IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 134/46

DECISIONE (UE) 2016/789 DELLA COMMISSIONE

dal 1o ottobre 2014

relativa all'aiuto di Stato SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante il finanziamento dell'aeroporto di Francoforte Hahn e i rapporti finanziari tra l'aeroporto e Ryanair

[notificata con il numero C(2014) 6853]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Tra il 2003 e il 2006 la Commissione ha ricevuto denunce da varie parti secondo cui Ryanair plc [«Ryanair» (3)] e il gestore dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (in appresso: «FFHG») avrebbero ricevuto aiuti di Stato illegali dalla società Fraport AG e dai Länder (Stati federati) della Renania-Palatinato e dell'Assia. Il denunciante ha fornito ulteriori informazioni il 22 settembre 2003 e il 1o giugno 2006.

(2) Con lettere del 25 settembre 2006 e del 9 febbraio 2007 la Commissione ha chiesto informazioni alla Germania. La Germania ha risposto rispettivamente con lettere del 20 dicembre 2006 e del 29 giugno 2007.

(3) Con lettera del 17 giugno 2008 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato, in relazione al finanziamento a favore di FFHG e ai rapporti finanziari tra quest'ultima e Ryanair (la «decisione di avvio del procedimento del 2008»). La Germania ha trasmesso le sue osservazioni il 27 ottobre 2008.

(4) La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata registrata con il numero SA.21121 (C29/08). La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4) il 17 gennaio 2009. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(5) La Commissione ha ricevuto osservazioni da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), l'Associazione federale dei vettori aerei tedeschi (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), Ryanair, Société Air France SA («Air France») e dall'Associazione delle compagnie aeree europee (Association of European Airlines, «AEA»), e ha trasmesso tali osservazioni alla Germania con lettera del 16 aprile 2009. La Germania, cui era stato concesso un mese di tempo per rispondere, ha trasmesso le proprie osservazioni e ulteriori informazioni il 1o luglio 2009.

(6) Con lettera del 4 marzo 2011 Lufthansa ha fornito ulteriori informazioni relative alla decisione di avvio del procedimento del 2008, in merito a nuove presunte misure di aiuto di Stato.

(7) Con lettera del 18 marzo 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania, chiedendo ulteriori informazioni sulle nuove affermazioni, riguardanti misure di aiuto di stato. La Germania ha risposto con lettere del 19 maggio 2011 e del 23 maggio 2011.

(8) Tali risposte erano però incomplete. Di conseguenza, con lettera del 6 giugno 2011 la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento del Consiglio (CE) n. 659/1999 (5). La Germania ha risposto con lettere del 14 giugno 2011 e del 16 giugno 2011.

(9) Con lettera del 13 luglio 2011 la Commissione ha informato la Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in riferimento alla linea di credito fornita a FFHG dallo strumento di cash pool del Land Renania-Palatinato, al prestito erogato a FFHG dalla Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato («ISB») e dalla garanzia per il prestito ISB offerta a FFHG dal Land Renania-Palatinato (la «decisione di avvio del procedimento del 2011»). La decisione di avvio del procedimento del 2011 è stata registrata con il numero SA.32833 (2011/C). La sua pubblicazione è avvenuta nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (6) il 21 luglio 2012.

(10) Con lettera del 20 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008. La Germania ha risposto con lettera del 16 aprile 2012. Con lettera del 27 luglio 2012 la Commissione ha chiesto nuovamente ulteriori informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 4 settembre 2012.

(11) Con lettera del 25 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (7) (gli «orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014»). La Commissione ha informato la Germania che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Essa ha concesso alla Germania la possibilità di avanzare osservazioni su tali orientamenti e sulla loro possibile applicazione al caso in oggetto entro 20 giorni lavorativi. Con lettera del 17 marzo 2014 la Commissione ha ricordato alla Germania che, qualora non avesse ricevuto osservazioni entro la scadenza dei 20 giorni lavorativi, avrebbe concluso che la Germania non aveva osservazioni da presentare.

(12) Con lettere del 23 marzo 2014 e del 4 aprile 2014 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alla Germania. La Germania ha risposto con lettere del 17 aprile 2014, del 24 aprile 2014 e del 9 maggio 2014.

(13) Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (8) nonché quelli del 2005 (9).

(14) Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e gli interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 entro un mese dalla data di pubblicazione (10). Lufthansa e Transport & Environment hanno presentato osservazioni. Con lettera del 26 agosto 2014 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Germania. Con lettera del 3 settembre 2014 la Germania ha informato la Commissione di non avere osservazioni da presentare.

(15) Con lettera del 17 giugno 2014 la Germania ha accettato, in via eccezionale, che la presente decisione fosse adottata e notificata solo in lingua inglese.

2. CONTESTO DELLE MISURE

2.1. CONVERSIONE DELL'AEROPORTO E SUO ASSETTO PROPRIETARIO

(16) L'aeroporto di Francoforte Hahn è situato nel Land Renania-Palatinato, circa 120 km a ovest della città di Francoforte sul Meno. Fino al 1992 era una base dell'aeronautica militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato convertito in aeroporto civile e detiene una licenza d'esercizio di 24 ore.

(17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariato pubblico-privato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato, ha acquisito la proprietà dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte Hahn dalla Germania il 1o aprile 1995. Tra il 1995 e il 1998 questo partenariato pubblico-privato ha sviluppato l'aeroporto allo scopo di crearvi un'area industriale e commerciale. Secondo la Germania, non avendo il partenariato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato raggiunto risultati positivi, il 1o gennaio 1998Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) ha iniziato a partecipare al progetto e alla fine ha preso il controllo dell'attività dell'aeroporto.

(18) Secondo la Germania, Fraport, che già operava e gestiva l'aeroporto internazionale di Francoforte sul Meno, situato a circa 115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, è stata coinvolta per vari motivi strategici. In primo luogo, la Germania ha affermato che Francoforte Hahn era l'unico aeroporto in prossimità di quello di Francoforte sul Meno che avesse il potenziale per diventare un aeroporto internazionale a pieno titolo. Poiché in quel momento l'aeroporto di Francoforte sul Meno sfruttava già al massimo la propria capacità, esisteva il potenziale per un secondo aeroporto remunerativo nella regione. In secondo luogo, Francoforte Hahn era allora l'unico aeroporto tedesco con una licenza d'esercizio di 24 ore, preziosa soprattutto per il trasporto aereo di merci. In terzo luogo, la pista di volo era completamente attrezzata e poteva essere utilizzata in qualsiasi condizione meteorologica. La Germania ha inoltre dichiarato che anche i proprietari dell'aeroporto di Schiphol stavano pensando di acquisire l'aeroporto di Francoforte Hahn; rilevando quest'ultimo, Fraport sarebbe riuscita a evitare l'ingerenza di un concorrente sgradito.

(19) Fraport ha acquistato il 64,90 % delle azioni della società di gestione Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al prezzo di […] (*). Il pagamento di una parte del prezzo d'acquisto ([…] EUR) era previsto per il 31 dicembre 2007, a determinate condizioni (12). Nell'agosto del 1999 Fraport ha acquistato il 73,37 % delle azioni di Holding Hahn e il 74,90 % delle azioni del suo partner generale Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al prezzo di […] EUR. In tal modo Fraport è divenuta a tutti gli effetti il nuovo partner del Land Renania-Palatinato.

(20) Per l'aeroporto di Francoforte Hahn, l'obiettivo di Fraport era sviluppare sistematicamente sia il traffico passeggeri che il traffico merci dell'aeroporto. Da questo punto di vista Fraport è stata una delle prime imprese ad applicare un modello commerciale teso specificamente ad attirare le compagnie aeree low-cost. Su tale base Fraport ha concluso un nuovo contratto di trasferimento di profitti e perdite con Holding Hahn allorché questa si è trasformata in una società tedesca a responsabilità limitata (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»). La trasformazione e la conclusione del contratto hanno avuto luogo il 24 novembre 2000.

(21) Successivamente Holding Hahn e FFHG & Co KG si sono fuse, dando vita a Flughafen Hahn GmbH. Il Land Renania-Palatinato deteneva il 26,93 % delle azioni della nuova società e Fraport il 73,07 %. In seguito, la ragione sociale della nuova società è stata nuovamente modificata in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Nel 2001 i due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, hanno conferito nuovo capitale a FFHG (per una descrizione dettagliata cfr. la sezione 3).

(22) Fino all'11 giugno 2001 il 100 % delle azioni di Fraport era detenuto da azionisti pubblici (13). L'11 giugno Fraport è stata quotata in Borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati, mentre il 70,29 % delle azioni è rimasto ad azionisti pubblici.

(23) Nel novembre 2002 il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia, Fraport e FFHG hanno concluso un accordo per l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Tale accordo prevedeva un secondo incremento del capitale autorizzato. In quell'occasione il Land dell'Assia è entrato in FFHG come terzo azionista. Fraport deteneva quindi il 65 % delle azioni, mentre il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato ne detenevano il 17,5 % ciascuno. Tale assetto proprietario è rimasto immutato fino al 2009, quando Fraport ha venduto tutte le sue azioni al Land Renania-Palatinato, che da allora detiene una quota maggioritaria dell'82,5 %. Il rimanente 17,5 % è ancora detenuto dal Land dell'Assia.

