRS di istituire e gestire un fondo regionale per la gestione delle anticipazioni finanziarie.

(109) L'Italia sostiene che le anticipazioni corrispondono a prestiti forniti a condizioni di mercato: secondo le regole che disciplinano il fondo, l'interesse sui prestiti finanziari è calcolato in base al tasso Euribor a 6 mesi, maggiorato di un margine del 2 % per il 2010 e di un margine dell'1,50 % per il 2011 e il 2012. Inoltre, le società di gestione aeroportuale sono tenute a pagare un canone di gestione pari all'1 % dell'anticipazione finanziaria per il 2010 e allo 0,5 % per il 2011. L'Italia ritiene che le condizioni di mercato delle anticipazioni finanziarie si debbano valutare con riferimento all'Indicatore Sintetico di Costo (ISC) (59), che tiene conto di tutti i costi connessi ai prestiti da imputare all'aeroporto. L'Italia ha fornito alla Commissione una tabella contenente i dettagli dell'ISC per ciascuna anticipazione finanziaria concessa. L'ISC relativo all'anticipazione finanziaria a favore di SOGAER è più elevato rispetto agli altri e anche rispetto alle condizioni di mercato, poiché l'anticipazione è stata concessa nel settembre 2012, mentre il calcolo dell'ISC riguarda l'intero anno 2012.

(110) L'Italia ha fornito le informazioni contenute nella tabella 10 concernenti le anticipazioni finanziarie concesse alle tre società di gestione aeroportuale per il biennio 2010-2011 e conclude che le anticipazioni finanziarie sono state erogate a condizioni conformi a quelle di operazioni analoghe sul mercato. L'Italia specifica che, per il biennio 2010-2011, i prestiti erano intesi a fornire una compensazione alle società di gestione aeroportuale per gli importi che avevano già trasferito alle compagnie aeree per lo svolgimento delle attività 1 e 2. Tabella 10 Anticipazioni finanziarie concesse alle tre società di gestione aeroportuale per il biennio 2010-2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione Sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SpA Alghero […] 1.7.2011 […] […] […] […] SOGAER SpA Cagliari […] 25.9.2012 […] […] […] […] GEASAR SpA Olbia […] 27.9.2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione Sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SpA Alghero […] 2.1.2012 […] […] […] […] SOGAER SpA Cagliari […] 5.7.2012 […] […] […] […] GEASAR SpA Olbia […] 20.7.2012 […] […] […] […]

4.3. ALTRE INFORMAZIONI

(111) L'Italia fa presente che il decreto regionale n. 122/347 del 17 maggio 2010 (60) è lo strumento amministrativo che consente l'effettiva registrazione nel bilancio regionale dei fondi stanziati ai sensi della legge 10/2010.

(112) L'Italia precisa che, benché la legge 10/2010 si riferisca a tutti gli aeroporti sardi, le società di gestione aeroportuale interessate a beneficiare delle attività sono i gestori di Alghero, Olbia e Cagliari. Il 22 settembre 2010, la società di gestione aeroportuale di Oristano ha presentato un programma di attività e la Regione ha approvato un finanziamento di 300 000 EUR per il 2010. Tuttavia, la società di gestione aeroportuale di Oristano è entrata in liquidazione nel maggio 2011 e attualmente l'aeroporto è chiuso.

(113) L'Italia ha fornito alla Commissione tabelle contenenti una sintesi delle attività intraprese e del relativo finanziamento regionale, nonché i contratti conclusi tra SFIRS e le società di gestione aeroportuale.

