Decisione della Commissione

del 20 guigno 2001

relativa ad un procedimento in forza dell'articolo 82 del trattato CE

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[notificada com il numero C(2001) 1582]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/405/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999(2), in particolare l'articolo 3, paragrafo 1 e l'articolo 15, paragrafo 2,

vista la decisione della Commissione, del 28 giugno 1999, riguardante l'avvio della procedura nel presente caso,

dopo aver dato modo alle imprese interessate di essere ascoltate relativamente agli addebiti contestati dalla Commissione, conformemente all'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 17 e al regolamento (CE) n. 2842/98 della Commissione, del 22 dicembre 1998, relativo alle audizioni in taluni procedimenti a norma dell'articolo 85 e dell'articolo 86 del trattato CE(3),

sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,

considerando quanto segue:

I. I FATTI

A. L'IMPRESA

(1) Il gruppo Michelin, con un fatturato netto di 13,763 miliardi di EUR nel 1999 (90,28 miliardi di FRF) e una quota di mercato mondiale (per tutti i tipi di pneumatici) superiore al 18 %, è in concorrenza con il gruppo giapponese Bridgestone e l'alleanza Goodyear/Sumitomo per la leadership mondiale nel settore degli pneumatici. Nella Comunità, Michelin occupa di gran lunga il primo posto, con una quota di mercato (circa il 32 %) quasi doppia rispetto a quella del suo concorrente più vicino, Goodyear/Sumitomo. In Francia l'impresa occupa una posizione nettamente preponderante, con quote di mercato stimate al [...] %(4) del totale (per tutti i tipi di pneumatici).

B. IL PROCEDIMENTO

(2) Nel maggio 1996 la Commissione ha avviato una procedura d'ufficio nei confronti di Michelin. Disponeva infatti di elementi tali da sospettare che l'impresa sfruttasse abusivamente la sua posizione dominante sul mercato francese degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti, imponendo ai rivenditori condizioni commerciali non eque, fondate in particolare su un sistema complesso di sconti fidelizzanti e mirati a vincolarli strettamente. Sono state inviate a più riprese richieste di informazioni particolareggiate a Michelin, ai suoi concorrenti e a rivenditori e importatori di pneumatici. Nel giugno 1997 sono stati inoltre condotti accertamenti presso Michelin in Francia, a titolo dell'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento n. 17. Il 28 giugno 1999 la Commissione ha indirizzato una comunicazione degli addebiti a Michelin. L'audizione delle parti (Michelin e la parte interessata, la società Bandag Inc.) si è svolta il 20 dicembre 1999.

C. IL PRODOTTO

(3) L'industria degli pneumatici comprende la produzione di camere d'aria e di carcasse, nonché la rigenerazione del battistrada di pneumatici usati. Nella presente decisione ci si occuperà soltanto della fabbricazione delle carcasse e della ricostruzione del battistrada di pneumatici usati.

(4) Ai fini di una definizione del prodotto in esame, è opportuno operare tre principali distinzioni:

1. VARI TIPI DI PNEUMATICI

(5) Esistono vari tipi di pneumatici, destinati a diversi tipi di veicoli:

- pneumatici leggeri per automobili,

- pneumatici per furgoni e per veicoli commerciali leggeri,

- pneumatici pesanti per autocarri e autobus,

- pneumatici per trattori agricoli, genio civile e movimentazione terra, aerei, ecc.

(6) Ogni tipo di pneumatico comprende a sua volta una vasta gamma di qualità, di profilo e di dimensioni diverse. La scelta del tipo di pneumatico dipende dal tipo di veicolo sul quale va montato e dalla destinazione dello stesso. Non esiste intercambiabilità tra gli pneumatici per automobili e quelli per autocarri e autobus. Inoltre, esistono differenze rilevanti tra la struttura della domanda degli acquirenti di pneumatici per automobili e quella degli acquirenti di pneumatici per autocarri. Infatti, una parte rilevante e crescente della distribuzione di pneumatici per automobili è assicurata dai canali dei centri di manutenzione e assistenza, dei centri di vendita di accessori per autoveicoli e della grande distribuzione, che hanno un'attività molto modesta in relazione agli automezzi pesanti. Al contrario, gli pneumatici per automezzi pesanti continuano ad essere distribuiti per la maggior parte da rivenditori specializzati.

(7) La differenza tra questi vari tipi di pneumatici si rispecchia anche nel loro prezzo unitario. Per le dimensioni più correnti, il prezzo degli pneumatici per autocarri e autobus è più del quintuplo di quello degli pneumatici per automobili. È inoltre opportuno sottolineare l'assenza di sostituibilità dell'offerta tra gli pneumatici per autocarri e autobus e gli altri tipi. Secondo Michelin: "i mezzi da predisporre per progettare e produrre gli pneumatici per autocarri e autobus sono radicalmente diversi da quelli richiesti per la fabbricazione degli altri tipi di pneumatici"(5) (tipi di macchine utensili, di officine specifiche, mescole di gomme, proprietà richieste, norme da rispettare).

2. PNEUMATICI NUOVI

(8) Il mercato degli pneumatici è costituito da due settori, secondo il tipo di consumatore, che vanno nettamente distinti: il mercato degli pneumatici di primo equipaggiamento e quello degli pneumatici di ricambio.

(9) Gli pneumatici di primo equipaggiamento (altresì detti "di primo montaggio") sono venduti dal produttore direttamente all'industria automobilistica, escluso ogni intermediario. Gli pneumatici di ricambio, invece, sono venduti al consumatore finale principalmente tramite una vasta rete di rivenditori specializzati. La distribuzione degli pneumatici per automezzi pesanti avviene principalmente tramite rivenditori specializzati di pneumatici. La presenza di questi rivenditori intermedi, riforniti dai produttori, dai grossisti o dagli importatori autorizzati, differenzia nettamente il mercato degli pneumatici di ricambio da quello degli pneumatici di primo equipaggiamento.

3. PNEUMATICI RICOSTRUITI

(10) Il fabbisogno di pneumatici per autocarri ed autobus non è coperto unicamente dall'offerta di pneumatici nuovi, poiché quando la carcassa è in buono stato gli pneumatici usati possono essere rigenerati con un nuovo battistrada: è questa l'operazione di ricostruzione o rigenerazione. Talvolta è possibile ripetere il procedimento. La rigenerazione può essere effettuata dal fabbricante di pneumatici nuovi (in Francia, Michelin è la maggiore impresa specializzata nella ricostruzione di pneumatici per veicoli commerciali), ma anche e soprattutto da numerose ditte specializzate.

(11) Esistono due tecniche di rigenerazione: il procedimento di ricostruzione a caldo e a freddo.

(12) La ricostruzione a caldo (o in stampo) consiste nella posa di un nuovo battistrada sulla carcassa dello pneumatico, che in seguito viene stampato in fabbrica e a caldo. Questo procedimento, che consente di sostituire il battistrada, richiede la conoscenza delle tecniche e le attrezzature per la fabbricazione degli pneumatici nuovi ed è pertanto utilizzato soltanto da imprese a carattere industriale. Implica inoltre un sistema elaborato di raccolta delle carcasse, esigenze di trasporto derivanti dalla loro centralizzazione e tempi di lavorazione relativamente lunghi. Nel 1995 la ricostruzione a caldo rappresentava il 47 % delle operazioni di rigenerazione in Europa occidentale(6), ma questa cifra è in graduale calo, a vantaggio della ricostruzione a freddo.

(13) La ricostruzione a freddo consiste nella posa di un battistrada prestampato, proveniente da un fornitore esterno, sulla carcassa dello pneumatico. Questo procedimento è utilizzato in piccole officine gestite da rivenditori specializzati o nelle ditte di ricostruzione indipendenti. Nel 1995 la ricostruzione a freddo rappresentava il 53 % delle operazioni di rigenerazione in Europa occidentale.

(14) Per le caratteristiche delle tecniche attuate, i due procedimenti sopra descritti si rivolgono in generale a clientele diverse. Il procedimento di ricostruzione a caldo è destinato soprattutto ad una clientela composta da rivenditori specializzati e di grossisti (che svolgono un ruolo di intermediari in relazione all'utilizzatore finale), mentre il procedimento di ricostruzione a freddo è rivolto in misura prioritaria ad una clientela composta principalmente e direttamente da utilizzatori finali.

(15) Malgrado le differenze che caratterizzano le due tecniche di ricostruzione, i prodotti ottenuti sono perfettamente sostituibili dal punto di vista dell'utilizzatore. Un rivenditore di pneumatici può quindi ricorrere in ugual modo alle due tecniche. Va notato, inoltre, che benché richieda un'attrezzatura più costosa rispetto alla tecnica a freddo, la ricostruzione a caldo non è appannaggio dei fabbricanti ed è praticata da numerose imprese indipendenti di medie dimensioni. Inoltre, è importante segnalare che negli studi di mercato sulla ricostruzione, la distinzione tra tecnica a caldo e a freddo non è mai presa in considerazione, poiché non comporta conseguenze né sul prezzo né sulla concorrenza. In Europa, vi è concorrenza tra imprese che utilizzano tecniche diverse.

(16) In totale, le imprese di trasporto stabilite in Europa e, in particolare, in Francia, utilizzano attualmente in proporzione pressoché identica pneumatici nuovi e pneumatici rigenerati. Tuttavia, questi dati variano notevolmente in funzione dei paesi. Ad esempio, in Finlandia gli pneumatici rigenerati rappresentano il 74,3 % degli pneumatici venduti annualmente, mentre in Spagna tale percentuale è appena del 37,3 %.

(17) Dal punto di vista delle caratteristiche del prodotto e dell'uso al quale è destinato, malgrado i progressi realizzati dalle imprese di ricostruzione di pneumatici nel corso degli anni'80 e 90, sussistono differenze apprezzabili tra gli pneumatici nuovi e quelli ricostruiti. Per la maggior parte degli utilizzatori e dei distributori, l'utilizzo di uno pneumatico con il battistrada rigenerato implica una minore affidabilità di cui occorre tenere conto. Per questa ragione, i trasportatori si rifiutano spesso di montare questi pneumatici sulle ruote sterzanti e/o evitano di utilizzarli per il trasporto su lunga distanza o per il trasporto di merci particolarmente deperibili. Taluni produttori, inoltre - tra cui Michelin - nonché la maggior parte dei rivenditori, continuano tuttora a raccomandare alcune di queste precauzioni. Questa è una delle ragioni per cui il prezzo degli pneumatici ricostruiti è nettamente inferiore a quello degli pneumatici nuovi.

(18) In effetti, di solito il prezzo degli pneumatici ricostruiti (anche se consentono un chilometraggio analogo, se opportunamente usati) è all'incirca del 50 % inferiore al prezzo degli pneumatici nuovi. Solo gli pneumatici nuovi detti di "terza linea" resistono meglio alla comparabilità in termini di prezzo, pur rimanendo più costosi. Si tratta di pneumatici di qualità inferiore, per la maggior parte importati dall'Asia, dall'Europa centrale e orientale o venduti con marche dette "private brands" (pneumatici fabbricati per marche dei distributori). In generale non recuperabili, questi pneumatici hanno avuto un certo sviluppo all'inizio degli anni' 90, durante la crisi che ha colpito l'intero settore. Costituiscono solo una parte minoritaria del totale degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti sul mercato francese (secondo documenti raccolti presso Michelin, [...] % delle vendite complessive, [...] secondo le altre case di produzione [...] tra il 3 e il 6 %).

D. IL MERCATO DEGLI PNEUMATICI

(19) Vengono analizzate qui di seguito le principali caratteristiche del mercato degli pneumatici, prima di descrivere in dettaglio le specificità del mercato della ricostruzione. Un'attenzione particolare sarà prestata al mercato francese degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti, poiché è su questo mercato che sono stati identificati i comportamenti controversi.

(20) In generale, l'industria degli pneumatici è caratterizzata da una forte concentrazione, sia a livello mondiale che a livello europeo. Sei gruppi - nel 1997 - (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo e Pirelli), presenti in numerosi paesi, controllano oltre il 72 % delle vendite mondiali e oltre l'86 % delle vendite europee di pneumatici.