2.2. ANDAMENTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI E AEROPORTI NELLE VICINANZE

(24) Il traffico passeggeri dell'aeroporto è aumentato dai 29 289 del 1998 ai 4 milioni del 2007, per diminuire poi a circa 2,7 milioni nel 2013 (cfr. la tabella 1). Attualmente l'aeroporto è servito da Ryanair, Wizz Air (14) e altre compagnie aeree. Nel 2013 la quota passeggeri di Ryanair ammontava a circa [80-100 %]. Tabella 1 Andamento del numero di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013 Anno Numero di passeggeri Numero di passeggeri Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 — 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 — 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 — 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 — 2 667 529 ]

(25) L'aeroporto di Francoforte Hahn ha registrato anche un incremento del trasporto aereo di merci, che è passato da circa 16 000 tonnellate nel 1998 a un picco di circa 286 000 tonnellate nel 2011, per poi calare a circa 151 000 tonnellate nel 2013 (cfr. la tabella 2). Nel 2013 il trasporto merci totale dell'aeroporto, compresi gli spedizionieri, ammontava a circa 447 000 tonnellate. Tabella 2 Andamento del trasporto aereo di merci all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013 Anno Trasporto aereo di merci totale in tonnellate Trasporto aereo di merci totale in tonnellate compresi gli spedizionieri 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Nelle vicinanze dell'aeroporto di Francoforte Hahn si trovano i seguenti aeroporti: i. Aeroporto di Francoforte sul Meno (~115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 15 minuti in automobile) è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni di corto o lungo raggio. È servito prevalentemente da vettori di linea che offrono traffico di transito, ma fornisce anche collegamenti da punto a punto e voli charter. Oltre al traffico passeggeri (circa 58 milioni nel 2013) l'aeroporto di Francoforte sul Meno gestisce anche il trasporto aereo di merci (circa 2 milioni di tonnellate nel 2013). La figura 1 illustra l'andamento del traffico negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012. ii. Aeroporto di Lussemburgo (~111 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 30 minuti in automobile) è un aeroporto internazionale che offre un'ampia varietà di destinazioni. Oltre al traffico passeggeri (circa 2,2 milioni nel 2013), ha gestito anche 673 500 tonnellate di trasporto aereo di merci. iii. Aeroporto di Zweibrücken (~128 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 35 minuti in automobile). iv. Aeroporto di Saarbrücken (~128 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 35 minuti in automobile). v. Aeroporto di Colonia-Bonn (~175 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 44 minuti in automobile). Figura 1 Andamento del traffico passeggeri negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012

2.3. PANORAMICA DEGLI INVESTIMENTI EFFETTUATI DA FFHG E SUOI RISULTATI FINANZIARI

(27) La tabella 3 presenta una panoramica degli investimenti effettuati da FFHG dal 2001 al 2012, per un totale di circa 216 milioni di EUR. Tabella 3 Panoramica degli investimenti effettuati tra il 2001 e il 2012 In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Totale 2001-2012 Investimenti connessi all’infrastruttura e alla stumentazione Anlangenzugänge inkl. Umbuchungen Land 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Aerostazione 2 519 3 310 251 Terminal merci 3 850 3 222 Edificio da adibire a uffici 2 428 […] Altri investimenti infrastrutturali 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Piazzale 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Altre infrastrutture 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Attività immateriali (per esempio TI) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Strumentazione 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Totale 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) La tabella 4 presenta una panoramica dei risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012. Tabella 4 Risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012 In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Conto profitti e perdite Ricavi 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Altri ricavi (compreso ciò che rientra tra le competenze dei poteri pubblici e la vendita del terreno) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Ricavi totali 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Costi del materiale – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Costi del personale – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Altri costi (marketing incluso) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (esdusi altri ricavi) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Ammortamento – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Risultali finanziari (interessi percepiti - interessi pagati) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Ricavi e costi straordinari – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Tasse – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Copertura delle perdite da parte di Fraport mediante il trasferimento di profitti e perdite 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Risultato annuale (profitti/perdite) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. DESCRIZIONE DELLE MISURE

3.1. EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

3.1.1. MISURA 1: CONTRATTO DI TRASFERIMENTO DI PROFITTI E PERDITE DEL 2001

(29) FFHG e Fraport hanno concluso un accordo in base al quale a Fraport spettavano tutti i profitti generati da FFHG. In cambio Fraport era obbligata ad accollarsi tutte le perdite di FFHG. Il 31 agosto 1999 il Land Renania-Palatinato e Fraport hanno concluso un accordo con cui Fraport si impegnava a stipulare un contratto di trasferimento di profitti e perdite (Profit and Loss Transfer Agreement, «PLTA»). L'atto notarile corrispondente è stato concluso il 24 novembre 2000 e il PLTA del 2001 è entrato in vigore il 1o gennaio 2001 («PLTA del 2001») (15).

(30) Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001 con sei mesi di preavviso, ma solo a partire dal 31 dicembre 2005. In mancanza di rescissione, l'accordo era tacitamente prorogato alla fine di ogni anno civile per un altro anno, ma non oltre il 31 dicembre 2010.

(31) La conclusione del PLTA del 2001 è stata approvata dal consiglio di vigilanza e dagli azionisti di Fraport (16). La durata del PLTA del 2001 è stata successivamente prorogata fino al 2014 con un accordo del 5 aprile 2004 («PLTA del 2004»). All'epoca in cui il PLTA del 2001 fu sostituito dal PLTA del 2004 («PLTA del 2004», cfr. il considerando 45), Fraport si era accollata perdite per […] milioni di EUR.

3.1.2. MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

(32) Il 19 gennaio 2001 una relazione del comitato holding di Fraport (17) segnalava che le perdite accumulate da FFHG tra il 1998 e il 2005 sarebbero presumibilmente ammontate a […] milioni di EUR, ossia oltre il doppio della cifra prevista nel 1997. Proprio in quel periodo, inoltre, due dei più importanti clienti di FFHG nel settore del trasporto aereo di merci hanno spostato o ridotto la propria attività dall'aeroporto di Francoforte Hahn; ciò ha provocato un drastico calo del volume di traffico merci, pari al 45 % nel primo semestre del 2001.

(33) In seguito a tale relazione, all'inizio del 2001 Fraport ha affidato a una società di consulenza, la Boston Consulting Group («BCG»), nonché al proprio dipartimento strategico acquisizioni e holding («SD»), l'incarico di elaborare una strategia per FFHG. Sia BCG che SD sono giunti alla conclusione che uno sviluppo positivo di lungo periodo per FFHG sarebbe stato possibile solo per mezzo di un sostanziale miglioramento dell'infrastruttura, come prerequisito di un ulteriore incremento del volume di traffico. SD ha anche rilevato che un notevole ampliamento di FFHG sarebbe stato finanziariamente rischioso e che, anche nel caso dello scenario più positivo, un risultato annuale positivo (un profitto annuale al netto delle imposte) non sarebbe stato presumibilmente raggiunto prima del 2013.

(34) Sulla base dello studio di BCG e della propria analisi, SD ha redatto per FFHG un programma di sviluppo che prevedeva investimenti per 172 milioni di EUR fino al 2007. Tali investimenti si articolavano in un programma di «emergenza», stimato a 27 milioni di EUR, che comprendeva il prolungamento della pista di volo a 3 400 metri, e i costi di progettazione per la procedura di approvazione del progetto («Planfeststellungsverfahren») per un prolungamento della pista di volo a 3 800 metri, nonché i costi supplementari della costruzione già iniziata della nuova aerostazione passeggeri.

(35) Nel 2001, in ogni caso, FFHG aveva un rapporto tra capitale sociale e debito del 4 % appena (18). Inoltre, a partire dal 31 dicembre 2005, Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001. In tali condizioni FFHG non poteva finanziare il programma di «emergenza» tramite un ulteriore indebitamento, ma necessitava di un nuovo apporto di capitale.

(36) L'aumento di capitale è stato deciso con una risoluzione del consiglio di vigilanza di Fraport il 14 dicembre 2001, e successivamente con una risoluzione degli azionisti di FFHG il 9 gennaio 2002. Qualsiasi aumento del capitale autorizzato di una società a responsabilità limitata come FFHG esige l'approvazione di tutti gli azionisti partecipanti.

(37) Dopo tale approvazione, Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale autorizzato di 27 milioni di EUR, portandolo da 3,5 milioni di EUR a 30,5 milioni di EUR. Il 9 gennaio 2002 Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale mirava a finanziare il prolungamento della pista di volo, oltre a investimenti in altre infrastrutture per migliorare la redditività dell'aeroporto.

3.1.3. MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004

(38) Il 27 novembre 2002 Fraport, il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia e FFHG hanno concordato che il Land dell'Assia sarebbe divenuto il terzo azionista di FFHG e avrebbe perciò contribuito con […] milioni di EUR quando si fosse reso necessario un capitale supplementare per finanziare gli investimenti. È stato anche deciso di instaurare una stretta collaborazione tra gli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn.

(39) È stata riconosciuta la necessità di ulteriori investimenti per incrementare la redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Questi investimenti comprendono per esempio il prolungamento della pista di volo a 3 800 metri. Il 22 marzo 2004 è stato preparato un progetto di accordo tra gli azionisti — Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia. L'accordo definitivo tra gli azionisti concernente la decisione di realizzare l'aumento di capitale del 2004 è stato firmato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia il 30 marzo 2005, e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005.

(40) Le tre parti hanno concordato un aumento di capitale di 19,5 milioni di EUR per il capitale autorizzato di FFHG, proseguendo così nel programma di investimenti proposto nel 2001 da SD (cfr. i considerando 33-34). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno accettato quest'aumento di capitale a condizione che venisse stipulato tra FFHG e Fraport un nuovo PLTA, valido per il periodo fino al 31 dicembre 2014. Gli azionisti hanno anche concordato che qualsiasi altro debito eventualmente contratto da FFHG sarebbe stato garantito da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia secondo un rapporto corrispondente alla distribuzione del capitale in FFHG. Su tale base Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia si sono impegnati a rifinanziare gli investimenti nelle infrastrutture di FFHG.

(41) Tra il 2004 e il 2009 FFHG ha ricevuto in diverse rate apporti di nuovo capitale per 19,5 milioni di EUR. La quota di Fraport nell'aumento di capitale ammontava a 10,21 milioni di EUR e quella del Land Renania-Palatinato a 0,54 milioni di EUR, mentre il Land dell'Assia ha contribuito con 8,75 milioni di EUR.

(42) Inoltre, sia il Land dell'Assia, sia il Land Renania-Palatinato si sono impegnati ad apportare, secondo il calendario dei pagamenti (cfr. la successiva tabella 5) altri 11,25 milioni di EUR come riserva di capitale, che il primo doveva pagare tra il 2007 e il 2009 e il secondo tra il 2005 e il 2009.

(43) L'importo totale dell'aumento di capitale deciso nel 2005 è quindi di 42 milioni di EUR.

