DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 21 dicembre 1993 relativa all'aiuto che l'Irlanda intende conferire al gruppo Aer Lingus, un'impresa operante principalmente nel settore dei trasporti aerei (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (94/118/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,

avendo invitato le parti interessate a presentare osservazioni a norma del predetto articolo 93 e viste le osservazioni medesime,

considerando quanto segue:

I Con lettera del 12 agosto 1993 protocollata dal segretariato generale della Commissione in data 2 settembre 1993, le autorità irlandesi, su richiesta scritta della Commissione, hanno notificato a quest'ultima, a norma dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CE, l'intenzione di conferire capitale azionario al gruppo Aer Lingus (qui di seguito Aer Lingus) per 175 Mio di IRL in un periodo di tre anni.

L'apporto di capitali progettato è parte di un piano di ristrutturazione denominato « Strategia per il futuro » (qui di seguito, « il piano »), che le autorità irlandesi hanno allegato alla notifica. Il 6 luglio 1993 le autorità irlandesi hanno approvato tale piano e hanno autorizzato il ministro irlandese delle Finanze, in qualità di azionista, a conferire capitali ad Aer Lingus per 175 Mio di IRL. L'operazione dovrebbe essere effettuata nel modo seguente: 75 Mio di IRL nel 1993, 50 Mio nel 1994 e 50 Mio nel 1995.

Il calendario e l'importo del conferimento sarebbero subordinati alle seguenti condizioni.

a) conclusione di un accordo con i sindacati del settore su un'indispensabile riduzione annua di 50 Mio di IRL dei costi di Aer Lingus;

b) presentazione di prove soddisfacenti in merito alla piena attuazione delle misure proposte;

c) accettazione formale da parte della Commissione del piano strategico e del conferimento di capitali proposto.

Scopo del conferimento è ridurre l'indebitamento di Aer Lingus e contribuire a riportarne l'indice di copertura degli interessi e il rapporto tra passività e consistenze patrimoniali a livelli ragionevoli entro un periodo di tempo accettabile.

Le autorità irlandesi hanno notificato l'investimento proposto come aiuto ai sensi dell'articolo 92 del trattato, affermando tuttavia che esso può essere considerato compatibile con il mercato comune a norma sia della deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) in quanto aiuto regionale, sia della deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) in quanto aiuto destinato ad agevolare lo sviluppo di talune attività.

In data 13 ottobre 1993 la Commissione ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 93, paragrafo 2 nei riguardi del previsto conferimento di 175 Mio di IRL ad Aer Lingus. Tenuto conto della grave situazione finanziaria negativa di Aer Lingus al momento della notifica, la Commissione ha ritenuto, in base al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, che il conferimento di capitali contenga elementi di aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1. Del resto, il carattere di aiuto dell'apporto di capitali non era contestato dal governo irlandese. I principali motivi che hanno indotto la Commissione ad avviare la procedura sono state talune perplessità sorte in merito a diversi aspetti del piano di ristrutturazione e sui suoi effetti sulla concorrenza. In particolare, la Commissione doveva avere conferma:

- che la riduzione dei costi, comportante diverse misure, compresa una riduzione dei posti di lavoro in esubero oggetto di trattative, avesse luogo come previsto nel piano;

- che il pagamento della seconda e terza quota dell'aiuto fosse condizionata al raggiungimento di obiettivi specifici da parte della compagnia, segnatamente in materia di miglioramento della produttività;

- che non vi fossero ulteriori aiuti per il periodo in questione;

- che gli obiettivi perseguiti dalla nuova politica adottata da Aer Lingus per l'aeroporto di Shannon non pregiudicassero i risultati economici del piano;

- che l'aiuto non fosse utilizzato per trasferire i problemi di Aer Lingus ai suoi concorrenti e, in particolare, non avesse effetti negativi inaccettabili su talune rotte dove il traffico è elevato e la concorrenza vivace, quale il collegamento Londra-Dublino;

- che l'aiuto non avesse l'effetto di rafforzare la posizione di Aer Lingus in misura contraria all'interesse comune in materia di assistenza a terra negli aeroporti irlandesi;

- che la ristrutturazione del gruppo in quattro divisioni operative fosse soggetta al pagamento dell'imposta di registro e dell'imposta di bollo sul capitale azionario applicabili in Irlanda ad operazioni di tale genere.

Con lettera del 20 ottobre 1993 la Commissione ha comunicato al governo irlandese la sua decisione, invitandolo a presentare eventuali osservazioni. Tale lettera è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (1) e, a norma dell'articolo 93, paragrafo 2 del trattato, l'invito a presentare osservazioni è stato esteso anche agli altri Stati membri ed alle parti interessate.

II Le autorità irlandesi hanno presentato osservazioni nell'ambito della procedura con lettere datate 24 novembre, 9 e 13 dicembre 1993, con un fax in data 8 dicembre 1993, come pure nel corso di diverse riunioni tenute a Dublino e a Bruxelles con la partecipazione dei funzionari competenti della direzione generale VII della Commissione. Le autorità irlandesi non hanno contestato l'analsi giuridico-economica che ha portato la Commissione a qualificare l'apporto di capitali in oggetto come aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 e ad avviare la procedura dell'articolo 93, paragrafo 2. Le autorità irlandesi hanno affrontato tutte le questioni sollevate dalla Commissione all'avvio della procedura e richiedenti ulteriori precisazioni. In particolare:

1) circa la riduzione dei costi, il governo irlandese ha confermato alla Commissione che « non effettuerà l'apporto di capitali prima di avere ricevuto conferma della piena applicazione della riduzione dei costi di Aer Lingus di 50 Mio IRL all'anno . . . e richiederà verifiche da parte di periti indipendenti dell'effettiva ed integrale riduzione dei costi di Aer Lingus di 50 Mio IRL annue ». Inoltre, il governo irlandese ha informato la Commissione che « il programma di riduzione dei costi è stato negoziato tra la compagnia ed i sindacati del settore, ed è stato approvato dalle parti » e che « vi sono ora tutti i presupposti per una effettiva attuazione del programma di riduzione dei costi di 50 Mio IRL da parte di Aer Lingus . . . »;

2) per quanto riguarda la subordinazione del versamento della seconda e terza quota dell'aiuto al raggiungimento di alcuni obiettivi specifici, il governo irlandese si è impegnato a « tenere informata la Commissione sullo stato di avanzamento del programma di ristrutturazione, sugli sviluppi del gruppo Aer Lingus e delle sue associate in campo finanziario ed economico, e sul rispetto degli impegni » assunti in occasione di precedenti scambi epistolari con la Commissione in merito al miglioramento della produttività. Inoltre, il governo irlandese si è impegnato a « trasmettere la relazione almeno quattro settimane prima del versamento della seconda e terza quota dell'aiuto nel 1994 e nel 1995, in modo da permettere alla Commissione di formulare eventuali osservazioni »;