(114) L'Italia afferma (61) che l'intervento dello Stato era necessario, in quanto gli aeroporti non sarebbero stati in grado di coprire i costi sostenuti per il finanziamento delle attività ai sensi della legge 10/2010. Le tre società di gestione aeroportuale non sarebbero state in grado di svolgere e finanziare le attività previste dalla legge 10/2010, né attingendo a risorse proprie né tramite finanziamenti bancari. a) Aeroporto di Cagliari: la società ha registrato risultati economici negativi nel periodo 2007-2009 e, nonostante un EBITDA positivo (62), l'attività commerciale non ha coperto i costi di ammortamento, con il risultato di un EBIT negativo (63). All'epoca la società era caratterizzata da un costante squilibrio economico e finanziario, che ha minato la sua solvibilità. Nel 2008, si è reso necessario un aumento di capitale di 4,4 milioni di EUR per coprire le perdite accumulate. A causa di questa difficile situazione finanziaria, il gestore aeroportuale non era in grado di coprire con risorse proprie i costi sostenuti per l'esecuzione delle attività ai sensi della legge 10/2010. Il gestore aeroportuale non era in grado nemmeno di ottenere ulteriori finanziamenti esterni da istituzioni finanziarie, che non avrebbe potuto rimborsare a causa dei flussi di cassa finanziari insufficienti. Nel periodo 2010-2013, il margine operativo del gestore aeroportuale si è leggermente ridotto del 40 % in termini di EBIT e la relazione finanziaria annuale del 2013 rileva la sottocapitalizzazione della società e una situazione finanziaria che diventerebbe critica in assenza del finanziamento anticipato erogato dalla Regione per il 2014 (64). b) Aeroporto di Alghero: il periodo 2007-2009 ha evidenziato gravi difficoltà finanziarie ed economiche con un risultato netto negativo superiore al capitale proprio, per cui si è resa necessaria una ricapitalizzazione della società nel 2009. Il sistema delle anticipazioni finanziarie gestito dalla Regione era mirato in primo luogo a SOGEAAL, nell'intento di attuare le attività previste dalla legge 10/2010 senza imporre ulteriori oneri alla società. L'EBITDA dell'aeroporto è stato positivo solo nel 2007, mentre l'EBIT è stato negativo per l'intero periodo, in peggioramento fino a un livello di – 11,3 milioni di EUR nel 2009. Nel periodo interessato, il capitale netto è stato in costante diminuzione, fino a raggiungere l'importo negativo di – 4,8 milioni di EUR nel 2009. Di conseguenza, la società non era in grado di finanziare le attività in questione con risorse proprie, né di ricorrere a ulteriori finanziamenti esterni da banche, a causa della sua incapacità di rimborsare il potenziale debito contratto. Il periodo 2010-2013 ha evidenziato un margine operativo costantemente negativo in termini di EBIT, che è passato da – 3,6 milioni di EUR nel 2010 a – 1,5 milioni di EUR nel 2013. Nello stesso periodo la struttura del capitale si è deteriorata, in quanto il capitale proprio si è ridotto di oltre la metà, fino a un livello di 2,4 milioni di EUR nel 2013, su un attivo complessivo di 41,9 milioni di EUR (65). c) Aeroporto di Olbia: nel periodo 2007-2009, il gestore aeroportuale ha registrato un consistente rallentamento economico, dovuto principalmente alla riduzione del numero di passeggeri. Nell'arco del periodo, l'EBITDA è diminuito del 22,8 % e l'EBIT del 41,3 %. Malgrado i risultati netti positivi, la società non ha generato flussi di cassa netti positivi, a causa di un aumento del capitale operativo e di un consistente programma di investimenti nel periodo 2007-2009 (13,2 milioni di EUR). Nello stesso periodo, l'indebitamento complessivo è aumentato di 2 milioni di EUR e un ulteriore indebitamento nei confronti di istituzioni finanziarie era altamente improbabile perché avrebbe potuto pregiudicare l'equilibrio finanziario della società (66). Inoltre, data la sua situazione finanziaria, il gestore aeroportuale non era in grado di finanziare le attività mediante risorse proprie, poiché la generazione di flussi di cassa finanziari non era sufficiente per coprire gli investimenti in capitale circolante e attività fisse. Una terza opzione avrebbe potuto essere un aumento di capitale mediante conferimenti degli azionisti, al fine di garantire la liquidità necessaria per finanziare le tre attività previste dalla legge 10/2010. Per valutare se questa sarebbe stata un'opzione vantaggiosa, l'investimento richiesto è stato analizzato dal punto di vista di un investitore in un'economia di mercato. Dall'analisi effettuata da GEASAR (67) in base a una metodologia standard per la valutazione della redditività di un investimento emerge che il valore attuale netto (VAN) e il tasso di rendimento interno (TRI) calcolati con riferimento agli accordi conclusi tra il gestore aeroportuale e le compagnie aeree erano negativi, il che esclude un qualsiasi interesse degli azionisti in un potenziale aumento di capitale. Il periodo 2010-2013 ha evidenziato una relativa stagnazione in termini di EBITDA, a un livello di 5,9 milioni di EUR. Benché il margine EBIT e il risultato netto fossero leggermente migliorati nel periodo, la società aveva ancora difficoltà a generare flussi di cassa netti positivi a causa degli incrementi nel capitale circolante e negli investimenti (68).

5. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

5.1. OSSERVAZIONI PERVENUTE DA RYANAIR

5.1.1. OSSERVAZIONI SULLA DECISIONE DI AVVIO

5.1.1.1. Considerazioni generali

(115) Ryanair precisa di operare solo sulle rotte per Alghero e Cagliari e non verso altri aeroporti sardi. La compagnia sottolinea che il suo diritto a presentare osservazioni è limitato dall'assenza di una descrizione ragionevolmente dettagliata del presunto aiuto a Ryanair, in particolare per quanto concerne l'aeroporto di Cagliari. AMS e Ryanair non sono pertanto in grado di presentare osservazioni che affrontino in modo esauriente gli accordi tra Ryanair, AMS e l'aeroporto di Cagliari.

(116) Ryanair ha incaricato una società di consulenza di preparare una dettagliata analisi comparata in base al MEIP (69) a dimostrazione del fatto che le spese pagate da Ryanair presso l'aeroporto di Cagliari sono uguali o superiori a quelle pagate da Ryanair presso aeroporti comparabili, privati o pubblici-privati, e pertanto sono conformi al MEIP.

(117) Ryanair sostiene che non era a conoscenza dell'esistenza della legge 10/2010 della Regione Sardegna quando ha stipulato gli accordi con Cagliari e Alghero. Ryanair afferma altresì che AMS ha negoziato con le società di gestione aeroportuale su una base commerciale, facendo riferimento alle condizioni applicabili ad aeroporti comparabili di tutta Europa (nel caso di Ryanair) e tenendo conto del tariffario di AMS applicabile in quel momento (nel caso di AMS).

(118) Ryanair sostiene che i diretti beneficiari dei presunti aiuti erano gli aeroporti sardi, mentre le compagnie aeree ne beneficiavano indirettamente. Secondo Ryanair, la Commissione presume che l'aiuto sia stato fornito agli aeroporti seguendo una certa formula; tuttavia nella decisione di avvio sono indicati solo i singoli elementi che la compongono, mentre la formula non è riportata. Questa mancanza di informazioni priva Ryanair del suo diritto di formulare osservazioni in proposito.

(119) Inoltre, anche se gli aeroporti hanno beneficiato di aiuti, la Commissione non può semplicemente concludere che gli stessi sono stati trasferiti alle compagnie aeree, senza prove specifiche che lo dimostrino. Ryanair precisa che nei contratti tra l'aeroporto di Cagliari e Ryanair/AMS la Commissione non ha individuato elementi che potrebbero configurare aiuti di Stato.

(120) Infine, Ryanair contesta l'uso degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nella decisione di avvio per stabilire se siano stati concessi aiuti agli aeroporti. Di fatto, gli orientamenti del 2005 non forniscono un quadro di riferimento affidabile per la valutazione di presunti aiuti di Stato a favore di aeroporti e compagnie aeree low cost.