(44) I pagamenti dovevano essere effettuati secondo il calendario riportato di seguito nella tabella 5 (in migliaia di EUR): Tabella 5 Calendario dei pagamenti dei conferimenti di capitale Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Totale Pagamenti per i contributi di capitale 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Riserva di capitale 0 0 0 0 0 0 Capitale totale 10 214 Land dell'Assia 2005 2006 2007 2008 2009 Totale Pagamenti per i contributi di capitale 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Riserva di capitale 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Capitale totale 20 000 Land Renania-Palatinato 2005 2006 2007 2008 2009 Totale Pagamenti per i contributi di capitale 537 0 0 0 0 537 Riserva di capitale 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Capitale totale 11 786

3.1.4. MISURA 4: PLTA DEL 2004

(45) Dal momento che ciò costituiva una condizione per l'approvazione dell'aumento di capitale, FFHG e Fraport hanno prorogato la durata del PLTA del 2001 fino al 2014, per mezzo di un accordo sottoscritto il 5 aprile 2004. Il nuovo contratto PLTA è però entrato in vigore solo dopo l'approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti di Fraport. Secondo quanto avevano concordato gli azionisti di FFHG in merito all'aumento di capitale, il PLTA del 2004 stabiliva che qualsiasi ulteriore debito contratto da FFHG doveva essere compensato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia in proporzione al loro capitale.

(46) In base al PLTA del 2004 Fraport si è accollata perdite per circa […] milioni di EUR fino al 2009. Di conseguenza, nell'insieme dei due successivi PLTA Fraport ha compensato un totale di […] milioni di EUR di perdite, accumulate tra il 2001 e il 2009. Di questa somma, […] milioni di EUR riguardano l'ammortamento degli attivi e […] milioni di EUR il pagamento degli interessi su prestiti per il finanziamento dell'infrastruttura.

(47) Nel 2009 Fraport ha venduto la sua intera quota di FFHG al Land Renania-Palatinato, rescindendo quindi il PLTA.

3.1.5. MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

(48) Il Land Renania-Palatinato preleva una tassa sulla sicurezza aeroportuale su tutti i passeggeri in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Il Land non effettua direttamente i controlli di sicurezza, ma ha subappaltato tale compito all'aeroporto, che lo ha subappaltato a sua volta, con un accordo, a una società di sicurezza. Quale compensazione per lo svolgimento dei controlli di sicurezza, il Land trasferisce all'aeroporto tutti gli introiti derivanti dalla tassa sulla sicurezza.

3.1.6. MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

(49) Secondo le relazioni finanziarie sulle holding del Land Renania-Palatinato (19), il Land ha sovvenzionato FFHG con i seguenti importi, sintetizzati nella tabella 6. Tabella 6 Sovvenzioni erogate direttamente dal Land Renania-Palatinato Anno Sovvenzioni dirette (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Totale 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Totale 2001-2004 […]

(50) Le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG prima del 12 dicembre 2000 ammontano a […] milioni, mentre le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG tra il 2001 e il 2004 ammontano a […] milioni di EUR.

3.2. EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

(51) Nel 1999 FFHG ha attirato il suo primo vettore low-cost, Ryanair, concludendo con esso tre accordi, nel 1999, nel 2002 e nel 2005. Inoltre FFHG ha introdotto nuovi diritti aeroportuali nel 2001 e nel 2006.

3.2.1. MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

(52) Il primo accordo con Ryanair, entrato in vigore con effetto retroattivo dal 1o aprile 1999, aveva una durata di cinque anni («accordo Ryanair del 1999»). Ryanair ha iniziato a operare dall'aeroporto di Francoforte Hahn verso Londra Stansted il 22 aprile 1999, quando tutte le condizioni fondamentali degli accordi erano già state concordate.

(53) Una Deckungsbeitragsrechnung (analisi del punto di equilibrio) per l'accordo Ryanair del 1999 è stata presentata dal consiglio di amministrazione di FFHG al consiglio di vigilanza nella riunione del 5 maggio 1999. Secondo la Germania, il consiglio di vigilanza di FFHG non ha votato né sull'accordo Ryanair del 1999, né sull'analisi del punto di equilibrio, in quanto la conclusione dell'accordo era considerata una questione di attività operativa quotidiana, di esclusiva competenza del consiglio di amministrazione di FFHG.

(54) La tabella 7 sintetizza i diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999. Tabella 7 Diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999 Tipo di diritto/canone/tassa EUR Canone di rotazione (per volo compresi diritti di approdo, l'assistenza sulla rampa e lo sdoganamento dei passeggeri) (20) […] Tassa passeggeri (per passeggero in arrivo) […] Tassa sulla sicurezza aeroportuale (per passeggero in partenza) […] Liquido per lo sbrinamento acqua calda compresa (al litro) […]

(55) Ai sensi dell'allegato 3 dell'accordo Ryanair del 1999 FFHG riceveva inoltre una commissione del […] % su ogni biglietto venduto (per contanti o con carta di credito) o emesso dalle biglietterie di FFHG, una commissione del […] % sui diritti per bagaglio in eccesso prelevati da FFHG, […] EUR per ogni biglietto prepagato trattato da Ryanair e una commissione del […] % per ogni autonoleggio prenotato tramite FFHG.

(56) Ryanair aveva diritto a un sostegno al marketing per un importo annuale massimo di […] EUR, che doveva essere versato da FFHG in rate trimestrali, solo per i primi tre anni di attività. Il sostegno al marketing doveva essere utilizzato esclusivamente per pubblicità riguardante rotte in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Ryanair doveva fornire a sostegno fatture e prove dettagliate delle modalità di spesa dei fondi ricevuti.

3.2.2. MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

(57) Il 16 ottobre 2001 il dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato ha approvato e pubblicato il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn, che è entrato in vigore retroattivamente il 1o ottobre 2001 (21).

(58) Dal momento che la sua strategia commerciale puntava sui vettori low-cost, che di solito utilizzano aeromobili Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso massimo al decollo («MTOW») compreso fra le 50 e le 80 tonnellate circa, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha introdotto diritti di approdo e partenza pari a zero per aeromobili di MTOW compreso tra 5,7 e 90 tonnellate.

(59) La tabella 8 sintetizza i diritti per l'infrastruttura centrale di handling a terra, per aeromobile, dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Tabella 8 Diritti per i servizi dell'infrastruttura centrale di handling a terra dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali Diritti per aeromobile in EUR MTOW fino a 90 tonnellate inclusi nei diritti di approdo e partenza MTOW superiore a 90 tonnellate 50,00

(60) La tassa passeggero è stata fissata a 4,35 EUR per passeggero in arrivo. La tassa passeggero per la sicurezza, basata sul numero di passeggeri presenti sull'aeromobile alla partenza, ammonta a 4,35 EUR per passeggero, pagabili al dipartimento Autostrade e Trasporti del Land Renania-Palatinato — sezione Trasporti aerei.

(61) Per ogni avvicinamento di aeromobile ai sensi delle regole del volo strumentale, deve essere versato al gestore dell'aeroporto un diritto di avvicinamento per il controllo del traffico aereo. Per i voli commerciali o non commerciali tale diritto è incluso nei diritti di approdo e partenza se il volo è operato per scopi diversi dalla formazione e dall'istruzione. È quindi pari a zero per gli aeromobili cui si applica il diritto di approdo e partenza pari a zero.

3.2.3. MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

(62) Il secondo accordo con Ryanair porta la data del 14 febbraio 2002 («accordo Ryanair del 2002») ed è stato presentato al consiglio di amministrazione di FFHG riunitosi il 16 novembre 2001. Il verbale di quella riunione segnala che la maggioranza dei membri del consiglio di vigilanza aveva approvato l'accordo.

(63) La copia dell'accordo Ryanair del 2002 che è stata trasmessa alla Commissione non è firmata. Secondo la Germania, benché tale accordo non sia mai stato firmato, esso è stato tuttavia applicato dalle parti a partire dal 14 febbraio 2002.

(64) Secondo la Germania l'accordo Ryanair del 2002 ha sostituito l'accordo Ryanair del 1999 ed è stato concluso per un periodo di […] anni (fino al […]). La tassa passeggeri è però rimasta identica rispetto all'accordo iniziale del 1999. Ryanair dispone dell'opzione di prorogare l'accordo a condizioni simili fino al […].

(65) L'accordo Ryanair del 2002 si basa sull'accordo standard di handling a terra dell'International Air Transport Association, adattato alle esigenze delle parti e consiste dei seguenti elementi: i. accordo principale; ii. allegato A — descrizione di servizi di handling a terra; iii. allegato B — 1.0 ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn; iv. secondo allegato B — 1.0 ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn; v. allegato 3 e appendici 1-3 (22) al secondo allegato B — 1.0; vi. allegato C — diritti aeroportuali; vii. allegato D — descrizione del pacchetto di servizi di handling a terra «Hahn Smart»; viii. terzo allegato B — ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn — «accordo Hub»; ix. allegato E — accordo di marketing.

(66) L'accordo principale, l'allegato A e l'allegato B –1.0 sono semplici copie del modulo standard. Le parti non hanno compilato nessuno dei campi, poiché questa parte del modulo standard non era considerata applicabile.

(67) Il secondo allegato B — 1.0 è stato compilato dalle parti per quanto riguarda le denominazioni delle parti, i conti bancari e il prezzo del liquido per lo sbrinamento ([…] EUR al litro) e dell'acqua calda ([…] EUR al litro).

(68) L'allegato 3 e le sue appendici 1-3 si riferiscono a «ulteriori accordi strategici» tra le parti. Riguardano le disposizioni tecniche per il servizio di handling a terra, le biglietterie e lo spazio per i marchi all'aeroporto.

(69) L'allegato D fissa per il servizio di handling a terra i diritti sintetizzati nella tabella 9 a condizione che il tempo di rotazione non superi i 30 minuti. Tabella 9 Diritti per il servizio di handling a terra con rotazione massima di 30 minuti Aeromobili con MTOW Unità EUR fino a 5,7 tonnellate Handling […] fino a 14 tonnellate Handling […] fino a 20 tonnellate Handling […] fino a 90 tonnellate Handling […] Oltre 90 tonnellate Handling […]

(70) Gli spazi bianchi per aeromobili «fino a» e «oltre» […] tonnellate sembrano indicare che […] si applicava ad aeromobili tra […] e […] tonnellate (23).

(71) L'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart) conferma tale analisi e al punto 1 afferma: «[…]»

(72) Il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al […] % rispetto all'anno precedente.

