II 
(Atti non legislativi)  
REGOLAMENTI  
REGOLAMENTO (UE) 2017/1151 DELLA COMMISSIONE  
del 1  o giugno 2017  
che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo 
all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali 
leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del 
veicolo, modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento 
(CE) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e 
abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione  
(Testo rilevante ai fini del SEE)  
LA COMMISSIONE EUROPEA,  
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,  
visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omolo ­
gazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 e Euro 6) e 
all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (  1 ), in particolare l’articolo 8 e l’artico ­
lo 14, paragrafo 3,  
vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per 
l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali 
veicoli (direttiva quadro) (  2 ), in particolare l’articolo 39, paragrafo 2,  
considerando quanto segue:  
(1) Il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) 
n. 715/2007 (  3 ), prescrive che i veicoli leggeri devono essere sottoposti a prova in conformità al nuovo ciclo di 
guida europeo (NEDC).  
(2) In base alla continua verifica delle procedure pertinenti e dei cicli e dei risultati delle prove, di cui all’articolo 14, 
paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 715/2007, risulta evidente che le informazioni sul consumo di carburante e 
sulle emissioni di CO  2 ricavate dalle prove dei veicoli in conformità al NEDC non sono più adeguate e non 
rispecchiano più la realtà delle emissioni effettive a livello mondiale.  
(3) In tale ottica, è opportuno stabilire una nuova procedura regolamentare delle prove recependo la procedura 
internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP) nella legislazione dell’Unione.  
(4) La WLTP è stata messa a punto dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE) e adottata 
come regolamento tecnico mondiale (RTM) n. 15 dal Forum mondiale per l’armonizzazione dei regolamenti sui 
veicoli (WP.29) nel marzo 2014.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/1  
( 1 ) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.  
( 2 ) GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.  
( 3 ) Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) 
n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai 
veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzi one 
del veicolo (L 199 del 28.7.2008, pag. 1).
 (5) Oltre a fornire dati più realistici sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO  2 per i consumatori e a fini 
regolamentari, la WLTP istituisce anche un quadro globale per le prove sui veicoli, che porta ad una maggiore 
armonizzazione a livello internazionale delle prescrizioni per le prove.  
(6) La WLTP fornisce una descrizione completa di un ciclo di prova delle emissioni regolamentate di CO  2 e inquinanti 
in condizioni ambientali standardizzate. Per adeguarla al sistema di omologazione dell’UE, è necessario integrarla 
migliorandone ulteriormente le prescrizioni in tema di trasparenza per quanto riguarda i parametri tecnici, in 
modo da consentire a parti indipendenti di riprodurre i risultati dei test, e riducendone i margini di flessibilità 
nell’ambito delle prove.  
(7) La proposta prevede inoltre una procedura riveduta per la valutazione della conformità di produzione dei veicoli. 
Dato che in virtù delle nuove disposizioni il coefficiente di evoluzione della conformità della produzione di cui 
all’allegato I, punto 4.2.4.1, sarà probabilmente determinato più sovente sulla base di prove specifiche del co ­
struttore piuttosto che facendo ricorso a un valore predefinito, la procedura di prova in questione dovrà essere 
rivista a tempo debito.  
(8) Mentre la WLTP prevede un nuovo ciclo di prova e una nuova procedura per la misurazione delle emissioni, altri 
obblighi, quali quelli connessi alla durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento, alla conformità in servizio 
o alle informazioni per i consumatori sulle emissioni di CO  2 e sul consumo di carburante rimangono sostanzial ­
mente i medesimi di quelli stabiliti dal regolamento (CE) n. 692/2008.  
(9) Per consentire alle autorità di omologazione e ai costruttori di attuare le procedure necessarie a conformarsi alle 
prescrizioni del presente regolamento, attenendosi per quanto possibile al calendario fissato per l’applicazione delle 
prescrizioni relative alle emissioni, è opportuno applicarlo alle nuove omologazioni a partire dal 1  o settembre 
2017 per i veicoli delle categorie M1 e M2 e della categoria N1, classe I, e dal 1  o settembre 2018 nel caso dei 
veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2; per i veicoli nuovi, a partire dal 1  o settembre 2018 
per i veicoli delle categorie M1 e M2 e della categoria N1, classe I, e dal 1  o settembre 2019 nel caso dei veicoli 
della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2.  
(10) Poiché lo scopo del presente regolamento è il recepimento della WLTP nella legislazione europea, il calendario e le 
disposizioni transitorie per recepire la procedura di prova delle emissioni misurate in condizioni di guida reali 
restano invariati rispetto a quelli precedentemente delineati nei regolamenti (UE) 2016/427 (  1 ) e (UE) 2016/646 (  2 ) 
della Commissione.  
(11) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato tecnico – Veicoli a motore,  
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:  
Articolo 1  
Oggetto  
Il presente regolamento stabilisce le misure attuative del regolamento (CE) n. 715/2007.  
Articolo 2  
Definizioni  
Ai fini del presente regolamento si intende per:  
1. «tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo», 
un gruppo di veicoli i quali:  
a) non differiscono tra loro per quanto riguarda i criteri costitutivi di una «famiglia di interpolazione» di cui 
all’allegato XXI, punto 5.6;IT L 175/2 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Regolamento (UE) 2016/427 della Commissione, del 10 marzo 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle 
emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) (GU L 82 del 31.3.2016, pag. 1).  
( 2 ) Regolamento (UE) 2016/646 della Commissione, del 20 aprile 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle 
emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 6) (GU L 109 del 26.4.2016, pag. 1).
 b) rientrano in un unico «intervallo di interpolazione del CO  2 » di cui all’allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.3.2;  
c) non differiscono tra loro per quanto concerne le caratteristiche che hanno un’influenza non trascurabile sulle 
emissioni allo scarico, fra cui:  
— tipi e sequenza dei dispositivi di controllo dell’inquinamento (ad esempio catalizzatore a tre vie, catalizzatore a 
ossidazione, filtro anti-NO  x con funzionamento in magro, SCR, catalizzatore per NO  x con funzionamento in 
magro, filtro antiparticolato o combinazioni degli stessi in un unico componente);  
— ricircolo dei gas di scarico (con o senza, interno/esterno, raffreddato/non raffreddato, a bassa/alta pressione);  
2. «omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manuten ­
zione del veicolo», l’omologazione CE dei veicoli che rientrano in un «tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni 
e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo» per quanto concerne le emissioni allo scarico, le 
emissioni del basamento, le emissioni per evaporazione, il consumo di carburante e l’accesso alle informazioni OBD e 
sulla riparazione e la manutenzione del veicolo;  
3. «contachilometri», la parte della strumentazione che indica al conducente la distanza totale registrata dal veicolo dal 
momento della sua entrata in servizio;  
4. «dispositivo ausiliario di avviamento», le candelette di preriscaldamento, le modifiche della fasatura di accensione e 
altri dispositivi che facilitano l’avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante;  
5. «cilindrata»:  
a) il volume nominale del motore nel caso dei motori a pistone alternativo; oppure  
b) il doppio del volume nominale del motore nel caso dei motori rotativi a pistoni (Wankel);  
6. «sistema a rigenerazione periodica», un dispositivo di controllo delle emissioni allo scarico (ad esempio convertitore 
catalitico, filtro antiparticolato) che richiede un processo di rigenerazione periodica a intervalli inferiori a 4 000 km di 
funzionamento normale del veicolo;  
7. «dispositivo di ricambio originale di controllo dell’inquinamento», un dispositivo di controllo dell’inquinamento o un 
insieme di dispositivi di controllo dell’inquinamento i cui tipi sono indicati nell’allegato I, appendice 4, del presente 
regolamento, ma che sono commercializzati come entità tecniche indipendenti dal titolare dell’omologazione del 
veicolo;  
8. «tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento», convertitori catalitici e filtri antiparticolato che non differiscono 
tra loro per quanto riguarda i seguenti aspetti essenziali:  
a) numero di substrati, struttura e materiale;  
b) tipo di azione di ciascun substrato;  
c) volume, rapporto tra area frontale e lunghezza del substrato;  
d) contenuto di materiale catalizzatore;  
e) percentuale di materiale catalizzatore;  
f) densità delle celle;  
g) dimensioni e forma;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/3
 
h) protezione termica;  
9. «veicolo monocarburante», un veicolo concepito per funzionare principalmente con un unico tipo di carburante;  
10. «veicolo monocarburante a gas», un veicolo monocarburante che funziona principalmente con GPL, gas naturale/ 
biometano o idrogeno, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza 
o per l’avviamento, con un serbatoio per la benzina di capacità non superiore a 15 litri;  
11. «veicolo bicarburante», un veicolo, munito di due sistemi distinti di stoccaggio del carburante, che può funzionare 
alternativamente con due diversi carburanti ed è concepito per utilizzare un solo carburante per volta;  
12. «veicolo bicarburante a gas», un veicolo che può funzionare a benzina e anche a GPL o gas naturale/biometano o 
idrogeno;  
13. «veicolo policarburante», un veicolo, munito di un unico sistema di stoccaggio del carburante, che può funzionare 
con miscele diverse di due o più carburanti;  
14. «veicolo policarburante a etanolo», un veicolo policarburante che può funzionare a benzina o con una miscela di 
benzina ed etanolo composta fino all’85 % da etanolo (E85);  
15. «veicolo policarburante a biodiesel», un veicolo policarburante che può funzionare con carburante diesel minerale o 
con una miscela di carburante diesel minerale e biodiesel;  
16. «veicolo ibrido elettrico» (HEV), un veicolo ibrido in cui uno dei convertitori dell’energia di propulsione è costituito da  
una macchina elettrica;  
17. «manutenzione e utilizzazione corrette», ai fini di un veicolo da sottoporre a prova, il rispetto dei criteri di 
accettazione di un veicolo selezionato di cui al regolamento UNECE n. 83, appendice 3, punto 2 (  1 ); 
18. «sistema di controllo delle emissioni», in relazione al sistema OBD, il dispositivo di controllo per la gestione 
elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle 
emissioni che invia un input o riceve un output da tale dispositivo di controllo;  
19. «spia di malfunzionamento» (MI), un indicatore visivo o acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il 
malfunzionamento di uno dei componenti in grado di incidere sulle emissioni e collegato con il sistema OBD, o 
facente parte del sistema OBD stesso;  
20. «malfunzionamento», il guasto di un componente o sistema che influisce sulle emissioni di natura tale da determinare 
un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 2.3 dell’allegato XI o l’incapacità del sistema OBD di 
soddisfare le prescrizioni di base sul monitoraggio di cui all’allegato XI;  
21. «aria secondaria», l’aria introdotta nel sistema di scarico tramite una pompa o una valvola di aspirazione o altri mezzi, 
al fine di favorire l’ossidazione degli HC e del CO contenuti nei gas di scarico;  
22. «ciclo di guida», in relazione ai sistemi OBD, l’accensione del motore, la fase di guida in cui sarebbe individuato un 
eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore;  
23. «accesso alle informazioni», la disponibilità di tutte le informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del 
veicolo necessarie per l’ispezione, la diagnosi, la manutenzione periodica o la riparazione del veicolo;IT L 175/4 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative 
all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore [2015/1038 ] 
(GU L 172 del 3.7.2015, pag. 1).
 24. «anomalia», in relazione al sistema OBD, le caratteristiche operative temporanee o permanenti, in non più di due 
distinti componenti o sistemi sottoposti a monitoraggio, che compromettono il monitoraggio OBD altrimenti 
efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni dettagliate applicabili all’OBD;  
25. «dispositivo di ricambio deteriorato di controllo dell’inquinamento», il dispositivo di controllo dell’inquinamento 
definito all’articolo 3, paragrafo 11, del regolamento (CE) n. 715/2007, che è stato sottoposto a invecchiamento o 
deterioramento artificiali in modo da soddisfare le prescrizioni dell’allegato XI, appendice 1, punto 1, del regolamento 
UNECE n. 83;  
26. «informazioni OBD del veicolo», le informazioni riguardanti un sistema diagnostico di bordo in relazione con un 
qualsiasi sistema elettronico del veicolo;  
27. «reagente», qualsiasi prodotto, ad esclusione del carburante, che è stoccato a bordo del veicolo e viene immesso nel 
sistema di post-trattamento dei gas di scarico su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;  
28. «massa in ordine di marcia», la massa del veicolo, con il/i serbatoio/i del carburante riempito/i per almeno il 90 % 
della sua/loro capacità, tenendo conto delle masse del conducente, del carburante e dei liquidi, dotato della stru ­
mentazione standard conformemente alle specifiche del costruttore, e delle masse della carrozzeria, della cabina, del 
dispositivo di accoppiamento, della/e ruota/e di scorta e degli attrezzi, qualora il veicolo ne disponga;  
29. «accensione irregolare del motore», la mancata combustione nel cilindro di un motore ad accensione comandata 
dovuta all’essenza di scintilla, a un errato dosaggio del carburante, a una compressione insufficiente o a qualsiasi altra 
causa;  
30. «sistema o dispositivo di avviamento a freddo», un sistema che arricchisce temporaneamente la miscela aria/carbu ­
rante del motore per agevolarne la messa in moto;  
31. «presa di potenza», dispositivo azionato dal motore od operazione che serve ad alimentare un equipaggiamento 
ausiliario montato sul veicolo;  
32. «piccoli costruttori», costruttori di autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale non supera le 10 000 unità;  
33. «gruppo propulsore elettrico», un sistema formato da uno o più dispositivi di accumulo dell’energia elettrica, uno o 
più dispositivi di condizionamento della potenza elettrica e una o più macchine elettriche che convertono l’energia 
elettrica accumulata in energia meccanica che viene trasmessa alle ruote per la propulsione del veicolo;  
34. «veicolo esclusivamente elettrico» (PEV), un veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da 
macchine elettriche in funzione di convertitori dell’energia di propulsione e da sistemi di stoccaggio ricaricabili 
dell’energia elettrica per l’immagazzinamento dell’energia di propulsione;  
35. «pila a combustibile», un convertitore di energia che trasforma l’energia chimica (in entrata) in energia elettrica (in 
uscita) o viceversa;  
36. «veicolo con pila a combustibile» (FCV), un veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da una o 
più pile a combustibile e da una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell’energia di 
propulsione;  
37. «potenza netta», la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero motore o di un organo equivalente, al 
regime corrispondente del motore con i dispositivi ausiliari, verificata a norma dell’allegato XX (misurazione della 
potenza netta e della potenza massima su 30 minuti del gruppo propulsore elettrico) e determinata nelle condizioni 
atmosferiche di riferimento;  
38. «potenza nominale del motore» (P  rated ), la potenza massima del motore in kW conformemente alle prescrizioni 
dell’allegato XX del presente regolamento;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/5
 
39. «potenza massima su 30 minuti», la potenza massima netta di un sistema di trazione elettrico alla tensione CC 
stabilita al punto 5.3.2 del regolamento UNECE n. 85 (  1 ); 
40. «avviamento a freddo»: nell’ambito del rapporto di efficienza in uso dei dispositivi di controllo OBD, per «avviamento 
a freddo» si intende che la temperatura del fluido di raffreddamento del motore, o temperatura equivalente, è inferiore 
o uguale a 35 °C e inferiore o uguale a 7 °C in più rispetto alla temperatura ambiente, ove disponibile;  
41. «emissioni di guida reali» (RDE), le emissioni di un veicolo nelle normali condizioni di utilizzo;  
42. «sistema portatile di misurazione delle emissioni» (PEMS), un sistema portatile di misurazione delle emissioni che 
soddisfa le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, appendice 1;  
43. «strategia di base di controllo delle emissioni» (BES), una strategia di controllo delle emissioni che è operativa per 
tutto l’intervallo di regimi e di carico del veicolo se non è attiva una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni;  
44. «strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» (AES), una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e 
sostituisce o modifica una BES per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali o di 
funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;  
45. «sistema di stoccaggio del carburante», dispositivi che consentono lo stoccaggio del carburante, quali il serbatoio del 
carburante, il bocchettone di immissione, il tappo del serbatoio e la pompa del carburante;  
46. «coefficiente di permeabilità» (PF), le emissioni di idrocarburi risultanti dalla permeabilità del sistema di stoccaggio de l 
carburante;  
47. «serbatoio monostrato», un serbatoio costituito da un solo strato di materiale;  
48. «serbatoio multistrato», un serbatoio costituito da almeno due diversi materiali stratificati, uno dei quali impermeabile 
agli idrocarburi, compreso l’etanolo.  
Articolo 3  
Prescrizioni relative all’omologazione  
1. Per ottenere l’omologazione CE riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la riparazione del 
veicolo, il costruttore dimostra che i veicoli sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento quando sottoposti a 
prova conformemente alle procedure di cui agli allegati da IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX e XXI. Il costruttore garantisce 
altresì che i carburanti di riferimento sono conformi alle specifiche di cui all’allegato IX.  
2. I veicoli sono soggetti alle prove indicate nella figura I.2.4 dell’allegato I.  
3. In alternativa alle prescrizioni di cui agli allegati II, da V a VIII, XI, XVI e XXI, i piccoli costruttori possono chiedere  
il rilascio dell’omologazione CE per un tipo di veicolo omologato da un’autorità di un paese terzo sulla base degli atti 
legislativi indicati al punto 2.1 dell’allegato I.  
Le prove relative alle emissioni nell’ambito dei controlli tecnici di cui all’allegato IV, le prove relative al consumo di 
carburante e alle emissioni di CO  2 di cui all’allegato XXI e le prescrizioni riguardanti l’accesso alle informazioni OBD e 
sulla riparazione e la manutenzione del veicolo di cui all’allegato XIV saranno ancora necessarie per ottenere l’omolo ­
gazione CE riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo a norma del 
presente paragrafo.  
Le autorità di omologazione notificano alla Commissione i dettagli di ciascuna omologazione concessa in base a questo 
paragrafo.IT L 175/6 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Regolamento n. 85 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) – Disposizioni uniformi relative 
all’omologazione dei motori a combustione interna o dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a  
motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti 
dei gruppi motopropulsori elettrici (GU L 323 del 7.11.2014, pag. 52).
 4. Prescrizioni specifiche concernenti le aperture di entrata dei serbatoi del carburante e la sicurezza del sistema 
elettronico sono riportate ai punti 2.2 e 2.3 dell’allegato I.  
5. Il costruttore adotta misure tecniche per garantire che le emissioni allo scarico e le emissioni per evaporazione 
risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutta la normale durata di vita del veicolo in 
condizioni normali di utilizzo.  
Tali misure riguardano anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati per i sistemi di controllo delle emissioni e dei relat ivi 
raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.  
6. Il costruttore assicura la conformità dei risultati delle prove relative alle emissioni al valore limite applicabile nelle 
condizioni di prova precisate nel presente regolamento.  
7. Per la prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI, nel caso dei veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano sottoposti alla 
prova di tipo 1 vanno rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN/biometano, come descritto nell’allegato 
XII. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o a GN/biometano sono sottoposti a prova per entrambi i carburanti; 
nella prova con alimentazione a GPL o a GN/biometano vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del 
GN/biometano, come descritto nell’allegato XII.  
In deroga a quanto prescritto al comma precedente, i veicoli alimentabili sia a benzina che con un carburante gassoso, ma 
sui quali il sistema a benzina è installato solo a fini di emergenza o per l’avviamento e il serbatoio della benzina non può 
contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo 1, veicoli che funzionano solo con carburante 
gassoso.  
8. Per la prova di tipo 2 di cui all’allegato IV, appendice 1, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo 
di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal costruttore del veicolo. In ogni caso, il tenore 
massimo di monossido di carbonio non deve superare lo 0,3 % vol.  
Quando il motore è in funzione al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico 
non deve superare lo 0,2 %, con il motore ad almeno 2 000 min  -1 e lambda 1 ± 0,03 o al valore indicato dal costruttore.  
9. Il costruttore si assicura che per la prova di tipo 3 di cui all’allegato V, il sistema di ventilazione del motore non 
permetta l’emissione di gas del basamento nell’atmosfera.  
10. La prova di tipo 6 per la misurazione delle emissioni a bassa temperatura di cui all’allegato VIII non si applica ai 
veicoli diesel.  
All’atto della richiesta di omologazione, tuttavia, i costruttori forniscono all’autorità di omologazione informazioni 
comprovanti che il dispositivo di post-trattamento degli NO  x raggiunge una temperatura sufficientemente alta da fun ­
zionare in modo efficiente entro i 400 successivi a un avviamento a freddo a –7 °C, come descritto nella prova di tipo 6.  
Inoltre, il costruttore fornisce all’autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento del sistema di 
ricircolo dei gas di scarico (EGR), compreso il funzionamento a bassa temperatura.  
Tali informazioni comprendono anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni.  
L’autorità di omologazione non rilascia l’omologazione se le informazioni fornite non sono sufficienti a dimostrare che il 
sistema di post-trattamento raggiunge effettivamente, entro il termine indicato, una temperatura sufficiente ad assicurarne 
un funzionamento efficiente.  
Su richiesta della Commissione, l’autorità di omologazione fornisce informazioni circa l’efficienza dei dispositivi di post- 
trattamento degli NO  x e del sistema EGR alle basse temperature.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/7
 
11. Il costruttore garantisce che, per l’intera durata di vita utile di un veicolo omologato a norma del regolamento (CE) 
n. 715/2007, le emissioni rilasciate durante una prova RDE effettuata in conformità alle prescrizioni di cui all’allegato IIIA 
non supereranno i valori prescritti in tale allegato.  
L’omologazione a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 può essere rilasciata solo se il veicolo rientra in una famiglia 
di prove PEMS convalidate conformemente all’appendice 7 dell’allegato IIIA.  
Articolo 4  
Prescrizioni relative all’omologazione del sistema OBD  
1. Il costruttore garantisce che tutti i veicoli siano dotati di sistema OBD.  
2. Il sistema OBD è progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da consentire l’identificazione dei tipi di 
deterioramento o malfunzionamento per l’intera durata di vita del veicolo.  
3. Nelle normali condizioni di utilizzo, il sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente regolamento.  
4. Quando il sistema OBD è sottoposto a prova con un componente difettoso conformemente all’appendice 1 
dell’allegato XI, la spia di malfunzionamento del sistema OBD deve attivarsi.  
La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi durante la prova anche con livelli di emissioni inferiori ai 
valori limite per l’OBD di cui all’allegato XI, punto 2.3.  
5. Il costruttore si assicura che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni in materia di efficienza in uso indicate 
nell’allegato XI, appendice 1, punto 3, del presente regolamento in tutte le condizioni di guida ragionevolmente preve ­
dibili.  
6. Il costruttore mette celermente a disposizione delle autorità nazionali e degli operatori indipendenti i dati, non 
cifrati, relativi all’efficienza in uso che devono essere registrati e presentati dal sistema OBD del veicolo conformemente a 
quanto disposto dall’allegato XI, appendice 1, punto 7.6, del regolamento UNECE n. 83.  
Articolo 5  
Domanda di omologazione CE del veicolo riguardo alle emissioni e all’accesso alle informazioni sulla riparazione 
e la manutenzione  
1. Il costruttore presenta all’autorità di omologazione domanda di omologazione CE del veicolo riguardo alle emissioni 
e all’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione.  
2. La domanda di cui al paragrafo 1 è redatta conformemente al modello di cui all’appendice 3 dell’allegato I.  
3. Inoltre, il costruttore fornisce le seguenti informazioni:  
a) nel caso dei veicoli muniti di motore ad accensione comandata, una dichiarazione riguardante la percentuale minima 
di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che determinerebbe un livello di emissioni superiore ai limiti di 
cui al punto 2.3 dell’allegato XI se tale percentuale di accensioni irregolari fosse presente fin dall’inizio della prova di 
tipo 1 scelta per la dimostrazione ai sensi dell’allegato XI del presente regolamento, oppure che potrebbe causare il 
surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi;  
b) informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le caratteristiche operative e di funzionamento del sistema 
OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo che sono 
monitorate dal sistema OBD;  
c) una descrizione della spia di malfunzionamento utilizzata dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la 
presenza di un guasto;IT L 175/8 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
d) una dichiarazione con la quale il costruttore attesta che il sistema OBD è conforme alle disposizioni dell’allegato XI, 
appendice 1, punto 3, relative all’efficienza in uso in tutte le condizioni di guida ragionevolmente prevedibili;  
e) un piano che descriva in dettaglio i criteri tecnici e la giustificazione per l’aggiornamento del numeratore e del 
denominatore di ciascun monitor per il quale è richiesto il rispetto delle prescrizioni dell’allegato XI, appendice 1, 
punti 7.2 e 7.3, del regolamento UNECE n. 83, nonché per la disattivazione dei numeratori, dei denominatori e del 
denominatore generale nelle condizioni delineate nell’allegato XI, appendice 1, punto 7.7, del regolamento UNECE 
n. 83;  
f) una descrizione dei provvedimenti presi per evitare la manomissione e la modifica del computer di controllo delle 
emissioni e del contachilometri, con la registrazione dei dati sul chilometraggio ai fini del rispetto delle disposizioni 
degli allegati XI e XVI;  
g) se del caso, i particolari della famiglia di veicoli di cui all’allegato XI, appendice 2, del regolamento UNECE n. 83;  
h) se del caso, copia delle altre omologazioni con i dati che consentono l’estensione delle omologazioni e l’individuazione 
dei fattori di deterioramento.  
4. Ai fini del paragrafo 3, lettera d), il costruttore utilizza il modello di certificato di conformità alle prescrizioni 
relative all’efficienza in uso del sistema OBD contenuto nell’appendice 7 dell’allegato I.  
5. Ai fini del paragrafo 3, lettera e), l’autorità di omologazione che rilascia l’autorizzazione mette a disposizione delle 
autorità di omologazione o della Commissione, su richiesta, le informazioni cui si fa riferimento nella medesima lettera e).  
6. Ai fini del paragrafo 3, lettere d) ed e), le autorità di omologazione non rilasciano l’omologazione del veicolo se le 
informazioni fornite dal costruttore non permettono di ottemperare alle prescrizioni dell’allegato XI, appendice 1, 
punto 3.  
I punti 7.2, 7.3 e 7.7 dell’allegato XI, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 si applicano in tutte le condizioni di 
guida ragionevolmente prevedibili.  
Per valutare l’applicazione di queste prescrizioni, le autorità di omologazione tengono conto dello stato della tecnologia.  
7. Ai fini del paragrafo 3, lettera f), le disposizioni adottate per evitare la manomissione e la modificazione del 
computer di controllo delle emissioni comprendono un sistema di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma 
o di una taratura approvati dal costruttore.  
8. Per le prove specificate nella figura I.2.4. dell’allegato I, il costruttore presenta al servizio tecnico incaricato delle 
prove di omologazione un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.  
9. La domanda di omologazione dei veicoli monocarburante, bicarburante e policarburante deve essere conforme alle 
prescrizioni aggiuntive di cui ai punti 1.1 e 1.2 dell’allegato I.  
10. Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’entità tecnica indipendente dopo 
l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici 
originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquina ­
mento.  
11. Il costruttore fornisce inoltre una documentazione ampliata con le seguenti informazioni:  
a) informazioni sul funzionamento di tutte le AES e le BES, con una descrizione dei parametri modificati da qualsiasi 
AES e le condizioni limite di funzionamento dell’AES, nonché indicazioni su quali AES o BES sono probabilmente 
attive alle condizioni delle procedure di prova descritte nel presente regolamento;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/9
 
b) una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di 
commutazione in tutte le modalità di funzionamento;  
c) una descrizione della modalità di coast-down, se presente, di cui all’allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.8.5, e una 
descrizione delle modalità di funzionamento del dinamometro del veicolo, se presente, di cui all’allegato XXI, subal ­
legato 6, punto 1.2.4.  
12. La documentazione ampliata di cui al punto 11, lettere a) e b), rimane strettamente riservata. A discrezione 
dell’autorità di omologazione, può essere conservata dall’autorità di omologazione o dal costruttore. Qualora sia il 
costruttore a conservare la documentazione, essa è identificata e datata dall’autorità di omologazione dopo essere stata 
visionata e approvata. L’autorità di omologazione deve potervi accedere al momento del rilascio dell’omologazione o in 
ogni altro momento durante il periodo di validità dell’omologazione.  
Articolo 6  
Disposizioni amministrative per l’omologazione CE del veicolo riguardo alle emissioni e all’accesso alle 
informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo  
1. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE e assegna 
un numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della direttiva 
2007/46/CE.  
Fatte salve le disposizioni dell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, la sezione 3 del numero di omologazione è ricavata 
conformemente all’allegato I, appendice 6, del presente regolamento.  
Un’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.  
2. In deroga al paragrafo 1, su richiesta del costruttore un veicolo con un sistema OBD può essere ammesso 
all’omologazione riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo anche se 
presenta una o più anomalie che non consentono la piena conformità alle prescrizioni specifiche dell’allegato XI, a 
condizione che siano rispettate le disposizioni amministrative specifiche del punto 3 di tale allegato.  
L’autorità di omologazione comunica la decisione di rilasciare l’omologazione in applicazione della presente disposizione 
a tutte le autorità di omologazione degli altri Stati membri conformemente alle prescrizioni di cui all’articolo 8 della 
direttiva 2007/46/CE.  
3. Quando concede un’omologazione CE in applicazione del paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia una 
scheda di omologazione CE conforme al modello dell’allegato I, appendice 4.  
Articolo 7  
Modifiche delle omologazioni  
Gli articoli 13, 14 e 16 della direttiva 2007/46/CE si applicano a tutte le modifiche delle omologazioni rilasciate in 
conformità al regolamento (CE) n. 715/2007.  
Su richiesta del costruttore, le disposizioni dell’allegato I, punto 3, si applicano senza bisogno di prove ulteriori solo ai 
veicoli dello stesso tipo.  
Articolo 8  
Conformità della produzione  
1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono adottate conformemente alle disposizioni conte ­
nute nell’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE.  
Si applicano inoltre le disposizioni di cui all’allegato I, punto 4, del presente regolamento, unitamente al metodo statistico 
pertinente di cui alle appendici 1 e 2 del medesimo allegato.  
2. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nella scheda di omologazione che 
figura nell’allegato I, appendice 4, del presente regolamento.IT L 175/10 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Articolo 9  
Conformità in servizio  
1. Le misure volte ad assicurare la conformità in servizio dei veicoli omologati a norma del presente regolamento sono 
adottate conformemente all’allegato X della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II del presente regolamento.  
2. Le misure volte ad assicurare la conformità in servizio sono atte a confermare la funzionalità dei dispositivi di 
controllo dell’inquinamento durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzo, come specificato 
nell’allegato II del presente regolamento.  
3. I controlli della conformità in servizio sono effettuati per un periodo fino a 5 anni o un chilometraggio fino a 
100 000 km, a seconda della condizione che si verifica per prima.  
4. Il costruttore non è tenuto a effettuare una verifica della conformità in servizio se il numero di veicoli venduti non 
permette di ottenere campioni sufficienti per le prove. Pertanto, la verifica non è necessaria se le vendite del veicolo in 
tutta l’Unione non superano i 5 000 esemplari all’anno.  
Tuttavia, il costruttore di tali veicoli prodotti in piccola serie fornisce all’autorità di omologazione una relazione sugli 
eventuali guasti dell’OBD e sulle eventuali richieste di riparazione in garanzia connesse alle emissioni come stabilito al 
punto 9.2.3 del regolamento UNECE n. 83. L’autorità di omologazione può inoltre esigere che tali tipi di veicolo siano 
sottoposti a prova conformemente all’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83.  
5. Per i veicoli omologati a norma del presente regolamento, qualora l’autorità di omologazione ritenga insoddisfacenti 
i risultati delle prove in base ai criteri di cui all’appendice 4 del regolamento UNECE n. 83, gli interventi finalizzati al 
ripristino della conformità di cui all’articolo 30, paragrafo 1, e all’allegato X della direttiva 2007/46/CE sono estesi ai 
veicoli in servizio appartenenti allo stesso tipo che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in applicazione  
dell’appendice 3, punto 6, del regolamento UNECE n. 83.  
Il programma degli interventi di ripristino presentato dal costruttore conformemente all’appendice 3, punto 6.1, del 
regolamento UNECE n. 83 è soggetto all’approvazione dell’autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile del ­
l’esecuzione del programma di interventi di ripristino approvato.  
Entro 30 giorni l’autorità di omologazione notifica la sua decisione a tutti gli Stati membri. Gli Stati membri possono 
chiedere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia applicato a tutti i veicoli dello stesso tipo immatricolati ne l 
loro territorio.  
6. Qualora un’autorità di omologazione stabilisca che un tipo di veicolo non è conforme alle prescrizioni applicabili 
dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83, essa notifica senza indugio le sue conclusioni allo Stato membro che ha 
rilasciato l’omologazione originale in applicazione delle prescrizioni di cui all’articolo 30, paragrafo 3, della direttiva 
2007/46/CE.  
In seguito a tale notifica e fatto salvo l’articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE, l’autorità di omologazione che  
ha concesso l’omologazione originale comunica al costruttore che un tipo di veicolo non rispetta tali prescrizioni e che ci 
si attende che il costruttore prenda determinati provvedimenti. Entro due mesi dalla data della notifica, il costruttore 
presenta all’autorità un piano di interventi per l’eliminazione dei difetti che corrisponda, per quanto riguarda i contenuti, 
alle prescrizioni di cui ai punti da 6.1 a 6.8 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83. Successivamente l’autorità 
competente che ha concesso l’omologazione originale consulta entro due mesi il costruttore al fine di raggiungere un 
accordo sul piano e sulla sua attuazione. Qualora l’autorità di omologazione che ha concesso l’omologazione originale 
constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avvia la procedura di cui all’articolo 30, paragrafi 3 e 4, della 
direttiva 2007/46/CE.  
Articolo 10  
Dispositivi di controllo dell’inquinamento  
1. Il costruttore garantisce che i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su 
veicoli con omologazione CE che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 abbiano 
ottenuto l’omologazione CE come entità tecniche indipendenti ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 2, della direttiva 
2007/46/CE, conformemente agli articoli 12 e 13 e all’allegato XIII del presente regolamento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/11
 
I convertitori catalitici e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi di controllo dell’inquinamento agli effetti d el 
presente regolamento.  
La conformità ai requisiti applicabili è confermata se sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:  
a) sono rispettate le prescrizioni di cui all’articolo 13;  
b) i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento sono stati approvati conformemente al regolamento UNECE 
n. 103 (  1 ). 
Nel caso di cui al terzo comma, si applica inoltre l’articolo 14.  
2. Non occorre che i dispositivi di ricambio originali di controllo dell’inquinamento che rientrano nel tipo indicato 
nell’allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.3, e sono destinati a essere montati su un veicolo cui fa riferimento il 
documento di omologazione pertinente, siano conformi all’allegato XIII, purché soddisfino le prescrizioni dei punti 2.1 e 
2.2 di tale allegato.  
3. Il costruttore garantisce che il dispositivo originale di controllo dell’inquinamento sia provvisto delle marcature di 
identificazione.  
4. Le marcature di identificazione di cui al paragrafo 3 comprendono:  
a) la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore;  
b) la marca e il numero identificativo del dispositivo originale di controllo dell’inquinamento riportato nelle informazioni 
di cui all’allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.  
Articolo 11  
Domanda di omologazione CE per un tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità 
tecnica indipendente  
1. Il costruttore presenta all’autorità di omologazione domanda di omologazione CE di un tipo di dispositivo di 
ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecnica indipendente.  
La domanda è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all’appendice 1 dell’allegato XIII.  
2. In aggiunta alle prescrizioni del paragrafo 1, il costruttore presenta al servizio tecnico incaricato della prova di 
omologazione quanto segue:  
a) uno o più veicoli del tipo omologato conformemente al presente regolamento, provvisto/i di un dispositivo originale 
nuovo di controllo dell’inquinamento;  
b) un campione del tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento;  
c) un ulteriore campione del tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, nel caso dei dispositivi di 
ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su veicoli muniti di sistema OBD.  
3. Ai fini del paragrafo 2, lettera a), i veicoli di prova sono scelti dal richiedente con l’assenso del servizio tecnico.  
I veicoli di prova devono essere conformi alle prescrizioni dell’allegato 4a, punto 3.2, del regolamento UNECE n. 83.IT L 175/12 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Regolamento n. 103 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative 
all'omologazione dei convertitori catalitici di ricambio per i veicoli a motore (GU L 158 del 19.6.2007, pag. 106).
 I veicoli di prova devono rispettare tutte le seguenti prescrizioni:  
a) non presentano difetti del sistema di controllo delle emissioni;  
b) eventuali parti originali in grado di incidere sulle emissioni, che siano eccessivamente usurate o non correttamente 
funzionanti, vengono riparate o sostituite;  
c) i veicoli sono messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del costruttore prima delle prove relative 
alle emissioni.  
4. Ai fini del paragrafo 2, lettere b) e c), il campione è contrassegnato in modo chiaro e indelebile con la denomi ­
nazione commerciale e il marchio del richiedente e con la designazione commerciale.  
5. Ai fini del paragrafo 2, lettera c), si utilizza un campione precedentemente deteriorato conforme alla definizione di 
cui all’articolo 2, punto 25.  
Articolo 12  
Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE del dispositivo di ricambio di controllo 
dell’inquinamento come entità tecnica indipendente  
1. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE dei 
dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecniche indipendenti e assegna un numero di omo ­
logazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.  
L’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di dispositivo di ricambio di controllo 
dell’inquinamento.  
Lo stesso numero di omologazione può essere invece utilizzato per lo stesso dispositivo di ricambio di controllo 
dell’inquinamento utilizzato in vari tipi di veicoli diversi.  
2. Ai fini del paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia una scheda di omologazione CE conforme al modello di 
cui all’appendice 2 dell’allegato XIII.  
3. Se chi richiede l’omologazione è in grado di dimostrare all’autorità di omologazione o al servizio tecnico che il 
dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento appartiene a un tipo indicato nell’allegato I, appendice 4, adden ­
dum, punto 2.3, il rilascio dell’omologazione non dipende dalla verifica della conformità alle prescrizioni di cui al punto 
4 dell’allegato XIII.  
Articolo 13  
Accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo  
1. I costruttori applicano le necessarie disposizioni e procedure, conformemente agli articoli 6 e 7 del regolamento 
(CE) n. 715/2007 e all’allegato XIV del presente regolamento, per assicurare un facile accesso alle informazioni OBD e 
sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.  
2. Le autorità di omologazione rilasciano l’omologazione solo dopo aver ricevuto dal costruttore un certificato 
riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.  
3. Il certificato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo attesta la 
conformità all’articolo 6, paragrafo 7, del regolamento (CE) n. 715/2007.  
4. Il certificato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo è redatto 
conformemente al modello di cui all’appendice 1 dell’allegato XIV.  
5. Se le informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo non sono disponibili o non sono 
conformi agli articoli 6 e 7 del regolamento (CE) n. 715/2007 e all’allegato XIV del presente regolamento al momento 
della presentazione della domanda di omologazione, il costruttore fornisce tali informazioni entro sei mesi dalla data 
dell’omologazione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/13
 
