b)

Le operazioni alle quali è applicabile la presente appendice possono essere condotte in conformità delle attenuazioni dei requisiti esposte qui di seguito: 1) OPS 1.035 sistema di qualità: nel caso di un operatore molto piccolo, l’incarico di responsabile della qualità (Quality Manager) può essere ricoperto da un responsabile (Post Holder) designato se si ricorre a auditor esterni. Ciò vale anche quando il dirigente responsabile (Accountable Manager) ricopre uno o più incarichi (posts); 2) a disposizione; 3) OPS 1.075 modalità per il trasporto di persone: non richiesto per le operazioni VFR dei velivoli monomotore; 4) OPS 1.100 accesso alla cabina di pilotaggio: i) l’operatore deve stabilire norme per il trasporto di passeggeri seduti ad un posto di pilotaggio; ii) il comandante deve assicurare che: A) il trasporto di passeggeri seduti ad un posto di pilotaggio non causi distrazione e/o non interferisca con le operazioni di volo; e B) il passeggero che occupa un posto di pilotaggio sia reso familiare con le pertinenti restrizioni e procedure di sicurezza; 5) OPS 1.105 trasporto non autorizzato: non richiesto per le operazioni VFR dei velivoli monomotore; 6) OPS 1.135 informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo: i) per le operazioni VFR di giorno da A ad A dei velivoli monomotore non sono obbligatori a bordo i seguenti documenti: A) piano di volo operativo; B) quaderno tecnico di bordo del velivolo; C) NOTAM/AIS, informazioni relative al volo; D) informazioni meteorologiche; E) notifica di speciali categorie di passeggeri, ecc.; e F) notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, ecc.; ii) per le operazioni VFR di giorno da A a B dei velivoli monomotore non è obbligatoria a bordo la notifica di speciali categorie di passeggeri di cui alla norma OPS 1.135, lettera a), punto 7. iii) per le operazioni VFR di giorno da A a B, il piano di volo operativo può essere in forma semplificata e deve soddisfare le esigenze del tipo di operazioni; 7) OPS 1.215 uso del servizio del traffico aereo: per le operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore, il contatto non obbligatorio con gli ATS è mantenuto per la durata appropriata alla natura delle operazioni. I servizi di ricerca e soccorso devono essere assicurati in conformità della norma OPS 1.300; 8) OPS 1.225 minimi operativi di aeroporto: per le operazioni VFR, i minimi operativi VFR standard coprono generalmente tale requisito. Se necessario, l’operatore specifica requisiti aggiuntivi tenendo conto di fattori quali la copertura radio, l’orografia del terreno, la natura dei siti di decollo e atterraggio, le condizioni di volo e la capacità ATS; 9) OPS 1.235 procedura antirumore: non si applica alle operazioni VFR dei velivoli monomotore; 10) OPS 1.240 rotte e aree di operazioni: la lettera a), punto 1, non si applica alle operazioni VFR di giorno da A ad A dei velivoli monomotore; 11) OPS 1.250 determinazione delle altitudini di volo: per le operazioni VFR di giorno, tale norma si applica come descritto qui di seguito. L’operatore garantisce che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali è possibile mantenere la separazione minima di sicurezza dal suolo e tiene conto di fattori quali la temperatura, l’orografia del terreno, le condizioni meteorologiche sfavorevoli (ad esempio, turbolenza forte e correnti d’aria discendenti, correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto ai valori standard); 12) OPS 1.255 rifornimento di combustibile: i) per i voli da A ad A — l’operatore specifica la quantità minima di combustibile con cui un volo deve concludersi. Tale riserva finale minima di combustibile non deve essere inferiore alla quantità necessaria per volare per un periodo di tempo di 45 minuti; ii) per i voli da A a B — l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano: A) il combustibile per il rullaggio (taxi fuel) — combustibile consumato prima del decollo, se significativo; B) il combustibile per il volo (trip fuel) — combustibile consumato dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione; e C) il combustibile di riserva (reserve fuel) — comprendente: 1) il combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel) — combustibile non inferiore al 5 % del combustibile previsto per il volo dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione o, in caso di ripianificazione in volo, al 5 % del combustibile necessario