(73) L'allegato E prevede anche il pagamento di un sostegno al marketing. Ryanair ha diritto al seguente sostegno al marketing: i. pagamenti una tantum di […] EUR per ciascuna nuova rotta in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn stabilita dopo il 13 febbraio 2002 e ii. sconti sui diritti aeroportuali in funzione del numero di aeromobili con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e del numero di passeggeri in arrivo, come appare nella tabella 10. Tabella 10 Sconti sui diritti aeroportuali Numero degli aeromobili con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn Sostegno al marketing per passeggero (EUR) fino a 2 […] da 3 a 4 […] 5-8 […] (24)

(74) L'allegato E prevede anche che a ogni pagamento o prezzo contemplato dall'accordo sia aggiunta l'IVA, nella misura in cui è applicabile la legge relativa all'imposta sul volume d'affari.

(75) […].

(76) In conclusione, in base all'accordo Ryanair del 2002 la compagnia aerea paga i diritti sintetizzati nella tabella 11. Tabella 11 Panoramica dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair Tipo di diritto/canone/tassa EUR Tassa passeggeri (per passeggero in arrivo) […] Tassa sulla sicurezza aeroportuale (per passeggero in partenza) […] Liquido per lo sbrinamento (al litro) […] Acqua calda (al litro) […] Introiti dei biglietti prepagati trattati da Ryanair […]

3.2.4. MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

(77) Il 4 novembre 2005 è stata approvata una modifica all'accordo del 2002, ossia l'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012» («accordo Ryanair del 2005»). Il 18 novembre 2005 la conclusione dell'accordo Ryanair del 2005 è stata approvata dal consiglio di vigilanza di FFHG.

(78) Le parti pertinenti dell'accordo Ryanair del 2005 sono le seguenti. i. […]; ii. […]; iii. […]; iv. […].

(79) L'accordo Ryanair del 2005 è valido sino al […]. Gli altri elementi dell'accordo Ryanair del 2002, in particolare l'accordo principale e l'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart), sono stati a loro volta prorogati fino al […].

(80) La tabella 12 indica il numero di aeromobili Ryanair con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e il volume di passeggeri previsto nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005: Tabella 12 Crescita di aeromobili e passeggeri Ryanair prevista nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005 Anno 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 N. degli aeromobili […] […] […] […] […] […] […] Passeggeri (milioni) […] […] […] […] […] […] […]

(81) La tabella 13 offre una panoramica del sistema di sconti sui diritti aeroportuali introdotto dall'accordo Ryanair del 2005. Tabella 13 Sconti aeroportuali modificati introdotti dall'accordo Ryanair del 2005 In EUR Sconto medio totale per passeggero Tassa passeggeri media Sconto su tutti i passeggeri in entrata […] […] […] Sconto supplementare su tutti i passeggeri in partenza oltre […] milioni e fino a […] milioni all'anno […] […] […] Sconto supplementare su tutti i passeggeri in partenza oltre […] milioni all'anno […] […] […]

(82) […].

3.2.5. MISURA 11: TARIFFARIO 2006 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

(83) Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn è stato approvato dal dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato il 26 aprile 2006 (25) ed è entrato in vigore il 1o giugno 2006 e segue gli stessi principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr., più sopra, il considerando 57 e i punti seguenti).

(84) Le modifiche introdotte rispetto al tariffario precedente riguardano i diritti di approdo e partenza, la tassa passeggeri e il sostegno al marketing. Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali conserva i due principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali: i. i diritti per il controllo del traffico aereo e i diritti per il servizio di handling a terra sono inclusi nei diritti di approdo e partenza; ii. gli aeromobili con MTOW superiore a 5,7 tonnellate non devono pagare alcun diritto di approdo e di partenza (né diritti per il controllo del traffico aereo o per il servizio di handling a terra).

(85) Il tariffario del 2006 introduce però due limitazioni a questi principi. In primo luogo, solo gli aeromobili passeggeri possono chiedere tali benefici. In secondo luogo, i vantaggi sono limitati agli aeromobili con tempo di rotazione inferiore a 30 minuti.

(86) Inoltre, le tasse passeggeri sono fissate per passeggero in partenza, e in funzione del numero totale di passeggeri trasportati (in partenza e in arrivo) dalla compagnia aerea cui l'aeromobile appartiene. La tabella 14 contiene una panoramica delle tasse passeggeri dovute ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali in base al numero totale dei passeggeri in partenza e in arrivo. Tabella 14 Tasse passeggeri ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali Numero totale di passeggeri in partenza e in arrivo Tassa passeggeri per passeggero in partenza in EUR Importo minimo dei diritti aeroportuali complessivi dovuti in EUR Meno di 100 000 5,35 100 001 — 250 000 4,40 267 500,00 250 001 — 500 000 3,85 550 000,00 500 001 — 750 000 3,45 962 500,00 750 001 — 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 — 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 — 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 — 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 — 5 400 000 2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000 2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000 Non applicabile 5 400 001 — 10 000 000 2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000 2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000 2,21 per passeggero da 5 400 001 a 10 000 000 Non applicabile Oltre 10 000 000 2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000 2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000 2,21 per passeggero da 5 400 001 a 10 000 000 2,19 per passeggero Non applicabile

(87) La tabella 15 indica l'importo di sostegno al marketing che può essere concesso alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto. Tabella 15 Sostegno al marketing Numero totale di passeggeri in partenza Numero minimo di destinazioni e frequenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn Sostegno al marketing in EUR 5 000 -100 000 […] […] 100 001 -250 000 […] […] 250 001 -500 000 […] […] 500 001 -750 000 […] […] 750 001 -1 000 000 […] […]

(88) Inoltre, il sostegno al marketing è regolamentato in un documento separato disponibile sul sito web dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Il sostegno al marketing una tantum viene concesso alle seguenti condizioni: i. sono ammissibili i voli verso destinazioni non servite dall'aeroporto di Francoforte Hahn nei 24 mesi precedenti; ii. il sostegno massimo equivale al 33,3 % dei costi di marketing dimostrati per una nuova destinazione; iii. la compagnia aerea deve dimostrare la redditività a medio termine della nuova destinazione tramite un'adeguata documentazione giustificativa; iv. FFHG può chiedere il rimborso del sostegno al marketing qualora la compagnia aerea non adempia i propri obblighi relativi alla nuova destinazione.

3.3. MISURE CHE ESULANO DALL'AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2008 (MISURA 12)

(89) La Germania si è impegnata a contribuire al capitale di FFHG con […] milioni di EUR per rifinanziare i prestiti di FFHG.

(90) Tali fondi rifinanziano misure infrastrutturali decise irrevocabilmente dalle autorità pubbliche prima del 31 dicembre 2012 ma non coperte tramite PLTA, aumenti di capitale o altre sovvenzioni.

4. MOTIVAZIONI DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E VALUTAZIONE INIZIALE

4.1. EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

4.1.1. MISURA 1: PLTA DEL 2001

(91) Per quanto riguarda il PLTA del 2001, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le perdite annuali venivano assunte da Fraport, società che è prevalentemente di proprietà pubblica. La Commissione ha perciò stabilito che era necessario esaminare se si potesse ritenere che la Germania fosse stata coinvolta nella conclusione del PLTA del 2001.

(92) Nella causa Stardust Marine (26) la Corte di giustizia ha sostenuto che le risorse di un'impresa costituita ai sensi del diritto privato, le cui azioni sono in maggioranza di proprietà pubblica, rappresentano risorse di Stato. La Commissione ha stimato che anche la conclusione dell'accordo dovesse essere considerata imputabile allo Stato, poiché sarebbe stato impossibile agire in tal senso se non si fosse tenuto conto delle disposizioni delle autorità pubbliche.

(93) Inoltre, in contrasto con le argomentazioni sviluppate dalla Germania, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo del genere, in quanto l'accordo sembrava costituire un chiaro vantaggio per FFHG, la quale veniva così sollevata da un onere finanziario che altrimenti avrebbe dovuto sopportare.

(94) La Commissione ha ritenuto inoltre che la misura fosse selettiva, poiché copriva solo le perdite di FFHG, che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(95) La Commissione ha quindi concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire aiuto di Stato sotto forma di aiuto al funzionamento

(96) Dal momento che la Germania non ha avanzato alcuna prova né ha argomentato in alcun modo che tale aiuto al funzionamento potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, e alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione ha sollevato seri dubbi sulla compatibilità di tale aiuto.

4.1.2. MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

(97) Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha riscontrato che Fraport e il Land Renania-Palatinato avevano aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR, contribuendo rispettivamente con 19,7 milioni di EUR e 7,3 milioni di EUR. Per quanto riguarda l'esistenza dell'aiuto, la Commissione ha osservato che sia le risorse di Fraport che quelle del Land Renania-Palatinato costituivano risorse statali, secondo i criteri stabiliti nella causa Stardust Marine (27). Essa ha inoltre concluso in via preliminare che anche le decisioni di Fraport erano probabilmente imputabili allo Stato.

(98) La Commissione ha altresì dichiarato di non essere convinta che per l'aumento di capitale fosse stato rispettato il test dell'operatore in un'economia di mercato (market economy operator test — MEOT). Essa ha ammesso che, in linea di principio, una valutazione compiuta da una o più società di revisione indipendenti possa costituire la prova che un'operazione sia stata effettuata a valore di mercato (28), ma dubita che la relazione presentata da PwC per conto di Fraport basti a escludere la presenza di un vantaggio.

(99) I dubbi dipendono dal contenuto del MEOT svolto da PwC, che era puramente qualitativo e non valutava il costo del disimpegno da parte di Fraport. La relazione poi non quantificava, né illustrava in dettaglio gli «elevati rischi» individuati da BCG e dal SD di Fraport, e in generale limitava la propria valutazione a Fraport, senza considerare se il Land Renania-Palatinato agisse come un investitore operante in un'economia di mercato. Per tali motivi, la Commissione non ha potuto escludere che l'aumento di capitale fornisse un vantaggio a FFHG.

(100) La Commissione ha concluso inoltre che la misura era selettiva, poiché l'aumento di capitale del 2001 era stato concesso solo a FFHG, che essa falsava o minacciava di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incideva sugli scambi tra gli Stati membri.