3) a proposito dell'unicità dell'aiuto, il governo irlandese ha rassicurato la Commissione che il presente aiuto ad Aer Lingus « è l'ultimo per la fase di ristrutturazione » ed ha espresso la sua « intenzione di non concedere ulteriori aiuti ad Aer Lingus in futuro »;

4) secondo il governo irlandese, la nuova strategia prevista per l'aeroporto di Shannon corrisponde ai bisogni della compagnia aerea sul piano commerciale e finanziario. Tale strategia sarebbe sata liberamente scelta da Aer Lingus tra diverse « opzioni, comprese tra lo status quo (implicante una eventuale futura liquidazione della compagnia) ed una piena integrazione con un vettore statunitense ». La formulazione delle corrispondenti previsioni finanziarie si è basata su premesse particolarmente prudenti. In base ai più recenti dati sulle tendenze del traffico sulle rotte Irlanda-Usa, il governo irlandese confida che la nuova strategia produrrà solidi risultati finanziari. Per quanto riguarda Boston, il governo irlandese ha garantito alla Commissione di « non avere imposto ad Aer Lingus alcun obbligo di servire la rotta Shannon-Boston nella stagione non turistica ». Inoltre, il governo irlandese ha dichiarato che « Boston costituisce una nicchia di mercato per Aer Lingus, ed una cancellazione dei voli nella stagione invernale avrebbe conseguenze negative sul traffico estivo, in particolare nel settore dei viaggi d'affari e del traffico merci ».

5) per quanto riguarda gli effetti dell'aiuto sugli scambi comunitari, il governo irlandese è convinto che « questi non interferiscono né interferiranno con la gestione commerciale della compagnia aerea ». Il governo irlandese ha dichiarato che l'apporto di capitale non sarà utilizzato per sovvenzionare le rotte in perdita. A completamento della ristrutturazione, il governo esigerà che la compagnia aerea operi in modo tale da registrare un bilancio commerciale attivo su ciascun gruppo principale di rotte. Inoltre, il piano non tenderà ad ampliare la compagnia, e non permetterà ad Aer Lingus di aumentare la propria quota di mercato comunitario a danno dei vettori concorrenti. Durante la ristrutturazione, Aer Lingus non amplierà la flotta attualmente in servizio (2), salvo per le rotte transatlantiche sulle quali, durante l'alta stagione estiva, potrebbe rendersi necessario l'impiego di aeromobili supplementari al fine di tenere costante la capacità offerta, nel caso in cui gli aeromobili B747-100 attualmente utilizzati vengano sostituiti con velivoli più piccoli. Nel corso del periodo di ristrutturazione, Aer Lingus von intende modificare la propria struttura operativa; inoltre, i suoi obiettivi saranno determinati unicamente in base ad interessi economici, esclusa quindi la conquista di determinate quote di mercato.

Il governo irlandese ha confermato che i fondi ricevuti saranno utilizzati interamente per la ristrutturazione e per ridurre i debiti di Aer Lingus al fine di risanare la situazione finanziaria della compagnia. Inoltre, il governo irlandese ha affermato che « per la durata del programma, Aer Lingus non acquisterà partecipazioni in altre compagnie aeree comunitarie ».

Le autorità irlandesi hanno dichiarato che, nell'ambito della proposta ristrutturazione del gruppo, le nuove divisioni, compresa Aer Lingus Express, se e quando create, « diverranno persone giuridiche autonome, ed opereranno come tali ». Al fine di garantire la massima trasparenza, i costi di tali società saranno controllati separatamente.

Per quanto riguarda Aer Lingus Express, il governo irlandese ha informato la Commissione che, allo stato attuale, la creazione di tale servizio a basso costo non è stata ancora decisa. Il governo ha assicurato che Aer Lingus Express « diverrà operativa unicamente se la compagnia aerea potrà dimostrare con la massima precisione (sul piano dei costi e dei ricavi) che detto servizio è in grado di funzionare in attivo in un mercato a basso costo già molto concorrenziale ». Inoltre, se creata prima della fine del periodo di ristrutturazione, Aer Lingus Express opererebbe nell'ambito della flotta di Aer Lingus attualmente in servizio.

In merito alla situazione del traffico sulla rotta Dublino-Londra, il governo irlandese ha dichiarato che i coefficienti di carico dimostrano che tale rotta non è attualmente caratterizzata da sovraccapacità, e che anzi « . . . il fatto che due nuovi vettori intendano instaurare servizi su tale rotta e che i passeggeri trasportati via mare siano aumentati dell'8 % nel 1993 rispetto al 1992 sta ad indicare che su tale rotta vi sia mancanza di capacità aerea ».

Tuttavia, il governo irlandese ha garantito che nel 1994 e 1995 non vi sarà eccesso di capacità. Al riguardo il governo irlandese ha dichiarato che « per l'anno civile 1994 . . . il numero di posti offerti in vendita al pubblico sui servizi di linea di Aer Lingus non supererà i 3,42 milioni sulle rotte Irlanda-Regno Unito e 1,43 milioni sulla rotta Dublino-Heathrow ». Tali cifre corrispondono alla capacità di Aer Lingus registrata nei dodici mesi precedenti la notifica dell'aiuto. Il governo irlandese ha informato la Commissione che, previo accordo tra la Commissione e l'Irlanda, entro la prima metà del 1994 verranno nominati periti indipendenti, con l'incarico di verificare la situazione di mercato esistente e prevista per il 1994. In caso di conferma della crescita del mercato Regno Unito/Irlanda, le cifre sopra menzionate per quanto concerne la capacità verrebbero adeguate in conformità. Nello stesso tempo, verrà effettuata una stima, indipendente, della crescita di mercato effettiva e prevista per il 1995, in modo da permettere ad Aer Lingus di aumentare l'offerta di posti in relazione alla crescita del mercato globale.

6) Per quanto riguarda i diritti esclusivi di assistenza a terra presso gli aeroporti irlandesi, il governo irlandese ha dichiarato che « è inesatto affermare che Aer Lingus detiene diritti esclusivi negli aeroporti irlandesi ». Qualsiasi compagnia aerea ha il diritto di gestire l'assistenza a terra negli aeroporti irlandesi con mezzi propri, e la percentuale di traffico di terzi gestito da Aer Lingus è molto bassa.

7) In merito alle imposte, il governo irlandese ha assicurato la Commissione che, « a norma delle disposizioni legislative irlandesi, all'atto della ristrutturazione e dell'apporto di capitale proposti, non saranno esigibili imposte di registro o imposte di bollo sul capitale azionario ».