(21) A livello mondiale, due produttori, il gruppo Michelin (Francia) e il gruppo Bridgestone (Giappone) sono stati sinora in costante lotta per la "leadership", con vendite che nel 1997 si sono attestate tra il 18 e il 20 % del totale degli pneumatici venduti. Goodyear (USA) seguiva da vicino con il 15 % del mercato. A maggiore distanza, Continental (Germania), Sumitomo/Dunlop (Giappone) e Pirelli (Italia) controllavano rispettivamente l'8 %, il 6 % e il 5 % del mercato.

(22) Questa situazione si è modificata nel 1999, con la fusione dei gruppi Goodyear e Sumitomo, che spinge questo nuovo insieme al primo posto del gruppo di testa, con quote di mercato cumulative superiori al 21 %.

(23) La ripartizione delle quote di mercato non è uniforme nel mondo: ciascuno dei tre operatori principali, Michelin, Bridgestone e Goodyear, ha una presenza preponderante sul proprio mercato "nazionale".

(24) Così, in Europa occidentale, i sei leader mondiali si classificano in un ordine leggermente diverso. La tabella 1 seguente permette di constatare che la concentrazione sul mercato europeo è ancora più forte che a livello mondiale e che il Gruppo Michelin si afferma come "leader" europeo incontrastato, con una quota di mercato molto superiore a quelle di Continental e Goodyear, rispettivamente al secondo e al terzo posto prima dell'annuncio dell'alleanza Goodyear/Sumitomo. Quest'ultima operazione colloca il nuovo insieme al secondo posto, benché resti lontano da Michelin, visto che la sua quota di mercato cumulativa rimane inferiore di 10 punti percentuali a quella del produttore francese.

(25) Tra gli altri concorrenti, oltre ad alcuni piccoli produttori europei [ad esempio: Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)], è presente sul mercato un certo numero di produttori dell'Asia sudorientale e dell'Europa centrale e orientale, che vendono una parte della loro produzione nell'Europa occidentale. Il volume di queste vendite rispetto a quelle dei sei grandi non è tuttavia significativo. Le vendite realizzate da Yokohama o Toyo rappresentano singolarmente al massimo l'1 % del mercato.

Tabella 1 - Quote di mercato in Europa, per tutti i tipi di pneumatici (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: The Economist Intelligence Unit(7).

Tabella 2 - Produttori dell'Europa centrale e orientale

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: "L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, ottobre 1995.

(26) La struttura dell'offerta nella Comunità non è omogenea e varia notevolmente a seconda degli Stati membri. Le quote di mercato del Gruppo Michelin, ad esempio, sono molto variabili in Europa: [...] % in Spagna, in Italia e nei Paesi Bassi, [...] % in Francia e in Finlandia, si collocano intorno al [...] % in Germania e nel Regno Unito. In Francia, dove gode di un prestigio storico particolare, il peso di Michelin in termini di quote di mercato ([...] % per tutti i tipi di pneumatici) è particolarmente importante e molto superiore alle sue posizioni nel resto della Comunità.

(27) In Europa esistono circa 120 fabbriche produttrici di pneumatici. Michelin, che ne possiede 30, ne totalizza più del doppio del suo concorrente più prossimo. In Francia, cinque imprese possiedono unità di produzione. Su un totale di 19 unità, Michelin ne controlla 11, il che in termini di capacità di produzione francese rappresenta oltre il 50 % del totale. L'impresa Pneumatiques Kléber, altresì controllata da Michelin, possiede altre due fabbriche. Le altre unità sono suddivise come segue: Bridgestone/Firestone e Goodyear possiedono uno stabilimento ciascuno, Continental e Dunlop (Sumitomo) due stabilimenti ciascuno. Tra queste 19 fabbriche, soltanto cinque producono pneumatici per automezzi pesanti, quattro delle quali appartengono a Michelin e l'altra è di proprietà di Dunlop.

(28) Questa concentrazione orizzontale si accompagna ad una forte integrazione verticale. I fabbricanti di pneumatici controllano sempre di più i circuiti di distribuzione. Questo movimento, iniziato nel Regno Unito negli anni' 70, si è esteso alla Francia all'inizio degli anni' 90.

(29) Infine, da circa un decennio, è emersa un'offerta di pneumatici nuovi economici e di qualità mediocre, detti di "terza linea". Questi pneumatici hanno avuto tuttavia uno sviluppo limitato e rappresentano meno del 10 % degli pneumatici nuovi di ricambio. In origine, gli pneumatici di terza linea erano fabbricati unicamente da imprese di paesi dell'Asia sudorientale e dell'Europa centrale e orientale. Da alcuni anni, tuttavia, anche i grandi produttori di pneumatici hanno investito in questo segmento, spesso acquistando alcune di queste imprese. Ciò è avvenuto ad esempio con Michelin (Taurus e Stomil), ma anche Continental (Barum) e Goodyear (Debica). Si tratta quindi di far fronte alla domanda di una clientela per la quale il prezzo diventa un criterio determinante al momento dell'acquisto di uno pneumatico.

(30) Dal punto di vista della domanda, è opportuno rilevare l'importanza dei rivenditori specializzati nella distribuzione di pneumatici in Europa. Nel 1995 i distributori specializzati rappresentavano il 70 % delle vendite di pneumatici di ricambio per autoveicoli. Seguivano i concessionari di automobili e le officine con il 18,9 % delle vendite, seguiti dai supermercati con il 7,1 % e dalle stazioni di servizio con il 4 %. Questo dominio della distribuzione specializzata è ancora più forte per quanto riguarda gli pneumatici per automezzi pesanti. La vendita ai professionisti del trasporto su strada resta ampiamente dominata dai rivenditori specializzati, capaci di fornire loro servizi e consulenza personalizzati. La scelta, il montaggio e l'assistenza per gli pneumatici per automezzi pesanti richiedono infatti numerose considerazioni tecniche.

(31) Sempre più spesso i fabbricanti si impegnano direttamente nella distribuzione degli pneumatici, in particolare mediante reti integrate e contratti franchising. Questi canali di distribuzione offrono infatti un maggiore potenziale di promozione delle marche rispetto ai rivenditori indipendenti. In cambio, il timore di vedere la distribuzione controllata in misura crescente dai concorrenti induce i produttori ad impegnarsi ancor più in questa via.

(32) Se la distribuzione degli pneumatici di ricambio è in generale molto frazionata, esistono importanti differenze tra i mercati degli pneumatici per automobili e degli pneumatici per automezzi pesanti. La distribuzione "automobile" è molto diversificata e si effettua principalmente tramite i centri auto (31 %), le reti di costruttori di autoveicoli (26 %) e i rivenditori specializzati di pneumatici.

(33) In compenso, per quanto riguarda gli pneumatici per automezzi pesanti, i rivenditori specializzati, indipendenti o raggruppati in reti, distribuiscono dal 75 all'85 % dei copertoni sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio, poiché i centri auto e la grande distribuzione sono quasi assenti da tale mercato. Il restante 15-25 % è consegnato direttamente, in esecuzione di appalti pubblici, ma anche a grandi parchi automezzi o mediante gli acquisti diretti delle officine e dei concessionari di automezzi pesanti. Occorre altresì segnalare che una parte delle consegne assume la forma di contratti di manutenzione o di assistenza completa sugli pneumatici ("assistenza chilometraggio") conclusi tra i produttori e i trasportatori indipendenti. Michelin, in un documento interno del 1996 afferma che i commercianti specializzati realizzano il [...] % delle vendite di pneumatici di ricambio. Il resto sarebbe distribuito con vendite dirette agli utilizzatori ([...] %), tramite concessionari di automezzi pesanti ([...] %) e contratti di assistenza ([...] %).

(34) Secondo le migliori stime della Commissione, i rivenditori specializzati francesi controllano circa 2225 punti vendita, dei quali circa 500 appartengono a reti integrate controllate da fabbricanti di pneumatici. Michelin possiede, di gran lunga, la rete più importante. Ha infatti creato una rete europea denominata "Euromaster", la cui "holding" si trova nei Paesi Bassi e che conta oltre 1200 punti vendita ripartiti in otto paesi. Benché la rete sia controllata da Michelin, non si tratta propriamente di un marchio di vendita, poiché Euromaster commercializza marche concorrenti in aggiunta ai prodotti Michelin. La rete possiede in Francia circa 330 punti vendita, dei quali oltre 240 distribuiscono pneumatici per automezzi pesanti. Sumitomo/Dunlop controlla direttamente 120 punti vendita ("Vulco", in precedenza "Pneu Holding"), mentre Bridgestone/Firestone ne possiede 26 (con le insegne "Gay", "Métifiot" e "Maxi-pneu"). In termini di quote di mercato, l'importanza delle reti dei produttori è ancora maggiore. Essi controllano oltre il 30 % del mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti. Le quote di mercato sono così suddivise: [...] % per Euromaster, [...] % per Vulco e [...] % per Bridgestone/Firestone.

(35) In questi ultimi anni i produttori, in particolare Michelin, hanno inoltre cercato di mantenere un contatto più stretto possibile con i distributori rimasti indipendenti. A tal fine, hanno creato reti o "club", formati da rivenditori indipendenti ai quali un produttore concede determinati vantaggi specifici in cambio di numerosi impegni, che consistono principalmente nel mettere in evidenza le marche del fabbricante. Queste reti sono talvolta definite "franchising leggero". In Francia, l'esempio più significativo è la rete formata dai firmatari della "convenzione bilaterale di cooperazione professionale e di assistenza tecnica", più nota con il nome di "Club degli amici Michelin", che raggruppa 163 aderenti e 375 punti vendita e che rappresenta, secondo Michelin, [...] % del mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti e [...] % del mercato degli pneumatici ricostruiti. Gli altri club o le altre reti appartenenti a produttori, d'importanza nettamente inferiore, sono rispettivamente: la "Rete BF Partner", che attualmente conta da [...] a [...] aderenti; "Vulcopneu +", con circa [...] aderenti; "Sempérit" ([...] aderenti) e la più recentemente costituita rete "Pneu expert", introdotta nel 1997 in Francia da Continental.

(36) Di fronte a questo ingresso massiccio dei produttori nella distribuzione, alcuni rivenditori indipendenti hanno cercato di raggrupparsi. Tuttavia, non sempre sono riusciti ad organizzarsi per creare vere catene standardizzate, in grado di fare concorrenza con successo alle reti dei produttori o ai loro vari "club". Secondo l'indagine della Commissione, realizzata nel 1997, i raggruppamenti più importanti di rivenditori indipendenti sono rispettivamente "Arc en Ciel", che con [...] punti vendita in Francia, raggruppati sotto la stessa insegna, controlla [...] % del mercato automezzi pesanti; il raggruppamento di acquisto "Seda-Point S", che con [...] aderenti controllerebbe il [...] % del mercato; infine PAP, i cui [...] aderenti controllerebbero circa il [...] %. Quest'ultimo insieme non costituisce propriamente un raggruppamento, ma piuttosto una "associazione professionale". Sinora nessuno di questi raggruppamenti è stato riconosciuto in quanto tale da Michelin, cosicché i loro membri non possono godere delle condizioni più favorevoli dell'acquisto raggruppato, nei confronti del leader del mercato. Parallelamente si creano inoltre gruppi regionali quali DK ([...] punti vendita), Ayme ([...]) o Vaysse ([...]).

(37) In definitiva, nel 1996 la ripartizione delle diverse forme di distribuzione di pneumatici (per tutti i tipi) sul mercato francese si presentava come segue: reti integrate (produttori): 25,52 %; reti indipendenti: 17 %; raggruppamenti di acquisto (indipendenti): 34 %; altri indipendenti: 23,48 %. Va notato quindi che il 75 % circa della distribuzione di pneumatici in Francia è oggi ancora, almeno formalmente, indipendente dai produttori.

(38) Tuttavia, la struttura della domanda varia nettamente secondo gli Stati membri considerati. Se in taluni paesi (Regno Unito, Germania) la distribuzione degli pneumatici è molto concentrata, in altri (Italia, Spagna, Portogallo) resta più dispersa. Infatti, se i rivenditori specializzati indipendenti dominano nei paesi in cui le catene (reti integrate, centri di assistenza detti "fast-fit") sono storicamente poco sviluppate, in particolare a causa di mercati ritenuti sinora troppo limitati, si assiste tuttavia ad una forte crescita delle catene integrate di servizio rapido. In effetti, se le quote di mercato dei rivenditori specializzati e delle catene dovessero ancora crescere dopo il 2000, tale crescita dovrebbe interessare principalmente le catene integrate, mentre i dettaglianti specializzati indipendenti rischiano a lungo termine di essere sempre più esclusi dal mercato.