(101) La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire un aiuto di Stato sotto forma di aiuto agli investimenti e ha sollevato dubbi sulla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

4.1.3. MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004

(102) Per quanto riguarda il secondo aumento di capitale, la Commissione ha notato che nel 2004 gli azionisti allora esistenti di FFHG ne hanno aumentato il capitale autorizzato di 10,75 milioni di EUR: Fraport ha contribuito con una quota di 10,21 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con una quota di 0,54 milioni di EUR. Inoltre il Land dell'Assia si è aggiunto come nuovo azionista, contribuendo con altri 8,75 milioni di EUR. Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia si sono poi impegnati a contribuire con 11,25 milioni di EUR ciascuno come riserva di capitale.

(103) Per questo aumento di capitale la Commissione ha adottato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito — in merito all'esistenza di aiuto — per l'aumento di capitale del 2001 (cfr. la sezione 4.1.2) e ha sollevato i medesimi dubbi riguardo alla sua compatibilità con il mercato interno.

4.1.4. MISURA 4: PLTA DEL 2004

(104) Secondo la decisione di avvio del procedimento del 2008, con il PLTA del 2004 Fraport ha rilevato le perdite di FFHG per un ammontare di almeno […] milioni di EUR. La Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 91 e seguenti. Quanto al MEOT presentato da PwC, la Commissione ne ha messo in dubbio l'attendibilità, trattandosi di una valutazione prevalentemente qualitativa. La Commissione ha quindi ritenuto che il PLTA del 2004 costituisse un aiuto al funzionamento e ha espresso dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

4.1.5. MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

(105) Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha indicato che i servizi di sicurezza aeroportuale non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato (29).

(106) La Commissione ha poi rilevato che, secondo quanto sembrava indicare l'analisi economica di PwC, il Land Renania-Palatinato ha erogato a FFHG un compenso eccessivo per lo svolgimento dei controlli di sicurezza. A tal proposito essa ha notato che il vantaggio è stato finanziato tramite risorse statali ed era potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che questo compenso eccessivo costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(107) Per quanto riguarda la valutazione della compatibilità di tale aiuto al funzionamento, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 95 e seguenti. Un'altra possibile base giuridica presa in considerazione per la compatibilità con il mercato interno è l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato. La Germania non ha tuttavia indicato in alcun modo che a FFHG sia stato imposto un obbligo di servizio pubblico. La Commissione, quindi, non ha reperito alcuna base giuridica per dichiarare compatibile con il mercato interno la compensazione eccessiva derivante dai corrispettivi per servizi di sicurezza.

4.1.6. MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

(108) Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le sovvenzioni dirette concesse dal 2001 al 2004 sembrano essere state erogate senza un'adeguata riflessione, traendole da risorse statali (per la precisione il bilancio generale del Land Renania-Palatinato) e in maniera selettiva (solo a FFHG). Essa ha ritenuto che tali sovvenzioni fossero potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri. La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che esse costituissero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sotto forma di aiuto all'investimento.

(109) La Commissione ha inoltre sollevato dubbi in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno soprattutto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

4.2. EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

4.2.1. MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

(110) Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato, in linea generale, che una riduzione o un sistema di riduzioni che accordassero un trattamento preferenziale a un'impresa specifica rientrano probabilmente nell'ambito di applicazione dell'articolo 107 del trattato.

(111) A giudizio della Commissione, dal momento che FFHG è un'impresa di prevalente proprietà pubblica, le sue risorse costituiscono risorse statali. In merito all'accordo Ryanair del 1999, la Commissione ha rilevato che, se da un lato il consiglio di vigilanza non ha votato su quell'accordo, dall'altro non ha neppure approvato una mozione o adottato alcuna azione da cui si possa dedurre che vi si opponesse. Di conseguenza la Commissione ha constatato di non avere alcun motivo per ritenere che l'accordo Ryanair del 1999 non fosse imputabile allo Stato.

(112) La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore privato operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 1999. A questo proposito essa ha notato che i diritti imposti da FFHG a Ryanair non coprivano completamente le spese di FFHG e quindi sembravano conferire un vantaggio a Ryanair.

(113) La Commissione aggiunge anche che il MEOT presentato dalla Germania non tiene conto dei costi della nuova aerostazione, pari a circa […] milioni di EUR. In via preliminare essa ha respinto la tesi della Germania, secondo la quale nel 1999 Francoforte Hahn necessitava comunque di una nuova aerostazione passeggeri e la capacità di 1,25 milioni di passeggeri all'anno era molto superiore al volume di passeggeri che Ryanair avrebbe prevedibilmente generato, in quanto nel 1999 Ryanair era l'unico importante vettore passeggeri operante a Francoforte Hahn. Per tali ragioni la Commissione ha sollevato dubbi in merito al MEOT presentato dalla Germania.

(114) La Commissione ha anche stimato che l'accordo Ryanair del 1999 costituisse una misura selettiva e specifica, poiché solo Ryanair ha goduto di tali condizioni nei negoziati con FFHG, e che la misura in questione falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato delle compagnie aeree e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(115) La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 1999, il quale apparentemente non soddisfaceva il MEOT ed era imputabile allo Stato, costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.2. MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

(116) Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha anche analizzato se il tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 potesse costituire un aiuto di Stato a Ryanair. Essa ha notato a questo proposito che le risorse di FFHG e Fraport, società di cui le autorità pubbliche possiedono una quota predominante, costituiscono risorse statali, e che anche la condotta delle due società è imputabile allo Stato.

(117) La Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la struttura dei canoni prevista dal tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse tale da consentire una gestione redditizia dell'aeroporto, in quanto la Germania non aveva fornito un MEOT per tale tariffario. Poiché, a quanto sembra, Ryanair è stata l'unica compagnia aerea passeggeri a utilizzare l'aeroporto tra il 2001 e il 2003, e ha conservato oltre il 95 % del volume passeggeri fino al 2006, come parametro sono stati utilizzati i risultati del MEOT per l'accordo Ryanair del 2002, che si basava sul tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 e introduceva un ulteriore sostegno al marketing. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il MEOT per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse stato soddisfatto.

(118) La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(119) Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.3. MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

(120) In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Per quanto riguarda l'imputabilità della misura, l'accordo Ryanair del 2002 è stato formalmente approvato dal consiglio di vigilanza di FFHG, prevalentemente composto da membri nominati dalle autorità pubbliche. Di conseguenza, la Commissione ha concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 fosse imputabile alla Germania.

(121) La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 2002. A tale proposito ha messo in dubbio il calcolo presentato dalla Germania. Ancora, la Commissione ha espresso dubbi sul calcolo dei costi, in quanto i costi generali delle infrastrutture aeroportuali e dell'amministrazione aeroportuale presentati dalla Germania si basavano su costi marginali anziché su costi medi. Inoltre, il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, solo se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al […] % rispetto all'anno precedente.

(122) In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti).

(123) La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.4. MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

(124) In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Sulla questione di un eventuale vantaggio economico, la Commissione ha espresso dubbi relativamente al MEOT presentato dalla Germania, poiché non disponeva di informazioni sufficienti per verificare i calcoli e inoltre non venivano presi in considerazione, né imputati a Ryanair, gli investimenti indotti dall'incremento del numero di passeggeri.

(125) A giudizio della Commissione, inoltre, benché l'accordo Ryanair del 2005, a differenza di quelli del 1999 e del 2002, introducesse un sistema di penalità contrattuali qualora Ryanair non generasse il volume di passeggeri previsto per contratto, l'efficacia di tali sanzioni era dubbia.

(126) In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti).

(127) La Commissione ha perciò concluso che anche l'accordo Ryanair del 2005 costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.5. MISURA 11: TARIFFARIO 2006 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

(128) Per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha fornito alla Commissione una giustificazione economica solo parziale sotto forma di un MEOT. Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione aveva segnalato che, a causa delle informazioni incomplete di cui disponeva, non era in grado di verificare se, come sostenuto dalla Germania, la differenziazione delle tasse passeggeri fosse giustificata da economie di scala. Inoltre le giustificazioni economiche fornite per il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali lasciavano aperte parecchie questioni: quali costi sono compresi nella copertura dei costi e perché il sostegno al marketing non sia stato inserito nella giustificazione economica del tariffario.

(129) La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(130) Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

5. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

(131) Nel corso del procedimento la Germania ha presentato osservazioni e analisi economiche ampie ed esaurienti.

5.1. OSSERVAZIONI GENERALI

(132) Nelle proprie osservazioni la Germania ha formulato anzitutto alcune considerazioni generali di fondo sull'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania ha sottolineato che fin dal momento della sua conversione era stato previsto che il progetto dell'aeroporto di Francoforte Hahn diventasse una società privata redditizia. Quella di Fraport è stata perciò una partecipazione strategica, nella prospettiva della redditività a lungo termine dell'aeroporto. Secondo la Germania, grazie al suo modello commerciale imperniato sui vettori low-cost, alla notevole semplicità delle infrastrutture e ai bassi costi di capitale, l'aeroporto di Francoforte Hahn avrebbe svolto in Europa un ruolo pionieristico. La Germania ha però sostenuto che l'arco temporale necessario per raggiungere risultati operativi positivi in questo tipo di progetti infrastrutturali sarebbe di circa 20 anni. Essa ha rilevato che l'EBITDA dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha fatto registrare il primo risultato positivo nel 2006, ossia già otto anni dopo il suo ingresso nel mercato; ciò ne dimostrerebbe la redditività economica. Secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe quello che ha fatto registrare la crescita più rapida di tutto il paese.

(133) La Germania aggiunge che le misure riguardanti l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state adottate esclusivamente in conformità del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. A suo parere, il fatto che un'impresa privata delle stesse dimensioni che si fosse trovata in una situazione paragonabile avesse anch'essa effettuato il finanziamento basandosi su una logica commerciale dimostrerebbe l'assenza di qualsiasi vantaggio. La Germania ha affermato che la Commissione dovrebbe valutare solamente se la misura in questione sia commercialmente difendibile e non se essa sia destinata ad avere successo al di là di ogni ragionevole dubbio. Essa ha poi citato il principio dell'uguaglianza delle imprese pubbliche e private, in base al quale i fondi che lo Stato offre a un'impresa a condizioni di mercato non saranno considerati aiuto di Stato. Nel complesso, secondo la Germania, le misure a favore dell'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state concesse tutte in linea con le condizioni di mercato; i MEOT presentati dalla Germania ne sarebbero la prova. La Germania ha poi articolato tali osservazioni generali relativamente alle singole misure valutate nella decisione di avvio del procedimento del 2008.