III Il governo britannico, diversi concorrenti di Aer Lingus sulle rotte Regno Unito-Irlanda, in particolare Ryanair e British Midland, ed altre parti interessate hanno presentato osservazioni in merito. In generale, tutte le parti hanno condiviso la decisione della Commissione di avviare la procedura dell'articolo 93, paragrafo 2, ed hanno sollevato una serie di questioni, in parte legate ai dubbi espressi nella decisione della Commissione. La preoccupazione comune a tutte le terze parti verte principalmente sul fatto che l'aiuto ad Aer Lingus potrebbe modificare le condizioni commerciali in una misura contraria all'interesse comune, in particolare:

- la ristrutturazione di Aer Lingus, segnatamente la creazione di Aer Lingus Express, potrebbe mantenere o creare un eccesso di capacità su talune rotte tra il Regno Unito e l'Irlanda. L'apporto di capitale permetterebbe ad Aer Lingus di mantenere o aumentare, su tali rotte, l'attuale capacità a tariffe antieconomiche. Grazie all'aiuto, Aer Lingus potrebbe servire nuove rotte o riprendere rotte precedentemente abbandonate. La creazione di sovraccapacità danneggerebbe la posizione dei concorrenti riducendo i loro coefficienti di carico, obbligandoli ad offrire tariffe talmente basse da non risultare redditizie, o a lasciare il mercato (3);

- la possibilità per Aer Lingus di utilizzare l'aiuto per fissare le proprie tariffe ad un livello inferiore ai costi. Su una rotta comunitaria, tale strategia tariffaria verrebbe attuata allo scopo di competere con vettori più efficienti o che, sulla stessa rotta, offrono un servizio a tariffe inferiori;

- la possibile mancanza di trasparenza delle relazioni finanziarie tra le diverse società del gruppo Aer Lingus. Alcune parti interessate ritengono che, in conseguenza della ristrutturazione, Aer Lingus creerebbe un vettore a basso costo (Aer Lingus Express) che non opererebbe autonomamente, ma godrebbe di sovvenzioni incrociate. L'introduzione di servizi a basso costo su rotte che dipendono dai costi potrebbe danneggiare la posizione concorrenziale degli altri vettori, in qualche caso determinandone addirittura l'uscita dal mercato;

- la possibilità per Aer Lingus di utilizzare l'aiuto per acquistare ulteriori partecipazioni azionarie in compagnie aeree comunitarie;

- qualche preoccupazione sulla posizione privilegiata di Aer Lingus negli aeroporti irlandesi ed il trattamento fiscale della ristrutturazione societaria.

Inoltre, nell'ambito della procedura, è intervenuto anche il sindacato di Aer Lingus (CRC), secondo il quale non ci si troverebbe in presenza di aiuti, e l'intervento statale potrebbe senz'altro essere autorizzato a norma dell'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c).

Tutte queste osservazioni sono state trasmesse al governo irlandese, che ha risposto alle varie argomentazioni nell'ambito della procedura.

IV Il gruppo Aer Lingus comprende due società, ossia Aer Lingus plc. e Aerlinte Eireann plc., con proprietà, gestione e consiglio d'amministrazione comuni e contabilità congiunta.

Oltre ai servizi di trasporto aereo, le principali attività del gruppo sono le seguenti:

a) servizi alle compagnie aeree (manutenzione, assistenza e movimentazione a terra e servizi ausiliari). La principale affiliata è TEAM Aer Lingus (qui di seguito TEAM) che impiega 2 000 persone circa e assicura i servizi agli aeromobili, la revisione dei componenti e i servizi di assistenza tecnica;

b) alberghi. Aer Lingus possiede e gestisce, sotto il nome Copthorne, diversi alberghi situati nelle principali città del Regno Unito e in alcune città europee come Parigi e Bruxelles;

c) holding commerciali. Aer Lingus gestisce un portafoglio di società che si occupano di servizi informatici, sistemi di fabbricazione automatizzati e industrie di servizi al personale, come pure un azionariato di minoranza nella GPA, la società che si occupa di noleggio di aeromobili.

Il trasporto aereo costituisce l'attività centrale e di gran lunga più importante del gruppo. Aer Lingus è una delle più piccole tra le ex « compagnie di bandiera » della Comunità. Gestisce 29 aeroplani per il servizio passeggeri di linea e impiega circa 12 700 persone, di cui 5 000 nel settore aereo; nell'esercizio finanziario 1992/1993 il fatturato del gruppo è stato di 817 Mio di IRL (di cui 522 Mio di IRL per la compagnia aerea).

Aer Lingus è il principale fornitore di servizi interni, nonché da e verso l'Irlanda. Le principali rotte su cui opera sono, in ordine di importanza, le seguenti: Irlanda-Londra (questa è la rete più ampia; nel 1992-1993 i passeggeri trasportati sono stati, globalmente, 2 980 000 e la quota di mercato di Aer Lingus è stata del 61 %. Tuttavia, nel periodo aprile/settembre 1993, sulle rotte Londra-Dublino, la quota di mercato di Aer Lingus è bruscamente calata al 46 %); Irlanda-Europa continentale, Irlanda-destinazioni provinciali del Regno Unito, e rotte transatlantiche (con due sole destinazioni, ossia New York e Boston). Le rotte servite sono in prevalenza a corto raggio; addirittura quelle nordatlantiche sono le più brevi tra quelle coperte dai vettori comunitari. La flotta si compone quindi principalmente di apparecchi B-737, che sono stati acquistati tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90 e che costituiscono una flotta a corto raggio decisamente recente. Per contro, i collegamenti transatlantici sono effettuati con tre aeromobili Boeing 747-100 acquistati nel 1970-1971, la cui sostituzione è prevista entro il 1995/1996. L'età media dell'intera flotta di Aer Lingus, 5,3 anni, ne fa una delle flotte più recenti tra i vettori europei.

Dopo nove anni di attività redditizia, dal 1991/1992 Aer Lingus è in perdita. Per l'esercizio finanziario 1991-1992 esso ha registrato una perdita, imposte non pagate, di 3,1 Mio di IRL e una perdita netta di 11,8 Mio di IRL. Nell'esercizio finanziario 1992-1993 la perdita netta ha raggiunto i 188 Mio di IRL. Tale risultato è dovuto principalmente agli scarsi risultati d'esercizio, ai costi della ristrutturazione e al completo storno delle azioni GPA in seguito all'insuccesso dell'emissione di un anno fa (4). Il crollo del valore delle azioni GPA è intervenuto per 44 Mio di IRL nelle perdite 1992-1993, con ripercussioni negative sulle riserve di Aer Lingus, pari ad altri 69,6 Mio di IRL. A prescindere dalla GPA, il risultato negativo deve essere attribuito anche agli scarsi risultati delle altre divisioni. Il profitto della divisione servizi al lordo di sopravvenienze e imposte è precipitato da 14 Mio circa di IRL nel 1991-1992 a 6 Mio di IRL un anno dopo. Nel 1992-1993 TEAM ha registrato una perdita, imposte non pagate, di 2,5 Mio di IRL contro un profitto di oltre 3,0 Mio di IRL nell'anno precedente.