Dati relativi al mercato degli pneumatici per automezzi pesanti

(39) In generale, per quanto riguarda la Comunità, l'analisi di diverse fonti statistiche permette di stimare che le vendite complessive di pneumatici per automezzi pesanti di tutti i tipi (ivi compresi gli pneumatici ricostruiti) si attestavano a circa 15,5 milioni di unità. La tabella 3 seguente, rinvenuta presso Michelin e riferita al 1995, abbastanza rappresentativa, offre un'adeguata stima d'insieme della situazione:

Tabella 3 - Mercato degli pneumatici per automezzi pesanti nella Comunità((Fonte: Michelin: estratto dal documento "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur".))

>SPAZIO PER TABELLA>

(40) Di questi 15,5 milioni di unità, gli pneumatici di primo equipaggiamento corrispondono a circa il 14 % del totale, vale a dire a 2,25 milioni. Il mercato europeo globale degli pneumatici di ricambio è quindi di circa 13,3 milioni. All'interno di questo, il mercato del ricostruito rappresenta approssimativamente il 48 % delle vendite.

(41) Considerate le specificità che caratterizzano il mercato francese degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti, è opportuno presentare alcuni dati relativi alla sua dinamica.

Tabella 4 - Numero di pneumatici per automezzi pesanti venduti in Francia dal 1988 al 1996((Etude Pneumatiques, Journal de l'Automobile n. 544 del 20.9.1996.))

>SPAZIO PER TABELLA>

(42) Durante il periodo considerato, il mercato complessivo degli pneumatici per automezzi pesanti rappresenta in media 2,5 milioni di copertoni, cui corrisponde un 14,2 % di pneumatici di primo equipaggiamento, 45,3 % di pneumatici nuovi di ricambio e 40,5 % di pneumatici ricostruiti.

(43) Sul mercato degli pneumatici di ricambio che totalizza in media 2,15 milioni di copertoni, le vendite sono ripartite in 1,14 milioni di pneumatici nuovi e poco più di un milione di pneumatici ricostruiti. La quota del ricostruito può quindi essere valutata in media al 47,2 %.

Specificità della ricostruzione

(44) Secondo le stime di Michelin, nel 1995 sono state rigenerate nell'Europa occidentale quasi [...] carcasse di pneumatici per automezzi pesanti. Si nota una crescita generalizzata del segmento della ricostruzione a freddo e un calo di quello della ricostruzione a caldo. In Francia, la quota della ricostruzione a caldo era dell'82 % nel 1992, mentre attualmente si è ridotta al 75 % circa.

(45) A livello comunitario, anche la struttura dell'offerta varia notevolmente secondo gli Stati membri. I due operatori principali sul mercato sono Bandag e Michelin, che operano nella maggior parte dei paesi, ma in modo differente. Michelin utilizza principalmente il procedimento di ricostruzione a caldo e dispone di alcuni grandi stabilimenti di ricostruzione in Europa, di cui due in Francia (Clermont-Ferrand e Avalon). Invece, Bandag ha creato una rete di imprese in franchising che effettuano la ricostruzione a freddo. Con circa 1500000 carcasse rigenerate ogni anno, Michelin deterrebbe quasi il [...] % del mercato europeo, mentre la rete in franchising Bandag ne controlla quasi il [...] %.

(46) Tuttavia, il peso dei due concorrenti varia sensibilmente secondo i paesi. In Francia, soprattutto, caratterizzata dalla presenza tradizionale di Michelin e della sua controllata Pneu Laurent, specializzata nella ricostruzione, le quote di mercato congiunte di queste ultime superano regolarmente il [...] %. La rete in franchising Bandag, seconda sul mercato, ne deterrebbe solo il [...] %.

(47) Un utilizzatore può approvvigionarsi di pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti in diversi modi. Può fornire la propria carcassa ad un rivenditore specializzato, ad una ditta in franchising o ad un'impresa di ricostruzione industriale e recuperarla una volta rigenerata (ricostruzione "su ordinazione") oppure fornisce una carcassa ed acquista nel contempo uno pneumatico ricostruito su un'altra carcassa (ricostruzione "scambio standard") o infine acquista direttamente uno pneumatico ricostruito, senza riconsegnare alcuna carcassa. In Francia, a differenza di altri Stati membri, la ricostruzione su ordinazione è una pratica di gran lunga maggioritaria (secondo le stime dei produttori, riguarderebbe tra il 75 e il 90 % degli pneumatici ricostruiti).

(48) Per questa ragione, in generale l'attività di ricostruzione non è percepita in Francia come un'attività di vendita, ma come un'attività di prestazione di servizi, o meglio una prestazione di "servizio di assistenza alla clientela". Una maggioranza dei trasportatori calcola infatti il costo di uno pneumatico per automezzi pesanti sulla base del prezzo d'acquisto, del chilometraggio percorso e del valore residuo della carcassa in caso di un'eventuale rivendita. Per calcolare il prezzo di costo di uno pneumatico per autocarro o autobus, di conseguenza, si tiene conto normalmente delle diverse "vite" di questo pneumatico: una prima vita come pneumatico "nuovo" e una o talvolta due vite come pneumatico "rigenerato". Poiché il prezzo di uno pneumatico ricostruito è molto inferiore a quello di uno pneumatico nuovo, la ricostruzione fa diminuire il prezzo di costo totale dello pneumatico per chilometro, calcolato sulla sua durata di vita massima. Ne risulta, in particolare sul piano pratico, che il trasportatore vuole avere la certezza di ricevere in cambio, dopo la ricostruzione, le carcasse degli pneumatici che ha acquistato nuovi e che ritiene di aver utilizzato in condizioni ottimali nel corso della loro prima vita. Egli ritiene che le carcasse in buono stato restino di sua proprietà e le affida ad un'impresa di ricostruzione solo specificando il numero di matrice stampato sul fianco dello pneumatico. Egli può così verificare che riceve in cambio, dopo la rigenerazione, i propri pneumatici e non altri pneumatici che possono presentare difetti occulti.

(49) Ne risulta che la domanda di pneumatici ricostruiti o del servizio di ricostruzione proviene, in definitiva, dai trasportatori. Ciò premesso, i distributori specializzati di pneumatici per automezzi pesanti sono, nella maggior parte dei casi, incaricati di agire da intermediari tra il ricostruttore e il trasportatore.

E. LA POLITICA COMMERCIALE MICHELIN

(50) È opportuno evidenziare gli elementi della politica commerciale condotta da Michelin in Francia dal 1980 al 1998 compresi, poiché dopo il 31 dicembre 1998 gli impegni assunti da Michelin presso la Commissione hanno posto fine al carattere abusivo di questa politica commerciale. L'analisi verterà su ciascuno dei tre elementi che la componevano, vale a dire:

1) le "condizioni generali di prezzo in Francia ai rivenditori professionali", che costituiscono la colonna portante della politica commerciale Michelin (per comodità saranno incluse in questa categoria le "convenzioni di cooperazione commerciale" individuali che costituiscono un prolungamento delle condizioni generali);

2) la "convenzione per il rendimento ottimale degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin" ("convenzione PRO"), alla quale possono aderire, a certe condizioni, i rivenditori di pneumatici per automezzi pesanti che desiderano ottenere sconti o vantaggi supplementari;

3) la "convenzione di cooperazione professionale e di assistenza" (detta "Club degli amici Michelin"), riservata ad un numero ristretto di rivenditori che desiderano impegnarsi in un partenariato più stretto con Michelin.

1. LE CONDIZIONI GENERALI DI PREZZO IN FRANCIA AI RIVENDITORI PROFESSIONALI

(51) Le "condizioni generali di prezzo in Francia ai rivenditori professionali", destinate ai rivenditori professionali, stabilivano tra l'altro le condizioni di vendita ed il prezzo di una gran parte degli pneumatici Michelin destinati al mercato degli pneumatici di ricambio, in particolare: pneumatici per auto, furgoni, macchine di movimentazione, automezzi pesanti, macchine per lavori pubblici, macchine agricole, piccolo genio civile e ricostruzione.

(52) Queste condizioni organizzavano un sistema tariffario che comprendeva, da un lato, un prezzo "di listino" denominato "tariffario di fatturazione" (tariffario netto fatturato, senza riduzioni o sconti) e, dall'altro, un insieme molto complesso di sconti o abbuoni che sino al 1997, nella maggior parte dei casi, erano rimborsati solo l'ultimo giorno di febbraio dell'anno successivo all'esercizio in questione.

(53) Solo nel 1997, dopo l'entrata in vigore di una legge francese sulla rivendita sottocosto (legge francese del 1o luglio 1996 che vieta le rivendite sottocosto), Michelin ha deciso di modificare sensibilmente la propria politica commerciale. Da quel momento, la parte più consistente degli abbuoni e/o delle remunerazioni, in precedenza versati alla fine di febbraio dell'anno successivo al periodo di riferimento, è stata "ricaricata in fattura". Sarà ora analizzato il sistema esistente sino al 1996 compreso, quindi il sistema istituito a partire dal 1997.

Il sistema di sconti dal 1980 al 1996

Generalità

(54) Prima del 1997, le "condizioni generali" Michelin presentavano un sistema complesso di sconti che coprivano un anno di fatturazione, dal 1o gennaio al 31 dicembre, e che venivano pagati per la maggior parte solo l'ultimo giorno di febbraio dell'anno civile successivo all'esercizio in questione.

(55) Il rivenditore pagava quindi gli pneumatici nuovi o ricostruiti presso Michelin al prezzo che figurava nel "tariffario di fatturazione" ufficiale Michelin. Nella maggior parte dei casi, tale importo doveva essere pagato entro "30 giorni fine mese di fatturazione". Invece, l'importo degli "sconti" ottenuti veniva percepito solo alla fine del mese di febbraio dell'anno successivo, vale a dire fino a 13 mesi dopo la data dell'operazione in questione.

I diversi "sconti"

(56) Gli "sconti" o riduzioni previsti dalle "condizioni generali" erano divisi in tre categorie: gli sconti quantitativi, gli sconti per la qualità del servizio del rivenditore agli utilizzatori ("premio di servizio") e gli sconti in funzione della promozione di articoli nuovi ("premio di progresso"). Inoltre, i rivenditori che durante due esercizi consecutivi superavano un determinato tetto di fatturato "Michelin" ottenevano il diritto di negoziare una "convenzione di cooperazione commerciale" (detta "convenzione individuale") che dava diritto a sconti supplementari.

Gli sconti quantitativi

(57) L'importo degli sconti quantitativi dipendeva dal fatturato realizzato dal rivenditore con Michelin nel corso dell'anno di fatturazione e per tutti i tipi di pneumatici, ad eccezione delle categorie "grande genio civile" e pneumatici ricostruiti. Le condizioni comprendevano quindi una "griglia" nella quale figuravano le percentuali deducibili dal prezzo "di listino" per l'insieme del fatturato realizzato. Ad esempio, nel 1995 queste percentuali di sconto variavano dal 7,5 % per un fatturato di 9000 FRF al 13 % per un fatturato superiore a 22 milioni di FRF.

(58) Le categorie "grande genio civile" e "pneumatici ricostruiti" avevano ciascuna la propria "griglia". Ad esempio, nel 1995 gli sconti variavano, nel caso degli pneumatici ricostruiti, dal 2 % per un fatturato di almeno 7000 FRF al 6 % per acquisti superiori a 3,92 milioni di FRF.

(59) Solo nel 1995 e nel 1996 le condizioni generali prevedevano, a certe condizioni, tre anticipi sugli sconti quantitativi, versati rispettivamente a maggio, settembre e dicembre dell'esercizio in corso e corrispondenti, a titolo provvisorio, al 5 % del fatturato "automezzi pesanti + lavori pubblici + movimentazione + piccolo genio civile" realizzato per ciascuno dei periodi corrispondenti.

Il "premio di servizio"

(60) Il premio di servizio era un incentivo complementare proposto da Michelin al rivenditore specializzato "per il miglioramento della sua attrezzatura e del servizio di assistenza alla clientela". In realtà, nella determinazione dell'aliquota venivano altresì presi in considerazione il grado di cooperazione e i servizi offerti a Michelin(8).