5.2. PRESUNTO AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

5.2.1. MISURA 1: PLTA DEL 2001

(134) La Germania ha sostenuto che le norme in materia di aiuti di Stato non sono applicabili al PLTA del 2001, che è stato concluso nel 1999, ossia prima della sentenza della Corte di giustizia nella causa Aéroports de Paris (30) del 24 ottobre 2002. A suo parere la sentenza di primo grado del Tribunale è diventata definitiva solo dopo l'emissione della sentenza della Corte di giustizia e solo quando è stato chiarito che gli aeroporti erano considerati imprese e perciò rientravano nell'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tale approccio sarebbe stato confermato successivamente dalla sentenza Leipzig-Halle (31).

(135) La Germania ha aggiunto che non erano state impiegate risorse statali. A tal proposito essa ha sostenuto che le perdite rilevate da Fraport non gravavano sul bilancio dello Stato, aggiungendo che le decisioni adottate da Fraport non erano imputabili alla Germania in quanto gli azionisti pubblici non erano in grado di esercitare un'influenza determinante. A questo riguardo la Germania ha sottolineato che sarebbe stato necessario verificare in ogni singolo caso se le risorse di una società fossero effettivamente controllate dallo Stato. Secondo la Germania, il fatto che la maggioranza degli azionisti fosse di natura pubblica non è sufficiente per ipotizzare che il PLTA del 2001 coinvolgesse risorse statali.

(136) A suo parere, nel caso di una società per azioni tedesca, una Aktiengesellschaft, come Fraport, gli azionisti non possono determinare la condotta del consiglio di amministrazione. Dal punto di vista della Germania, Fraport è una società indipendente quotata in borsa e gli enti pubblici regionali non esercitano un controllo costante sui suoi fondi. La Germania ha spiegato che, ai sensi della sezione 76 dell'Aktiengesetz (legge tedesca sulle società per azioni, «AktG»), il consiglio di amministrazione gode di ampi poteri decisionali indipendentemente dagli azionisti. La Germania sostiene che nelle cause Stadtwerke Brixen AG (32) e Carbotermo (33) la Corte di giustizia ha già riconosciuto la natura della società tedesca quotata in borsa e la considerevole indipendenza del consiglio di amministrazione nei confronti degli azionisti. Da questo punto di vista le autorità pubbliche non potevano controllare l'attività quotidiana di Fraport.

(137) In questo quadro la Germania ha precisato che Fraport non era assolutamente inserita nelle strutture della pubblica amministrazione, non rispondeva delle proprie azioni allo Stato tedesco e non era in alcun modo subordinata alla pubblica amministrazione. Pur riconoscendo che gli azionisti pubblici avevano partecipato al processo decisionale nell'assemblea generale degli azionisti in cui era stato deciso il PLTA del 2001, la Germania ha sostenuto che ciò non significava che gli azionisti pubblici fossero andati al di là dell'esercizio dei propri legittimi diritti e doveri di azionisti.

(138) La Germania ha aggiunto che il PLTA del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG, citando a questo proposito il MEOT effettuato da PwC, secondo il quale qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso a sua volta tale accordo. La Germania ha anche osservato che rischi e benefici del PLTA del 2001 erano distribuiti uniformemente e che esso era razionale anche dal punto di vista della legislazione fiscale. Nel complesso, la Germania ha descritto il PLTA del 2001 come una misura assolutamente normale in un gruppo di società per applicare una politica strutturale globale o settoriale.

5.2.2. MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

(139) La Germania ha argomentato che l'incremento di capitale del 2001 era necessario, poiché un finanziamento esterno degli investimenti nelle proprie infrastrutture sarebbe stato troppo oneroso nel breve termine rispetto ai risultati annuali di FFHG.

(140) La Germania ha affermato che l'aumento di capitale del 2001 era stato deciso dal consiglio di vigilanza di FFHG il 14 dicembre 2001 e aveva dato luogo a una modifica dello statuto societario di FFHG il 9 gennaio 2002. Essa ha perciò contestato che le norme sugli aiuti di Stato siano applicabili a quella misura, facendo anche riferimento, a questo proposito, alle proprie argomentazioni relative al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134).

(141) La Germania ha inoltre affermato che i fondi investiti da Fraport (19,7 milioni di EUR su 27 milioni di EUR) non erano risorse statali poiché lo Stato non esercitava alcun controllo su Fraport. A questo proposito essa ha citato le proprie argomentazioni sulle risorse statali, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 136). Ancora, la Germania ha affermato che neppure l'aumento di capitale poteva essere imputato alla Germania, citando le proprie spiegazioni sull'imputabilità, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134). Essa ha aggiunto che l'approvazione, da parte degli azionisti di FFHG, dell'aumento di capitale del 2001, non può rappresentare un fattore determinante in un'ottica di determinazione dell'imputabilità allo Stato. A parere della Germania, si devono considerare imputabili le azioni dell'impresa che ha erogato il possibile aiuto, non quelle dell'impresa che ha beneficiato dell'aiuto. Dal momento che FFHG era l'impresa che beneficiava degli aiuti, l'approvazione dell'aumento di capitale da parte sua non rende imputabile alla Germania la concessione dell'aiuto. Secondo la Germania, neppure l'approvazione da parte del consiglio di vigilanza di Fraport può essere considerata un'indicazione di imputabilità, poiché all'epoca il consiglio di vigilanza era già costituito pariteticamente da rappresentanti dei dipendenti e degli azionisti con diritto di codeterminazione: vi erano cioè 10 rappresentanti dei dipendenti e 10 rappresentanti degli azionisti.

(142) La Germania ha inoltre sostenuto che l'aumento di capitale del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG. Sia Fraport, sia il Land della Renania-Palatinato, avevano agito come in tal questione avrebbe fatto qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato.

(143) La Germania non condivide i dubbi sollevati dalla Commissione sul MEOT riguardante la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001. Essa ha presentato alla Commissione tutti i documenti interni supplementari che sono stati richiesti. Secondo la Germania, la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001 si basava anche su una valutazione della misura compiuta da BCG e su due studi generali commissionati da Fraport in materia di sviluppo del traffico aereo. La Germania ha sottolineato che Fraport aveva aumentato il capitale in quanto la valutazione di BCG aveva constatato che l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe potuto raggiungere la redditività senza ulteriori misure edilizie e infrastrutturali. Il MEOT aveva tenuto conto di tutti questi documenti.

(144) In seguito ai dubbi manifestati dalla Commissione sul MEOT svolto da PwC, la Germania ha presentato una seconda relazione elaborata da PwC per integrare e affinare il primo MEOT. Tale valutazione perfezionata giunge alla stessa conclusione della prima, ossia che il MEOT è soddisfatto. La Germania ha respinto i dubbi della Commissione secondo i quali PwC non avrebbe valutato il disimpegno di Fraport e perciò, ignorando il costo del disimpegno, sarebbe stato impossibile verificare se Fraport avesse agito come un investitore operante in un'economia di mercato. La Germania ha sostenuto che il costo del disimpegno non comportava una differenza di valutazione. Essa ha comunque rilevato che Fraport aveva considerato l'ipotesi del disimpegno, che però sarebbe stato impossibile nel corso dei cinque anni successivi, alla luce del PLTA del 2001. Inoltre la valutazione di PwC indicava che nel lungo periodo l'investimento avrebbe prodotto risultati positivi per Fraport.

(145) In seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2008 la Germania ha presentato anche un MEOT relativo al comportamento del Land Renania-Palatinato e alla sua decisione di contribuire all'aumento di capitale di FFHG con 7,3 milioni di EUR. Secondo la valutazione, compiuta anch'essa da PwC, il Land Renania-Palatinato aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, poiché le misure di investimento decise nel 2001 erano necessarie e quindi l'aumento di capitale era commercialmente difendibile.

5.2.3. MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004

(146) A parere della Germania, anche dopo la sentenza Aéroports de Paris le norme sugli aiuti di Stato non sarebbero state applicabili all'aumento di capitale del 2004. La Germania afferma che in quel momento erano in vigore gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, in base ai quali le misure infrastrutturali adottate negli aeroporti non erano pertinenti per l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

(147) La Germania ha poi argomentato che, contrariamente alla descrizione offerta dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, l'aumento di capitale del 2004 era stato approvato il 30 marzo 2005 e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005. Per di più, l'accordo di base su questo aumento di capitale risale a un accordo del 2002. La Germania ha spiegato che tale accordo prevedeva l'istituzione di un sistema aeroportuale tra l'aeroporto di Francoforte sul Meno e quello di Francoforte Hahn ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (34). Secondo la Germania, la valutazione dell'aumento di capitale del 2004 si doveva svolgere entro tale contesto.

(148) La Germania ha rilevato che secondo il MEOT presentato da PwC, corroborato dalle valutazioni supplementari svolte dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008, per quanto riguarda l'aumento di capitale del 2004 Fraport, il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno tutti agito come investitori operanti in un'economia di mercato. Per l'argomentazione concernente Fraport, la Germania rinvia alle tesi che aveva già formulato in merito all'aumento di capitale del 2001 (cfr. il considerando 140 e seguenti). Nel primo MEOT così come in quello supplementare, secondo la Germania, PwC è giunto alla conclusione che, all'epoca, l'aumento di capitale del 2004 e la conclusione di un nuovo PLTA si dovevano considerare vantaggiosi per Fraport, sia dal punto di vista qualitativo che da quello quantitativo. A dire della Germania tale affermazione era giustificata in quanto PwC aveva riscontrato che per Fraport il rendimento del capitale investito (return on invested capital; in appresso: «ROIC») derivante dall'investimento in FFHG era superiore al rendimento alternativo di un investimento di capitale equivalente.

(149) Quanto al Land Renania-Palatinato, la Germania cita la conclusione di PwC, per cui anche quel Land aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, in quanto, come per Fraport, anche per il Land il ROIC era superiore a quello di un investimento alternativo paragonabile.

