IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 174/1

DECISIONE (UE) 2016/1031 DELLA COMMISSIONE

del 6 novembre 2015

relativa alle misure SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) alle quali l’Estonia ha dato esecuzione in favore di AS Estonian Air

e

relativa alle misure SA.36868 (14/C) (ex 13/N) alle quali l’Estonia intende dare esecuzione in favore di AS Estonian Air

[notificata con il numero C(2015) 7470]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

La COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

viste le decisioni con le quali la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato, riguardo all’aiuto SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) (1) e riguardo all’aiuto SA.36868 (14/C) (ex 13/N) (2),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

1.1. Aiuto al salvataggio (SA.35956)

(1) Con lettera del 3 dicembre 2012, l’Estonia ha informato la Commissione del suo progetto di concedere aiuti al salvataggio in favore di AS Estonian Air («Estonian Air» o «la compagnia aerea»), nonché di numerosi conferimenti di capitale effettuati in passato. Il 4 dicembre 2012 si è tenuto un incontro con le autorità estoni.

(2) A seguito di tali contatti preliminari, con notifica SANI n. 7853 del 20 dicembre 2012, l’Estonia ha notificato alla Commissione la prevista concessione di un aiuto al salvataggio a favore della compagnia aerea sotto forma di un prestito di 8,3 milioni di EUR.

(3) Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità estoni, è emerso che la prima rata del prestito di salvataggio è stata versata a Estonian Air il 20 dicembre 2012. Per questo motivo, la Commissione ha protocollato il caso come aiuto non notificato (13/NN) e ha informato l’Estonia in merito alla riclassificazione del caso con lettera del 10 gennaio 2013. Inoltre, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni nella stessa lettera del 10 gennaio 2013, alla quale l’Estonia ha risposto con lettera del 21 gennaio 2013.

(4) Con lettera del 20 febbraio 2013, la Commissione ha comunicato all’Estonia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione all’aiuto al salvataggio di 8,3 milioni di EUR e alle misure concesse in passato.

(5) Con lettera del 4 marzo 2013, l’Estonia ha informato la Commissione in merito alla propria decisione del 28 febbraio 2013 di aumentare di 28,7 milioni di EUR il prestito di salvataggio concesso a Estonian Air. Con lettera del 16 aprile 2013, la Commissione ha comunicato all’Estonia la propria decisione di estendere il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato all’ulteriore aiuto al salvataggio (congiuntamente con la decisione di cui al considerando 4, «le decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio»).

(6) L’Estonia ha presentato osservazioni sulle decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio con lettere del 9 aprile e del 17 maggio 2013. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con lettera dell’8 aprile 2013, alla quale l’Estonia ha risposto il 18 aprile 2013.

(7) Le decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio sono state pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 29 maggio 2013 (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure. Dopo aver ricevuto le osservazioni degli interessati, segnatamente International Airlines Group («IAG») e Ryanair, la Commissione le ha trasmesse alle autorità estoni, offrendo l’opportunità di replicare; i commenti dell’Estonia sono pervenuti il 5 agosto 2013.

1.2. Aiuto alla ristrutturazione (SA.36868)

(8) A seguito di contatti informali con la Commissione, il 20 giugno 2013 l’Estonia ha notificato un piano di ristrutturazione, comprendente una ricapitalizzazione della compagnia aerea di 40,7 milioni di EUR, con notifica SANI n. 8513. La notifica è stata registrata con il numero SA.36868 (13/N).

(9) La Commissione ha chiesto informazioni aggiuntive con lettere del 16 luglio e del 28 ottobre 2013, alle quali le autorità estoni hanno risposto con lettere del 28 agosto e del 25 novembre 2013. L’Estonia ha trasmesso ulteriori informazioni con e-mail del 22 dicembre 2013.

(10) La Commissione ha inoltre ricevuto una denuncia di Ryanair datata 23 maggio 2013, relativa all’intenzione dell’Estonia di aumentare il capitale di Estonian Air e a un accordo per un’operazione di sale and lease back tra Estonian Air e l’aeroporto di Tallinn riguardante un immobile adibito a uffici di proprietà di Estonian Air. Il 25 giugno 2013 la Commissione ha trasmesso la denuncia all’Estonia, che ha inviato le proprie osservazioni con lettera del 5 agosto 2013 (4).

(11) Con lettera del 4 febbraio 2014, la Commissione ha comunicato all’Estonia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione all’aiuto alla ristrutturazione notificato («la decisione di avvio del procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione») (5).

(12) L’Estonia ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione con lettera del 19 marzo 2014. Il 7 maggio 2014 si è tenuto un incontro con le autorità estoni ed Estonian Air, seguito da una conferenza telefonica il 30 giugno 2014. Inoltre, il 28 agosto 2014 si è tenuto un incontro con le autorità estoni e il loro rappresentante legale, a seguito del quale l’Estonia ha fornito ulteriori informazioni con e-mail del 10 settembre 2014.

(13) Il 31 ottobre 2014, le autorità estoni hanno presentato un piano di ristrutturazione modificato. Successivamente, si sono tenuti incontri con le autorità estoni il 23 novembre, l’11 dicembre e il 19 dicembre 2014 e le autorità estoni hanno presentato informazioni aggiuntive il 3, il 10 e il 19 dicembre 2014.

(14) Le autorità estoni hanno trasmesso ulteriori informazioni il 14, il 27 e il 28 gennaio, il 13 febbraio, l’11 marzo, l’8 e il 30 aprile, il 27 maggio, il 17 luglio e il 26 agosto 2015. Inoltre, si sono tenuti incontri con le autorità estoni il 14 e il 15 gennaio, il 27 marzo, il 21 aprile (conferenza telefonica), il 7 maggio (conferenza telefonica), il 28 maggio e il 15 settembre 2015.

(15) La decisione di avviare il procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 9 maggio 2014 (6). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure. Dopo aver ricevuto le osservazioni di due parti interessate, segnatamente Ryanair e un interessato che non desidera rivelare la propria identità, la Commissione le ha trasmesse alle autorità estoni, offrendo l’opportunità di replicare; i commenti dell’Estonia sono pervenuti il 15 agosto 2014.

(16) Con lettera dell’8 ottobre 2015, l’Estonia ha informato la Commissione di accettare in via eccezionale che la presente decisione venga adottata e notificata in lingua inglese, rinunciando pertanto ai propri diritti ai sensi dell’articolo 342 del trattato, in combinato disposto con l’articolo 3 del regolamento n. 1 (7).

2. IL MERCATO ESTONE DEL TRASPORTO AEREO

(17) Il principale aeroporto dell’Estonia è l’aeroporto di Tallinn, che nel 2013 ha servito 1,96 milioni di passeggeri, con un calo dell’11,2 % rispetto ai 2,21 milioni di passeggeri del 2012. Nel 2013, 13 diverse compagnie aeree hanno gestito voli di linea da e verso Tallinn, con un totale di 20 rotte operate tutto l’anno (8). Nel 2014, l’aeroporto di Tallinn ha servito 2,02 milioni di passeggeri, registrando un aumento del 3 % rispetto al 2013. In totale, 15 diverse compagnie aeree hanno operato 20 rotte tutto l’anno (9).

(18) Nel 2013 Estonian Air ha trasportato il 27,6 % dei passeggeri in volo da Tallinn, registrando un calo rispetto al 40,2 % del 2012, pur mantenendo la propria posizione di leader. Sempre nel 2013, Ryanair e Lufthansa hanno trasportato rispettivamente il 15,1 % e il 10,5 % dei passeggeri in volo da/verso Tallinn, seguite da vicino da Finnair e airBaltic (10). Nel 2014, la quota di Estonian Air sul totale dei passeggeri è scesa ulteriormente al 26,6 %, seguita da Lufthansa con il 13,4 % e da Ryanair con l’11,5 % (11).

(19) Grazie alla stabilità dell’economia estone nel 2013, la domanda dei passeggeri di servizi di trasporto aereo si è mantenuta elevata, offrendo ad altre compagnie aeree l’opportunità di aumentare la rispettiva offerta e quota di mercato (12). Nel 2013, Turkish Airlines ha cominciato a operare voli da/verso Istanbul e Ryanair ha aggiunto sette nuove rotte, mentre Lufthansa e airBaltic hanno aumentato le frequenze. Nel 2014, nuove compagnie aeree hanno cominciato a operare voli di linea da Tallinn, come ad esempio TAP Portugal (verso/da Lisbona) e Vueling (verso/da Barcellona) (13).

(20) Secondo il gestore dell’aeroporto di Tallinn, l’intera Estonia si può considerare bacino di utenza di questo aeroporto. Nel contempo, la maggior parte dell’Estonia rientra nel bacino di utenza di altri aeroporti internazionali, quali Helsinki, Riga e San Pietroburgo (14).

3. BENEFICIARIO

(21) Estonian Air, una società per azioni di diritto estone, è la compagnia di bandiera dell’Estonia, con sede presso l’aeroporto di Tallinn. Attualmente, la compagnia ha circa 160 dipendenti e gestisce una flotta di sette aeromobili.

(22) Estonian Air è stata costituita come azienda di proprietà statale dopo l’indipendenza dell’Estonia nel 1991, da una divisione della compagnia aerea russa Aeroflot. Dopo le misure di privatizzazione e i successivi cambiamenti nell’assetto societario della compagnia aerea, Estonian Air attualmente è di proprietà dell’Estonia (97,34 %) e del gruppo SAS («SAS») (2,66 %).

(23) Estonian Air partecipa alla joint venture Eesti Aviokütuse Teenuste AS (quota del 51 %), che fornisce il servizio di rifornimento carburante agli aeromobili presso l’aeroporto di Tallinn. Estonian Air ha partecipato anche alla joint venture con AS Amadeus Eesti (quota del 60 %), che fornisce sistemi di prenotazione e assistenza alle agenzie di viaggio estoni, ma all’inizio del 2014 ha venduto la sua quota a Amadeus IT Group SA (15). Estonian Air possedeva anche una controllata al 100 %, AS Estonian Air Regional, che operava voli commerciali verso destinazioni vicine, in collaborazione con Estonian Air. Nel giugno 2013 la controllata è stata venduta a Fort Aero BBAA OÜ, un operatore di jet privati (16).

(24) Estonian Air ha subito ingenti perdite fin dal 2006. La compagnia aerea ha perso oltre la metà del suo patrimonio netto tra il 2010 e il 2011 e nello stesso periodo è intervenuta la perdita di più di un quarto del capitale.

(25) Malgrado i conferimenti di capitale effettuati nel 2011 e 2012, la situazione finanziaria della compagnia aerea è costantemente peggiorata nel 2012. Nel maggio 2012, si è registrata una perdita mensile di 3,7 milioni di EUR, superiore alla perdita preventivata di 0,9 milioni di EUR. Nella prima metà del 2012, le perdite subite da Estonian Air avevano raggiunto 14,9 milioni di EUR (17). Nel giugno 2012, Estonian Air ha rivisto le previsioni per il 2012, stimando 25 milioni di EUR di perdite operative per l’esercizio (il bilancio originale prevedeva una perdita annua di 8,8 milioni di EUR). Alla fine di luglio 2012, Estonian Air aveva raggiunto uno stato di fallimento tecnico ai sensi del diritto estone. Nell’esercizio finanziario 2012, la compagnia aerea ha subito una perdita di 49,2 milioni di EUR.

(26) La perdita netta di Estonian Air nel 2013 ammontava a 8,1 milioni di EUR (18) e nel 2014 ha raggiunto 10,4 milioni di EUR (19).

4. DESCRIZIONE DELLE MISURE E DEL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE

(27) La presente sezione fornisce una descrizione delle misure oggetto della valutazione per quanto concerne il caso di aiuto al salvataggio (SA.35956), vale a dire le misure da 1 a 5, e il piano di ristrutturazione notificato nell’ambito del caso di aiuto alla ristrutturazione (SA.36868).

4.1. L’aumento di capitale del 2009 (misura 1)

(28) L’aeroporto di Tallinn e la compagnia aerea hanno costituito una società unica fino al 1993, quando la compagnia aerea è divenuta un’entità indipendente. Nel 1996, l’Estonia ha privatizzato il 66 % delle azioni della compagnia aerea. A seguito della privatizzazione, le azioni erano detenute come segue: 49 % da Maersk Air, 34 % dal ministero estone degli Affari economici e delle Comunicazioni e 17 % da Cresco Investment Bank («Cresco»), una banca di investimento locale. Nel 2003, SAS ha acquistato la quota del 49 % di Maersk Air, mentre le altre partecipazioni sono rimaste invariate.