(61) Per ottenere questo premio, doveva essere stato realizzato nel corso dell'anno un fatturato annuo minimo con Michelin. Tale fatturato era fissato a 160000 FRF nel 1980 e a 205000 FRF nel 1985. In seguito era di 50000 FRF, per passare a 45000 FRF nel 1995 e nel 1996.

(62) L'aliquota del premio, fissato all'inizio dell'anno con una convenzione annua con il rivenditore in un documento denominato "premio di servizio", era stabilita in funzione del rispetto degli impegni assunti dal rivenditore in una serie di settori. Ogni impegno corrispondeva ad un certo numero di punti e il superamento di determinate soglie di punteggio conferiva il diritto ad un premio corrispondente ad una percentuale del fatturato per tutte le categorie di pneumatici realizzato con Michelin France. Tale percentuale variava da 0 all'1,5 % dal 1980 al 1991 e da 0 al 2,25 % dal 1992 al 1996.

(63) Dal 1980 al 1995 gli impegni da rispettare dai rivenditori sono cambiati sensibilmente, sia per quanto riguarda il loro numero (sempre tra 10 e 13 voci che consentivano di ottenere punti) sia nel loro contenuto. Ciò premesso, la maggior parte dei criteri riguardava servizi prestati alla clientela o conoscenze sui prodotti. Tra i criteri che consentivano di aumentare l'aliquota del premio si annoverava la formazione del personale, il possesso di attrezzature, di veicoli e di determinate competenze, la qualità degli impianti eccetera. Tuttavia, vi erano anche criteri il cui principale beneficiario era Michelin. È opportuno metterne in evidenza tre:

(64) Servizio nuovi prodotti: dal 1980 al 1987 l'impegno consisteva nel "diffondere presso la clientela i nuovi prodotti della marca" e nel "rifornirsi di nuovi prodotti, secondo il tipo e la dimensione considerati, in ragione di: meno del 30 %: 0 punti, dal 30 al 50 %: 1 punto, oltre il 50 %: 2 punti". Dal 1987 al 1990 l'impegno cambiava e consisteva nel rifornirsi di nuovi prodotti in una proporzione: inferiore (0 punti), uguale (1 punto) o superiore (2 punti) alla quota regionale prevista di tali prodotti. A partire dal 1990, l'impegno assumeva la forma di un "contributo positivo al lancio dei nuovi prodotti Michelin: conoscenza e argomentazione sui prodotti: 2 punti; valorizzazione della pubblicità nel luogo di vendita: 1 punto".

(65) Informazioni sul mercato: dal 1980 al 1987 l'impegno consisteva nel fornire un massimo di informazioni a Michelin ("il fornitore") per l'orientamento della produzione, relative in particolare al comportamento dei vari tipi di prodotti, al rendimento chilometrico eccetera, a cadenza annuale (1 punto) o trimestrale (2 punti). Dal 1987 al 1992 Michelin esigeva inoltre, sotto questa voce "dati statistici sulle vendite suddivisi per prodotti, conoscenza del mercato locale". A partire dal 1992 il rivenditore doveva fornire informazioni pertinenti sui dati statistici, previsioni di vendita suddivise per prodotti (2 punti) e informazioni tecniche sui prodotti con rendimenti e riferimenti (2 punti) o informazioni non quantificate (1 punto). Alcuni rivenditori consultati hanno confermato che venivano loro chiesti dati statistici sui quantitativi venduti e sulla posizione di Michelin rispetto ai concorrenti.

(66) Ricostruzione: dal 1980 al 1987 il rivenditore otteneva punti se disponeva di un veicolo per l'assistenza esterna agli automezzi pesanti (1 punto) e di conoscenze che gli permettessero di effettuare la selezione delle carcasse (2 punti). Dal 1987 al 1992, se disponeva delle conoscenze e dei mezzi necessari per procedere regolarmente alla selezione delle carcasse Michelin ai fini della ricostruzione e dell'eventuale riscolpitura (tecnica che consiste nel ritracciare l'impronta del battistrada), otteneva da 0 a 2 punti. A partire dal 1992, otteneva 1 punto se faceva la promozione della riscolpitura e 1 punto se faceva sistematicamente ricostruire le carcasse Michelin presso Michelin. Nel 1996 era richiesta la realizzazione sistematica presso Michelin soltanto della prima ricostruzione delle carcasse Michelin.

Sconti in funzione della promozione di articoli nuovi ("premio di progresso")

(67) Questa categoria era composta da due premi, vale a dire il premio di progresso e il premio di frequenza. Quest'ultimo, tuttavia, non sarà menzionato, poiché non si applicava agli pneumatici per automezzi pesanti.

(68) Il premio di progresso era inteso a ricompensare i rivenditori che accettavano all'inizio dell'anno di impegnarsi per iscritto a superare una "base minima, fissata di comune accordo, in funzione dell'attività precedente e delle prospettive future" e che riuscivano a mantenere tale impegno. In questo contesto, la base era proposta tutti gli anni ed era oggetto di un negoziato con il rivenditore.

(69) Michelin applicava la seguente formula per calcolare lo sconto:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

(70) In questa formula, "C" è il fatturato per gli automezzi pesanti, "R" le realizzazioni effettive espresse in numero di copertoni nel corso dell'anno e "B" la "base" (impegno di acquisto in numero di copertoni). "T" è un'aliquota che aumentava progressivamente in funzione degli impegni d'acquisto dei rivenditori in numero di copertoni. Gli sconti che si potevano ottenere, nonché i meccanismi di calcolo di questi sconti, sono cambiati sensibilmente negli ultimi anni.

(71) Dal 1980 al 1984 l'aliquota T variava dal 2,5 % per un impegno da 30 a 1499 copertoni al 15 % per un impegno di oltre 8500 copertoni, con 6 diversi livelli. Nel 1985 l'aliquota minima di sconto è passata al 5 % e il numero di livelli a 5. Infine, dal 1986 al 1994 l'aliquota minima è divenuta ancora più consistente, passando al 7,5 %, mentre i livelli sono stati ridotti a 4: da 30 a 999 copertoni: 7,5 % del superamento della base, da 1000 a 2699 copertoni: 10 % del superamento della base, da 2700 a 8499 copertoni: 12,5 % del superamento della base, 8500 e oltre: 15 % del superamento della base; il tetto massimo per questi superamenti era il 25 % della base.

(72) Nel 1995 e nel 1996 il meccanismo di calcolo del premio è stato modificato sensibilmente. Si sono stabiliti solo due livelli, ma soprattutto, a partire da un superamento superiore o pari al 20 % della base, si applicava un'aliquota di sconto alla totalità del fatturato realizzato:

- da 30 a 999 copertoni: 12 % del superamento della base se il progresso è inferiore al 20 % della base e 2 % del fatturato totale degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti se il progresso è pari o superiore al 20 % della base,

- oltre 1000 copertoni: 15 % del superamento della base se il progresso è inferiore al 20 % della base e 2,5 % del fatturato totale degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti se il progresso è pari o superiore al 20 % della base.

(73) Inoltre, se il rivenditore arrivava a realizzare solo gli acquisti equivalenti alla "base", riceveva comunque una riduzione dello 0,5 % del totale degli pneumatici acquistati.

(74) Per comprendere il funzionamento di questo premio, occorre evidenziare due delle sue caratteristiche:

a) l'elemento chiave di questo premio e uno degli elementi chiave nella discussione degli impegni annui era la determinazione della "base", poiché l'ampiezza del suo superamento determinava il livello massimo di remunerazione prevedibile. L'interesse dei rivenditori era quindi di vederla fissare ad un livello minimo, al fine di raggiungerla facilmente. L'interesse di Michelin era, al contrario, di fissarla al livello più elevato possibile, per massimizzarne l'effetto incentivante;

b) i premi erano concordati all'inizio dell'anno, in considerazione della situazione del rivenditore, di modo che in caso di cambiamento nel controllo della società nel corso dell'anno (vendita, acquisizione, fusione ecc.), gli impegni decadevano e i premi dovevano essere rinegoziati in funzione della nuova situazione. Inoltre, verso la fine di dicembre, poteva avere luogo un'indicizzazione in ribasso della base, determinata unilateralmente da Michelin e che poteva variare da una categoria di prodotti all'altra. Essa serviva anche a calcolare i coefficienti di riduzione da applicare per il calcolo delle basi per l'anno successivo. Inoltre, in casi eccezionali, il pagamento del premio poteva essere concesso anche se la base non era stata raggiunta (in particolare, in caso di insufficiente disponibilità del prodotto tale da aver ostacolato le consegne oppure in caso di appartenenza del rivenditore al "Club degli amici Michelin").

Le condizioni specifiche dei firmatari delle "convenzioni di cooperazione commerciale"

(75) I rivenditori che avevano realizzato con Michelin France un fatturato superiore all'importo massimo previsto nella tabella I, fornita da Michelin, riferita agli sconti quantitativi (ad esempio: 24 milioni di FRF dal 1991 al 1994 e 22 milioni nel 1995 e 1996) potevano firmare una convenzione di cooperazione commerciale (comunemente chiamata "convenzione individuale") con Michelin. A partire dal 1993, se acquistavano oltre 1000 copertoni per automezzi pesanti, lavori pubblici e/o piccolo genio civile, firmavano due convenzioni individuali: una convenzione "auto e furgoni" e una convenzione "prodotti industriali". Queste convenzioni non sostituivano le condizioni generali, ma le completavano. Dal 1993 al 1996, secondo Michelin, un numero compreso tra 16 e 18 importanti rivenditori hanno firmato questo tipo di convenzioni, di cui da 11 a 13 convenzioni "prodotti industriali".

(76) I principali impegni assunti con la firma di queste convenzioni erano i seguenti: assicurare l'informazione tecnica e il servizio di assistenza alla clientela dei prodotti Michelin; contribuire al lancio dei nuovi prodotti Michelin; comunicare a Michelin previsioni di acquisto e di vendita mensili o trimestrali e rifornirsi regolarmente di prodotti Michelin. I vantaggi ricevuti in cambio erano lungi dall'essere trascurabili:

- un prolungamento delle tabelle corrispondenti agli sconti quantitativi (che poteva comportare una differenza sino al 2 % del fatturato),

- un sistema specifico e favorevole di calcolo del premio di progresso.

(77) Si applicava una scala specifica che comprendeva per il premio una soglia minima e massima. In generale i rivenditori potevano quindi ottenere un premio di progresso dell'1 % (minimo) del fatturato annuo (automezzi pesanti/lavori pubblici/piccolo genio civile) raggiungendo la base, sino ad un massimo del 3 % se superavano tale base del 15 % (massimo).

(78) Ad esempio, nel 1996 un impegno compreso tra 1000 e 8999 copertoni permetteva di ottenere un premio che variava dall'1 % (minimo) se veniva raggiunta la base, al 2,5 % (massimo) se questa veniva superata del 15 %. Un impegno per oltre 9000 copertoni permetteva di ottenere sino al 3 % supplementare per un superamento del 15 % della base.

(79) A partire dal 1993 era possibile ottenere un premio supplementare di incentivo ai prodotti industriali, pari all'1 % del fatturato "nuovo" automezzi pesanti, movimentazione, lavori pubblici, piccolo genio civile realizzato con Michelin, se veniva raggiunta la base stabilita per gli automezzi pesanti, nonché:

- un credito supplementare per il pagamento (10, 20 o 30 giorni in più),

- il versamento di una parte dello sconto di fine anno il primo giorno lavorativo del mese di gennaio dell'anno successivo, invece dell'ultimo giorno di febbraio.

Il sistema di abbuoni nel 1997 e nel 1998

(80) A partire dal 1997 Michelin ha modificato sensibilmente le sue condizioni commerciali nei confronti dei rivenditori e ha eliminato alcune delle pratiche abusive che hanno caratterizzato il suo comportamento sino a tale data. Nel 1998 sono state apportate ulteriori modifiche. Le ragioni di tali cambiamenti, operati comunque dopo l'avvio dell'indagine della Commissione, sono da ravvisarsi in parte nella modifica della legislazione francese che vieta la rivendita sottocosto, nonché nella profonda ristrutturazione del gruppo Michelin avvenuta alla fine del 1996.