(150) Per quanto riguarda la condotta del Land dell'Assia, la Germania ha argomentato che le limitate possibilità di crescita dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, derivanti tra l'altro dal divieto di voli notturni, hanno reso necessario, dal punto di vista del Land dell'Assia, l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In caso contrario l'aeroporto di Francoforte sul Meno avrebbe subito gravi conseguenze economiche. La Germania ha rilevato che tale sviluppo era necessario per sfruttare appieno le opportunità di crescita esistenti, nell'ambito della licenza di esercizio di 24 ore vigente all'aeroporto di Francoforte Hahn, insieme alla prevista introduzione del sistema aeroportuale aeroporto di Francoforte sul Meno — aeroporto di Francoforte Hahn. Di conseguenza, secondo la Germania, la partecipazione del Land dell'Assia all'aumento di capitale era inevitabile.

5.2.4. MISURA 4: PLTA DEL 2004

(151) La Germania ha affermato che il PLTA del 2004 si poteva considerare solo alla luce dell'aumento di capitale e delle modifiche della struttura azionaria del 2004, soprattutto poiché il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno condizionato la ridistribuzione delle azioni di FFHG alla conclusione del PLTA del 2004 tra Fraport e FFHG fino al 2014.

(152) La Germania si è richiamata alle argomentazioni che aveva già svolto in relazione all'aumento di capitale del 2004, affermando che le norme sugli aiuti di Stato non erano inoltre applicabili al PLTA del 2004 (cfr. il considerando 146 e seguenti).

(153) Per quanto riguarda il coinvolgimento di risorse statali, la Germania ha citato le spiegazioni che aveva già offerto per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti). A parere della Germania, quindi, le risorse di Fraport non erano risorse statali poiché Fraport non era soggetta al controllo dello Stato.

(154) La Germania ha aggiunto che per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 75 %, mentre gli azionisti pubblici detenevano solo circa il 70 % delle azioni e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. Inoltre, il rimanente 30 % delle azioni di Fraport era costituito da azionariato disperso. La votazione si è conclusa con il 99,992 % di voti positivi, quindi anche gli investitori operanti in un'economia di mercato hanno votato a favore del PLTA del 2004.

(155) Per quanto riguarda l'esistenza di un vantaggio economico, la Germania ha citato ancora una volta le spiegazioni fornite per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 137), secondo cui una distribuzione di profitti e perdite è una misura assolutamente normale nell'ambito di un gruppo di società. Inoltre, secondo PwC, qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe preso la stessa decisione di concludere il PLTA del 2004, poiché in quel momento si prevedeva un profitto a partire dal 2008/2009 in poi. La Germania ha aggiunto che, a causa dei dubbi espressi dalla Commissione, PwC aveva nuovamente analizzato le misure nella valutazione supplementare in base a calcoli qualitativi, giungendo alla medesima conclusione.

(156) La Germania ha affermato altresì che il PLTA del 2004 era una condizione per l'incremento di capitale del 2004; considerata l'attesa di uno sviluppo positivo a partire dal 2008/2009, era nell'interesse di Fraport concludere il PLTA del 2004 per almeno cinque anni. Essa ha poi spiegato che Fraport avrebbe avuto facoltà di prelevare tutti i profitti di FFHG almeno fino al 31 dicembre 2024, rimanendo però in grado, nell'ipotesi opposta, di cancellare l'accordo entro il 31 dicembre 2010. La Germania ha quindi affermato che Fraport sarebbe stata in grado di beneficiare al 100 % dall'accordo e di guidare l'attività quotidiana di FFHG, pur detenendo solo il 65 % delle sue azioni. A parere della Germania, inoltre, il MEOT è corroborato dal fatto che anche gli investitori privati, che rappresentavano in quel momento il 30 % degli azionisti di Fraport, avevano approvato la decisione.

5.2.5. MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

(157) A questo proposito, la Germania ha dichiarato che nella misura non erano coinvolte risorse statali. Essa si è richiamata alla sentenza Preussen-Elektra (35) della Corte di giustizia e ha affermato che si può parlare di aiuto di Stato solo quando i pagamenti sono effettuati da enti pubblici o privati designati o istituiti dagli Stati. La Germania ha precisato che i canoni per i controlli di sicurezza venivano pagati dalle compagnie aeree al Land Renania-Palatinato e semplicemente trasmessi dal Land a FFHG, come compensazione per i controlli di sicurezza svolti da FFHG per conto del Land. In questo senso, quindi, secondo la Germania, i canoni non sono mai entrati a far parte dei fondi del Land.

(158) La Germania ha spiegato che, ai sensi dell'articolo 5 del Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), spetta allo Stato il compito di controllare passeggeri e bagagli per tutelare la sicurezza del traffico aereo da attacchi terroristici. Essa ha aggiunto che, per tale attività, le autorità addebitano un canone per passeggero alle compagnie aeree. La Germania ha fatto notare che il livello dei corrispettivi per servizi di sicurezza dipende dalla situazione particolare dell'aeroporto e varia da 2 EUR a 10 EUR per passeggero. A Francoforte Hahn la tassa ammonta a 4,35 EUR; si tratta dunque di un livello adeguato rispetto agli altri aeroporti.

(159) Tale attività di sicurezza può essere altresì trasferita dalle autorità a un gestore aeroportuale; è quanto è accaduto nel caso in questione, ove i controlli di sicurezza vengono svolti da FFHG, che a sua volta li ha affidati a una società di sicurezza esterna.

(160) La Germania ha aggiunto che i controlli di sicurezza rientrano nella sfera di competenza dei poteri pubblici e non costituiscono un'attività economica.

(161) A questo proposito la Germania condivide l'opinione della Commissione, secondo la quale è necessario evitare compensi eccessivi per i servizi svolti da FFHG. La Germania ha però sottolineato che FFHG non ha ricevuto compensi eccessivi, poiché ha dovuto sostenere tutti i costi dei controlli di sicurezza.

5.2.6. MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

(162) La Germania ha precisato che il Land Renania-Palatinato ha effettuato i seguenti pagamenti a FFHG tra il 2001 e il 2004. In primo luogo il Land Renania-Palatinato ha sostenuto FFHG in alcuni investimenti infrastrutturali, erogando a tal fine […] EUR a FFHG nel 2001. Secondo la Germania queste sovvenzioni si fondavano su decisioni già prese nel 1999 e nel 2000. La Germania ha argomentato che, nel momento in cui tali decisioni sono state adottate, le norme in materia di aiuti di Stato non si applicavano agli aeroporti come imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(163) In secondo luogo la Germania ha osservato che il finanziamento dei costi del personale addetto ai controlli di sicurezza è stato parzialmente sostenuto dal Land Renania-Palatinato nel 2001 (60 % dei costi totali), 2002 (50 %), 2003 (40 %), e 2004 (30 %).

(164) In terzo luogo la Germania ha ammesso che il Land Renania-Palatinato ha cofinanziato due studi scientifici che erano stati commissionati da FFHG ma che, a giudizio della Germania, erano soprattutto di interesse pubblico. Secondo la Germania il Land Renania-Palatinato aveva sovvenzionato il primo studio, sugli effetti economici regionali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, per il 90 % dei costi totali, e il secondo studio, sul potenziale di sviluppo dell'attività dei vettori merci, con il 70 % dei costi totali. La Germania afferma che il Land Renania-Palatinato aveva erogato tali sovvenzioni solo in quanto direttamente interessato a tali studi, che avrebbe anche potuto commissionare per conto proprio. La Germania non vede quale vantaggio sia derivato a FFHG con tale finanziamento parziale, dal momento che gli studi sono di interesse pubblico generale, né come tale finanziamento possa falsare la concorrenza. Nella misura in cui tali studi avevano un interesse per FFHG, anche FFHG ha contribuito finanziariamente alla loro elaborazione.

5.3. EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

5.3.1. MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

(165) Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, la Germania ha rilevato in linea generale che fin dall'inizio l'aeroporto di Francoforte Hahn si era dotato solo delle infrastrutture di base essenziali, per proporsi quale partner innovativo ed economicamente conveniente alle compagnie low-cost. Secondo la Germania, anche in altri aeroporti europei i cosiddetti anchor client costituiscono il naturale volano dell'iniziale sviluppo dell'aeroporto. Per Francoforte Hahn l'anchor client, ossia il cliente grazie al quale si riesce a mettere saldamente piede nel mercato, è stato Ryanair.

(166) La Germania afferma che quando fu concluso il primo accordo con Ryanair il concetto di aeroporto per vettori low-cost era ancora agli albori. Tramite quest'accordo, perciò, si è offerto un incentivo a Ryanair per iniziare i voli verso l'aeroporto di Francoforte Hahn, ancora scarsamente frequentato. Secondo la Germania, legando una compagnia aerea così importante all'aeroporto di Francoforte Hahn è stato poi possibile acquisire per l'aeroporto accordi con altre compagnie aeree (principio di follow-on). Grazie al cosiddetto effetto domino, ciò ha prodotto alla fine anche un incremento dei profitti del settore non aeronautico.

(167) La Germania sostiene che, alla luce di tali dinamiche, compagnie aeree come Ryanair godevano di un forte potere negoziale, poiché all'epoca numerosi altri piccoli aeroporti regionali cercavano di concludere accordi con Ryanair.

(168) La Germania ha aggiunto che con l'accordo Ryanair del 1999 non sono state erogate risorse statali e ha precisato che il rapporto contrattuale tra il gestore dell'aeroporto e la compagnia aerea non ha conferito a quest'ultima vantaggi di sorta. A suo parere, la responsabilità della conclusione di quest'accordo deve essere attribuita esclusivamente al consiglio di amministrazione, poiché la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 rientrava nell'attività giornaliera e il consiglio di vigilanza non aveva adottato alcuna decisione in materia. Secondo la Germania la Commissione non può considerare imputabile alla Germania la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 per il fatto che il consiglio di vigilanza non ha agito per impedirla. A giudizio della Germania tali iniziative non rientrano tra le responsabilità e i compiti del consiglio di vigilanza. Inoltre, se il fatto che l'organismo di vigilanza di una società pubblica non abbia agito fosse sufficiente per dedurne l'imputabilità della misura allo Stato, ciò significherebbe ridurre ad absurdum i criteri citati dalla Corte di giustizia nella causa Stardust Marine. Di conseguenza, per la Germania l'accordo non era in alcun modo imputabile allo Stato.

(169) La Germania ha aggiunto che l'accordo Ryanair del 1999 non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair, poiché qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo di tal genere. La Germania sottolinea in particolare che quest'accordo non ha provocato alcuna perdita, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, ma anzi ha prodotto un flusso di introiti estremamente cospicuo, che ha superato di gran lunga i costi sostenuti.