I principali problemi di Aer Lingus sono tuttavia causati dalla divisione aerea, in passivo dal 1989-1990 con perdite pari, imposte non pagate, a 42 Mio di IRL nel 1990-1991, 38 Mio di IRL nel 1991-1992 e 50 Mio di IRL nel 1992-1993 (oltre a 60 Mio di IRL per sopravvenienze, comprendenti i costi di ristrutturazione e l'annullamento della partecipazione GPA). A confronto delle altre compagnie aeree europee, la posizione del vettore irlandese appare peggiore di quella di alcuni dei suoi principali concorrenti.

Aer Lingus è stata colpita come altre compagnie dalla recessione del settore, nonché dagli importanti mutamenti strutturali determinati dalla liberalizzazione.

La situazione non sembra destinata a migliorare nel prossimo futuro. La perdita prevista, imposte e sopravvenienze non considerate, ammonta per il 1993-1994, qualora non vengano prontamente prese misure di ristrutturazione, a 58 Mio di IRL (64 Mio di IRL per la divisione trasporti aerei).

L'impatto negativo dei recenti risultati sulla posizione finanziaria di Aer Lingus è stato molto grave. Il capitale netto è diminuito da 361 Mio di IRL nel 1991-1992 a 93 Mio di IRL nel 1992-1993. Il debito netto del gruppo è salito da 494 Mio di IRL nel 1991-1992 a 539 Mio di IRL nel 1992-1993. Il rapporto fra passività a lungo termine e consistenze patrimoniali è aumentato del 378 %, passando da 1,37 nel 1991-1992 a 5,18 nel 1992-1993.

Ciò sta a dimostrare che, a causa del suoi scarsi risultati, Aer Lingus si trova di fronte ad una grave crisi finanziaria.

I problemi di Aer Lingus sembrano in gran parte dovuti a fattori esterni, nonostante alcuni importanti fattori internamente controllabili discussi più avanti. Il fattore esterno più evidente risiede nel carattere strutturale dei mercati della compagnia nei quali prevale, in misura considerevole, il traffico turistico.

Il mercato interno di Aer Lingus è molto limitato e generalmente in perdita. In realtà, il governo irlandese intende imporre obblighi di servizio pubblico sulle principali rotte interne onde garantire un livello di traffico aereo sufficiente.

Il principale mercato della compagnia, Irlanda-Regno Unito, in seguito ad un accordo tra i governi irlandese e britannico, è stato considerevolmente liberalizzato a partire dal 1986. La deregolamentazione e la designazione da parte del governo irlandese di altri vettori irlandesi hanno comportato un aumento della capacità e della concorrenza sulle rotte Irlanda-Regno Unito. Nel 1991, British Airways ha abbandonato i servizi sulla rotta Londra-Dublino a causa delle scarse prospettive di profitto. Aer Lingus ha dovuto far fronte ad un'accanita concorrenza basata sui prezzi da parte di vettori privati che operano a basso costo (quali British Midland e Ryanair), con un conseguente calo dei rendimenti e dei margini di gestione. Per ovviare a tale situazione, entro la fine del 1992 Aer Lingus aveva ridotto la propria capacità su diverse rotte comunitarie. La riduzione più importante è stata quella del 20 % della capacità della compagnia sulla rotta Dublino-Londra, attuata sopprimendo i voli tra Dublino e Gatwick e diminuendo il numero di quelli tra Dublino e Heathrow.

La posizione della compagnia sul mercato nordatlantico è stata fortemente danneggiata dall'intensificarsi della concorrenza sulle rotte Regno Unito-Stati Uniti. I megavettori americani hanno introdotto nuovi servizi da e verso Londra, nonché voli diretti verso gli Stati Uniti da città britanniche settentrionali, quali Manchester e Glasgow che sono vicine all'Irlanda. Pertanto la quota di passeggeri che hanno raggiunto l'Irlanda mediante voli indiretti è aumentata, nel 1992, dal 40 % al 55 %. La posizione concorrenziale della compagnia nel'area nordatlantica è stata altresì indebolita dalla politica attuata dal governo irlandese riguardo all'aeroporto di Shannon che serve le regioni occidentali e centro-occidentali dell'Irlanda. La politica in questione, che imponeva lo scalo a Shannon per qualsiasi volo transatlantico da e verso l'Irlanda, risale al tempo in cui la sosta intermedia in questo aeroporto era necessaria per ragioni tecniche; è stata mantenuta per quasi 50 anni per sostenere l'occupazione e contribuire allo sviluppo della regione centro-occidentale. Tuttavia, questa stessa politica ha impedito ad Aer Lingus di effettuare voli diretti da Dublino, sede della compagnia. In particolare, l'obbligo di fare scalo a Shannon ha impedito ad Aer Lingus di sviluppare Dublino come « hub » (aeroporto principale), ha causato costi supplementari e ha fatto perdere alla compagnia il traffico Dublino-Stati Uniti, con effetti fortemente negativi sui suoi risultati generali. Infatti, negli ultimi anni Aer Lingus ha perso sulle rotte transatlantiche circa 10 Mio di IRL all'anno.

Un'ulteriore causa dell'attuale stato di crisi consiste nel programma di rinnovamento della flotta avviato, come nel caso di molte altre compagnie, sulla base di una previsione economica troppo ottimistica alla fine degli anni '80. Era altresì necessario, all'epoca, sostituire aeromobili vetusti. I nuovi velivoli sono stati consegnati a partire dalla fine del 1987 durante il periodo di crisi fino all'aprile 1993 e hanno dovuto essere finanziati mediante prestiti ad elevato tasso di interesse in un momento in cui l'economia mondiale entrava in una fase di recessione.

La compagnia risente inoltre della sua struttura ad alto costo e di una produttività relativamente scarsa, situazione che offre sostanziali possibilità di miglioramento. La scarsa produttività appare particolarmente problematica se si tiene conto del fatto che la società trasporta un traffico in gran parte turistico che ne condiziona il rendimento. Il vettore pertanto si trova in una situazione difficile in cui la « forbice » del basso rendimento e della scarsa produttività riduce i suoi risultati operativi.

Il carattere stagionale dell'attività di Aer Lingus costituisce un ulteriore problema.