per la continuazione del volo; e 2) il combustibile di riserva finale (final reserve fuel) — combustibile necessario per prolungare il volo di altri 45 minuti (motori alternativi) o 30 minuti (motori a turbina); D) il combustibile per l’aeroporto alternato (alternate fuel) — combustibile necessario per raggiungere l’aeroporto alternato alla destinazione, via quello di destinazione, qualora sia richiesto un aeroporto alternato alla destinazione; e E) il combustibile extra (extra fuel) — combustibile che il comandante può richiedere in aggiunta a quello di cui alle lettere da A a D); 13) OPS 1.265 trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia: per le operazioni VFR dei velivoli monomotore e qualora non sia previsto il trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia, l’operatore non è obbligato a definire le procedure per il trasporto di tali tipologie di passeggeri; 14) OPS 1.280 sistemazione dei passeggeri: non si applica alle operazioni VFR dei velivoli monomotore; 15) OPS 1.285 informazioni ai passeggeri: la dimostrazione e le informazioni sono fornite in modo appropriato al tipo di operazioni. Nelle operazioni con un solo pilota non possono essere assegnati a quest’ultimo compiti che lo distraggano dalle sue funzioni a bordo; 16) OPS 1.290 preparazione del volo: i) piano di volo operativo per le operazioni da A ad A — non richiesto; ii) operazioni VFR di giorno da A a B — l’operatore assicura che per ogni volo sia compilato un piano di volo operativo in forma semplificata, pertinente al tipo di operazioni; 17) OPS 1.295 scelta degli aeroporti: non si applicano alle operazioni VFR. Le istruzioni necessarie per l’uso degli aeroporti e dei siti di decollo e atterraggio devono essere formulate in riferimento alla norma OPS 1.220; 18) OPS 1.310 membri d’equipaggio alle postazioni di lavoro: per le operazioni VFR, le istruzioni in materia sono obbligatorie solo quando sono effettuate operazioni con due piloti; 19) OPS 1.375 gestione del combustibile in volo: l’appendice 1 della norma OPS 1.375 non si applica alle operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore; 20) OPS 1.405 inizio e continuazione di un avvicinamento: non si applicano alle operazioni VFR; 21) OPS 1.410 procedure operative — altezza di attraversamento della soglia pista: non si applicano alle operazioni VFR; 22) OPS da 1.430 a 1.460, appendici incluse: non si applicano alle operazioni VFR; 23) OPS 1.530 decollo: i) la lettera a) si applica con l’aggiunta seguente. L’autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione presentati dall’operatore e basati sulla dimostrazione e/o su un’esperienza documentata. Le lettere b) e c) si applicano con la seguente aggiunta. Qualora le prescrizioni della presente norma non possano essere soddisfatte a causa delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista e sussistano un evidente interesse generale ed una necessità operativa, l’Autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione, non contrastanti con quelli del manuale di volo del velivolo relativi a procedure speciali, presentati dall’operatore e basati sulla dimostrazione e/o su un’esperienza documentata; ii) l’operatore che desidera effettuare operazioni a norma del punto i) deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità che rilascia il COA. Tale approvazione specificherà: A) il tipo di velivolo; B) il tipo di operazioni; C) l’aeroporto o gli aeroporti e le piste interessati; D) le restrizioni al decollo da applicare in VMC; E) le qualifiche dei membri dell’equipaggio; F) che l’applicazione è limitata ai velivoli il cui primo certificato per tipo è stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2005; iii) l’operazione deve essere accettata dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto; 24) OPS 1.535 separazione dagli ostacoli al decollo — velivoli plurimotore: i) la lettera a), punti 3, 4 e 5, la lettera b), punto 2, la lettera c), punti 1 e 2, e l’appendice non sono applicabili alle operazioni VFR di giorno; ii) per le operazioni IFR o VFR di giorno, le lettere b) e c) si applicano con le variazioni seguenti: A) la guida visiva di direzione è considerata disponibile quando la visibilità in volo è pari o superiore a 1 500 m; B) la larghezza massima del corridoio richiesta è di 300 m quando la visibilità in volo è pari o superiore a 1 500 m; 25) OPS 1.545 atterraggio — aeroporto di destinazione e aeroporto