(29) Secondo le informazioni fornite dall’Estonia, nel 2009 la compagnia aerea ha chiesto nuovi conferimenti di capitale ai suoi azionisti per due motivi principali. In primo luogo, all’inizio del 2008 Estonian Air aveva versato un acconto in contanti di […] (*) milioni di EUR per l’acquisto di tre nuovi jet regionali Bombardier, nell’intento di migliorare la flotta con aeromobili più efficienti. In secondo luogo, il modello aziendale non aveva funzionato sotto la pressione della crisi finanziaria e alla fine dell’anno la compagnia aerea era afflitta da problemi di liquidità.

(30) Nel febbraio 2009 tutti gli azionisti hanno contribuito all’apporto di 7,28 milioni di EUR nel capitale della compagnia aerea in proporzione alle rispettive partecipazioni. L’Estonia ha conferito 2,48 milioni di EUR in contanti, mentre Cresco ha fornito 1,23 milioni di EUR, sempre in contanti. SAS ha conferito in totale 3,57 milioni di EUR, di cui 1,21 milioni di EUR in contanti e 2,36 milioni di EUR sotto forma di conversione dei prestiti in azioni. L’assetto societario di Estonian Air non è cambiato in conseguenza della misura 1.

4.2. La vendita del settore di assistenza a terra nel 2009 (misura 2)

(31) Nel giugno 2009, Estonian Air ha venduto il settore dell’assistenza a terra all’aeroporto statale di Tallinn al prezzo di 2,4 milioni di EUR. All’epoca della vendita, l’aeroporto di Tallinn era al 100 % di proprietà dell’Estonia.

(32) Le autorità estoni hanno spiegato che non si è svolta una gara aperta, trasparente e senza condizioni e che il prezzo di vendita non si è basato sul parere di un esperto, bensì sul valore contabile dei beni venduti. Si è tenuto conto dei beni ammortizzati tramite adeguamenti di valore. Secondo le autorità estoni, il prezzo è stato stabilito in negoziati diretti tra l’aeroporto di Tallinn ed Estonian Air.

4.3. Il conferimento di capitale del 2010 (misura 3)

(33) Il 10 novembre 2010, l’Estonia ha conferito 17,9 milioni di EUR (280 milioni di EEK) in contanti nel capitale di Estonian Air, mentre SAS ha effettuato una conversione di prestiti in azioni per un ammontare di 2 milioni di EUR. Nel contempo, SAS ha acquistato la partecipazione del 17 % di Cresco nella compagnia aerea in cambio della cancellazione di un prestito di […] EUR che Cresco intratteneva con SAS e pertanto Cresco ha cessato di partecipare come azionista.

(34) La decisione di acquistare la partecipazione di maggioranza della compagnia aerea si è basata su un piano aziendale del 2010 («il piano aziendale del 2010»). Nel contempo, l’Estonia voleva assicurare collegamenti aerei a lungo termine tra Tallinn e le principali destinazioni commerciali e riteneva che l’acquisizione del controllo della compagnia aerea tramite un conferimento di capitale fosse il modo migliore per conseguire questo obiettivo.

(35) Il capitale è stato apparentemente utilizzato per il pagamento degli acconti di […] milioni di USD per tre aeromobili Bombardier CRJ900 consegnati nel 2011, oltre che per coprire parte della perdita netta registrata nel 2011, pari a 17,3 milioni di EUR.

(36) In conseguenza del conferimento di capitale del 2010, l’Estonia è divenuta l’azionista di maggioranza con il 90 % delle azioni di Estonian Air, mentre la partecipazione di SAS è stata ridotta al 10 %. Come indicato al considerando 33, Cresco – che deteneva il 17 % delle azioni di Estonian Air dalla privatizzazione della compagnia aerea nel 1996 – ha cessato di partecipare come azionista e ha deciso di non effettuare altri conferimenti di capitale nella compagnia aerea (20).

4.4. L’aumento di capitale del 2011-2012 (misura 4)

(37) Nel novembre 2011 l’Estonia ha deciso di conferire a Estonian Air un apporto di capitale di 30 milioni di EUR e di aumentare la propria partecipazione fino al 97,34 %. Il conferimento di capitale è stato effettuato in due rate di 15 milioni di EUR ciascuna, una il 20 dicembre 2011 e l’altra il 6 marzo 2012. SAS non ha partecipato a questo conferimento di capitale e la sua partecipazione è stata ridotta dal 10 % al 2,66 %. Da allora, l’assetto societario di Estonian Air non è cambiato.

(38) A quanto pare, il conferimento di capitale è stato effettuato sulla base di un piano aziendale dell’ottobre 2011 («il piano aziendale del 2011»), fondato sul presupposto che una rete più ampia e l’aumento delle frequenze dei voli avrebbero migliorato la competitività della compagnia aerea. L’idea era che una buona struttura hub (rete «hub and spoke» o a raggiera) avrebbe attirato passeggeri e consentito la flessibilità necessaria per smistare il traffico attraverso un hub per contrastare la stagionalità o le variazioni improvvise della domanda. Inoltre, si riteneva che i volumi dell’hub avrebbero consentito di abbassare il costo per passeggero utilizzando aeromobili più grandi e che il modello di rete regionale avrebbe permesso alla compagnia aerea di crescere di dimensioni e ridurre i rischi. Il piano aziendale del 2011 prevedeva anche un aumento dei collegamenti da e verso l’Estonia, della flotta e di conseguenza dell’organico per la gestione di un maggior numero di viaggi di andata e ritorno.

(39) Secondo il piano aziendale del 2011, Estonian Air avrebbe necessitato di un conferimento di 30 milioni di EUR dai propri azionisti e di un prestito dalla banca privata […]. Malgrado la sua presunta approvazione da parte del comitato crediti della filiale estone della banca, alla fine il prestito è stato rifiutato dal comitato crediti di massimo livello di […] nel novembre 2011. Nonostante questo rifiuto, l’Estonia ha deciso di versare 30 milioni di EUR a Estonian Air.

4.5. Prestito di salvataggio (misura 5)

(40) Alla luce dei risultati finanziari negativi di Estonian Air nella prima metà del 2012 (perdite per 14,9 milioni di EUR), è apparso evidente alla direzione della compagnia aerea che la strategia hub and spoke del piano aziendale del 2011 era fallita. In tale contesto, l’Estonia ha deciso di fornire un sostegno aggiuntivo alla compagnia aerea sotto forma di un prestito di salvataggio.

(41) La misura di salvataggio prevedeva un prestito di 8,3 milioni di EUR fornito dal ministero delle Finanze dell’Estonia con un tasso di interesse annuo del 15 %. La prima rata del prestito di 793 000 EUR è stata erogata il 20 dicembre 2012, la seconda rata di 3 milioni di EUR il 18 gennaio 2013 e i restanti 4 507 000 EUR l’11 febbraio 2013 (21). L’Estonia si è impegnata a presentare alla Commissione un piano di ristrutturazione o di liquidazione, o la prova che il prestito è stato integralmente rimborsato entro sei mesi dalla prima attuazione della misura di aiuto al salvataggio, precisamente entro il 20 giugno 2013.

(42) Il 4 marzo 2013, le autorità estoni hanno informato la Commissione in merito alla loro decisione del 28 febbraio 2013 di aumentare di 28,7 milioni di EUR il prestito di salvataggio sulla base di una richiesta di Estonian Air con l’indicazione del suo fabbisogno di liquidità. Di tale importo, 16,6 milioni di EUR sono stati concessi alla compagnia aerea il 5 marzo 2013 a seguito della firma di una modifica al precedente accordo di prestito, mentre i restanti 12,1 milioni di EUR del meccanismo di aiuto al salvataggio sono stati forniti a Estonian Air il 28 novembre 2014 (22). Il prestito aggiuntivo prevedeva gli stessi termini del prestito di salvataggio iniziale, ossia il rimborso integrale del prestito al più tardi entro il 20 giugno 2013 (in seguito il rimborso è stato posticipato dopo la notifica dell’aiuto alla ristrutturazione) e l’applicazione di un interesse annuo del 15 %.

(43) L’importo complessivo del prestito di salvataggio ammonta quindi a 37 milioni di EUR, tutti erogati a Estonian Air in diverse rate, come descritto ai punti (40) e (41).

(44) Il 5 dicembre 2013, su richiesta di Estonian Air, l’Estonia ha deciso di abbassare il tasso di interesse del prestito di salvataggio dall’iniziale 15 % al 7,06 %, con effetto dal luglio 2013. Secondo le autorità estoni, questa decisione è stata motivata dal fatto che il profilo di rischio della compagnia aerea era cambiato dal momento della fissazione del tasso nel dicembre 2012.

4.6. L’aiuto alla ristrutturazione notificato e il piano di ristrutturazione (misura 6)

(45) Il 20 giugno 2013, l’Estonia ha notificato la concessione a Estonian Air di un aiuto alla ristrutturazione di 40,7 milioni di EUR sotto forma di un apporto di capitale in base a un piano di ristrutturazione («il piano di ristrutturazione») che copre il quinquennio 2013-2017.

4.6.1. Ritorno alla redditività entro il 2016

(46) Il piano mira a ripristinare la redditività a lungo termine di Estonian Air entro il 2016 e presuppone che sia possibile trasformare il livello di perdite esistente da un risultato ante imposte («EBT») di -49,2 milioni di EUR nel 2012 al livello di pareggio entro il 2015 e alla redditività entro il 2016. In base alle ipotesi del piano di ristrutturazione, Estonian Air sarà in grado di generare un EBT di 1,3 milioni di EUR entro il 2016. Tabella 1 Utili e perdite 2009-2017 (in milioni di EUR) 2009 2010 2011 2012 2013(f) 2014(f) 2015(f) 2016(f) 2017(f) Entrate 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 (6,830) (10,037) 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 EBT (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 Margine EBT (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Capitale totale 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) Per quanto concerne la redditività, il piano di ristrutturazione mira a ottenere un rendimento del capitale investito («ROCE») del 6,2 % e un rendimento del capitale netto («ROE») del 6,9 % entro il 2016, e rispettivamente del 9,8 % e 8,9 % entro il 2017. Tabella 2 Previsioni per ROE e ROCE nel periodo 2013-2017 (in milioni di EUR) (%) 2013 2014 2015 2016 2017 ROE (37,2) (9,1) (0,0) 6,9 9,8 ROCE (6,6) 0,8 7,1 6,2 8,9

4.6.2. Misure di ristrutturazione

(48) Per ottenere questi risultati, il piano di ristrutturazione prevede una serie di interventi essenziali. A titolo di esempio, il ridimensionamento della flotta di Estonian Air, da 11 aeromobili nel dicembre 2012 a 7 a partire dall’agosto 2013. La compagnia aerea prevede anche una razionalizzazione della flotta: dall’iniziale mix di aeromobili (quattro Embraer E170, tre Bombardier CRJ900, tre Saab 340 e un Boeing 737), Estonian Air intende passare a una flotta monotipo di sette CRJ900 entro la fine del 2015. Di questi sette aeromobili, cinque sarebbero utilizzati per operare sulle rotte della compagnia aerea e i rimanenti due sarebbero noleggiati con o senza equipaggio (wet lease o charter).

(49) Estonian Air ha ridimensionato la propria rete di rotte, passando da 24 rotte disponibili nel 2012 a 12 rotte, di cui due stagionali (25). La compagnia aerea ha quindi abbandonato 12 rotte, designate come misure compensative (cfr. tabella 4). Il ridimensionamento della rete di rotte comporta una riduzione della capacità del 37 % in termini di ASK (26) e del 35 % in termini di posti offerti (cifre 2013 rispetto al 2012). Inoltre, Estonian Air ha ridotto del 23 % l’ASK nelle rotte mantenute come strategiche.

(50) Estonian Air ha già ridotto il proprio organico da 337 dipendenti nell’aprile 2012 a 197 nel marzo 2013 fino agli attuali 160 circa, andando quindi al di là del piano originario di ridurre il personale a 164 dipendenti. Inoltre, Estonian Air ha venduto all’aeroporto di Tallinn un immobile adibito a uffici e un hangar.