Le autorità irlandesi hanno accluso alla notifica un piano per la ristrutturazione della situazione finanziaria ed economica di Aer Lingus. Tale piano è principalmente inteso a ristrutturare l'attività centrale, ossia il trasporto aereo, e si articola a tal fine nei seguenti punti:

a) Ristrutturazione del gruppo in quattro divisioni operative:

- Aer Lingus, che continuerà a servire le attuali rotte all'interno dell'Irlanda, verso il Regno Unito e verso l'Europa continentale;

- Aer Lingus Shannon, con base all'aeroporto di Shannon, che assicurerà i collegamenti transatlantici con gli Stati Uniti;

- Aer Lingus Express, vettore a costi e tariffe contenuti che opererà principalmente sul mercato Irlanda-Regno Unito, fortemente competitivo;

- società consociate e di assistenza (ad esempio TEAM) che diventeranno centri di profitto autonomi, responsabili della propria struttura dei costi.

b) Modifica del regime di scalo a Shannon. Secondo il nuovo piano, la flotta transatlantica avrà come unica base l'aeroporto di Shannon, che continuerà ad essere direttamente collegato con New York e Boston (collegamento senza scalo con Boston in ragione di due servizi alla settimana d'inverno e sei d'estate, con coincidenze per Dublino tutto l'anno, e un servizio diretto giornaliero per New York nel solo periodo estivo). Inoltre verrà assicurato per tutto l'anno un servizio Shannon-Dublino seguito da un volo diretto senza scalo Dublino-New York.

c) Riduzione dei costi del gruppo in ragione di 50 Mio di IRL circa all'anno. Questo obiettivo sarà raggiunto riducendo i costi del personale e le spese generali. Sul risparmio totale, 34 Mio circa di IRL riguardano i costi del personale (che rappresentano l'80 % dei costi controllabili di Aer Lingus). Nella fattispecie potrebbero essere necessari fino a 1 530 licenziamenti (12 % della forza lavoro totale del gruppo), di cui 1 280 nel settore del trasporto aereo e 250 all'interno di TEAM.

d) Cessione di attività secondarie, principalmente la catena di alberghi Copthorne, stimata nella relazione di bilancio del 1991-1992 a 235 Mio di IRL (al lordo del relativo indebitamento).

Con la nuova strategia Aer Lingus prevede di ritornare ad essere redditizia nel 1994-1995 e di ridurre il suo indebitamento netto da 539 Mio di IRL al 31 marzo 1993 a 102 Mio di IRL al 31 marzo 1997.

La ripartizione del gruppo in quattro divisioni indipendenti dovrebbe introdurre una maggiore flessibilità nonché una maggiore trasparenza in relazione a profitti e perdite.

V Ai sensi dell'articolo 92 del trattato, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

Nella fattispecie, le autorità irlandesi hanno previsto di apportare 175 Mio di IRL alla compagnia statale Aer Lingus a titolo di aumento di capitale, in tre quote.

Il trattato sancisce il principio di neutralità in relazione al regime di proprietà esistente negli Stati membri e il principio di uguaglianza tra imprese pubbliche e private (articolo 222). Pertanto l'azione della Commissione non può danneggiare o favorire enti pubblici quando questi conferiscono capitali alle imprese. Alla Commissione spetta tuttavia di indagare sui trasferimenti di risorse pubbliche alle società per impedire che gli Stati membri, concedendo aiuti statali, violino le norme sulla concorrenza nell'ambito del mercato comune.

La Commissione ritiene che nel caso di apporto di capitali statali l'operazione non rivesta carattere di aiuto se azionisti privati di minoranza vi partecipano in ragione della quota azionaria da essi detenuta. È fondamentale che la partecipazione azionaria degli investitori privati abbia una certa rilevanza sul piano finanziario (5).

Tuttavia, il presente caso non può essere esaminato alla luce di tale principio in quanto Aer Lingus è al 100 % di proprietà dello Stato, ad eccezione del pacchetto azionario degli amministratori.

Per determinare se il conferimento costituisca un aiuto statale la Commissione baserà la sua valutazione sul principio dell'investitore in un'economia di mercato, secondo il quale non sussiste aiuto statale quando il capitale fresco viene conferito in circostanze che sarebbero accettabili da parte di un investitore privato operante alle normali condizioni di un'economia di mercato (6).

La Corte di giustizia ha precisato che il comportamento dell'investitore privato con cui deve essere raffrontato l'intervento dell'investitore pubblico deve almeno corrispondere a quello di una holding privata o di una holding pubblica oppure di un gruppo privato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (7).

Nel presente caso la Commissione ritiene che, alla luce della posizione finanziaria particolarmente critica di Aer Lingus, difficilmente un investitore privato avrebbe accettato di investire capitali nella compagnia aerea.

Le autorità irlandesi hanno deciso di intervenire in un momento particolarmente difficile in cui la compagnia aerea, gravata di debiti, era minacciata di insolvenza. Alla luce della situazione di debolezza finanziaria e crisi di liquidità di Aer Lingus, l'intervento è inteso a salvare la compagnia e a garantirne la sopravvivenza.

La situazione finanziaria, la struttura e il volume dei debiti di Aer Lingus sono tali che nessun investitore privato operante in condizioni di mercato, avrebbe potuto aspettarsi una normale remunerazione del capitale investito in un lasso di tempo ragionevole.

Data l'accesa concorrenza esistente sulla maggior parte delle rotte di Aer Lingus, l'aiuto potrebbe falsare la concorrenza tra i vettori comunitari. Esso inoltre, dato il carattere plurinazionale del settore in questione, per sua natura tendente alla dimensione decisamente internazionale, incide sugli scambi tra Stati membri. Ciò vale in particolare per il mercato Regno Unito/Irlanda, liberalizzato nel 1986. Tale mercato, il principale per Aer Lingus, è caratterizzato da un elevato volume di traffico e da un'accesa concorrenza. Questo è, nella fattispecie, il mercato geografico in cui, causa le sue caratteristiche, l'aiuto può avere maggiori ripercussioni sugli scambi e sui concorrenti di Aer Lingus.

Pertanto la Commissione ritiene che il previsto conferimento di capitali a Aer Lingus, notificato dalle autorità irlandesi come aiuto in conformità dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato, rientri nel campo d'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1.

L'aiuto a favore di Aer Lingus non può essere considerato compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 2 del trattato, in quanto non corrisponde a nessuna delle ipotesi ivi previste.

L'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c) prevede eccezioni in relazione agli aiuti destinati a favorire o ad agevolare lo sviluppo di talune regioni. Secondo le autorità irlandesi l'aiuto potrebbe beneficiare della deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) a titolo di aiuto regionale. Questa affermazione si base sul presupposto che nell'ambito del Fondo regionale l'Irlanda è una regione dell'obiettivo 1, in quanto regione svantaggiata con un PIL pro capite inferiore al 75 % della media comunitaria. Le autorità irlandesi sostengono che un sistema efficiente di trasporti di accesso è talmente importante per l'economia del paese che l'Irlanda non può rischiare di diventare dipendente da compagnie aeree aventi sede all'estero. Se Aer Lingus non dovesse sopravvivere, ciò avrebbe conseguenze disastrose sull'economia irlandese a livello di trasporti di accesso, industria, commercio, turismo, occupazione e sull'aviazione irlandese in generale.

La Commissione non condivide la posizione delle autorità irlandesi circa l'applicabilità dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) all'aiuto a favore di Aer Lingus. Anche se l'Irlanda è una regione che rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera a), l'aiuto in esame non è un regime generale del quale possano beneficiare tutte le compagnie aeree di base in Irlanda che collegano il paese con il resto del mondo. L'aiuto è una misura ad hoc che aiuta il vettore pubblico a superare le sue gravi difficoltà finanziarie e lo mantiene sul mercato. Pertanto nel presente caso l'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) non è applicabile.