Il nuovo sistema di sconti

(81) Sono state stabilite condizioni commerciali diverse e indipendenti per ciascuna delle cinque categorie seguenti di prodotti: 1) auto/furgoni; 2) automezzi pesanti/lavori pubblici; 3) genio civile/movimentazione; 4) mezzi agricoli; 5) due ruote, con, all'interno di ciascuna di queste categorie, condizioni diverse accordate ai rivenditori aventi diritto, per il loro volume di acquisti (oltre 2500 copertoni nella categoria automezzi pesanti/lavori pubblici/genio civile), alla firma di una convenzione commerciale individuale.

a) Condizioni generali

(82) Per quanto riguarda il settore automezzi pesanti, i copertoni nuovi e ricostruiti erano trattati in modo differente.

i) Pneumatici nuovi per automezzi pesanti

(83) Le principali modifiche sono state l'eliminazione degli sconti per quantitativi, del premio di servizio e del premio di progresso, nonché la comparsa di nuove categorie: gli "sconti su fattura", il "premio per obiettivo raggiunto", gli "sconti di fine anno" e uno "sconto multiprodotto".

(84) Sconti su fattura: venivano concessi sconti su fattura in funzione del numero di copertoni nuovi per automezzi pesanti /lavori pubblici /piccolo genio civile acquistati nel corso dell'anno precedente, della media dei due anni precedenti o ancora della media dei tre anni precedenti, secondo la soluzione più favorevole per il rivenditore, conformemente alla tabella seguente:

Tabella 5

>SPAZIO PER TABELLA>

(85) I rivenditori che desideravano ottenere sconti su fattura superiori all'aliquota stabilita in questa tabella dovevano firmare un contratto per il raggiungimento di un obiettivo, fissato di comune accordo con Michelin e che doveva prendere in considerazione "il potenziale del rivenditore e l'evoluzione prevista del mercato". Lo sconto su fattura che poteva essere ottenuto corrispondeva alla fascia in cui si situava l'impegno assunto dal rivenditore.

(86) Questi "obiettivi" dovevano essere reali e non sovrastimati o sottostimati. Michelin proponeva al rivenditore la scelta tra i suoi risultati dell'anno precedente e la media degli ultimi due o tre anni, maggiorata secondo "l'evoluzione di progresso prevista sul mercato". Nel 1997 tale progresso era stato fissato all'1 %, indipendentemente dalla regione.

(87) Eccezionalmente, se erano state intaccate le capacità di acquisto del rivenditore (stabilimento di un concorrente nella stessa zona, perdita di un cliente a forte potenziale ecc.) poteva essere scelta una diversa opzione. Altrettanto eccezionalmente, l'obiettivo dell'anno in corso poteva essere uguale alle realizzazioni dell'anno precedente.

(88) I rivenditori che nel corso dell'anno avessero effettuato acquisti tali da consentire loro di accedere ad un'aliquota di sconto superiore a quella praticata nel corso dell'anno beneficiavano di una regolarizzazione di fine anno, versata alla fine di febbraio dell'anno successivo e corrispondente alla differenza tra le aliquote.

(89) Infine, va notato che per i nuovi rivenditori lo sconto su fattura era fissato al 15 % del fatturato, a meno che questi avessero voluto firmare un contratto per il raggiungimento di un obiettivo. In questo caso, l'aliquota di sconto era determinata in riferimento all'obiettivo annuo.

(90) Premio per obiettivo raggiunto: i rivenditori che avevano firmato un contratto per il raggiungimento di un obiettivo ottenevano nel 1997 un premio del 2 % sul fatturato netto annuo, pagato alla fine di febbraio, se l'obiettivo veniva raggiunto. Nel 1998 questo premio è stato fissato all'1,5 %.

(91) Sconto di fine anno: in funzione dello sconto su fattura concesso inizialmente, nonché del fatturato netto, alla fine di febbraio veniva versato un rimborso, conformemente alla seguente tabella:

Tabella 6

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(92) "Sconto multiprodotto": i rivenditori con un fatturato pneumatici, per tutti i tipi, superiore al 50 % del loro fatturato totale e risultati significativi in almeno due delle quattro categorie seguenti: auto/furgoni, moto/scooter, automezzi pesanti e mezzi agricoli, avevano diritto ad uno sconto di fine anno sul fatturato di prodotti nuovi (escluso il grande genio civile) e pneumatici ricostruiti, secondo una scala che variava dall'1 % al 2,20 % nel 1997 e dall'1,5 % al 2,70 % nel 1998.

ii) Pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti

(93) Il sistema era semplice e comprendeva due sconti:

- uno sconto su fattura del 5 % applicato a tutti i prodotti ricostruiti,

- uno sconto quantitativo di fine anno, funzione del fatturato netto totale di pneumatici ricostruiti (furgoni, automezzi pesanti, lavori pubblici, mezzi agricoli, piccolo e grande genio civile), che aumentava progressivamente dall'1 % (a partire da 6500 FRF) sino al 4 % (oltre 2500000 FRF) del fatturato netto totale di pneumatici ricostruiti, secondo uno schema comprendente 16 livelli, con variazioni di entità compresa tra l'1 % nella fascia più bassa e lo 0,1 % alla fascia più alta. Questo sconto è stato soppresso nel 1998.

b) Le convenzioni commerciali

(94) I rivenditori che avevano firmato una convenzione individuale godevano di condizioni simili, nonché di un prolungamento dei tariffari in funzione dei quantitativi acquistati.

(95) Per gli pneumatici nuovi per automezzi pesanti, l'aliquota dello sconto su fattura e dello sconto di fine anno erano portate, di conseguenza, ai seguenti livelli:

Tabella 7

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(96) Per quanto riguarda gli pneumatici ricostruiti, l'aliquota dello sconto su fattura è stata portata al 6 % e quella dello sconto di fine anno, nel 1997, al 6 % massimo. Inoltre, nel 1998, i rivenditori firmatari di una convenzione avevano diritto ad uno sconto di fine anno dell'1 % (base tariffario di fatturazione) se realizzavano tra 2500 e 10000 copertoni rigenerati e dell'1,5 % se ne realizzavano oltre 10000.

2. LA CONVENZIONE PRO ("CONVENZIONE PER IL RENDIMENTO OTTIMALE DEGLI PNEUMATICI PER AUTOMEZZI PESANTI MICHELIN")

(97) Destinata esclusivamente ai rivenditori che acquistano copertoni nuovi per automezzi pesanti di Michelin France, la "convenzione per il rendimento ottimale degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin", introdotta nel 1993, permetteva ai rivenditori di ottenere sconti supplementari. A tale scopo, il rivenditore doveva sottoscrivere diversi obblighi:

- firmare con Michelin un impegno relativo al premio di progresso automezzi pesanti per l'anno in corso,

- fornire a Michelin per la ricostruzione "su ordinazione" e "di scambio" le carcasse per automezzi pesanti Michelin giunte ai limiti legali di usura per il ritiro.

(98) In cambio, per ciascuna carcassa per automezzi pesanti confermata "idonea per la ricostruzione" dall agenzia Michelin, il rivenditore beneficiava di un versamento di 45, 65 o 120 FRF in funzione del tipo di pneumatico. Se le carcasse erano state inoltre sottoposte a riscolpitura e in seguito rimesse in circolazione, il rivenditore percepiva in più 15, 25 o 40 FRF. Il rivenditore poteva quindi ottenere un massimo di 160 FRF di riduzione, il che rappresentava una percentuale di sconto considerevole (secondo Bandag: 15 %; Michelin la stima tra il [...] e il [...] %, ad un livello simile a quello del premio di servizio e del premio di progresso sommati, rispetto al prezzo fatturato al rivenditore da Michelin per uno pneumatico ricostruito). Infine, l'importanza di questo premio è evidenziata dal fatto che nel 1994, secondo Michelin, incideva per quasi il [...] % del totale delle riduzioni applicate nel settore automezzi pesanti.

(99) Alcune condizioni supplementari consentono di precisare la portata di questa convenzione:

- il "bonus" massimo ottenibile era funzione delle realizzazioni del rivenditore relative agli pneumatici nuovi Michelin, vale a dire del numero di pneumatici per automezzi pesanti acquistati presso Michelin nel corso dell'anno precedente. Il numero massimo dei premi "PRO" era subordinato al numero di pneumatici nuovi per automezzi pesanti acquistati l'anno precedente. A partire dal 1997, infatti, l'importo dei premi accordati non era più limitato dal numero di pneumatici acquistati l'anno precedente, ma dal numero di pneumatici che il rivenditore si era impegnato ad acquistare durante l'anno in corso, nel suo contratto per il raggiungimento di un obiettivo 1997,

- il calcolo del premio era effettuato per punto vendita (per rivenditore a partire dal 1997) e alla fine dell'anno interveniva una regolarizzazione,

- il premio era pagato sotto forma di credito sul conto del rivenditore, valido sugli acquisti di pneumatici per automezzi pesanti Michelin. I premi ottenuti erano quindi dedotti dalla scadenza del mese successivo.

(100) Nel 1998 la "convenzione PRO" è stata soppressa e sostituita da una clausola che figurava nelle "condizioni generali", denominata "Servizio Qualità Ricostruzione". A questo titolo, il rivenditore poteva ottenere premi per ogni carcassa inviata per la ricostruzione a Michelin, senza alcun impegno né massimale.

3. LA CONVENZIONE BILATERALE DI COOPERAZIONE PROFESSIONALE E DI ASSISTENZA TECNICA ("CLUB DEGLI AMICI MICHELIN")

(101) Con la firma di una "convenzione bilaterale di cooperazione professionale e di assistenza tecnica" e in cambio di numerosi impegni, alcuni rivenditori possono ottenere vantaggi economici supplementari da parte di Michelin. L'insieme dei firmatari forma quello che nell'ambito della professione è noto con il nome di "Club degli amici Michelin".

(102) Questo "club", istituito nel 1990, già alla fine del 1991 raggruppava oltre 295 punti vendita. Nell'aprile 1997 avevano aderito alla convenzione oltre 163 specialisti di pneumatici, che rappresentavano 375 punti vendita e oltre il 20 % del mercato degli pneumatici nuovi e ricostruiti per automezzi pesanti. La sua importanza per Michelin France si spiega per il fatto che i membri del Club distribuiscono da soli, in Francia, tanto quanto la totalità delle reti integrate, di tutte le marche, nonché circa il 30 % degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin.

Caratteristiche del "Club"

Finalità

(103) Tre elementi costituiscono il fondamento del Club: 1) mentalità/professionalità; 2) fiducia reciproca Michelin/Club e 3) volume e temperatura Michelin. Michelin è pronta a dare il proprio sostegno, in particolare finanziario, ai membri del Club, per renderli più efficienti e professionali, ma in cambio, i membri devono "fare la loro parte" e cooperare con Michelin, il che implica in particolare garantire al produttore un certo livello in termini di volumi e di "temperatura" Michelin (quote di mercato).

Contributo di Michelin

(104) Michelin partecipa allo sforzo finanziario del rivenditore, in particolare con un contributo agli investimenti e alla formazione, nonché con un contributo finanziario dello 0,75 % del fatturato annuo Servizio Michelin. Questo contributo, legato al fatturato Servizio è subordinato alla realizzazione di un obiettivo preciso, fissato con il cliente all'inizio dell'anno. Un rivenditore afferma che l'obiettivo è stato fissato in termini di impegno di acquisto. Le somme in gioco sono molto rilevanti. Ad esempio, nel 1993 hanno rappresentato lo 0,9 % del fatturato totale dei rivenditori appartenenti al Club, vale a dire il 2,8 % del loro margine lordo e/o il 24,9 % del loro risultato corrente al lordo delle imposte, vale a dire un quarto dell'utile dei rivenditori appartenenti al Club.

(105) Michelin concede anche altri vantaggi più difficilmente quantificabili, ma la cui importanza è lungi dall'essere trascurabile:

- trasferimento di know-how in numerosi settori,

- accesso prioritario ai corsi di formazione (il 50 % dei corsi del centro di formazione Michelin è offerto ai membri del club),

- proposta contrattuale di nuove attività rivolta in modo prioritario agli specialisti (ad esempio, subappalto degli pneumatici di parchi automezzi, catena di assistenza),

- trasmissione di dati sull'evoluzione del mercato,

- distribuzione esclusiva degli pneumatici per auto BF Goodrich.

(106) L'insieme assicura ai rivenditori una migliore situazione finanziaria (nel 1995 i rivenditori del Club avevano una redditività media del 3,9 %, superiore alla media dei rivenditori specializzati).