(51) Secondo il piano di ristrutturazione, Estonian Air prevede anche di attuare un nuovo modello di calcolo dei prezzi (meno classi di prenotazione/categorie di prezzo e regolamentazioni tariffarie, nonché la disaggregazione dei prodotti intesa a generare maggiori redditi accessori) e un certo numero di iniziative per migliorare la qualità dei servizi offerti, compresi i relativi canali di vendita. In particolare, Estonian Air intende aumentare le entrate derivanti dalle campagne di marketing, soprattutto attraverso i canali digitali, da [200 000-500 000] EUR nel 2013 a [1,5-2,5] milioni di EUR nel 2017. Inoltre, la nuova commissione per i servizi online produrrà un aumento delle entrate da [200 000-500 000] EUR nel 2013 a [1-2] milioni di EUR nel 2017. Grazie a queste misure le entrate dovrebbero aumentare di [10-20] milioni di EUR nei prossimi cinque anni.

(52) Sempre in base al piano di ristrutturazione, Estonian Air prevede di attuare una serie di misure per ridurre i costi, ivi compresa la firma di un contratto collettivo concernente aumenti delle tabelle salariali, ferie e utilizzo dei piloti; l’introduzione del concetto di dipendente multifunzionale soprattutto per il personale di back office; maggiore risparmio di carburante grazie al miglioramento delle operazioni di volo, compresa la riduzione della potenza di decollo e fine tuning; riduzione dei costi di distribuzione e delle commissioni; efficienze derivanti dalla flotta monotipo e rinegoziazioni contrattuali concernenti servizi di assistenza a terra, servizi di ristorazione e diritti aeroportuali. Queste misure dovrebbero produrre un rendimento di [20-30] milioni di EUR nei prossimi cinque anni.

(53) Il piano di ristrutturazione prevede inoltre la riorganizzazione dell’alta dirigenza della compagnia aerea.

4.6.3. Misure compensative

(54) Nel quadro della ristrutturazione, Estonian Air ha abbandonato in totale 12 rotte, designate come misure compensative. Il piano di ristrutturazione evidenzia inoltre che gli slot lasciati a disposizione a London Gatwick (LGW), Helsinki (HEL) e Vienna (VIE) si dovrebbero considerare misure compensative, poiché si tratta di aeroporti coordinati (soggetti a limitazioni di capacità). Tabella 3 Rotte designate come misure compensative (%) Destinazione Fattore di carico (2012) Contributo livello 1 (27) (2012) Contributo DOC (28) (2012) Margine di redditività (2012) Capacità abbandonata in ASK (% rispetto alla capacità totale prima della ristrutturazione) Hannover (HAJ) 66 82 –18 –67 2 Helsinki (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensuu (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jyväskylä (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajaani (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Riga (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 Londra Gatwick (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Tbilisi (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuressaare (URE) 33 86 8 –36 0 Venezia (VCE) 87 84 10 –35 1 Vienna (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Contributo proprio

(55) Secondo il piano di ristrutturazione, il contributo proprio sarebbe costituito da 27,8 milioni di EUR dalla vendita prevista di tre aeromobili nel 2015, 7,5 milioni di EUR dalla vendita di immobili, 2 milioni di EUR dalla cessione di altre attività non strategiche e 0,7 milioni di EUR da un nuovo prestito concesso da […]. Considerato un importo complessivo di 78,7 milioni di EUR di costi di ristrutturazione, il contributo proprio (per un totale di 38 milioni di EUR) corrisponderebbe al 48,3 % di tali costi. La parte restante dei costi di ristrutturazione sarebbe finanziata dall’aiuto alla ristrutturazione concesso dall’Estonia per un ammontare di 40,7 milioni di EUR sotto forma di un apporto di capitale, da utilizzare in parte per rimborsare il prestito di salvataggio.

4.6.5. Analisi di rischi e scenari

(56) Il piano di ristrutturazione prevede un’analisi di scenari che comprende, oltre al caso su cui si basa il piano stesso, anche uno scenario ottimistico («caso favorevole») e uno pessimistico («caso sfavorevole»). Da un lato, nel caso favorevole si presuppone una crescita annua del PIL in Europa del 5 %, un aumento delle entrate accessorie di 7 milioni di EUR derivante dal migliore posizionamento del prodotto e un incremento medio di passeggeri del 5 %. In base al piano di ristrutturazione, nel caso favorevole si realizzerebbe un EBT positivo già nel 2014. D’altro canto, il caso sfavorevole si basa sul presupposto che la crescita del PIL in Europa continuerà a restare bassa fino al 2017, con un conseguente calo del 12 % del numero di passeggeri. Le conseguenze negative del calo del numero di passeggeri tuttavia sarebbero mitigate da una serie di misure gestionali, in particolare una riduzione del 10 % della frequenza dei voli di andata e ritorno, un aumento dell’1 % del prezzo dei biglietti, un aumento delle entrate accessorie, da 4,5 EUR per passeggero nel 2015 a 6,5 EUR per passeggero nel 2017, una riduzione del 10 % dei costi di consulenza e di altri costi settoriali e l’ulteriore riduzione dell’equipaggio (5 piloti e 5 membri dell’equipaggio di cabina tra il 2014 e il 2016). Tenendo conto delle misure gestionali di mitigazione, il caso sfavorevole risulterebbe in un EBT lievemente positivo nel 2017, ma produrrebbe comunque un flusso di cassa netto negativo prima del finanziamento. Nel piano di ristrutturazione si afferma che in nessun caso sarebbero necessari finanziamenti aggiuntivi. Tabella 4 Analisi di scenario 2013-2017 (in milioni di EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Caso favorevole EBT [(8)-(7)] [0-1] [3-4] [6-7] [9-10] Flusso di cassa netto prima del finanziamento [(10)-(9)] [7-8] [6-7] [5-6] [8-9] Caso sfavorevole EBT [(8)-(7)] [(4)-(3)] [(3)-(2)] [(1)-0] [0-1] Flusso di cassa netto prima del finanziamento [(10)-(9)] [2-3] [1-2] [(1)-0] [(1)-0]

(57) Il piano di ristrutturazione prevede anche un’analisi di sensibilità sul caso di base, che copre una serie di fattori: riduzione del 5 % o 10 % negli obiettivi di rendimento, riduzione del 5 % del numero di passeggeri, aumento del 5 % o 10 % dei costi del carburante, riduzione del 5 % o 10 % del prezzo di vendita indicativo dell’aeromobile da vendere nel 2015 (cfr. considerando 55 sopra) e apprezzamento/deprezzamento del 5 % del tasso di cambio USD/EUR. Il piano di ristrutturazione prende in esame l’impatto che ciascun fattore considerato individualmente avrebbe sulla ripresa della compagnia aerea e conclude che in tutti i casi sarebbe necessario un finanziamento aggiuntivo tra [1-10] milioni di EUR e [30-40] milioni di EUR (salvo nel caso di un apprezzamento del 5 % del tasso di cambio USD/EUR). Inoltre, nella maggior parte dei casi il pareggio non verrebbe raggiunto entro la fine del periodo di ristrutturazione previsto, vale a dire il 2017.

4.7. Il piano di ristrutturazione modificato del 31 ottobre 2014

(58) Il 31 ottobre 2014, le autorità estoni hanno presentato un piano di ristrutturazione modificato in misura sostanziale. In particolare, le modifiche si riferiscono a quanto segue: 1) prevista acquisizione di Estonian Air da parte di un investitore privato, il gruppo di investimento estone Infortar (29), che acquisterebbe […]% delle azioni dall’Estonia entro […] 2015; 2) proroga del periodo di ristrutturazione da cinque a oltre sei anni, anticipando la data di inizio dal 2013 a novembre 2010 e la data finale da fine 2017 a novembre 2016; 3) modifica del piano aziendale, tenendo conto della privatizzazione e delle sinergie previste con l’operatore di traghetti Tallink, di parziale proprietà di Infortar, nonché ulteriori adeguamenti a seguito di sviluppi recenti (crisi in Ucraina, numero di passeggeri su alcune linee inferiore al previsto a causa della concorrenza ecc.).

(59) Anticipando al novembre 2010 la data di inizio del periodo di ristrutturazione, il piano di ristrutturazione modificato comprende come aiuti alla ristrutturazione anche i conferimenti di capitale del 2010 (misura 3) e 2011-2012 (misura 4). L’importo totale dell’aiuto alla ristrutturazione passerebbe così dai 40,7 milioni di EUR del piano originario a 84,7 milioni di EUR.

(60) In conseguenza dell’estensione del periodo di ristrutturazione e del previsto ingresso di un investitore privato nel 2015, il piano di ristrutturazione modificato comprende tre diverse strategie basate su tre distinti piani aziendali contemporanei: 1) 2011 – aprile 2012: strategia per espandere e sviluppare un operatore regionale hub and spoke (finanziata in gran parte dai due conferimenti di capitale forniti dallo Stato nell’ambito delle misure 3 e 4 sulla base di un piano aziendale preparato dalla nuova direzione nominata dopo l’acquisizione da parte dello Stato del 90 % delle azioni di Estonian Air nel novembre 2010), che comporta tra l’altro: a) l’espansione della flotta da 8 a 11 aeromobili (più altri 2 ordinati); b) la trasformazione di Tallinn in un hub regionale con un aumento significativo del numero di rotte operate (da 13 nel marzo 2011 a 24 nel settembre 2012); c) un aumento dell’organico, da 255 a 337 unità. 2) Aprile 2012 – 2014: strategia per ridurre la capacità e modificare il modello aziendale in un vettore di rete regionale point-to-point, concentrato su un numero limitato di rotte principali. Le misure comprendono, tra l’altro: a) la riduzione della flotta da 11 a 7 aeromobili; b) la riduzione delle rotte operate da 24 a 12; c) la riduzione dell’organico, da 337 a 164 unità; d) la sostituzione del precedente CEO e del gruppo dirigente. 3) 2015-2016: strategia che prevede l’ingresso di un investitore privato, sinergie con l’operatore di traghetti Tallink e ulteriori aggiustamenti tenendo conto dei risultati inferiori realizzati nel 2014: a) pur continuando a concentrarsi su [5-15] rotte strategiche, aumentare il numero di rotte stagionali da [1-5] a [5-10] entro il 2016; b) integrare i 7 aeromobili attuali con […] piccoli aeromobili regionali ATR42 (noleggiati con equipaggio) per servire le rotte stagionali aggiuntive; c) sfruttare le sinergie in termini di ricavi e costi con l’investitore privato e le sue controllate (traghetti Tallink, hotel, servizi taxi ecc.).

(61) Le autorità estoni sostengono che, malgrado il cambio di strategie, il periodo di ristrutturazione da novembre 2010 a novembre 2016, vale a dire dall’acquisizione del 90 % delle azioni di Estonian Air da parte dello Stato fino al ritorno alla redditività della compagnia aerea secondo il piano di ristrutturazione modificato, si può considerare parte di un «continuum di ristrutturazione» con l’unico obiettivo di rendere la compagnia aerea redditizia ed economicamente sostenibile. Affermano inoltre che si tratta di un processo a lungo termine, con l’adozione di tattiche diverse per ottenere il risultato desiderato: una volta constatato che non funzionava, la strategia hub and spoke è stata abbandonata e sostituita da una strategia diversa, che tuttavia perseguiva lo stesso obiettivo di redditività e sostenibilità.

(62) Il piano di ristrutturazione modificato prevede il ritorno alla redditività entro il 2016, al termine del periodo di ristrutturazione di 6 anni, come illustrato nella tabella 5. Tabella 5 Utili e perdite 2011-2016 (in milioni di EUR) 2011 2012 2013 2014(f) 2015(f) 2016(f) Entrate 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 EBT (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 Margine EBT (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Capitale totale 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) Rispetto al piano di ristrutturazione iniziale, la compagnia aerea dovrebbe aumentare la concentrazione su rotte e attività non strategiche (ad esempio, aggiungendo altre rotte stagionali o espandendo l’attività di noleggio con equipaggio). Inoltre, la compagnia aerea dovrebbe sfruttare una serie di sinergie che può sviluppare con Tallink sul versante delle entrate e dei costi. Di conseguenza, il piano di ristrutturazione modificato prevede un aumento delle entrate molto maggiore nel 2015 e 2016 rispetto al piano originario.