6. L’obbligo di fornire i dati e le informazioni entro il periodo indicato al paragrafo 5 si applica solo se il veicolo viene 
immesso sul mercato a seguito dell’omologazione.  
Se il veicolo viene immesso sul mercato più di sei mesi dopo l’omologazione, l’informazione va fornita alla data in cui 
esso viene immesso sul mercato.  
7. L’autorità di omologazione può presumere che il costruttore abbia applicato disposizioni e procedure adeguate per 
quanto riguarda l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo sulla base di un 
certificato compilato riguardante l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, 
purché non siano stati presentati reclami e il costruttore fornisca le informazioni entro il termine indicato al 
paragrafo 5.  
8. Oltre ad ottemperare alle prescrizioni relative all’accesso alle informazioni OBD indicate al punto 4 dell’allegato XI, 
il costruttore mette a disposizione delle parti interessate le informazioni seguenti:  
a) informazioni pertinenti atte a consentire lo sviluppo di componenti di ricambio di importanza cruciale per il corretto 
funzionamento del sistema OBD;  
b) informazioni atte a consentire lo sviluppo di strumenti di diagnosi generici.  
Ai fini della lettera a), lo sviluppo di componenti di ricambio non deve essere limitato da nessuno dei seguenti aspetti: 
mancanza di informazioni pertinenti, prescrizioni tecniche relative alle strategie di segnalazione dei malfunzionamenti se 
si superano i valori limite dell’OBD o se il sistema OBD non può soddisfare le prescrizioni di base relative al monito ­
raggio di cui al presente regolamento; modifiche specifiche al trattamento delle informazioni OBD, introdotte per gestire 
in modo indipendente il funzionamento del veicolo con benzina o gas; omologazione di veicoli alimentati a gas che 
presentano alcune anomalie di scarsa rilevanza.  
Ai fini della lettera b), quando un costruttore utilizza strumenti di diagnosi e di prova conformi alle norme ISO 22900 
Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) e ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) nella sua rete 
affiliata, gli operatori indipendenti possono accedere ai file ODX attraverso il sito Internet del costruttore.  
9. È istituito il Forum sull’accesso alle informazioni relative ai veicoli («il Forum»).  
Il Forum valuta se l’accesso alle informazioni pregiudica i progressi compiuti nella riduzione dei furti di veicoli e formula 
raccomandazioni per migliorare le prescrizioni relative all’accesso alle informazioni. In particolare, il Forum dà indicazioni 
alla Commissione sull’introduzione di un processo per l’approvazione e l’autorizzazione di operatori indipendenti da parte 
di organizzazioni accreditate affinché tali operatori possano accedere alle informazioni relative alla sicurezza dei veicoli.  
La Commissione può decidere di mantenere riservate le discussioni e le risultanze del Forum.  
Articolo 14  
Rispetto degli obblighi concernenti l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del 
veicolo  
1. Un’autorità di omologazione può in qualsiasi momento, di propria iniziativa oppure sulla base di un reclamo o di 
una valutazione effettuata da un servizio tecnico, verificare l’ottemperanza di un costruttore alle disposizioni del rego ­
lamento (CE) n. 715/2007 e del presente regolamento, nonché al contenuto del certificato riguardante l’accesso alle 
informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.  
2. Se un’autorità di omologazione rileva che un costruttore non ha ottemperato agli obblighi in materia di accesso alle 
informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, l’autorità di omologazione che ha rilasciato 
l’omologazione è tenuta a prendere i provvedimenti opportuni per porre rimedio alla situazione.  
3. I provvedimenti di cui al paragrafo 2 possono comprendere la revoca o la sospensione dell’omologazione, l’irro ­
gazione di sanzioni o altre misure adottate conformemente all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 715/2007.IT L 175/14 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4. L’autorità di omologazione procede a una verifica per accertare l’ottemperanza, da parte del costruttore, agli obblighi 
riguardanti l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, se un operatore indipen ­
dente o un’associazione di categoria che rappresenta operatori indipendenti presenta un reclamo all’autorità di omolo ­
gazione.  
5. Nell’effettuare la verifica, l’autorità di omologazione può chiedere al servizio tecnico o a un altro esperto indipen ­
dente una perizia che accerti il rispetto di tali obblighi.  
Articolo 15  
Disposizioni transitorie  
1. I costruttori possono richiedere l’omologazione a norma del presente regolamento fino al 31 agosto 2017 per 
quanto riguarda i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e fino al 31 agosto 2018 nel 
caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2. Qualora tale richiesta non venga presentata, si 
applica il regolamento (CE) n. 692/2008.  
2. A decorrere dal 1  o settembre 2017 per i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e 
dal 1  o settembre 2018 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2, le autorità nazionali 
rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell’omologazione CE o dell’omo ­
logazione nazionale per i nuovi tipi di veicoli non conformi al presente regolamento.  
3. A decorrere dal 1  o settembre 2018 per i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e 
dal 1  o settembre 2019 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2, le autorità nazionali, per 
motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, considereranno i certificati di conformità dei nuovi tipi di veicoli 
non conformi al presente regolamento non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE e vieteranno 
l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio di tali veicoli.  
4. Fino a tre anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 nel caso dei nuovi 
tipi di veicoli e fino a quattro anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafo 5, del medesimo regolamento nel caso dei 
veicoli nuovi valgono le seguenti disposizioni:  
a) le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, punto 2.1, non si applicano;  
b) le prescrizioni dell’allegato IIIA diverse da quelle di cui al punto 2.1, incluse quelle relative alle prove RDE da effettua re 
e ai dati da registrare e rendere disponibili, si applicano esclusivamente alle nuove omologazioni rilasciate a norma del 
regolamento (CE) n. 715/2007 a partire dal […] [ PO, si prega di inserire la data di entrata in vigore del presente 
regolamento ]; 
c) le prescrizioni dell’allegato IIIA non si applicano alle omologazioni rilasciate ai piccoli costruttori;  
d) qualora le prescrizioni di cui alle appendici 5 e 6 dell’allegato IIIA siano soddisfatte solo per uno dei due metodi di 
valutazione dei dati descritti nelle medesime, si esegue un’ulteriore prova RDE;  
se di nuovo tali prescrizioni sono soddisfatte solo per uno dei due metodi, si registra l’analisi della completezza e della 
normalità per entrambi i metodi e si può limitare il calcolo prescritto nell’allegato IIIA, punto 9.3, al metodo per il 
quale i requisiti di completezza e normalità sono soddisfatti; i dati relativi alle due prove RDE e all’analisi della 
completezza e della normalità sono registrati e resi disponibili per un esame delle differenze tra i risultati dei due 
metodi di valutazione dei dati;  
e) la potenza alle ruote del veicolo di prova è determinata misurando la coppia sul mozzo della ruota oppure dalla 
portata massica di CO  2 utilizzando le linee CO  2 specifiche del veicolo (« Velines »), conformemente alle disposizioni 
dell’allegato IIIA, appendice 6, punto 4.  
5. Fino a 8 anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007:  
a) le prove di tipo 1/I test effettuate e completate in conformità al regolamento (CE) n. 692/2008 fino a 3 anni dopo le 
date di cui all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 restano valide ai fini dell’ottemperanza alle 
prescrizioni dell’allegato VII e/o dell’allegato XI, appendice 1, del presente regolamento;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/15
 
b) le procedure seguite in conformità all’allegato III, punto 3.13, del regolamento (CE) n. 692/2008 fino a 3 anni dopo le 
date di cui all’articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 sono accettate dall’autorità di omologazione 
ai fini dell’ottemperanza alle prescrizioni dell’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, punto 1.1, del presente 
regolamento.  
6. Per garantire un trattamento equo relativamente alle omologazioni rilasciate in precedenza, la Commissione esamina 
le conseguenze del capo V della direttiva 2007/46/CE ai fini del presente regolamento.  
Articolo 16  
Modifiche alla direttiva 2007/46/CE  
La direttiva 2007/46/CE è modificata conformemente all’allegato XVIII del presente regolamento.  
Articolo 17  
Modifiche al regolamento (CE) n. 692/2008  
Il regolamento (CE) n. 692/2008 è modificato come segue:  
1) all’articolo 6, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:  
«1. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE e 
assegna un numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato nell’allegato VII della 
direttiva 2007/46/CE.  
Fatte salve le disposizioni dell’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, la sezione 3 del numero di omologazione è 
ricavata conformemente all’allegato I, appendice 6, del presente regolamento.  
Un’autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo.  
Le prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 sono considerate soddisfatte in presenza di tutte le seguenti 
condizioni:  
a) sono soddisfatte le prescrizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 10, del presente regolamento;  
b) sono soddisfatte le prescrizioni di cui all’articolo 13 del presente regolamento;  
c) il veicolo è stato omologato in conformità ai regolamenti UNECE: n. 83, serie di modifiche 07; n. 85 e relativi 
supplementi; n. 101, revisione 3 (comprendente la serie di modifiche 01 e i relativi supplementi) e - nel caso dei 
veicoli dotati di motore ad accensione spontanea - n. 24, parte III, serie di modifiche 03;  
d) sono soddisfatte le prescrizioni di cui all’articolo 5, paragrafi 11 e 12.»  
2) è aggiunto il seguente articolo 16  bis: 
«Articolo 16 bis  
Disposizioni transitorie  
A decorrere dal 1  o settembre 2017 per i veicoli appartenenti alle categorie M1 e M2 e alla categoria N1, classe I, e dal 
1 o settembre 2018 nel caso dei veicoli della categoria N1, classi II e III, e della categoria N2, il presente regolamento si 
applica unicamente ai fini della valutazione delle seguenti prescrizioni relative ai veicoli omologati a norma del 
presente regolamento anteriormente a dette date:  
a) conformità della produzione a norma dell’articolo 8;IT L 175/16 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
b) conformità in servizio a norma dell’articolo 9;  
c) accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo in conformità all’articolo 13.  
Il presente regolamento si applica anche ai fini della procedura di correlazione di cui ai regolamenti di esecuzione della 
Commissione 2017/1152 (*) e 2017/1153 (**)  
___________  
(*) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1152 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per 
determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova 
per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri e che modifica il regolamento (UE) n. 293/2012 (Cfr. pagina 
644 della presente Gazzetta ufficiale).  
(**) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per 
determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova 
e che modifica il regolamento (UE) n. 1014/2010 (Cfr. pagina 679 della presente Gazzetta ufficiale).»  
3) l’allegato I è modificato conformemente all’allegato XVII del presente regolamento.  
Articolo 18  
Modifiche al regolamento (UE) n. 1230/2012  
L’articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (UE) n. 1230/2012 è sostituito dal seguente:  
«5) “massa dei dispositivi opzionali”: la massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere 
montati sul veicolo in aggiunta all’apparecchiatura standard, conformemente alle specifiche del costruttore;».  
Articolo 19  
Abrogazione  
Il regolamento (CE) n. 692/2008 è abrogato con decorrenza dal 1  o gennaio 2022.  
Articolo 20  
Entrata in vigore e applicazione  
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella  Gazzetta ufficiale dell’Unione 
europea . 
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in 
ciascuno degli Stati membri.  
Fatto a Bruxelles, il 1  o giugno 2017.  
Per la Commissione  
Il presidente  
Jean-Claude JUNCKERIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/17
 
ELENCO DEGLI ALLEGATI  
ALLEGATO I  Disposizioni amministrative relative all’omologazione CE  
Appendice 1  Verifica della conformità della produzione per la prova di tipo 1 — Metodo statistico  
Appendice 2  Calcoli per la conformità della produzione dei veicoli elettrici  
Appendice 3  Modello di scheda informativa  
Appendice 4  Modello di scheda di omologazione CE  
Appendice 5  Informazioni relative al sistema OBD  
Appendice 6  Sistema di numerazione della scheda di omologazione CE  
Appendice 7  Certificato del costruttore riguardante la conformità alle prescrizioni relative all’efficienza in uso del 
sistema OBD  
Appendice 8a  Modello di verbale della prova di tipo 1 (con ATCT) con gli obblighi minimi in materia di 
comunicazione  
Allegato per le relazioni Co2mpass  
Appendice 8b  Modello di verbale della prova di resistenza all’avanzamento con gli obblighi minimi in materia di 
comunicazione  
Appendice 8c  Modello di scheda di prova  
ALLEGATO II  Conformità in servizio  
Appendice 1  Controllo della conformità in servizio  
Appendice 2  Procedimento statistico delle prove relative alla conformità in servizio per le emissioni dallo scarico  
Appendice 3  Responsabilità relative alla conformità in servizio  
ALLEGATO IIIA  Emissioni di guida reali (RDE)  
ALLEGATO IV  Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione per i controlli tecnici  
Appendice 1  Misurazione delle emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo del motore (prova di 
tipo 2)  
Appendice 2  Misurazione dell’opacità del fumo  
ALLEGATO V  Controllo delle emissioni di gas dal basamento (prova di tipo 3)  
ALLEGATO VI  Determinazione delle emissioni per evaporazione (prova di tipo 4)  
ALLEGATO VII  Verifica della durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento (prova di tipo 5)  
Appendice 1  Ciclo standard al banco (SBC)  
Appendice 2  Ciclo standard al banco per motori diesel (SDBC)  
Appendice 3  Ciclo standard su strada (SRC)  
ALLEGATO VIII  Verifica delle emissioni medie a bassa temperatura ambiente (prova di tipo 6)  
ALLEGATO IX  Specifiche dei carburanti di riferimento  
ALLEGATO X  Riservato  
ALLEGATO XI  Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore  
Appendice 1  Aspetti funzionali dei sistemi OBDIT L 175/18 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 2  Caratteristiche fondamentali della famiglia di veicoli  
ALLEGATO XII  Omologazione dei veicoli dotati di eco-innovazioni e determinazione delle emissioni di CO  2 e del 
consumo di carburante dei veicoli N1 sottoposti ad omologazione in più fasi  
ALLEGATO XIII  Omologazione CE dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento come entità tecniche 
indipendenti  
Appendice 1  Modello di scheda informativa  
Appendice 2  Modello di scheda di omologazione CE  
Appendice 3  Modello di marchio di omologazione CE  
ALLEGATO XIV  Accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo  
Appendice 1  Certificato di conformità  
ALLEGATO XV  Riservato  
ALLEGATO XVI  Prescrizioni per i veicoli che utilizzano un reagente per il sistema di post-trattamento dei gas di 
scarico  
ALLEGATO XVII  Modifiche del regolamento (CE) n. 692/2008  
ALLEGATO XVIII  Modifiche della direttiva 2007/46/CE  
ALLEGATO XIX  Modifiche del regolamento (UE) n. 1230/2012  
ALLEGATO XX  Misurazione della potenza netta del motore  
ALLEGATO XXI  Procedure per la prova di tipo 1 delle emissioniIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/19
 
ALLEGATO I  
DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE RELATIVE ALL’OMOLOGAZIONE CE  
1. PRESCRIZIONI AGGIUNTIVE PER IL RILASCIO DELL’OMOLOGAZIONE CE  
1.1. Prescrizioni aggiuntive per i veicoli monocarburante a gas e bicarburante a gas  
1.1.1. Le prescrizioni aggiuntive per il rilascio dell’omologazione per i veicoli monocarburante a gas e bicarburante a 
gas sono riportate alle sezioni 1, 2 e 3 e alle appendici 1 e 2 dell’allegato 12 del regolamento UNECE n. 83, con 
le eccezioni indicate di seguito.  
1.1.2. Il riferimento di cui all’allegato 12, punti 3.1.2 e 3.1.4, del regolamento UNECE n. 83 ai carburanti di riferi ­
mento dell’allegato 10a va inteso come riferimento alle opportune specifiche dei carburanti di riferimento 
riportate nell’allegato IX, sezione A, del presente regolamento.  
1.2. Prescrizioni aggiuntive per i veicoli policarburante  
Le prescrizioni aggiuntive per il rilascio dell’omologazione per i veicoli policarburante sono riportate al punto 
4.9 del regolamento UNECE n. 83.  
2. PROVE E PRESCRIZIONI TECNICHE AGGIUNTIVE  
2.1. Piccoli costruttori  
2.1.1. Elenco degli atti legislativi di cui all’articolo 3, paragrafo 3:  
Atto legislativo  Prescrizioni  
Codice dei regolamenti della California (California 
Code of Regulations), titolo 13, sezioni 1961(a) e 
1961(b)(1)(C)(1), applicabile agli autoveicoli modello 
2001 e successivi, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 e 
1975, pubblicato dalla Barclay’s Publishing.  L’omologazione va rilasciata ai sensi del Codice dei 
regolamenti della California (California Code of Regu ­
lations) applicabile ai modelli di veicoli commerciali 
leggeri degli anni più recenti.  
2.2. Aperture dei serbatoi per l’immissione del carburante  
2.2.1. Le prescrizioni relative alle aperture dei serbatoi per l’immissione del carburante sono riportate nell’allegato XXI, 
punti 5.4.1 e 5.4.2, e al punto 2.2.2 che segue.  
2.2.2. Devono essere adottate le misure necessarie ad impedire emissioni per evaporazione eccessive e la fuoriuscita di 
carburante dovute all’assenza del tappo del serbatoio del carburante. Tale obiettivo può essere conseguito nel 
modo seguente:  
a) facendo uso di un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche,  
b) ricorrendo a caratteristiche costruttive che permettano di evitare eccessive emissioni per evaporazione qualora 
manchi il tappo del serbatoio,  
c) ricorrendo ad altri accorgimenti che sortiscano lo stesso effetto. Ad esempio: il tappo del serbatoio può essere 
fissato al veicolo con una catenella o in altro modo, oppure dotato di un’apertura azionata dalla chiave di 
accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di 
chiusura.  
2.3. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico  
2.3.1. Le disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico sono riportate nell’allegato XXI, punto 5.5, e ai 
punti 2.3.2 e 2.3.3 che seguono.  
2.3.2. Nel caso delle pompe di iniezione meccaniche montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono 
adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della portata massima di 
carburante nel veicolo in servizio.IT L 175/20 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.3.3. I costruttori devono prendere provvedimenti efficaci per impedire che siano falsificati i dati del contachilometri, 
della rete di bordo, di ogni dispositivo di controllo del gruppo propulsore e dell’unità di trasmissione per lo 
scambio di dati a distanza, se del caso. I costruttori devono adottare strategie sistematiche per impedire la 
manomissione e includere funzioni di protezione per impedire la scrittura, al fine di preservare l’integrità dei dati 
del contachilometri. L’autorità di omologazione deve autorizzare i metodi che garantiscono un livello adeguato 
di protezione dalla manomissione.  
2.4. Applicabilità delle prove  
2.4.1. La figura I.2.4 illustra l’applicabilità delle prove previste per l’omologazione di un veicolo. Le procedure di prova 
specifiche sono descritte negli allegati II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX e XXI.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/21
 IT L 175/22 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 Figura I.2.4  
Applicabilità delle prescrizioni di prova per le omologazioni e le estensioni  
Categoria del veicolo  Veicoli con motore ad accensione comandata compresi gli ibridi1 Veicoli con motore ad 
accensione spontanea 
compresi gli ibridi  Veicoli 
esclusiva ­
mente 
elettrici  Veicoli a 
idrogeno con 
pile a 
combustibile  
Monocarburante  Bicarburante3 Policarburante3 
Carburante di riferimento  Ben ­
zina 
(E10)  GPL  Gas na ­
turale/ 
biometa ­
no Idro ­
geno 
(ICE)  Benzina 
(E10)  Benzina 
(E10)  Benzina 
(E10)  Benzina (E10)  Diesel 
(B7)5 — Idrogeno 
(pile a com ­
bustibile)  
GPL  Gas natu ­
rale/bio ­
metano  Idrogeno 
(ICE)4 Etanolo 
(E85)  
Inquinanti gassosi 
(prova di tipo 1)  Sì Sì  Sì  Sì4 Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi i 
carburanti)2 Sì 
(entrambi i carbu ­
ranti)  Sì —  —  
PM 
(prova di tipo 1)  Sì2 — —  —  Sì2 
(solo ben ­
zina)  Sì2 
(solo ben ­
zina)  Sì2 
(solo benzi ­
na) Sì2 
(entrambi i carbu ­
ranti)  Sì —  —  
PN Sì2 — —  —  Sì2 
(solo ben ­
zina)  Sì2 
(solo ben ­
zina)  Sì2 
(solo benzi ­
na) Sì2 
(entrambi i carbu ­
ranti)  Sì —  —  
Inquinanti gassosi, RDE 
(prova di tipo 1A)  Sì Sì  Sì  Sì(4 ) Sì (en ­
trambi i 
carburanti)  Sì (en ­
trambi i 
carburanti)  Sì (entrambi 
i carburanti)  Sì (entrambi i car ­
buranti)  Sì —  —  
PN, RDE (prova di tipo 
1A) Sì —  —  —  Sì (en ­
trambi i 
carburanti)  Sì (en ­
trambi i 
carburanti)  Sì (entrambi 
i carburanti)  Sì (entrambi i car ­
buranti)  Sì —  —  
Emissioni al minimo 
(prova di tipo 2)  Sì Sì  Sì  —  Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(solo benzi ­
na) Sì 
(entrambi i carbu ­
ranti)  — —  —  
Emissioni dal basamento 
(prova di tipo 3)  Sì Sì  Sì  —  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo benzi ­
na) Sì 
(solo benzina)  — —  —
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/23
 Categoria del veicolo  Veicoli con motore ad accensione comandata compresi gli ibridi1 Veicoli con motore ad 
accensione spontanea 
compresi gli ibridi  Veicoli 
esclusiva ­
mente 
elettrici  Veicoli a 
idrogeno con 
pile a 
combustibile  
Monocarburante  Bicarburante3 Policarburante3 
Emissioni per evapora ­
zione 
(prova di tipo 4)  Sì —  —  —  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo benzi ­
na) Sì 
(solo benzina)  — —  —  
Durata 
(prova di tipo 5)  Sì Sì  Sì  Sì  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo benzi ­
na) Sì 
(solo benzina)  Sì —  —  
Emissioni a bassa tempe ­
ratura 
(prova di tipo 6)  Sì —  —  —  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo ben ­
zina)  Sì 
(solo benzi ­
na) Sì 
(entrambi i carbu ­
ranti)  — —  —  
Conformità in servizio  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi i 
carburanti)  Sì 
(entrambi i carbu ­
ranti)  Sì —  —  
Diagnostica di bordo  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  —  —  
Emissioni di CO  2, con ­
sumo di carburante, con ­
sumo di energia elettrica e 
autonomia elettrica  Sì Sì  Sì  Sì  Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi 
i carburan ­
ti) Sì 
(entrambi i 
carburanti)  Sì 
(entrambi i carbu ­
ranti)  Sì Sì  Sì  
Opacità del fumo  —  —  —  —  —  —  —  —  Sì  —  —  
Potenza del motore  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì  Sì
 3. ESTENSIONI DELLE OMOLOGAZIONI  
3.1. Estensioni in relazione alle emissioni allo scarico (prove di tipo 1 e 2)  
3.1.1. L’omologazione è estesa ai veicoli che soddisfano i criteri di cui all’articolo 2, paragrafo 1.  
3.1.2. Veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica  
Per le prove Ki eseguite a norma dell’allegato XXI, suballegato VI, appendice 1 (WLTP), l’omologazione può 
essere estesa se i veicoli soddisfano i criteri di cui all’allegato XXI, punto 5.9.  
Per le prove Ki eseguite a norma dell’allegato 13 del regolamento UNECE n. 83 (NEDC), l’omologazione può 
essere estesa ai veicoli conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato I, punto 3.1.4, del regolamento 
n. 692/2008.  
3.2. Estensioni in relazione alle emissioni per evaporazione (prova di tipo 4)  
3.2.1. L’omologazione è estesa ai veicoli muniti di sistema di controllo delle emissioni per evaporazione che rispettano 
le seguenti condizioni:  
3.2.1.1. il principio base del dosaggio carburante/aria (ad esempio iniezione single point) è lo stesso;  
3.2.1.2. la forma del serbatoio del carburante nonché il materiale del serbatoio del carburante e dei tubi flessibili per il 
carburante liquido sono identici;  
3.2.1.3. la prova è eseguita sul veicolo che presenta le caratteristiche peggiori in termini di sezione trasversale e 
lunghezza approssimativa dei tubi flessibili. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione decide 
se si possono accettare separatori vapore/liquido non identici;  
3.2.1.4. il volume del serbatoio del carburante è lo stesso, con una tolleranza di ± 10 %;  
3.2.1.5. la regolazione della valvola di sfiato del serbatoio è identica;  
3.2.1.6. il sistema di raccolta dei vapori di carburante (forma e volume della trappola, mezzo di raccolta, eventuale filtro 
dell’aria usato per il controllo delle emissioni per evaporazione ecc.) è identico;  
3.2.1.7. il metodo di spurgo dei vapori di carburante raccolti è identico (ad esempio flusso d’aria, punto di avviamento o 
volume di spurgo durante il ciclo di precondizionamento);  
3.2.1.8. il metodo di tenuta e di sfiato del sistema di dosaggio del carburante è identico.  
3.2.2. L’omologazione è estesa a veicoli con:  
3.2.2.1. motore di dimensioni diverse;  
3.2.2.2. potenza del motore diversa;  
3.2.2.3. cambio automatico e manuale;  
3.2.2.4. trasmissione a due e quattro ruote motrici;  
3.2.2.5. carrozzeria di tipo diverso; nonché  
3.2.2.6. ruote e pneumatici di misura diversa.  
3.3. Estensioni in relazione alla durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento (prova di tipo 5)  
3.3.1. L’omologazione è estesa a tipi di veicolo diversi a condizione che i parametri del veicolo, del motore o del 
sistema di controllo dell’inquinamento precisati di seguito siano identici o rimangano conformi alle tolleranze 
prescritte:IT L 175/24 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.3.1.1. Veicolo  
Classe di inerzia: le due classi di inerzia immediatamente superiori e qualsiasi classe di inerzia inferiore.  
Resistenza totale all’avanzamento alla velocità di 80 km/h: + 5 % al di sopra e qualsiasi valore al di sotto.  
3.3.1.2. Motore  
a) cilindrata (± 15 %);  
b) numero e comando delle valvole;  
c) sistema di alimentazione;  
d) tipo di sistema di raffreddamento;  
e) processo di combustione.  
3.3.1.3. Parametri del sistema di controllo delle emissioni:  
a) numero di convertitori catalitici e di filtri antiparticolato:  
numero di filtri, elementi e convertitori catalitici;  
misura dei filtri e dei convertitori catalitici (volume di monolito ± 10 %);  
tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, trappola per NO  x con funzionamento in magro, SCR, cataliz ­
zatore per NO  x con funzionamento in magro o altro);  
contenuto di metallo nobile (identico o superiore);  
tipo e percentuale di metallo nobile (± 15 %);  
substrato (struttura e materiale);  
densità delle celle;  
variazione di temperatura non superiore a 50 K all’entrata del convertitore catalitico o del filtro. Questa 
variazione di temperatura deve essere verificata in condizioni stabilizzate, alla velocità del veicolo di 
120 km/h e con la regolazione del carico prevista per la prova di tipo 1;  
b) iniezione d’aria:  
con/senza;  
tipo (aria pulsata, pompa per aria, altro);  
c) EGR:  
con/senza;  
tipo (raffreddato o non raffreddato, controllo attivo o passivo, ad alta pressione o a bassa pressione).  
3.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo con tipo di carrozzeria, cambio (automatico o 
manuale), dimensioni delle ruote o degli pneumatici diversi da quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede 
l’omologazione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/25
 
3.4. Estensioni in relazione alla diagnostica di bordo  
3.4.1. L’omologazione è estesa a veicoli diversi con identico sistema motore e identico sistema di controllo delle 
emissioni, definiti nell’allegato XI, appendice 2. L’omologazione è estesa indipendentemente dalle caratteristiche 
seguenti del veicolo:  
a) accessori del motore;  
b) pneumatici;  
c) inerzia equivalente;  
d) sistema di raffreddamento;  
e) rapporto totale di trasmissione;  
f) tipo di trasmissione; nonché  
g) tipo di carrozzeria.  
3.5. Estensioni in relazione alla prova a bassa temperatura (prova di tipo 6)  
3.5.1. Veicoli con massa di riferimento diversa  
3.5.1.1. L’omologazione è estesa unicamente a veicoli con una massa di riferimento che richieda l’uso delle due classi di 
inerzia equivalente immediatamente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore.  
3.5.1.2. Per i veicoli della categoria N, l’omologazione è estesa unicamente a veicoli con massa di riferimento inferiore, se 
le emissioni del veicolo già omologato sono conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta 
l’estensione dell’omologazione.  
3.5.2. Veicoli con rapporti totali di trasmissione diversi  
3.5.2.1. L’omologazione è estesa a veicoli con rapporti di trasmissione diversi soltanto a patto che siano soddisfatte 
determinate condizioni.  
3.5.2.2. Per stabilire se l’omologazione può essere estesa, per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova di 
tipo 6 si determina la proporzione  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
dove, a un regime del motore di 1 000 min  –1 , V 1 indica la velocità del tipo di veicolo omologato e V  2 quella del 
tipo di veicolo per il quale viene chiesta l’estensione dell’omologazione.  
3.5.2.3. Se per ciascun rapporto di trasmissione E ≤ 8 %, l’estensione è concessa senza la ripetizione della prova di 
tipo 6.  
3.5.2.4. Se per almeno un rapporto di trasmissione E > 8 % e se per ciascun rapporto E ≤ 13 %, la prova di tipo 6 deve 
essere ripetuta. Le prove possono essere effettuate in un laboratorio scelto dal costruttore, previo assenso del 
servizio tecnico. Il verbale delle prove va inviato al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione.  
3.5.3. Veicoli con masse di riferimento e rapporti di trasmissione diversi  
L’omologazione è estesa a veicoli con masse di riferimento e rapporti di trasmissione diversi purché siano 
soddisfatte tutte le condizioni prescritte ai punti 3.5.1 e 3.5.2.IT L 175/26 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE  
4.1. Introduzione  
4.1.1. Ogni veicolo prodotto nel quadro di un’omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere fabbricato 
in modo da ottemperare alle prescrizioni per l’omologazione di cui al presente regolamento. Il costruttore deve 
predisporre misure opportune e piani di controllo documentati ed effettuare a determinati intervalli, stabiliti dal 
presente regolamento, le necessarie prove dell’OBD e delle emissioni per verificare che il veicolo sia ancora 
conforme al tipo omologato. L’autorità di omologazione deve verificare queste misure e questi piani di controllo 
del costruttore, approvarli se del caso ed effettuare controlli e prove dell’OBD e delle emissioni a determinati 
intervalli, stabiliti dal presente regolamento, presso i locali del costruttore, compresi gli impianti di produzione e 
di prova, nell’ambito delle prescrizioni concernenti la conformità del prodotto e delle disposizioni relative alla 
verifica continua di cui all’allegato X della direttiva 2007/46/CE.  
4.1.2. Il costruttore deve controllare la conformità della produzione verificando le emissioni di inquinanti [di cui al 
regolamento (CE) n. 715/2007, allegato I, tabella 2], le emissioni di CO  2 (insieme con la misurazione del 
consumo di energia elettrica, EC), le emissioni dal basamento, le emissioni per evaporazione e il sistema 
OBD. La verifica deve pertanto includere le prove di tipo 1, 3 e 4 e la prova relativa all’OBD, come descritto 
al punto 2.4 del presente allegato e negli allegati pertinenti ivi citati. Le procedure specifiche per il controllo 
della conformità della produzione sono indicate ai punti da 4.2 a 4.7 e alle appendici 1 e 2.  
4.1.3. Ai fini del controllo della conformità della produzione da parte del costruttore, per le prove di tipo 1 e 3 si 
intende per «famiglia» la famiglia di interpolazione del CO  2 , comprendente per la prova di tipo 4 le estensioni di 
cui al punto 3.2 del presente allegato e per le prove dell’OBD la famiglia OBD con le estensioni di cui al punto 
3.3 del presente allegato.  
4.1.4. La frequenza delle verifiche del prodotto effettuate dal costruttore deve basarsi su un metodo di valutazione del 
rischio coerente con la norma internazionale ISO 31000:2009 — Gestione del rischio — Principi e linee guida e 
prevedere almeno per il tipo 1 la frequenza minima di una verifica ogni 5 000 veicoli prodotti per famiglia o, se 
la produzione annuale è inferiore a tale quantitativo, una verifica all’anno.  
4.1.5. L’autorità che ha rilasciato l’omologazione ha facoltà di verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo 
della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione.  
Ai fini del presente regolamento, l’autorità di omologazione è tenuta ad effettuare controlli per verificare le 
misure e i piani di controllo documentati del costruttore presso i locali di quest’ultimo in base a un metodo di 
valutazione del rischio coerente con la norma internazionale ISO 31000:2009 — Gestione del rischio — 
Principi e linee guida, in ogni caso con una frequenza di almeno un controllo all’anno.  
Se l’autorità di omologazione non è soddisfatta della procedura di controllo del costruttore, devono essere svolte 
prove fisiche direttamente sui veicoli in produzione, in conformità alle disposizioni dei punti da 4.2 a 4.9.  
4.1.6. La normale frequenza prescritta per le verifiche con prova fisica da parte dell’autorità di omologazione dipende 
dai risultati della procedura di controllo del costruttore in base a un metodo di valutazione dei rischi. In ogni 
caso, la frequenza minima prescritta è di una prova di verifica ogni tre anni. L’autorità di omologazione deve 
eseguire queste prove fisiche delle emissioni e dell’OBD su veicoli in produzione secondo le modalità descritte 
dal punto 4.2 al punto 4.9.  
Se le prove fisiche sono effettuate dal costruttore, l’autorità di omologazione deve presenziarvi presso le strutture 
del costruttore.  
4.1.7. L’autorità di omologazione deve redigere una relazione, contenente i risultati, relativamente a tutte le prove 
fisiche e a tutti i controlli eseguiti per verificare la conformità dei costruttori. Tali relazioni, che devono restare 
archiviate per almeno 10 anni, dovrebbero essere messe a disposizione delle altre autorità di omologazione e 
della Commissione europea, qualora queste ne facciano richiesta.  
4.1.8. In caso di non conformità si applica l’articolo 30 della direttiva 2007/46/CE.  
4.2. Controllo della conformità del veicolo per una prova di tipo 1  
4.2.1. La prova di tipo 1 va effettuata su veicoli in produzione di un membro valido della famiglia di interpolazione 
del CO  2 , come descritto nella scheda di omologazione. I valori limite da applicare per la verifica della conformità 
degli inquinanti sono riportati nell’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007. Per quanto riguarda leIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/27
 
emissioni di CO  2 , il valore limite è il valore determinato dal costruttore per il veicolo selezionato secondo il 
metodo di interpolazione di cui all’allegato XXI, suballegato 7. Il calcolo dell’interpolazione deve essere verificato 
dall’autorità di omologazione.  
4.2.2. Deve essere selezionato un campione casuale di tre veicoli della famiglia. Una volta che l’autorità di omologa ­
zione ha selezionato i veicoli, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione su di essi.  
4.2.2.1. Possono essere selezionati solo veicoli la cui produzione è stata completata e che hanno percorso al massimo 
80 km. Questi veicoli saranno indicati come «veicoli a chilometri zero» ai fini del controllo della conformità con 
la prova di tipo 1. Il veicolo deve essere sottoposto a prova in base al ciclo WLTP opportuno, di cui all’allegato 
XXI del presente regolamento, indipendentemente dalle prescrizioni relative alle ripetizioni delle prove o dal 
chilometraggio dei veicoli. I risultati della prova devono corrispondere ai valori risultanti a seguito di tutte le 
correzioni apportate conformemente al presente regolamento.  
4.2.3. Il metodo statistico per il calcolo dei criteri di prova è descritto nell’appendice 1.  
La produzione di una famiglia deve essere considerata non conforme se, sulla base dei criteri di prova di cui 
all’appendice 1, viene presa una decisione di rifiuto per una o più sostanze inquinanti e per i valori del CO  2 . 
La produzione di una famiglia deve essere considerata conforme una volta che, sulla base dei criteri di prova di 
cui all’appendice 1, è stata presa una decisione di accettazione per tutte le sostanze inquinanti e per i valori del 
CO  2 . 
Una volta presa la decisione di accettazione per un inquinante, tale decisione non va modificata sulla base di 
altre prove eventualmente eseguite per prendere una decisione in merito agli altri inquinanti e ai valori del CO  2 . 
Se non si è presa una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti e i valori del CO  2 , per giungere ad una 
decisione di accettazione o di rifiuto occorre eseguire una prova su altri veicoli, fino a un massimo di 16, e 
ripetere la procedura descritta nell’appendice 1 (cfr. figura I.4.2).IT L 175/28 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura I.4.2
  
4.2.4. Su richiesta del costruttore e previo assenso dell’autorità di omologazione si possono eseguire prove su un 
veicolo della famiglia con chilometraggio massimo di 15 000 km per stabilire coefficienti di evoluzione (EvC) 
misurati per inquinanti/CO  2 per ciascuna famiglia. Il rodaggio deve essere effettuato dal costruttore, che si 
impegna a non eseguire alcuna regolazione sui veicoli.  
4.2.4.1. Per stabilire un coefficiente di evoluzione misurato con un veicolo rodato occorre attenersi alla seguente 
procedura:  
a) si misurano gli inquinanti/CO  2 ad un chilometraggio non superiore a 80 km e a «x» km per il primo veicolo 
sottoposto a prova;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/29
 
b) si calcola il coefficiente di evoluzione (EvC) degli inquinanti/CO  2 fra 80 km e «x» km nel modo seguente:  
EvC  meas ¼ valori a «x» km =valori a 80 km  
c) gli altri veicoli della famiglia di interpolazione non vanno sottoposti al rodaggio, ma occorre moltiplicarne le 
emissioni/EC/CO  2 a zero km per il coefficiente di evoluzione del primo veicolo rodato. In questo caso, i 
valori da considerare per le prove in conformità all’appendice 1 sono:  
i) i valori a «x» km per il primo veicolo;  
ii) i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione pertinente per gli altri veicoli.  
4.2.4.2. Tutte queste prove devono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del 
costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell’allegato IX.  
4.2.4.3. Per controllare la conformità della produzione relativamente alle emissioni di CO  2 , in alternativa alla procedura 
di cui al punto 4.2.4.1 il costruttore del veicolo può utilizzare un coefficiente di evoluzione (EvC) fisso pari a 
0,98 e moltiplicare per tale fattore tutti i valori del CO  2 misurati a zero km.  
4.2.5. Le prove di conformità della produzione dei veicoli a GPL o a gas naturale/biometano possono essere effettuate 
con un carburante commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento, nel 
caso del GPL, o di uno dei carburanti ad alto o a basso potere calorifico, nel caso del gas naturale/biometano. In 
ogni caso, all’autorità di omologazione va presentata un’analisi del carburante.  
4.2.6. Veicoli dotati di eco-innovazioni  
4.2.6.1. Per i tipi di veicoli che dispongono di una o più eco-innovazioni, ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) 
n. 443/2009, per i veicoli M  1 , e dell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011, per i veicoli N  1 , la confor ­
mità della produzione deve essere dimostrata, per quanto riguarda le eco-innovazioni, verificando che la eco- 
innovazione o le eco-innovazioni in questione siano correttamente presenti.  
4.3. Veicoli esclusivamente elettrici (PEV)  
4.3.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica (EC) 
devono essere controllate sulla base della scheda di omologazione di cui all’appendice 4 del presente allegato.  
4.3.2. Verifica del consumo di energia elettrica per il controllo della conformità della produzione  
4.3.2.1. Durante la procedura relativa al controllo della conformità della produzione, il criterio di interruzione della 
prova di tipo 1 conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.4.4.1.3, del presente regolamento 
(procedura con cicli consecutivi) e all’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.4.4.2.3, del presente regolamento 
(procedura abbreviata) deve essere sostituito da quanto segue:  
il criterio di interruzione per la procedura relativa al controllo della conformità della produzione deve essere 
raggiunto al termine del primo ciclo di prova WLTP applicabile.  
4.3.2.2. Durante il primo ciclo di prova WLTP applicabile, l’energia elettrica a corrente continua del REESS o dei REESS 
deve essere misurata con il metodo descritto nell’allegato XXI, suballegato 8, appendice 3, del presente rego ­
lamento e divisa per la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile in questione.  
4.3.2.3. Il valore determinato conformemente al punto 4.3.2.2 deve essere confrontato con il valore determinato 
conformemente al punto 1.2 dell’appendice 2.  
4.3.2.4. La conformità del consumo di energia elettrica va controllata utilizzando i procedimenti statistici di cui al punto 
4.2 e all’appendice 1. Ai fini di questa verifica della conformità, i termini «inquinanti» «CO  2 » devono essere 
sostituiti da «EC» (consumo di energia elettrica).IT L 175/30 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.4. Veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV)  
4.4.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente alle emissioni massiche di CO  2 e al 
consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV devono essere controllate sulla base della descrizione riportata 
nella scheda di omologazione di cui all’appendice 4 del presente allegato.  
4.4.2. Verifica delle emissioni massiche di CO  2 per la conformità della produzione  
4.4.2.1. Il veicolo deve essere sottoposto a prova conformemente alla procedura prevista per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, come descritto nell’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.2.5, del presente regolamen ­
to. 
4.4.2.2. Durante la prova, le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining devono essere determinate 
conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5, del presente regolamento e confrontate con le 
emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining in conformità al punto 2.3 dell’appendice 2.  
4.4.2.3 La conformità relativamente alle emissioni di CO  2 va controllata utilizzando i procedimenti statistici di cui al 
punto 4.2 e all’appendice 1.  
4.4.3. Verifica del consumo di energia elettrica per la conformità della produzione  
4.4.3.1. Durante la procedura relativa al controllo della conformità della produzione, la fine della procedura di prova di 
tipo 1 in modalità charge-depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 3.2.4.4, del presente 
regolamento deve essere sostituita da quanto segue:  
la fine della procedura di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting per la procedura relativa al controllo della 
conformità della produzione deve essere raggiunta al termine del primo ciclo di prova WLTP applicabile.  
4.4.3.2. Durante il primo ciclo di prova WLTP applicabile, l’energia elettrica a corrente continua del REESS o dei REESS 
deve essere misurata con il metodo descritto nell’allegato XXI, suballegato 8, appendice 3, del presente rego ­
lamento e divisa per la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile in questione.  
4.4.3.3. Il valore determinato conformemente al punto 4.5.3.2 del presente regolamento deve essere confrontato con il 
valore determinato conformemente al punto 2.4 dell’appendice 2.  
4.4.1.4. La conformità relativamente al consumo di energia elettrica va controllata utilizzando i procedimenti statistici di 
cui al punto 4.2 e all’appendice 1. Ai fini di questa verifica della conformità, i termini inquinanti/CO  2 devono 
essere sostituiti da «EC» (consumo di energia elettrica).  
4.5. Controllo della conformità del veicolo per le prove di tipo 3  
4.5.1. Se occorre controllare la prova di tipo 3, tale controllo va eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti:  
4.5.1.1. quando l’autorità di omologazione ritiene la qualità della produzione apparentemente insoddisfacente, si deve 
prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all’allegato V;  
4.5.1.2. la produzione è ritenuta conforme se il veicolo ottempera alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato V;  
4.5.1.3. se il veicolo sottoposto a prova non ottempera alle prescrizioni di cui al punto 4.5.1.1, occorre prelevare a caso 
dalla stessa famiglia un altro campione di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all’allegato V. Le prove 
possono essere effettuate su veicoli non modificati che hanno percorso al massimo 15 000 km;  
4.5.1.4. la produzione è ritenuta conforme se almeno tre veicoli ottemperano alle prescrizioni delle prove di cui 
all’allegato V.  
4.6. Controllo della conformità del veicolo per le prove di tipo 4  
4.6.1. Se occorre controllare la prova di tipo 4, tale controllo va eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti:IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/31
 