alternato: i) la norma si applica con la seguente aggiunta. Qualora le prescrizioni della presente norma non possano essere soddisfatte a causa delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista e sussistano un evidente interesse generale ed una necessità operativa, l’autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione, non contrastanti con quelli del manuale di volo del velivolo, relativi alle procedure speciali, presentati dall’operatore sulla base di una dimostrazione e/o di un’esperienza documentata; ii) l’operatore che desidera effettuare operazioni a norma del punto i) deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità che rilascia il COA. Tale approvazione specificherà: A) il tipo di velivolo; B) il tipo di operazioni; C) l’aeroporto o gli aeroporti e le piste interessati; D) le restrizioni al decollo da applicare in VMC; E) le qualifiche dei membri dell’equipaggio; F) che l’applicazione è limitata ai velivoli il cui certificato per tipo è stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2005; iii) l’operazione deve essere accettata dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto; 26) OPS 1.550 atterraggio — pista asciutta: i) la norma si applica con la seguente aggiunta. Qualora le prescrizioni della presente norma non possano essere soddisfatte a causa delle limitazioni fisiche relative ad un allungamento della pista e sussistano un evidente interesse generale ed una necessità operativa, l’autorità può, vagliando caso per caso, accettare altri dati di prestazione, non contrastanti con quelli del manuale di volo del velivolo, relativi alle procedure speciali, presentati dall’operatore sulla base di una dimostrazione e/o di un’esperienza documentata; ii) l’operatore che desidera effettuare operazioni a norma del punto i) deve ottenere l’approvazione preventiva dell’autorità che rilascia il COA. Tale approvazione specificherà: A) il tipo di velivolo; B) il tipo di operazioni; C) l’aeroporto o gli aeroporti e le piste interessati; D) le restrizioni al decollo da applicare in VMC; E) le qualifiche dei membri dell’equipaggio; e F) che l’applicazione è limitata ai velivoli il cui primo certificato per tipo è stato rilasciato anteriormente al 1o gennaio 2005; iii) l’operazione deve essere accettata dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto; 27) a disposizione; 28) OPS 1.650 operazioni VFR di giorno: la norma OPS 1.650 si applica con la seguente aggiunta: l’autorità può esentare dal rispetto dei requisiti di cui alle lettere da f) a i) i velivoli monomotore con certificato di navigabilità individuale rilasciato per la prima volta anteriormente al 22 maggio 1995, qualora il rispetto dei suddetti requisiti richieda un adeguamento; 29) parte M, norma M.A.704, descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità: la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità può essere adattata alle operazioni da effettuare; 30) parte M, norma M.A.306, quaderno tecnico di bordo del velivolo; l’autorità può approvare una versione semplificata del quaderno tecnico di bordo del velivolo, pertinente al tipo di operazioni condotte; 31) OPS 1.940 composizione dell’equipaggio di condotta: la lettera a), punti 2 e 4, e la lettera b) non sono applicabili alle operazioni VFR di giorno; la lettera a), punto 4, deve tuttavia essere applicata integralmente quando la norma OPS 1 richiede 2 piloti; 32) OPS 1.945 addestramento di transizione e controllo: i) lettera a), punto 7 — il volo di linea sotto supervisione (LIFUS) può essere condotto su qualsiasi velivolo nell’ambito della classe applicabile. La durata del volo di linea sotto supervisione (LIFUS) richiesta dipende dalla complessità delle operazioni da effettuare; ii) lettera a), punto 8: non richiesta; 33) OPS 1.955 nomina a comandante: la lettera b) si applica come descritto qui di seguito: l’autorità può accettare un corso comando abbreviato in relazione al tipo di operazioni condotte; 34) OPS 1.960 comandanti con licenza di pilota commerciale: la lettera a), punto 1, punto i), non è applicabile alle operazioni VFR di giorno; 35) OPS 1.965 addestramento e controlli periodici: i) la lettera a), punto 1, si applica alle operazioni VFR di giorno così come descritto qui di seguito. Ogni addestramento e controllo è pertinente al tipo di operazioni e classe del velivolo su cui operano i membri dell’equipaggio di condotta, tenuto debitamente conto