5.1.1.2. Accordi tra Ryanair e gli aeroporti

(121) Per quanto concerne gli accordi con gli aeroporti, Ryanair sottolinea che i suoi negoziati con gli aeroporti sono condotti su una reale base commerciale, il che spiega perché l'esito varia da aeroporto ad aeroporto. Ryanair rileva che, nel valutare gli accordi della compagnia aerea con gli aeroporti, la Commissione deve: a) prendere in considerazione tutti i fattori rilevanti per una simile valutazione, tenendo conto delle implicazioni dei ricavi non aeronautici e delle esternalità di rete; b) basarsi su aeroporti di comparazione; c) tenere conto della posizione di mercato degli aeroporti regionali in Europa, che rimangono maggiormente esposti alla forte concorrenza degli aeroporti vicini, ma non sono se non in minima misura concepiti e gestiti su base commerciale; d) considerare la pianificazione a lungo termine degli aeroporti: per gli aeroporti regionali non vale l'applicazione di un normale piano industriale quinquennale; e) applicare il cosiddetto approccio «single till», tenendo conto dei ricavi generati da attività aeronautiche e non aeronautiche; f) integrare le esternalità di rete: un aeroporto con un maggior numero di utenti risulta più apprezzabile per altri potenziali utenti, con un conseguente aumento del suo valore complessivo; g) considerare che gli accordi di Ryanair con gli aeroporti non sono su base esclusiva: di solito, gli aeroporti oggetto dell'indagine dispongono di ampia capacità per ospitare altre compagnie aeree.

(122) Nel valutare gli oneri pagati da Ryanair agli aeroporti per i vari servizi che riceve, occorre prendere in considerazione le esigenze notevolmente ridotte di Ryanair rispetto ad altri vettori, in virtù del suo modello aziendale, oltre ai consistenti ricavi non aeronautici generati dagli aeroporti grazie a Ryanair.

5.1.1.3. Accordi di marketing

(123) Ryanair ribadisce che gli accordi di marketing stipulati da AMS con gli aeroporti sono negoziati e conclusi separatamente dagli accordi di Ryanair con gli stessi aeroporti. In particolare, Ryanair e AMS precisano che AMS non gode di alcun vantaggio, in quanto conclude accordi di marketing con aeroporti pubblici e privati. Quindi, soggetti pubblici e privati competono per lo spazio limitato disponibile per la pubblicità su ryanair.com. AMS non beneficia pertanto di alcun vantaggio ai fini delle norme sugli aiuti di Stato, poiché il principio dell'investitore in un'economia di mercato è sempre rispettato nella conclusione degli accordi.

(124) Inoltre, Ryanair sostiene che la Commissione non ha fornito basi giuridiche o fattuali per mettere in discussione la motivazione commerciale della decisione delle società di gestione degli aeroporti di Alghero e Cagliari di acquistare pubblicità su ryanair.com, in circostanze nelle quali AMS offre i propri servizi a un prezzo di mercato. Ne consegue che AMS non è nella posizione di esercitare il proprio diritto di difesa.

(125) Ryanair ha presentato altri due studi sull'evoluzione dell'andamento dei ricavi degli aeroporti. Nel corso degli anni, le entrate derivanti da servizi non aeronautici sono aumentate in misura significativa. Secondo Ryanair, la pubblicità sul suo sito Internet fa aumentare la percentuale di passeggeri in entrata e di conseguenza i ricavi non aeronautici.

(126) Ryanair afferma che i servizi di marketing e pubblicità sui siti Internet di tutte le compagnie aeree sono ormai una prassi diffusa; questo vale in particolare per le società di gestione aeroportuale, che hanno cominciato a promuovere il proprio marchio su Internet soprattutto attraverso i siti delle compagnie aeree.

(127) Ryanair precisa che AMS non discrimina tra aeroporti, autorità pubbliche e altri clienti non aeroportuali. Gli aeroporti posseduti o controllati da privati e altri soggetti privati hanno concluso accordi con AMS sulla base di analoghe condizioni non discriminatorie.

5.1.1.4. Questioni in materia di aiuti di Stato

(128) Ryanair è del parere che la misura in questione non sia imputabile allo Stato: la semplice approvazione dei programmi di attività dell'aeroporto da parte delle autorità sarde non è sufficiente per imputare una misura allo Stato.

(129) Ryanair sottolinea che la selezione delle compagnie aeree sulla base di offerte commerciali, presentate alle società di gestione aeroportuale a seguito della pubblicazione di avvisi sui rispettivi siti Internet, rappresenta di per sé una procedura di gara. Inoltre, non occorre indire una gara quando l'accordo tra aeroporto e compagnia aerea soddisfa il principio dell'investitore in un'economia di mercato e non esistono SIEG/OSP applicabili alla compagnia aerea, come nella fattispecie.

(130) Ryanair solleva dubbi anche sui criteri selettivi contestati dalla Commissione, in quanto qualsiasi compagnia aerea che intendesse concludere accordi con l'aeroporto di Alghero o di Cagliari avrebbe potuto farlo.

(131) Ryanair conclude affermando che la situazione presente in Sardegna deriva dall'inadeguatezza delle norme che disciplinano le rotte soggette a obblighi di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 e la loro applicazione da parte delle autorità italiane. Di conseguenza, gli aeroporti italiani si trovano di fronte alle seguenti alternative: i) servire rotte soggette a obblighi di servizio pubblico operate da compagnie aeree tradizionali, che utilizzano aeromobili di piccole dimensioni e trasportano un numero limitato di passeggeri al costo di forti sovvenzioni (che comunque non sarebbero sufficienti a garantire biglietti a prezzi bassi); o ii) instaurare rapporti commerciali con vettori low cost, che offrono garanzie riguardo a volumi di traffico passeggeri, uso di aeromobili di grandi dimensioni, trasporto di un numero elevato di passeggeri, assenza di sovvenzioni e biglietti a prezzi bassi. Di fronte a una simile scelta, qualsiasi investitore in un'economia di mercato avrebbe selezionato la seconda opzione.