Impegni degli aderenti

(107) Le contropartite richieste da Michelin per entrare a far parte del Club sono considerevoli e soprattutto conferiscono a Michelin il diritto di esercitare un controllo sulle attività dello specialista, chiedendo a quest'ultimo quanto segue:

1) comunicare annualmente a Michelin i bilanci e il conto di gestione (con il dettaglio dei ricavi e degli oneri), dati statistici sui fatturati e le prestazioni di servizi. Devono anche essere comunicati, se necessario, il bilancio previsionale e i piani di tesoreria e di finanziamento. Il rivenditore deve altresì comunicare a Michelin l'identità di tutti i detentori diretti o indiretti del capitale dell'impresa e tenerla informata di qualsiasi evento tale da influire sul controllo da parte della società titolare dell'azienda commerciale e/o dei suoi orientamenti strategici. Su tale base, Michelin realizza analisi finanziarie individuali dei rivenditori "Club" e organizza riunioni, proponendo loro soluzioni ai problemi incontrati. Ciò permette a Michelin di ottenere dati statistici e tabelle che sintetizzano i bilanci consolidati dei rivenditori "Club";

2) permettere a Michelin di effettuare un'analisi dei punti vendita sotto vari aspetti: qualifica e competenza del personale; qualità dei servizi e dell'argomentazione; sistemazione dei punti vendita. Tale analisi consente la determinazione di un impegno annuo di progresso in uno o più di questi settori, nonché di qualsiasi "asse di progresso" proposto ed accettato congiuntamente. La realizzazione di questo impegno condizionerà il versamento annuale di un premio proporzionale al fatturato servizi;

3) mettere in evidenza la marca Michelin e in particolare i nuovi prodotti; esporre nei punti vendita la pubblicità fornita (ivi compresi pannelli luminosi e/o una piantana con una bandiera) e la segnaletica standard, nonché realizzare pubblicità partecipative;

4) "non sviare la domanda di prodotti Michelin dei clienti; Michelin si riserva il diritto di effettuare controlli sul rispetto di questa clausola". Questo impegno figurava testualmente nel testo delle prime convenzioni e non è stato soppresso formalmente sino al 1996. Questa clausola è infatti al centro della convenzione e si traduce in un impegno non scritto di fedeltà in termini di "temperatura" dei prodotti Michelin, sia per la gamma auto sia per la gamma automezzi pesanti.

Infatti, Michelin subordina l'accesso al Club alla condizione del rispetto da parte del rivenditore di una certa "temperatura", Michelin: in un documento interno relativo al "Club"(9), si afferma a proposito della quota di partenariato o di mercato del cliente: "[...]" e utilizza chiaramente questa condizione come leva nei negoziati commerciali, come attestano numerosi documenti raccolti in sede d'ispezione;

5) mantenere scorte sufficienti di prodotti Michelin per rispondere immediatamente alla domanda del cliente;

6) comunicare a Michelin i dati statistici e le previsioni di vendita, per ogni categoria e per tutte le marche, nonché l'evoluzione delle quote di mercato Michelin;

7) realizzare la prima ricostruzione delle carcasse per automezzi pesanti, genio civile e furgoni presso Michelin France. Questo obbligo figurava in una prima versione del 1991. In una seconda versione del 1993 non compariva più per i furgoni. Secondo Michelin questo impegno non era e non sarebbe mai stato sanzionabile. A partire dall'ottobre 1995, questa clausola è stata eliminata.

Va tuttavia segnalato il caso di un rivenditore desideroso di trattare attivamente con ditte concorrenti di ricostruzione pneumatici, che lamenta di essere stato minacciato di non poter entrare a far parte del "Club";

8) partecipare attivamente ai programmi di dinamizzazione dei punti vendita, del settore automezzi pesanti e del professionismo in campo agricolo, nonché a programmi di formazione professionale e, se del caso, partecipare alla catena di assistenza automezzi pesanti e ad altri servizi prestati ai trasportatori nella misura delle sue possibilità.

(108) In caso di inosservanza degli impegni da parte del rivenditore specializzato, Michelin può revocare la convenzione senza alcuna indennità. In questo caso, il rivenditore specializzato deve restituire a Michelin tutti i manuali, documenti e copie recapitati in esecuzione della convenzione. In una prima versione di quest'ultima, all'inizio del 1990, il rivenditore doveva inoltre rimborsare a Michelin, nell'arco di cinque anni e in parti uguali, la totalità delle somme percepite a titolo di contributo finanziario. A partire dal 1992 quest'obbligo diviene più ambiguo, poiché il rivenditore perde solo più "ogni diritto alle contropartite previste in forza degli articoli da 1 a 7".

II. ANALISI GIURIDICA

A. MERCATI RILEVANTI

1. MERCATI DEI PRODOTTI

(109) I produttori e i rivenditori, consultati con richieste di informazioni della Commissione, sono tutti d'accordo nell'affermare che il mercato degli pneumatici per automezzi pesanti e autobus costituisce un mercato chiaramente distinto dal mercato degli pneumatici destinati ad altre categorie di veicoli. Essi confermano inoltre le differenze esistenti tra il mercato di primo equipaggiamento e il mercato degli pneumatici di ricambio. Questi punti non saranno quindi oggetto di un'analisi più approfondita (cfr. supra,considerandi da 3 a 48).

(110) È invece possibile domandarsi se gli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti costituiscano un mercato rilevante distinto (escludendo quindi gli pneumatici ricostruiti) o se al contrario gli pneumatici ricostruiti debbano essere inclusi con gli pneumatici nuovi in un unico mercato rilevante degli pneumatici di ricambio. Quest'ultima ipotesi implicherebbe l'esistenza di un rapporto di concorrenza significativo tra i due tipi di pneumatici.

(111) Nella decisione 81/969/CEE, caso IV/29.491 - Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, in prosieguo "decisione NBIM"(10), la Commissione ha definito come mercato rilevante il mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti. La Corte di giustizia delle Comunità europee ha successivamente confermato la conclusione della Commissione secondo la quale il mercato degli pneumatici nuovi non era soggetto ad una concorrenza degli pneumatici ricostruiti sufficiente per modificare in misura sensibile le condizioni della concorrenza e la posizione dominante di Michelin sul mercato degli pneumatici nuovi. Quest'analisi è tuttora valida, cosa che peraltro Michelin ha confermato in fase d'indagine (in risposta alle richieste di informazioni della Commissione).

(112) Considerato che la decisione NBIM si limitava al mercato degli pneumatici nuovi, né la Commissione né la Corte di giustizia hanno avuto invece l'occasione di pronunciarsi sul carattere di mercato rilevante distinto o meno del mercato degli pneumatici ricostruiti, cosa che si rende necessaria nel caso di specie. Alla luce di argomenti identici a quelli sviluppati a sostegno della definizione del mercato degli pneumatici nuovi quale mercato rilevante, è chiaro che il mercato degli pneumatici ricostruiti non è soggetto a sua volta ad una concorrenza degli pneumatici nuovi in grado di modificare le condizioni di concorrenza che lo caratterizzano. I mercati degli pneumatici nuovi e degli pneumatici ricostruiti costituiscono quindi due mercati rilevanti distinti. Saranno di seguito ricordati i principali elementi che fondano tale valutazione.

(113) In primo luogo, esiste una netta differenza di prezzo tra gli pneumatici nuovi e gli pneumatici ricostruiti, che testimonia le differenze significative tra questi prodotti. Per la maggior parte, gli pneumatici nuovi sono commercializzati ad un prezzo ampiamente superiore a quello degli pneumatici ricostruiti, il cui prezzo unitario medio equivale circa al 50 % del prezzo di un copertone nuovo. Tale differenza risulta non solo da caratteristiche diverse, ma anche - poiché la ricostruzione su ordinazione è la pratica più diffusa - della mancata valorizzazione della carcassa al momento della fatturazione dell'operazione, il che evidenzia il funzionamento molto diverso dei due mercati, come si vedrà in appresso.

(114) In secondo luogo, le rispettive strutture dell'offerta e della domanda dei due prodotti sono tutt'altro che identiche. Per quanto riguarda l'offerta, i produttori di pneumatici nuovi sono in generale ben distinti dalle imprese di ricostruzione. Michelin è l'unica impresa a detenere una posizione forte su entrambi i segmenti. Dal punto di vista della domanda, i clienti dei fabbricanti di pneumatici nuovi sono per la maggior parte rivenditori specializzati, mentre i clienti delle ditte di ricostruzione sono per la maggior parte i trasportatori, che ricorrono ai rivenditori specializzati solo come intermediari. Nella grande maggioranza dei casi, la ricostruzione prolunga infatti l'utilizzo dello pneumatico nuovo da parte del suo proprietario originale. L'impresa di ricostruzione svolge quindi il ruolo di un prestatore qualificato di servizi che non intrattiene necessariamente un legame con il settore della vendita di pneumatici. La mediazione del rivenditore, seppure abituale, non è essenziale.

(115) In terzo luogo, soprattutto, il mercato della ricostruzione si presenta come un mercato secondario di prestazione di un servizio di "assistenza alla clientela" rispetto al mercato degli pneumatici nuovi. Ne risulta che gli pneumatici nuovi non possono sostituire in modo valido gli pneumatici ricostruiti. Infatti, poiché l'operazione di ricostruzione deriva precisamente dal desiderio di prolungare la vita di uno pneumatico al fine di differire l'acquisto di uno pneumatico nuovo, è escluso che si eserciti una reale concorrenza tra la ricostruzione e l'acquisto di uno pneumatico nuovo. Il fatto che in Francia oltre l'80 % dei trasportatori ricorra unicamente alla ricostruzione su ordinazione, escludendo la ricostruzione detta "completa" (acquisto di una carcassa ricostruita non appartenuta precedentemente al trasportatore) mette in evidenza a quale punto il mercato della ricostruzione sia complementare e quindi distinto dal mercato degli pneumatici nuovi. Ciò vale tanto più che una delle caratteristiche principali del mercato per automezzi pesanti è che, diversamente dagli acquirenti di pneumatici per automobili, i trasportatori prendono sistematicamente in considerazione il prezzo di costo al chilometro. La ricostruzione fa parte di una strategia di abbassamento del costo dello pneumatico, il che esclude in pratica che a questo stadio di usura del copertone l'attività di ricostruzione sia in concorrenza effettiva con l'atto di acquisto di uno pneumatico nuovo.

(116) L'analisi mostra infine che, per le loro caratteristiche proprie e in termini di utilizzo da parte dell'utilizzatore finale, gli pneumatici nuovi e gli pneumatici ricostruiti non sono neppure realmente intercambiabili. Infatti, i trasportatori evitano sistematicamente di montare pneumatici ricostruiti sull'asse anteriore (ruote sterzanti) o su autocarri che effettuano trasporti pericolosi. Queste pratiche dipendono non tanto da considerazioni attinenti strettamente alla sicurezza (la maggior parte dei rivenditori specializzati, seppure riconosca una minore affidabilità, è d'accordo sul fatto che una ricostruzione di buona qualità riduce il rischio quasi a zero) quanto dalla volontà, in un contesto di fornitura "just in time" ormai generalizzata, di evitare qualsiasi incidente di percorso che potrebbe ritardare una consegna. La situazione che prevaleva nel 1981 non è quindi cambiata in modo significativo.

(117) Da parte loro, neppure le ditte di ricostruzione e i commercianti di pneumatici ricostruiti considerano questi prodotti una reale alternativa agli pneumatici nuovi, ma piuttosto prodotti complementari, poiché, da un lato, nell'esercizio della loro attività commerciale dipendono da una fornitura regolare di pneumatici nuovi che non può essere sostituita, se non in misura del tutto insufficiente, dalla fornitura di pneumatici ricostruiti e, dall'altro, gli pneumatici ricostruiti rappresentano un prodotto secondario rispetto agli pneumatici di primo equipaggiamento o di ricambio usati, che costituiscono una "materia prima" indispensabile per la ricostruzione.

(118) Si può quindi concludere che i mercati degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti, da un lato, e degli pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti, dall'altro sono ben distinti. La presente decisione analizzerà quindi se su questi due mercati di riferimento Michelin è in posizione dominante.