(64) Per quanto riguarda il contributo proprio, il piano di ristrutturazione modificato prevede un contributo totale di [100-150] milioni di EUR, corrispondente al [50-60]% dei costi di ristrutturazione. Tale importo comprende, a parte le entrate derivanti dalla vendita di beni e un nuovo prestito, già calcolate nel piano di ristrutturazione notificato originariamente, un finanziamento fornito nel 2010 in azioni e prestiti da SAS ([…] milioni di EUR), un finanziamento per l’acquisto di aeromobili fornito nel 2011 da Export Development Canada (EDC) e […] ([…] milioni di EURO), un conferimento di capitale di Infortar previsto nel 2015 ([…] milioni di EUR) e una linea di credito infragruppo aperta da Infortar nel 2015 ([…] milioni di EUR).

(65) Le misure compensative proposte nel piano di ristrutturazione modificato comprendono il ridimensionamento della flotta, l’abbandono di rotte e la conseguente riduzione della quota di mercato. Tra il 2010 e il 2016, la flotta permanente della compagnia aerea risulterebbe ridotta di un aeromobile (da otto a sette). Rispetto al 2012, la riduzione nel 2016 sarebbe di quattro aeromobili. Inoltre, tra il 2010 e il 2016, il piano di ristrutturazione modificato prevede una riduzione complessiva delle rotte da [20-25] a [15-20]. La compagnia aerea ha rinunciato a otto rotte (Atene, Barcellona, Dublino, Roma, Amburgo, Londra, Berlino e Kuressaare), ma si aggiungerebbero tre rotte (Göteborg, Spalato e Trondheim). Nel complesso, la capacità si manterrebbe stabile con [1 000-1 200] milioni di ASK nel 2016, rispetto a [1 000-1 200] milioni di ASK nel 2011. Riguardo alla quota di mercato, le autorità estoni sostengono che la quota di Estonian Air è scesa da 40,2 % nel 2012 a 26,3 % nel 2014.

(66) Per quanto concerne l’ingresso di un investitore privato, il piano di ristrutturazione modificato prevede che Infortar non effettui pagamenti allo Stato per la propria partecipazione in Estonian Air, bensì fornisca un conferimento di capitale di […] milioni di EUR a favore di Estonian Air (acquisendo quindi entro aprile 2015 […] delle sue azioni), più una linea di credito infragruppo di […] milioni di EUR. L’Estonia fornirebbe la parte restante del prestito di salvataggio (fino a […] milioni di EUR) per poi cancellare la maggioranza dei propri prestiti (fino a […] milioni di EUR) e cederebbe la propria partecipazione approvando una riduzione del capitale azionario a zero e rinunciando al suo diritto di sottoscrivere il nuovo aumento di capitale, conservando possibilmente fino a […]% delle azioni di Estonian Air.

(67) Infortar non è stato scelto sulla base di una gara aperta, trasparente e senza condizioni, bensì tramite negoziati diretti con l’Estonia. Le autorità estoni affermano di non avere avuto il tempo di organizzare una lunga procedura di gara e di essersi attivate per contattare una serie di potenziali investitori, offrendo anche ad altri l’opportunità di esprimere il proprio interesse. Solo Infortar ha espresso un reale interesse, sostenuto da un contributo al piano di ristrutturazione modificato. Inoltre, le autorità estoni sostengono che il valore di Estonian Air è stato determinato da un perito indipendente rinomato, il quale ha concluso che il valore totale del capitale azionario di Estonian Air al 31 marzo 2015 dalla prospettiva di un potenziale investitore privato sarebbe dell’ordine di […] milioni di EUR.

5. LE DECISIONI DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

5.1. Decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio

(68) Il 20 febbraio 2013 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale rispetto alle misure concesse in passato (misure da 1 a 4) e al prestito di salvataggio. Il 4 marzo 2013 la Commissione ha esteso il procedimento di indagine formale all’aumento di tale prestito di salvataggio.

(69) Nelle decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio, la Commissione ha evidenziato che Estonian Air aveva subito costantemente perdite significative fin dal 2006. Inoltre, la Commissione ha rilevato che la compagnia aerea mostrava alcuni dei sintomi caratteristici di un’impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (30) («orientamenti S&R 2004») e che la compagnia aerea aveva perso oltre la metà del patrimonio netto tra il 2010 e il 2011. Inoltre, alla fine di luglio 2012, Estonian Air si trovava in una situazione di fallimento tecnico ai sensi del diritto estone. Su questa base, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che tra il 2009 e il 2012 Estonian Air si configurasse come un’impresa in difficoltà.

(70) La Commissione ha anche espresso dubbi in merito alle misure oggetto della valutazione, giungendo alla conclusione preliminare che esse comportassero un aiuto di Stato incompatibile. In relazione alla misura 1, benché risulti che sia stata attuata in condizioni di parità (pari passu) dai tre azionisti dell’epoca della compagnia aerea, la Commissione ha osservato che le nuove azioni erano state pagate in contanti e tramite la conversione di prestiti. Non disponendo di informazioni dettagliate in merito a quali azionisti abbiano conferito nuovi fondi e quali abbiano accettato una conversione dei prestiti in azioni, la Commissione non ha potuto escludere la presenza di un indebito vantaggio a favore di Estonian Air e ha pertanto concluso in via preliminare che la misura 1 comportasse un aiuto di Stato illegale. Riguardo alla sua compatibilità con il mercato interno, la Commissione ha rileva che, in considerazione delle difficoltà della compagnia aerea, risultava applicabile esclusivamente l’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Tuttavia, la Commissione ha concluso in via preliminare che nella fattispecie non era così, poiché la misura 1 non rispettava numerosi criteri degli orientamenti S&R 2004.

(71) Per quanto riguarda la misura 2, la Commissione ha osservato che, al momento della vendita, l’aeroporto di Tallinn era al 100 % di proprietà dell’Estonia e rientrava nella giurisdizione del ministero degli Affari economici e delle Comunicazioni, per cui sembrava evidente che l’operato dell’aeroporto di Tallinn si potesse ritenere imputabile allo Stato. Inoltre, non essendosi tenuta una gara aperta, trasparente e senza condizioni, la Commissione non ha potuto automaticamente escludere la presenza di un indebito vantaggio a favore di Estonian Air e ha concluso pertanto in via preliminare che la misura 2 comportasse un aiuto di Stato illegale. La Commissione ha concluso altresì in via preliminare che l’aiuto fosse incompatibile poiché non risultavano rispettati i criteri degli orientamenti S&R 2004, ivi compresa una possibile violazione del principio dell’aiuto «una tantum».

(72) In relazione alla misura 3, la Commissione ha innanzi tutto rilevato che essa non è stata attuata in condizioni di parità. Inoltre, essa ha evidenziato che, come nel caso della misura 2, i contributi dello Stato e di SAS erano di natura diversa (nuovi fondi dallo Stato e conversione di debiti da SAS) e che non rappresentavano importi confrontabili. Per quanto concerne il piano aziendale del 2010, la Commissione ha dubitato che si potesse considerare una base sufficientemente solida per concludere che un investitore privato avveduto avrebbe attuato l’operazione in questione alle stesse condizioni, rilevando inoltre che Cresco, a quanto risultava, non era d’accordo con il piano e si era rifiutata di effettuare ulteriori conferimenti di fondi nella compagnia aerea. Inoltre, la Commissione ha osservato che l’Estonia aveva dichiarato che la decisione di aumentare il capitale nel 2010 era stata presa per garantire i collegamenti aerei a lungo termine con le principali destinazioni commerciali e per acquisire il controllo della compagnia aerea. Su questa base, la Commissione ha concluso in via preliminare che la misura 3 comportava un aiuto di Stato illegale che non sarebbe compatibile con il mercato interno, poiché non risultava rispettare i requisiti giuridici degli orientamenti S&R 2004, ivi compresa una possibile violazione del principio dell’aiuto «una tantum».

(73) La Commissione ha valutato anche se la misura 4 fosse conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato. Innanzi tutto essa ha sollevato dubbi sull’affidabilità del piano aziendale del 2011 e sul fatto che fosse realistico ritenere che solo una rete più ampia e voli più frequenti, che implicavano un aumento della capacità in termini di collegamenti, flotta e organico, avrebbero migliorato la competitività della compagnia aerea. La Commissione ha inoltre osservato che le previsioni di crescita del piano aziendale del 2011 sembravano eccessivamente ottimistiche e che la strategia hub and spoke proposta appariva estremamente rischiosa, come sembra confermare il fatto che né l’azionista privato restante (SAS) né un creditore privato ([…]) fossero disposti a partecipare all’operazione. Alla luce di queste considerazioni, la Commissione ha concluso in via preliminare che la misura 4 comportava un aiuto di Stato illegale e che non rispettava i criteri stabiliti per l’aiuto al salvataggio o alla ristrutturazione ai sensi degli orientamenti S&R 2004.

(74) Infine, per quanto riguarda il prestito di salvataggio (misura 5), l’Estonia non ha contestato l’esistenza di un aiuto di Stato. La Commissione ha rilevato in via preliminare che l’aiuto sembrava soddisfare la maggior parte dei criteri di cui alla sezione 3.1 degli orientamenti S&R 2004 concernenti l’aiuto al salvataggio. Tuttavia, la Commissione ha dubitato che fosse rispettato il principio dell’aiuto «una tantum», in considerazione del fatto che le misure da 1 a 4 avrebbero potuto comportare un aiuto illegale e incompatibile. Poiché le autorità estoni non hanno fornito alcuna giustificazione che consentisse di derogare al principio dell’aiuto «una tantum», la Commissione ha ritenuto in via preliminare che la misura 5 avrebbe potuto essere considerata un aiuto illegale e incompatibile.

(75) Per la parte del prestito di salvataggio non erogata all’epoca, pari a 12,1 milioni di EUR (cfr. considerando 42 e 43 che precedono), la Commissione ha ricordato all’Estonia l’effetto sospensivo dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato, aggiungendo che l’Estonia avrebbe dovuto astenersi dal fornire tale importo a Estonian Air fino alla decisione finale della Commissione.

5.2. Decisione di avvio del procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione

(76) Il 20 giugno 2013, l’Estonia ha notificato la concessione a Estonian Air di un aiuto alla ristrutturazione di 40,7 milioni di EUR sotto forma di un conferimento di capitale in base a un piano di ristrutturazione (misura 6). L’Estonia non ha contestato il carattere di aiuto di Stato della misura, tra l’altro in considerazione del fatto che il conferimento di capitale previsto sarebbe stato erogato direttamente dal bilancio statale esclusivamente a beneficio di Estonian Air a condizioni che un investitore avveduto in un’economia di mercato di norma non accetterebbe.

(77) La Commissione in seguito ha valutato la compatibilità della misura 6 sulla base delle disposizioni sull’aiuto alla ristrutturazione degli orientamenti S&R 2004, concludendo in via preliminare che Estonian Air sarebbe stata ammissibile per l’aiuto alla ristrutturazione, configurandosi come un’impresa in difficoltà (cfr. considerando 69).

(78) Successivamente, valutando se il piano di ristrutturazione avrebbe consentito a Estonian Air di ripristinare la propria redditività a lungo termine, la Commissione ha osservato che l’analisi di scenario e l’analisi di sensibilità del piano di ristrutturazione presentavano notevoli carenze, rilevando che nello scenario sfavorevole, Estonian Air avrebbe realizzato un EBT lievemente positivo nel 2017. Tuttavia, il flusso di cassa netto prima del finanziamento sarebbe rimasto negativo, anche dopo l’adozione di ulteriori misure di ristrutturazione da parte della direzione della compagnia aerea (cfr. tabella 4). Inoltre, l’analisi di sensibilità indicava, ad esempio, che modifiche relativamente limitate dei presupposti avrebbero determinato di per sé la necessità di finanziamenti supplementari, tranne in un caso. Su queste basi, la Commissione ha espresso dubbi circa il fatto che il piano di ristrutturazione originario costituisse una base solida per ripristinare la redditività a lungo termine di Estonian Air.