Per quanto riguarda l'articolo 92, paragrafo 3, lettera b), è evidente che l'aiuto in esame non è destinato a promuovere la realizzazione di un importante progetto di interesse comune europeo né a porre rimedio ad un grave turbamento dell'economia irlandese. Ad ogni modo, le autorità irlandesi non hanno invocato questo articolo.

Quanto all'eccezione di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) per « gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche », la Commissione può considerare alcuni aiuti alla ristrutturazione compatibili con il mercato comune se soddisfano diverse condizioni (8). Queste ultime devono essere considerate nel contesto dei due principi enunciati all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c): l'aiuto deve essere necessario per lo sviluppo dell'attività dal punto di vista comunitario e non può alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse (9).

I suddetti criteri sono stati interpretati in termini settoriali (aviazione) nel memorandum n. 2, che prevede, in taluni casi, la facoltà per la Commissione di decidere, in conformità dell'articolo 92, che possono essere concessi aiuti a singole compagnie aeree in gravi difficoltà finanziarie, purché sussistano determinate condizioni:

a) l'aiuto deve rientrare in un programma, che la Commissione dovrà approvare, inteso a ripristinare la vitalità della compagnia aerea in modo che, entro un periodo di tempo ragionevolmente breve, essa sia in grado di funzionare in maniera autosufficiente, senza ulteriori aiuti;

b) l'aiuto in questione non deve trasferire le difficoltà dallo Stato membro interessato al resto della Comunità;

c) gli aiuti di questo genere devono essere strutturati in modo da essere trasparenti e verificabili.

Nel contesto della maggior concorrenza, ed in particolare della liberalizzazione nel settore del trasporto aereo nella Comunità in seguito all'adozione del terzo pacchetto sul trasporto aereo (10), la Commissione è tenuta a seguire una rigorosa politica di controllo degli aiuti concessi dagli Stati, al fine di evitare effetti contrari all'interesse comune.

Le autorità irlandesi invocano a favore dell'aiuto notificato l'eccezione prevista all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c). A loro giudizio, il conferimento di capitali, facendo parte di un progetto di ristrutturazione finanziaria unico, inteso a ripristinare la redditività della compagnia nel breve periodo, dovrebbe beneficiare di una deroga in quanto aiuto destinato ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche. L'operazione consentirebbe alla compagnia di far fronte all'onere finanziario accumulato in passato e di finanziare la necessaria transizione verso la redditività. Inoltre, la ristrutturazione finanziaria non alterebbe le condizioni degli scambi tra gli Stati membri in misura contraria al comune interesse. Al contrario, l'aiuto avrebbe l'effetto di salvaguardare e favorire la concorrenza, garantendo la continuità di Aer Lingus e mantenendo in tal modo un servizio aereo affidabile e di qualità tra l'Irlanda e i partner comunitari.

È certo che, come altre compagnie statali della Comunità, Aer Lingus è stata costretta a creare posti di lavoro, a contenere le tariffe e, in generale, ad assolvere obblighi che non avrebbe altrimenti assunto sulla sola base dei propri interessi commerciali.

La compatibilità degli aiuti destinati alla ristrutturazione di Aer Lingus con i criteri stabiliti dall'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) è stata verificata sistematicamente:

1) La Commissione ha verificato se l'aiuto sia giustificato dalla situazione dell'industria interessata.

Alla fine del 1993, l'industria comunitaria dell'aviazione sembra avere superato la fase peggiore della crisi economica iniziata nel 1990 con la guerra del Golfo ed ulteriormente aggravata da una recessione economica mondiale. La maggior parte delle compagnie aeree si trova tutt'ora in una fase di drastiche riduzioni o di stagnazione delle entrate e dei profitti di durata molto superiore al previsto. Tuttavia, nel 1992, il numero dei passeggeri è aumentato del 14 % (compagnie aeree dell'AEA) più che recuperando la diminuzione del numero di passeggeri registrata l'anno precedente. Tale tendenza si è confermata nel 1993, con un aumento del traffico passeggeri di linea del 9 % rispetto al 1992.

Nonostante l'aumento del traffico, la maggior parte dei vettori aerei comunitari registra tutt'ora risultati finanziari insoddisfacenti. Ciò è dovuto in buona parte al fatto che gli aerei ordinati alla fine degli anni '80, in base a previsioni troppo ottimistiche, sono ora in fase di consegna e di entrata in servizio. Ne consegue che la capacità offerta è cresciuta più della domanda, e che pertanto, nel caso di molte compagnie aeree, i coefficienti di utilizzo dei posti sono ancora sotto la soglia di redditività. Per occupare i posti disponibili, le compagnie aeree sono obbligate ad offrire tariffe promozionali, particolarmente nella stagione invernale. Il calo del traffico d'affari, conseguenza della recessione economica generale, costituisce una delle principali cause della riduzione dei profitti, e della situazione insoddisfacente della maggior parte delle compagnie aeree comunitarie.

Tuttavia, a lungo termine, le previsioni per l'industria dell'aviazione sono abbastanza positive. In caso di ripresa economica, i prossimi due anni dovrebbero far registrare migliori risultati. La sovraccapacità sembra essere un fenomeno temporaneo, che dovrebbe cessare nel 1995. Si noti che taluni analisti prevedono, come conseguenza dell'aumento della domanda e del ritiro dal servizio di un gran numero di aerei vetusti, addirittura una insufficienza di capacità entro il 1997 (11).

Di conseguenza, la Commissione non ritiene che il mercato del trasporto aereo comunitario si trovi in una situazione di generale sovraccapacità strutturale; tale conclusione è valida a fortiori per il mercato Regno Unito/Irlanda, liberalizzato sette anni prima del mercato comunitario, e caratterizzato da livelli di traffico superiori rispetto alla media comunitaria. In ogni caso, per garantire il ripristino della vitalità economica e finanziaria di Aer Lingus, non sono necessarie riduzioni della capacità. Infatti, la flotta di Aer Lingus che, come sopra menzionato, consiste di 29 aeromobili utilizzati per i servizi di linea, non risulta sovradimensionata in considerazione dei diversi mercati serviti.

Sul piano dell'interesse comune, ed alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la ristrutturazione di Aer Lingus possa contribuire allo sviluppo del trasporto aereo in un'area periferica della Comunità. La Commissione riconosce l'importanza di Aer Lingus in quanto principale vettore aereo dell'Irlanda, da sempre responsabile dei collegamenti tra l'Irlanda ed il resto della Comunità e tra l'Irlanda e gli Stati Uniti. Le informazioni raccolte nell'ambito della procedura dell'articolo 93, paragrafo 2 hanno permesso alla Commissione di concludere che il piano in questione è sufficientemente ben strutturato e mira ad una ristrutturazione radicale della compagnia aerea, con vantaggi sia per l'economia irlandese che per gli interessi della Comunità nel suo complesso.

In virtù di quanto precede la Commissione ritiene che l'effettiva ristrutturazione di Aer Lingus contribuisca allo sviluppo del settore del trasporto aereo comunitario.