4.6.1.1. quando l’autorità di omologazione ritiene la qualità della produzione apparentemente insoddisfacente, si deve 
prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all’allegato VI, o perlomeno a quelle di 
cui all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83;  
4.6.1.2. la produzione è ritenuta conforme se il veicolo ottempera alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato VI o 
all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83, a seconda della prova che si effettua;  
4.6.1.3. se il veicolo sottoposto a prova non ottempera alle prescrizioni di cui al punto 4.6.1.1, occorre prelevare a caso 
dalla stessa famiglia un altro campione di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all’allegato VI, o 
perlomeno a quelle di cui all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83. Le prove possono essere 
effettuate su veicoli non modificati che hanno percorso al massimo 15 000 km;  
4.6.1.4. la produzione è ritenuta conforme se almeno tre veicoli ottemperano alle prescrizioni delle prove di cui 
all’allegato VI o all’allegato 7, punto 7, del regolamento UNECE n. 83, a seconda della prova che si effettua.  
4.7. Controllo della conformità del veicolo relativamente al sistema diagnostico di bordo (OBD)  
4.7.1. Se occorre controllare le prestazioni del sistema OBD, tale controllo va eseguito conformemente alle prescrizioni 
seguenti:  
4.7.1.1. quando l’autorità di omologazione ritiene la qualità della produzione apparentemente insoddisfacente, si deve 
prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all’allegato XI, appendice 1;  
4.7.1.2. la produzione è ritenuta conforme se il veicolo ottempera alle prescrizioni delle prove di cui all’allegato XI, 
appendice 1;  
4.7.1.3. se il veicolo sottoposto a prova non ottempera alle prescrizioni di cui al punto 4.7.1.1, occorre prelevare a caso 
dalla stessa famiglia un altro campione di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all’allegato XI, appendice 
1. Le prove possono essere effettuate su veicoli non modificati che hanno percorso al massimo 15 000 km;  
4.7.1.4. la produzione è ritenuta conforme se almeno tre veicoli ottemperano alle prescrizioni delle prove di cui 
all’allegato XI, appendice 1.IT L 175/32 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 1  
Verifica della conformità della produzione per la prova di tipo 1 — Metodo statistico  
1. Nella presente appendice è descritta la procedura da seguire per verificare le prescrizioni relative alla conformità della 
produzione per la prova di tipo 1 per gli inquinanti/CO  2 , incluse le prescrizioni che riguardano i veicoli PEV e OVC- 
HEV.  
2. Le misurazioni degli inquinanti di cui al regolamento (CE) n. 715/2007, allegato I, tabella 2, e delle emissioni di CO  2 
devono essere eseguite su un numero minimo di 3 veicoli; tale numero va quindi aumentato, fino a che non si giunge 
a una decisione di accettazione o di rifiuto.  
Dal numero di  N prove:  x 1, x 2, … x  N, occorre determinare la media  X tests e la varianza  VAR  sulla base di tutte le 
misurazioni  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
e 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Per ogni serie di prove si può giungere per gli inquinanti a una delle tre decisioni che seguono [cfr. i successivi punti 
da i) a iii)] in base al valore limite  L per il rispettivo inquinante e alla media di tutti i test  N: X tests , varianza  VAR  dei 
risultati delle prove e numero delle prove  N: 
i) la famiglia supera la prova (accettazione) se  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) la famiglia non supera la prova (rifiuto) se  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L; 
iii) eseguire un’altra misurazione se: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Per la misurazione degli inquinanti il fattore A è fissato a 1,05, al fine di tenere conto delle imprecisioni delle 
misurazioni.  
4. Per CO  2 e EC si devono usare i valori normalizzati di CO  2 e EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
Per CO  2 e EC il fattore A è fissato a 1,01 e il valore L a 1. Quindi per CO  2 e EC i criteri sono semplificati come segue:  
i) la famiglia supera la prova (accettazione) se  X tests< A Ä VAR ; 
ii) la famiglia non supera la prova (rifiuto) se  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR ; 
iii) eseguire un’altra misurazione se: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
I valori A per inquinanti, EC e CO  2 saranno riesaminati ed eventualmente modificati sulla base dei dati disponibili. Per 
questo motivo, le autorità di omologazione dovranno fornire alla Commissione tutti i dati pertinenti almeno per il 
periodo iniziale di 5 anni.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/33
 
Appendice 2  
Calcoli per la conformità della produzione dei veicoli elettrici  
1. Calcoli per la conformità della produzione dei veicoli esclusivamente elettrici (PEV)  
1.1 Interpolazione del consumo individuale di energia elettrica dei PEV 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
in cui:  
EC DC–ind,COP  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, di un singolo veicolo ai fini della verifica della conformità 
della produzione;  
EC DC–L,COP  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, del veicolo L ai fini della verifica della conformità della 
produzione;  
EC DC–H,COP  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, del veicolo H ai fini della verifica della conformità della 
produzione;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo considerato per il ciclo di prova WLTP applica ­
bile.  
1.2 Consumo di energia elettrica dei PEV  
Per verificare la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica occorre dichiarare e 
utilizzare il seguente valore: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
in cui:  
EC DC,COP  è il consumo di energia elettrica in base allo scaricamento del REESS del primo ciclo di prova 
WLTC applicabile considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della conformità 
della produzione;  
EC DC,CD,first WLTC  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in base allo scaricamento del REESS del primo ciclo 
di prova WLTC applicabile conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3;  
AF EC è il fattore di aggiustamento che compensa la differenza tra il valore dichiarato riguardo al 
consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting dopo aver effettuato la prova di tipo 
1 durante l’omologazione e il risultato della prova determinato mediante misurazione nel corso 
della procedura di verifica della conformità della produzione;  
e 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
in cui  
EC WLTC,declared  è il consumo di energia elettrica dichiarato per i PEV conformemente all’allegato XXI, suballegato 6, 
punto 1.1.2.3;  
EC WLTC  è il consumo di energia elettrica misurato conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 
4.3.4.2.  
2. Calcoli dei valori per la conformità della produzione dei veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV)  
2.1 Emissioni massiche individuali di CO  2 dei veicoli OVC-HEV in modalità charge-sustaining ai fini della verifica della 
conformità della produzione 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞIT L 175/34 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
M CO2–ind,CS,COP  sono le emissioni massiche di CO  2 , in g/km, in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo ai 
fini della verifica della conformità della produzione;  
M CO2–L,CS,COP  sono le emissioni massiche di CO  2 , in g/km, in modalità charge-sustaining del veicolo L ai fini della 
verifica della conformità della produzione;  
M CO2–H,CS,COP  sono le emissioni massiche di CO  2 , in g/km, in modalità charge-sustaining del veicolo H ai fini della 
verifica della conformità della produzione;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo considerato per il ciclo di prova WLTP 
applicabile.  
2.2 Consumo individuale di energia elettrica in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ai fini della verifica della 
conformità della produzione 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
in cui:  
EC DC–ind,CD,COP  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting di un singolo veicolo ai 
fini della verifica della conformità della produzione;  
EC DC–L,CD,COP  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting del veicolo L ai fini della 
verifica della conformità della produzione;  
EC DC–H,CD,COP  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting del veicolo H ai fini della 
verifica della conformità della produzione;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo considerato per il ciclo di prova WLTP 
applicabile.  
2.3 Valore delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining ai fini della verifica della conformità della 
produzione  
Per verificare la conformità della produzione relativamente alle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge- 
sustaining occorre dichiarare e utilizzare il seguente valore: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
in cui:  
M CO2,CS,COP  è il valore delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della confor ­
mità della produzione;  
M CO2,CS  sono le emissioni massiche di CO  2 , in g/km, in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining conformemente all’allegato XXI, punto 4.1.1;  
AF CO2,CS  è il fattore di aggiustamento che compensa la differenza tra il valore dichiarato dopo aver effettuato la 
prova di tipo 1 durante l’omologazione e il risultato della prova determinato mediante misurazione nel 
corso della procedura di verifica della conformità della produzione;  
e 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
in cui  
M CO2,CS,c,declared  sono le emissioni massiche dichiarate di CO  2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5, punto 7;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  sono le emissioni massiche misurate di CO  2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, tabella A8/5, punto 6.  
2.4 Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ai fini della verifica della conformità della produzione  
Per verificare la conformità della produzione relativamente al consumo di energia elettrica in modalità charge- 
depleting occorre dichiarare e utilizzare il seguente valore: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
in cui:  
EC DC,CD,COP  è il consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting in base allo scaricamento del REESS 
del primo ciclo di prova WLTC applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della conformità della produzione;  
EC DC,CD,first WLTC  è il consumo di energia elettrica, in Wh/km, in modalità charge-depleting in base allo scaricamento 
del REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3;  
AF EC,AC,CD  è il fattore di aggiustamento del consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting che 
compensa la differenza tra il valore dichiarato dopo aver effettuato la prova di tipo 1 durante 
l’omologazione e il risultato della prova determinato mediante misurazione nel corso della pro ­
cedura di verifica della conformità della produzione;  
e 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
in cui  
EC AC,CD,declared  è il consumo dichiarato di energia elettrica in modalità charge-depleting della prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 6, punto 1.1.2.3;  
EC AC,CD  è il consumo misurato di energia elettrica in modalità charge-depleting della prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting conformemente all’allegato XXI, suballegato 8, punto 4.3.1;IT L 175/36 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 3  
MODELLO  
SCHEDA INFORMATIVA N. …  
RELATIVA ALL’OMOLOGAZIONE CE DEI VEICOLI RIGUARDO ALLE EMISSIONI E ALL’ACCESSO ALLE INFORMAZIONI SULLA 
RIPARAZIONE E LA MANUTENZIONE  
Le seguenti informazioni devono essere fornite, se del caso, in triplice copia e devono comprendere un indice. Gli 
eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in 
detto formato. Eventuali fotografie devono essere sufficientemente particolareggiate.  
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti includano funzioni controllate elettronicamente, devono 
essere fornite le necessarie informazioni relative alle prestazioni. 
0. DATI GENERALI  
0.1.  Marca (ragione sociale del costruttore): ..................................................................................... ..........................  
0.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
0.2.1.  Eventuale/i denominazione/i commerciale/i: ................................................................................... ....................  
0.4.  Categoria del veicolo (  c ): ............................................................................................................................ ..............  
0.8.  Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: .....................................................  
0.9.  Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: .................................................................. ...... 
1. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI  
1.1.  Fotografie e/o disegni di un veicolo/un componente/un’entità tecnica indipendente rappresentativo/ 
a ( 1 ): 
1.3.3.  Assi motori (numero, posizione, interconnessione): ........................................................................... ..............  
2. MASSE E DIMENSIONI (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(in kg e mm) (eventualmente con riferimento ai disegni)  
2.6.  Massa in ordine di marcia (  h ) 
a) massima e minima per ogni variante: ........................................................................................ ................... 
b) massa di ciascuna versione (deve essere fornita una matrice): .............................................................. . 
2.8.  Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore (  i ) ( 3 ): ...................  
3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE (  k ) 
3.1.  Costruttore del convertitore o dei convertitori dell’energia di propulsione: ..............................................  
3.1.1.  Codice del costruttore (apposto sul convertitore dell’energia di propulsione, o altri mezzi di 
identificazione): ............................................................................................................. .............................................  
3.2.  Motore a combustione interna  
3.2.1.1.  Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea/doppia alimentazione (  1 ) 
Ciclo: a due tempi/a quattro tempi/rotativo (  1 ) 
3.2.1.2.  Numero e disposizione dei cilindri: .......................................................................................... ............................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Alesaggio (  1 ): ............................................................................................................................ ........................... mm  
3.2.1.2.2.  Corsa (  1 ): ............................................................................................................................ ................................. mm  
3.2.1.2.3.  Ordine di accensione: ........................................................................................................ ........ ...............................  
3.2.1.3.  Cilindrata (  m ): ............................................................................................................................ .......................... cm  3 
3.2.1.4.  Rapporto volumetrico di compressione (  2 ): ........................................................................................................  
3.2.1.5.  Disegni della camera di combustione, della testa del pistone e, per i motori ad accensione comandata, 
dei segmenti: ................................................................................................................. ..............................................  
3.2.1.6.  Regime minimo normale (  2 ): ...................................................................................................................... min  –1 
3.2.1.6.1.  Regime minimo accelerato (  2 ): ................................................................................................................... min  –1 
3.2.1.8.  Potenza nominale del motore (  n ): ...................... kW a ...................... min  –1 (dichiarata dal costruttore)  
3.2.1.9.  Regime massimo ammesso per il motore, stabilito dal costruttore: ............................................... min  –1 
3.2.1.10.  Coppia massima netta (  n ): .............................. Nm a .............................. min  –1 (dichiarata dal costruttore)  
3.2.2.  Carburante  
3.2.2.1.  Veicoli commerciali leggeri: diesel/benzina/GPL/gas naturale o biometano/etanolo (E85)/biodiesel/ 
idrogeno/H  2 GN (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, senza piombo: ........................................................................................................... .....................................  
3.2.2.4.  Tipo di alimentazione del veicolo: monocarburante, bicarburante, policarburante (  1 ) 
3.2.2.5.  Quantità massima di biocarburante accettabile nel carburante (dichiarata dal costruttore): ....... % in 
volume  
3.2.4.  Alimentazione  
3.2.4.1.  Con uno o più carburatori: sì/no (  1 ) 
3.2.4.2.  A iniezione (solo motori ad accensione spontanea o a doppia alimentazione): sì/no (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrizione del sistema (common rail/sistema iniettore-pompa/pompa di distribuzione ecc.): ............  
3.2.4.2.2.  Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Pompa di mandata/iniezione  
3.2.4.2.3.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.4.2.3.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.4.2.3.3.  Mandata massima di carburante (  1 ) ( 2 ): ..................................... mm  3 /corsa o ciclo a un regime del mo ­
tore di: ................. min  –1 oppure, in alternativa, curva caratteristica: ..................................... (Se vi è un 
controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimen ­
tazione caratteristiche in funzione del regime)  
3.2.4.2.4.  Controllo della limitazione del regime del motore  
3.2.4.2.4.2.1.  Regime di inizio dell’interruzione sotto carico: ............................................................................. ....... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Regime massimo a vuoto: ...................................................................................................... ..................... min  –1 
3.2.4.2.6.  Iniettore o iniettori  
3.2.4.2.6.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.4.2.6.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................IT L 175/38 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Dispositivo di avviamento ausiliario  
3.2.4.2.8.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.4.2.8.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.4.2.8.3.  Descrizione del sistema: ..................................................................................................... ......................................  
3.2.4.2.9.  Iniezione a controllo elettronico: sì/no (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.4.2.9.2.  Tipo o tipi:  
3.2.4.2.9.3  Descrizione del sistema: ..................................................................................................... ......................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca e tipo della centralina elettronica (ECU): ............................................................................. ..................  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versione del software dell’ECU: .............................................................................................. ...............................  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca e tipo del regolatore del carburante: .................................................................................. .....................  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca e tipo del debimetro: .................................................................................................. .................................  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca e tipo di distributore del carburante: ................................................................................. .....................  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca e tipo della valvola a farfalla: ................... .................................................................... .............................  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: ........................  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: ............................  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: ................................  
3.2.4.3.  A iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di aspirazione: single point/multi point/diretta (  1 ) 
/altro (specificare): ......................................................................................................... .............................................  
3.2.4.3.2.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.4.3.3.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.4.3.4.  Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati 
equivalenti): ................................................................................................................. ................................................  
3.2.4.3.4.1.  Marca e tipo della centralina elettronica (ECU): ............................................................................. ..................  
3.2.4.3.4.1.1.  Versione del software dell’ECU: .............................................................................................. ...............................  
3.2.4.3.4.3.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del debimetro: ................................................................... ..... 
3.2.4.3.4.8.  Marca e tipo di valvola a farfalla: .......................................................................................... ...............................  
3.2.4.3.4.9.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: ........................  
3.2.4.3.4.10.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: ............................  
3.2.4.3.4.11.  Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: ................................  
3.2.4.3.5.  Iniettori  
3.2.4.3.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Sistema di avviamento a freddo  
3.2.4.3.7.1.  Principio o principi di funzionamento: ....................................................................................... ........................  
3.2.4.3.7.2.  Limiti di funzionamento/regolazioni (  1 ) ( 2 ): ........................................................................................................  
3.2.4.4.  Pompa di alimentazione  
3.2.4.4.1.  Pressione (  2 ): ............................................... kPa oppure curva caratteristica (  2 ): ..............................................  
3.2.4.4.2.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.4.4.3.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.5.  Impianto elettrico  
3.2.5.1.  Tensione nominale: .................................................................... V, terminale a massa positivo/negativo  ( 1 ) 
3.2.5.2.  Generatore  
3.2.5.2.1.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.5.2.2.  Potenza nominale in uscita: .................................................................................................. .......................... VA  
3.2.6.  Sistema di accensione (solo motori ad accensione comandata)  
3.2.6.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.6.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.6.3.  Principio di funzionamento:. ................................................................................................. .................................  
3.2.6.6.  Candele di accensione  
3.2.6.6.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.6.6.3.  Distanza tra gli elettrodi: .................................................................................................. .............................. mm  
3.2.6.7.  Bobina/e di accensione:  
3.2.6.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.7.  Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (  1 ) 
3.2.7.1.  Impostazione nominale del dispositivo di controllo della temperatura del motore: ..............................  
3.2.7.2.  Liquido  
3.2.7.2.1.  Natura del liquido: ................... ....................................................................................... ...........................................  
3.2.7.2.2.  Pompa/e di circolazione: sì/no (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caratteristiche: ............................................................ ................................................. ............................................ o  
3.2.7.2.3.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.7.2.3.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.7.2.4.  Rapporto/i di trasmissione: .................................................................................................. ...................................  
3.2.7.2.5.  Descrizione della ventola e del relativo meccanismo di azionamento: .......................................................IT L 175/40 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Aria  
3.2.7.3.1.  Ventola: sì/no (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caratteristiche: ............................................................ ................................................. .................................. oppure  
3.2.7.3.2.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.7.3.2.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.7.3.3.  Rapporto/i di trasmissione: .................................................................................................. ...................................  
3.2.8.  Sistema di aspirazione  
3.2.8.1.  Compressore: sì/no (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.8.1.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.8.1.3.  Descrizione del sistema (ad esempio: pressione massima di carico: ............ kPa; eventuale valvola di 
sfiato): ...................................................................................................................... .....................................................  
3.2.8.2.  Intercooler: sì/no (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipo: aria-aria/aria-acqua (  1 ) 
3.2.8.3.  Depressione all’aspirazione, a regime nominale e al 100 % del carico (soltanto per i motori ad 
accensione spontanea)  
3.2.8.4.  Descrizione e disegni dei tubi di aspirazione e dei relativi accessori (camera in pressione, riscaldatore, 
prese d’aria supplementari ecc.): ............................................................................................. ...............................  
3.2.8.4.1.  Descrizione del collettore di aspirazione (con disegni e/o fotografie): ...................................................... .. 
3.2.8.4.2.  Filtro dell’aria, disegni: ................................................................................................... ............................ oppure  
3.2.8.4.2.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.8.4.2.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.8.4.3.  Silenziatore di aspirazione, disegni: ........................................................................................ ................ oppure  
3.2.8.4.3.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.8.4.3.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.9.  Sistema di scarico  
3.2.9.1.  Descrizione e/o disegno del collettore di scarico: ........................................................................... .................  
3.2.9.2.  Descrizione e/o disegno del sistema di scarico: .............................................................................. ..................  
3.2.9.3.  Contropressione massima ammissibile allo scarico, a regime nominale e al 100 % del carico (soltanto 
per i motori ad accensione spontanea): ........................................................................................ .............. kPa  
3.2.10.  Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scarico: ........................................................... ..... 
3.2.11.  Fasatura delle valvole o dati equivalenti  
3.2.11.1.  Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure particolari della fasatura di 
sistemi di distribuzione alternativi, con riferimento ai punti morti. Per i sistemi a fasatura variabile, 
fasatura minima e massima: .................................................................................................... ...............................  
3.2.11.2.  Intervalli di riferimento e/o di regolazione (  1 ): ...................................................................................................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/41
 
3.2.12.  Misure contro l’inquinamento atmosferico  
3.2.12.1.  Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): ...............................................  
3.2.12.2.  Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci):  
3.2.12.2.1.  Convertitore catalitico  
3.2.12.2.1.1.  Numero di elementi e convertitori catalitici (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna 
unità separata): .............................................................................................................. .............................................  
3.2.12.2.1.2.  Dimensioni, forma e volume del convertitore o dei convertitori catalitici: ...............................................  
3.2.12.2.1.3.  Tipo di reazione catalitica: ................................................................................................. .....................................  
3.2.12.2.1.4.  Contenuto totale di metalli nobili: .......................................................................................... ..............................  
3.2.12.2.1.5.  Concentrazione relativa: ..................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.1.6.  Substrato (struttura e materiale): ............................................................ ............................... .................................  
3.2.12.2.1.7.  Densità delle celle: ................... ...................................................................................... ............................................  
3.2.12.2.1.8.  Tipo di alloggiamento del convertitore o dei convertitori catalitici: ........................................................ .... 
3.2.12.2.1.9.  Posizione del convertitore o dei convertitori catalitici (collocazione e distanza di riferimento rispetto 
al condotto di scarico): ...................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.1.10.  Schermo termico: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Intervallo delle normali temperature di funzionamento: ....................................................................... .... °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca del convertitore catalitico: ........................................................................................... ................................  
3.2.12.2.1.13.  Numero identificativo: ....................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.2.  Sensori  
3.2.12.2.2.1.  Sensore di ossigeno: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Posizione: ................................................................................................................... ..................................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Campo di regolazione:. ....................................................................................................... .....................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo o principio di funzionamento: ........................................................................................... ..........................  
3.2.12.2.2.1.5.  Numero identificativo: ....................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.2.2.  Sensore degli NO  x : sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Posizione  
3.2.12.2.2.3.  Sensore del particolato: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Posizione: ................................................................................................................... ..................................................IT L 175/42 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Iniezione di aria: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (aria pulsata, pompa aria ecc.): ................... ..................................................................... ............................  
3.2.12.2.4.  Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Caratteristiche (marca, tipo, flusso, alta pressione/bassa pressione/pressione combinata ecc.): .............  
3.2.12.2.4.2.  Sistema raffreddato ad acqua (da indicare per ogni sistema EGR per es. alta pressione/bassa pressione/ 
pressione combinata): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per i motori a benzina e ad etanolo): 
sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrizione dettagliata dei dispositivi: ..................................................................................... .............................  
3.2.12.2.5.2.  Disegno del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione: ...........................................................  
3.2.12.2.5.3.  Disegno del filtro ai carboni attivi: ........................................................................................ ...............................  
3.2.12.2.5.4.  Massa del carbone attivo: .................................................................................................... ................................ g  
3.2.12.2.5.5.  Schema del serbatoio del carburante, con indicazione della capacità e del materiale (solo per i motori 
a benzina e ad etanolo): ...................................................................................................... ....................................  
3.2.12.2.5.6.  Descrizione e schema dello schermo termico tra il serbatoio e il sistema di scarico: ...........................  
3.2.12.2.6.  Filtro antiparticolato (FAP): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensioni, forma e capacità del filtro antiparticolato: ..................................................................... .............  
3.2.12.2.6.2.  Configurazione del filtro antiparticolato: ................................................................................... ..........................  
3.2.12.2.6.3.  Posizione (distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico): ......................................................... ... 
3.2.12.2.6.4.  Marca del filtro antiparticolato: ............................................................................................ .................................  
3.2.12.2.6.5.  Numero identificativo: ....................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.7.  Sistema diagnostico di bordo (OBD): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): ........................................................  
3.2.12.2.7.2.  Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: .......................................................  
3.2.12.2.7.3.  Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di  
3.2.12.2.7.3.1  Motori ad accensione comandata  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Controllo del catalizzatore: ................................................................................................. ....................................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Individuazione delle accensioni irregolari: .................................................................................. .........................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Controllo del sensore di ossigeno: ........................................................................................... .............................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Altri componenti controllati dal sistema OBD: ................................................................................ ................  
3.2.12.2.7.3.2.  Motori ad accensione spontanea: .............................................................................................. .............................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Controllo del catalizzatore: ................................................................................................. ....................................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Controllo del filtro antiparticolato: ........................................................................................ ...............................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Controllo del sistema di alimentazione elettronico: .......................................................................... ...............IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Altri componenti controllati dal sistema OBD: ................................................................................ ................  
3.2.12.2.7.4.  Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): ...............  
3.2.12.2.7.5.  Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): ...  
3.2.12.2.7.6.  Il costruttore del veicolo deve fornire le seguenti informazioni supplementari per permettere la 
fabbricazione di ricambi o accessori, strumenti diagnostici e apparecchiatura di prova compatibili 
con l’OBD.  
3.2.12.2.7.6.1.  Indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione 
iniziale del veicolo.  
3.2.12.2.7.6.2.  Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l’omologazione iniziale 
del veicolo riguardo al componente monitorato dal sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Elenco completo dei componenti controllati nel quadro del dispositivo di individuazione dei guasti e 
di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico), compreso l’elenco 
dei parametri secondari pertinenti misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD. Elenco 
di tutti i codici di uscita OBD e dei formati usati (ciascuno corredato di spiegazione) utilizzati per i 
singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti 
che non incidono sulle emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determi ­
nare l’attivazione della spia MI, comprendente in particolare una spiegazione esauriente riguardo ai 
dati relativi al servizio $05 Test ID $21 a FF e a quelli relativi al servizio $06. 
Nel caso dei tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma 
ISO 15765-4 «Road vehicles – diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: requirements 
for emissions-related systems» occorre fornire una spiegazione esauriente riguardo ai dati relativi al 
servizio $06 Test ID $00 a FF per ogni ID di monitor OBD supportato.  
3.2.12.2.7.6.4.  Le informazioni di cui sopra possono essere fornite in una tabella come quella che segue.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Veicoli commerciali leggeri  
Compo ­
nente  Codice di 
guasto  Strategia di 
monitoraggio  Criteri di indi ­
viduazione dei 
guasti  Criteri di 
attivazione 
della spia 
MI Parametri secon ­
dari  Precondizio ­
namento  Prova di ­
mostrativa  
Cataliz ­
zatore  P0420  Segnali dei 
sensori di 
ossigeno 1 
e 2 Differenza 
tra i segnali 
dei sensori 1 
e 2 Terzo ci ­
clo Regime e ca ­
rico del mo ­
tore, modalità 
A/F, tempera ­
tura del cata ­
lizzatore  Due cicli 
di tipo I  Tipo I  
3.2.12.2.8.  Altro sistema: ............................................................................................................... ..............................................  
3.2.12.2.8.2.  Sistema di persuasione del conducente  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipo di sistema di persuasione: mancato riavvio del motore dopo l’inizio del conto alla rovescia/ 
mancato riavvio dopo il rifornimento di carburante/blocco del rifornimento di carburante/limitazione 
delle prestazioni  
3.2.12.2.8.2.4.  Descrizione del sistema di persuasione  
3.2.12.2.8.2.5.  Valore equivalente all’autonomia media del veicolo con il pieno di carburante: ............................. km  
3.2.12.2.10.  Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità 
separata)  
3.2.12.2.10.1.  Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: .................................................................. .....IT L 175/44 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Numero di cicli di funzionamento di tipo 1, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra due 
cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo 
1 (distanza «D» di cui all’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, figura A6.App1/1, del regolamento 
(UE) 2017/1151 oppure all’allegato 13, figura A13/1, del regolamento UNECE n. 83, a seconda dei 
casi): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclo applicabile di tipo 1 (indicare la procedura applicabile: allegato XXI, suballegato 4, oppure 
regolamento UNECE n. 83): ..................................................................................................... ..............................  
3.2.12.2.10.3.  Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si innesca il 
processo di rigenerazione: .................................................................................................... ...................................  
3.2.12.2.10.4.  Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigenerazione 
(temperatura, pressione ecc.): ................................................................................................ .................................  
3.2.12.2.10.5.  Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento del sistema nella procedura di prova di cui 
all’allegato 13, punto 3.1, del regolamento UNECE n. 83: ............................................................ .......... .......  
3.2.12.2.11.  Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reagenti consumabili (fornire le informazioni richieste 
di seguito per ciascuna unità separata): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo e concentrazione del reagente necessario: ............................................................................... .................  
3.2.12.2.11.2.  Intervallo della normale temperatura di funzionamento del reagente: ........................................................  
3.2.12.2.11.3.  Norme internazionali: ........................................................................................................ ........ ...............................  
3.2.12.2.11.4.  Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (se del caso):  
3.2.12.2.11.5.  Indicatore del reagente: (descrizione e posizione)  
3.2.12.2.11.6.  Serbatoio del reagente  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacità: .................................................................................................................... ...................................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistema di riscaldamento: sì/no  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descrizione o disegno  
3.2.12.2.11.7.  Centralina del reagente: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.11.8.  Iniettore del reagente (marca, tipo e posizione): ............................................................................ ..................  
3.2.13.  Opacità del fumo  
3.2.13.1.  Posizione del simbolo del coefficiente di assorbimento (soltanto per i motori ad accensione sponta ­
nea): ......................................................................................................................... ......................................................  
3.2.14.  Caratteristiche di eventuali dispositivi destinati a ridurre il consumo di carburante (se non compresi in 
altre voci):.  
3.2.15.  Sistema di alimentazione a GPL: sì/no (  1 ) 
3.2.15.1.  Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, 
pag. 1): ...................................................................................................................... ..................................................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/45
 
3.2.15.2.  Centralina elettronica del motore per l’alimentazione a GPL  
3.2.15.2.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.15.2.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.15.2.3.  Possibilità di regolazione che incidono sulle emissioni: ..................................................................... .............  
3.2.15.3.  Altra documentazione  
3.2.15.3.1.  Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a GPL e viceversa: ...  
3.2.15.3.2.  Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione 
ecc.): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.15.3.3.  Disegno del simbolo: ......................................................................................................... .......................................  
3.2.16.  Sistema di alimentazione a gas naturale: sì/no (  1 ) 
3.2.16.1.  Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009: .....................................................  
3.2.16.2.  Centralina elettronica del motore per l’alimentazione a gas naturale:  
3.2.16.2.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.16.2.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.16.2.3.  Possibilità di regolazione che incidono sulle emissioni: ..................................................................... .............  
3.2.16.3.  Altra documentazione  
3.2.16.3.1.  Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a gas naturale e 
viceversa: .................................................................................................................... ..................................................  
3.2.16.3.2.  Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione 
ecc.): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.16.3.3.  Disegno del simbolo: ......................................................................................................... .......................................  
3.2.18.  Sistema di alimentazione a idrogeno: sì/no (  1 ) 
3.2.18.1.  Numero di omologazione CE ai sensi del regolamento (CE) n. 79/2009: .................................................  
3.2.18.2.  Centralina elettronica del motore per l’alimentazione a idrogeno  
3.2.18.2.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.18.2.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.2.18.2.3.  Possibilità di regolazione che incidono sulle emissioni: ..................................................................... .............  
3.2.18.3.  Altra documentazione  
3.2.18.3.1.  Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a idrogeno e vice ­
versa: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.18.3.2.  Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione 
ecc.): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.18.3.3.  Disegno del simbolo: ......................................................................................................... .......................................  
3.2.19.4.  Altra documentazione  
3.2.19.4.1.  Descrizione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a H  2 GN e viceversa: ...IT L 175/46 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, collettori a vuoto, condotti di compensazione 
ecc.): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.19.4.3.  Disegno del simbolo: ......................................................................................................... .......................................  
3.2.20.  Informazioni sull’accumulo del calore  
3.2.20.1.  Dispositivo attivo di accumulo del calore: sì/no (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia: .................................................................................................................... ............................................... (J)  
3.2.20.2.  Materiali isolanti  
3.2.20.2.1.  Materiale isolante: .......................................................................................................... ............................................  
3.2.20.2.2.  Volume dell’isolante: ........................................................................................................ .........................................  
3.2.20.2.3.  Peso dell’isolante: .......................................................................................................... ..............................................  
3.2.20.2.4.  Posizione dell’isolante: ..................................................................................................... .........................................  
3.3.  Macchina elettrica  
3.3.1.  Tipo (avvolgimento, eccitazione): ............................................................................................ ...............................  
3.3.1.2.  Tensione di esercizio: ....................................................................................................... ......... ............................ V  
3.4.  Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione  
3.4.1.  Veicolo ibrido elettrico: sì/no (  1 ) 
3.4.2.  Categoria di veicolo ibrido elettrico: a ricarica esterna/non a ricarica esterna: (  1 ) 
3.4.3.  Commutatore della modalità di funzionamento: con/senza (  1 ) 
3.4.3.1.  Modalità selezionabili  
3.4.3.1.1.  Esclusivamente elettrica: sì/no (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Esclusivamente termica: sì/no (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modalità ibride: sì/no (  1 ) 
(in caso affermativo, breve descrizione): ..................................................................................... ........................  
3.4.4.  Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (REESS, condensatore, volano/generatore)  
3.4.4.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.4.4.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.4.4.3.  Numero identificativo: ....................................................................................................... .......................................  
3.4.4.4.  Tipo di coppia elettrochimica: ............................................................................................... ................................  
3.4.4.5.  Energia: .................. (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 h; per il condensatore: J, ..................)  
3.4.4.6.  Caricabatterie: a bordo/esterno/assente (  1 ) 
3.4.5.  Macchina elettrica (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/47
 
3.4.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.4.5.3.  Uso principale: motore destinato alla trazione/generatore (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Se usato come motore destinato alla trazione: unico/più motori (numero) (  1 ): ......................................  
3.4.5.4.  Potenza massima: ............................................................................................................. .................................. kW  
3.4.5.5.  Principio di funzionamento  
3.4.5.5.5.1  corrente continua/corrente alternata/numero di fasi: ......................................................................... ...............  
3.4.5.5.2.  Eccitazione separata/di serie/composta (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Sincrono/asincrono (  1 ) 
3.4.6.  Centralina  
3.4.6.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.4.6.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.4.6.3.  Numero identificativo: ....................................................................................................... .......................................  
3.4.7.  Regolatore di potenza  
3.4.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.4.7.3.  Numero identificativo: ....................................................................................................... .......................................  
3.4.9.  Precondizionamento raccomandato dal costruttore: ............................................................................. ............  
3.5.  Valori dichiarati dal costruttore per la determinazione delle emissioni di CO  2 , del consumo di 
carburante, del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica e informazioni dettagliate sulle 
eco-innovazioni (se del caso) (  o ) 
3.5.7.  Valori dichiarati dal costruttore  
3.5.7.1.  Parametri del veicolo sottoposto a prova  
3.5.7.1.1.  Veicolo High  
3.5.7.1.1.1.  Fabbisogno di energia del ciclo (J): ......................................................................................... ..............................  
3.5.7.1.1.2.  Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Veicolo Low (se del caso)  
3.5.7.1.2.1.  Fabbisogno di energia del ciclo (J)  
3.5.7.1.2.2.  Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................IT L 175/48 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Veicolo M (se del caso)  
3.5.7.1.3.1.  Fabbisogno di energia del ciclo (J)  
3.5.7.1.3.2.  Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Emissioni massiche di CO  2 , ciclo misto  
3.5.7.2.1.  Emissioni massiche di CO  2 , ICE  
3.5.7.2.1.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ .................................... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... ......................... g/km  
3.5.7.2.2.  Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ .................................... g/km  
3.5.7.2.2.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... ......................... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Veicolo M (se del caso): ..................................................................................................... ........................... g/km  
3.5.7.2.3.  Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ .................................... g/km  
3.5.7.2.3.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... ......................... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Veicolo M (se del caso): ..................................................................................................... ........................... g/km  
3.5.7.3.  Autonomia elettrica dei veicoli elettrificati  
3.5.7.3.1.  Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (PER) dei veicoli PEV  
3.5.7.3.1.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ ....................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... ............................ km  
3.5.7.3.2.  Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER) dei veicoli OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ ....................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... ............................ km  
3.5.7.3.2.3.  Veicolo M (se del caso): ..................................................................................................... .............................. km  
3.5.7.4.  Consumo di carburante in modalità charge-sustaining (FC  CS ) dei veicoli FCHV  
3.5.7.4.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ ......................... kg/100 kmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... .............. kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Veicolo M (se del caso): ..................................................................................................... ................. kg/100 km  
3.5.7.5.  Consumo di energia elettrica dei veicoli elettrificati  
3.5.7.5.1.  Consumo di energia elettrica, ciclo misto (EC  WLTC  ), dei veicoli esclusivamente elettrici  
3.5.7.5.1.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ ............................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... .................... Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione 
(UF) EC  AC,CD  (ciclo misto)  
3.5.7.5.2.1.  Veicolo High: ................................................................................................................ ............................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Veicolo Low (se del caso): ................................................................................................... .................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Veicolo M (se del caso): ..................................................................................................... ...................... Wh/km  
3.5.8.  Veicolo dotato di un’eco-innovazione ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 per 
i veicoli M1 o dell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011 per i veicoli N1: sì/no (  1 ) 
3.5.8.1.  Tipo/variante/versione del veicolo di riferimento di cui all’articolo 5 del regolamento di esecuzione 
(UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 o dell’articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 
per i veicoli N1 (se del caso): ............................................................................................... ................. .................  
3.5.8.2.  Esistenza di interazioni tra diverse eco-innovazioni: sì/no (  1 ) 
3.5.8.3.  Dati sulle emissioni relative all’utilizzo di eco-innovazioni (riprodurre la tabella per ciascun carburante 
di riferimento sottoposto a prova) (  w1 ) 
Decisione 
con cui si 
approva 
l’eco-innova ­
zione (  w2 ) Codice del ­
l’eco-inno ­
vazio ­
ne (  w3 ) 1. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
(g/km)  2. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo do ­
tato dell’eco- 
innovazione 
(g/km)  3. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo di ri ­
ferimento nel 
ciclo di 
prova di 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo do ­
tato dell’eco- 
innovazione 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1  5. Tasso di 
utilizzazione 
(UF), vale a 
dire propor ­
zione di 
tempo di uti ­
lizzazione 
delle tecnolo ­
gie in condi ­
zioni normali 
di funziona ­
mento  Riduzioni 
delle emis ­
sioni di 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Totale delle riduzioni delle emissioni di CO  2 (g/km) (  w5 ) 
(w) Eco-innovazioni. 
(w1) Ampliare eventualmente la tabella, aggiungendo una riga per ciascuna eco-innovazione. 
(w2) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. 
(w3) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. 
(w4) Previo accordo dell’autorità di omologazione, se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece 
del ciclo di prova di tipo 1, questo valore deve essere quello fornito dalla metodologia di modellizzazione. 
(w5) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO  2 di ogni eco-innovazione.  
3.6.  Temperature ammesse dal costruttore  
3.6.1.  Sistema di raffreddamentoIT L 175/50 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Raffreddamento a liquido 
Temperatura massima all’uscita: ............................................................................................... .......................... K  
3.6.1.2.  Raffreddamento ad aria  
3.6.1.2.1.  Punto di riferimento: ........................................................................................................ ........................................  
3.6.1.2.2.  Temperatura massima al punto di riferimento: ................................................................................. ........... K  
3.6.2.  Temperatura massima all’uscita dell’intercooler: ............................................................................. ............... K  
3.6.3.  Temperatura massima dei gas di scarico nel punto del/i tubo/i di scarico adiacente/i alla/e flangia/ 
flange esterna/e del collettore di scarico o del turbocompressore: ........................................................... K 
3.6.4.  Temperatura del carburante 
Minima: .................................................................. K — Massima: ....................................... ........................... K 
Per i motori diesel, all’ingresso della pompa di iniezione; per i motori a gas, allo stadio finale del 
regolatore di pressione  
3.6.5.  Temperatura del lubrificante 
Minima: .................................................................. K — Massima: ....................................... ........................... K  
3.8.  Sistema di lubrificazione  
3.8.1.  Descrizione del sistema  
3.8.1.1.  Posizione del serbatoio del lubrificante: .................................................................................... ..........................  
3.8.1.2.  Sistema di alimentazione (pompa, iniezione all’aspirazione, miscelazione con il carburante ecc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa di lubrificazione  
3.8.2.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.8.2.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
3.8.3.  Miscela con il carburante  
3.8.3.1.  Percentuale: ................................................................................................................. ................................................  
3.8.4.  Radiatore dell’olio: sì/no (  1 ) 
3.8.4.1.  Disegno o disegni: ................... ........................................................................................ ............................ oppure  
3.8.4.1.1.  Marca o marche: .............................................................................................................. ..........................................  
3.8.4.1.2.  Tipo o tipi: ................................................................................................................. .................................................  
4. TRASMISSIONE(  p ) 
4.3.  Momento di inerzia del volano del motore: .................................................................................... ..................  
4.3.1.  Momento di inerzia supplementare in folle: ................................................................................... ...................  
4.4.  Frizione o frizioni  
4.4.1.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
4.4.2.  Conversione della coppia massima: ............................................................................................ ..........................  
4.5.  Cambio  
4.5.1.  Tipo (manuale/automatico/continuo) (  1 )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/51
 