(79) Per quanto concerne le misure compensative, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che fosse accettabile la messa a disposizione di slot in diversi aeroporti coordinati. Si sono rese necessarie informazioni aggiuntive sulle limitazioni di capacità degli aeroporti e sul valore economico degli slot, al fine di valutare se tali slot si potessero accettare come misure compensative. Per quanto concerne l’abbandono di 12 rotte considerate misure compensative (cfr. considerando 54 che precede), per la Commissione non era chiaro in che modo fossero stati calcolati il «margine di contributo livello 1», «il margine di contributo DOC» e il margine di redditività di quelle rotte. La Commissione ha rilevato che la differenza tra gli indicatori di redditività era molto marcata e che non era chiaro se Estonian Air avrebbe dovuto comunque abbandonare le rotte per ripristinare la propria redditività. In particolare, la Commissione ha notato che tutte le rotte presentavano un margine di redditività negativo. Inoltre, se la Commissione avesse utilizzato il margine di contributo DOC per valutare la redditività delle rotte, solo per due rotte - corrispondenti a una riduzione della capacità dell’1 % circa in termini di ASK - il livello del margine di contributo DOC sarebbe risultato superiore a 0 e sarebbe quindi stato accettabile.

(80) In relazione al proposto contributo proprio di Estonian Air di 38 milioni di EUR (pari al 48,3 % dei costi totali di ristrutturazione di 78,7 milioni di EUR), la Commissione ha rilevato che risultava accettabile in linea di principio. Tuttavia, la Commissione ha espresso dubbi circa la vendita di tre aeromobili CRJ900 nel 2015, la vendita di AS Estonian Air Regional e la vendita della partecipazione di Estonian Air del 51 % in Eesti Aviokütuse Teenuste AS. La Commissione ha ritenuto comunque che si potesse accettare come contributo proprio la vendita di immobili, un nuovo prestito di […] e la vendita della partecipazione di Estonian Air del 60 % in AS Amadeus Eesti.

(81) Infine, la Commissione ha ribadito i dubbi espressi nelle decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio circa la compatibilità delle misure da 1 a 5, che avrebbero potuto comportare una violazione del principio dell’aiuto «una tantum».

(82) Su questa base, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la misura di ristrutturazione notificata fosse conforme agli orientamenti S&R 2004 e compatibile con il mercato interno e ha chiesto all’Estonia di presentare osservazioni e fornire tutte le informazioni utili per valutare il conferimento di capitale notificato come aiuto alla ristrutturazione.

(83) Per quanto riguarda la denuncia ricevuta il 23 maggio 2013 concernente un accordo relativo ad un’operazione di sale and lease back tra Estonian Air e l’aeroporto di Tallinn (cfr. considerando 10 che precede), la Commissione ha concluso che essa non comportava un indebito vantaggio a favore di Estonian Air, escludendo così l’esistenza di un aiuto di Stato.

6. OSSERVAZIONI SULLE DECISIONI DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

6.1. Commenti dell’Estonia

(84) L’Estonia ha presentato osservazioni sulle decisioni della Commissione di avviare il procedimento in relazione all’aiuto al salvataggio con lettere del 9 aprile e del 17 maggio 2013. Per quanto concerne la misura 1, l’Estonia è del parere che l’investimento sia stato effettuato sulla base di un piano aziendale credibile e di una valutazione positiva della compagnia aerea. L’Estonia precisa che il contributo di SAS (parzialmente sotto forma di una conversione di prestiti in azioni) deve essere considerato nel contesto più ampio dei prestiti concessi da SAS a Estonian Air per […] milioni di USD nel 2008 e […] milioni di EUR nel 2009. Riguardo alla partecipazione statale, l’Estonia spiega di aver basato la propria decisione su una relazione di valutazione prodotta dal ministero degli Affari economici e delle Comunicazioni, secondo la quale il valore post-investimento della compagnia aerea avrebbe superato quello pre-investimento. Inoltre, l’Estonia rileva che ciascun azionista ha effettuato la propria analisi dell’operazione e che tutti hanno deciso di conferire capitale in proporzione alle rispettive partecipazioni, per cui la misura 1 sarebbe stata attuata in condizioni di parità.

(85) In relazione alla misura 2, l’Estonia rileva innanzi tutto che l’assenza di una gara d’appalto non costituisce in alcun modo una prova conclusiva dell’esistenza di un aiuto di Stato e che in ogni caso la vendita si è basata su un valore di transazione che rispecchiava il reale prezzo di mercato del settore di assistenza a terra di Estonian Air, che oltretutto era redditizio. Secondo le autorità estoni, la misura 2 consisteva nella vendita del settore di assistenza a terra della compagnia aerea senza dipendenti o passività e il valore contabile dei beni rappresentava un prezzo minimo. Inoltre, l’Estonia è del parere che l’operazione fosse paragonabile ad altre simili e sottolinea che l’aeroporto di Tallinn è un’entità indipendente priva di interferenze statali e che tutti i membri dei consigli di amministrazione e di sorveglianza sono professionisti indipendenti e non rappresentanti dello Stato o persone da esso designate.

(86) Inoltre, l’Estonia fornisce chiarimenti in merito all’esatta struttura della misura 3, anch’essa ritenuta esente da aiuti. L’Estonia afferma che la partecipazione di SAS ammonta a […] milioni di EUR, vale a dire il conferimento in contanti di 2 milioni di EUR più l’acquisizione della quota di Cresco per […] milioni di EUR. Per quanto concerne il piano aziendale del 2010, l’Estonia è del parere che fosse basato sulla crescita sostenibile e sulle previsioni positive di ripresa e crescita dell’economia estone, nonché sulle aspettative del momento dell’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) in merito alla crescita del traffico aereo. Secondo le autorità estoni, il piano aziendale del 2010 comprendeva tutti gli elementi necessari per una decisione di investimento avveduta e credibile. Riguardo al fatto che lo Stato abbia tenuto conto di considerazioni macroeconomiche, l’Estonia sostiene che queste considerazioni non erano gli unici elementi determinanti per la decisione di investimento dello Stato. L’Estonia fornisce inoltre una valutazione della compagnia aerea effettuata da un analista economico senior del ministero degli Affari economici e delle Comunicazioni, da cui risulta un valore totale del capitale azionario di Estonian Air dopo l’investimento aggiuntivo (sulla base di previsioni del flusso di cassa attualizzato) di [0-10] milioni di EUR.

(87) Riguardo alla decisione dello Stato di investire 30 milioni di EUR nel 2011-2012 (misura 4), l’Estonia osserva in primo luogo che nel 2011 le prospettive di crescita del mercato dell’Europa orientale erano relativamente stabili e che nell’estate del 2011 il mercato europeo del trasporto aereo non era ancora in subbuglio. L’Estonia sostiene inoltre che SAS non ha partecipato alla misura 4 perché all’epoca era afflitta da gravi difficoltà finanziarie. Riguardo al prestito […] che, diversamente da quanto si presumeva, alla fine non è stato concesso alla compagnia aerea, l’Estonia ritiene che debba essere considerato separatamente dal proprio investimento azionario. L’Estonia rileva inoltre che il piano aziendale del 2011 era solido e credibile e comprendeva una strategia espansiva basata su un’analisi economica solida e accurata del mercato del trasporto aereo della regione e degli sviluppi economici previsti nei paesi circostanti. L’Estonia afferma che nel 2011 il patrimonio della compagnia aerea era rilevante prima e dopo il conferimento di capitale. Pur riconoscendo che il piano aziendale del 2011 non era sostenibile e che è stato abbandonato alla metà del 2012, l’Estonia sostiene che nel momento di decidere se attuare la misura 4 lo Stato riteneva che la compagnia aerea sarebbe stata in grado di ripristinare la propria redditività.

(88) In relazione al prestito di salvataggio (misura 5), l’Estonia è del parere che tutte le condizioni per l’aiuto al salvataggio indicate negli orientamenti S&R 2004 fossero soddisfatte. Le autorità estoni ritengono tuttavia che Estonian Air si potesse considerare un’impresa in difficoltà solo a partire da giugno/luglio 2012. Poiché si può concludere che le misure da 1 a 4 non comportavano aiuti di Stato, non si si configura come una violazione del principio dell’aiuto «una tantum» degli orientamenti S&R 2004. L’Estonia aggiunge comunque che qualora la Commissione individuasse una violazione del principio dell’aiuto «una tantum», dovrebbe tenere presente che Estonian Air serve solo lo 0,17 % del traffico intraeuropeo e che non sono presenti effetti di ricaduta negativa in altri Stati membri, né indebite distorsioni della concorrenza in conseguenza dell’aiuto.

(89) Nei suoi commenti del 19 marzo 2014 sulla decisione di avviare un procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione (misura 6), l’Estonia ha ribadito gli argomenti relativi al principio dell’aiuto «una tantum». Per quanto concerne il ripristino della redditività a lungo termine di Estonian Air, l’Estonia ritiene che la Commissione dovrebbe consentire l’inserimento di azioni di mitigazione nell’analisi di sensibilità, secondo le normali prassi commerciali.

(90) L’Estonia fornisce inoltre qualche chiarimento sulle modalità di calcolo dei margini di contributo livello 1 e DOC, nonché del margine di redditività delle rotte proposte come misure compensative (cfr. considerando 79). Secondo l’Estonia, il margine di contributo livello 1 definisce il ricavo marginale prodotto da ciascun passeggero, senza contare i costi di volo, mentre il margine di contributo DOC definisce il contributo apportato da ciascun passeggero, comprensivo di tutti i costi di volo variabili, ad esclusione dei costi relativi all’aeromobile o di eventuali altre spese generali. L’Estonia afferma inoltre che le rotte si devono ritenere misure compensative accettabili perché per tutte il margine di contributo livello 1 era positivo e respinge l’argomento della Commissione che le rotte abbandonate non sarebbero state redditizie nel quadro del nuovo modello aziendale.

(91) In relazione al contributo proprio, l’Estonia spiega che la relazione di valutazione per la vendita dell’aeromobile è realistica e fornisce dettagli sul prezzo di vendita di AS Estonian Air Regional e della partecipazione di Estonian Air in AS Amadeus Eesti.

6.2. Osservazioni degli interessati

(92) La Commissione ha ricevuto le osservazioni di IAG e Ryanair in merito alle decisioni di avviare il procedimento sull’aiuto al salvataggio.

(93) IAG afferma di essere interessata dall’aiuto al salvataggio a favore di Estonian Air, in virtù del suo investimento in FlyBe e del suo rapporto con Finnair. IAG rileva inoltre che, a suo parere, un’eventuale uscita dal mercato di Estonian Air non ostacolerebbe la connettività dell’Estonia ed esprime preoccupazione in merito alla presunta violazione del principio dell’aiuto «una tantum».

(94) Ryanair accoglie con favore l’indagine formale della Commissione sull’aiuto al salvataggio a favore di Estonian Air, in particolare alla luce dell’inefficienza di Estonian Air rispetto a Ryanair. In relazione alle misure da 1 a 5, Ryanair rileva innanzi tutto che la decisione di Cresco di rinunciare alla propria partecipazione si debba considerare una forte indicazione del fatto che i conferimenti di capitale non fossero conformi al principio dell’investitore in un’economia di mercato. Ryanair nota che i vettori low-cost sono un’alternativa migliore alle compagnie nazionali di bandiera come Estonian Air e che il diritto dell’UE non riconosce il diritto di ogni Stato membro di possedere una compagnia di bandiera. Infine, Ryanair sostiene che l’aiuto di Stato a favore di Estonian Air influisce in modo diretto e sostanziale sulla sua posizione di mercato e provoca una forte distorsione della concorrenza.

(95) Riguardo alla decisione di avviare un procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione sono pervenute le osservazioni di due parti interessate, segnatamente Ryanair e un interessato che non desidera rivelare la propria identità.