(132) Alla luce di queste osservazioni, Ryanair conclude che né Ryanair né AMS hanno beneficiato di aiuti di Stato e che gli aeroporti sardi hanno agito conformemente al MEIP.

5.1.2. VALUTAZIONE ECONOMICA SECONDO IL MEIP CONCERNENTE L'AEROPORTO INTERNAZIONALE DI CAGLIARI (70)

(133) Ryanair ha incaricato una società di consulenza di preparare una dettagliata analisi comparata in base al MEIP, a dimostrazione del fatto che le spese pagate da Ryanair presso l'aeroporto di Cagliari sono uguali o superiori a quelle pagate da Ryanair presso aeroporti comparabili, privati o pubblici-privati, e pertanto sono conformi al MEIP. La società di consulenza che agisce per conto di Ryanair ha inviato la versione strettamente riservata della relazione direttamente alla Commissione.

(134) Dall'analisi emerge che, nel complesso, il livello delle spese pagate da Ryanair all'aeroporto di Cagliari in media è più elevato rispetto al livello di spese comparabili pagate dalla compagnia aerea nello stesso periodo presso aeroporti di comparazione. Nello specifico, in media i diritti corrisposti da Ryanair all'aeroporto di Cagliari, per passeggero e per rotazione, sono di 2,3-2,4 volte superiori a quelli pagati da Ryanair presso aeroporti di comparazione nel periodo tra il 2006-2007 e il 2012-2013.

(135) Lo studio conclude che i vari accordi presi in esame nel procedimento erano compatibili con un livello di diritti che sarebbe stato offerto a Ryanair da un investitore in un'economia di mercato proprietario di un aeroporto in circostanze analoghe.

5.1.3. IDENTIFICAZIONE DEI PARAMETRI DI RIFERIMENTO DEL MERCATO NELLE ANALISI COMPARATE SECONDO IL MEIP (71)

(136) Secondo la società di consulenza che agisce per conto di Ryanair, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato.

(137) La società di consulenza sostiene che i prezzi di riferimento del mercato indicati dagli aeroporti di comparazione non sono inquinati da aiuti di Stato concessi ad aeroporti vicini; pertanto, è possibile stimare secondo criteri di robustezza parametri di riferimento del mercato ai fini del MEIP, come i seguenti: a) le analisi comparate sono ampiamente utilizzate ai fini del MEIP in ambiti diversi dagli aiuti di Stato; b) le società si influenzano vicendevolmente nelle decisioni sui prezzi soltanto nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari; c) gli aeroporti che insistono sullo stesso bacino d'utenza non sono necessariamente in concorrenza l'uno con l'altro e gli aeroporti di comparazione utilizzati nelle relazioni presentate sono esposti a una concorrenza limitata da parte degli aeroporti di proprietà dello Stato presenti nel loro bacino d'utenza (meno di un terzo degli aeroporti commerciali presenti nel bacino d'utenza degli aeroporti di comparazione è interamente di proprietà dello Stato e nessuno degli aeroporti presenti nello stesso bacino d'utenza degli aeroporti di comparazione è sotto osservazione per possibili aiuti di Stato (dati aggiornati all'aprile 2013)]; d) anche quando gli aeroporti di comparazione sono esposti alla concorrenza di aeroporti di proprietà dello Stato presenti nello stesso bacino d'utenza, vi sono motivi per ritenere che essi agiscano in conformità al MEIP (ad esempio, quando l'assetto proprietario è caratterizzato da una partecipazione privata rilevante o quando l'aeroporto è a gestione privata); e) gli aeroporti che rispettano il principio dell'investitore in un'economia di mercato non fissano i prezzi al di sotto del costo incrementale.

5.1.4. PRINCIPI ALLA BASE DELL'ANALISI DELLA REDDITIVITÀ SECONDO IL MEIP (72)

(138) Secondo la società di consulenza che agisce per conto di Ryanair, la sua analisi della redditività presentata alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio evidenziato nei precedenti della Commissione. Il terminal value, o valore terminale (ossia il valore residuale successivo al periodo di valutazione esplicita), può essere adeguato secondo un'ipotesi prudenziale circa la probabilità che l'accordo con Ryanair sia rinnovato o che accordi con condizioni simili siano conclusi con altre compagnie aeree. La redditività incrementale ottenuta dagli aeroporti in virtù degli accordi con Ryanair dovrebbe essere valutata sulla base di stime del valore attuale netto (VAN) o del tasso di rendimento interno (TRI).

5.1.5. COSTRUZIONE DEL MARCHIO: PERCHÉ E COME I PICCOLI MARCHI DOVREBBERO INVESTIRE IN MARKETING (73)

(139) Lo studio è inteso a definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità su ryanair.com da AMS.

(140) Poiché esiste un gran numero di aeroporti rinomati e utilizzati per abitudine, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori, individuando una modalità per comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico ampio. In ogni caso, le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse.

(141) Per contro, la pubblicità attraverso AMS: i) offre l'opportunità di raggiungere un pubblico significativo, costituito da consumatori che stanno già considerando l'acquisto di un viaggio; ii) comporta costi relativamente bassi (tariffario basato sulle tariffe commerciali per le comunicazioni online); iii) consente di comunicare durante la fase di acquisto; iv) offre la possibilità di una pubblicità creativa.

5.1.6. DOCUMENTO PRESENTATO DA RYANAIR IL 20 DICEMBRE 2013

(142) Il 20 dicembre 2013 Ryanair ha presentato un documento di osservazioni concernenti i pagamenti a favore di AMS, la sua controllata al 100 % per la pubblicità su Internet.