4.5.1.1.  Modalità prevalente: sì/no (  1 ) 
4.5.1.2.  Modalità migliore (in assenza di modalità prevalente): ................... .................................................... ............  
4.5.1.3.  Modalità peggiore (in assenza di modalità prevalente): ................... .................................................... ............  
4.5.1.4.  Coppia nominale: ............................................................................................................. ..........................................  
4.5.1.5.  Numero di frizioni: .......................................................................................................... .........................................  
4.6.  Rapporti di trasmissione  
Marcia  Rapporti del cambio (rap ­
porti tra il numero di giri 
dell’albero motore e il 
numero di giri dell’albero 
secondario del cambio)  Rapporto/i finale/i di tra ­
smissione (rapporto tra il 
numero di giri dell’albero 
secondario del cambio e il 
numero di giri delle ruote 
motrici)  Rapporti totali di trasmis ­
sione  
Massimo per cambio con ­
tinuo  
1 
2 
3 
… 
Minimo per cambio con ­
tinuo  
Retromarcia  
4.7.  Velocità massima di progetto del veicolo (in km/h) (  q ):. .................................................................................  
6. ORGANI DI SOSPENSIONE  
6.6.  Ruote e pneumatici  
6.6.1.  Combinazione/i ruote/pneumatici  
6.6.1.1.  Assi  
6.6.1.1.1.  Asse 1: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.1.1.1.1.  Designazione della misura dello pneumatico  
6.6.1.1.2.  Asse 2: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.1.1.2.1.  Designazione della misura dello pneumatico  
ecc. 
6.6.2.  Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento  
6.6.2.1.  Asse 1: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.2.2.  Asse 2: ...................................................................................................................... ....................................................  
6.6.3.  Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del veicolo: ................... ........................ kPa  
9. CARROZZERIA  
9.1.  Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: .......  
9.10.3.  Sedili  
9.10.3.1.  Numero di posti a sedere (s): ................................................................................................ ................ .................IT L 175/52 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
16. ACCESSO ALLE INFORMAZIONI SULLA RIPARAZIONE E LA MANUTENZIONE DEL VEICOLO  
16.1.  Indirizzo del sito Internet principale per accedere alle informazioni sulla riparazione e la manuten ­
zione del veicolo: ............................................................................................................ ...........................................  
16.1.1.  Data dalla quale è disponibile (entro 6 mesi dalla data di omologazione): ..............................................  
16.2.  Termini e condizioni di accesso al sito Internet: ............................................................................ .................  
16.3.  Formato delle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo accessibili attraverso il 
sito Internet: ................................................................................................................ ...............................................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/53
 
Appendice della scheda informativa  
INFORMAZIONI SULLE CONDIZIONI DI PROVA  
1. Lubrificanti utilizzati  
1.1. Lubrificante del motore  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipo: …  
1.2. Lubrificante del cambio  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipo: …  
(indicare la percentuale di olio nella miscela se il lubrificante e il carburante sono miscelati)  
2. Informazioni sulla resistenza all’avanzamento  
2.1. Tipo di cambio (manuale/automatico/continuo)  
VL (se del caso)  VH  
2.2. Tipo di carrozzeria del veicolo (variante/ver ­
sione)  2.2. Tipo di carrozzeria del veicolo (variante/ver ­
sione)  
2.3. Metodo utilizzato per determinare la resi ­
stenza all’avanzamento (misurazione o cal ­
colo per famiglia di resistenza all’avanzamen ­
to) 2.3. Metodo utilizzato per determinare la resi ­
stenza all’avanzamento (misurazione o cal ­
colo per famiglia di resistenza all’avanzamen ­
to) 
2.4. Informazioni sulla resistenza all’avanzamento 
ricavate dalla prova  2.4. Informazioni sulla resistenza all’avanzamento 
ricavate dalla prova  
2.4.1. Marca e tipo degli pneumatici:  2.4.1. Marca e tipo degli pneumatici:  
2.4.2. Dimensioni degli pneumatici (anteriori/poste ­
riori):  2.4.2. Dimensioni degli pneumatici (anteriori/poste ­
riori):  
2.4.4. Pressione degli pneumatici (anteriori/posterio ­
ri) (kPa):  2.4.4. Pressione degli pneumatici (anteriori/posterio ­
ri) (kPa):  
2.4.5. Resistenza al rotolamento degli pneumatici 
(anteriori/posteriori) (kg/t):  2.4.5. Resistenza al rotolamento degli pneumatici 
(anteriori/posteriori) (kg/t):  
2.4.6. Massa di prova del veicolo (kg):  2.4.6. Massa di prova del veicolo (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A rispetto a VH (m  2 ) 
2.4.8. Coefficiente della resistenza all’avanzamento 
f 0 , f 1 , f 2 2.4.8. Coefficiente della resistenza all’avanzamento 
f 0 , f 1 , f 2IT L 175/54 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 4  
MODELLO DI SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE  
[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]  
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE  
Timbro dell’amministrazione  
Comunicazione relativa a:  
— rilascio dell’omologazione CE (  1 ), 
— estensione dell’omologazione CE (  1 ), 
— rifiuto dell’omologazione CE (  1 ), 
— revoca dell’omologazione CE (  1 ), 
— di un tipo di sistema/tipo di veicolo relativamente a un sistema (  1 ) per quanto riguarda il regolamento (UE) 
n. 715/2007 (  2 ) e il regolamento (CE) n. 1151/2016 (  3 ) 
Numero di omologazione CE: …  
Motivo dell’estensione: …  
SEZIONE I  
0.1. Marca (ragione sociale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Eventuale/i denominazione/i commerciale/i: …  
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se indicati sul veicolo (  4 ) 
0.3.1. Posizione della marcatura: …  
0.4. Categoria di veicolo (  5 ) 
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …  
0.8. Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio: …  
0.9. Rappresentante del costruttore: ….  
SEZIONE II –  da ripetere per ogni famiglia di interpolazione, come definito nell’allegato XXI, punto 5.6  
0. Identificatore della famiglia di interpolazione secondo la definizione di cui all’allegato XXI, punto 5.0  
1. Altre informazioni (se del caso): (cfr. addendum)  
2. Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove: …  
3. Data del verbale della prova di tipo 1: …  
4. Numero del verbale della prova di tipo 1: …  
5. Eventuali osservazioni: (cfr. addendum)IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/55
 
6. Luogo: …  
7. Data: …  
8. Firma: …  
Allegati:  Fascicolo di omologazione (  6 )IT L 175/56 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Addendum della scheda di omologazione CE n. …  
relativa all’omologazione dei veicoli riguardo alle emissioni e all’accesso alle informazioni sulla 
riparazione e la manutenzione a norma del regolamento (CE) n. 715/2007  
All’atto di compilare la scheda di omologazione è opportuno evitare riferimenti incrociati ad informazioni contenute nel 
verbale di prova o nella scheda informativa.  
0. IDENTIFICATORE DELLA FAMIGLIA DI INTERPOLAZIONE SECONDO LA DEFINIZIONE DI CUI ALL’ALLEGATO XXI, 
PUNTO 5.0  
1. ALTRE INFORMAZIONI  
1.1. Massa del veicolo in ordine di marcia: …  
1.2. Massa massima: …  
1.3. Massa di riferimento: …  
1.4. Numero di sedili: …  
1.6. Tipo di carrozzeria:  
1.6.1. per M  1 e M  2 : berlina, due volumi, familiare, coupé, decappottabile, veicolo multiuso (  1 ) 
1.6.2. per N  1 e N  2 : autocarro, furgone (  1 ) 
1.7. Ruote motrici: anteriori, posteriori, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Veicolo esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
1.9. Veicolo ibrido elettrico: sì/no (  1 ) 
1.9.1. Categoria di veicolo ibrido elettrico: a ricarica esterna/non a ricarica esterna/a pile a combustibile (  1 ) 
1.9.2. Commutatore della modalità di funzionamento: con/senza (  1 ) 
1.10. Identificazione del motore:  
1.10.1. Cilindrata del motore:  
1.10.2. Sistema di alimentazione del carburante: iniezione diretta/iniezione indiretta (  1 ) 
1.10.3. Carburante raccomandato dal costruttore:  
1.10.4.1. Potenza massima: kW a min  –1 
1.10.4.2. Coppia massima: Nm a min  –1 
1.10.5. Compressore: sì/no (  1 ) 
1.10.6. Sistema di accensione: accensione spontanea/accensione comandata (  1 ) 
1.11. Gruppo propulsore (per i veicoli esclusivamente elettrici o ibridi elettrici) (  1 ) 
1.11.1. Potenza massima netta: … kW: fra … e … min  –1 
1.11.2. Potenza massima su 30 minuti: … kW  
1.11.3. Coppia massima netta: … Nm a … min  –1IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/57
 
1.12. Batteria di trazione (per i veicoli esclusivamente elettrici o ibridi elettrici)  
1.12.1. Tensione nominale: V  
1.12.2. Capacità (in 2 h): Ah  
1.13. Trasmissione: …, …  
1.13.1. Tipo di cambio: manuale/automatico/a trasmissione variabile (  1 ) 
1.13.2. Numero di rapporti del cambio:  
1.13.3. Rapporti totali di trasmissione (compresa la circonferenza di rotolamento degli pneumatici sotto carico): 
[velocità del veicolo (km/h)] / [regime del motore (1 000 (min  –1 ))] 
Prima: …  Sesta: …  
Seconda: …  Settima: …  
Terza: …  Ottava: …  
Quarta: …  Overdrive: …  
Quinta: …  
1.13.4. Rapporto finale di trasmissione:  
1.14. Pneumatici: …, …, …  
Tipo: radiale/diagonale/… (  7 ) 
Dimensioni: …  
Circonferenza di rotolamento sotto carico:  
Circonferenza di rotolamento degli pneumatici usati per la prova di tipo 1  
2. RISULTATI DELLE PROVE  
2.1. Risultati delle prove relative alle emissioni allo scarico  
Classificazione delle emissioni: Euro 6  
Risultati della prova di tipo 1, se del caso  
Numero di omologazione, se il veicolo non è capostipite (  1 ): …  
Prova 1  
Risultato prova tipo 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Misurato (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valore medio calcolato 
con Ki (M.Ki o M+Ki) (  9 ) ( 12 )IT L 175/58 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Risultato prova tipo 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valore medio finale cal- 
colato con Ki e DF (  13 ) 
Valore limite  
Prova 2  (se del caso)  
Riprodurre la tabella della prova 1 con i risultati della prova 2.  
Prova 3  (se del caso)  
Riprodurre la tabella della prova 1 con i risultati della prova 3.  
Ripetere la prova 1, la prova 2 (se del caso) e la prova 3 (se del caso) per VL (se del caso) e VM (se del caso)  
Informazioni sulla strategia di rigenerazione  
D — numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: …  
d — numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione: …  
Ciclo di tipo 1 applicabile (allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE 
n. 83) (  14 ): …  
Prova ATCT  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Ciclo misto  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Fattore di correzione della famiglia (FCF)  
Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddamento del motore e la temperatura media nell’area 
di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_ATCT (°C): …  
Periodo minimo di stabilizzazione termica t  soak _ATCT (s): …  
Posizione del sensore di temperatura: …  
Tipo 2: (con i dati da utilizzare per i controlli tecnici)  
Prova  Valore CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Regime del motore 
(min  –1 ) Temperatura dell’olio del 
motore 
(°C) 
Prova al minimo  N/A  
Prova al minimo accelera ­
toIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/59
 
Tipo 3: …  
Tipo 4: … g/prova  
Tipo 5: — Prova di durata: sull’intero veicolo/mediante invecchiamento al banco/nessuna (  1 ) 
— Fattore di deterioramento FD: calcolato/assegnato (  1 ) 
— Specificare i valori: …  
— Ciclo di tipo 1 applicabile (allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83) (  14 ): 
… 
Tipo 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valore misurato  
2.1.1. Per i veicoli bicarburante, la tabella corrispondente al tipo 1 deve essere riprodotta per ciascun carburante. 
Per i veicoli policarburante, quando la prova di tipo 1 deve essere effettuata con i due carburanti confor ­
memente all’allegato I, figura I.2.4, e per i veicoli che funzionano a GPL o a gas naturale/biometano, siano 
essi bicarburante o monocarburante, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferimento utilizzati 
nella prova e occorre riportare i peggiori risultati ottenuti su una tabella aggiuntiva. Se del caso, conforme ­
mente all’allegato 12, punto 3.1.4, del regolamento UNECE n. 83, occorre indicare se i risultati sono misurati 
o calcolati.  
2.1.2. Descrizione scritta e/o disegno della spia MI: …  
2.1.3. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: …  
2.1.4. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: …  
2.1.4.1. Individuazione delle accensioni irregolari (  15 ): …  
2.1.4.2. Controllo del catalizzatore (  15 ): …  
2.1.4.3. Controllo del sensore di ossigeno (  15 ): …  
2.1.4.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Controllo del catalizzatore (  16 ): …  
2.1.4.6. Controllo del filtro antiparticolato (  16 ): …  
2.1.4.7. Controllo dell’attuatore del sistema di alimentazione elettronico (  16 ): …  
2.1.4.8. Altri componenti controllati dal sistema OBD: …  
2.1.5. Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): …  
2.1.6. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): …  
2.2. Riservato  
2.3. Convertitori catalitici: sì/no (  1 ) 
2.3.1. Convertitore catalitico originale sottoposto a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti del 
presente regolamento: sì/no (  1 ) 
2.4. Risultati della prova relativa all’opacità del fumo (  1 ) 
2.4.1. A regimi costanti del motore: cfr. verbale di prova del servizio tecnico n.: …IT L 175/60 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.4.2. Prove in accelerazione libera  
2.4.2.1. Valore misurato del coefficiente di assorbimento: … m  –1 
2.4.2.2. Valore corretto del coefficiente di assorbimento: … m  –1 
2.4.2.3. Posizione del simbolo del coefficiente di assorbimento sul veicolo: …  
2.5. Risultati delle prove relative alle emissioni di CO  2 e al consumo di carburante  
2.5.1. Veicolo con motore a combustione interna e veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna (NOVC)  
2.5.1.1. Veicolo High  
2.5.1.1.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. Emissioni massiche di CO  2 (riportare i valori per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove, per 
le fasi: i valori misurati, per i valori combinati cfr. allegato XXI, suballegato 6, punti 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumo di carburante (riportare i valori per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove, per le 
fasi: i valori misurati, per i valori combinati cfr. allegato XXI, suballegato 6, punti 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9)  
Consumo di carburante (l/100 km) o 
m 3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
Valori finali FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2 Veicolo Low (se del caso)  
2.5.1.2.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/61
 
2.5.1.2.2 Emissioni massiche di CO  2 (riportare i valori per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove, per 
le fasi: i valori misurati, per i valori combinati cfr. allegato XXI, suballegato 6, punti 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumo di carburante (riportare i valori per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove, per le 
fasi: i valori misurati, per i valori combinati cfr. allegato XXI, suballegato 6, punti 1.1.2.3.8 e 1.1.2.3.9)  
Consumo di carburante (l/100 km) o 
m 3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
Valori finali FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. Per i veicoli muniti del solo motore a combustione interna e dotati di sistemi a rigenerazione periodica di cui 
all’articolo 2, paragrafo 6, del presente regolamento, i risultati delle prove devono essere corretti sulla base del 
fattore Ki come indicato nell’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1.  
2.5.1.3.1. Informazioni sulla strategia di rigenerazione per le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante  
D — numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione: …  
d — numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione: …  
Ciclo di tipo 1 applicabile (allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83) (  14 ): …  
Low  Mid  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
Ki (addizionale/moltiplicativo) (  1 ) 
Valori relativi al CO  2 e al consumo di 
carburante (  10 ) 
2.5.2. Veicoli esclusivamente elettrici (  1 ) 
2.5.2.1. Consumo di energia elettrica (valore dichiarato)  
2.5.2.1.1. Consumo di energia elettrica:  
EC (Wh/km)  Prova  Ciclo urbano  Valori combinati  
EC calcolato  1 
2 
3 
Valore dichiarato  —IT L 175/62 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Tempo totale di non rispetto della tolleranza per l’esecuzione del ciclo: … sec.  
2.5.2.2. Autonomia in modalità esclusivamente elettrica  
PER (km)  Prova  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Autonomia misurata in modalità esclusiva ­
mente elettrica  1 
2 
3 
Valore dichiarato  —  
2.5.3. Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna (OVC):  
2.5.3.1. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining  
Veicolo High  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Veicolo Low (se del caso)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Veicolo M (se del caso)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting  
Veicolo High  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Ciclo misto  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/63
 
Veicolo Low (se del caso)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Valori combinati  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Veicolo M (se del caso)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Prova  Valori combinati  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emissioni massiche di CO  2 (ponderate, ciclo misto) (  17 ): 
Veicolo High: M  CO2,weighted  … g/km  
Veicolo Low (se del caso): M  CO2,weighted  … g/km  
Veicolo M (se del caso): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining  
Veicolo High  
Consumo di carburante (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
Valori finali FC  p,H /  FC c,H 
Veicolo Low (se del caso)  
Consumo di carburante (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
Valori finali FC  p,L / FC c,L 
Veicolo M (se del caso)  
Consumo di carburante (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori combi ­
nati 
Valori finali FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Consumo di carburante in modalità charge-depleting  
Veicolo High  
Consumo di carburante (l/100 km)  Prova  Ciclo misto  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HIT L 175/64 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Veicolo Low (se del caso)  
Consumo di carburante (l/100 km)  Prova  Ciclo misto  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Veicolo M (se del caso)  
Consumo di carburante (l/100 km)  Prova  Ciclo misto  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumo di carburante (ponderato, ciclo misto) (  17 ): 
Veicolo High: FC  weighted  … l/100 km  
Veicolo Low (se del caso): FC  weighted  … l/100 km  
Veicolo M (se del caso): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomia:  
2.5.3.7.1. Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER)  
AER (km)  Prova  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori AER  1  
2 
3 
Valori finali AER  
2.5.3.7.2. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (EAER)  
EAER (km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori EAER  
2.5.3.7.3. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting R  CDA  
R CDA (km)  Ciclo misto  
Valori R  CDA 
2.5.3.7.4. Autonomia del ciclo in modalità charge-depleting R  CDC  
R CDC (km)  Prova  Ciclo misto  
Valori R  CDC 1 
2 
3 
Valori finali R  CDCIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/65
 
2.5.3.8. Consumo di energia elettrica  
2.5.3.8.1. Consumo di energia elettrica EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori relativi al consumo di 
energia elettrica  
2.5.3.8.2. Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione (UF) 
EC AC,CD  (ciclo misto)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prova  Ciclo misto  
Valori EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valori finali EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumo di energia elettrica ponderato in base al tasso di utilizzazione EC  AC, weighted  (ciclo misto)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Prova  Ciclo misto  
Valori EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valori finali EC  AC,weighted  
2.6. Risultati della prova delle eco-innovazioni  ( 18 ) ( 19 ) 
Decisione con 
cui si approva 
l’eco-innovazi- 
one (  20 ) Codice 
dell’eco- 
innova ­
zione (  21 ) Ciclo tipo 
1/I (  22 ) 1. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo di 
riferi ­
mento 
(g/km)  2. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo do ­
tato del ­
l’eco-inno ­
vazione (g/ 
km)  3. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1 (  23 ) 4. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo do ­
tato dell’eco- 
innovazione 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1  5. Tasso di 
utilizzazione 
(UF), vale a 
dire propor ­
zione di 
tempo di uti ­
lizzazione 
delle tecnolo ­
gie in condi ­
zioni normali 
di funziona ­
mento  Riduzione 
delle emis ­
sioni di 
CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Riduzione totale delle emissioni di CO  2 nel ciclo NEDC (g/km) (  24 ) 
Riduzione totale delle emissioni di CO  2 nel ciclo WLTP (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Codice generale della/e eco-innovazione/i  ( 26 ): … 
3. INFORMAZIONI SULLA RIPARAZIONE DEL VEICOLO  
3.1. Indirizzo del sito Internet per l’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo: …  
3.1.1. Data a partire dalla quale il sito è disponibile (entro 6 mesi dalla data dell’omologazione): …IT L 175/66 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Condizioni di accesso (durata dell’accesso, tariffa di accesso oraria, giornaliera, mensile, annuale e per 
operazione) ai siti Internet di cui al punto 3.1: …  
3.3. Formato delle informazioni sulla riparazione e la manutenzione accessibili attraverso il sito Internet di cui al 
punto 3.1: …  
3.4. Certificato del costruttore riguardante l’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del 
veicolo: …  
4. MISURAZIONE DELLA POTENZA  
Potenza massima netta dei motori a combustione interna, potenza netta e potenza massima su 30 minuti dei 
sistemi di trazione elettrica  
4.1. Potenza netta dei motori a combustione interna  
4.1.1. Regime del motore (min  –1 ) …  
4.1.2. Flusso di carburante misurato (g/h) …  
4.1.3. Coppia misurata (Nm) …  
4.1.4. Potenza misurata (kW) …  
4.1.5. Pressione barometrica (kPa) …  
4.1.6. Pressione del vapore acqueo (kPa) …  
4.1.7. Temperatura dell’aria nel collettore di aspirazione (K) …  
4.1.8. Fattore di correzione della potenza se applicato …  
4.1.9. Potenza corretta (kW) …  
4.1.10. Potenza ausiliaria (kW) …  
4.1.11. Potenza netta (kW) …  
4.1.12. Coppia netta (Nm) …  
4.1.13. Consumo specifico di carburante corretto (g/kWh) …  
4.2. Sistema o sistemi di trazione elettrica  
4.2.1. Dati dichiarati  
4.2.2. Potenza massima netta: … kW a … min  –1 
4.2.3. Coppia massima netta: … Nm a … min  –1 
4.2.4. Coppia massima netta a regime zero: … Nm  
4.2.5. Potenza massima su 30 minuti: … kW  
4.2.6. Caratteristiche essenziali del sistema di trazione elettrica  
4.2.7. Tensione CC di prova: … V  
4.2.8. Principio di funzionamento: …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/67
 
4.2.9. Sistema di raffreddamento:  
4.2.10. Motore: a liquido/ad aria (  1 ) 
4.2.11. Variatore: a liquido/ad aria (  1 ) 
5. OSSERVAZIONI: …  
Note  
( 1 ) Cancellare la dicitura non pertinente (in certi casi non è necessario cancellare nulla quando sono possibili risposte multipl e). 
( 2 ) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.  
( 2 ) GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1.  
( 4 ) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri irrilevanti per la descrizione del tipo di veicolo, di componente  o di entità 
tecnica indipendente oggetto della scheda tecnica, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione con il simb olo «?» 
(ad esempio, ABC??123??).  
( 5 ) Conformemente alle definizioni dell’allegato II, sezione A.  
( 6 ) Secondo la definizione di cui all’articolo 3, paragrafo 39, della direttiva 2007/46/CE.  
( 7 ) Tipo di pneumatico conformemente al regolamento UNECE n. 117.  
( 8 ) Ove pertinente.  
( 9 ) Arrotondare a 2 decimali.  
( 10 ) Arrotondare a 4 decimali.  
( 11 ) Non applicabile.  
( 12 ) Valore medio calcolato aggiungendo valori medi (M.Ki) calcolati per THC e NOx.  
( 13 ) Arrotondare a 1 decimale in più del valore limite.  
( 14 ) Indicare la procedura applicabile.  
( 15 ) Per i veicoli con motore ad accensione comandata.  
( 16 ) Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.  
( 17 ) Misurato nel ciclo misto.  
( 18 ) Riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.  
( 19 ) Ampliare eventualmente la tabella, aggiungendo una riga per ciascuna eco-innovazione.  
( 20 ) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione.  
( 21 ) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione.  
( 22 ) Ciclo di tipo 1 applicabile: allegato XXI, suballegato 4, oppure regolamento UNECE n. 83.  
( 23 ) Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore è quello fornito da lla 
metodologia di modellizzazione.  
( 24 ) Somma delle riduzioni delle emissioni di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo I ai sensi del regolamento UNECE n. 83.  
( 25 ) Somma delle riduzioni delle emissioni di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo 1 ai sensi dell’allegato XXI, suballega to 4, del 
presente regolamento.  
( 26 ) Il codice generale della/e eco-innovazione/i si compone dei seguenti elementi separati tra loro da uno spazio: 
— codice dell’autorità di omologazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, 
— codice individuale di ciascuna eco-innovazione di cui è dotato il veicolo, nell’ordine cronologico delle decisioni di approva zione 
della Commissione. 
(Ad esempio: il codice generale di tre eco-innovazioni approvate cronologicamente come 10, 15 e 16 e installate in un veicolo 
certificato dall’autorità di omologazione tedesca sarà: «e1 10 15 16»)IT L 175/68 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice dell’addendum al certificato di omologazione  
Periodo transitorio (risultato di correlazione)  
(disposizione transitoria):  
1. Risultati delle emissioni di CO  2 da Co2mpas  
1.1. Versione di Co2mpas  
1.2. Veicolo High  
1.2.1. Emissioni massiche di CO  2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Ciclo urbano  Ciclo extraurbano  Ciclo misto  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Veicolo Low (se del caso)  
1.3.1. Emissioni massiche di CO  2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Ciclo urbano  Ciclo extraurbano  Ciclo misto  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Risultati delle prove relative alle emissioni di CO  2 (se del caso)  
2.1. Veicolo High  
2.1.1. Emissioni massiche di CO  2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Ciclo urbano  Ciclo extraurbano  Ciclo misto  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Veicolo Low (se del caso)  
2.2.1. Emissioni massiche di CO  2 (per ciascun carburante di riferimento utilizzato nelle prove)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Ciclo urbano  Ciclo extraurbano  Ciclo misto  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Fattori di deviazione (determinati conformemente al punto 3.2.8 del regolamento (UE) 2017/1152 e (UE) 
2017/1153)  
Fattori di deviazione  Veicolo High  Veicolo Low 
(se del caso)  
DeIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/69
 
Appendice 5  
Informazioni OBD  
1. Il costruttore del veicolo è tenuto a fornire le informazioni di cui alla presente appendice per permettere la 
fabbricazione di ricambi o accessori, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova compatibili con l’OBD.  
2. Le informazioni che seguono devono essere messe a disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di 
componenti, di strumenti diagnostici o di apparecchiature di prova che ne faccia richiesta:  
2.1. indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione iniziale del veicolo;  
2.2. descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l’omologazione iniziale del veicolo 
riguardo al componente monitorato dal sistema OBD;  
2.3. elenco completo dei componenti controllati nel quadro della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione 
della spia di malfunzionamento MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l’elenco degli 
opportuni parametri secondari misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD, nonché elenco di tutti i 
codici di uscita OBD e dei formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati per i singoli componenti del gruppo 
propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il 
controllo del componente è utilizzato per determinare l’attivazione della spia MI. Deve essere fornita in particolare 
un’esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $ 05 ID Test $ 21 a FF e per i dati relativi al servizio $ 06. Nel 
caso dei tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 «Road 
vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», 
deve essere fornita un’esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $ 06 Test ID $ 00 a FF, per ogni ID di 
monitor OBD supportato.  
Tali informazioni possono essere fornite in forma di tabella, come quella che segue.  
Componente  Codice di 
guasto  Strategia di 
monitoraggio  Criteri di indi ­
viduazione dei 
guasti  Criteri di atti ­
vazione della 
spia MI  Parametri 
secondari  Precondiziona ­
mento  Prova dimostrativa  
Catalizzato ­
re P0420  Segnali dei 
sensori di 
ossigeno 1 
e 2 Differenza 
tra i segnali 
dei sensori 1 
e 2 Terzo ciclo  Regime di 
giri del mo ­
tore, carico 
del motore, 
modalità 
A/F, tempe ­
ratura del 
catalizzatore  Ad es. due cicli 
di tipo 1 [come 
descritto nel ­
l’allegato III del 
regolamento 
(CE) 
n. 692/2008 o 
nell’allegato 
XXI del regola ­
mento (UE) 
2017/1151]  Ad es. prova di 
tipo 1 [come 
descritto nell’al ­
legato III del re ­
golamento (CE) 
n. 692/2008 o 
nell’allegato XXI 
del regolamento 
(UE) 
2017/1151]  
3. INFORMAZIONI NECESSARIE PER LA FABBRICAZIONE DI STRUMENTI DIAGNOSTICI  
Per favorire la produzione di strumenti diagnostici generici per le officine di riparazione multimarca, i costruttori di 
veicoli devono mettere a disposizione le informazioni di cui ai punti da 3.1 a 3.3 attraverso il proprio sito Internet 
su cui sono riportate le informazioni sulla riparazione. Tali informazioni devono comprendere tutte le funzioni degli 
strumenti diagnostici e tutti i link alle informazioni sulla riparazione e alle istruzioni per l’individuazione e la 
soluzione dei problemi. L’accesso alle informazioni può essere subordinato al pagamento di un importo ragionevole.  
3.1. Informazioni relative al protocollo di comunicazione  
Sono richieste le seguenti informazioni, indicizzate in base a marca, modello e variante del veicolo oppure ad altre 
definizioni adatte come il VIN o altre modalità di identificazione di veicoli e sistemi:  
a) qualsiasi sistema informatico basato su un protocollo aggiuntivo necessario per una diagnosi completa, in 
aggiunta alle norme prescritte nell’allegato XI, parte 4, comprese le informazioni su ogni eventuale protocollo 
hardware o software aggiuntivo, identificazione dei parametri, funzioni di trasferimento, requisiti «di manteni ­
mento» («keep alive») o condizioni di errore;IT L 175/70 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
b) informazioni su come ottenere e interpretare tutti i codici di guasto non conformi alle norme prescritte nell’al ­
legato XI, parte 4;  
c) elenco di tutti i parametri disponibili, con le informazioni relative al calcolo proporzionale (scaling) e all’accesso;  
d) elenco di tutte le prove funzionali disponibili, compresi l’attivazione o il comando del dispositivo e i metodi per 
attuarli;  
e) informazioni su come ottenere tutte le informazioni sui componenti e sugli stati, le indicazioni temporali, i DTC 
in sospeso e i dati «freeze frame»;  
f) parametri di reset dell’apprendimento adattativo, impostazione della codifica delle varianti e dei componenti di 
ricambio, preferenze del cliente;  
g) identificazione dell’ECU e codifica delle varianti;  
h) informazioni su come resettare le luci di servizio;  
i) posizione del connettore diagnostico e informazioni su di esso;  
j) identificazione del codice del motore.  
3.2. Prove e diagnosi relative ai componenti monitorati dall’OBD  
Sono richieste le informazioni seguenti:  
a) descrizione delle prove per confermarne la funzionalità, nel componente o nel cablaggio;  
b) procedura di prova, con i parametri per la prova e le informazioni sul componente;  
c) informazioni sul collegamento, con gli input e gli output massimi e i valori relativi alla guida e al carico;  
d) valori attesi in determinate condizioni di guida, anche al regime di minimo;  
e) valori elettrici del componente in condizioni statiche e dinamiche;  
f) valori delle modalità di guasto per ciascuno degli scenari sopra indicati;  
g) sequenze diagnostiche delle modalità di guasto con gli alberi dei guasti ed eliminazione diagnostica guidata.  
3.3. Dati necessari per eseguire le riparazioni  
Sono richieste le informazioni seguenti:  
a) inizializzazione dell’ECU e del componente (nel caso in cui si montino dei ricambi);  
b) inizializzazione di ECU nuove o di ricambio, se del caso, usando tecniche di (ri)programmazione  pass-through .IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/71
 
Appendice 6  
Sistema di numerazione della scheda di omologazione CE  
1. La parte 3 del numero di omologazione CE rilasciato conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, deve essere formata 
dal numero dell’atto normativo di attuazione o dell’ultimo atto normativo di modifica applicabile all’omologazione 
CE. Il numero deve essere seguito da uno o più caratteri corrispondenti alle diverse categorie secondo la tabella 1.  
Caratte ­
re Norma rela ­
tiva alle emis ­
sioni  Norma OBD  Categoria e classe 
del veicolo  Motore  Data di appli ­
cazione: nuovi 
tipi Data di appli ­
cazione: nuovi 
veicoli  Ultima data di 
immatricola ­
zione  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 classe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  EUR 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  EUR 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  EUR 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG EUR 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH EUR 6d- 
TEMP  EUR 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI EUR 6d- 
TEMP  EUR 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ EUR 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021IT L 175/72 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Caratte ­
re Norma rela ­
tiva alle emis ­
sioni  Norma OBD  Categoria e classe 
del veicolo  Motore  Data di appli ­
cazione: nuovi 
tipi Data di appli ­
cazione: nuovi 
veicoli  Ultima data di 
immatricola ­
zione  
AK EUR 6d  EUR 6-2  N1 classe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL EUR 6d  EUR 6-2  N1 classe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX n.d.  n.d.  Tutti i veicoli  Batteria, veicoli 
esclusivamente 
elettrici  1.9.2009  1.1.2011  
AY n.d.  n.d.  Tutti i veicoli  Batteria, veicoli 
esclusivamente 
elettrici  1.9.2009  1.1.2011  
AZ n.d.  n.d.  Tutti i veicoli 
che usano cer ­
tificati confor ­
memente al 
punto 2.1.1 
dell’allegato I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Legenda:  
Norma OBD «Euro 6-1» = prescrizioni complete OBD Euro 6, ma con valori limite OBD preliminari come definiti al punto 2.3.4 
dell’allegato XI e parzialmente meno severi per IUPR.  
Norma OBD «Euro 6-2» = prescrizioni complete OBD Euro 6, ma con valori limite OBD definitivi come definiti al punto 2.3.3 
dell’allegato XI. 
Norma sulle emissioni «Euro 6c» = prova RDE per il solo monitoraggio (senza applicazione di limiti NTE per le emissioni), altri menti 
prescrizioni complete Euro 6 sulle emissioni. 
Norma sulle emissioni «Euro 6d-TEMP» = prova RDE rispetto a fattori di conformità temporanei, altrimenti prescrizioni complete Euro 
6 sulle emissioni. 
Norma sulle emissioni «Euro 6d» = prova RDE rispetto a fattori di conformità definitivi, altrimenti prescrizioni complete Euro 6 sulle 
emissioni.  
2. ESEMPI DI NUMERI DI OMOLOGAZIONE  
2.1 Di seguito è riportato un esempio di omologazione di un veicolo passeggeri leggero Euro 6 secondo la norma sulle 
emissioni «Euro 6d» e la norma OBD «Euro 6-2», indicate dai caratteri AJ in base alla tabella 1, rilasciata dal 
Lussemburgo, a sua volta indicato dal codice e13. L’omologazione è stata rilasciata ai sensi del regolamento (CE) 
n. 715/2007 e del relativo regolamento di esecuzione (CE) n. xxx/2016 senza modifiche. Si tratta della 17  a omo ­
logazione di questo tipo senza estensioni, per cui il quarto e il quinto componente del numero di omologazione 
sono rispettivamente 0017 e 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Come secondo esempio si riporta l’omologazione di un veicolo commerciale leggero Euro 6 della categoria N1, classe 
II, secondo la norma sulle emissioni «Euro 6d-TEMP» e la norma OBD «Euro 6-2», indicate dai caratteri AH in base 
alla tabella 1, rilasciata dalla Romania, a sua volta indicata dal codice e19. L’omologazione è stata rilasciata ai sensi 
del regolamento (CE) n. 715/2007 e della relativa legislazione attuativa, per ultimo modificata dal regolamento 
xyz/2018. Si tratta della 1  a omologazione di questo tipo senza estensioni, per cui il quarto e il quinto componente 
del numero di omologazione sono rispettivamente 0001 e 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/73
 
Appendice 7
IT L 175/74 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 8a  
Verbale di prova  
Il verbale di prova è la relazione rilasciata dal servizio tecnico incaricato dell’esecuzione delle prove conformemente al 
presente regolamento.  
Occorre redigere un verbale di prova per ogni famiglia di interpolazione, come indicato nell’allegato XXI, punto 5.6.  
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono i dati minimi necessari per la prova di tipo 1 e per la prova con 
correzione della temperatura ambiente (prova ATCT).  
VERBALE n. 
RICHIEDENTE  
Costruttore  
OGGETTO  Determinazione della resistenza all’avanzamento del veicolo  
Prodotto sottoposto alle prove  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSIONI  Il prodotto sottoposto alle prove è risultato conforme alle prescrizioni in oggetto.  
LUOGO,  GG/MM/AAAA  
Osservazioni  
— I riferimenti alle parti pertinenti del regolamento n. 692/2008 sono  evidenziati in grigio.  
— (ATCT) = solo per il verbale della prova con correzione della temperatura ambiente (ATCT).  
— (Non ATCT) = non riguarda il verbale della prova ATCT.  
— In assenza di riferimento alla prova ATCT, le informazioni sono necessarie sia per il verbale della prova di tipo 1 che 
per quello della prova ATCT.  
Note generali  
Se vi sono più opzioni (riferimenti), occorre descrivere nel verbale di prova quella effettivamente corrispondente alla 
prova svolta.  
Altrimenti può essere sufficiente un unico riferimento alla scheda informativa all’inizio del verbale di prova.  
I servizi tecnici hanno facoltà di aggiungere ulteriori informazioni  
a) specifiche per i motori ad accensione comandata;  
b) specifiche per i motori ad accensione spontanea.  
1. DESCRIZIONE DEL VEICOLO O DEI VEICOLI SOTTOPOSTI A PROVA HIGH, LOW E M (SE DEL CASO)  
1.1.  DATI GENERALI  
Numeri dei veicoli  :  Numero del prototipo e VINIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/75
 
Categoria  
Allegato I, appendici 3 e 4, punto 0.4  : 
Numero di sedili compreso quello del 
conducente  
Allegato I, appendice 3, punto 9.10.3 e  
appendice 4, addendum, punto 1.4  : 
Carrozzeria  
Allegato I, appendice 3, punto 9.1. e  
appendice 4, addendum, punto 1.6  : 
Ruote motrici  
Allegato I, appendice 3, punto 1.3.3 e  
appendice 4, addendum, punto 1.7  : 
1.1.1.  ARCHITETTURA DEL GRUPPO PROPULSORE  
Architettura del gruppo propulsore  :  a combustione interna, ibrido, elettrico o a pile a combustibile  
1.1.2.  MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA (se  del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un motore a combustione interna 
Marca  :  
Tipo  
Allegato I, appendice 3, punto 3.1.1 e  
appendice 4, addendum, punto 1.10  : 
Principio di funzionamento  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.1  : a due tempi/a quattro tempi  
Numero e disposizione dei cilindri  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.2  : 
Cilindrata (cm  3 ) 
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.3 e  
appendice 4, addendum, punto 1.10.1  : 
Regime minimo (min  –1 ) 
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.6  : + 
– 
Regime minimo accelerato (min  –1 ) (a)  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Potenza nominale del motore  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.8 e  
appendice 4, addendum, punto 1.10.4  : kW  a  giri/min  
Coppia massima netta  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.10  
e appendice 4, addendum, punto 1.11.3  : Nm  a  giri/minIT L 175/76 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Lubrificante del motore  :  specifica del costruttore (se più riferimenti nella scheda infor ­
mativa)  
Sistema di raffreddamento  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.7  : tipo: ad aria/ad acqua/ad olio  
Isolamento  :  materiale, quantità, posizione, volume e peso  
1.1.3.  CARBURANTE PER LA PROVA DI TIPO  1 (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un carburante di prova 
Marca  :  
Tipo  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.2.1 e  
appendice 4, addendum, punto 1.10.3  : benzina E10 - diesel B7 - GPL - GN - …  
Densità a 15 °C  
Annex IX  : 
Tenore di zolfo  
Allegato XXI, suballegato 3  : solo per i motori diesel B7 e a benzina E10  
Annex IX  :  
Numero del lotto  :  
Fattori di Willans (motori a combustione 
interna / ICE) per le emissioni di CO  2 
(gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SISTEMA DI ALIMENTAZIONE  DEL CARBURANTE (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un sistema di alimentazione del carburante 
Iniezione diretta  :  sì/no o descrizione  
Tipo di carburante del veicolo  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.2.4  : monocarburante/bicarburante/policarburante  
Centralina  
Riferimento del componente  
Allegato I, appendice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.1  : come nella scheda informativa  
Software sottoposto a prova  
Allegato I, appendice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.1.1  : ad es. lettura mediante dispositivo di scansione  
Debimetro  
Allegato I, appendice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.3  : 
Corpo farfallato  
Allegato I, appendice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.5  : 
Sensore di pressione  
Allegato I, appendice 3, punto  
3.2.4.3.4.11  :IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/77
 