2. MERCATI GEOGRAFICI

(119) Il mercato rilevante sotto il profilo geografico comprende il territorio nel quale l'impresa interessata è impegnata nella vendita di prodotti e servizi, in cui le condizioni di concorrenza sono sufficientemente omogenee e che può essere distinto dalle zone vicine perché, in particolare, le condizioni di concorrenza differiscono in misura apprezzabile.

Mercato degli pneumatici nuovi di ricambio

(120) Nella decisione NBIM, la Commissione aveva concluso che il mercato degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti era un mercato nazionale. Questa valutazione teneva conto del carattere limitato delle importazioni parallele, dell'organizzazione nazionale delle filiali di commercializzazione e del fatto che per il calcolo degli sconti Michelin contava solo gli acquisti a livello nazionale. La correttezza di quest'analisi è stata confermata dalla Corte di giustizia nella sentenza del 9 novembre 1983, nella causa 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie Michelin contro Commissione(11), in particolare al punto 26 della motivazione: "In pratica, i rivenditori stabiliti nei Paesi Bassi si riforniscono solo presso fornitori che esercitano la loro attività nei Paesi Bassi. Giustamente, quindi, la Commissione ha ritenuto che la concorrenza alla quale NBIM deve far fronte si svolge principalmente sul mercato olandese, e che a tale livello le condizioni obiettive di concorrenza sono analoghe per gli operatori economici".

(121) Michelin afferma oggi che il mercato è diventato mondiale. A sostegno di questa tesi, il costruttore invoca il fatto che "la struttura della concorrenza sul mercato degli pneumatici di ricambio è mondiale: i principali operatori (...) esercitano una concorrenza su scala mondiale". Michelin sottolinea inoltre che nel 1996 il gruppo si è riorganizzato in "linee di prodotto europee" [UOT(12)], che esiste ormai una regolamentazione europea comune e infine che "il carattere mondiale del mercato degli pneumatici si è confermato nel corso degli ultimi anni, segnati da importazioni massicce di pneumatici provenienti dall'Asia e dall'Europa orientale".

(122) Il fenomeno incontestabile dell'intensificazione degli scambi che ha caratterizzato gli ultimi dieci anni richiedeva probabilmente un riesame della dimensione geografica della concorrenza sul mercato del prodotto di cui trattasi. Al termine di questo riesame, la Commissione stima che, malgrado gli argomenti presentati da Michelin, le condizioni di concorrenza non sono omogenee a livello europeo e quelle che caratterizzano il mercato francese sono sensibilmente diverse dalle condizioni prevalenti sugli altri mercati della Comunità.

(123) L'argomentazione secondo la quale i principali fabbricanti mondiali di pneumatici sono in concorrenza in numerosi paesi e nell'insieme della Comunità non consente in alcun modo di giudicare a priori il carattere mondiale del mercato geografico di cui trattasi. Questa situazione è infatti perfettamente compatibile con l'esistenza di condizioni di concorrenza sensibilmente diverse secondo i paesi considerati. Peraltro, questa situazione caratterizzava già l'industria dello pneumatico all'epoca per la quale la Corte di giustizia ha riconosciuto il carattere nazionale del mercato olandese degli pneumatici nuovi di ricambio.

(124) Ciò che conta, nella fattispecie, è piuttosto valutare la capacità reale dei rivenditori di rifornirsi al di fuori del loro territorio nazionale, come anche le similitudini o le disparità che si possono peraltro rilevare a livello della struttura dell'offerta.

Acquisto presso la filiale nazionale e carattere limitato delle importazioni parallele

(125) In occasione dell'indagine, mediante richieste di informazioni, la Commissione ha constatato che nel 1997 tutti i grandi produttori organizzavano la distribuzione e la commercializzazione dei loro pneumatici secondo una logica nazionale. Questa situazione non si è evoluta dopo la decisione NBIM. La stessa Michelin riconosce che "esercita attività sui diversi mercati nazionali di ricambio con l'intermediazione di società costituite conformemente al diritto nazionale applicabile e autonome dal punto di vista commerciale. (...) [...]". L'insieme dei produttori conferma inoltre che i rivenditori nazionali si riforniscono quasi esclusivamente presso filiali commerciali nazionali. La stessa Michelin conferma che, benché sia per loro possibile rifornirsi presso altre fonti diverse dalla filiale nazionale, "i rivenditori, almeno per quanto riguarda il regolare approvvigionamento, si rivolgono generalmente alla società Michelin stabilita nel loro paese".

(126) È importante ancora ricordare che nella sentenza NBIM la Corte ha ritenuto che il semplice fatto che i rivenditori si riforniscono in modo quasi sistematico presso la filiale nazionale permettesse di concludere che il mercato ha carattere nazionale. Partendo dalla constatazione che "la politica commerciale delle varie affiliate dei gruppi che si fanno concorrenza a livello europeo o perfino mondiale è generalmente adeguata alle condizioni specifiche di ciascun mercato", la Corte aveva infatti concluso che "giustamente la Commissione ha ritenuto che la concorrenza alla quale [Michelin doveva] far fronte si svolge[va] principalmente sul mercato olandese". La situazione a questo riguardo non è cambiata e vale tuttora per la Francia.

(127) I dati raccolti attestano inoltre il carattere estremamente limitato delle importazioni parallele, malgrado la forte differenza di prezzo esistente tra i vari mercati nazionali in seno alla Comunità. A tale proposito, uno dei maggiori importatori di pneumatici (la società Vandenban) spiega, in un articolo di giornale fornito da Michelin "che la sua attività riguarda per il 98 % pneumatici per auto, mentre l'attività automezzi pesanti è lasciata ai produttori e il restante 2 % rappresenta riparazioni per clienti abituali".

(128) Sussistono per questo varie ragioni:

1. Ragioni economiche:

Anche se il rivenditore può teoricamente rifornirsi presso una filiale estera di Michelin, non ha alcun interesse economico a farlo, poiché pagherebbe il prezzo di listino e questi acquisti non sarebbero conteggiati da Michelin nel calcolo degli sconti.

2. Ragioni storiche:

In Francia il sistema di distribuzione all'ingrosso (che favorisce le importazioni parallele) è assai poco sviluppato ed è quasi inesistente per il mercato degli automezzi pesanti. Dal lato dell'offerta al dettagliante ("sell-in"), esistono infatti notevoli differenze tra paesi in cui, tenuto conto dell'inesistenza del sistema, i rivenditori sono in presa diretta con i produttori (Francia, Italia, per esempio) e altri paesi in cui il canale dei grossisti ha una notevole importanza (Paesi Bassi, Germania).

3. Ragioni tecniche:

L'elemento tecnico è probabilmente il più determinante. I rivenditori hanno imperativamente bisogno di un rifornimento regolare e sicuro dell'intera gamma. Queste condizioni non sono in alcun modo garantite facendo ricorso ad importatori paralleli. Questa situazione è tanto meno sorprendente considerato che la rivendita di pneumatici a trasportatori professionali è un'attività molto tecnica che richiede non solo conoscenze tecniche, ma anche il rispetto rigoroso di un certo numero di direttive emesse dal fabbricante, soprattutto quando gli pneumatici sono destinati, come avviene sistematicamente per gli pneumatici Michelin, ad essere riscolpiti e ricostruiti. È quindi logico che i rivenditori si riforniscano esclusivamente presso le filiali nazionali dei fabbricanti, che forniscono loro nel contempo documentazione e consigli per il montaggio e il controllo degli pneumatici.

(129) Peraltro, seppure i rivenditori effettuino qualche acquisto all'estero, si tratta di casi sporadici e di entità minima: sono complementari al rifornimento nazionale e non potrebbero in alcun caso sostituirlo. Questo elemento ha costituito un criterio determinante per la definizione del mercato geografico nella decisione 88/518/CEE della Commissione (caso IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar)(13).

(130) Il carattere limitato delle importazioni parallele e gli acquisti massicci effettuati presso le filiali nazionali comprovano dunque il fatto che il mercato geografico è limitato al territorio francese, conformemente alla giurisprudenza di cui alla sentenza NBIM.

(131) Inoltre, una struttura dell'offerta differenziata tra i diversi Stati membri, nonché le notevoli differenze di prezzo, sono criteri che permettono altresì di concludere che si tratta di mercati nazionali distinti e che il mercato geografico rilevante è costituito dal territorio francese.

Struttura dell'offerta differenziata

(132) A tale riguardo, va notato che le quote di mercato di ciascuno dei grandi produttori variano sensibilmente secondo i paesi considerati. La tabella 8 seguente illustra il caso Michelin:

Tabella 8 - Quote di mercato di Michelin sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti in Europa occidentale (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Michelin(14).

(133) Simili variazioni nazionali sono poco compatibili con l'ipotesi di un mercato europeo caratterizzato da una concorrenza omogenea. Certamente simili differenze possono risultare da insediamenti più o meno recenti e/o da tradizioni nazionali che influiscono sul comportamento dei consumatori. Se fosse confermata, l'esistenza di tali fenomeni conforterebbe in questo caso l'ipotesi secondo la quale il mercato degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti nella Comunità è ancora percorso da linee di divisione nazionali.

Sensibile differenza dei prezzi

(134) Le differenze sensibili che hanno caratterizzato, durante tutto il periodo di riferimento, il prezzo degli pneumatici secondo il paese in cui questi sono commercializzati confortano l'ipotesi del carattere nazionale del mercato geografico di cui trattasi. Michelin ha fornito un insieme di tabelle che evidenziano differenze significative di prezzo in seno alla Comunità. Se si confronta, in sei Stati membri, il prezzo di uno degli pneumatici più venduti in una delle dimensioni più correnti (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), si ottiene la seguente tabella:

Tabella 9

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data in questione)

Fonte: Michelin.

(135) Questa tabella permette di constatare che nel 1993, rispetto al mercato francese, i prezzi del "tariffario di fatturazione" erano più bassi [...] e [...], ma nettamente più elevati [...] e soprattutto [...]. Colpisce il fatto che per lo stesso prodotto la differenza può giungere sino a [...] % tra [...] e [...]. Da allora queste differenze si sono ridotte, ma rimangono notevoli. Rispetto al mercato francese, nel 1996 i prezzi del "tariffario" rimanevano più bassi [...] e [...] mentre sono rimasti più elevati [...] e [...]. La differenza tra i paesi in cui lo pneumatico era venduto al prezzo più alto e al prezzo più basso è ancora del [...] %, in particolare tra [...].

(136) Se si prendono come riferimento i prezzi del "tariffario" dopo la deduzione degli sconti su fattura, si ottiene la seguente tabella, che permette di constatare che sussistono differenze significative:

Tabella 10

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data in questione)

Fonte: Michelin.

(137) Infine, se si confrontano i prezzi netti praticati da Michelin dopo aver dedotto gli sconti massimi, si ottengono le seguenti cifre:

Tabella 11

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data in questione)

Fonte: Michelin.

(138) Si constata che a partire dal 1994 il prezzo era regolarmente e sensibilmente più elevato [...] rispetto agli altri paesi di riferimento. Ad esempio, nel 1994, il prezzo dello pneumatico era del [...] % circa meno caro [...].

(139) Variazioni significative appaiono nettamente, anche se è opportuno utilizzare queste cifre con prudenza. È infatti estremamente difficile stabilire confronti precisi. Oltre alle fluttuazioni monetarie che possono falsare l'interpretazione, i tariffari non corrispondono quasi mai al prezzo realmente pagato e gli sconti variano in funzione della situazione specifica del singolo rivenditore. A tale riguardo, è importante segnalare che gli sconti "dopo fattura" sono in proporzione nettamente più consistenti in Francia che in paesi come i Paesi Bassi, la Germania o l'Inghilterra. Il fatto che le cifre sopra riportate tengono conto degli sconti massimi dopo fattura, in ampia misura teorici per quanto riguarda la Francia, poiché pochi rivenditori possono beneficiarne nella loro totalità, ha quindi chiaramente l'effetto di sottostimare i prezzi francesi rispetto a questi paesi.