(143) Ryanair non concorda con la valutazione della Commissione, che considera i pagamenti ad AMS come costi per l'aeroporto, poiché questo approccio non tiene conto del valore dei servizi di AMS per l'aeroporto stesso. Ryanair ricorda inoltre che, ai fini dell'analisi in base al criterio dell'operatore in un'economia di mercato, l'acquisto di preziosi servizi di marketing a prezzi di mercato dovrebbe essere considerato separatamente da qualsiasi accordo contrattuale correlato tra l'aeroporto e la compagnia aerea.

(144) A sostegno di questa tesi, Ryanair presenta un'analisi elaborata da una società di consulenza che agisce per suo conto, che confronta i prezzi applicati da AMS con i prezzi di servizi comparabili offerti da altri siti di viaggi. L'analisi conclude che i prezzi applicati da AMS erano inferiori alla media o comunque nella fascia media dei prezzi applicati da siti di comparazione.

(145) Secondo Ryanair, questo dimostra che i prezzi di AMS sono allineati ai prezzi di mercato. La decisione di un aeroporto pubblico di acquistare i servizi di AMS è pertanto conforme al criterio dell'operatore in un'economia di mercato.

(146) Ryanair chiede alla Commissione di rivedere l'approccio adottato per l'analisi dei contratti di AMS. Ryanair ritiene che gli accordi con AMS si dovrebbero considerare separatamente dagli accordi per servizi aeroportuali stipulati da Ryanair, applicando quindi separatamente il criterio dell'operatore in un'economia di mercato. Se anche la Commissione dovesse insistere sul fatto di applicare congiuntamente ai contratti di AMS e agli accordi per servizi aeroportuali di Ryanair il criterio dell'operatore in un'economia di mercato, per lo meno non si dovrebbe ignorare il valore dei servizi di AMS per l'aeroporto.

(147) La relazione del 20 dicembre 2013 sui prezzi di AMS elaborata dalla società di consulenza che agisce per conto di Ryanair fa riferimento alle conclusioni tratte in precedenti relazioni presentate dai consulenti di marketing Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011), e alla relazione del Professor McLoughlin (2012) sull'importanza della pubblicità per i piccoli marchi. Queste relazioni confermano che Ryanair possiede un forte marchio paneuropeo, in grado di applicare un prezzo maggiorato per i servizi pubblicitari.

(148) Nell'analisi, le tariffe di AMS sono confrontate con i prezzi per la pubblicità applicati da un campione di siti di comparazione nel periodo 2004-2005, quando è stato introdotto per la prima volta il tariffario di AMS, e nel 2013. I risultati dimostrano che i visitatori mensili di ryanair.com sono più del doppio rispetto al secondo sito di viaggi più popolare, e hanno maggiori probabilità di effettuare altre operazioni di e-commerce. Queste caratteristiche uniche, combinate con una elevata consapevolezza del marchio, consentono a Ryanair di applicare un sovrapprezzo.

(149) In conclusione, per entrambi i periodi e in tutti i settori, si è riscontrato che le tariffe di AMS erano inferiori o comunque nella fascia di prezzo dei siti di comparazione.

(150) A sostegno della sua argomentazione, Ryanair ha presentato i dati relativi al traffico sulla sua pagina web nel Regno Unito tra novembre 2012 e novembre 2013 e nel periodo 2009-2012, oltre ai dati sui servizi di AMS acquistati da numerosi aeroporti e sugli accordi stipulati da AMS con gli stessi.

(151) L'allegato B.4 al documento presentato da Ryanair il 20 dicembre 2013 contiene il contratto di AMS del 27 marzo 2009. In particolare, nel contratto si afferma che Airport Marketing Services fornirà un pacchetto di servizi di marketing per il periodo dal 29 marzo 2009 al 28 marzo 2010 per un valore di 1 600 000,00 EUR. Per il periodo dal 29 marzo 2010 al 28 marzo 2014, il valore dei servizi Internet ammonterà a 2 000 000,00 EUR all'anno e si baserà sul tariffario corrente di Airport Marketing Services […].

5.1.7. DOCUMENTO PRESENTATO DA RYANAIR IL 17 GENNAIO 2014

(152) Ryanair ha presentato una relazione preparata da una società di consulenza concernente i principi che ritiene si debbano applicare in un'analisi della redditività secondo il criterio dell'operatore in un'economia di mercato, che comprenda sia gli accordi per servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti, sia gli accordi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti. Ryanair sottolinea che questo non pregiudica la sua opinione che il criterio dell'operatore in un'economia di mercato dovrebbe essere applicato separatamente agli accordi con AMS e agli accordi per i servizi aeroportuali.

(153) Nella relazione si afferma che, in un'analisi congiunta della redditività, il reddito associato ad AMS dovrebbe essere inserito nella colonna dei ricavi, mentre le spese relative ad AMS sono indicate nella colonna dei costi. A questo scopo, la relazione propone una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare le spese sostenute per AMS come spese di esercizio incrementali.

(154) Nella relazione si rileva che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, con la probabile conseguenza di promuovere l'attività e generare utili nel periodo di validità degli accordi di marketing e anche dopo la loro scadenza. In virtù di un accordo con Ryanair, è più probabile che altre compagnie aeree siano attratte verso l'aeroporto, aumentando il flusso di operatori commerciali e i ricavi non aeronautici dell'aeroporto. Se la Commissione dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, dovrebbe tenere conto di tali benefici, assimilando le spese per AMS a spese di esercizio incrementali, con gli utili incrementali calcolati al netto dei pagamenti destinati ad AMS. Inoltre, negli utili incrementali previsti si potrebbe includere un terminal value per considerare anche il valore che matura dopo la scadenza del termine.