Pompa di iniezione  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.4.2.3  : 
Iniettore o iniettori  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMA DI ASPIRAZIONE  (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un sistema di aspirazione 
Compressore  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.8.1  : sì/no 
marca e tipo (  1 ) 
Intercooler  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.8.2  : sì/no 
tipo (aria/aria - aria/acqua) (  1 ) 
Filtro dell’aria (elemento) (  1 ) 
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.8.4.2  : marca e tipo  
Silenziatore di aspirazione (  1 ) 
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.8.4.3  : marca e tipo  
1.1.6.  SISTEMA DI SCARICO E SISTEMA ANTIEVAPORATIVO (se del  caso)  
Riprodurre questa parte qualora ve ne siano più d’uno 
Primo convertitore catalitico  
Allegato I, appendice 3, punti  
3.2.12.2.1.12. e 3.2.12.2.1.13  : marca e riferimento (  1 ) 
principio: a tre vie/ossidante/trappola per NOx/a riduzione 
catalitica selettiva (SCR)  
Secondo convertitore catalitico  :  marca e riferimento (  1 ) 
principio: a tre vie/ossidante/trappola per NOx/a riduzione 
catalitica selettiva (SCR)  
Filtro antiparticolato  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.6  : con/senza/non applicabile 
marca e riferimento (  1 ) 
Riferimento e posizione del sensore o dei 
sensori di ossigeno  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.2  : a monte/a valle del catalizzatore  
Iniezione d’aria  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.3  : con/senza/non applicabile  
EGR  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.4  : con/senza/non applicabile 
raffreddato/non raffreddato  
Sistema di controllo delle emissioni per 
evaporazione  
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.5  : con/senza/non applicabile  
Riferimento e posizione del sensore o dei 
sensori degli NOx  : a monte/a valle  
Descrizione generale (  1 ) 
Allegato I, appendice 3, punto 3.2.9.2  :IT L 175/78 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.1.7.  DISPOSITIVO DI ACCUMULO  DEL CALORE (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un dispositivo di accumulo del calore 
Dispositivo di accumulo del calore  :  sì/no  
Capacità termica (entalpia accumulata J)  : 
Tempo di rilascio del calore (s)  :  
1.1.8.  TRASMISSIONE (se  del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un cambio 
Cambio  
Allegato I, appendice 3, punto 4.5.1 e  
appendice 4, addendum, punto 1.13.1  : manuale/automatico/continuo  
Procedura di cambio marcia  
Modalità prevalente  :  sì/no 
normale/drive/eco/...  
Modalità migliore relativamente alle 
emissioni di CO  2 e al consumo di 
carburante (se del caso)  : 
Modalità peggiore relativamente alle 
emissioni di CO  2 e al consumo di 
carburante (se del caso)  : 
Centralina  :  
Lubrificante del cambio  :  specifica del costruttore (se più riferimenti nella scheda infor ­
mativa)  
Pneumatici  
Allegato I, appendice 3, punto 6.6 e appendice 4, addendum, punto 1.14  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensioni pneumatici anteriori/poste ­
riori  
Allegato I, appendice 3, punto 6.6.1  : 
Circonferenza (m)  :  
Pressione (kPa)  
Allegato I, appendice 3, punto 6.6.3  : 
Rapporti di trasmissione (R.T.), rapporti primari (R.P.) e [velocità del veicolo (km/h)] / [regime di giri del 
motore (1 000 (min  –1 )) (V  1 000  )] per ciascun rapporto del cambio (R.B.).  
Allegato I, appendice 3, punto 4.6 e appendice 4, addendum, punto 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1 a 1/1 
2 a 1/1IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3 a 1/1 
4 a 1/1 
5 a 1/1 
… 
1.1.9.  MACCHINA ELETTRICA  (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di una macchina elettrica 
Marca  :  
Tipo  :  
Potenza di picco  :  
1.1.10.  REESS DI TRAZIONE  (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di un REESS di trazione 
Marca  :  
Tipo  :  
Capacità  :  
Tensione nominale  :  
1.1.12.  PILA A COMBUSTIBILE  (se del caso)  
Riprodurre questa parte qualora vi sia più di una pila a combustibile 
Marca  :  
Tipo  :  
Potenza massima  :  
Tensione nominale  :  
1.1.13.  ELETTRONICA DI POTENZA  (se del caso)  
Può esserci più di un sistema (convertitore di propulsione, sistema a bassa tensione o caricatore) 
Marca  :  
Tipo  :  
Potenza  :IT L 175/80 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.  DESCRIZIONE DEL VEICOLO HIGH (TIPO 1) O DESCRIZIONE DEL VEICOLO (ATCT)  
1.2.1.  MASSA  
Massa di prova VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Fabbisogno di energia del ciclo (Ws)  
Allegato XXI, punto 3.5.6  : 
Riferimento del verbale di prova relativo 
alla resistenza all’avanzamento  : 
1.2.3.  PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO  
Ciclo (senza riduzione)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapporto della potenza nominale ri ­
spetto alla massa in ordine di marcia 
(PMR) (W/kg)  : (se del caso)  
Utilizzo, nel corso della misurazione, 
di una procedura con velocità limi ­
tata 
Allegato XXI, suballegato 1, punto 9  : sì/no  
Velocità massima del veicolo  
Allegato I, appendice 3, punto 4.7  : 
Riduzione (se del caso)  :  sì/no  
Fattore di riduzione f  dsc : 
Distanza del ciclo (m)  :  
Velocità costante (nel caso della proce ­
dura di prova abbreviata)  : se del caso  
1.2.4.  PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)  
Cambio marcia  :  rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti 
decimali  
1.3.  DESCRIZIONE DEL VEICOLO LOW (SE DEL CASO)  
1.3.1.  MASSA  
Massa di prova VL (kg)  :IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/81
 
1.3.2.  PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Fabbisogno di energia del ciclo (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Riferimento del verbale di prova relativo 
alla resistenza all’avanzamento  : 
1.3.3.  PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO  
Ciclo (senza riduzione)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapporto della potenza nominale ri ­
spetto alla massa in ordine di marcia 
(PMR) (W/kg)  : (se del caso)  
Utilizzo, nel corso della misurazione, 
di una procedura con velocità limi ­
tata 
Allegato XXI, suballegato 1, punto 9  : sì/no  
Velocità massima del veicolo  
Allegato I, appendice 3, punto 4.7  : 
Riduzione (se del caso)  :  sì/no  
Fattore di riduzione f  dsc : 
Distanza del ciclo (m)  :  
Velocità costante (nel caso della proce ­
dura di prova abbreviata)  : se del caso  
1.3.4.  PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)  
Cambio marcia  :  rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti 
decimali  
1.4.  DESCRIZIONE DEL VEICOLO M (SE DEL CASO)  
1.4.1.  MASSA  
Massa di prova VL (kg)  :  
1.4.2.  PARAMETRI DELLA RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Fabbisogno di energia del ciclo (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH :IT L 175/82 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.4.3.  PARAMETRI DI SELEZIONE DEL CICLO  
Ciclo (senza riduzione)  :  Classe 1 / 2 / 3a / 3b  
Rapporto della potenza nominale ri ­
spetto alla massa in ordine di marcia 
(PMR) (W/kg)  : (se del caso)  
Utilizzo, nel corso della misurazione, 
di una procedura con velocità limi ­
tata 
Allegato XXI, suballegato 1, punto 9  : sì/no  
Velocità massima del veicolo  
Allegato I, appendice 3, punto 4.7  : 
Riduzione (se del caso)  :  sì/no  
Fattore di riduzione f  dsc : 
Distanza del ciclo (m)  :  
Velocità costante (nel caso della proce ­
dura di prova abbreviata)  : se del caso  
1.4.4.  PUNTO DI CAMBIO DELLA MARCIA (SE DEL CASO)  
Cambio marcia  :  rapporto medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro punti 
decimali  
2. RISULTATI DELLE PROVE  
2.1.  PROVA DI TIPO 1  O PROVA ATCT 
Metodo di regolazione del dinamometro  : fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamen ­
to 
Modalità di funzionamento del dinamo ­
metro  
Allegato XXI, suballegato 6, punto  
1.2.4.2.2  sì/no  
Modalità di coast-down  
Allegato XXI, suballegato 4, punto  
4.2.1.8.5  : sì/no  
Precondizionamento ulteriore  :  sì/no 
descrizione  
Fattori di deterioramento  :  assegnati/sottoposti a prova  
2.1.1.  Veicolo high (utilizzato anche per ATCT)  
Data delle prove  :  (giorno/mese/anno)  
Luogo della prova  :  
Altezza da terra del bordo inferiore della 
ventola di raffreddamento (cm)  : 
Posizione laterale del centro della ventola 
(se modificata su richiesta del costrutto ­
re) : nella linea centrale del veicolo/...  
Distanza dalla parte anteriore del veicolo 
(cm)  :IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/83
 
2.1.1.1.  Emissioni inquinanti (se del caso)  
2.1.1.1.1.  Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei 
veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining  
Occorre applicare i punti qui di seguito a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova (modalità 
prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)  
Prova 1  
Sostanze inquinanti  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Particolato 
(mg/km)  Numero di 
particelle 
(#.10  11 /km)  
Valori misurati  
Fattori di rigenerazione (Ki) (2) 
addizionali  
Fattori di rigenerazione (Ki) (2) 
moltiplicativi  
Fattori di deterioramento (DF) 
addizionali  
Fattori di deterioramento (DF) 
moltiplicativi  
Valori finali  
Valori limite  
(2) Cfr. verbale/i Ki della famiglia  :  
Prova di tipo 1/I effettuata per la deter ­
minazione di Ki  : Annex XXI, Sub-Annex 4 or UN/ECE Regulation No 83 (  1 ) 
( 1 ) Indicare se applicabile.  
Prova 2 (se del caso): del CO  2 (d CO2 1 ) / degli inquinanti (90 % dei limiti) / di entrambi  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso): del CO  2 (d CO2 2 ) 
Stesso punto  
2.1.1.1.2.  Emissioni inquinanti dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting  
Prova 1  
Occorre rispettare i limiti per le emissioni inquinanti e applicare i punti qui di seguito a ciascun ciclo di 
prova.  
Sostanze inquinanti  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Particolato 
(mg/km)  Numero di par ­
ticelle 
(#.10  11 /km)  
Valori misurati di un solo 
ciclo  
Valori limite di un solo 
cicloIT L 175/84 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Prova 2 (se del caso): del CO  2 (d CO2 1 ) / degli inquinanti (90 % dei limiti) / di entrambi  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso): del CO  2 (d CO2 2 ) 
Stesso punto  
2.1.1.1.3.  EMISSIONI INQUINANTI PONDERATE IN BASE AL TASSO DI UTILIZZAZIONE DEI VEICOLI OVC-HEV  
Sostanze inquinanti  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Particolato 
(mg/km)  Numero di par ­
ticelle 
(#.10  11 /km)  
Valori calcolati  
2.1.1.2.  Emissioni di CO  2 (se del caso)  
2.1.1.2.1.  Emissioni di CO  2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei 
veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (non ATCT)  
Occorre applicare i punti qui di seguito a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova (modalità 
prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)  
Prova 1  
Emissioni di CO  2 Low  Medium  High  Extra High  Valori com ­
binati  
Valore misurato M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coefficiente di correzione RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Fattori di rigenerazione (Ki) 
addizionali  
Fattori di rigenerazione (Ki) 
moltiplicativi  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Correzione ATCT (FCF) (  1 ) 
Valori temporanei M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valore dichiarato  —  —  —  —  
d CO2 1 * valore dichiarato  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: fattore di correzione della famiglia per correggere le condizioni di temperatura rappresentative della regione 
(ATCT) 
Cfr. verbale/i FCF della famiglia: 
( 2 ) Correzione come da allegato XXI, suballegato 6, appendice 2, del presente regolamento per i veicoli muniti di motore 
a combustione interna (ICE), K  CO2 per i veicoli HEV  
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto con d  CO2 2 
Prova 3 (se del caso)  
Stesso puntoIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/85
 
Conclusioni  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori com ­
binati  
Calcolo del valore medio M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Allineamento M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valori finali M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  EMISSIONI DI CO  2 ATCT dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV 
e dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (ATCT)  
Prova a 14 °C (ATCT)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori com ­
binati  
Valore misurato M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coefficiente di correzione RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusioni (ATCT)  
Emissioni di CO  2 (g/km)  Ciclo misto  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Fattore di correzione della famiglia (FCF)  
2.1.1.2.3.  Emissioni Massiche di CO  2 dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting  
Prova 1:  
Emissioni massiche di CO  2 (g/km)  Ciclo misto  
Valore calcolato M  CO2,CD  
Valore dichiarato  
d CO2 1 
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto con d  CO2 2 
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
Conclusioni  
Emissioni massiche di CO  2 (g/km)  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio M  CO2,CD  
Valore finale M  CO2,CDIT L 175/86 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  EMISSIONI MASSICHE DI CO  2 ponderate in base al tasso di utilizzazione dei veicoli OVC-HEV  
Emissioni massiche di CO  2 (g/km)  Ciclo misto  
Valore calcolato M  CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSUMO DI CARBURANTE (SE DEL CASO, NON ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumo di carburante dei veicoli dotati di un solo motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei 
veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining  
Occorre applicare i punti qui di seguito a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova (modalità 
prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)  
Consumo (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori com ­
binati  
Valori finali FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calcolati a partire dai valori allineati del CO  2 
2.1.1.3.2.  Consumo di carburante dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depleting  
Prova 1:  
Consumo di carburante (l/100 km)  Ciclo misto  
Valore calcolato FC  CD 
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
Conclusioni  
Consumo di carburante (l/100 km)  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio FC  CD 
Valore finale FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consumo DI carburante ponderato in base al tasso di utilizzazione dei veicoli OVC-HEV  
Consumo di carburante (l/100 km)  Ciclo misto  
Valore calcolato FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumo di carburante dei veicoli NOVC-FCHV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining  
Occorre applicare i punti qui di seguito a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova (modalità 
prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)  
Consumo (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori com ­
binati  
Valori misuratiIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/87
 
Consumo (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Valori com ­
binati  
Coefficiente di correzione RCB  
Valori finali FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMIA (SE DEL CASO)  
2.1.1.4.1.  Autonomia dei veicoli OVC-HEV (se del caso)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER)  
Prova 1  
AER (km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori AER misurati/calcolati  
Valore dichiarato  —  
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
Conclusioni  
AER (km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio AER (se del caso)  
Valori finali AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica (EAER)  
EAER (km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori finali EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomia effettiva in modalità charge-depleting  
R CDA (km)  Ciclo misto  
Valore finale R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Autonomia del ciclo in modalità charge-depleting  
Prova 1  
R CDC (km)  Ciclo misto  
Valore finale R  CDC 
Numero indice del ciclo di transizione  
REEC del ciclo di conferma (%)IT L 175/88 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
2.1.1.4.2.  Autonomia dei veicoli PEV - autonomia esclusivamente elettrica (PER) (se del caso)  
Prova 1  
PER (km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori calcolati PER  
Valore dichiarato  —  
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
Conclusioni  
PER (km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio PER  
Valori finali PER  
2.1.1.5.  CONSUMO DI ENERGIA ELETTRICA (SE DEL CASO)  
2.1.1.5.1.  Consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV (se del caso)  
2.1.1.5.1.1.  Consumo di energia elettrica (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori finali EC  
2.1.1.5.1.2.  Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione  
Prova 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Ciclo misto  
Valore calcolato EC  AC,CD  
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso puntoIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/89
 
Conclusioni (se del caso)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio EC  AC,CD  
Valore finale  
2.1.1.5.1.3.  Consumo di energia elettrica ponderato in base al tasso di utilizzazione  
Prova 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Ciclo misto  
Valore calcolato EC  AC,weighted  
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
Conclusioni (se del caso)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio EC  AC,weighted  
Valore finale  
2.1.1.5.2.  Consumo di energia elettrica dei veicoli PEV (se del caso)  
Prova 1  
EC (Wh/km)  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Valori calcolati EC  
Valore dichiarato  —  
Prova 2 (se del caso)  
Stesso punto  
Prova 3 (se del caso)  
Stesso punto  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Ciclo urbano  Ciclo misto  
Calcolo del valore medio 
EC 
Valori finali EC  
2.1.2.  VEICOLO LOW (SE DEL CASO)  
Riprodurre il punto 2.1.1IT L 175/90 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.1.3.  VEICOLO M (SE DEL CASO)  
Riprodurre il punto 2.1.1  
2.1.4.  VALORI FINALI DELLE EMISSIONI DI RIFERIMENTO (SE DEL CASO)  
Sostanze inquinanti  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km)  
Valori massimi (  1 ) 
( 1 ) Per ogni inquinante nell’ambito di tutti i risultati di prova di VH, VL (se del caso) e VIM (se del caso)  
2.2.  PROVA  DI TIPO 2 (a) (non ATCT)  
Con i dati relativi alle emissioni richiesti per i controlli tecnici  
Prova  CO (% vol)  Lambda  Regime del motore (min  –1 ) Temperatura dell’olio (°C)  
Minimo  —  
Minimo accelerato  
2.3.  PROVA  DI TIPO 3 (a) (non ATCT)  
Emissioni di gas del basamento nell’atmosfera: no  
2.4.  PROVA  DI TIPO 4 (a) (non ATCT) 
Cfr. verbale/i  :  
2.5.  PROVA  DI TIPO 5 (non ATCT) 
Cfr. verbale/i della durata della famiglia  : 
Ciclo di tipo 1/I per la prova delle emis ­
sioni di riferimento  : Annex XXI, Sub-Annex 4 or UN/ECE Regulation No 83 (  1 ) 
( 1 ) Indicare se applicabile.  
2.6.  PROVA RDE (non  ATCT) 
Numero della famiglia RDE  :  MSxxxx  
Cfr. verbale/i della famiglia  :  
2.7.  PROVA  DI TIPO 6 (a) (non ATCT) 
Data delle prove  :  (giorno/mese/anno)  
Luogo delle prove  :  
Metodo di regolazione del dinamometro  : coast-down (riferimento della resistenza all’avanzamento)  
Massa inerziale (kg)  :IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/91
 
Se deviazione dal veicolo di tipo 1  :  
Pneumatici  :  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensioni pneumatici anteriori/poste ­
riori  : 
Circonferenza (m)  :  
Pressione (kPa)  :  
Sostanze inquinanti  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Prova  1 
2 
3 
Media  
Limite  
2.8.  SISTEMA DIAGNOSTICO DI BORDO OBD  (non ATCT) 
Cfr. verbale/i della famiglia  :  
2.9.  PROVA DELL’OPACITÀ  DEL FUMO (b) (non ATCT)  
2.9.1.  PROVA A VELOCITÀ COSTANTI  
Cfr. verbale/i della famiglia  :  
2.9.2.  PROVA IN ACCELERAZIONE LIBERA  
Valore di assorbimento misurato (m  –1 ) :  
Valore di assorbimento corretto (m  –1 ) :  
2.10.  POTENZA DEL MOTORE  (non ATCT) 
Cfr. verbale/i della famiglia  :  
2.11.  INFORMAZIONI SULLA TEMPERATURA RELATIVE AL VEICOLO HIGH (VH)  
Temperatura del liquido di raffreddamento del motore alla fine del 
periodo di stabilizzazione termica (°C)  
Suballegato 6a, punto 3.9.2  : 
Temperatura media nell’area di sosta nel corso delle ultime 3 ore (°C)  
Suballegato 6a, punto 3.9.2  :IT L 175/92 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddamento del 
motore e la temperatura media nell’area di sosta nelle ultime 3 ore 
Δ T_ATCT  (°C) 
Suballegato 6a, punto 3.9.3  : 
Periodo minimo di stabilizzazione termica t  soak_ATCT  (s) 
Suballegato 6a, punto 3.9.1  : 
Posizione del sensore di temperatura  
Suballegato 6a, punto 3.9.5  : 
Allegato del verbale di prova (non utilizzabile per la prova ATCT e per i veicoli PEV)  
1 — In formato elettronico, tutti i dati di input per lo strumento di correlazione elencati nell’allegato 1, punto 2.4, del 
regolamento di esecuzione (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153.  
Riferimento del file di input: …  
2 — Risultati di Co2mpas (output):  
3 — Risultati della prova NEDC (se del caso):IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/93
 
Appendice 8b  
Verbale di prova relativo alla resistenza all’avanzamento  
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova finalizzata alla determi ­
nazione della resistenza all’avanzamento.  
VERBALE n. 
RICHIEDENTE  
Costruttore  
OGGETTO  Determinazione della resistenza all’avanzamento del veicolo  
Prodotto sottoposto alle prove  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSIONI  Il prodotto sottoposto alle prove è risultato conforme alle prescrizioni in oggetto.  
LUOGO,  GG/MM/AAAA  
1. VEICOLO O VEICOLI INTERESSATI  
Marca o marche interessate  :  
Tipo o tipi interessati  :  
Descrizione commerciale  :  
Velocità massima (km/h)  :  
Asse o assi motori  :  
2. DESCRIZIONE DEL VEICOLO O DEI VEICOLI SOTTOPOSTI A PROVA  
2.1.  ASPETTI GENERALI  
In mancanza di interpolazione: descrivere il veicolo dalle prestazioni peggiori (per quanto riguarda il fabbisogno di 
energia)  
2.1.1.  Veicolo High  
Marca  :  
Tipo  :  
Versione  :  
Fabbisogno di energia del ciclo per un 
intero ciclo WLTC di classe 3, indipen ­
dentemente dalla classe del veicolo  : 
Deviazione rispetto alla produzione di 
serie  : 
Chilometraggio  :IT L 175/94 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.1.2.  Veicolo Low  
Marca  :  
Tipo  :  
Versione  :  
Fabbisogno di energia del ciclo per un 
intero ciclo WLTC di classe 3, indipen ­
dentemente dalla classe del veicolo  : (dal 4 al 35 % in base a H  R ) 
Deviazione rispetto alla produzione di 
serie  : 
Chilometraggio  :  
2.1.3.  Veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento (se del caso)  
Marca  :  
Tipo  :  
Versione  :  
Fabbisogno di energia del ciclo per un 
intero ciclo WLTC  : 
Deviazione rispetto alla produzione di 
serie  : 
Chilometraggio  :  
2.2.  MASSE  
2.2.1.  Veicolo High  
Massa di prova (kg)  :  
Massa media m  av (kg) :  (media prima e dopo la prova)  
Massa di rotazione m  r (kg) :  3 % di (MRO+25kg) oppure misurata  
Distribuzione del peso  
Davanti  :  
Dietro  :  
2.2.2.  Veicolo Low  
Riprodurre il punto 2.2.1 con i dati di VL  
2.2.3.  Veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento (se del caso)  
Massa di prova (kg)  :  
Massa media m  av (kg) :  (media prima e dopo la prova)  
Massa massima a pieno carico tecnica ­
mente ammissibile ( ≥ 3 000 kg)  :IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/95
 
Media aritmetica stimata della massa dei 
dispositivi opzionali  : 
Distribuzione del peso  
Davanti  :  
Dietro  :  
2.3.  PNEUMATICI  
2.3.1.  Veicolo High  
Indicazione delle dimensioni  :  anteriori/posteriori se diverse  
Marca  :  anteriore/posteriore se diversa  
Tipo  :  anteriore/posteriore se diverso  
Resistenza al rotolamento (kgf/1 000 kg)  
Davanti  :  
Dietro  :  
Pressione pneumatici anteriori (kPa)  :  
Pressione pneumatici posteriori (kPa)  :  
2.3.2.  Veicolo Low  
Riprodurre il punto 2.3.1 con i dati di VL  
2.3.3.  Veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento (se del caso)  
Riprodurre il punto 2.3.1 con i dati del veicolo rappresentativo  
2.4.  CARROZZERIA  
2.4.1.  Veicolo High  
Tipo  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Versione  :  
Dispositivi aerodinamici  
Parti aerodinamiche mobili della car ­
rozzeria  : sì/no ed elenco se del caso  
Elenco delle opzioni aerodinamiche 
installate  : 
2.4.2.  Veicolo Low  
Riprodurre il punto 2.4.1 con i dati di VL 
Delta (C  d *A f ) LH rispetto a VH  :IT L 175/96 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.4.3.  Veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento (se del caso)  
Descrizione della forma della carrozzeria  : quadrato (se non è possibile determinare una forma rappresentativa 
della carrozzeria di un veicolo completo)  
Riprodurre il punto 2.4.1 con i dati del veicolo rappresentativo, se del caso 
Zona anteriore A  fr : 
2.5.  GRUPPO PROPULSORE  
2.5.1.  Veicolo High  
Codice del motore  :  
Tipo di cambio  :  manuale, automatico, continuo  
Modello di cambio 
(codici del costruttore)  : (nella scheda informativa occorre indicare la coppia nominale e la 
quantità delle frizioni →) 
Modelli di cambio interessati 
(codici del costruttore)  : 
Regime di giri del motore diviso per la 
velocità del veicolo  : 
Marcia  Rapporto del 
cambio  Rapporto N/V  
1 a 1/.. 
2 a 1.. 
3 a 1/.. 
4 a 1/.. 
5 a 1/.. 
6 a 1/.. 
.. 
.. 
Macchina o macchine elettriche collegate 
nella posizione N  : n.d. (nessuna macchina elettrica oppure non in modalità coast- 
down)  
Tipo e quantità di macchine elettriche  :  tipo di costruzione: sincrona/asincrona…  
tipo di raffreddamento  :  ad aria, a liquido…  
2.5.2.  Veicolo Low  
Riprodurre il punto 2.5.1 con i dati di VL  
2.6.  RISULTATI DELLE PROVE  
2.6.1.  Veicolo High  
Date delle prove  :  gg/mm/aaaaIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/97
 
SU STRADA  (allegato XXI, suballegato 4, punto 4)  
Metodo di prova  :  coast-down  (allegato XXI, suballegato 4, punto 4.3) 
o metodo dinamometrico  (allegato XXI, suballegato 4, punto 4.4)  
Sito (nome/posizione/riferimento del 
tracciato)  : 
Modalità di coast-down  :  sì/no  
Assetto delle ruote  :  valori relativi a convergenza e campanatura  
Velocità massima di riferimento (km/h)  
Allegato XXI, suballegato 4, punto  
4.2.4.1.2  : 
Anemometria  :  stazionaria 
o di bordo: influsso dell’anemometria (c  d *A) ed eventuale correzione  
Numero di segmenti  :  
Vento  :  media, picchi e direzione in rapporto alla direzione del tracciato di prova  
Pressione dell’aria  :  
Temperatura (valore medio)  :  
Correzione del vento  :  sì/no  
Regolazione della pressione degli pneu ­
matici  : sì/no  
Risultati parziali  :  Metodo dinamometrico: 
c0= 
c1= 
c2= 
Metodo del coast-down: 
f0 
f1 
f2 
Risultati finali  Metodo dinamometrico: 
c0= 
c1= 
c2= 
e 
f0= 
f1= 
f2= 
Metodo del coast-down: 
f0= 
f1= 
f2=IT L 175/98 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
oppure  
METODO DELLA GALLERIA DEL VENTO  (allegato XXI, suballegato 4, punto 6)  
Sito (nome/posizione/riferimento del di ­
namometro)  : 
Qualificazione degli impianti  :  Data e riferimento del verbale  
Dinamometro  
Tipo di dinamometro  :  nastro o banco dinamometrico  
Metodo  :  velocità stabilizzate o metodo della decelerazione  
Riscaldamento  :  riscaldamento con il dinamometro oppure viaggiando con il veicolo  
Correzione della curva dei rulli  
(allegato XXI, suballegato 4, punto 6.6.3)  : (per il banco dinamometrico, se del caso)  
Metodo di regolazione del banco di ­
namometrico  : fisso/iterativo/alternativo con un proprio ciclo di riscaldamento  
Coefficiente di resistenza aerodinamica 
misurato, moltiplicato per la zona ante ­
riore  : Velocità (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Risultato  :  f0= 
f1= 
f2= 
oppure  
MATRICE DI RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO  (allegato XXI, suballegato 4, punto 5)  
Metodo di prova  :  coast-down  (allegato XXI, suballegato 4, punto 4.3) 
o metodo dinamometrico  (allegato XXI, suballegato 4, punto 4.4)  
Sito (nome/posizione/riferimento del 
tracciato)  : 
Modalità di coast-down  :  sì/no  
Assetto delle ruote  :  valori relativi a convergenza e campanatura  
Velocità massima di riferimento (km/h)  
Allegato XXI, suballegato 4, punto  
4.2.4.1.2  : 
Anemometria  :  stazionaria 
o di bordo: influsso dell’anemometria (cd*A) ed eventuale correzione  
Numero di segmenti  :  
Vento  :  media, picchi e direzione in rapporto alla direzione del tracciato di prova  
Pressione dell’aria  :  
Temperatura (valore medio)  :  
Correzione del vento  :  sì/no  
Regolazione della pressione degli pneu ­
matici  : sì/noIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/99
 
Risultati parziali  :  Metodo dinamometrico: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Metodo del coast-down: 
f0r 
f1r 
f2r 
Risultati finali  Metodo dinamometrico: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
e 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Metodo del coast-down: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Veicolo Low  
Riprodurre il punto 2.6.1 con i dati di VLIT L 175/100 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 8c  
Modello di scheda di prova  
Nella «scheda di prova» devono essere riportati i dati di prova registrati ma non inseriti in alcun verbale di prova.  
La scheda o le schede di prova devono essere conservate dal servizio tecnico o dal costruttore per almeno 10 anni.  
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per le schede di prova. 
Parametri regolabili dell’assetto delle ruote  
Allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.8.3  : 
Coefficienti c0, c1 e c2  :  c0=  
c1= 
c2= 
Tempi di coast-down misurati sul banco dinamometrico  
Allegato XXI, suballegato 4, punto 4.4.4  : Velocità del veicolo (km/h)  Tempo di coast-down (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Per evitare che gli pneumatici slittino si può porre sul veicolo 
o al suo interno un peso aggiuntivo.  
Allegato XXI, suballegato 4, punto 7.1.1.1.1  : peso (kg) 
sul/nel veicolo  
Tempi di coast-down dopo che è stata eseguita la procedura di 
coast-down del veicolo secondo le disposizioni dell’allegato 
XXI, suballegato 4, punto 4.3.1.3  
Allegato XXI, suballegato 4, punto 8.2.4.2  : 
Velocità del veicolo (km/h)  Tempo di coast-down (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/101
 
Efficacia del convertitore degli NO  x 
Concentrazioni indicate (a), (b), (c), (d) e concentrazione 
quando l’analizzatore degli NOx si trova in modalità NO, 
così che il gas di taratura non attraversa il convertitore  
Allegato XXI, suballegato 5, punto 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentrazione in modalità NO =  
Distanza effettivamente percorsa dal veicolo  
Allegato XXI, suballegato 6, punti 1.2.6.4.6 e 1.2.12.6  : 
Nel caso dei veicoli dotati di cambio manuale, se il veicolo 
non riesce a seguire la curva del ciclo:  
deviazioni dal ciclo di guida  :  
Allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.6.5.1  
Indici delle curve del ciclo:  
I seguenti indici devono essere calcolati secondo la norma SAE 
J2951 (riveduta nel gennaio 2014):  
(a) ER : (Energy Rating) valutazione dal punto di vista 
energetico  : 
(b) DR : (Distance Rating) valutazione dal punto di vista 
della distanza  : 
(c) EER : (Energy Economy Rating) valutazione dal 
punto di vista del consumo di energia  : 
(d) ASCR : (Absolute Speed Change Rating) valutazione 
dal punto di vista della variazione della velo ­
cità assoluta  : 
(e) IWR : (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di 
vista dell’inerzia  : 
(f) RMSSE : (Root Mean Squared Speed Error) errore qua ­
dratico medio  : 
Allegato XXI, suballegato 6, punti 1.2.8.5. e 7  
Pesatura del filtro antiparticolato  
Filtro prima della prova  :  
Filtro dopo la prova  :  
Filtro di riferimento  :  
Allegato XXI, suballegato 6, punti 1.2.10.1.2 e 1.2.14.3.1  
Concentrazione di ciascuno dei composti misurata dopo la 
stabilizzazione del dispositivo di misurazione  
Allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.14.2.8  : 
Determinazione dei fattori di rigenerazione  
Numero di cicli D tra due WLTC in cui si verificano eventi di 
rigenerazione  : 
Numero n di cicli nei quali si misurano le emissioni  :  
Misurazione delle emissioni massiche per ciascun composto i 
in ciascun ciclo j  : 
Allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, punto 2.1.3  
Determinazione dei fattori di rigenerazione  
Numero di cicli di prova applicabili misurati per la rigenera ­
zione completa  : 
Allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, punto 2.2.6IT L 175/102 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Determinazione dei fattori di rigenerazione  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, punto 3.1.1  
ATCT  
Temperatura dell’aria e umidità del locale di prova misurate 
all’uscita della ventola di raffreddamento del veicolo con una 
frequenza minima di 1 Hz  : Set point della temperatura = T  reg 
Allegato XXI, suballegato 6a, punto 3.2.1.1  Valore effettivo della temperatura 
± 3 °C all’inizio della prova 
± 5 °C durante la prova  
Temperatura dell’area di sosta misurata di continuo a una 
frequenza minima di 1 Hz  : Set point della temperatura = T  reg 
Allegato XXI, suballegato 6a, punto 3.2.2.1  Valore effettivo della temperatura 
± 3 °C all’inizio della prova 
± 5 °C durante la prova  
Tempo di trasferimento dall’area di precondizionamento a 
quella di sosta  
Allegato XXI, suballegato 6a, punto 3.6.2  : ≤ 10 minuti  
Lasso di tempo che intercorre tra la fine della prova di tipo 1 e 
la procedura di raffreddamento  : ≤ 10 minuti  
Tempo misurato di stabilizzazione termica, da registrare in 
tutte le schede di prova pertinenti  
Allegato XXI, suballegato 6a, punto 3.9.2  : Lasso di tempo che intercorre tra la misurazione 
della temperatura finale e la fine della prova di 
tipo 1 a 23 °CIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/103
 
ALLEGATO II  
CONFORMITÀ IN SERVIZIO  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alla conformità in servizio in materia di emissioni dallo scarico e  
OBD (compreso l’IUPR  M ) per i tipi di veicoli omologati a norma del presente regolamento.  
2. PRESCRIZIONI  
Le prescrizioni relative alla conformità in servizio sono quelle specificate al punto 9 e alle appendici 3, 4 e 5 del 
regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate qui di seguito.  
2.1. Il punto 9.2.1 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come segue:  
la verifica della conformità in servizio da parte dell’autorità di omologazione deve essere effettuata in base alle 
informazioni pertinenti di cui dispone il costruttore, con le stesse procedure impiegate per la verifica della 
conformità della produzione, definite nell’articolo 12, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2007/46/CE e nell’allegato 
X, punti 1 e 2, della medesima direttiva. Le relazioni sui controlli in servizio del costruttore possono essere 
integrate dalle informazioni eventualmente fornite all’autorità di omologazione dalle prove di sorveglianza di 
autorità di omologazione o Stati membri.  
2.2. Il punto 9.3.5.2 del regolamento UNECE n. 83 va modificato con l’aggiunta del seguente comma:  
«… 
I veicoli prodotti in piccole serie di meno di 1 000 veicoli per famiglia OBD sono esentati dalle prescrizioni IUPR 
minime e dall’obbligo di dimostrare il rispetto delle stesse all’autorità di omologazione.»  
2.3. I riferimenti alle «parti contraenti» vanno intesi come riferimenti agli «Stati membri».  
2.4. Il punto 2.6 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va sostituito con il seguente:  
Il veicolo deve appartenere a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento e deve essere accompagnato da 
un certificato di conformità a norma della direttiva 2007/46/CE. Il veicolo deve essere stato immatricolato e 
utilizzato nell’Unione.  
2.5. Il riferimento all’«accordo del 1958» di cui al punto 2.2 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento alla direttiva 2007/46/CE.  
2.6. Il punto 2.6 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va sostituito con il seguente:  
The lead content and sulphur content of a fuel sample from the vehicle tank shall meet the applicable standards 
laid down in Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council (  1 ) and there shall be no 
evidence of mis-fuelling. Possono essere effettuati controlli nel tubo di scappamento.  
2.7. Il riferimento alle «prove sulle emissioni svolte ai sensi dell’allegato 4a», di cui al punto 4.1 dell’appendice 3 del 
regolamento UNECE n. 83, va inteso come riferimento alle «prove sulle emissioni svolte in conformità all’allegato 
XXI del presente regolamento».  
2.8. Il riferimento al «punto 6.3 dell’allegato 4a», di cui al punto 4.1 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83, va 
inteso come riferimento all’«allegato XXI, suballegato 6, punto 1.2.6, del presente regolamento».IT L 175/104 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) GU L 140, del 5.6.2009, pag. 88.
 2.9. Il riferimento all’«accordo del 1958» di cui al punto 4.4 dell’appendice 3 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento «all’articolo 13, paragrafo 1 o 2, della direttiva 2007/46/CE».  
2.10. Ai punti 3.2.1 e 4.2 e nelle note a piè di pagina 1 e 2 dell’appendice 4 del regolamento UNECE n. 83, il riferimento 
ai valori limite riportati nella tabella 1 del punto 5.3.1.4 va inteso come riferimento alla tabella 1 dell’allegato I del 
regolamento (CE) n. 715/2007.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/105
 
ALLEGATO III  
RiservatoIT L 175/106 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO IIIA  
VERIFICA DELLE EMISSIONI DI GUIDA REALI  
1. INTRODUZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI  
1.1. Introduzione  
Il presente allegato descrive la procedura di verifica delle emissioni di guida reali (RDE) dei veicoli passeggeri e 
commerciali leggeri.  
1.2. Definizioni  
1.2.1. « Accuratezza »: deviazione tra un valore misurato o calcolato e un valore di riferimento tracciabile;  
1.2.2. « analizzatore »: dispositivo di misurazione che non fa parte del veicolo, ma che viene installato per rilevare la 
concentrazione o la quantità di inquinanti gassosi o di particelle inquinanti;  
1.2.3. « intercetta sull’asse » di una regressione lineare ( a 0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
in cui:  
a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione  
x è il valore medio del parametro di riferimento  
y è il valore medio del parametro da verificare;  
1.2.4. « taratura »: processo di regolazione della risposta di un analizzatore, di uno strumento di misurazione del flusso, 
di un sensore o di un segnale in modo che il suo segnale in uscita concordi con uno o più segnali di 
riferimento;  
1.2.5. « coefficiente di determinazione » (r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
in cui:  
a 0 è l’intercetta sull’asse della linea di regressione lineare  
a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione lineare  
x i è il valore di riferimento misurato  
y i è il valore misurato del parametro da verificare  
y è il valore medio del parametro da verificare  
n è il numero di valori;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/107
 