(140) Benché tutti questi elementi costituiscano forti indizi dell'esistenza di un mercato nazionale degli pneumatici nuovi di ricambio in Francia, Michelin ha sollevato le tre obiezioni seguenti:

(141) In primo luogo, l'importanza dei flussi intracomunitari di pneumatici sarebbe una prova della dimensione comunitaria del mercato:

nella risposta alla comunicazione degli addebiti Michelin sostiene infatti che "oltre il [...] % del numero totale di pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti venduti sul mercato francese non è prodotto in Francia". I flussi descritti da Michelin riflettono un'organizzazione della produzione su scala europea, cosa che non esclude in alcun modo l'esistenza di mercati nazionali. Sono infatti le condizioni di commercializzazione che determinano nella fattispecie la dimensione del mercato e i flussi in questione descritti da Michelin avvengono tra stabilimenti di produttori di pneumatici, tra cui naturalmente la stessa Michelin per una grossa parte, e quindi fuori mercato. Le importazioni parallele sono invece molto più limitate.

(142) In secondo luogo, i trasportatori su strada potrebbero anche acquistare facilmente gli pneumatici all'estero:

secondo Michelin, nonostante il carattere nazionale della relazione fabbricante-distributore, gli utilizzatori finali, vale a dire le imprese di trasporto su strada, potrebbero facilmente liberarsi da tale compartimentazione acquistando direttamente gli pneumatici presso rivenditori specializzati dei paesi che applicano i prezzi più bassi. Questo scenario non corrisponde in alcun modo alla realtà. Tenuto conto, da un lato, dei problemi logistici che comporterebbe una simile strategia e, dall'altro, della pressione che pesa sui trasportatori in termini di ritmi di lavoro, sembra escluso che le imprese di trasporto possano approvvigionarsi direttamente all'estero, tanto più che la gestione degli pneumatici di un parco automezzi richiede conoscenze tecniche e un controllo rigoroso che renderebbe impossibili tali pratiche.

(143) È importante infatti ricordare che a livello di un'impresa di trasporto, tanto più quando si tratta di un vero e proprio parco automezzi, la gestione degli pneumatici riveste un carattere molto tecnico: valutazione del grado di usura degli pneumatici e del momento in cui è opportuno intervenire, pratica della rotazione degli pneumatici per renderne omogenea l'usura e prolungarne l'utilizzo, eccetera. Ne consegue che per un professionista della strada l'acquisto di pneumatici è difficilmente dissociabile dal servizio prestato in tale occasione dal rivenditore. Inoltre, poiché l'intervento sugli pneumatici deve essere fatto in momenti precisi, non è chiaro come un trasportatore potrebbe seriamente prevedere di rifornirsi all'estero e immagazzinare gli pneumatici acquistati.

(144) Infatti vari elementi contrastano l'ipotesi presentata da Michelin:

i) il controllo tecnico: numerosi elementi del fascicolo indicano che il controllo tecnico costante del parco pneumatici è essenziale [...]. Seppure circa il 20-25 % dei tragitti in Europa sia effettuato a vuoto, non è realistico (tenuto conto dell'indispensabile controllo tecnico regolare degli pneumatici e della necessità di depositarli in magazzino) che i trasportatori si riforniscano all'estero volta per volta;

ii) i problemi linguistici: poiché le imprese di trasporto sono per la maggior parte microimprese (cfr. infra), gli ostacoli linguistici che possono ostacolare un commercio intracomunitario non sono trascurabili, tanto più che un commercio di pneumatici sarebbe un'attività annessa al trasporto su strada e quindi senza un finanziamento specifico (ad esempio, formazione alle lingue straniere e al negoziato nelle stesse lingue);

iii) le politiche commerciali mirate: anche la diffusione dei contratti a forfait chilometrico va contro questa ipotesi;

iv) la struttura del trasporto su strada: in Francia tale struttura tende a dimostrare che comunque solo una parte estremamente limitata dei trasportatori potrebbe permettersi una simile procedura.

(145) Secondo la relazione del comitato d'inchiesta sul trasporto di merci su strada nel mercato unico, 1994, nel 1990, su 37037 imprese di trasporti di merci su strada in Francia, l'81,6 % aveva da 1 a 5 veicoli, il 5,6 % da 6 a 10 veicoli e solo il 12,8 % aveva 11 o più veicoli. La proporzione di piccole imprese è aumentata rispetto al 1985.

(146) Nella stessa relazione si legge: "La grande maggioranza delle operazioni di trasporto di merci su strada si effettua sui mercati locali". Anche nei paesi in cui le distanze di trasporto sono le più rilevanti [Italia], "il 50 % delle merci è trasportato su distanze inferiori a 50 km" (relazione del comitato d'inchiesta, 1994).

(147) Inoltre, un'indagine della Commissione ha confermato che la maggior parte dei grandi produttori di pneumatici conduce una politica relativa ai parchi automezzi, con un servizio e prezzi specifici, rivolta specificamente alle imprese che detengono un elevato numero di veicoli. Questi produttori affermano che questa politica (e quindi i servizi associati) si limita alla Francia. È quindi chiaro che se anche certe imprese di trasporto fossero tentate di effettuare gli acquisti all'estero, ne sarebbero prevenute da questa politica mirata di "marketing", [...]. D'altro lato, non è escluso che si possa considerare questo sottomercato come un mercato rilevante distinto, viste le sue caratteristiche specifiche di prezzo e di distribuzione. Tuttavia, ai fini della presente decisione, poiché questo punto non comporta conseguenze favorevoli o sfavorevoli per Michelin, non è necessario svilupparne l'analisi.

(148) In terzo luogo Michelin afferma infine che il carattere mondiale del mercato degli pneumatici si è confermato nel corso degli ultimi anni, segnati da importazioni massicce di pneumatici dall'Asia e dall'Europa orientale.

(149) Questo argomento deve essere respinto per due ragioni principali.

(150) In primo luogo, le importazioni, invocate da Michelin, riguardano quasi esclusivamente gli pneumatici detti di "terza linea"(15), che non entrano in concorrenza, se non in modo molto limitato, con i prodotti che formano il nucleo della gamma Michelin. In secondo luogo, questi prodotti riguardano molto meno del 20 % dei copertoni di ricambio venduti in Europa. Le cifre ottenute presso Eurostat indicano che le importazioni "fuori UE" rappresentavano nel 1996 solo il 6,2 % delle vendite di pneumatici nuovi per automezzi pesanti sul mercato francese (così ripartito: PECO 2 %, Asia sudorientale, tra cui Giappone 3,3 %).

Tabella 12 - Flussi commerciali di pneumatici nuovi per automezzi pesanti nel 1996

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Eurostat.

(151) In secondo luogo, si può notare che il mercato francese è il mercato di gran lunga meno esposto alla penetrazione degli pneumatici di terza linea (prendendo come punto di riferimento una media comunitaria del 16,5 % e uno Stato membro come i Paesi Bassi con una penetrazione del 91,4 %), il che rafforza ulteriormente il carattere particolarmente chiuso del mercato francese.

(152) In conclusione, è evidente che nessuno degli argomenti presentati da Michelin a sostegno della sua tesi risulta convincente. Nel contesto specifico del presente caso, è quindi ancora giustificato definire come mercato geografico in questione, per quanto riguarda gli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti, il mercato nazionale francese.

Il mercato degli pneumatici ricostruiti

(153) Il mercato degli pneumatici ricostruiti si presenta chiaramente come un mercato nazionale, in particolare per quanto riguarda la Francia.

(154) In primo luogo, la maggior parte dei produttori consultati dalla Commissione mediante richieste di informazioni afferma che il mercato degli pneumatici ricostruiti è un mercato nazionale. Del resto, nella sua risposta alla Commissione, la stessa Michelin conferma che il mercato della ricostruzione è nazionale, poiché è un mercato di prestazione di servizi e quindi un mercato di prossimità. Poiché il mercato della ricostruzione è un mercato di servizi e i servizi non possono per definizione essere immagazzinati, si tratta di un mercato di prossimità e quindi al massimo di dimensioni nazionali. Anche nel caso della ricostruzione a caldo, benché soltanto in alcuni paesi le aziende di ricostruzione dispongano di impianti di ricostruzione a caldo, la gestione dei copertoni usati avviene su scala nazionale, come indica Michelin.

(155) Tale constatazione è rafforzata, se ve ne fosse bisogno, da altri fattori.

a) La struttura dell'offerta è segnata dalla sua eterogeneità in seno all'Unione

(156) Il paesaggio comunitario è segnato da differenze molto nette, evidenziate dalle quote di mercato molto differenziate dei produttori. Il mercato francese si distingue in particolare per la presenza nettamente preponderante di Michelin, che detiene, ad esempio per il 1995, quasi il [...] % del mercato, mentre Bandag, primo concorrente, detiene meno del [...] % del medesimo mercato. Negli altri paesi dell'Europa occidentale, in compenso, i rapporti di concorrenza con le forze presenti sono diversi e talvolta a svantaggio di Michelin, come indica la tabella seguente:

Tabella 13 - Quote di mercato dei due principali operatori sul mercato della ricostruzione degli pneumatici in Europa occidentale nel 1995 (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Michelin.

b) Le differenze relative alla struttura della domanda in seno all'Unione contribuiscono ad individualizzare fortemente il mercato francese

(157) Le differenze che caratterizzano la struttura della domanda sui mercati della ricostruzione all'interno della Comunità sono infatti marcate. Il carattere ampiamente maggioritario in Francia dei sistemi di ricostruzione a caldo e di ricostruzione su ordinazione contribuisce a questo riguardo alla forte individualizzazione del mercato francese. Infatti, la tecnica a caldo implica l'utilizzo di impianti industriali di ricostruzione, vincoli connessi al trasporto delle carcasse, tempi di lavorazione lunghi e soprattutto un sistema elaborato di raccolta delle carcasse. In queste condizioni, la presenza di un intermediario (normalmente il rivenditore specializzato) tra l'impresa di ricostruzione e il trasportatore è quasi indispensabile. Invece, nei paesi in cui è ampiamente diffusa la ricostruzione "a freddo", molto spesso è il rivenditore specializzato o la ditta di ricostruzione che effettua la rigenerazione degli pneumatici, cosicché la relazione tra la ditta di ricostruzione e il trasportatore è diretta.

c) La differenza di prezzi tra gli Stati membri è molto ampia

(158) Esistono differenze significative tra i prezzi applicati nei vari paesi, sia che la Commissione consideri i tariffari di fatturazione forniti da Michelin, sia che consideri i prezzi scontati, il che evidenzia l'assenza di omogeneità delle condizioni di concorrenza in Europa. Lo dimostra ad esempio il confronto del prezzo di uno pneumatico ricostruito molto diffuso (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) venduto ad un rivenditore in sei paesi.

Tabella 14

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data indicata in tabella)

Fonte: Michelin.

(159) Rispetto al mercato francese, le differenze di prezzo sono sensibili, sia nel 1993 che nel 1996. Nel 1993, i prezzi sono meno elevati [...], ma molto più elevati [...] e soprattutto [...]. La differenza tra [...] è quasi [...] % per lo stesso pneumatico. Nel 1996, la differenza di prezzo tra uno pneumatico ricostruito [...] era del [...] %.

(160) Se la Commissione considera il prezzo dello stesso pneumatico, dopo aver applicato gli sconti su fattura, si ottiene la seguente tabella:

Tabella 15

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data indicata in tabella)

Fonte: Michelin.

(161) Infine, se si tiene conto del prezzo netto finale, dopo l'applicazione di tutti gli sconti, si ha il quadro seguente:

Tabella 16

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data indicata in tabella)

Fonte: Michelin.

(162) Anche qui, il prezzo finale di costo pagato dal rivenditore è certamente inferiore, in funzione degli sconti e/o vantaggi ai quali ha diritto e che variano sensibilmente a seconda degli Stati membri, nonché degli impegni che il rivenditore decide di assumersi. Ciò vale, ad esempio, per il premio "PRO" o "convenzione per un rendimento ottimale degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin", che esiste in Francia e in Spagna, ma non in Germania o nel Regno Unito.

(163) La stessa Michelin è consapevole delle differenze di prezzo esistenti a livello europeo, poiché stima che [...] (affermazione di un gruppo di lavoro ricostruzione Michelin in un documento raccolto in occasione delle ispezioni).

(164) Anche l'analisi comparativa dei prezzi di acquisto delle carcasse Michelin per ciascun paese indica considerevoli variazioni di prezzo. Da alcune tabelle rilevate presso Michelin sono stati estratti i seguenti dati relativi ad un tipo di pneumatico normalmente sottoposto a ricostruzione:

Tabella 17 - Variazioni del prezzo di acquisto delle carcasse in Europa

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Michelin.

Carattere limitato degli acq