(155) A supporto di questo approccio, la relazione presenta una sintesi dei risultati di studi che dimostrano in che modo la pubblicità può incrementare il valore del marchio e promuovere la fedeltà della clientela. In particolare, la pubblicità su ryanair.com accresce l'esposizione del marchio per un aeroporto. Nello specifico, aeroporti regionali più piccoli che intendono aumentare il proprio volume di traffico possono promuovere il valore del proprio marchio stipulando accordi pubblicitari con AMS.

(156) Infine, si afferma che l'approccio basato sul flusso di cassa è conforme a decisioni della Commissione in materia di concorrenza, concernenti o meno aiuti di Stato, in particolare il caso di BayernLB, nel quale la Commissione ha indicato di ricorrere a un modello di attualizzazione dei dividendi per stimare i flussi di cassa e assegnare un terminal value sulla base della crescita prevista dei dividendi e il caso della compressione dei margini relativo a Telefónica, nel quale la Commissione ha incluso un terminal value nell'analisi del flusso di cassa attualizzato.

5.1.8. RELAZIONE OXERA DEL 31 GENNAIO 2014: HOW SHOULD AMS AGREEMENTS BE TREATED WITHIN THE PROFITABILITY ANALYSIS AS PART OF THE MARKET ECONOMY OPERATOR TEST? PRACTICAL APPLICATION (QUALE APPROCCIO È OPPORTUNO ADOTTARE PER GLI ACCORDI CON AMS NELL'ANALISI DELLA REDDITIVITÀ SECONDO IL CRITERIO DELL'OPERATORE IN UN'ECONOMIA DI MERCATO? APPLICAZIONE PRATICA)

(157) Il 31 gennaio 2014 Ryanair ha presentato una comunicazione sui procedimenti di indagine in materia di aiuti di Stato della Commissione che la riguardano. Sulla base di studi commissionati a una società di consulenza, Ryanair discute gli aspetti pratici dell'inserimento di AMS in un'analisi congiunta della redditività degli accordi con AMS e degli accordi di servizi aeroportuali (ASA) (74) , (75) e sostiene che, in linea di principio, secondo la sua interpretazione dell'approccio della Commissione, gli accordi con AMS possono essere inseriti in un'analisi congiunta della redditività degli accordi con AMS e degli accordi di servizi aeroportuali.

(158) L'approccio adottato tiene conto del potenziale degli ASA e degli accordi con AMS in termini di sostegno dei profitti di un aeroporto oltre la data di scadenza prestabilita degli ASA.

(159) Secondo Ryanair, la sua presenza presso un aeroporto potrebbe indurre altri passeggeri o compagnie aeree a utilizzarlo. La pubblicità e la promozione derivanti dagli accordi conclusi con AMS potrebbero favorire un aumento del traffico di passeggeri di Ryanair o di altri vettori, dopo la scadenza prestabilita degli ASA con Ryanair. Inoltre, potrebbe anche incrementare i ricavi non aeronautici dell'aeroporto. Secondo Ryanair, si tratta di un risultato intuitivo, poiché quasi tutte le imprese investiranno in marketing per migliorare la redditività grazie alla differenziazione del prodotto. Considerati i benefici tipici del marketing e gli effetti di rete associati alla crescita all'interno degli aeroporti, sarebbe sbagliato ipotizzare che gli unici ricavi incrementali associati alle attività di marketing di AMS saranno i passeggeri di Ryanair che utilizzano l'aeroporto durante il periodo di validità degli ASA.

5.1.9. OSSERVAZIONI DI RYANAIR DEL 12 SETTEMBRE 2014

(160) Ryanair fa osservare che l'esame dell'accordo aeroporto-compagnia aerea deve comprendere un'analisi secondo il criterio dell'operatore nell'economia di mercato, come riconosciuto al punto 3.5 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

(161) Inoltre, Ryanair sostiene che «l'approccio basato sulla capacità» all'attribuzione dei costi di investimento è corretto ai sensi dell'analisi della redditività ex ante, e anche in base a un ragionamento economico. In effetti, «l'approccio basato sull'uso effettivo» non considera il fatto che l'analisi della redditività secondo il criterio dell'operatore in un'economia di mercato deve essere effettuata ex ante.

5.1.10. ATTRIBUZIONE DEI COSTI DI INVESTIMENTO (76)

(162) La relazione della società di consulenza che agisce per conto di Ryanair fa riferimento al punto 64 dei nuovi orientamenti per il settore dell'aviazione e afferma che, di fatto, il nuovo terminal o altre strutture ipotetiche non sono necessarie solo per una specifica compagnia aerea, ma anche altre compagnie possono trarne vantaggio. Rileva inoltre che non è corretto attribuire il 100 % dei costi a una sola compagnia, anche se è l'unica ad operare nell'aeroporto, mentre il calcolo dei costi basato sull'utilizzo della capacità creata dagli investimenti potrebbe essere un metodo valido.

(163) Ryanair sottolinea la differenza fondamentale tra la misurazione basata sull'utilizzo della capacità, piuttosto che sulla quota di traffico. A titolo di esempio, presso l'aeroporto di Angoulême Ryanair contribuiva al 95-97 % del traffico, ma solo al 25-28 % dell'utilizzo della capacità.

(164) La società di consulenza fornisce diversi esempi alla Commissione, compreso il caso di Alghero (77). Nel 2004 l'aeroporto di Alghero ha aperto un nuovo terminal passeggeri, che ha aumentato in misura significativa la capacità dell'aeroporto in termini di traffico passeggeri, da circa 0,8 milioni di pax a 2,5 milioni di pax. Questo aumento della capacità del terminal ha trovato riscontro nei piani industriali di SOGEAAL, con l'aumento delle rotazioni e delle partenze a partire dal 2004.

(165) In conclusione, secondo la nota il modo appropriato per attribuire i costi di investimento è in relazione alla quota attesa di capacità rappresentata da un dato accordo con una compagnia aerea.