1.2.6. « coefficiente di correlazione incrociata » (r): 
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
in cui:  
x i è il valore di riferimento misurato  
y i è il valore misurato del parametro da verificare  
x è il valore di riferimento medio  
y è il valore medio del parametro da verificare  
n è il numero di valori;  
1.2.7. « tempo di ritardo »: tempo che trascorre dalla commutazione del flusso di gas ( t 0 ) al raggiungimento di una 
risposta del 10 % ( t 10 ) del valore finale rilevato;  
1.2.8. « segnali o dati della centralina del motore (ECU) »: qualsiasi informazione o segnale del veicolo registrato dalla rete 
del veicolo utilizzando i protocolli specificati all’appendice 1, punto 3.4.5;  
1.2.9. « centralina del motore »: unità elettronica che comanda diversi attuatori al fine di ottenere prestazioni ottimali dal 
gruppo propulsore;  
1.2.10. « emissioni », anche denominate « componenti », «componenti inquinanti » o « emissioni di inquinanti »: le particelle o i 
costituenti gassosi regolati dei gas di scarico;  
1.2.11. « scarico », o anche « gas di scarico »: l’insieme di tutti i componenti gassosi e del particolato emessi all’uscita dello 
scarico o del tubo di scappamento in seguito alla combustione di combustibili che avviene nel motore a 
combustione interna del veicolo;  
1.2.12. « emissioni di gas di scarico » o « emissioni allo scarico »: le emissioni di particelle, definite in termini di particolato e 
numero di particelle, e di componenti gassosi dal tubo di scappamento di un veicolo;  
1.2.13. « fondo scala »: la scala completa di un analizzatore, di uno strumento di misurazione del flusso o di un sensore 
specificata dal fabbricante del dispositivo. Se per effettuare le misurazioni si usa una frazione della scala 
completa dell’analizzatore, dello strumento di misurazione del flusso o del sensore, il fondo scala è da 
intendersi come la lettura massima;  
1.2.14. « fattore di risposta degli idrocarburi » di una determinata specie di idrocarburi: il rapporto tra la lettura di un FID e 
la concentrazione della specie di idrocarburi in esame nella bombola di riferimento, espresso in ppmC  1 ; 
1.2.15. « manutenzione straordinaria »: regolazione, riparazione o sostituzione di un analizzatore, di uno strumento di 
misurazione del flusso o di un sensore che potrebbe pregiudicare l’accuratezza delle misurazioni;  
1.2.16. « rumore »: il doppio del valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle risposte di 
azzeramento misurate a una frequenza di registrazione costante di almeno 1,0 Hz per un periodo di 30 
secondi;  
1.2.17. « idrocarburi non metanici » (NMHC): gli idrocarburi totali (THC) escluso il metano (CH  4 );IT L 175/108 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.18. « numero di particelle » (PN): il numero totale di particelle solide emesse dallo scarico del veicolo, come definito 
dalla procedura di misurazione prevista dal presente regolamento per la valutazione della conformità al limite 
d’emissione Euro 6 rispettivo di cui al regolamento 715/2007, allegato I, tabella 2;  
1.2.19. « precisione »: 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive rispetto a un dato valore standard 
tracciabile;  
1.2.20. « lettura »: il valore numerico visualizzato da un analizzatore, da uno strumento di misurazione del flusso, da un 
sensore o da qualsiasi altro strumento di misurazione applicato nel contesto delle misurazioni delle emissioni 
dei veicoli;  
1.2.21. « tempo di risposta » (t 90 ): la somma del tempo di ritardo e del tempo di salita;  
1.2.22. « tempo di salita »: l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta ( t 90 – t 10 ) del valore 
finale rilevato;  
1.2.23. « valore quadratico medio » (x rms ): la radice quadrata della media aritmetica dei quadrati dei valori, definita come:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
in cui:  
x è il valore misurato o calcolato  
n è il numero di valori;  
1.2.24. « sensore »: un dispositivo di misurazione che non fa parte del veicolo, ma che viene installato per determinare 
parametri diversi dalla concentrazione di inquinanti gassosi o di particelle inquinanti e dalla portata massica 
dei gas di scarico;  
1.2.25. « calibrare »: tarare un analizzatore, uno strumento di misurazione del flusso o un sensore in modo che dia una 
risposta accurata ad uno standard che corrisponde il più possibile al valore massimo previsto durante la prova 
delle emissioni effettive;  
1.2.26. « risposta di calibrazione »: la risposta media ad un segnale di calibrazione in un intervallo di tempo di almeno 30 
secondi;  
1.2.27. « deriva della risposta di calibrazione »: la differenza tra la risposta media a un segnale di calibrazione e il segnale di 
calibrazione effettivo misurato in un periodo di tempo determinato, dopo che un analizzatore, uno strumento 
di misurazione del flusso o un sensore è stato accuratamente calibrato;  
1.2.28. « coefficiente angolare » di una regressione lineare ( a 1 ): 
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
in cui:  
x è il valore medio del parametro di riferimento  
y è il valore medio del parametro da verificare  
x i è il valore effettivo del parametro di riferimento  
y i è il valore effettivo del parametro da verificare  
n è il numero di valori;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/109
 
1.2.29. « errore standard della stima » (SEE):  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
in cui:  
ý è il valore stimato del parametro da verificare  
y i è il valore effettivo del parametro da verificare  
x max è il valore effettivo massimo del parametro di riferimento  
n è il numero di valori;  
1.2.30. « idrocarburi totali » (THC): la somma di tutti i composti volatili misurabili con un rivelatore a ionizzazione di 
fiamma (FID);  
1.2.31. « tracciabile »: la possibilità di collegare una misurazione o una lettura tramite una catena ininterrotta di raffronti 
ad una norma nota e concordata;  
1.2.32. « tempo di trasformazione »: la differenza temporale tra una variazione della concentrazione o del flusso ( t 0 ) nel 
punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 50 % del valore finale rilevato ( t 50 ); 
1.2.33. « tipo di analizzatore »: un gruppo di analizzatori prodotti dallo stesso fabbricante, che applicano lo stesso 
principio per determinare la concentrazione di un componente gassoso specifico o il numero di particelle;  
1.2.34. « tipo di misuratore della portata massica dei gas di scarico »: un gruppo di misuratori della portata massica dei gas di 
scarico prodotti dallo stesso fabbricante, che hanno un diametro interno del tubo simile e funzionano secondo 
lo stesso principio per determinare la portata massica dei gas di scarico;  
1.2.35. « convalida »: il processo di valutazione della corretta installazione e funzionalità di un sistema portatile di 
misurazione delle emissioni e della correttezza delle misurazioni della portata massica dei gas di scarico 
ottenute da uno o più misuratori della portata massica dei gas di scarico non tracciabili o calcolate dai segnali 
dei sensori o dell’ECU;  
1.2.36. « verifica »: il processo volto a valutare se i valori misurati o calcolati da un analizzatore, da uno strumento di 
misurazione del flusso, da un sensore o da un segnale concordano con un segnale di riferimento entro una o 
più soglie predeterminate di accettazione;  
1.2.37. « azzerare »: tarare un analizzatore, uno strumento di misurazione del flusso o un sensore in modo che dia una 
risposta accurata a un segnale zero;  
1.2.38. « risposta di azzeramento »: la risposta media a un segnale zero in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi;  
1.2.39. « deriva della risposta di azzeramento »: la differenza tra la risposta media a un segnale zero e il segnale zero 
effettivo misurato in un periodo di tempo determinato, dopo che un analizzatore, uno strumento di misu ­
razione del flusso o un sensore è stato accuratamente azzerato.  
1.3. Abbreviazioni  
Le abbreviazioni si riferiscono in generale sia al singolare che al plurale dei termini abbreviati.  
CH  4 — Metano  
CLD — Rivelatore a chemiluminescenzaIT L 175/110 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
CO — Monossido di carbonio  
CO  2 — Biossido di carbonio  
CVS — Dispositivo di campionamento a volume costante  
DCT — Cambio a doppia frizione  
ECU — Centralina del motore  
EFM — Misuratore della portata massica dei gas di scarico  
FID — Rivelatore a ionizzazione di fiamma  
FS — Fondo scala  
GPS — Sistema satellitare per la rilevazione della posizione  
H 2 O — Acqua  
HC — Idrocarburi  
HCLD — Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato  
HEV — Veicolo ibrido elettrico  
ICE — Motore a combustione interna  
ID — Numero o codice identificativo  
GPL — Gas di petrolio liquefatto  
MAW — Finestra della media mobile  
max — Valore massimo  
N 2 — Azoto  
NDIR — Analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo  
NDUV — Analizzatore a raggi ultravioletti non dispersivo  
NEDC — Nuovo ciclo di guida europeo  
GN — Gas naturale  
NMC — Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici  
NMC-FID — Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici combinato 
con un rivelatore a ionizzazione di fiamma Rivelatore  
NMHC — Idrocarburi non metaniciIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/111
 
NO — Monossido di azoto  
N. — Numero  
NO  2 — Biossido di azoto  
NO  X — Ossidi di azoto  
NTE — Da non superare  
O 2 — Ossigeno  
OBD — Diagnostica di bordo  
PEMS — Sistema portatile di misurazione delle emissioni  
PHEV — Veicolo ibrido elettrico ricaricabile  
PN — Numero di particelle  
RDE — Emissioni di guida reali  
RPA — Accelerazione positiva relativa  
SCR — Riduzione catalitica selettiva  
SEE — Errore standard della stima  
THC — Idrocarburi totali  
UNECE — Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite  
VIN — Numero di identificazione del veicolo  
WLTC — Ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale  
WWH-OBD — Diagnostica di bordo armonizzata a livello mondiale  
2. PRESCRIZIONI GENERALI  
2.1 Limiti di emissione da non superare  
Per tutto il normale ciclo di vita di un veicolo omologato conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007, le 
sue emissioni, determinate conformemente alle prescrizioni del presente allegato ed emesse durante una 
qualsiasi prova RDE eseguita in conformità alle prescrizioni del presente allegato, non devono superare i 
seguenti valori limite NTE relativi agli inquinanti:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
in cui EURO-6 è il limite di emissione EURO 6 applicabile di cui all’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) 
n. 715/2007.IT L 175/112 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.1.1. Fattori di conformità definitivi  
Il fattore di conformità  CF  pollutant  relativo a ciascun inquinante è specificato come segue:  
Inquinante  Massa degli os ­
sidi di azoto 
(NO  x ) Numero di par ­
ticelle (PN)  Massa del mo ­
nossido di car ­
bonio (CO) (  1 ) Massa degli idrocarburi 
totali (THC)  Massa combinata degli 
idrocarburi totali e degli 
ossidi di azoto (THC + 
NO  x ) 
CF pollutant  1 + margin  
con margin  = 
0,5 da definire  —  —  —  
( 1 ) Le emissioni di CO devono essere misurate e registrate durante le prove RDE.  
margin  è un parametro che tiene conto delle incertezze aggiuntive di misurazione introdotte dai componenti del PEMS 
che devono essere sottoposte a revisione annuale e vanno rivedute a seguito del miglioramento della qualità della 
procedura PEMS o del progresso tecnico.  
2.1.2. Fattori di conformità temporanei  
In deroga alle disposizioni del punto 2.1.1, per un periodo di 5 anni e 4 mesi a decorrere dalle date specificate 
all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, e su richiesta del costruttore, possono essere 
applicati i seguenti fattori di conformità temporanei:  
Inquinante  Massa degli os ­
sidi di azoto 
(NO  x ) Numero di par ­
ticelle (PN)  Massa del mo ­
nossido di car ­
bonio (CO) (  1 ) Massa degli idrocarburi 
totali (THC)  Massa combinata degli 
idrocarburi totali e degli 
ossidi di azoto (THC + 
NO  x ) 
CF pollutant  2,1 da definire  —  —  —  
( 1 ) Le emissioni di CO devono essere misurate e registrate durante le prove RDE.  
L’applicazione di fattori di conformità temporanei deve essere registrata nel certificato di conformità del 
veicolo.  
2.1.3. Funzioni di trasferimento  
La funzione di trasferimento  TF(p1,…, pn)  di cui al punto 2.1 è fissata a 1 per l’intera gamma di parametri  pi (i 
= 1,…,n).  
Se la funzione di trasferimento  TF(p  1 ,…, p  n ) è modificata, la modifica deve avvenire in maniera tale da non 
pregiudicare l’impatto ambientale e l’efficacia delle procedure di prova RDE. In particolare deve sussistere la 
seguente condizione:  
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
in cui:  
— dp rappresenta l’integrale sull’intero spazio dei parametri  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), è la densità di probabilità di un evento corrispondente ai parametri  p i (i= 1,…,n)  in condizioni 
di guida reali. Il costruttore deve confermare la conformità al punto 2.1 compilando il certificato di cui 
all’appendice 9.  
2.2. Le prove RDE prescritte dal presente allegato, da effettuarsi al momento dell’omologazione e durante l’intero 
ciclo di vita del veicolo, forniscono una presunzione di conformità alla prescrizione di cui al punto 2.1. La 
presunta conformità può essere rivalutata con ulteriori prove RDE.  
2.3. Gli Stati membri devono garantire la possibilità di sottoporre i veicoli a prova PEMS su strade pubbliche, in 
conformità alle procedure previste dalle rispettive leggi nazionali, nel rispetto delle norme locali del codice 
della strada e delle prescrizioni di sicurezza.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/113
 
2.4. I costruttori devono garantire che i veicoli possano essere sottoposti a prova PEMS da soggetti indipendenti su 
strade pubbliche, ad esempio mettendo a disposizione adattatori adeguati per i tubi di scarico, garantendo 
l’accesso ai segnali dell’ECU e adempiendo alle necessarie formalità amministrative. Se la prova PEMS in 
questione non è richiesta dal presente regolamento, il costruttore può fatturare spese ragionevoli come previsto 
dal regolamento (CE) n. 715/2007, articolo 7, paragrafo 1.  
3. PROVA RDE DA ESEGUIRE  
3.1. Le seguenti prescrizioni si applicano alle prove PEMS di cui all’articolo 3, paragrafo 10, secondo comma.  
3.1.0. Le prescrizioni di cui al punto 2.1 devono essere soddisfatte per la parte urbana e per l’intero percorso PEMS. 
A scelta del costruttore devono essere soddisfatte le condizioni di almeno uno dei due punti seguenti:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  e M  gas, d, u  ≤ NTE  pollutant  con le definizioni di cui al punto 2.1 del presente allegato e ai 
punti 6.1 e 6.3 dell’appendice 5 e l’impostazione  gas  = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  e M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  con le definizioni di cui al punto 2.1 del presente allegato e al 
punto 3.9 dell’appendice 6 e l’impostazione  gas  = pollutant . 
3.1.1. Ai fini dell’omologazione, la portata massica dei gas di scarico deve essere rilevata con strumenti di misura ­
zione funzionanti in modo indipendente dal veicolo e non è consentito usare alcun dato dell’ECU del veicolo. 
In contesti diversi dall’omologazione è consentito usare metodi alternativi per rilevare la portata massica dei 
gas di scarico in conformità all’appendice 2, sezione 7.2.  
3.1.2. L’autorità di omologazione, qualora non sia soddisfatta del controllo della qualità dei dati e dei risultati di una 
prova PEMS effettuata in conformità alle appendici 1 e 4, può considerare la prova nulla. In tal caso l’autorità 
di omologazione deve registrare i dati relativi alla prova e i motivi dell’annullamento della stessa.  
3.1.3. Comunicazione e diffusione delle informazioni relative alle prove RDE  
3.1.3.1. Deve essere messa a disposizione dell’autorità di omologazione una relazione tecnica redatta dal costruttore in 
conformità all’appendice 8.  
3.1.3.2. Il costruttore deve garantire che le seguenti informazioni siano rese disponibili su un sito internet accessibile al 
pubblico gratuitamente:  
3.1.3.2.1. digitando il numero di omologazione del veicolo e le informazioni su tipo, variante e versione indicate nelle 
sezioni 0.10 e 0.2 del certificato di conformità CE del veicolo di cui alla direttiva 2007/46/CE, allegato IX, il 
numero unico di identificazione della famiglia di prove PEMS cui appartiene il tipo di emissioni di un 
determinato veicolo secondo quanto stabilito all’appendice 7, punto 5.2.  
3.1.3.2.2. digitando il numero unico di identificazione di una famiglia di prove PEMS:  
— tutte le informazioni richieste all’appendice 7, punto 5.1,  
— gli elenchi di cui all’appendice 7, punti 5.3 e 5.4;  
— i risultati delle prove PEMS come definiti all’appendice 5, punto 6.3, e all’appendice 6, punto 3.9, per tutti i 
tipi di emissioni di un veicolo inseriti nell’elenco di cui all’appendice 7, punto 5.4.  
3.1.3.3. Su richiesta, gratuitamente ed entro 30 giorni dal ricevimento della stessa, il costruttore deve mettere a 
disposizione di qualsiasi parte interessata la relazione tecnica di cui al punto 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Su richiesta, l’autorità di omologazione deve mettere a disposizione le informazioni elencate ai punti 3.1.3.1 e 
3.1.3.2 entro 30 giorni dal ricevimento della stessa. L’autorità di omologazione può fatturare spese ragionevoli 
e proporzionate, tali cioè che non scoraggino un richiedente con un interesse legittimo dal richiedere le 
informazioni desiderate, o che non superino i costi interni sostenuti dall’autorità per mettere a disposizione 
tali informazioni.IT L 175/114 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4. PRESCRIZIONI GENERALI  
4.1. Le prestazioni RDE devono essere dimostrate sottoponendo a prova i veicoli su strada nelle condizioni e nelle 
modalità di guida normali e con i carichi utili usuali. La prova RDE deve essere rappresentativa dei veicoli 
circolanti su percorsi reali, con carico normale.  
4.2. Il costruttore deve dimostrare all’autorità di omologazione che il veicolo, le modalità e le condizioni di guida e 
i carichi utili scelti sono rappresentativi della famiglia di veicoli. Le prescrizioni riguardanti il carico utile e 
l’altitudine di cui ai punti 5.1 e 5.2 devono essere applicate ex ante per determinare se le condizioni sono 
accettabili per le prove RDE.  
4.3. L’autorità di omologazione deve proporre un percorso di prova in ambiente urbano, extraurbano e auto ­
stradale che soddisfi le prescrizioni del punto 6. Ai fini della scelta del percorso, la definizione di funziona ­
mento urbano, extraurbano e autostradale deve basarsi su una mappa topografica.  
4.4. Se per un veicolo la raccolta dei dati dell’ECU incide sulle sue emissioni o sulle sue prestazioni, tutta la famiglia 
di prove PEMS cui appartiene il veicolo, quale definita nell’appendice 7, deve essere considerata non conforme. 
Tale funzionalità deve essere considerata un «impianto di manipolazione», quale definito all’articolo 3, para ­
grafo 10, del regolamento (CE) n. 715/2007.  
5. CONDIZIONI LIMITE  
5.1. Carico utile del veicolo e massa di prova  
5.1.1. Il carico utile di base del veicolo comprende il conducente, un testimone della prova (se del caso) e le 
apparecchiature di prova, compresi i dispositivi di montaggio e di alimentazione.  
5.1.2. Ai fini della prova è consentito aggiungere carico utile artificiale purché la massa totale del carico utile di base 
e del carico utile artificiale non superi il 90 % della somma della «massa dei passeggeri» e della «massa utile» 
come definite all’articolo 2, paragrafi 19 e 21, del regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione (*).  
___________  
(*) Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione, del 12 dicembre 2012, che attua il regolamento (CE) 
n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le 
masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del 
Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 353 del 21.12.2012, pag. 31).  
5.2. Condizioni ambientali  
5.2.1. La prova deve essere eseguita nelle condizioni ambientali specificate nella presente sezione. Le condizioni 
ambientali diventano «estese» quando almeno una delle condizioni di temperatura e altitudine viene estesa.  
5.2.2. Condizioni di altitudine moderate: altitudine inferiore o pari a 700 metri sul livello del mare.  
5.2.3. Condizioni di altitudine estese: altitudine superiore a 700 metri sul livello del mare e inferiore o pari a 1300 
metri sul livello del mare.  
5.2.4. Condizioni di temperatura moderate: temperatura superiore o pari a 273 K (0  o C) e inferiore o pari a 303 K 
(30  o C) 
5.2.5. Condizioni di temperatura estese: temperatura superiore o pari a 266 K (- 7  o C) e inferiore a 273 K (0  o C) o 
superiore a 303 K (30  o C) e inferiore o pari a 308 K (35  o C) 
5.2.6. In deroga alle disposizioni dei punti 5.2.4 e 5.2.5, la temperatura più bassa per le condizioni moderate deve 
essere superiore o pari a 276 K (3 °C) e la temperatura più bassa per le condizioni estese deve essere superiore 
o pari a 271 K (-2 °C) tra l’inizio dell’applicazione dei limiti di emissione NTE vincolanti, come definiti nella 
sezione 2.1, e fino a cinque anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) 
n. 715/2007.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/115
 
5.3. Non pertinente.  
5.4. Condizioni dinamiche  
Le condizioni dinamiche comprendono l’effetto della pendenza della strada, del vento contrario, delle dinami ­
che di guida (accelerazioni, decelerazioni) e dei sistemi ausiliari sul consumo energetico e sulle emissioni del 
veicolo di prova. La verifica della normalità delle condizioni dinamiche deve essere effettuata dopo che la 
prova è stata completata, sulla base dei dati PEMS registrati. La verifica va eseguita in 2 fasi:  
5.4.1. l’eccesso o l’insufficienza complessivi delle dinamiche di guida durante il percorso devono essere verificati 
utilizzando il metodo descritto nell’appendice 7a del presente allegato;  
5.4.2. se il percorso risulta valido a seguito delle verifiche di cui al punto 5.4.1, devono essere applicati i metodi di 
verifica della normalità delle condizioni di prova di cui alle appendici 5 e 6 del presente allegato. Ciascun 
metodo prevede un riferimento per le condizioni di prova, gli intervalli attorno al riferimento e i requisiti 
minimi di copertura necessari per ottenere una prova valida.  
5.5. Condizioni e funzionamento del veicolo  
5.5.1. Sistemi ausiliari  
Il sistema di condizionamento dell’aria o altri dispositivi ausiliari devono essere fatti funzionare in un modo 
corrispondente al loro possibile uso da parte di un utente durante la guida reale su strada.  
5.5.2. Veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica  
5.5.2.1. «Sistemi a rigenerazione periodica» è da intendersi secondo la definizione dell’articolo 2, paragrafo 6.  
5.5.2.2. Se la rigenerazione periodica avviene durante una prova, la prova può essere annullata e ripetuta una seconda 
volta su richiesta del costruttore.  
5.5.2.3. Il costruttore può garantire il completamento della rigenerazione e precondizionare opportunamente il veicolo 
prima della seconda prova.  
5.5.2.4. Se la rigenerazione avviene durante la ripetizione della prova RDE, gli inquinanti emessi durante la ripetizione 
della prova devono essere inclusi nella valutazione delle emissioni.  
6. PRESCRIZIONI RELATIVE AL PERCORSO  
6.1. Le quote del tracciato urbano, extraurbano e autostradale, classificate secondo la velocità istantanea come 
descritto ai punti da 6.3 a 6.5, devono essere espresse come percentuali della lunghezza complessiva del 
percorso.  
6.2. La sequenza del percorso deve consistere in una prima parte di guida urbana seguita da una parte di guida 
extraurbana e da una parte di guida autostradale, secondo le percentuali riportate al punto 6.6. La guida 
urbana, extraurbana e autostradale deve essere continuativa. La guida extraurbana può essere interrotta da 
brevi periodi di guida urbana quando si attraversano zone urbane. La guida autostradale può essere interrotta 
da brevi periodi di guida urbana o extraurbana, ad esempio quando si incontra un casello autostradale o un 
tratto stradale con lavori in corso. Se una sequenza di prova diversa è giustificata per motivi di ordine pratico, 
la sequenza di guida urbana, extraurbana e autostradale può essere modificata, previa approvazione dell’au ­
torità di omologazione.  
6.3. La guida urbana è caratterizzata da velocità del veicolo inferiori o pari a 60 km/h.  
6.4. La guida extraurbana è caratterizzata da velocità del veicolo superiori a 60 km/h e inferiori o pari a 90 km/h.  
6.5. La guida autostradale è caratterizzata da velocità del veicolo superiori a 90 km/h.  
6.6. Il percorso deve comprendere circa il 34 % di tracciato urbano, il 33 % di tracciato extraurbano e il 33 % di 
tracciato autostradale, classificati in base alle velocità indicate ai punti da 6.3 a 6.5. Con «circa» si intende 
l’intervallo di ± 10 punti percentuali attorno alle percentuali indicate. Il tratto urbano tuttavia non deve mai 
essere inferiore al 29 % della lunghezza complessiva del percorso.IT L 175/116 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
6.7. La velocità del veicolo generalmente non deve superare 145 km/h. Tale velocità massima può essere superata, 
entro una tolleranza di 15 km/h, per non più del 3 % della durata della guida autostradale. Durante una prova 
PEMS restano in vigore i limiti di velocità locali, indipendentemente dalle altre eventuali conseguenze giuridi ­
che. Le violazioni dei limiti di velocità locali di per sé non invalidano i risultati di una prova PEMS.  
6.8. La velocità media (comprese le soste) della parte di guida urbana del percorso dovrebbe essere compresa tra 15 
e 40 km/h. Le soste, definite come una velocità del veicolo inferiore a 1 km/h, devono costituire tra il 6 % e il 
30 % della durata della guida urbana. La guida urbana deve comprendere diverse soste di almeno 10 s. Se una 
sosta dura più di 180 s, gli eventi relativi alle emissioni durante i 180 s successivi a tale sosta eccessivamente 
lunga devono essere esclusi dalla valutazione.  
6.9. La velocità della guida autostradale deve opportunamente essere compresa in un intervallo tra 90 km/h e 
almeno 110 km/h. La velocità del veicolo deve superare 100 km/h per almeno 5 minuti.  
6.10. La durata del percorso deve essere compresa tra 90 e 120 minuti.  
6.11. Il punto di partenza e il punto di arrivo non devono differire di oltre 100 m in termini di altitudine sul livello 
del mare. L’aumento di altitudine cumulativo proporzionale deve inoltre essere inferiore a 1 200 m/100 km ed 
essere determinato conformemente all’appendice 7b.  
6.12. La lunghezza minima di ciascuna parte del percorso (urbano, extraurbano e autostradale) deve essere di 16 km.  
7. PRESCRIZIONI OPERATIVE  
7.1. Il percorso deve essere scelto in modo che la prova possa svolgersi ininterrottamente e che la registrazione dei 
dati sia continua, al fine di raggiungere la durata minima della prova definita al punto 6.10.  
7.2. L’energia elettrica deve essere fornita al PEMS da un’unità di alimentazione esterna e non da una fonte che 
ricava la propria energia direttamente o indirettamente dal motore del veicolo di prova.  
7.3. L’installazione dei componenti del PEMS deve essere effettuata in modo tale da incidere il meno possibile sulle 
emissioni del veicolo o sulle sue prestazioni o su entrambe. È necessario prestare attenzione affinché la massa 
dei componenti installati e le eventuali modifiche aerodinamiche del veicolo di prova siano ridotte al minimo. 
Il carico utile del veicolo deve essere conforme al punto 5.1.  
7.4. Le prove RDE devono essere effettuate in un giorno lavorativo, come definito per l’Unione nel regolamento 
(CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio (*).  
___________  
(*) Regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio, del 3 giugno 1971, che stabilisce le norme ap ­
plicabili ai periodi di tempo, alle date e ai termini (GU L 124 dell’8.6.1971, pag. 1).  
7.5. Le prove RDE devono essere effettuate su strade asfaltate (non è consentita ad esempio la guida fuori strada).  
7.6. Si devono evitare periodi prolungati di regime al minimo dopo la prima accensione del motore a combustione 
all’inizio della prova delle emissioni. Se il motore si arresta durante la prova può essere riavviato, ma il 
campionamento non deve essere interrotto.  
8. OLIO LUBRIFICANTE, CARBURANTE E REAGENTE  
8.1. Il carburante, il lubrificante e il reagente (se del caso) utilizzati per le prove RDE devono essere conformi alle 
specifiche fornite dal costruttore riguardanti l’uso del veicolo da parte dell’utente.  
8.2. Occorre prelevare campioni di combustibile, lubrificante e reagente (se del caso) e conservarli per almeno un 
anno.  
9. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI E DEL PERCORSO  
9.1. La prova deve essere effettuata conformemente a quanto stabilito nell’appendice 1 del presente allegato.  
9.2. Il percorso deve soddisfare le prescrizioni di cui ai punti da 4 a 8.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/117
 
9.3. Non è consentito combinare dati relativi a percorsi diversi né modificare o cancellare dati da un percorso, fatte 
salve le disposizioni relative alle soste lunghe di cui al punto 6.8.  
9.4. Una volta stabilita la validità di un percorso secondo il punto 9.2, occorre calcolare i risultati delle emissioni 
seguendo i metodi esposti nelle appendici 5 e 6 del presente allegato.  
9.5. Se in un dato intervallo di tempo le condizioni ambientali sono estese a norma del punto 5.2, le emissioni di 
inquinanti durante questo particolare intervallo di tempo, calcolate secondo quanto stabilito nell’appendice 4, 
devono essere divise per un valore di 1,6 prima che ne sia valutata la conformità alle prescrizioni del presente 
allegato. Questa disposizione non si applica alle emissioni di biossido di carbonio.  
9.6. L’avviamento a freddo è definito in conformità all’appendice 4, punto 4, del presente allegato. Finché non 
saranno applicate prescrizioni specifiche per le emissioni durante l’avviamento a freddo, queste devono essere 
registrate, ma escluse dalla valutazione delle emissioni.IT L 175/118 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 1  
Procedura di prova per le prove delle emissioni del veicolo eseguite mediante un sistema portatile di 
misurazione delle emissioni (PEMS)  
1. INTRODUZIONE  
Nella presente appendice è descritta la procedura di prova per determinare le emissioni di gas di scarico dai veicoli 
passeggeri e commerciali leggeri mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
≤ — minore o uguale  
# — numero  
#/m  3 — numero per metro cubo  
% — percentuale  
°C — gradi centigradi  
g — grammi  
g/s — grammi al secondo  
h — ore  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — chilogrammi  
kg/s — chilogrammi al secondo  
km — chilometri  
km/h — chilometri all’ora  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal al minuto  
l — litri  
l/min — litri al minuto  
m — metri  
m 3 — metri cubi  
mg — milligrammi  
min — minuti  
p e — pressione evacuata [kPa]  
q vs — portata volumetrica del sistema [l/min]  
ppm — parti per milioneIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/119
 
ppmC  1 — parti per milione di carbonio equivalente  
giri/min — giri al minuto  
s — secondi  
V s — volume del sistema [l]  
3. PRESCRIZIONI GENERALI  
3.1.  PEMS  
La prova deve essere eseguita con un PEMS costituito dai componenti specificati ai punti da 3.1.1 a 3.1.5. Se del 
caso, è consentito stabilire un collegamento con l’ECU del veicolo per determinare i parametri pertinenti del 
motore e del veicolo, come specificato al punto 3.2.  
3.1.1. Analizzatori per rilevare la concentrazione di inquinanti nei gas di scarico.  
3.1.2. Uno o più strumenti o sensori per misurare o rilevare la portata massica dei gas di scarico.  
3.1.3. Un GPS per determinare la posizione, l’altitudine e la velocità del veicolo.  
3.1.4. Se del caso, sensori e altri apparecchi non facenti parte del veicolo, ad esempio per misurare la temperatura 
ambiente, l’umidità relativa, la pressione atmosferica e la velocità del veicolo.  
3.1.5. Una fonte di energia indipendente dal veicolo per alimentare il PEMS.  
3.2. Parametri di prova  
I parametri di prova specificati nella tabella 1 della presente appendice devono essere misurati e registrati a una 
frequenza costante pari o superiore a 1,0 Hz e riportati in conformità alle prescrizioni dell’appendice 8. Se si 
ottengono parametri dell’ECU, questi devono essere resi disponibili a una frequenza notevolmente superiore 
rispetto ai parametri registrati dal PEMS. Gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso e i sensori del 
PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui alle appendici 2 e 3 del presente allegato.  
Tabella 1  
Parametri di prova  
Parametro  Unità raccomandata  Fonte (  8 ) 
Concentrazione di THC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizzatore  
Concentrazione di CH  4 ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizzatore  
Concentrazione di NMHC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizzatore (  6 ) 
Concentrazione di CO (  1 ), (  4 ) ppm  Analizzatore  
Concentrazione di CO  2 ( 1 ) ppm  Analizzatore  
Concentrazione di NO  X ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizzatore (  7 ) 
Concentrazione di PN (  4 ) #/m  3 Analizzatore  
Portata massica dei gas di scarico  kg/s  EFM, qualsiasi metodo descritto nell’appen ­
dice 2, punto 7  
Umidità ambiente  %  Sensore  
Temperatura ambiente  K  Sensore  
Pressione ambiente  kPa  Sensore  
Velocità del veicolo  km/h  Sensore, GPS o ECU (  3 )IT L 175/120 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Parametro  Unità raccomandata  Fonte (  8 ) 
Latitudine del veicolo  gradi  GPS  
Longitudine del veicolo  gradi  GPS  
Altitudine del veicolo (  5 ), (  9 ) m  GPS o sensore  
Temperatura dei gas di scarico (  5 ) K  Sensore  
Temperatura del liquido di raffreddamento 
del motore (  5 ) K Sensore o ECU  
Regime del motore (  5 ) giri/min  Sensore o ECU  
Coppia del motore (  5 ) Nm  Sensore o ECU  
Coppia sull’asse motore (  5 ) Nm  Sensore di coppia montato sul cerchio  
Posizione del pedale (  5 ) %  Sensore o ECU  
Flusso di carburante del motore (  2 ) g/s  Sensore o ECU  
Portata dell’aria di aspirazione del moto ­
re (  2 ) g/s Sensore o ECU  
Stato di anomalia (  5 ) —  ECU  
Temperatura del flusso d’aria di aspirazione  K  Sensore o ECU  
Stato di rigenerazione (  5 ) —  ECU  
Temperatura dell’olio motore (  5 ) K  Sensore o ECU  
Marcia effettiva (  5 ) #  ECU  
Marcia consigliata (ad es. dall’indicatore di 
cambio marcia) (  5 ) # ECU  
Altri dati del veicolo (  5 ) non specificata  ECU  
( 1 ) Da misurare su una base umida o da correggere secondo quanto indicato nell’appendice 4, punto 8.1. 
( 2 ) Da determinare soltanto se si usano metodi indiretti per calcolare la portata massica dei gas di scarico come descritto 
nell’appendice 4, punti 10.2 e 10.3. 
( 3 ) Il metodo deve essere scelto in conformità al punto 4.7. 
( 4 ) Parametro obbligatorio solo se la misurazione è richiesta nell’allegato IIIA, sezione 2.1. 
( 5 ) Parametro da determinare solo se necessario per verificare lo stato e le condizioni di funzionamento del veicolo. 
( 6 ) Si può calcolare dalle concentrazioni di THC e CH  4 secondo quanto indicato nell’appendice 4, punto 9.2. 
( 7 ) Si può calcolare dalle concentrazioni misurate di NO e NO  2 . 
( 8 ) Si possono usare molteplici fonti del parametro. 
( 9 ) La fonte da preferire è il sensore della pressione ambiente.  
3.3. Preparazione del veicolo  
La preparazione del veicolo deve includere una verifica generale del corretto funzionamento tecnico del veicolo di 
prova.  
3.4. Installazione del PEMS  
3.4.1.  Aspetti generali  
L’installazione del PEMS deve avvenire secondo le istruzioni del costruttore del PEMS e nel rispetto della legi ­
slazione locale in materia di salute e sicurezza. Il PEMS dovrebbe essere installato in modo da ridurre al minimo 
durante la prova le interferenze elettromagnetiche, nonché l’esposizione a urti, vibrazioni, polvere e variazioni di 
temperatura. L’installazione e il funzionamento del PEMS devono essere a tenuta stagna e ridurre al minimo la 
perdita di calore. L’installazione e il funzionamento del PEMS non devono modificare la natura dei gas di scarico 
né aumentare indebitamente la lunghezza del tubo di scappamento. Per evitare la generazione di particelle, i 
connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Per 
collegare l’uscita dello scarico del veicolo e il tubo di raccordo si raccomanda di evitare l’utilizzo di un materiale 
che possa emettere componenti volatili. I connettori di elastomero, se utilizzati, devono avere un’esposizione 
minima ai gas di scarico, onde evitare artefatti nel caso di carico elevato del motore.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/121
 
3.4.2.  Contropressione ammissibile  
L’installazione e il funzionamento del PEMS non devono aumentare indebitamente la pressione statica all’uscita 
dello scarico. Se tecnicamente possibile, eventuali prolunghe volte a facilitare il campionamento o il collegamento 
al misuratore della portata massica dei gas di scarico devono avere una sezione trasversale equivalente o superiore 
a quella del tubo di scarico.  
3.4.3.  Misuratore della portata massica dei gas di scarico  
Se utilizzato, il misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM) deve essere fissato al tubo (o ai tubi) di 
scappamento del veicolo secondo le raccomandazioni del costruttore dell’EFM. L’intervallo di misurazione dell’EFM 
deve corrispondere all’intervallo della portata massica dei gas di scarico prevista durante la prova. L’installazione 
dell’EFM e degli eventuali adattatori o raccordi al tubo di scarico non deve alterare il funzionamento del motore o 
del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Occorre posizionare su entrambi i lati del misuratore della 
portata una tubazione diritta di lunghezza pari ad almeno 4 volte il diametro del tubo, oppure, in caso questo 
valore sia inferiore ai 150 mm, di lunghezza pari a 150 mm. Quando si sottopone a prova un motore multicilin ­
drico con collettore di scarico ramificato, si raccomanda di congiungere i collettori a monte del misuratore della 
portata massica dei gas di scarico e di aumentare opportunamente la sezione trasversale delle tubazioni per ridurre 
al minimo la contropressione nello scarico. Se ciò non è possibile, deve essere presa in considerazione una 
misurazione del flusso dei gas di scarico mediante diversi misuratori della portata massica dei gas di scarico. 
Nella scelta e nell’installazione dell’EFM (o degli EFM) la grande varietà di configurazioni e dimensioni dei tubi di 
scarico, nonché i diversi valori della portata massica dei gas di scarico, possono rendere necessari dei compro ­
messi, che devono essere individuati sulla base di criteri di buona pratica ingegneristica. Se l’accuratezza della 
misurazione lo richiede, è consentito installare un EFM con un diametro inferiore a quello dell’uscita dello scarico 
o della sezione trasversale totale di più uscite, a condizione che ciò non comprometta il funzionamento dell’EFM o 
il post-trattamento dei gas di scarico, come specificato al punto 3.4.2.  
3.4.4.  GPS (Global Positioning System)  
L’antenna del GPS deve essere montata in modo da garantire una buona ricezione del segnale satellitare, ad 
esempio nel punto più alto possibile. L’antenna del GPS montata deve interferire il meno possibile con il 
funzionamento del veicolo.  
3.4.5.  Collegamento alla centralina del motore (ECU)  
Se lo si desidera, è possibile registrare i parametri pertinenti del veicolo e del motore elencati nella tabella 1 
mediante un registratore di dati collegato all’ECU o alla rete del veicolo, secondo quanto stabilito da norme quali 
ad esempio ISO 15031-5 o SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Se del caso, i costruttori devono rivelare le 
denominazioni dei parametri per consentire l’identificazione dei parametri necessari.  
3.4.6.  Sensori e dispositivi ausiliari  
I sensori di velocità, i sensori di temperatura, le termocoppie del liquido di raffreddamento del veicolo o qualsiasi 
altro dispositivo di misurazione non facente parte del veicolo devono essere installati in modo da garantire una 
misurazione del parametro in questione rappresentativa, affidabile e accurata, senza interferire indebitamente con il 
funzionamento del veicolo e degli altri analizzatori, strumenti di misurazione del flusso, sensori e segnali. I sensori 
e i dispositivi ausiliari devono essere alimentati da una fonte non facente parte del veicolo. È consentito alimentare 
l’illuminazione di impianti connessi con la sicurezza e installazioni di componenti del PEMS fuori dalla cabina del 
veicolo tramite la batteria del veicolo.  
3.5. Campionamento delle emissioni  
Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben 
miscelati e l’influenza dell’aria ambiente a valle del punto di campionamento è minima. Se del caso, le emissioni 
devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una 
distanza di almeno 150 mm dall’elemento che misura la portata. Le sonde di campionamento devono essere installate 
a una distanza pari ad almeno il triplo del diametro del tubo di scarico, o, in caso questo valore sia inferiore ai 
200 mm, ad almeno 200 mm a monte del punto in cui i gas di scarico escono dal dispositivo di campionamento del 
PEMS e sono rilasciati nell’atmosfera. Se il PEMS alimenta a sua volta un flusso diretto al tubo di scappamento, ciò 
deve avvenire a valle della sonda di campionamento, in modo da non modificare a motore funzionante la natura dei 
gas di scarico nel punto (nei punti) di campiona mento. Se la lunghezza della linea di campionamento è modificata, i 
tempi di trasporto del sistema devono essere verificati e se necessario corretti.  
Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il campione dei gas di scarico deve 
essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. Quando si sottopone a prova un veicolo dotato di motore 
multicilindrico e collettore di scarico ramificato, l’ingresso della sonda di campionamento deve trovarsi sufficien ­
temente a valle in modo da garantire che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie dei gas di scarico 
di tutti i cilindri. Nel caso dei motori multicilindrici, che presentano gruppi di collettori distinti, come nel caso dei 
motori a «V», i collettori devono essere congiunti a monte della sonda di campionamento. Qualora ciò non fosse 
tecnicamente fattibile, si deve valutare l’opportunità di un campionamento multipunto in posizioni in cui i gas di 
scarico sono ben miscelati e privi di aria ambiente. In questo caso, il numero e l’ubicazione delle sondeIT L 175/122 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
di campionamento devono corrispondere per quanto possibile a quelli dei misuratori della portata massica dei gas 
di scarico. Nel caso in cui i flussi di gas di scarico non siano uguali, si deve valutare l’opportunità di un 
campionamento proporzionale o mediante più analizzatori.  
Se si misurano le particelle, il campionamento dei gas di scarico deve avvenire dal centro della corrente di gas di 
scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle 
particelle deve essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento.  
Se si misurano gli idrocarburi, la linea di campionamento deve essere riscaldata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Per la 
misurazione degli altri componenti gassosi, con o senza raffreddatore, la linea di campionamento deve essere 
mantenuta ad un minimo di 333 K (60 °C) per evitare la condensazione e garantire efficienze di penetrazione 
appropriate dei vari gas. Per i sistemi di campionamento a bassa pressione, la temperatura può essere ridotta in 
modo da riflettere la diminuzione della pressione, a condizione che il sistema di campionamento garantisca 
un’efficienza di penetrazione del 95 % per tutti gli inquinanti gassosi regolamentati. Se si effettua il campiona ­
mento di particelle, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzo deve essere 
riscaldata a un minimo di 373 K (100 °C). Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento 
delle particelle deve essere inferiore a 3 s fino al raggiungimento della prima diluizione o del contatore di 
particelle.  
4. OPERAZIONI PRELIMINARI  
4.1. Verifica della tenuta del PEMS  
Una volta completata l’installazione del PEMS, la tenuta di ciascun PEMS installato sul veicolo deve essere verificata 
almeno una volta secondo quanto prescritto dal costruttore del PEMS o come segue. Occorre disinserire la sonda 
dal sistema di scarico e chiudere l’estremità. La pompa dell’analizzatore deve essere messa in funzione. Dopo un 
periodo iniziale di stabilizzazione, in assenza di perdite tutti i flussometri devono indicare approssimativamente 
zero. Se indicano un valore diverso, occorre controllare le linee di campionamento e correggere l’errore.  
Il tasso di perdita sul lato in depressione non deve superare lo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di 
sistema sottoposta a verifica. Per stimare la portata di utilizzo è possibile usare i flussi dell’analizzatore e del 
bypass.  
In alternativa, il sistema può essere evacuato a una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). 
Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l’aumento di pressione  Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere 
superiore a: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
In alternativa, si deve introdurre una variazione a gradino della concentrazione all’inizio della linea di campio ­
namento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione, mantenendo le stesse condizioni di pressione 
del funzionamento normale del sistema. Se nel caso di un analizzatore tarato correttamente dopo un congruo 
periodo di tempo la lettura indica una concentrazione ≤ 99 % rispetto a quella introdotta, occorre eliminare la 
perdita.  
4.2. Avvio e stabilizzazione del PEMS  
Il PEMS deve essere acceso, riscaldato e stabilizzato secondo le specifiche del costruttore del PEMS, ad esempio 
finché le pressioni, le temperature e i flussi non abbiano raggiunto i rispettivi valori di funzionamento.  
4.3. Preparazione del sistema di campionamento  
Il sistema di campionamento, costituito dalla sonda di campionamento, dalle linee di campionamento e dagli 
analizzatori, deve essere preparato per la prova secondo le istruzioni del costruttore del PEMS. È necessario 
assicurarsi che il sistema di campionamento sia pulito e privo di condensa.  
4.4. Preparazione del misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)  
Se per misurare la portata massica dei gas di scarico si usa un EFM, questo deve essere spurgato e preparato in 
modo da potere funzionare in conformità alle specifiche del costruttore dello stesso. Questa procedura, se 
pertinente, elimina la condensa e i depositi dalle linee e dalle relative porte di misurazione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/123
 