2) La Commissione ha verificato se l'aiuto sia in relazione alla ristrutturazione di Aer Lingus.

Il piano di ristrutturazione presentato dalle autorità irlandesi copre un breve periodo: dalla seconda metà del 1993 al 1995. Il principale obiettivo di tale piano consiste nel concentrare le attività di Aer Lingus sul solo trasporto aereo, abbandonando le altre attività estranee al trasporto. Se Air Lingus riuscirà a portare a termine la propria ristrutturazione nel modo previsto, potrà divenire un vettore efficiente ed in grado di ritornare ad operare stabilmente in attivo entro un congruo lasso di tempo. L'aiuto consiste in 175 Mio di IRL da versare in tre quote. Aer Lingus utilizzerà il 75 % della prima quota (75 Mio di IRL) per finanziare i licenziamenti volontari, ed il resto per ridurre l'insoluto. Il pagamento della seconda e terza quota è subordinato alla condizione, imposta dal governo irlandese, che Aer Lingus attui la riduzione dei costi prevista nel piano. Inoltre, il governo irlandese si è impegnato a non concedere alcun ulteriore aiuto ad Aer Lingus per la durata del periodo di ristrutturazione, ed ha in più dichiarato la propria intenzione di non concedere alcun altro aiuto in futuro. Alla luce di queste affermazioni risulta evidente che l'apporto di capitale è direttamente collegato alla ristrutturazione della compagnia aerea.

3) La Commissione ha verificato che l'aiuto fosse proporzionato al problema da risolvere in modo da mantenere al minimo la distorsione della concorrenza e da non pregiudicare le condizioni commerciali in misura contraria all'interesse comune.

L'ammontare dell'aiuto proposto (175 Mio di IRL) risulta adeguato e proporzionato allo scopo di finanziarie la fase di transizione e di ripristinare la vitalità commerciale della compagnia aerea. 175 Mio di IRL saranno utilizzati per finanziare i licenziamenti volontari e per ridurre i debiti. I capitali apportati ad Aer Lingus non determineranno una supercapitalizzazione della compagnia aerea ma serviranno semplicemente a ricondurre i suoi indici finanziari entro limiti più prudenti, ripristinando così l'equilibrio finanziario. Il gruppo Aer Lingus finanzierà la propria ricapitalizzazione con risorse proprie, in particolare con la vendita della catena alberghiera Copthorne (12).

La strategia perseguita da Aer Lingus per la propria ristrutturazione non è iperespansionistica. Il governo irlandese ha informato la Commissione che il gruppo Aer Lingus non amplierà la propria flotta (nei termini sopra descritti) nel periodo di ristrutturazione, né intende modificare l'impostazione operativa generale nello stesso periodo. Come confermato dal governo irlandese, Aer Lingus non punterà all'ampliamento della propria quota di mercato, ma si atterrà unicamente a criteri di massimo profitto.

Tuttavia, la Commissione deve assicurarsi che l'aiuto non comporti conseguenze negative sugli scambi comunitari arrecando pregiudizio alla posizione competitiva di taluni concorrenti di Aer Lingus sul mercato Regno Unito/Irlanda. Tale mercato è servito attualmente a livelli di utilizzo della capacità particolarmente elevati, e si caratterizza per l'entrata di nuovi vettori « regionali ». Inoltre, considerando che il Regno Unito è in fase di ripresa economica, le previsioni di traffico a medio e lungo termine sono ottimistiche per tutte le rotte da e verso tale paese. Ciò vale in particolare per il mercato Regno Unito/Irlanda, a connotazione etnica e che registra una domanda particolarmente elevata.

Visto quanto precede e considerando che, a causa dell'accesa concorrenza tariffaria, nel mercato Regno Unito/Irlanda si registrano fattori di utilizzo dei posti superiori alla media comunitaria, la Commissione non ritiene che tale mercato accusi attualmente una sovraccapacità. La Commissione non condivide talune affermazioni delle terze parti interessate in base alle quali i livelli di capacità nel mercato Regno Unito/Irlanda nel suo insieme o su determinate rotte, sarebbero artificialmente elevati. Secondo tali affermazioni, se Aer Lingus non continuasse la propria politica di tariffe sottocosto, le rotte in questione registrerebbero un eccesso di capacità. Tali dichiarazioni si basano unicamente su ipotesi, e non su un'approfondita analisi della domanda. Tuttavia, la Commissione riconosce che in un mercato dinamico, caratterizzato da una forte concorrenza, il rischio di sovraccapacità è sempre presente. Di conseguenza, la Commissione ritiene che le assicurazioni date dal governo irlandese siano di natura tale da escludere che l'aiuto venga utilizzato, ad esempio, per eliminare dal mercato concorrenti minori o per aumentare la capacità nel mercato Irlanda/Regno Unito fino a livelli inaccettabili.

La Commissione prende quindi nota delle assicurazioni fornite dal governo irlandese sul fatto che, per la durata del programma di ristrutturazione, Aer Lingus non aumenterà la sua capacità (in termini di posti offerti), né sul mercato globale Regno Unito/Irlanda, né sulla rotta Dublino-Londra Heathrow, oltre il livello registrato nel corso dei dodici mesi precedenti la notifica, e che i fondi ricevuti saranno utilizzati unicamente secondo le modalità stabilite nel piano di ristrutturazione. Ciò non preclude ad Aer Lingus la facoltà di aumentare la capacità in funzione di un'eventuale crescita del traffico in quello specifico mercato geografico.

La Commissione ritiene che le assicurazioni fornite dal governo irlandese costituiscano una condizione necessaria per garantire che l'aiuto non pregiudichi le condizioni commerciali in misura contraria all'interesse comune e per mettere in grado Aer Lingus di competere lealmente e liberamente nel mercato comune, prendendo in considerazione la domanda esistente e la futura crescita del mercato.

4) La Commissione ha verificato se le preoccupazioni che hanno portato all'avvio della procedura dell'articolo 93, paragrafo 2 fossero fondate.

Tralasciando il problema relativo agli effetti dell'aiuto sugli scambi, affrontato sopra, la Commissione si ritiene soddisfatta delle assicurazioni fornite dal governo irlandese sui rimanenti punti evidenziati nella lettera di apertura della procedura dell'articolo 93, paragrafo 2. La presente decisione è quindi adottata sulla base dei seguenti presupposti:

- la riduzione dei costi, come previsto nel piano, costituisce la condizione essenziale per il versamento della seconda e della terza quota dell'aiuto;

- la riduzione dei costi verrà verificata separatamente da un revisore indipendente;

- la società ha raggiunto e concluso un accordo sindacale sulla riduzione del personale;

- la nuova strategia per l'aeroporto di Shannon è stata scelta liberamente dalla compagnia aerea in base a considerazioni di carattere commerciale;

- il governo irlandese si asterrà da qualsiasi altro aiuto ad Aer Lingus per il periodo della ristrutturazione;

- la ristrutturazione societaria, ai sensi del diritto irlandese, non è soggetta al versamento dell'imposta di registro o dell'imposta di bollo sul capitale azionario, e tale fatto non costituisce un privilegio individuale o settoriale a favore di Aer Lingus.