(96) Quest’ultimo ritiene che il piano di ristrutturazione di Estonian Air non sia credibile né realizzabile, tenuto conto del fatto che le perdite subite nel 2012 erano straordinariamente elevate, con un margine netto inferiore a -50 %. Riguardo alla ristrutturazione della flotta e delle attività, l’interessato è del parere che il piano di Estonian Air di utilizzare due aeromobili per voli charter non sia praticabile in considerazione della natura fortemente competitiva di quel mercato e critica il mix di aeromobili della nuova flotta. L’interessato rileva inoltre che dal calcolo della redditività delle rotte offerte come misure compensative emerge che tali rotte non sono accettabili e giunge alla conclusione che, nel complesso, l’aiuto alla ristrutturazione non dovrebbe essere autorizzato. Infine, l’interessato presenta uno studio sulla connettività dell’Ungheria dopo la crisi della Malév e conclude che il mercato può compensare adeguatamente la perdita di una compagnia di bandiera.

(97) Ryanair rileva innanzi tutto che la Commissione dovrebbe valutare se l’Estonia avesse a disposizione altre opzioni (come la liquidazione) invece di fornire un aiuto di Stato. Ryanair afferma inoltre che i presupposti del piano di ristrutturazione sono estremamente ottimistici e che il piano è destinato a fallire. A titolo di esempio, Ryanair è convinta che sia poco realistico ritenere che Estonian Air sia in grado di vendere alcuni dei suoi aeromobili per reperire fondi ed è anche del parere che le 12 rotte abbandonate da Estonian Air non siano redditizie e non si possano considerare misure compensative. Inoltre, essa rileva che le condizioni degli orientamenti S&R 2004 non sono soddisfatte, in particolare il principio dell’aiuto «una tantum». Infine, Ryanair ribadisce che l’aiuto a Estonian Air danneggia in misura sostanziale la sua posizione di mercato.

6.3. Commenti dell’Estonia sulle osservazioni degli interessati

(98) L’Estonia ha esaminato nel dettaglio gli argomenti sollevati dagli interessati. Per quanto concerne le osservazioni di IAG sulle decisioni di avvio di un procedimento sull’aiuto al salvataggio, le autorità estoni rilevano che Estonian Air e FlyBe non operano negli stessi aeroporti e quindi non sono in concorrenza. In merito alla connettività del paese, l’Estonia ritiene che risentirebbe di un’uscita dal mercato di Estonian Air e sostiene che i vettori low-cost non forniscono il tipo di connettività che è importante per l’Estonia.

(99) In relazione alle osservazioni di Ryanair sulle decisioni di avvio di un procedimento sull’aiuto al salvataggio, l’Estonia osserva che l’efficienza dei vettori low-cost non è paragonabile a quella dei vettori regionali. Per quanto riguarda la motivazione dello Stato ad investire nella compagnia aerea, l’Estonia osserva che la presenza di una compagnia aerea redditizia e sostenibile è molto importante, in quanto garantisce all’Estonia collegamenti regolari e affidabili con una serie di paesi che costituiscono i suoi principali partner commerciali, svolgendo un ruolo che non è coperto dai maggiori concorrenti della compagnia aerea. Infine, l’Estonia afferma che i vettori low-cost non hanno avuto successo nel paese a causa delle dimensioni ridotte del mercato, e non certo a causa della presenza di Estonian Air, ed esclude la concorrenza tra Ryanair ed Estonian Air poiché si rivolgono a segmenti di mercato diversi.

(100) L’Estonia ha esaminato anche le osservazioni ricevute in merito alla decisione di avvio del procedimento sull’aiuto alla ristrutturazione. Per quanto riguarda le osservazioni dell’interessato che non desidera rivelare la propria identità, l’Estonia tralascia di commentarne alcune, sostenendo che non sono più pertinenti in considerazione del nuovo piano di ristrutturazione. L’Estonia precisa comunque che non si registra una sovraccapacità sulle rotte da e verso l’Estonia, né esiste il rischio di compromettere il mercato interno spostando una parte non equa dell’onere dell’adeguamento strutturale su altri Stato membri. Per quanto concerne il confronto con il caso della connettività dell’Ungheria, l’Estonia sostiene che quello estone è un mercato piccolo e isolato e che l’uscita di Estonian Air rappresenterebbe una perdita per la quantità e la qualità dei collegamenti aerei, e afferma che il suo caso è più simile a quello della Lituania dopo il fallimento della compagnia di bandiera FlyLAL, che, secondo l’Estonia, ha perso il 26 % del proprio indice di mobilità (31) rispetto al 4 % dell’Ungheria.

(101) In relazione alle osservazioni di Ryanair, l’Estonia ribadisce che l’aiuto di Stato concesso a Estonian Air non danneggerebbe la posizione di Ryanair. Inoltre, l’Estonia ritiene che l’affermazione di Ryanair che Estonian Air dovrebbe essere liquidata non è sostenuta da dati concreti. Infine, l’Estonia ribadisce che non si configura alcuna violazione del principio dell’aiuto «una tantum» in relazione alle misure da 1 a 3.

7. VALUTAZIONE DELLE MISURE E DEL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE

(102) In virtù dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Il concetto di aiuto di Stato si applica pertanto a qualsiasi vantaggio concesso direttamente o indirettamente, finanziato da risorse statali, accordato dallo Stato stesso o da qualsiasi organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti.

(103) Per configurarsi come aiuto di Stato, una misura deve derivare da risorse statali ed essere imputabile allo Stato. In linea di principio, per risorse statali s’intendono le risorse di uno Stato membro e delle sue autorità pubbliche, nonché le risorse di imprese pubbliche sulle quali le autorità pubbliche possono esercitare direttamente o indirettamente un controllo.

(104) Al fine di stabilire se le diverse misure oggetto della valutazione abbiano conferito un vantaggio economico a Estonian Air e di conseguenza se tali misure comportino aiuti di Stato, la Commissione deve valutare se la compagnia aerea abbia ricevuto un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato.

(105) Nella sua valutazione, la Commissione applica il principio dell’investitore operante in un’economia di mercato, secondo il quale non si configura come aiuto di Stato quando, in circostanze analoghe, un investitore privato di dimensioni paragonabili a quelle degli organismi interessati nel settore pubblico, operando in normali condizioni di mercato in un’economia di mercato, potrebbe essere stato indotto a fornire al beneficiario le misure in questione. La Commissione deve pertanto valutare se un investitore privato avrebbe effettuato le operazioni oggetto della valutazione alle stesse condizioni. L’atteggiamento dell’ipotetico investitore privato è quello di un investitore avveduto, il cui obiettivo di massimizzazione del profitto è temperato dalla prudenza in merito al livello di rischio accettabile per un dato tasso di rendimento. In linea di principio, un contributo fornito da fondi pubblici non comporta un aiuto di Stato se avviene in condizioni di parità (pari passu), ossia se avviene nello stesso momento di un conferimento di capitale significativo da parte di un investitore privato effettuato in circostanze e a condizioni paragonabili.

(106) Infine, le misure in questione devono falsare o minacciare di falsare la concorrenza e devono poter incidere sugli scambi tra Stati membri.

(107) Poiché le misure oggetto della valutazione comportano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre verificarne la compatibilità alla luce delle eccezioni indicate ai paragrafi 2 e 3 dello stesso articolo.

7.1. Esistenza dell’aiuto di Stato

7.1.1. Misura 1

(108) La Commissione valuta in primo luogo la presenza di un aiuto per quanto concerne il conferimento di capitale di 2,48 milioni di EUR del 2009 (misura 1). Come spiegato al considerando 105, si ritiene che un contributo fornito da fondi pubblici non comporti un indebito vantaggio – e non costituisca un aiuto – se avviene in condizioni di parità (pari passu).

(109) A tale proposito, la Commissione rileva che la misura 1 è stata attuata dagli azionisti dell’epoca di Estonian Air in proporzione alle rispettive quote, ossia per il 34 % dall’Estonia (2,48 milioni di EUR), per il 49 % da SAS (3,57 milioni di EUR) e per il 17 % da Cresco (1,23 milioni di EUR). L’Estonia ha confermato che lo Stato e Cresco hanno effettuato esclusivamente conferimenti in contanti, mentre SAS ha conferito 1,21 milioni di EUR in contanti e 2,36 milioni di EUR sotto forma di conversione dei prestiti in azioni. Inoltre, l’Estonia ha spiegato che SAS ha concesso prestiti a Estonian Air per […] milioni di USD nel 2008 e […] milioni di EUR nel 2009 (cfr. considerando 84).

(110) Nelle decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio, la Commissione ha rilevato che considerando la diversa natura dei contributi (aumento con nuovi fondi/conversione di debito da parte di SAS) era ragionevole dubitare che la misura 1 fosse pari passu. Tuttavia, le informazioni fornite dall’Estonia hanno dissipato i dubbi della Commissione, poiché il conferimento di capitale è avvenuto chiaramente in condizioni di parità, almeno con Cresco. Lo Stato e Cresco hanno fornito un importo piuttosto significativo di nuovi fondi in contanti in proporzione alle rispettive partecipazioni e i contributi complessivi di Cresco e SAS sono considerevoli e paragonabili a quelli forniti dallo Stato. Inoltre, la conversione di prestiti in azioni effettuata da SAS deve essere considerata nel più ampio contesto dei suoi precedenti prestiti a favore di Estonian Air nel 2008 e 2009, che dimostrano che SAS credeva nella redditività della compagnia aerea.

(111) Secondo una giurisprudenza costante, una partecipazione privata del 66 % evidentemente non è trascurabile in confronto all’intervento pubblico (32). Inoltre, nulla suggerisce che la decisione di SAS e Cresco di investire in Estonian Air avrebbe potuto essere influenzata dalla condotta dello Stato.

(112) La Commissione osserva inoltre che ai sensi degli orientamenti sull’aviazione del 1994 (33)«[i] conferimenti di capitale non comportano aiuti di Stato quando, in caso d’incremento dei pubblici poteri nelle imprese, essi sono proporzionali al numero di quote di capitale detenute dai pubblici poteri ed hanno luogo parallelamente ad un conferimento di fondi di un azionista privato. La quota detenuta dall’investitore privato deve avere una rilevanza economica effettiva». Ne consegue pertanto che questo è il caso della misura 1.

(113) Su queste basi, la Commissione ritiene che la decisione di Cresco di investire in Estonian Air sia stata attuata in condizioni di parità con quella dello Stato e che l’investimento di Cresco e SAS fosse significativo. Inoltre, la Commissione non ha motivo di dubitare che SAS e Cresco abbiano deciso di investire in Estonian Air per motivi di lucro. La Commissione conclude pertanto che il finanziamento di Estonian Air mediante il conferimento di capitale di 2,48 milioni di EUR (misura 1) non ha comportato un indebito vantaggio a favore di Estonian Air ed esclude quindi l’esistenza di un aiuto di Stato, senza che sia necessario valutare ulteriormente se gli altri criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato siano soddisfatti.

7.1.2. Misura 2

(114) Nel giugno 2009, Estonian Air ha venduto il settore di assistenza a terra all’aeroporto di Tallinn, di proprietà statale al 100 %, al prezzo di 2,4 milioni di EUR (misura 2). Per fissare il prezzo non si è tenuta una gara aperta, trasparente e senza condizioni, né è stata effettuata una valutazione indipendente. Al contrario, il prezzo è stato stabilito in negoziati diretti tra l’aeroporto di Tallinn ed Estonian Air.

(115) La Commissione osserva che in assenza di una gara o di una valutazione indipendente non si può escludere l’esistenza di un aiuto. Di conseguenza, è necessario che la Commissione valuti nel dettaglio l’operazione e il relativo contesto, per stabilire se abbia fornito un indebito vantaggio a Estonian Air.

(116) Nel corso del procedimento d’indagine formale l’Estonia ha chiarito che, tra il 2005 e il 2008, ossia negli anni precedenti la vendita, il settore di assistenza a terra era redditizio. Inoltre, l’operazione ha assunto la forma di una vendita di beni senza passività o dipendenti né altri «oneri pregressi». Per fissare il prezzo si è stabilito come prezzo minimo il valore contabile dei beni. Inoltre, le autorità estoni hanno presentato la loro analisi interna, dove si dimostra che il multiplo valore dell’impresa/fatturato (EV/fatturato) (34) per l’operazione corrisponde a multipli osservati in numerose altre operazioni dove la società interessata operava nel settore dell’assistenza a terra. Questo sembrerebbe suggerire che l’operazione si sia svolta a condizioni di mercato.