5.1.11. VALUTAZIONE DELL'IMPATTO GENERALE DEGLI ACCORDI CON AMS SUL TRAFFICO AEROPORTUALE (78)

(166) La società di consulenza che agisce per conto di Ryanair ha esaminato la redditività incrementale attesa degli accordi dalla prospettiva dell'aeroporto, analizzando oltre ai costi dei pagamenti ad AMS anche i vantaggi in termini di maggiore attrattiva dell'aeroporto e il potenziale aumento sia del traffico di passeggeri non Ryanair, sia di conseguenza dei ricavi non aeronautici.

(167) Al fine di dimostrare l'impatto generale degli accordi con AMS, la società di consulenza ha trattato l'aeroporto di Alghero come un caso di studio. I risultati dell'analisi indicano un impatto positivo su SOGEAAL grazie agli accordi di marketing stipulati con AMS. In particolare, l'aeroporto ha beneficiato di i) un possibile aumento dell'attrattiva per altre compagnie aeree, ii) un calo limitato del numero di passeggeri a causa della crisi finanziaria e iii) un potenziale pubblico per la pubblicità di AMS superiore di oltre 50 volte rispetto ad accordi analoghi con Alitalia.

(168) Infine, la relazione sostiene che, in assenza di un'analisi empirica dell'impatto della pubblicità su ryanair.com, non è corretto concludere che l'unico vantaggio della pubblicità su ryanair.com sia l'aumento dei livelli di traffico di Ryanair, e che i benefici degli accordi con AMS non si protraggano anche oltre la loro data di scadenza.

5.1.12. IL RUOLO DELL'ANALISI COMPARATA NELLE VALUTAZIONI SECONDO IL MEOP (79) (80)

(169) Ryanair sostiene che la Commissione non ha effettuato una valutazione dell'efficienza dei costi degli aeroporti nell'ambito delle analisi della redditività. Di conseguenza, queste ultime sottolineano il fatto che Ryanair non è in grado di sapere se si prevede che l'accordo sia redditizio per l'aeroporto.

(170) L'analisi condotta dalla società di consulenza che agisce per conto di Ryanair mette in evidenza l'importanza di un'analisi comparata per comprendere i costi reali di un aeroporto. Presenta diversi esempi di analisi comparate utilizzate dalla Commissione negli ultimi anni e sottolinea il fatto che la stessa Commissione afferma che questo tipo di analisi riveste una grande importanza nelle valutazioni secondo il MEOP.

(171) In conclusione, Ryanair suggerisce di utilizzare l'analisi comparata almeno come controllo incrociato sui risultati dell'analisi di redditività.

5.1.13. VALUTAZIONI ECONOMICHE IN BASE AL MEOP: ANALISI COMPARATA CHE COMPRENDE AMS (81)

(172) Lo studio fornito da Ryanair dimostra che i risultati degli aeroporti di Lubecca e Cagliari per il 2012 e 2013 non sono cambiati a seguito dell'inserimento dei pagamenti ad AMS nell'analisi comparata.

(173) Conclude che nel periodo in esame (2007-2013), gli oneri netti pagati da Ryanair all'aeroporto di Cagliari in media sono stati superiori alla media degli aeroporti di comparazione. Ne consegue che un operatore in un'economia di mercato con tutta probabilità avrebbe proposto accordi analoghi a Ryanair. In particolare, si sostiene che il risultato non è sensibile al trattamento dei pagamenti ad AMS e si dimostra solido rispetto a varie verifiche di sensibilità.

5.1.14. VALUTAZIONE ECONOMICA IN BASE AL MEOP: AEROPORTO DI CAGLIARI, ANALISI DELLA REDDITIVITÀ (82)

(174) Lo studio è inteso a dimostrare, attraverso un'analisi ex ante, che gli accordi ASA di gennaio 2007, dicembre 2007 e dicembre 2009 erano ritenuti redditizi da SOGAER SpA (società di gestione dell'aeroporto di Cagliari) e sarebbero stati considerati redditizi anche da qualsiasi altra società di gestione, conformemente agli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

(175) In particolare, l'analisi di redditività basata sul calcolo del VAN evidenzia un risultato positivo dell'indice per l'intero periodo (2007 e 2009). Di conseguenza, gli accordi presso l'aeroporto di Cagliari sembrano allineati alle condizioni di mercato.

(176) Le evidenze indicano che in circostanze analoghe un operatore in un'economia di mercato dell'aeroporto di Cagliari avrebbe considerato redditizia un'offerta di accordi analoghi a quelli stipulati tra Ryanair e l'aeroporto di Cagliari.

5.1.15. L'IMPATTO DELLE ATTIVITÀ DI RYANAIR SUI RICAVI NON AERONAUTICI DEGLI AEROPORTI (83)

(177) Secondo la società di consulenza che agisce per conto di Ryanair, l'avvio delle attività di Ryanair ha avuto un impatto positivo sul livello dei ricavi non aeronautici per passeggero dell'aeroporto. Su questa base, la relazione afferma che finora l'analisi di redditività secondo il MEOP e l'analisi della Commissione (84) hanno adottato un approccio prudenziale, poiché non hanno considerato questo aumento nelle entrate dell'aeroporto.

(178) La relazione effettua un'analisi empirica su un campione di 57 aeroporti europei ritenuti il più possibile simili agli aeroporti oggetto della presente indagine. Il risultato è che l'avvio delle attività di Ryanair (85) in 29 degli aeroporti del campione ha determinato un aumento di circa 12,0-13,7 % nei ricavi non aeronautici per passeggero in partenza in termini reali (al di là dell'inflazione) evidenziando un effetto statisticamente significativo. Probabilmente, questo risultato è dovuto al fatto che i passeggeri di Ryanair spendono di più rispetto ai passeggeri di altre compagnie aeree, in parte a causa dei limitati servizi di ristorazione forniti a bordo dei vettori low cost e grazie allo sviluppo del terminal a seguito dell'avvio delle attività di Ryanair, ad esempio con l'apertura di nuovi punti vendita al dettaglio.