Per quanto riguarda il servizio a terra negli aeroporti irlandesi la Commissione, in mancanza di una normativa comunitaria in materia, si dichiara soddisfatta delle osservazioni presentate da parte irlandese e segnatamente del fatto che le altre compagnie aeree abbiano la facoltà di gestire in proprio il servizio a terra negli aeroporti irlandesi.

VI In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che la deroga prevista all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato possa essere applicata all'aiuto proposto dal governo irlandese sotto forma di conferimento di capitale al gruppo Aer Lingus per sostenere il suo programma di ristrutturazione a condizione che sia soddisfatto un certo numero di requisiti atti a garantire che l'aiuto non pregiudichi le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto alla ristrutturazione del vettore aereo Aer Lingus sotto forma di un apporto di capitale di 175 Mio di IRL, da versare in tre quote nel 1993, nel 1994 e nel 1995, è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato a condizione che l'Irlanda:

a) rispetti l'impegno di procedere al versamento della seconda e terza quota soltanto se Aer Lingus riuscirà a diminuire i propri costi di 50 Mio di IRL all'anno e, previa verifica della piena attuazione di tale riduzione, da certificarsi da parte di periti indipendenti;

b) rispetti l'impegno di trasmettere alla Commissione una relazione sullo stato di avanzamento del programma di ristrutturazione, sullo sviluppo del gruppo Aer Lingus e delle sue associate in campo finanziario ed economico ed in particolare in merito all'aumento della produttività, come menzionato nella sua lettera del 24 novembre 1993. La relazione sarà presentata alla Commissione almeno quattro settimane prima del versamento della seconda e della terza quota dell'aiuto nel 1994 e nel 1995 al fine di permettere alla Commissione di formulare eventuali osservazioni;

c) rispetti l'impegno di astenersi dal concedere ulteriori aiuti sotto forma di apporto di capitali o sotto qualsiasi altra forma al gruppo Aer Lingus;

d) rispetti l'impegno di non ampliare la flotta operativa di Aer Lingus per l'intera durata del piano di ristrutturazione, ad eccezione dei servizi transatlantici, per i quali possono essere richiesti aeromobili supplementari al fine di mantenere il livello di capacità;

e) rispetti l'impegno a far sì che, ove fosse creata, Aer Lingus Express utilizzi unicamente aeromobili facenti parte della flotta in servizio di Aer Lingus;

f) rispetti l'impegno a che, nell'ambito della ristrutturazione, i servizi europei, i servizi transatlantici e, se e quando creata, Aer Lingus Express divengano ed operino come persone giuridiche distinte con contabilità certificata separata, permettendo così un'analisi trasparente delle rispettive gestioni;

g) rispetti l'impegno di non oltrepassare, per l'anno civile 1994, la soglia dei 3,42 Mio di posti offerti in vendita al pubblico sui servizi di linea Aer Lingus sull'insieme delle rotte Regno Unito/Irlanda e, specificamente sulla rotta Dublino-Londra Heathrow, quella di 1,43 Mio di posti per lo stesso anno;

h) rispetti l'impegno di nominare, a metà del 1994, previo accordo tra la Commissione e l'Irlanda, periti indipendenti al fine di esaminare le prestazioni effettive e quelle previste per il 1994. In caso di conferma della crescita del mercato Irlanda/Regno Unito, le cifre indicate alla lettera g) saranno modificate in funzione di tale crescita. Nel contempo, verrà eseguita una valutazione indipendente della crescita effettiva del mercato riscontrata e di quella prevista, allo scopo di determinare l'aumento della capacità di Aer Lingus per il 1995, in linea con la crescita del mercato totale;

i) rispetti l'impegno di non interferire nella gestione di Aer Lingus salvo che per finalità commerciali;

j) rispetti l'impegno di impedire ad Aer Lingus l'utilizzo dell'aiuto per l'acquisto di azioni di compagnie aeree comunitarie.

Articolo 2

Gli impegni di cui all'articolo 1 hanno effetto fino al 31 dicembre 1995.

Articolo 3

L'Irlanda è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 21 dicembre 1993.

Per la Commissione

Abel MATUTES

Membro della Commissione

(1) GU n. C 291 del 28. 10. 1993, pag. 4.

(2) La flotta utilizzata per i servizi di linea comprende tre B747-100, sei B737-400, dieci B737-500, sei Fokker 50, e quattro Saab-3408. Inoltre, la compagnia può utilizzare due B767 (unicamente durante l'alta stagione), come pure quattro aerei cargo (un B737 e tre DC8).

(3) Vale la pena di notare che un altro concorrente ha presentato reclamo alla Commissione il 19 aprile 1993, affermando che Aer Lingus ha infranto l'articolo 86 del trattato instaurando una politica tariffaria predatoria sulla rotta Londra (Heathrow)-Dublino. La Commissione sta attualmente studiando il caso.

(4) Si noti che, nonostante l'esito negativo, l'investimento nella GPA effettuato nel 1975 è stato in complesso positivo. Le passate vendite di azioni GPA e i dividendi pagati dalla GPA ad Aer Lingus hanno portato nel bilancio patrimoniale del gruppo un profitto di 70 Mio di IRL sul costo dell'investimento originario.

(5) Cfr. « Comunicazione della Commissione agli Stati membri relativa alla partecipazione delle autorità pubbliche nei capitali delle imprese » del 17 settembre 1984, Bollettino delle Comunità europee 9-1984.

(6) Cfr. la comunicazione della Commissione relativa alla partecipazione delle autorità pubbliche, op. cit.; Corte di giustizia, Cause riunite 296 e 318/82, Paesi Bassi e Leeuwarden Papierwarenfabriek/Commissione, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1985, pag. 809, punto 17 a pag. 823.

(7) Cfr. Causa 305/89, Italia/Commissione, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1991, pag. I-1603, punto 20 a pag. I-1640.

(8) Ottava relazione sulla politica di concorrenza, punto 176.

(9) Cfr. la sentenza della Corte di giustizia del 17 settembre 1980 nella causa n. 730/79, Philip Morris, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1980, pag. 2671.

(10) Regolamenti del Consiglio (CEE) n. 2407/92, (CEE) n. 2408/92 e (CEE) n. 2409/92. GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1, 8, e 15.

(11) ESG Aviation Services, cfr. articolo in The Avmark Aviation Economist, settembre 1993, pag. 15.

(12) La ristrutturazione dovrebbe avere il seguente effetto sul rapporto fra capitale di rischio e capitale di indebitamento: 499 % nel 1993/94, 264 % nel 1994/95, 75 % nel 1995/96 e 41 % nel 1996/97. I due ultimi dati sono principalmente funzione della vendita della catena alberghiera nell'esercizio fiscale 1995/96.