(117) Inoltre, l’Estonia sottolinea che l’aeroporto di Tallinn, pur essendo di proprietà statale al 100 %, è un’entità indipendente dallo Stato e che i membri dei consigli di amministrazione e di sorveglianza sono professionisti indipendenti e non rappresentanti dello Stato. Nelle decisioni di avvio del procedimento sull’aiuto al salvataggio, la Commissione ha sollevato dubbi in merito al fatto che l’operato dell’aeroporto di Tallinn si potesse ritenere imputabile allo Stato, alla luce del fatto che il ministero degli Affari economici e delle Comunicazioni fosse l’unico azionista dell’aeroporto di Tallinn, che quindi rientrava nella giurisdizione dello stesso ministero.

(118) Tuttavia, come risulta dalla giurisprudenza costante della Corte di giustizia dell’Unione europea, le misure adottate da imprese pubbliche sotto il controllo statale non sono di per sé attribuibili allo Stato. In effetti, la Corte di giustizia spiega nella sentenza Stardust Marine e nella giurisprudenza successiva che ai fini di una conclusione in merito all’imputabilità occorre «verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell’adozione di tali misure» (35). In relazione alla misura 2, la Commissione non può concludere che la decisione dell’aeroporto di Tallinn di investire in Estonian Air fosse imputabile allo Stato. Inoltre, la Commissione non ha riscontrato alcuna prova indiretta a questo proposito ai sensi della giurisprudenza Stardust Marine. Per questi motivi, la Commissione ritiene che la decisione dell’aeroporto di Tallinn di partecipare alla misura 2 non sia imputabile all’Estonia.

(119) Poiché la decisione dell’aeroporto di Tallin di partecipare alla misura 2 non era imputabile allo Stato e poiché risulta che l’operazione sia avvenuta a condizioni di mercato, la Commissione esclude l’esistenza di un aiuto di Stato, senza che sia necessario valutare ulteriormente se gli altri criteri cumulativi di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato siano soddisfatti.

7.1.3. Misura 3

(120) In relazione al conferimento di capitale del 2010 (misura 3), nel corso del procedimento di indagine formale l’Estonia ha spiegato che lo Stato ha conferito 17,9 milioni di EUR in contanti mentre SAS ha convertito in azioni un prestito di 2 milioni di EUR. Nel contempo, SAS ha acquistato la quota di Cresco in Estonian Air per […] milioni di EUR (in cambio della cancellazione di un prestito di […] milioni di EUR che Cresco intratteneva con SAS). Di conseguenza, Cresco ha cessato di partecipare come azionista, la partecipazione dello Stato è aumentata fino al 90 %, mentre quella di SAS è stata ridotta al 10 %. L’Estonia afferma che la sua decisione di investire nuovamente in Estonian Air si è basata sul piano aziendale del 2010.

(121) La Commissione rileva innanzi tutto che i conferimenti dello Stato e di SAS sono avvenuti in forme diverse e con importi non proporzionati alle rispettive partecipazioni. Un conferimento di 17,9 milioni di EUR di nuovi fondi da parte dello Stato non è paragonabile alla conversione del debito in azioni per 2 milioni di EUR effettuata da SAS, in particolare poiché l’Estonia non ha fornito prove del fatto che il prestito fosse integralmente garantito e che SAS avrebbe quindi assunto nuovi rischi convertendolo in azioni. Riguardo alla cancellazione del debito di […] milioni di EUR che Cresco intratteneva con SAS in cambio della partecipazione di Cresco in Estonian Air, la Commissione osserva che questa operazione non ha comportato il conferimento di nuovi fondi a favore di Estonian Air. Inoltre, non è chiaro se SAS abbia corso un nuovo rischio accettando la cancellazione del debito in cambio della partecipazione di Cresco in Estonian Air. Questi elementi sono sufficienti per consentire alla Commissione di concludere che la misura 3 non è stata attuata in condizioni di parità.

(122) Le autorità estoni sostengono che la misura 3 era conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato, poiché è stata adottata sulla base del piano aziendale del 2010, che considerano solido e credibile. Secondo il piano, Estonian Air avrebbe raggiunto il pareggio già nel 2013 se avesse cambiato la flotta in linea con il piano stesso, e in seguito si sarebbe mantenuta redditizia in misura significativa almeno fino al 2020.

(123) La Commissione riconosce che il piano aziendale del 2010 analizza la situazione della compagnia aerea, ma presenta comunque carenze che lo rendono inaffidabile come base per una decisione di investimento orientata al mercato. A titolo di esempio, le previsioni finanziarie si basano su cifre di crescita del traffico di passeggeri eccessivamente ambiziose (crescita media annua superiore al 6 % per il periodo 2010-2020). Simili prospettive di crescita sembrano molto ottimistiche alla luce della crisi economica e finanziaria mondiale del 2009. Il piano aziendale del 2010 si riferisce a stime IATA che indicano una crescita media superiore al 5 % per i successivi quattro anni. Tuttavia, sempre secondo IATA la ripresa non sarà distribuita uniformemente in termini geografici e in Europa non si prevede una ripresa rapida (36).

(124) Un’altra carenza è il fatto che l’analisi di sensibilità del piano aziendale del 2010 appare insufficiente. Per quanto concerne il rischio di un numero di passeggeri inferiore, il piano afferma che un calo del 10 % nel numero di passeggeri ridurrebbe di circa 6,4 milioni di EUR il risultato netto per i primi due anni, con conseguente raddoppiamento dei risultati netti negativi attesi per lo stesso periodo. Tuttavia, il piano aziendale del 2010 non indica le conseguenze per il periodo oggetto dell’analisi nel suo complesso, né azioni correttive specifiche da intraprendere.

(125) La Commissione rileva inoltre che Cresco ha deciso di non investire ulteriormente in Estonian Air, ma di vendere la propria partecipazione a SAS. Cresco può avere avuto diversi motivi per farlo, ma sembra logico ritenere che il piano aziendale del 2010 non fosse sufficiente per rassicurare l’investitore privato in merito alla redditività del suo investimento. Un argomento analogo si può applicare a SAS, che ha deciso di partecipare al conferimento di capitale del 2010, ma non in proporzione alla sua partecipazione, che di conseguenza è stata ridotta ad appena il 10 %, rispetto alla quota precedente del 49 %.

(126) Le autorità estoni sostengono inoltre che una valutazione effettuata dallo Stato nel 2010 aveva concluso che il valore della compagnia aerea sarebbe stato positivo a seguito dell’investimento. Ai fini della valutazione il valore del capitale azionario è stato calcolato sulla base dell’analisi del flusso di cassa attualizzato, tenendo conto dei flussi di cassa attesi nel periodo 2010-2019 più un valore finale dopo il 2019 di [0-10] milioni di EUR (attualizzato) e deducendo il debito netto di [0-10] milioni di EUR. Su questa base, il valore totale del capitale azionario risultante in uno scenario post-investimento sarebbe stato pari a [0-10] milioni di EUR. In base a un metodo di valutazione alternativo, la compagnia aerea è stata valutata mediante un confronto con gli indicatori finanziari relativi a cinque società quotate più piccole, con il risultato di un valore di Estonian Air di circa [5-15] milioni di EUR.

(127) Tuttavia, la Commissione non può considerare questa valutazione come una base valida per accettare l’investimento di un ipotetico investitore privato. In primo luogo, la stessa valutazione mette in evidenza rischi sostanziali, incertezze e sensibilità nei confronti dei presupposti utilizzati e indica che le previsioni dovrebbero essere considerate con prudenza (37). Oltretutto, alcuni presupposti fondamentali alla base della valutazione non sono comprovati. In particolare, non è indicata la base per stabilire il valore terminale sostanziale (che rappresenta più del 60 % del flusso di cassa attualizzato totale risultante). La scelta di un valore terminale inferiore potrebbe persino determinare un valore totale negativo del capitale azionario. In secondo luogo, nella valutazione si afferma che le misure indicate nel piano aziendale del 2010 potrebbero non essere sufficienti per risolvere alcuni dei problemi di sostenibilità di Estonian Air (ad esempio la gestione in perdita dell’aeromobile a turboelica Saab 340). Di conseguenza, il calcolo basato sul flusso di cassa presuppone ulteriori cambiamenti e si discosta quindi dal piano aziendale del 2010, che rappresenta la base per l’investimento. Terzo, la valutazione basata sul confronto con altre compagnie aeree è estremamente fragile, poiché confronta Estonian Air solo con cinque compagnie aeree, delle quali tre possiedono capacità ben superiori a quella di Estonian Air. Inoltre, alla luce della situazione finanziaria negativa di Estonian Air, l’unica base di riferimento che si potrebbe utilizzare realisticamente è il rapporto prezzo-entrate, mentre rapporti basati su altri indicatori danno risultati molto diversi. Quarto, anche se presenta risultati accettabili, la valutazione non spiega il motivo per cui un investitore privato avrebbe deciso di conferire nuovi fondi per 17,9 milioni di EUR per detenere il 90 % delle azioni di una società con un valore totale stimato del capitale azionario pari a soli [0-10] milioni di EUR (o al massimo [5-15] milioni di EUR). Infine, le autorità estoni non hanno effettuato l’analisi controfattuale di una situazione opposta all’aumento di capitale per confrontare la redditività attesa del loro investimento con i risultati di possibili scenari alternativi. Se per un azionista potrebbe essere economicamente sensato fornire ulteriori fondi a un’azienda in difficoltà al fine di salvaguardare il proprio investimento, sarebbe comunque normale che l’investitore operasse un confronto tra l’investimento in questione e i costi/ricavi di possibili scenari alternativi, magari considerando anche la liquidazione dell’azienda.

(128) Inoltre, dalla comunicazione delle autorità estoni del 9 aprile 2014 si deduce che l’aumento di capitale non è stato motivato esclusivamente dall’attrattività economica dell’investimento. L’Estonia riconosce che l’obiettivo del piano aziendale del 2010 di garantire collegamenti aerei a lungo termine con importanti destinazioni commerciali «coincideva con gli obiettivi di politica macroeconomica dello Stato». Benché l’Estonia affermi che queste considerazioni non fossero gli unici elementi determinanti per la propria decisione di investimento, se ne deduce che lo Stato non tenesse conto esclusivamente di motivi di profitto. A tale riguardo, pare che all’epoca della misura 3 membri del governo estone abbiano dichiarato che «la posizione assunta [dal governo] è che Estonian Air è una società strategica per il paese e siamo disposti ad acquisire una partecipazione di maggioranza» (38) e che «è molto importante disporre di voli da […] Tallinn verso altre città importanti» (39), tutti aspetti che un investitore prudente non prenderebbe in considerazione al momento di prendere una decisione di investimento. In proposito, la Commissione ricorda che nella sentenza Boch la Corte rileva che «si deve in particolare valutare se, in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (40).

(129) Nel complesso, tenendo conto dell’assenza di un investitore privato disposto ad investire nuovi fondi in Estonian Air in un modo analogo allo Stato, delle carenze del piano aziendale del 2010 e dell’esistenza di obiettivi macroeconomici non rilevanti per un investitore privato, la Commissione conclude che la misura 3 non è conforme al principio dell’investitore in un’economia di mercato.

(130) Inoltre, per configurarsi come aiuto di Stato, una misura deve derivare da risorse statali ed essere imputabile allo Stato. Questo criterio non è contestato in relazione al conferimento di capitale del 2010, poiché è stato il ministero degli Affari economici e delle Comunicazioni dell’Estonia, in quanto azionista della compagnia aerea, a fornire i fondi dal bilancio statale.

(131) Infine, la Commissione osserva che la misura incide sugli scambi tra Stati membri e minaccia di falsare la concorrenza, poiché Estonian Air è in concorrenza con altre compagnie aeree dell’Unione europea, in particolare dall’entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo («terzo pacchetto») il 1o gennaio 1993 (41). La misura 3 ha pertanto consentito a Estonian Air di continuare a operare per non dover affrontare come altri concorrenti le conseguenze che normalmente sarebbero derivate dai suoi scarsi risultati finanziari.

(132) La Commissione conclude pertanto che la misura 3 comporta un aiuto di Stato a favore di Estonian Air.

7.1.4. Misura 4

(133) Per quanto concerne il conferimento in contanti di 30 milioni di EUR deciso dall’Estonia nel dicembre 2011 (misura 4), le autorità estoni sono del parere che esso non si configuri come aiuto di Stato. Nessun altro investitore ha partecipato al conferimento di capitale in questione, in conseguenza del quale la partecipazione di SAS è stata ridotta dal 10 % al 2,66 %, mentre la partecipazione dello Stato è aumentata, passando da 90 % a 97,34 %.