(170) La Germania ricorda in proposito che l'aeroporto di Francoforte Hahn ha utilizzato l'approccio single till, in base al quale gli introiti delle attività aeronautiche e non aeronautiche confluiscono in una cassa unica (single till) A parere della Germania, perciò, occorre tener conto degli introiti aeronautici e non aeronautici generati all'aeroporto dalle compagnie aeree e dai loro passeggeri. Come la Germania ha già ricordato, PwC aveva concluso che un investitore operante in un'economia di mercato con una strategia di lungo periodo avrebbe firmato l'accordo Ryanair del 1999, soprattutto alla luce della situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn nel 1999. Secondo la Germania, in quel periodo l'aeroporto di Francoforte Hahn doveva sostenere elevati costi fissi per la manutenzione delle infrastrutture aeree e terrestri, mentre la capacità dell'aeroporto era scarsamente utilizzata. Di conseguenza, sostiene la Germania, la possibilità di generare un volume supplementare di passeggeri costituiva un'opportunità per limitare le perdite e acquisire clienti dotati di potenziale di crescita.

(171) A suo parere, i costi che si era deciso di sostenere prima della conclusione dell'accordo, come quelli relativi alle infrastrutture generali dell'aeroporto e all'amministrazione generale dell'aeroporto (in altre parole i costi indipendenti dall'accordo Ryanair del 1999) non dovrebbero essere inclusi nell'analisi della redditività dell'accordo Ryanair del 1999; PwC concorda con la Germania. In particolare, la Germania ha rilevato che solo per un aeroporto che già disponga di una rete di clienti sarebbe possibile far sì che i clienti stessi sostengano una parte dei costi delle misure infrastrutturali; l'aeroporto di Francoforte Hahn non si trovava in tale situazione.

(172) La Germania ha aggiunto che se si dovessero considerare i costi reali della costruzione della nuova aerostazione, si potrebbe al più tener conto del volume di passeggeri prevedibilmente generato da Ryanair. A parere della Germania sarebbe allora appropriato un periodo di ammortamento di 25 anni, corrispondente a un ammortamento di […] EUR all'anno. Anche nel caso di un periodo di ammortamento di 15 anni, come ha suggerito la Commissione, si avrebbe, secondo la Germania, un ammortamento di […] EUR all'anno, per cui l'analisi del punto di equilibrio sarebbe nel complesso ancora positiva. Di conseguenza, tenendo conto del tempo necessario per l'avvio dell'aeroporto di Francoforte Hahn, la Germania ha concluso che ciò sarebbe stato sufficiente perché un investitore operante in un'economia di mercato concludesse l'accordo.

5.3.2. MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

(173) Secondo la Germania il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non può essere considerato un aiuto di Stato. La Germania argomenta che non vi sarebbe stata erogazione di risorse statali e rinvia in proposito alle spiegazioni che aveva già sviluppato in riferimento all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. la sezione 5.3.1 e in particolare il considerando 167). Essa afferma che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali aveva generato introiti a favore di FFHG, e che non era né necessario, né possibile che il tariffario dei diritti aeroportuali coprisse tutti i costi sostenuti da FFHG. Per giungere a tale risultato, a parere della Germania, occorreva tener conto degli introiti del settore non aeronautico oltre che dell'approccio single till (cfr. il considerando 169).

(174) La Germania inoltre ha contestato che la misura fosse imputabile allo Stato in virtù dell'approvazione dei diritti aeroportuali da parte del dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato. Tale approvazione non comportava una dipendenza economica o politica, ma era una semplice formalità regolamentare richiesta dalla legge tedesca, che ogni aeroporto, di proprietà pubblica o meno, deve adempiere ai sensi di legge. Questa legge mira a tutelare le compagnie aeree da possibili abusi del potere monopolistico dell'aeroporto di fissare i prezzi a proprio uso.

(175) La Germania ha inoltre sostenuto che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non ha concesso alcun vantaggio all'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa concorda con la Commissione sul fatto che i risultati del test dell'investitore privato operante in un'economia di mercato relativo all'accordo Ryanair del 2002, il quale si fonda sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e introduce un ulteriore sostegno al marketing, possano servire come parametro. Su tale base, dal momento che il MEOT per l'accordo Ryanair del 2002 è positivo, la Germania ha concluso che nessun altro risultato poteva valere per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Quanto ai dubbi sollevati dalla Commissione in merito al MEOT, la Germania rinvia alle argomentazioni che ha già sviluppato per il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2002 (cfr. il considerando 178 e seguenti).

(176) Inoltre la Germania contesta esplicitamente la valutazione della Commissione riguardo alla selettività del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. A suo parere il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era di natura generale e si applicava a tutte le compagnie aeree che utilizzassero l'aeroporto, per cui non poteva definirsi selettivo o specifico. La Germania ritiene che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non comprendesse differenziazioni che conferissero un vantaggio a una compagnia aerea nei confronti di un'altra e che non contenesse neppure alcun sistema di sconti. Essa quindi sostiene che a nessuna compagnia aerea sia stato accordato un vantaggio selettivo.

(177) In merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali la Germania ha infine argomentato che esso rispecchiava un comportamento conforme al mercato e in quanto tale non avrebbe potuto falsare la concorrenza tra aeroporti o la concorrenza sul mercato interno.

5.3.3. MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

(178) In contrasto con la decisione di avvio del procedimento del 2008, la Germania ha sostenuto che l'accordo Ryanair del 2002 non ha generato perdite, offrendo piuttosto a FFHG una fonte di reddito. Quanto alla questione dell'imputabilità dell'accordo Ryanair del 2002 e all'uso di risorse statali, la Germania rinvia alle spiegazioni che ha già sviluppato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 167 e seguenti). Essa aggiunge che nel 2002, al momento della conclusione dell'accordo, le azioni di FFHG erano già detenute principalmente da Fraport, le cui risorse non sono statali e le cui azioni non sono imputabili allo Stato, come la Germania ha già rilevato in merito al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti).

(179) Secondo la Germania il consiglio di vigilanza di FFHG, che ha approvato la conclusione dell'accordo Ryanair del 2002, non era controllato dallo Stato. In proposito la Germania sostiene che la descrizione dei membri del consiglio di vigilanza di FFHG, fornita nel punto 18 della decisione di avvio del procedimento del 2008, sarebbe errata. La Germania afferma che, ai sensi dello statuto societario di FFHG, Fraport aveva sei rappresentanti e il Land Renania-Palatinato otto, tre dei quali erano rappresentanti di autorità locali. Secondo la Germania, però, i membri disponevano di differenti numeri di voti e la maggioranza di questi erano sempre detenuti dalla società privata Fraport. Ciò dipendeva dal fatto che i rappresentanti di Fraport avevano 12 voti ciascuno, mentre i rappresentanti del Land avevano solo 5 voti ciascuno e quelli delle autorità locali addirittura un solo voto. Secondo la Germania, quindi, Fraport aveva 72 voti mentre i rappresentanti del Land e delle autorità locali ne avevano solo 28. Dal momento che il consiglio di vigilanza decide a maggioranza semplice, la Germania ritiene che non sarebbe stato possibile concludere l'accordo Ryanair del 2002 senza i voti di Fraport; la conclusione dell'accordo non sarebbe perciò imputabile allo Stato.

(180) La Germania respinge inoltre i dubbi della Commissione in merito al conferimento di un vantaggio e al MEOT presentato in materia da PwC. Essa sostiene che la cifra di […] passeggeri per volo non era sovrastimata poiché già nel 2002 il […] % dei voli Ryanair utilizzava un Boeing 737-800 e il fattore di riempimento medio di questi voli era del […] %; di conseguenza il numero di passeggeri per aereo nei voli Ryanair era di fatto in media di […]. La Germania afferma quindi che la stima di un numero di passeggeri pari a […] fosse ragionevole e non troppo elevata, soprattutto in quanto FFHG aveva tenuto conto del fatto che Ryanair sarebbe ben presto passata dai Boeing 737-200 ai Boeing 737-800.

(181) Quanto ai dubbi espressi dalla Commissione in merito al costo delle infrastrutture generali dell'aeroporto e dell'amministrazione generale dell'aeroporto, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 171 e seguenti), citando anche le osservazioni relative al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176) a proposito della selettività della misura.

5.3.4. MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

(182) Per la questione delle risorse statali e dell'imputabilità, la Germania rinvia alle osservazioni che aveva formulato in merito agli accordi Ryanair del 1999 e del 2002 (cfr. il considerando 167 e seguenti e il 178 e seguenti). La Germania ha aggiunto che, al momento della conclusione dell'accordo Ryanair del 2005, il consiglio di vigilanza di FFHG era costituito in modo tale che le autorità pubbliche non erano in grado di esercitare un'influenza determinante sulla decisione. Fraport deteneva allora 156 voti mentre il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia ne detenevano 42 ciascuno. Di conseguenza, secondo la Germania, detenendo solo 84 voti su 240, lo Stato non poteva esercitare un'influenza determinante.

(183) La Germania afferma poi che con quest'accordo non è stato conferito a Ryanair alcun vantaggio. Essa rileva che, contrariamente a quanto suggerisce la Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, PwC aveva ricevuto tutti i dati rilevanti, poiché in caso contrario non avrebbe potuto compiere un MEOT completo, imparziale e indipendente. La Germania ha respinto anche i dubbi espressi dalla Commissione sull'adeguata assegnazione degli investimenti indotti da Ryanair. Essa ha osservato che PwC aveva effettuato un secondo esame nella propria valutazione supplementare, nel quale chiariva che una parte cospicua dei costi riguardava investimenti di natura generale che l'aeroporto ha compiuto indipendentemente dai servizi offerti a Ryanair. Nella misura in cui dipendono dalla gestione dei passeggeri Ryanair, i costi, secondo quanto sostiene la Germania, sono imputati a Ryanair.

(184) La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sull'efficacia del sistema di penali introdotto nell'accordo Ryanair del 2005, affermando che tale sistema rispecchia un comportamento conforme al mercato e aggiungendo che sanzioni supplementari rispetto a quelle stabilite sarebbero risultate superflue e inopportune, poiché Ryanair non godeva di diritti esclusivi di utilizzo dell'aeropo