(179) La relazione rileva inoltre che questo effetto vale più in generale per i vettori low cost. A causa della crescita del settore dei vettori low cost con marchi forti e livelli significativi di traffico passeggeri, l'avvio delle attività di un vettore low cost presso un aeroporto potrebbe determinare un notevole sviluppo dell'aeroporto stesso e ricavi non aeronautici più elevati per passeggero. Sulla base del campione di aeroporti considerato, l'avvio delle attività dei vettori a tariffa piena, per contro, non esercita un impatto significativo sui ricavi non aeronautici per passeggero degli aeroporti.

(180) Secondo la relazione, i risultati evidenziano il carattere prudenziale dell'approccio utilizzato finora nell'analisi della redditività secondo il MEOP e nell'analisi della Commissione. Entrambe le analisi non ipotizzano la crescita accelerata dei ricavi non aeronautici degli aeroporti per passeggero e quindi non colgono i benefici generali della presenza di Ryanair negli aeroporti, bensì considerano solo le stime dei ricavi non aeronautici per passeggero in partenza, corrette in considerazione del tasso di inflazione molto più basso. Quindi, secondo la società di consulenza era prevedibile che nella sua analisi secondo il MEOP e nell'analisi della Commissione la redditività attesa degli accordi di Ryanair presso l'aeroporto fosse sottostimata.

5.2. OSSERVAZIONI DI EASYJET

5.2.1. OSSERVAZIONI SULLA DECISIONE DI AVVIO

5.2.1.1. Attività di easyJet in Sardegna

(181) Durante il periodo 2010-2013, easyJet operava dagli aeroporti di Cagliari e Olbia.

Il contratto con l'aeroporto di Cagliari

(182) Il contratto con la società di gestione dell'aeroporto di Cagliari, firmato il 14 dicembre 2010, è stato in vigore dal 29 marzo 2010 al 28 marzo 2013 (86). Il valore complessivo del contratto con Cagliari ammonta a […] EUR: il contratto prevede che la società di gestione dell'aeroporto di Cagliari versi a easyJet […] EUR per il primo anno, […] EUR per il secondo anno e […] EUR per il terzo.

(183) Il contratto con l'aeroporto di Cagliari chiarisce che, nell'intento di promuovere l'economia della regione e ottenere un rendimento economico adeguato, la Regione ha deciso di aumentare i propri investimenti di marketing nel settore del turismo, fornendo quindi ai gestori aeroportuali, di anno in anno, un importo da spendere a tale scopo. easyJet si è impegnata a svolgere attività di marketing, a operare voli point-to-point e a raggiungere gli obiettivi di traffico passeggeri indicati nel contratto.

(184) Il contratto comprende un piano industriale e pubblicitario triennale preparato da easyJet e obiettivi di traffico passeggeri che la compagnia aerea è tenuta a conseguire. Al contratto è allegato uno studio dell'impatto economico commissionato a un consulente esterno, che valuta la redditività dell'investimento derivante dalle attività di marketing.

(185) Qualora easyJet non rispetti l'impegno di operare le rotte e le frequenze concordate, SOGAER sarebbe autorizzata a non versare l'importo corrispondente. easyJet ha assunto l'impegno di pagare a SOGAER tutti i relativi diritti e le tasse aeroportuali standard. Il mancato pagamento dei diritti e delle tasse aeroportuali di cui sopra è considerato una violazione dei suoi obblighi nei confronti di SOGAER, che avrebbe il diritto di risolvere il contratto.

(186) L'articolo 5 del contratto con l'aeroporto di Cagliari specifica che il sostegno finanziario è condizionato alla concessione dei relativi fondi da parte della Regione.

Contratti con l'aeroporto di Olbia

(187) Il primo contratto con GEASAR, sottoscritto il 17 marzo 2011, copriva il periodo compreso tra il 28 marzo 2010 e il 27 marzo 2011 (pagamento una tantum di […] EUR). Il secondo contratto, sottoscritto il 25 gennaio 2012, copriva il periodo dal 27 marzo 2011 al 30 marzo 2013 (87) (fino a […] EUR per la stagione estiva 2011- stagione invernale 2011-2012 e fino a […] EUR per la stagione estiva 2012- stagione invernale 2012-2013). L'ultimo contratto con GEASAR, sottoscritto il 1o marzo 2013, copriva il periodo dal 27 marzo 2013 al 30 marzo 2014 (fino a […] EUR).

(188) I contratti non menzionano il fatto che i fondi pubblici concessi per lo sviluppo del trasporto aereo sono della Regione.

(189) easyJet afferma che l'obiettivo del contratto sottoscritto il 25 gennaio 2012 era l'ulteriore incremento delle sue attività presso l'aeroporto con i) l'apertura di un nuovo collegamento tra Olbia e Madrid durante la stagione estiva 2012, ii) l'aumento della frequenza dei trasporti settimanali da e verso Berlino durante la stagione invernale 2012-2013, e iii) lo sviluppo dei flussi di traffico in transito, in particolare nei mercati internazionali, durante la media e bassa stagione. Il contratto aveva lo scopo di mettere a punto un programma di marketing e pubblicità con la partecipazione finanziaria di GEASAR.

(190) easyJet ha preparato un piano industriale, soggetto all'esame di GEASAR, che a sua volta ha elaborato un piano industriale allo scopo di verificare la sostenibilità finanziaria del contratto. La società di gestione aeroportuale ha verificato il valore dell'investimento sulla base dell'esito del proprio piano industriale (88).

5.2.1.2. Elementi dell'aiuto di Stato

(191) Al fine di comprendere se la misura in questione si debba intendere come un aiuto di Stato, easyJet prende in esame ciascuno dei criteri indicati nell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Risorse statali

(192) easyJet afferma che,