4.5. Controllo e taratura degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose  
La regolazione delle risposte di azzeramento e di calibrazione degli analizzatori deve essere effettuata con gas di 
taratura che soddisfino le prescrizioni di cui all’appendice 2, punto 5. I gas di taratura devono essere scelti in 
modo da riflettere l’intervallo di concentrazioni di inquinanti previsto durante la prova RDE. Per ridurre al minimo 
la deriva dell’analizzatore, le risposte di azzeramento e di taratura degli analizzatori vanno regolate a una 
temperatura ambiente il più possibile simile a quella a cui sono sottoposte le apparecchiature di prova durante 
il percorso.  
4.6. Controllo dell’analizzatore per misurare le emissioni di particelle  
Il livello zero dell’analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un 
filtro HEPA. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante di almeno 1,0 Hz per 2 minuti e ne deve 
essere calcolata la media; il valore di concentrazione ammissibile dovrà essere calcolato non appena saranno 
disponibili strumenti di misurazione adeguati.  
4.7. Rilevamento della velocità del veicolo  
La velocità del veicolo deve essere rilevata con almeno uno dei seguenti metodi:  
(a) un GPS; se la velocità del veicolo è determinata con un GPS, la distanza complessiva percorsa deve essere 
verificata mediante un confronto con misurazioni fatte con un altro metodo, conformemente all’appendice 4, 
punto 7.  
(b) un sensore (es. un sensore ottico o a microonde); se la velocità del veicolo è rilevata con un sensore, le 
misurazioni della velocità devono soddisfare le prescrizioni di cui all’appendice 2, punto 8, o, in alternativa, la 
distanza complessiva percorsa rilevata dal sensore deve essere confrontata con una distanza di riferimento 
calcolata su una rete stradale digitale o una mappa topografica. La distanza complessiva percorsa rilevata dal 
sensore non deve differire di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento.  
(c) l’ECU; se la velocità del veicolo è rilevata dall’ECU, la distanza complessiva percorsa deve essere convalidata 
secondo quanto stabilito nell’appendice 3, punto 3, e il segnale della velocità deve essere regolato, se neces ­
sario, per soddisfare le prescrizioni dell’appendice 3, punto 3.3. In alternativa, la distanza complessiva percorsa 
rilevata dall’ECU può essere confrontata con una distanza di riferimento ottenuta da una rete stradale digitale o 
da una mappa topografica. La distanza complessiva percorsa rilevata dall’ECU non deve differire di oltre il 4 % 
dalla distanza di riferimento.  
4.8. Controllo della configurazione del PEMS  
È necessario verificare che tutti i sensori e, se del caso, l’ECU, siano correttamente collegati. Se si recuperano 
parametri del motore, occorre garantire che l’ECU riporti i valori correttamente (ad esempio regime del motore 
pari a zero [giri/min] quando il motore a combustione è in modalità chiave in posizione di contatto/motore 
spento). Il PEMS deve funzionare senza segnali di avvertimento e segnalazioni di errore.  
5. PROVA DELLE EMISSIONI  
5.1. Inizio della prova  
Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono iniziare prima dell’avviamento del motore. Per 
agevolare l’allineamento temporale, si raccomanda di registrare i parametri oggetto di allineamento temporale con 
un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una validazione temporale sincronizzata. Prima e subito dopo 
l’avviamento del motore è necessario assicurarsi che tutti i parametri necessari siano registrati dal registratore di 
dati.  
5.2. Prova  
Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono continuare durante tutta la prova su strada del 
veicolo. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni e la registrazione dei 
parametri devono continuare. Gli eventuali segnali di avvertimento indicanti un malfunzionamento del PEMS 
devono essere documentati e verificati. La registrazione dei parametri deve raggiungere una completezza dei dati 
superiore al 99 %. La misurazione e la registrazione dei dati possono essere interrotte per meno dell’1 % della 
durata complessiva del percorso, ma non per un periodo consecutivo superiore ai 30 s, unicamente in caso di 
perdita involontaria del segnale o a fini di manutenzione del sistema PEMS. Le interruzioni possono essere 
registrate direttamente dal PEMS. Non è consentito interrompere la registrazione del parametro mediante pre- 
trattamento, scambio o post-trattamento dei dati. In caso di autoazzeramento, questo deve essere eseguito rispetto 
a uno standard zero tracciabile simile a quello utilizzato per azzerare l’analizzatore. Si raccomanda vivamente di 
avviare la manutenzione del sistema PEMS nei periodi in cui la velocità del veicolo è pari a zero.IT L 175/124 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5.3. Fine della prova  
La prova è conclusa quando il veicolo ha completato il percorso e il motore a combustione viene spento. Una 
volta terminata la prova devono essere evitati periodi eccessivi di regime al minimo del motore. La registrazione 
dei dati deve continuare fino al termine del tempo di risposta dei sistemi di campionamento.  
6. OPERAZIONI SUCCESSIVE ALLA PROVA  
6.1. Controllo degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose  
Le risposte di azzeramento e di calibrazione degli analizzatori dei componenti gassosi devono essere controllate 
utilizzando gas di taratura identici a quelli previsti dal punto 4.5 per la valutazione della deriva dello zero e della 
risposta dell’analizzatore rispetto alla taratura precedente la prova. È consentito azzerare l’analizzatore prima di 
verificare la deriva di calibrazione, se la deriva dello zero rilevata rientra nell’intervallo ammissibile. La verifica della 
deriva successiva alla prova deve essere completata al più presto possibile dopo la prova e prima che il PEMS o i 
singoli analizzatori o sensori siano stati spenti o siano passati in una modalità non operativa. La differenza tra i 
risultati ottenuti prima e dopo la prova deve essere conforme alle prescrizioni della tabella 2.  
Tabella 2  
Deriva dell’analizzatore ammissibile durante una prova PEMS  
Inquinante  Deriva della risposta di azzeramento  Deriva della risposta di calibrazione (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm per prova  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 
≤ 2 000 ppm per prova  
CO ≤ 75 ppm per prova  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 75 ppm 
per prova  
NO  2 ≤ 5 ppm per prova  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm 
per prova  
NO/NO  X ≤ 5 ppm per prova  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm 
per prova  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 per prova  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 
≤ 10 ppmC  1 per prova  
THC  ≤ 10 ppmC  1 per prova  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 
≤ 10 ppmC  1 per prova  
( 1 ) Se la deriva dello zero rientra nell’intervallo ammesso, è consentito azzerare l’analizzatore prima di verificare la deriva d i 
calibrazione.  
Se per quanto riguarda la deriva dello zero e la deriva di calibrazione la differenza tra i risultati prima e dopo la 
prova è superiore a quanto consentito, tutti i risultati della prova devono essere annullati e la prova deve essere 
ripetuta.  
6.2. Controllo dell’analizzatore per misurare le emissioni di particelle  
Il livello zero dell’analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un 
filtro HEPA. Il segnale deve essere registrato per 2 min e ne deve essere calcolata la media; la concentrazione finale 
ammissibile dovrà essere calcolata non appena saranno disponibili strumenti di misurazione idonei. Se la diffe ­
renza tra i risultati del controllo prima e dopo la prova è superiore a quanto consentito, tutti i risultati della prova 
devono essere annullati e la prova deve essere ripetuta.  
6.3. Verifica delle misurazioni delle emissioni su strada  
Almeno il 90 % dei valori di concentrazione ottenuti dal 99 % delle misurazioni delle parti valide della prova delle 
emissioni deve rientrare nell’intervallo di taratura degli analizzatori. È consentito che l’1 % delle misurazioni totali 
utilizzate per la valutazione sia superiore o inferiore di non più di due punti rispetto all’intervallo di taratura degli 
analizzatori. Se queste prescrizioni non sono soddisfatte la prova deve essere annullata.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/125
 
Appendice 2  
Specifiche e taratura dei componenti e dei segnali del PEMS  
1. INTRODUZIONE  
Nella presente appendice sono stabilite le specifiche dei componenti e dei segnali del PEMS e la loro taratura.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
> — maggiore di  
≥ — maggiore di o uguale a  
% — percentuale  
≤ — minore di o uguale a  
A — concentrazione di CO  2 non diluito [%]  
a 0 — intercetta sull’asse y della linea di regressione lineare  
a 1 — coefficiente angolare della linea di regressione lineare  
B — concentrazione di CO  2 diluito [%]  
C — concentrazione di NO diluito [ppm]  
c — risposta dell’analizzatore durante la prova di interferenza dell’ossigeno  
c FS,b — concentrazione di HC di fondo scala nella fase b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentrazione di HC di fondo scala nella fase d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentrazione di HC quando il CH  4 o il C  2 H 6 fluisce attraverso l’NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentrazione di HC quando il CH  4 o il C  2 H 6 bypassa l’NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentrazione di HC misurata nella fase b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentrazione di HC misurata nella fase d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentrazione di HC di riferimento nella fase b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentrazione di HC di riferimento nella fase d) [ppmC  1 ] 
°C — gradi centigradi  
D — concentrazione di NO non diluito [ppm]  
D e — concentrazione prevista di NO diluito [ppm]  
E — pressione assoluta di funzionamento [kPa]  
E CO2 — percentuale di estinzione causata da CO  2 
E E — efficienza riferita all’etano  
E H2O — percentuale di estinzione causata dall’acqua  
E M — efficienza riferita al metanoIT L 175/126 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
E O2 — interferenza dell’ossigeno  
F — temperatura dell’acqua [K]  
G — pressione del vapore di saturazione [kPa]  
g — grammi  
gH  2 O/kg — grammi di acqua per chilogrammo  
h — ore  
H — concentrazione di vapore acqueo [%]  
H m — concentrazione massima di vapore acqueo [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — chilogrammi  
km/h — chilometri all’ora  
kPa — kilopascal  
max — valore massimo  
NO  X,dry  — concentrazione media corretta in funzione dell’umidità delle registrazioni degli 
NO  x stabilizzati  
NO  X,m — concentrazione media delle registrazioni degli NO  x stabilizzati  
NO  X,ref — concentrazione media di riferimento delle registrazioni degli NO  x stabilizzati  
ppm — parti per milione  
ppmC  1 — parti per milione di carbonio equivalente  
r 2 — coefficiente di determinazione  
s — secondi  
t 0 — momento della commutazione del flusso di gas [s]  
t 10 — momento della risposta al 10 % del valore finale rilevato  
t 50 — momento della risposta al 50 % del valore finale rilevato  
t 90 — momento della risposta al 90 % del valore finale rilevato  
tbd — da definire  
x — variabile indipendente o valore di riferimento  
χ min — valore minimo  
y — variabile dipendente o valore misuratoIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/127
 
3. VERIFICA DELLA LINEARITÀ  
3.1. Aspetti generali  
La linearità degli analizzatori, degli strumenti di misurazione del flusso, dei sensori e dei segnali deve essere 
riconducibile a norme nazionali o internazionali. I sensori o i segnali non direttamente tracciabili, ad esempio gli 
strumenti di misurazione del flusso semplificati, devono essere tarati alternativamente rispetto ad apparecchi di 
laboratorio del banco dinamometrico tarati secondo norme internazionali o nazionali.  
3.2. Prescrizioni di linearità  
Tutti gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori e i segnali devono essere conformi alle 
prescrizioni di linearità indicate nella tabella 1. Se i dati relativi a portata d’aria, portata di carburante, rapporto 
aria/carburante, portata massica dei gas di scarico sono ottenuti dall’ECU, la portata massica dei gas di scarico 
calcolata deve essere conforme alle prescrizioni di linearità di cui alla tabella 1.  
Tabella 1  
Prescrizioni di linearità dei parametri e dei sistemi di misurazione  
Parametro/strumento di misurazione  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Coefficiente ango ­
lare 
a 1 Errore standard 
SEE Coefficiente di 
determinazione r  2 
Portata di carburante (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Portata d’aria (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Portata massica dei gas di scarico  ≤ 2 % max  0,97 - 1,03  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analizzatori di gas  ≤ 0,5 % max  0,99 - 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
Coppia (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analizzatori del PN (  3 ) da definire  da definire  da definire  da definire  
( 1 ) Parametro facoltativo per determinare la portata massica dei gas di scarico. 
( 2 ) Parametro facoltativo. 
( 3 ) Da decidersi quando le apparecchiature saranno disponibili.  
3.3. Frequenza della verifica della linearità  
Le prescrizioni di linearità di cui al punto 3.2 devono essere verificate:  
a) per ciascun analizzatore almeno ogni tre mesi o tutte le volte che si effettuano riparazioni o modifiche del 
sistema che potrebbero influire sulla taratura;  
b) per altri strumenti pertinenti, quali misuratori della portata massica dei gas di scarico e sensori tarati in modo 
tracciabile, qualora si riscontrino danni, come prescritto dalle procedure di verifica interna, dal costruttore dello 
strumento o dalla norma ISO 9000, ma non più di un anno prima dello svolgimento della prova.  
Le prescrizioni di linearità di cui al punto 3.2 per i sensori o i segnali dell’ECU non direttamente tracciabili devono 
essere verificate sul banco dinamometrico una volta per ciascuna configurazione del PEMS mediante un dispositivo 
di misurazione tarato in modo tracciabile.  
3.4. Procedura di verifica della linearità  
3.4.1.  Prescrizioni generali  
Gli analizzatori, gli strumenti e i sensori pertinenti devono essere portati alle normali condizioni di funzionamento 
secondo le raccomandazioni del costruttore. Essi devono funzionare alle temperature, pressioni e portate rispet ­
tivamente specificate per ciascuno di essi.  
3.4.2.  Procedura generale  
La linearità deve essere verificata per ciascun intervallo di funzionamento normale secondo la sequenza a seguire:IT L 175/128 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
(a) l’analizzatore, lo strumento di misurazione del flusso o il sensore devono essere impostati a zero mediante 
l’introduzione di un segnale zero. Nel caso degli analizzatori di gas, occorre introdurre aria o azoto sintetici 
purificati all’ingresso dell’analizzatore attraverso un percorso il più diretto e breve possibile.  
(b) L’analizzatore, lo strumento di misurazione del flusso o il sensore devono essere calibrati mediante l’intro ­
duzione di un segnale di calibrazione. Nel caso degli analizzatori di gas, occorre introdurre un gas di 
calibrazione appropriato all’ingresso dell’analizzatore attraverso un percorso il più diretto e breve possibile.  
(c) La procedura di azzeramento indicata al punto a) deve essere ripetuta.  
(d) La linearità deve essere verificata tramite l’introduzione di almeno 10 valori di riferimento (compreso lo zero), 
approssimativamente equidistanti e validi. I valori di riferimento riguardanti la concentrazione dei componenti, 
la portata massica dei gas di scarico o qualsiasi altro parametro pertinente devono essere scelti in modo da 
corrispondere all’intervallo di valori previsti durante la prova delle emissioni. Per le misurazioni della portata 
massica dei gas di scarico, i punti di riferimento al di sotto del 5 % del valore massimo di taratura possono 
essere esclusi dalla verifica di linearità.  
(e) Nel caso degli analizzatori di gas, le concentrazioni di gas note di cui al punto 5 devono essere introdotte 
all’ingresso dell’analizzatore. Si deve concedere tempo sufficiente per la stabilizzazione del segnale.  
(f) I valori oggetto di valutazione e, se necessario, i valori di riferimento devono essere registrati ad una frequenza 
costante di almeno 1,0 Hz per 30 secondi.  
(g) Utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di 
regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati con l’equazione di interpolazione ottimale avente la 
forma:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
in cui:  
y è il valore effettivo del sistema di misurazione  
a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione  
x è il valore di riferimento  
a 0 è l’intercetta su y della linea di regressione  
L’errore standard della stima (SEE) di  y on x e il coefficiente di determinazione (r  2 ) devono essere calcolati per 
ciascun parametro di misurazione e per ciascun sistema.  
(h) I parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni della tabella 1.  
3.4.3.  Prescrizioni per la verifica della linearità su banco dinamometrico  
Gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori o i segnali dell’ECU non tracciabili, che non possono essere tarati 
direttamente secondo standard tracciabili, devono essere tarati sul banco dinamometrico. La procedura deve 
seguire, per quanto possibile, le prescrizioni del regolamento UNECE n. 83, allegato 4a. Se necessario, lo stru ­
mento o il sensore da tarare deve essere installato sul veicolo di prova e fatto funzionare conformemente alle 
prescrizioni dell’appendice 1. La procedura di taratura deve seguire, ogniqualvolta possibile, le prescrizioni di cui al 
punto 3.4.2; devono essere scelti almeno 10 valori di riferimento appropriati, al fine di garantire una copertura 
pari ad almeno il 90 % del valore massimo previsto durante la prova RDE.  
Se per determinare il flusso di gas di scarico si deve tarare uno strumento di misurazione del flusso, un sensore o 
un segnale dell’ECU non direttamente tracciabile, si deve fissare al tubo di scappamento del veicolo un misuratore 
della portata massica dei gas di scarico di riferimento tarato in modo tracciabile o il CVS. Occorre garantire che i 
gas di scarico del veicolo siano accuratamente misurati dal misuratore della portata massica dei gas di scarico 
conformemente all’appendice 1, punto 3.4.3. Il veicolo deve essere fatto funzionare applicando un’accelerazione 
costante in una marcia costante e con un carico costante del banco dinamometrico.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/129
 
4. ANALIZZATORI PER LA MISURAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI  
4.1. Tipi di analizzatori ammissibili  
4.1.1.  Analizzatori standard  
I componenti gassosi devono essere misurati con gli analizzatori specificati nel regolamento UNECE n. 83, serie di 
modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punti da 1.3.1 a 1.3.5. Se si adopera un analizzatore NDUV che misura sia 
gli NO che gli NO  2 , non è necessario un convertitore NO  2 /NO.  
4.1.2.  Analizzatori alternativi  
Gli analizzatori che non soddisfano le specifiche di progettazione del punto 4.1.1 sono ammessi, a condizione che 
soddisfino le prescrizioni del punto 4.2. Il costruttore deve garantire che l’analizzatore alternativo raggiunga 
prestazioni di misurazione equivalenti o superiori a quelle di un analizzatore standard per l’intervallo delle 
concentrazioni di sostanze inquinanti e gas coesistenti previsto per veicoli funzionanti con combustibili consentiti 
nelle condizioni moderate ed estese delle prove RDE valide, secondo quanto specificato ai punti 5, 6 e 7 del 
presente allegato. Su richiesta, il costruttore dell’analizzatore deve fornire per iscritto informazioni supplementari 
che dimostrino che le prestazioni di misurazione dell’analizzatore alternativo sono in linea in modo coerente e 
affidabile con le prestazioni di misurazione degli analizzatori standard. Tali informazioni supplementari devono 
includere:  
a) una descrizione della base teorica dell’analizzatore alternativo e delle sue componenti tecniche;  
b) una dimostrazione dell’equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 per l’intervallo 
previsto di concentrazioni di sostanze inquinanti e condizioni ambientali della prova di omologazione di cui al 
regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, nonché una prova di convalida descritta 
all’appendice 3, punto 3, per un veicolo munito di motore ad accensione spontanea e ad accensione coman ­
data; il costruttore dell’analizzatore deve dimostrare il grado di equivalenza entro le tolleranze ammissibili di 
cui all’appendice 3, punto 3.3;  
c) una dimostrazione dell’equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 rispetto all’influenza 
della pressione atmosferica sulle prestazioni di misurazione dell’analizzatore; la prova dimostrativa deve deter ­
minare la risposta a un gas di calibrazione avente una concentrazione compresa entro l’intervallo dell’analiz ­
zatore per controllare l’influenza della pressione atmosferica alle condizioni di altitudine moderate ed estese 
definite al punto 5.2 del presente allegato. Tale prova può essere eseguita in una camera di prova ambientale 
dell’altitudine;  
d) una dimostrazione dell’equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 su almeno tre prove 
su strada che soddisfano le prescrizioni del presente allegato;  
e) una dimostrazione del fatto che l’effetto delle vibrazioni, delle accelerazioni e della temperatura ambiente sulla 
lettura dell’analizzatore non supera i limiti stabiliti dalle prescrizioni relative al rumore degli analizzatori di cui 
al punto 4.2.4.  
Le autorità di omologazione possono richiedere ulteriori informazioni per comprovare l’equivalenza o rifiutare 
l’omologazione, se le misurazioni dimostrano che un analizzatore alternativo non è equivalente a un analizzatore 
standard.  
4.2. Specifiche dell’analizzatore  
4.2.1.  Aspetti generali  
Oltre alle prescrizioni di linearità definite per ciascun analizzatore al punto 3, il costruttore dell’analizzatore deve 
dimostrare la conformità dei tipi di analizzatori alle specifiche di cui ai punti da 4.2.2 a 4.2.8. Gli analizzatori 
devono avere un intervallo di misurazione e un tempo di risposta che permettano di misurare con sufficiente 
accuratezza le concentrazioni dei componenti dei gas di scarico allo standard di emissioni applicabile in condi ­
zioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli analizzatori agli urti, alle vibrazioni, all’invecchiamento, alle 
variazioni di temperatura e di pressione dell’aria nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti 
connessi al funzionamento del veicolo e dell’analizzatore deve essere per quanto possibile limitata.  
4.2.2.  Accuratezza  
L’accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell’analizzatore dal valore di riferimento, non deve 
superare il valore maggiore tra il 2 % del valore rilevato e lo 0,3 % del fondo scala.IT L 175/130 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.3.  Precisione  
La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive a un determinato gas di 
taratura o di calibrazione, non deve essere superiore all’1 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo 
di misurazione uguale o superiore a 155 ppm (o ppmC  1 ) e al 2 % della concentrazione di fondo scala per un 
intervallo di misurazione inferiore a 155 ppm (o ppmC  1 ). 
4.2.4.  Rumore  
Il rumore, definito come due volte il valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle 
risposte di azzeramento misurate a una frequenza di registrazione costante di almeno 1,0 Hz per un periodo di 30 
secondi, non deve superare il 2 % del fondo scala. Tra ciascuno dei 10 periodi di misurazione deve esserci un 
intervallo di 30 secondi in cui l’analizzatore è esposto ad un gas di calibrazione appropriato. Prima di ogni 
periodo di campionamento e prima di ogni periodo di calibrazione è necessario lasciare trascorrere un periodo di 
tempo sufficiente a spurgare l’analizzatore e le linee di campionamento.  
4.2.5.  Deriva della risposta di azzeramento  
La deriva della risposta di azzeramento, definita come la risposta media a un gas di azzeramento in un intervallo 
di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella 2.  
4.2.6.  Deriva della risposta di calibrazione  
La deriva della risposta di calibrazione, definita come la risposta media a un gas di calibrazione in un intervallo di 
tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella 2.  
Tabella 2  
Deriva consentita della risposta di azzeramento e della risposta di calibrazione degli analizzatori per 
misurare i componenti gassosi in condizioni di laboratorio  
Inquinante  Deriva della risposta di azzeramento  Deriva della risposta di calibrazione  
CO  2 ≤ 1,000 ppm in 4 ore  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 
1,000 ppm in 4 ore  
CO ≤ 50 ppm in 4 ore  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 50 ppm 
in 4 ore  
NO  2 ≤ 5 ppm in 4 ore  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm in 
4 ore  
NO/NO  X ≤ 5 ppm in 4 ore  il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 5 ppm in 4 
ore 
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 
≤ 10 ppmC  1 in 4 ore  
THC  ≤ 10 ppmC  1 il valore maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 
≤ 10 ppmC  1 in 4 ore  
4.2.7.  Tempo di salita  
Il tempo di salita, definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore 
finale rilevato ( t 90 – t 10 ; cfr. il punto 4.4), non deve superare 3 secondi.  
4.2.8.  Essiccazione del gas  
I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L’eventuale dispositivo di essiccazione del gas deve 
avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi.  
4.3. Prescrizioni aggiuntive  
4.3.1.  Aspetti generali  
Le disposizioni di cui ai punti da 4.3.2 a 4.3.5 contengono ulteriori prescrizioni di efficienza per tipi di 
analizzatori specifici e si applicano solo ai casi in cui l’analizzatore in questione è utilizzato per le misurazioni 
delle emissioni con PEMS.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/131
 
4.3.2.  Prova di efficienza per i convertitori di NO  X 
Se si applica un convertitore di NO  X , per esempio per convertire NO  2 in NO per l’analisi con un analizzatore a 
chemiluminescenza, la sua efficienza deve essere testata conformemente alle prescrizioni del regolamento UNECE 
n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.4. L’efficienza del convertitore di NO  X deve essere 
verificata non oltre un mese prima della prova delle emissioni.  
4.3.3.  Regolazione del rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID)  
a) Ottimizzazione della risposta del rivelatore  
Se si misurano gli idrocarburi, il FID deve essere regolato a intervalli specificati dal costruttore dell’analizzatore 
secondo il regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.3.1. Si deve 
usare un gas di calibrazione propano in aria o propano in azoto per ottimizzare la risposta nell’intervallo di 
funzionamento più comune.  
b) Fattori di risposta agli idrocarburi  
Se si misurano gli idrocarburi, il fattore di risposta agli idrocarburi del FID deve essere verificato conforme ­
mente alle disposizioni del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 
2.3.3, utilizzando propano in aria o propano in azoto come gas di calibrazione e rispettivamente aria o azoto 
sintetici purificati come gas di azzeramento.  
c) Controllo dell’interferenza dell’ossigeno  
Quando si mette in funzione un FID e dopo periodi di fermo dovuti a manutenzione straordinaria è necessario 
controllare l’interferenza dell’ossigeno. Si deve scegliere un intervallo di misurazione nel quale i gas di controllo 
dell’interferenza dell’ossigeno rientrino nel 50 % superiore. La prova va effettuata regolando la temperatura del 
forno come indicato. Le specifiche dei gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno sono descritte al 
punto 5.3.  
Si applica la seguente procedura:  
i) si azzera l’analizzatore;  
ii) si tara l’analizzatore con una miscela di ossigeno allo 0 % per i motori ad accensione comandata e una 
miscela di ossigeno al 21 % per i motori ad accensione spontanea;  
iii) si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 % del fondo scala, si ripetono le 
operazioni di cui ai punti i) e ii);  
iv) si introducono i gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno al 5 % e al 10 %;  
v) si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± l’1 % del fondo scala, si deve ripetere la 
prova;  
vi) si calcola l’interferenza dell’ossigeno  E O2 per ogni gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno nella fase 
d) come segue:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
in cui la risposta dell’analizzatore è:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
in cui:  
c ref,b è la concentrazione di HC di riferimento nella fase b) [ppmC  1 ]IT L 175/132 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
c ref,d è la concentrazione di HC di riferimento nella fase d) [ppmC  1 ] 
c FS,b è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase b) [ppmC  1 ] 
c FS,d è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase d) [ppmC  1 ] 
c m,b è la concentrazione di HC misurata nella fase b) [ppmC  1 ] 
c m,d è la concentrazione di HC misurata nella fase d) [ppmC  1 ] 
vii) l’interferenza dell’ossigeno  E O2 deve essere inferiore a ± 1,5 % per tutti i gas di controllo dell’interferenza 
dell’ossigeno richiesti;  
viii) se l’interferenza dell’ossigeno  E O2 è maggiore di ± 1,5 %, si possono attuare correttivi regolando in modo 
incrementale il flusso dell’aria (verso l’alto e verso il basso rispetto alle specifiche del costruttore), il flusso 
del carburante e il flusso del campione;  
ix) il controllo dell’interferenza dell’ossigeno deve essere ripetuto per ogni nuova regolazione.  
4.3.4.  Efficienza di conversione del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)  
Se si analizzano gli idrocarburi, si può usare un NMC per eliminare gli idrocarburi non metanici dal campione di 
gas ossidando tutti gli idrocarburi escluso il metano. L’efficienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, 
mentre è del 100 % per gli altri idrocarburi rappresentati dall’etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, 
occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo delle emissioni di NMHC (cfr. l’appendice 4, punto 
9.2). Non è necessario determinare l’efficienza di conversione del metano nel caso in cui l’NMC-FID sia tarato 
secondo il metodo b) di cui all’appendice 4, punto 9.2, facendo passare il gas di taratura costituito da metano/aria 
attraverso l’NMC.  
a) Efficienza di conversione del metano  
Il gas di taratura costituito da metano deve essere fatto fluire attraverso il FID bypassando e non bypassando 
l’NMC; si registrano le due concentrazioni. L’efficienza del metano si determina come:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
in cui:  
c HC(w/NMC)  è la concentrazione di HC quando il CH  4 fluisce attraverso l’NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  è la concentrazione di HC quando il CH  4 bypassa l’NMC [ppmC  1 ] 
b) Efficienza di conversione dell’etano  
Occorre fare fluire il gas di taratura costituito da etano attraverso il FID bypassando e non bypassando l’NMC; 
si registrano le due concentrazioni. L’efficienza dell’etano si determina come:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
in cui:  
c HC(w/NMC)  è la concentrazione di HC quando il C  2 H 6 fluisce attraverso l’NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  è la concentrazione di HC quando il C  2 H 6 bypassa l’NMC [ppmC  1 ]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/133
 
4.3.5.  Effetti di interferenza  
a) Aspetti generali  
Gas diversi da quelli oggetto di analisi possono influire sulla lettura dell’analizzatore. Prima dell’immissione sul 
mercato il costruttore dell’analizzatore deve eseguire un controllo per individuare eventuali effetti di interfe ­
renza e verificare la corretta funzionalità degli analizzatori almeno una volta per ciascun tipo di analizzatore o 
di dispositivo citato ai punti da b) a f).  
b) Controllo dell’interferenza sull’analizzatore di CO  
Acqua e CO  2 possono interferire con le misurazioni dell’analizzatore di CO. Occorre pertanto fare gorgogliare 
attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione costituito da CO  2 e avente una concentrazione 
compresa tra l’80 % e il 100 % del fondo scala dell’intervallo di funzionamento massimo dell’analizzatore di 
CO usato durante la prova, e si deve poi registrare la risposta dell’analizzatore. La risposta dell’analizzatore non 
deve essere superiore al valore maggiore tra il 2 % della concentrazione media di CO prevista durante le 
normali prove su strada e ± 50 ppm. Il controllo dell’interferenza di H  2 O e di CO  2 può essere effettuato 
mediante due procedure separate. Se i livelli di H  2 O e CO  2 usati per il controllo dell’interferenza sono superiori 
ai livelli massimi previsti durante la prova, ciascun valore di interferenza rilevato deve essere ridotto molti ­
plicando l’interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima prevista durante la prova e la 
concentrazione effettiva usata durante il controllo. È possibile eseguire controlli dell’interferenza separati con 
concentrazioni di H  2 O inferiori alla concentrazione massima prevista durante la prova e l’interferenza di H  2 O 
rilevata deve essere aumentata moltiplicandola per il rapporto tra la concentrazione massima di H  2 O prevista 
durante la prova e la concentrazione effettiva usata durante il controllo. La somma del valore di interferenza 
ridotto e del valore di interferenza aumentato deve rispettare la tolleranza specificata nel presente punto.  
c) Controllo dell’estinzione sull’analizzatore di NO  X 
I due gas da considerare per gli analizzatori CLD e HCLD sono CO  2 e vapore acqueo. La risposta di estinzione 
a questi gas è proporzionale alle concentrazioni dei gas in questione. L’estinzione alle concentrazioni più 
elevate previste durante la prova è determinata attraverso una prova. Se gli analizzatori CLD e HCLD usano 
algoritmi di compensazione dell’estinzione che utilizzano strumenti di misurazione di H  2 O o CO  2 o entrambi, 
l’estinzione si deve valutare con tali strumenti in funzione e applicando gli algoritmi di compensazione.  
i) Controllo dell’estinzione causata da CO  2 
Occorre far passare attraverso l’analizzatore NDIR un gas di calibrazione costituito da CO  2 avente una 
concentrazione compresa tra l’80 % e il 100 % dell’intervallo di funzionamento massimo; il valore di CO  2 
deve essere registrato come A. Il gas di calibrazione costituito da CO  2 deve quindi essere diluito del 50 % 
circa con un gas di calibrazione costituito da NO e fatto passare attraverso l’NDIR e il CLD o l’HCLD; I 
valori di CO  2 e NO devono essere registrati rispettivamente come B e C. Il flusso del gas CO  2 deve essere 
bloccato e solo il gas di calibrazione costituito da NO deve essere fatto passare attraverso il CLD o l’HCLD; 
il valore di NO deve essere registrato come D. Il coefficiente di estinzione in percentuale si calcola come 
segue:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
in cui:  
A è la concentrazione di CO  2 non diluito misurata con l’NDIR [%]  
B è la concentrazione di CO  2 diluito misurata con l’NDIR [%]  
C è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD o l’HCLD [ppm]  
D è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD o l’HCLD [ppm]  
È ammesso l’uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione 
costituiti da CO  2 e NO, ad esempio la miscelazione dinamica, previa approvazione dell’autorità di omo ­
logazione.  
ii) Controllo dell’estinzione causata dall’acqua  
Questo controllo si applica solo alle misurazioni delle concentrazioni dei gas su umido. Il calcolo del ­
l’estinzione causata dall’acqua deve tenere conto della diluizione del gas di calibrazione costituito da NO 
con vapore acqueo e dell’adeguamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela di gas ai livelliIT L 175/134 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
di 
concentrazione previsti durante una prova delle emissioni. Occorre far passare attraverso il CLD o l’HCLD 
un gas di calibrazione costituito da NO avente una concentrazione compresa tra l’80 % e il 100 % del 
fondo scala dell’intervallo di funzionamento normale; il valore di NO deve essere registrato come  D. 
Occorre quindi fare gorgogliare il gas di calibrazione costituito da NO attraverso acqua a temperatura 
ambiente e farlo passare attraverso il CLD o l’HCLD; il valore di NO deve essere registrato come  C. La 
pressione assoluta di funzionamento dell’analizzatore e la temperatura dell’acqua devono essere rilevate e 
registrate rispettivamente come E e F. La pressione del vapore di saturazione della miscela che corrisponde 
alla temperatura dell’acqua nel gorgogliatore  F deve essere rilevata e registrata come  G. La concentrazione di 
vapore acqueo  H [%] della miscela di gas deve essere calcolata come segue:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
La concentrazione prevista del gas di calibrazione diluito costituito da NO-vapore acqueo deve essere 
registrata come  D e dopo essere stata calcolata come segue:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Per i gas di scarico dei motori diesel, la concentrazione massima di vapore acqueo nei gas di scarico (in 
percentuale) prevista durante la prova deve essere registrata come  H  m dopo essere stata stimata, ipotiz ­
zando un rapporto H/C del carburante di 1,8/1, dalla concentrazione massima di CO  2 nei gas di scarico A 
come segue:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Il coefficiente di estinzione causata dall’acqua in percentuale deve essere calcolato come segue:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
in cui:  
D e è la concentrazione prevista di NO diluito [ppm]  
C è la concentrazione misurata di NO diluito [ppm]  
H m è la concentrazione massima di vapore acqueo [%]  
H è la concentrazione effettiva di vapore acqueo [%]  
iii) Estinzione massima ammessa  
L’estinzione combinata causata da CO  2 e dall’acqua non deve superare il 2 % del fondo scala.  
d) Controllo dell’estinzione per gli analizzatori NDUV  
Gli idrocarburi e l’acqua possono interferire con gli analizzatori NDUV causando una risposta simile a quella 
degli NO  X . Per verificare che gli effetti dell’estinzione siano limitati il costruttore dell’analizzatore NDUV deve 
seguire la procedura di seguito riportata:  
i) l’analizzatore e il refrigerante devono essere installati seguendo le istruzioni operative del costruttore; è 
opportuno effettuare regolazioni per ottimizzare le prestazioni di entrambi;  
ii) per l’analizzatore, occorre regolare le risposte di azzeramento e di calibrazione in base ai valori di 
concentrazione previsti durante le prove delle emissioni;  
iii) si deve scegliere un gas di taratura costituito da NO  2 che corrisponda il più possibile alla concentrazione 
massima di NO  2 prevista durante le prove delle emissioni;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/135
 