dell’eventuale equipaggiamento specializzato utilizzato; ii) la lettera a), punto 3, punto ii), si applica come segue. L’addestramento nel velivolo può essere condotto da un esaminatore di abilitazione per classe (Class Rating Examiner — CRE), un esaminatore di volo (Flight Examiner — FE) o un esaminatore di abilitazione per tipo (Type Rating Examiner — TRE); iii) la lettera a), punto 4, punto i), si applica come segue. Il controllo di professionalità da parte dell’operatore può essere condotto da un esaminatore di abilitazione per tipo (TRE), un esaminatore di abilitazione per classe (CRE) oppure da un comandante adeguatamente qualificato designato dall’operatore e accettabile per l’autorità, addestrato in materia di gestione delle risorse dell’equipaggio (Crew Resource Management — CRM) e nella valutazione delle capacità sotto il profilo di CRM; iv) la lettera b), punto 2, è applicabile alle operazioni VFR di giorno come segue. Nei casi in cui le operazioni siano condotte durante stagioni inferiori a 8 mesi consecutivi, è sufficiente un solo controllo di professionalità da parte dell’operatore (operator proficiency check). Tale controllo di professionalità deve essere effettuato prima di avviare le operazioni di trasporto aereo commerciale; 36) OPS 1.968 qualifica dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio: l’appendice 1 non è applicabile alle operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore; 37) OPS 1.975 qualificazione di rotta e di aeroporto: i) per le operazioni VFR di giorno, le lettere b), c) e d) non sono applicabili, salvo che l’operatore garantisca, nei casi in cui è richiesta un’approvazione speciale dello Stato di ubicazione dell’aeroporto, l’osservanza delle prescrizioni associate; ii) per le operazioni IFR o VFR di notte, in alternativa alle lettere b), c) e d), la qualificazione di rotta e di aeroporto può essere rinnovata come segue: A) eccetto per le operazioni verso gli aeroporti più impegnativi, mediante il completamento di almeno 10 tratte nella zona delle operazioni durante i precedenti 12 mesi oltre all’eventuale autoinformazione (self briefing) richiesta; B) le operazioni verso gli aeroporti più impegnativi possono essere effettuate solo se: 1) il comandante è stato qualificato all’aeroporto nei precedenti 36 mesi mediante ricognizione quale membro operativo dell’equipaggio di condotta oppure quale osservatore; 2) l’avvicinamento è effettuato in VMC dalla prevista altitudine minima di settore; e 3) prima del volo è stata effettuata un’adeguata autoinformazione; 38) OPS 1.980 operazioni su più di un tipo o variante: i) non si applica se le operazioni sono limitate alle classi di velivoli a motore alternativo in VFR diurno con un solo pilota; ii) per le operazioni IFR e VFR di notte, il requisito di cui all’appendice 1 della norma OPS 1.980, lettera d), punto 2, punto i), relativo all’obbligo di avere al proprio attivo 500 ore sul pertinente posto di pilotaggio prima di applicare i benefici derivanti dalla trascrizione di due abilitazioni sulla licenza, è ridotto a 100 ore o tratte se una delle abilitazioni è correlata ad una classe. Prima di essere assegnato alle funzioni di comandante, il pilota deve completare un volo di controllo; 39) OPS 1.981 impiego di elicotteri ed aerei: la lettera a), punto 1, non è applicabile se le operazioni sono limitate a classi di velivoli a motore alternativo con un solo pilota; 40) a disposizione; 41) OPS 1.1060 piano di volo operativo: non richiesto per le operazioni VFR di giorno da A ad A. Per le operazioni VFR di giorno da A a B la norma è applicabile, ma il piano di volo può essere in forma semplificata in relazione al tipo di operazioni condotte (cfr. la norma OPS 1.135); 42) OPS 1.1070 descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità: la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità può essere adattata alle operazioni da effettuare; 43) OPS 1.1071 quaderno tecnico di bordo del velivolo: applicabile come indicato nella parte M, norma M.A.306, quaderno tecnico di bordo del velivolo; 44) a disposizione; 45) a disposizione; 46) OPS 1.1240 programmi di addestramento: i programmi di addestramento sono adattati al tipo di operazioni effettuate. Per le operazioni VFR può essere bene accetto un programma autodidattico di addestramento; 47) OPS 1.1250 lista di controllo della procedura di ricerca nel velivolo: non si applica alle operazioni VFR di giorno.