(134) La Commissione trova poco convincenti gli argomenti forniti dalle autorità estoni nel corso del procedimento di indagine formale. In primo luogo, la decisione di investimento è stata presa esclusivamente dallo Stato, senza alcun intervento privato: SAS ha deciso di non partecipare a tale conferimento di capitale e la banca privata […], che inizialmente aveva preso in considerazione la concessione di un prestito a Estonian Air, alla fine si è rifiutata di farlo. Di conseguenza, l’investimento non si può ritenere pari passu.

(135) Inoltre, il piano aziendale del 2011, in base al quale è stata presa la decisione di investimento, prevede una strategia espansiva e un radicale cambiamento del modello aziendale, da servizi point-to-point a una strategia hub and spoke sulla base di una rete regionale. Secondo la presentazione del piano fornita dall’Estonia, la compagnia aerea avrebbe acquistato nuovi aeromobili (passando dai 7 nel 2011 ai 13 nel 2013 e 2014) e Tallinn sarebbe diventato un hub per i voli Europa-Asia. Sempre secondo questa presentazione, Estonian Air necessitava di un conferimento di 30 milioni di EUR dai propri azionisti e di un prestito di […] milioni di EUR da […]. Benché alla fine […] abbia deciso di non concedere il prestito, la Commissione rileva che l’Estonia ha fornito 30 milioni di EUR senza prendere in alcuna considerazione gli effetti che la decisione di […] avrebbe avuto per i risultati del piano aziendale del 2011. Questo non si può considerare il comportamento razionale di un operatore di mercato informato.

(136) Appare anche poco realistico ritenere che Estonian Air sarebbe stata in grado di arrivare quasi a triplicare le proprie entrate in soli 4 anni, passando da un EBT di -15,45 milioni di EUR nel 2011 a 4,2 milioni di EUR nel 2014, in particolare nel contesto di una crisi economica e finanziaria. A tale riguardo, la Commissione ricorda che, secondo le previsioni finanziarie del dicembre 2011 di IATA (42), i margini di profitto nel settore del trasporto aereo nel 2011 si erano ridotti a fronte dell’impennata dei prezzi di petrolio e carburanti. Per il 2012, IATA prevedeva che il settore del trasporto aereo in Europa sarebbe stato sottoposto a pressioni a causa delle difficoltà economiche derivanti dall’incapacità dei governi di risolvere la crisi del debito sovrano nell’Eurozona. Considerando che le compagnie aeree europee probabilmente sarebbero state colpite duramente dalla recessione nei rispettivi mercati nazionali, le relative previsioni di IATA per il 2012 indicavano un margine di utile al lordo di interessi, imposte e tasse (EBIT) dello 0,3 %, con una perdita netta dopo le imposte di 0,6 miliardi di USD (0,46 miliardi di EUR).

(137) Appare anche poco realistico ritenere che Estonian Air avrebbe aumentato il numero di posti a sedere, da 1 milione nel 2011 a 2,45 milioni nel 2014, con un incremento sostanziale del fattore di carico da 59,2 % a 72,3 % nello stesso periodo. Inoltre, i rischi fondamentali appaiono sottovalutati e le misure di mitigazione non sembrano valutate in misura sufficiente. Il modello hub and spoke è stato abbandonato molto rapidamente già a metà del 2012, alla luce dei risultati estremamente negativi della compagnia aerea.

(138) Inoltre, il piano aziendale del 2011 tiene conto esplicitamente di una serie di vantaggi macroeconomici e politici a favore dello Stato, che sono irrilevanti dalla prospettiva di un investitore privato. A titolo di esempio, il piano indica che i vantaggi dell’investimento per l’Estonia sono considerevoli e afferma esplicitamente che «il modello di rete prescelto è preferibile tenendo conto delle attuali esigenze degli imprenditori e delle direttive del governo». Inoltre, secondo il piano, in conseguenza dell’investimento si sarebbero creati 2 000 posti di lavoro e l’Estonia avrebbe migliorato la propria posizione nelle classifiche di competitività globale. Le autorità estoni affermano che la strategia proposta andava ad integrare il piano d’azione del governo per il 2011 – 2015 per lo sviluppo di collegamenti aerei diretti con tutti i principali centri d’affari europei e la trasformazione dell’aeroporto di Tallinn in un hub per i voli Asia-Europa. Per i motivi illustrati al punto (128), un investitore avveduto non avrebbe tenuto conto di simili considerazioni.

(139) La Commissione conclude pertanto che la misura 4 comporta un indebito vantaggio selettivo a favore di Estonian Air. Per gli stessi motivi indicati ai considerando 130 e 131, la Commissione ritiene che la misura 4 sia finanziata da risorse statali, sia imputabile allo Stato, incida sugli scambi tra Stati membri e minacci di falsare la concorrenza.

(140) La Commissione conclude pertanto che la misura 4 comporta un aiuto di Stato a favore di Estonian Air.

7.1.5. Misura 5

(141) La Commissione giunge alla conclusione che il prestito di salvataggio dovrebbe essere considerato un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato poiché è finanziato da risorse statali e comporta un vantaggio selettivo per Estonian Air, che incide sugli scambi tra gli Stati membri e minaccia di falsare la concorrenza (cfr. considerando 131). Alla luce della situazione finanziaria di Estonian Air (in perdita dal 2006 e in stato di fallimento tecnico ai sensi del diritto estone alla fine di luglio 2012 – cfr. maggiori dettagli nella sezione 7.4.1), era altamente improbabile che un creditore privato sarebbe stato disposto a fornire prestiti aggiuntivi per far fronte ai gravi problemi di liquidità della compagnia aerea. Le stesse autorità estoni ritengono che questa misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, poiché hanno dichiarato che le condizioni per gli aiuti al salvataggio degli orientamenti S&R 2004 erano soddisfatte.

7.1.6. Misura 6

(142) La decisione delle autorità estoni di fornire 40,7 milioni di EUR a Estonian Air sotto forma di un apporto di capitale dovrebbe essere considerata un aiuto di Stato. Il conferimento è finanziato direttamente dal bilancio statale e quindi da risorse statali; inoltre, poiché va a vantaggio esclusivo di un’impresa (Estonian Air) ed è fornito a condizioni che un investitore avveduto in un’economia di mercato di norma non accetterebbe (difficoltà finanziarie di Estonian Air, investimento non basato su un’analisi adeguata della redditività dell’investimento bensì su considerazioni di interesse pubblico, quali la connettività dell’Estonia e l’importanza strategica di Estonian Air per l’economia del paese), il previsto conferimento di capitale comporta un vantaggio selettivo a favore di Estonian Air. In più, la misura incide sugli scambi tra Stati membri e minaccia di falsare la concorrenza (cfr. considerando 131). La misura in questione consente pertanto a Estonian Air di continuare a operare per non dover affrontare come altri concorrenti le conseguenze che normalmente deriverebbero dai suoi scarsi risultati finanziari. Le stesse autorità estoni ritengono che questa misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato, poiché hanno dichiarato che le condizioni per gli aiuti al salvataggio degli orientamenti S&R 2004 erano soddisfatte.

(143) La Commissione conclude pertanto che la misura di ristrutturazione notificata si configura come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Questa conclusione non è contestata dalle autorità estoni.

7.1.7. Conclusione sull’esistenza di un aiuto di Stato

(144) Per i motivi indicati ai considerando 108-119, la Commissione conclude che le misure 1 e 2 non comportano un aiuto di Stato a favore di Estonian Air ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(145) Tuttavia, per i motivi indicati ai considerando 120-143, la Commissione ritiene che le misure 3, 4, 5 e 6 si configurino come aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato e ne valuterà pertanto la legalità e compatibilità con il mercato interno.

7.2. Legalità dell’aiuto

(146) L’articolo 108, paragrafo 3, del trattato stabilisce che uno Stato membro non può dare esecuzione a una misura di aiuto prima che la Commissione abbia adottato una decisione che la autorizza.

(147) La Commissione osserva innanzi tutto che l’Estonia ha attuato le misure 3, 4 e 5 senza prima notificargliele per l’approvazione e si rammarica del fatto che l’Estonia non abbia rispettato l’obbligo di sospensione e abbia quindi violato gli obblighi posti a suo carico dall’articolo 108, paragrafo 3, del trattato.

(148) Per quanto concerne la misura 6, alla Commissione risulta che il conferimento di capitale di 40,7 milioni di EUR non è ancora stato effettuato. Di conseguenza, l’articolo 108, paragrafo 3, del trattato è stato rispettato in relazione alla misura di ristrutturazione notificata.

7.3. Accettabilità del piano di ristrutturazione modificato del 31 ottobre 2014

(149) Prima di procedere all’analisi della compatibilità delle misure di aiuto individuate, descritte nella sezione 7.1, la Commissione deve stabilire su quale dei piani di ristrutturazione presentati debba essere effettuata tale analisi. Poiché il piano di ristrutturazione modificato dell’ottobre 2014 estende in misura significativa il periodo di ristrutturazione, da 5 anni a 6 anni e un mese, sposta all’indietro la data di inizio di oltre due anni e comprende misure di aiuto supplementari, non si può considerare una semplice evoluzione del piano di ristrutturazione notificato del giugno 2013.

(150) Come descritto nella sezione 4.7, l’estensione del periodo di ristrutturazione in effetti comporta che tre strategie aziendali distinte e contrastanti sarebbero combinate in un unico piano di ristrutturazione. La strategia di Estonian Air nel 2011 e all’inizio del 2012 prevedeva l’espansione dell’attività (aggiunta di aeromobili, rotte, personale ecc.) con l’intento di diventare un operatore hub and spoke regionale, mentre la strategia del 2012-2014 (formulata da un nuovo gruppo dirigente) prevedeva esattamente l’opposto: ridurre le capacità e concentrarsi sulle operazioni point-to-point e su un numero limitato di rotte strategiche. Infine, l’ultima parte del piano di ristrutturazione per il 2015-2016, tenendo conto dell’ingresso di Infortar, prevede nuovamente una limitata espansione. Il piano di ristrutturazione combinerebbe quindi numerose strategie d’impresa radicalmente diverse, basate su diversi piani aziendali e preparate da diversi gruppi dirigenti con obiettivi aziendali completamente diversi.

(151) È evidente che inizialmente (nel novembre 2010, quando è stata concessa la terza misura) le strategie descritte nella sezione 4.7 non erano considerate un unico piano di ristrutturazione. Inoltre, le differenze sono tali che non si possono considerare semplici adattamenti del piano originario notificato nel giugno 2013, in risposta agli sviluppi verificatisi nel corso della sua attuazione. La combinazione in un unico piano è avvenuta ex post con il solo obiettivo apparente di comprendere nell’aiuto alla ristrutturazione le misure attuate dallo Stato nel periodo 2010-2012 (vale a dire le misure 3 e 4), nel tentativo di evitare una violazione del principio dell’aiuto «una tantum» per l’aiuto alla ristrutturazione notificato inizialmente. Inoltre, con l’accettazione del piano di ristrutturazione modificato si creerebbe una situazione assurda, dove parte dell’aiuto alla ristrutturazione oggetto della valutazione è stata utilizzata nel 2011-2012 per ampliare la capacità e le attività di Estonian Air, mentre un’altra parte dell’aiuto alla ristrutturazione è stata invece successivamente utilizzata per ridurre capacità e attività a partire dal 2013. In nessun caso un singolo piano di ristrutturazione avrebbe compreso entrambe le strategie, che sono reciprocamente incompatibili.

(152) Inoltre, la Commissione rileva che se l’Estonia avesse notificato, e la Commissione avesse autorizzato, le misure 3 e 4 come aiuti alla ristrutturazione, il fatto che un nuovo aiuto nel 2013 avrebbe violato il principio dell’aiuto «una tantum» sarebbe indiscutibile. Quindi, se la Commissione accettasse il piano di ristrutturazione modificato, che in virtù dello spostamento all’indietro dell’inizio del periodo di ristrutturazione comprende le misure 3 e 4, sarebbe meglio che l’Estonia non avesse notificato l’aiuto piuttosto che il contrario.

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