iv) il gas di taratura costituito da NO  2 deve straripare alla sonda del sistema di campionamento del gas fino a 
quando la risposta degli NO  X dell’analizzatore non si è stabilizzata;  
v) la concentrazione media delle registrazioni degli NO  X stabilizzati su un periodo di 30 s deve essere 
calcolata e registrata come NO  X,ref ; 
vi) il flusso di gas di taratura costituito da NO  2 deve essere fermato e il sistema di campionamento saturato 
mediante straripamento con un valore in uscita del generatore del punto di rugiada regolato a un punto di 
rugiada di 50 °C. Il valore in uscita del generatore del punto di rugiada deve essere campionato attraverso 
il sistema di campionamento e il refrigerante per almeno 10 minuti, finché il refrigerante, prevedibilmente, 
non rimuove una portata costante di acqua;  
vii) una volta completato il punto iv), il gas di taratura costituito da NO  2 usato per determinare NO  X,ref deve 
essere fatto straripare nuovamente finché la risposta degli NO  X totali non si è stabilizzata;  
viii) la concentrazione media delle registrazioni degli NO  X stabilizzati su un periodo di 30 s deve essere 
calcolata e registrata come NO  X,m ; 
ix) NO  X,m deve essere corretto rispetto a NO  X,dry  in base al vapore acqueo residuo che è passato attraverso il 
refrigerante alla temperatura e alla pressione di uscita del refrigerante.  
Il valore NO  X,dry  calcolato deve equivalere almeno al 95 % di NO  X,ref . 
e) Essiccatore campione  
Un essiccatore campione elimina l’acqua che potrebbe altrimenti interferire con la misurazione degli NO  X . Per 
gli analizzatori CLD funzionanti su secco, si deve dimostrare che alla concentrazione massima di vapore 
acqueo prevista  H  m l’essiccatore campione mantiene l’umidità del CLD a ≤ 5 g acqua/kg aria secca (o circa 
0,8 % di H  2 O), che equivale a un’umidità relativa del 100 % a 3,9 °C e 101,3 kPa o a un’umidità relativa del 
25 % circa a 25 °C e 101,3 kPa. Per dimostrarlo, si può misurare la temperatura all’uscita di un essiccatore 
termico campione o misurare l’umidità in un punto subito a monte del CLD. Si può anche misurare l’umidità 
del flusso di scarico del CLD, a condizione che l’unico flusso in entrata nel CLD sia quello proveniente 
dall’essiccatore campione.  
f) Penetrazione di NO  2 nell’essiccatore campione  
L’acqua che rimane in un essiccatore campione mal progettato può rimuovere NO  2 dal campione. Se si usa un 
essiccatore campione in combinazione con un analizzatore NDUV senza un convertitore NO  2 /NO a monte, 
l’acqua potrebbe dunque rimuovere l’NO  2 dal campione prima della misurazione dell’NO  X . L’essiccatore cam ­
pione deve consentire la misurazione di almeno il 95 % dell’NO  2 contenuto in un gas che è saturo di vapore 
acqueo ed è costituito dalla concentrazione massima di NO  2 prevista durante la prova delle emissioni.  
4.4. Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi  
Per il controllo del tempo di risposta, le impostazioni del sistema di analisi devono essere identiche a quelle 
utilizzate durante la prova delle emissioni (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri degli analizzatori e 
tutti gli altri parametri che influenzano il tempo di risposta). Il tempo di risposta deve essere determinato mediante 
commutazione del gas direttamente all’ingresso della sonda di campionamento. Tale commutazione deve avvenire 
in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione pari ad 
almeno il 60 % del fondo scala dell’analizzatore.  
La traccia della concentrazione deve essere registrata per ciascun componente gassoso. Il tempo di ritardo è 
definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra la commutazione dei gas ( t 0 ) e il raggiungimento di una 
risposta equivalente al 10 % del valore finale rilevato ( t 10 ). Il tempo di salita è definito come l’intervallo di tempo 
che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale rilevato ( t 90 – t 10 ). Il tempo di risposta del 
sistema ( t 90 ) è dato dal tempo di ritardo fino al dispositivo di rilevazione più il tempo di salita del dispositivo 
medesimo.  
Per l’allineamento temporale dei segnali dell’analizzatore e del flusso di gas di scarico, il tempo di trasformazione è 
definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra la variazione ( t 0 ) e il raggiungimento di una risposta 
equivalente al 50 % del valore finale rilevato ( t 50 ). 
Il tempo di risposta del sistema deve essere di ≤ 12 s, con un tempo di salita di ≤ 3 secondi, per tutti i 
componenti e in tutti gli intervalli utilizzati. Quando si usa un NMC per la misurazione degli NMHC, il tempo 
di risposta del sistema può essere superiore a 12 s.IT L 175/136 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5. GAS  
5.1. Aspetti generali  
Occorre rispettare la scadenza dei gas di calibrazione e di taratura. I gas di calibrazione e di taratura puri e 
miscelati devono rispettare le specifiche del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, 
appendice 3, punti 3.1 e 3.2. È inoltre ammesso il gas di taratura costituito da NO  2 . La concentrazione del 
gas di taratura costituito da NO  2 deve rientrare entro il 2 % del valore di concentrazione dichiarato. La percentuale 
di NO contenuta nel gas di taratura costituito da NO  2 non deve superare il 5 % del contenuto di NO  2 . 
5.2. Divisori di gas  
Per ottenere i gas di taratura e di calibrazione si possono usare divisori di gas, vale a dire dispositivi di 
miscelazione di precisione che diluiscono con N  2 o aria sintetica purificati. L’accuratezza del divisore di gas 
deve essere tale da permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un’approssimazione 
di ± 2 %. La verifica deve essere effettuata tra il 15 % e il 50 % del fondo scala per ogni taratura che comporta 
l’impiego di un divisore di gas. Se la prima verifica fallisce, è possibile svolgere una verifica supplementare 
mediante un altro gas di taratura.  
Facoltativamente, il divisore di gas può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio 
mediante un gas costituito da NO in combinazione con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento deve 
essere regolato con il gas di calibrazione direttamente collegato allo strumento. Il divisore di gas deve essere 
controllato nelle posizioni di regolazione tipicamente utilizzate e il valore nominale deve essere confrontato con la 
concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto la differenza deve rientrare entro ± 1 % del valore di 
concentrazione nominale.  
5.3. Gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno  
I gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno sono costituiti da una miscela di propano, ossigeno e azoto e 
devono contenere propano ad una concentrazione di 350 ± 75 ppmC  1 . La concentrazione deve essere determinata 
con metodi gravimetrici, mediante miscelazione dinamica o con l’analisi cromatografica degli idrocarburi totali più 
le impurità. Le concentrazioni di ossigeno dei gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno devono soddisfare le 
prescrizioni della tabella 3; la parte restante del gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno deve essere costituita 
da azoto purificato.  
Tabella 3  
Gas di controllo dell’interferenza dell’ossigeno  
Tipo di motore  
Accensione spontanea  Accensione comandata  
Concentrazione di 
O 2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALIZZATORI PER MISURARE LE EMISSIONI DI PARTICELLE  
La presente sezione conterrà le prescrizioni future per gli analizzatori per la misurazione delle emissioni di 
particelle, una volta che tale misurazione diventerà obbligatoria.  
7. STRUMENTI PER MISURARE LA PORTATA MASSICA DEI GAS DI SCARICO  
7.1. Aspetti generali  
Gli strumenti, i sensori o i segnali per misurare la portata massica dei gas di scarico devono avere un intervallo di 
misurazione e un tempo di risposta che garantiscano l’accuratezza necessaria per misurare la portata massica dei 
gas di scarico in condizioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli strumenti, dei sensori e dei segnali agli urti, 
alle vibrazioni, all’invecchiamento, alle variazioni di temperatura, alla pressione dell’aria ambiente nonché alle 
interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti connessi al funzionamento del veicolo e dello strumento deve 
essere tale da ridurre al minimo gli errori supplementari.  
7.2. Specifiche dello strumento  
La portata massica dei gas di scarico deve essere determinata con un metodo di misurazione diretto applicato in 
uno dei seguenti strumenti:  
(a) dispositivi di misurazione della portata basati sul tubo di Pitot;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/137
 
(b) dispositivi di misurazione della pressione differenziale, quali boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli 
cfr. ISO 5167);  
(c) flussometro a ultrasuoni;  
(d) flussometro a vortice.  
Ciascun misuratore della portata massica dei gas di scarico deve soddisfare le prescrizioni di linearità di cui al 
punto 3. Il costruttore dello strumento deve inoltre dimostrare la conformità di ciascun tipo di misuratore della 
portata massica dei gas di scarico alle specifiche di cui ai punti da 7.2.3 a 7.2.9.  
È consentito calcolare la portata massica dei gas di scarico sulla base di misurazioni del flusso dell’aria e del flusso 
di carburante ottenute con sensori tarati in modo tracciabile, se questi soddisfano le prescrizioni di linearità del 
punto 3, le prescrizioni di accuratezza del punto 8 e se la portata massica dei gas di scarico risultante è 
convalidata conformemente all’appendice 3, punto 4.  
Sono inoltre consentiti altri metodi che determinano la portata massica dei gas di scarico sulla base di strumenti e 
segnali non direttamente tracciabili, come misuratori della portata massica dei gas di scarico semplificati o segnali 
dell’ECU, se la portata massica dei gas di scarico risultante soddisfa le prescrizioni di linearità del punto 3 ed è 
convalidata conformemente all’appendice 3, punto 4.  
7.2.1.  Norme per la taratura e la verifica  
Le prestazioni di misurazione dei misuratori della portata massica dei gas di scarico devono essere verificate con 
aria o gas di scarico rispetto a una norma tracciabile, come ad esempio un misuratore della portata massica dei gas 
di scarico tarato o una galleria di diluizione a flusso pieno.  
7.2.2.  Frequenza della verifica  
La conformità dei misuratori della portata massica dei gas di scarico ai punti 7.2.3 e 7.2.9 deve essere verificata 
non più di un anno prima dello svolgimento della prova.  
7.2.3.  Accuratezza  
L’accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell’EFM dal valore del flusso di riferimento, non deve 
superare il valore maggiore tra ± 2 % della lettura, 0,5 % del fondo scala e ± 1,0 % del flusso massimo a cui è stato 
tarato l’EFM.  
7.2.4.  Precisione  
La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive ad un dato flusso nominale, a 
metà circa dell’intervallo di taratura, non deve superare l’1 % del flusso massimo a cui è stato tarato l’EFM.  
7.2.5.  Rumore  
Il rumore, definito come due volte il valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle 
risposte di azzeramento misurate a una frequenza di registrazione costante di almeno 1,0 Hz per un periodo di 30 
secondi, non deve superare il 2 % del valore massimo del flusso tarato. Tra ciascuno dei 10 periodi di misurazione 
deve esserci un intervallo di 30 secondi in cui l’EFM è esposto al flusso massimo tarato.  
7.2.6.  Deriva della risposta di azzeramento  
La deriva della risposta di azzeramento è definita come la risposta media a un flusso di azzeramento su un 
intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di azzeramento può essere verificata sulla base 
dei segnali primari rilevati, ad esempio la pressione. La deriva dei segnali primari su un periodo di 4 ore deve 
essere inferiore a ± 2 % del valore massimo del segnale primario registrato al flusso a cui è stato tarato l’EFM.  
7.2.7.  Deriva della risposta di calibrazione  
La deriva della risposta di calibrazione è definita come la risposta media a un flusso di calibrazione su un 
intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione può essere verificata sulla 
base dei segnali primari rilevati, ad esempio la pressione. La deriva dei segnali primari su un periodo di 4 ore deve 
essere inferiore a ± 2 % del valore massimo del segnale primario registrato al flusso a cui è stato tarato l’EFM.IT L 175/138 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
7.2.8.  Tempo di salita  
Il tempo di salita degli strumenti e dei metodi di misurazione del flusso di gas di scarico deve corrispondere per 
quanto possibile al tempo di salita degli analizzatori di gas, come specificato al punto 4.2.7, ma non deve superare 
1 secondo.  
7.2.9.  Controllo del tempo di risposta  
Il tempo di risposta dei misuratori della portata massica dei gas di scarico deve essere determinato applicando 
parametri analoghi a quelli applicati per la prova delle emissioni (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri 
e tutti gli altri elementi in grado di incidere sul tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre 
procedere alla commutazione dei gas direttamente all’ingresso del misuratore della portata massica dei gas di 
scarico. La commutazione del flusso di gas deve avvenire il più velocemente possibile, ma si raccomanda 
vivamente in meno di 0,1 secondi. La portata dei gas utilizzata per la prova deve provocare una variazione della 
portata pari ad almeno il 60 % del fondo scala (FS) del misuratore della portata massica dei gas di scarico. Si deve 
registrare il flusso di gas. Il tempo di ritardo è definito come l’intervallo di tempo che intercorre dalla commu ­
tazione del flusso di gas ( t 0 ) fino al raggiungimento di una risposta equivalente al 10 % ( t 10 ) del valore finale 
rilevato. Il tempo di salita è definito come l’intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta 
(t 90 – t 10 ) del valore finale rilevato. Il tempo di risposta ( t 90 ) è definito come la somma del tempo di ritardo e del 
tempo di salita. Il tempo di risposta del misuratore della portata massica dei gas di scarico ( t 90 ) deve essere di ≤ 3 
secondi, con un tempo di salita ( t 90 – t 10 ) di ≤ 1 secondo, in conformità al punto 7.2.8.  
8. SENSORI E DISPOSITIVI AUSILIARI  
I sensori e i dispositivi ausiliari utilizzati per determinare ad esempio la temperatura, la pressione atmosferica, 
l’umidità ambiente, la velocità del veicolo, la portata di carburante o il flusso dell’aria di aspirazione non devono 
modificare o pregiudicare le prestazioni del motore e del sistema di post-trattamento dei gas di scarico del veicolo. 
L’accuratezza dei sensori e dei dispositivi ausiliari deve soddisfare le prescrizioni della tabella 4. La conformità alle 
prescrizioni della tabella 4 deve essere dimostrata a intervalli specificati dal costruttore dello strumento, come 
prescritto dalle procedure di verifica interna o in conformità alla norma ISO 9000.  
Tabella 4  
Prescrizioni di accuratezza per i parametri di misurazione  
Parametro di misurazione  Accuratezza  
Portata di carburante (  1 ) ± 1 % del valore rilevato (  3 ) 
Portata d’aria (  1 ) ± 2 % del valore rilevato  
Velocità del veicolo (  2 ) ± 1,0 km/h assoluto  
Temperature ≤ 600 K  ± 2 K assoluti  
Temperature > 600 K  ± 0,4 % del valore rilevato in Kelvin  
Pressione ambiente  ± 0,2 kPa assoluti  
Umidità relativa  ± 5 % assoluto  
Umidità assoluta  il valore maggiore tra ± 10 % del valore rilevato e 1 gH  2 O/kg di aria 
secca  
( 1 ) Parametro facoltativo per determinare la portata massica dei gas di scarico. 
( 2 ) Prescrizione applicabile unicamente al sensore di velocità; se la velocità del veicolo è utilizzata per determinare parametri  quali 
accelerazione, prodotto di velocità, accelerazione positiva o RPA, il segnale di velocità deve presentare un’accuratezza dello 
0,1 % sopra i 3 km/h e una frequenza di campionamento di 1 Hz. Questa prescrizione di accuratezza può essere soddisfatta 
utilizzando il segnale di un sensore di velocità di rotazione delle ruote. 
( 3 ) L’accuratezza deve essere dello 0,02 % del valore rilevato, se questo è usato per calcolare la portata massica dell’aria e de i gas 
di scarico dalla portata di carburante conformemente all’appendice 4, punto 10.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/139
 
Appendice 3  
Convalida del PEMS e della portata massica dei gas di scarico non tracciabile  
1. INTRODUZIONE  
Nella presente appendice sono riportate le prescrizioni per la convalida in condizioni transitorie della funzionalità 
del PEMS installato e della correttezza della portata massica dei gas di scarico ottenuta da misuratori della portata 
massica dei gas di scarico non tracciabili o calcolata dai segnali dell’ECU.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
% — percentuale  
#/km — numero al chilometro  
a 0 — intercetta su  y della linea di regressione  
a 1 — coefficiente angolare della linea di regressione  
g/km — grammi per chilometro  
Hz — hertz  
km — chilometri  
m — metri  
mg/km — milligrammi per chilometro  
r 2 — coefficiente di determinazione  
x — valore effettivo del segnale di riferimento  
y — valore effettivo del segnale oggetto di convalida  
3. PROCEDURA DI CONVALIDA DEL PEMS  
3.1. Frequenza di convalida del PEMS  
Si raccomanda di convalidare il PEMS installato una volta per ciascuna combinazione PEMS-veicolo prima della 
prova o, in alternativa, dopo il completamento della prova.  
3.2. Procedura di convalida del PEMS  
3.2.1.  Installazione del PEMS  
Il PEMS deve essere installato e preparato conformemente alle prescrizioni dell’appendice 1. L’installazione del 
PEMS deve rimanere invariata nell’intervallo di tempo che intercorre tra la convalida e la prova RDE.  
3.2.2.  Condizioni della prova  
La prova di convalida deve essere effettuata su un banco dinamometrico, per quanto possibile, nelle condizioni di 
omologazione, seguendo le prescrizioni del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a o 
qualsiasi altro metodo di misurazione adeguato. Si raccomanda di effettuare la prova di convalida con la procedura 
di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTC), come specificato nell’allegato 1 del regola ­
mento tecnico mondiale (GTR) n. 15 dell’UNECE. La temperatura ambiente deve rientrare nell’intervallo specificato 
al punto 5.2 del presente allegato.  
Si raccomanda di far riconfluire nel CVS il flusso di gas di scarico estratto dal PEMS durante la prova di convalida. 
Se questo non è possibile, i risultati del CVS devono essere corretti per la massa di gas di scarico estratta. Se la 
portata massica dei gas di scarico è convalidata con un misuratore della portata massica dei gas di scarico, si 
raccomanda di verificare le misurazioni della portata massica con i dati ottenuti da un sensore o dall’ECU.IT L 175/140 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.3.  Analisi dei dati  
Le emissioni totali specifiche per la distanza [g/km] misurate con apparecchiature di laboratorio devono essere 
calcolate secondo le disposizioni del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a. Le emissioni 
misurate con il PEMS devono essere calcolate conformemente all’appendice 4, punto 9, sommate per ottenere la 
massa totale delle emissioni inquinanti [g] e poi divise per la distanza di prova [km] così come rilevata dal banco 
dinamometrico. La massa totale delle sostanze inquinanti specifica per la distanza [g/km], determinata dal PEMS e 
dal sistema del laboratorio di riferimento, deve essere valutata rispetto alle prescrizioni di cui al punto 3.3. Per la 
convalida delle misurazioni delle emissioni di NO  X , si deve applicare la correzione dell’umidità secondo quanto 
indicato nel regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, punto 6.6.5.  
3.3. Tolleranze ammissibili per la convalida del PEMS  
I risultati della convalida del PEMS devono soddisfare le prescrizioni della tabella 1. Se una delle tolleranze 
ammissibili non è rispettata, devono essere messe in atto misure correttive e la convalida del PEMS deve essere 
ripetuta.  
Tabella 1  
Tolleranze ammissibili  
Parametro [Unità]  Tolleranza ammessa  
Distanza [km] (  1 ) ± 250 m rispetto al riferimento del laboratorio  
THC (  2 ) [mg/km]  il valore maggiore tra ± 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  il valore maggiore tra ± 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio  
NMHC (  2 ) [mg/km]  il valore maggiore tra ± 20 mg/km e il 20 % del riferimento del laboratorio  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  il valore maggiore tra ± 150 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio  
CO  2 [g/km]  il valore maggiore tra ± 10 g/km e il 10 % del riferimento del laboratorio  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  il valore maggiore tra ± 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio  
( 1 ) Applicabile solo se la velocità del veicolo è determinata dall’ECU; per rispettare la tolleranza ammissibile è consentito reg olare 
le misurazioni della velocità del veicolo effettuate dall’ECU in base all’esito della prova di convalida. 
( 2 ) Parametro obbligatorio solo se la misurazione è prescritta al punto 2.1 del presente allegato. 
( 3 ) Ancora da definire.  
4. PROCEDURA DI CONVALIDA DELLA PORTATA MASSICA DEI GAS DI SCARICO RILEVATA DA STRUMENTI E SENSORI 
NON TRACCIABILI  
4.1. Frequenza di convalida  
Oltre a soddisfare le prescrizioni di linearità dell’appendice 2, punto 3, in condizioni stazionarie, la linearità dei 
misuratori della portata massica dei gas di scarico non tracciabili o la portata massica dei gas di scarico calcolata da 
sensori o segnali dell’ECU non tracciabili, deve essere convalidata in condizioni transitorie per ciascun veicolo di 
prova rispetto a un misuratore della portata massica dei gas di scarico tarato o al CVS. La convalida può essere 
eseguita senza l’installazione del PEMS, ma deve seguire, in linea generale, le prescrizioni del regolamento UNECE 
n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, e le prescrizioni relative ai misuratori della portata massica dei gas di 
scarico di cui all’appendice 1.  
4.2. Procedura di convalida  
La prova di convalida deve essere effettuata su un banco dinamometrico nelle condizioni di omologazione, per 
quanto possibile, conformemente alle prescrizioni del regolamento UNECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 
4a. La procedura di prova utilizzata deve essere la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello 
mondiale (WLTC), come specificato nell’allegato 1 del regolamento tecnico mondiale (GTR) n. 15 dell’UNECE. 
Come riferimento si deve usare un flussometro tarato in modo tracciabile. La temperatura ambiente deve rientrare 
nell’intervallo specificato al punto 5.2 del presente allegato. L’installazione del misuratore della portata massica dei 
gas di scarico e l’esecuzione della prova devono soddisfare le prescrizioni del presente allegato, appendice 1, punto 
3.4.3.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/141
 
Per convalidare la linearità si devono seguire le seguenti fasi di calcolo:  
(a) Il segnale oggetto di convalida e il segnale di riferimento devono essere corretti in funzione del tempo fino a 
soddisfare, per quanto possibile, le prescrizioni dell’appendice 4, punto 3.  
(b) I punti inferiori al 10 % del valore della portata massima devono essere esclusi dall’ulteriore analisi.  
(c) A una frequenza costante di almeno 1,0 Hz, il segnale oggetto di convalida e il segnale di riferimento devono 
essere correlati con l’equazione di interpolazione ottimale avente la forma:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
in cui:  
y è il valore effettivo del segnale oggetto di convalida  
a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione  
x è il valore effettivo del segnale di riferimento  
a 0 è l’intercetta su y della linea di regressione  
L’errore standard della stima (SEE) di  y su x e il coefficiente di determinazione (r  2 ) devono essere calcolati per 
ciascun parametro di misura e per ciascun sistema.  
(d) I parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni della tabella 2.  
4.3. Prescrizioni  
Si devono soddisfare le prescrizioni di linearità riportate nella tabella 2. Se una delle tolleranze ammissibili non è 
rispettata, devono essere messe in atto misure correttive e la convalida del PEMS deve essere ripetuta.  
Tabella 2  
Prescrizioni di linearità della portata massica dei gas di scarico calcolata e misurata  
Parametro/sistema di misurazio ­
ne a 0 Coefficiente angolare 
di a  1 Errore standard 
SEE Coefficiente di deter ­
minazione 
r 2 
Portata massica dei gas di 
scarico  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 - 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90IT L 175/142 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 4  
Determinazione delle emissioni  
1. INTRODUZIONE  
Nella presente appendice è descritta la procedura da seguire per determinare le emissioni di massa istantanea e 
particelle [g/s; #/s] da utilizzare per la successiva valutazione di un percorso di prova e per il calcolo del risultato 
finale delle emissioni come descritto nelle appendici 5 e 6.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
% — percentuale  
< — minore di  
#/s — numero al secondo  
α — rapporto molare dell’idrogeno (H/C)  
β — rapporto molare del carbonio (C/C)  
γ — rapporto molare dello zolfo (S/C)  
δ — rapporto molare dell’azoto (N/C)  
Δt t,i — tempo di trasformazione t dell’analizzatore [s]  
Δt t,m — tempo di trasformazione t del misuratore della portata massica dei gas di scarico [s]  
ε — rapporto molare dell’ossigeno (O/C)  
ρ e — densità dello scarico  
ρ gas — densità del componente “gas” dello scarico  
λ — rapporto dell’aria in eccesso  
λ i — rapporto istantaneo dell’aria in eccesso  
A/F  st — rapporto stechiometrico aria/carburante [kg/kg]  
°C — gradi centigradi  
c CH4 — concentrazione di metano  
c CO — concentrazione di CO su secco [%]  
c CO2 — concentrazione di CO  2 su secco [%]  
c dry — concentrazione di un inquinante su secco in ppm o % vol.  
c gas,i — concentrazione istantanea del componente “gas” dello scarico [ppm]  
c HCw — concentrazione di HC su umido [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentrazione di HC quando il CH  4 o il C  2 H 6 attraversa l’NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — concentrazione di HC quando il CH  4 o il C  2 H 6 bypassa l’NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentrazione del componente  i corretta in funzione del tempo [ppm]  
c i,r — concentrazione del componente  i [ppm] nei gas di scarico  
c NMHC  — concentrazione di idrocarburi non metanici  
c wet — concentrazione di un inquinante su umido in ppm o % vol.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/143
 
E E — efficienza riferita all’etano  
E M — efficienza riferita al metano  
g — grammi  
g/s — grammi al secondo  
H a — umidità dell’aria di aspirazione [g di acqua per kg di aria secca]  
i — numero della misurazione  
kg — chilogrammi  
kg/h — chilogrammi all’ora  
kg/s — chilogrammi al secondo  
k w — fattore di correzione secco/umido  
m — metri  
m gas,i — massa del componente “gas” dello scarico [g/s]  
q maw,i — portata massica istantanea dell’aria di aspirazione [kg/s]  
q m,c — portata massica dei gas di scarico corretta in funzione del tempo [kg/s]  
q mew,i — portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s]  
q mf,i — portata massica istantanea del carburante [kg/s]  
q m,r — portata massica grezza dei gas di scarico [kg/s]  
r — coefficiente di correlazione incrociata  
r 2 — coefficiente di determinazione  
r h — fattore di risposta agli idrocarburi  
giri/min — giri al minuto  
s — secondi  
u gas — valore  u del componente “gas” dello scarico  
3. CORREZIONE DEI PARAMETRI IN FUNZIONE DEL TEMPO  
Per il calcolo corretto delle emissioni specifiche per la distanza si devono correggere in funzione del tempo le 
tracce registrate delle concentrazioni dei componenti, la portata massica dei gas di scarico, la velocità del veicolo e 
altri dati del veicolo. Per facilitare la correzione in funzione del tempo, i dati oggetto di allineamento temporale 
devono essere registrati in un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una marcatura temporale sin ­
cronizzata in conformità all’appendice 1, punto 5.1. La correzione in funzione del tempo e l’allineamento dei 
parametri devono essere effettuati seguendo la sequenza di cui ai punti da 3.1 a 3.3.  
3.1. Correzione delle concentrazioni dei componenti in funzione del tempo  
Le tracce registrate di tutte le concentrazioni dei componenti devono essere allineate temporalmente sottraendo 
dall’ora della misurazione i tempi di trasformazione dei rispettivi analizzatori. Il tempo di trasformazione degli 
analizzatori deve essere determinato in conformità all’appendice 2, punto 4.4:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
in cui:  
c i,c è la concentrazione corretta in funzione del tempo del componente i quale funzione del tempo  t 
c i,r è la concentrazione grezza del componente i quale funzione del tempo  t 
Δt t,i è il tempo di trasformazione t dell’analizzatore che misura il componente iIT L 175/144 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Correzione della portata massica dei gas di scarico in funzione del tempo  
La portata massica dei gas di scarico misurata con un misuratore della portata dei gas di scarico deve essere 
allineata temporalmente sottraendo dall’ora della misurazione il tempo di trasformazione del misuratore della 
portata massica dei gas di scarico. Il tempo di trasformazione del misuratore della portata massica deve essere 
determinato in conformità all’appendice 2, punto 4.4.9:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
in cui:  
q m,c è la portata massica dei gas di scarico corretta in funzione del tempo quale funzione del tempo t  
q m,r è la portata massica dei gas di scarico grezza quale funzione del tempo t  
Δt t,m è il tempo di trasformazione t del misuratore della portata massica dei gas di scarico  
Se la portata massica dei gas di scarico è determinata da dati dell’ECU o da un sensore, occorre tenere conto di un 
ulteriore tempo di trasformazione, da determinarsi tramite correlazione incrociata tra la portata massica dei gas di 
scarico calcolata e la portata massica dei gas di scarico misurata secondo l’appendice 3, punto 4.  
3.3. Allineamento temporale dei dati del veicolo  
Altri dati ottenuti da un sensore o dall’ECU devono essere allineati temporalmente tramite correlazione incrociata 
con dati sulle emissioni adeguati (ad esempio le concentrazioni dei componenti).  
3.3.1.  Velocità del veicolo ottenuta da fonti diverse  
Per allineare temporalmente la velocità del veicolo alla portata massica dei gas di scarico è anzitutto necessario 
stabilire un tracciato della velocità valido. Se la velocità del veicolo è ottenuta da fonti multiple (ad esempio, il GPS, 
un sensore o l’ECU), i valori della velocità devono essere allineati temporalmente tramite correlazione incrociata.  
3.3.2.  Velocità del veicolo e portata massica dei gas di scarico  
La velocità del veicolo deve essere allineata temporalmente alla portata massica dei gas di scarico tramite corre ­
lazione incrociata tra la portata massica dei gas di scarico e il prodotto di velocità del veicolo e accelerazione 
positiva.  
3.3.3.  Ulteriori segnali  
L’allineamento temporale dei segnali i cui valori cambiano lentamente ed entro un intervallo ridotto, ad esempio la 
temperatura ambiente, può essere omesso.  
4. AVVIAMENTO A FREDDO  
Il periodo di avviamento a freddo copre i primi 5 minuti dopo l’avviamento iniziale del motore a combustione. Se 
la temperatura del liquido di raffreddamento può essere determinata in modo affidabile, il periodo di avviamento a 
freddo termina quando il liquido di raffreddamento raggiunge 343 K (70 °C) per la prima volta, ma non oltre 5 
minuti dopo l’avviamento iniziale del motore. Le emissioni con avviamento a freddo devono essere registrate.  
5. MISURAZIONI DELLE EMISSIONI DURANTE L’ARRESTO DEL MOTORE  
Le emissioni istantanee o le misurazioni della portata dei gas di scarico ottenute mentre il motore a combustione è 
disattivato devono essere registrate. In una fase separata, i valori registrati devono poi essere azzerati mediante 
post-trattamento dei dati. Il motore a combustione deve essere considerato disattivato se sono soddisfatti due dei 
seguenti criteri: il regime del motore registrato è < 50 giri/min; la portata massica dei gas di scarico è misurata a 
< 3 kg/h; la portata massica dei gas di scarico misurata scende a < 15 % della portata massica dei gas di scarico 
stazionaria durante il funzionamento al minimo.  
6. CONTROLLO DI COERENZA DELL’ALTITUDINE DEL VEICOLO  
Qualora sussistano ragioni fondate per supporre che il percorso si sia sviluppato oltre l’altitudine consentita 
specificata nel presente allegato al punto 5.2, e nel caso in cui l’altitudine sia stata misurata unicamente con 
un GPS, i dati sull’altitudine rilevati dal GPS devono essere controllati per verificarne la coerenza e, se necessario, 
corretti. La coerenza dei dati deve essere verificata confrontando i dati sulla latitudine, sulla longitudine e sull’al ­
titudine forniti dal GPS con l’altitudine indicata in un modello digitale del terreno o in una mappa topografica in 
scala adeguata. Le misurazioni che si discostano di oltre 40 m dall’altitudine riportata nella mappa topografica 
devono essere corrette manualmente ed evidenziate.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/145
 
7. CONTROLLO DI COERENZA DELLA VELOCITÀ DEL VEICOLO RILEVATA DAL GPS  
È necessario controllare la coerenza della velocità del veicolo determinata dal GPS calcolando e confrontando la 
distanza complessiva percorsa con misurazioni di riferimento ottenute da un sensore, dall’ECU convalidata o, in 
alternativa, da una rete stradale digitale o da una mappa topografica. È obbligatorio correggere i dati del GPS in 
caso di errori ovvi, ad esempio applicando un sensore di navigazione stimata prima del controllo della coerenza. Il 
file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati. I dati 
corretti non devono superare un periodo di tempo ininterrotto di 120 s o un totale di 300 s. La distanza 
complessiva percorsa calcolata dai dati del GPS corretti non deve discostarsi di oltre il 4 % dalla distanza di 
riferimento. Se i dati del GPS non soddisfano queste prescrizioni e non è disponibile nessun’altra fonte affidabile di 
velocità, i risultati della prova devono essere annullati.  
8. CORREZIONE DELLE EMISSIONI  
8.1. Correzione secco/umido  
Se le emissioni sono misurate su una base secca, le concentrazioni misurate devono essere convertite in una base 
umida secondo la formula:  
in cui:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet è la concentrazione di un inquinante su umido in ppm o % vol.  
c dry è la concentrazione di un inquinante su secco in ppm o % vol.  
k w è il fattore di correzione secco/umido  
Per calcolare  k w si deve usare la seguente equazione:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
in cui:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
in cui:  
H a è l’umidità dell’aria di aspirazione [g di acqua per kg di aria secca]  
c CO2 è la concentrazione di CO  2 su secco [%]  
c CO è la concentrazione di CO su secco [%]  
α è il rapporto molare dell’idrogeno  
8.2. Correzione degli NOx in funzione dell’umidità e della temperatura ambiente  
Le emissioni di NO  x non devono essere corrette in funzione dell’umidità e della temperatura ambiente.  
9. DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI ISTANTANEI DEI GAS DI SCARICO  
9.1. Introduzione  
I componenti dello scarico grezzo devono essere misurati con gli analizzatori di misurazione e campionamento 
descritti nell’appendice 2. Le concentrazioni grezze dei componenti pertinenti devono essere misurate in confor ­
mità all’appendice 1. I dati devono essere corretti in funzione del tempo e allineati in conformità al punto 3.  
9.2. Calcolo delle concentrazioni di NMHC e CH  4 
Per la misurazione del metano con un NMC-FID, il calcolo degli NMHC dipende dal gas/metodo di taratura 
utilizzato per la regolazione della risposta di azzeramento/calibrazione. Quando si usa un FID per misurare i 
THC senza un NMC, questo deve essere tarato con propano/aria o propano/N  2 nel modo usuale. Per la taratura del 
FID in serie con un NMC sono consentiti i seguenti metodi:IT L 175/146 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
a) il gas di taratura costituito da propano/aria bypassa l’NMC;  
b) il gas di taratura costituito da metano/aria passa attraverso l’NMC.  
Si raccomanda vivamente di tarare il FID usato per misurare la concentrazione di metano facendo passare 
metano/aria attraverso l’NMC.  
Nel metodo a), la concentrazione di CH  4 e NMHC si calcola come segue:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Nel metodo b), la concentrazione di CH  4 e NMHC si calcola come segue:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
in cui:  
c HC(w/oNMC)  è la concentrazione di HC quando il CH  4 o il C  2 H 6 bypassa l’NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  è la concentrazione di HC quando il CH  4 o il C  2 H 6 fluisce attraverso l’NMC [ppmC  1 ] 
r h è il fattore di risposta agli idrocarburi determinato come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.3, 
lettera b)  
E M è l’efficienza riferita al metano determinata come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.4, lettera a)  
E E è l’efficienza riferita all’etano determinata come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.4, lettera b)  
Se il FID usato per misurare la concentrazione di metano è tarato attraverso il dispositivo di eliminazione (metodo 
b), allora l’efficienza di conversione del metano determinata come indicato nell’appendice 2, punto 4.3.4, lettera a), 
è pari a zero. La densità usata per calcolare la massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarburi 
totali a 273,15 K e 101,325 kPa e dipende dal carburante.  
10. DETERMINAZIONE DELLA PORTATA MASSICA DEI GAS DI SCARICO  
10.1.  Introduzione  
Per calcolare le emissioni massiche istantanee conformemente ai punti 11 e 12, è necessario determinare la portata 
massica dei gas di scarico. La portata massica dei gas di scarico deve essere determinata con uno dei metodi di 
misura diretti specificati nell’appendice 2, punto 7.2. In alternativa, è consentito calcolare la portata massica dei gas 
di scarico come descritto ai punti da 10.2 a 10.4.  
10.2.  Metodo di calcolo basato sulla portata massica dell’aria e sulla portata massica del carburante  
La portata massica istantanea dei gas di scarico può essere calcolata in base alla portata massica dell’aria e alla 
portata massica del carburante come segue:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
in cui:  
q mew,i è la portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s]  
q maw,i è la portata massica istantanea dell’aria di aspirazione [kg/s]  
q mf,i è la portata massica istantanea del carburante [kg/s]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/147
 
Se la portata massica dell’aria e la portata massica del carburante o la portata massica dei gas di scarico sono 
determinate dalle registrazioni dell’ECU, la portata massica istantanea dei gas di scarico calcolata deve soddisfare le 
prescrizioni di linearità specificate per la portata massica dei gas di scarico nell’appendice 2, punto 3, e le 
prescrizioni di convalida specificate nell’appendice 3, punto 4.3.  
10.3.  Metodo di calcolo basato sulla portata massica dell’aria e sul rapporto aria/carburante  
La portata massica istantanea dei gas di scarico può essere calcolata in base alla portata massica dell’aria e al 
rapporto aria/carburante come segue:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
in cui:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
in cui:  
q maw,i è la portata massica istantanea dell’aria di aspirazione [kg/s]  
A/F  st è il rapporto stechiometrico aria/carburante [kg/kg]  
λ i è il rapporto istantaneo dell’aria in eccesso  
c CO2 è la concentrazione di CO  2 su secco [%]  
c CO è la concentrazione di CO su secco [ppm]  
c HCw è la concentrazione di HC su umido [ppm]  
α è il rapporto molare dell’idrogeno (H/C)  
β è il rapporto molare del carbonio (C/C)  
γ è il rapporto molare dello zolfo (S/C)  
δ è il rapporto molare dell’azoto (N/C)  
ε è il rapporto molare dell’ossigeno (O/C)  
I coefficienti si riferiscono a un carburante C  β H α O ε N δ S γ con β = 1 per i carburanti basati sul carbonio. La 
concentrazione delle emissioni di HC è normalmente bassa e può essere omessa quando si calcola  λ i . 
Se la portata massica dell’aria e il rapporto aria/carburante sono determinati dalle registrazioni dell’ECU, la portata 
massica istantanea dei gas di scarico calcolata deve soddisfare le prescrizioni di linearità specificate per la portata 
massica dei gas di scarico nell’appendice 2, punto 3, e le prescrizioni di convalida specificate nell’appendice 3, 
punto 4.3.  
10.4.  Metodo di calcolo basato sulla portata massica del carburante e sul rapporto aria/carburante  
La portata massica istantanea dei gas di scarico può essere calcolata dalla portata massica del carburante e dal 
rapporto aria/carburante (con A/F  st e λ i , conformemente al punto 10.3) come segue:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
La portata massica istantanea dei gas di scarico calcolata deve soddisfare le prescrizioni di linearità specificate per la 
portata massica dei gas di scarico nell’appendice 2, punto 3, e le prescrizioni di convalida specificate nell’appendice 
3, punto 4.3.IT L 175/148 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
11. CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE ISTANTANEE DEI COMPONENTI GASSOSI  
Le emissioni massiche istantanee [g/s] devono essere determinate moltiplicando la concentrazione istantanea 
dell’inquinante considerato [ppm] per la portata massica istantanea dei gas di scarico [kg/s], entrambe corrette 
e allineate in funzione del tempo di trasformazione, e il rispettivo valore  u della tabella 1. Se la misurazione viene 
effettuata su secco, prima di procedere a ulteriori calcoli alle concentrazioni istantanee dei componenti deve essere 
applicata la correzione da secco a umido descritta al punto 8.1. Se presenti, i valori negativi delle emissioni 
istantanee devono essere riportati in tutte le successive valutazioni dei dati. I valori dei parametri devono rientrare 
nel calcolo delle emissioni istantanee [g/s] riportate dall’analizzatore, dallo strumento di misurazione del flusso, dal 
sensore o dall’ECU. Si deve applicare la seguente equazione:  
in cui:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i è la massa del componente “gas” dello scarico [g/s]  
u gas è il rapporto tra la densità del componente “gas” dello scarico e la densità totale dei gas di scarico indicata 
nella tabella 1  
c gas,i è la concentrazione misurata del componente “gas” dello scarico [ppm]  
q mew,i è la portata massica dei gas di scarico misurata [kg/s]  
gas è il rispettivo componente  
i numero della misurazione  
Tabella 1  
Valori del gas di scarico grezzo  u che riflettono il rapporto tra le densità del componente dei gas di 
scarico o dell’inquinante  i [kg/m  3 ] e la densità dei gas di scarico [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Carburante  ρ e [kg/m  3 ] Componente o inquinante i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanolo (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propano  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butano  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzina (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanolo (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) Valore dipendente dal carburante. 
( 2 ) Quando  λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) Valori  u accurati entro lo 0,2 % per la composizione massica di: C=66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC sulla base di CH  2,93 (per il THC si deve usare il coefficiente  u gas di CH  4 ). 
( 5 ) u accurato entro lo 0,2 % per la composizione massica di: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u gas è un parametro senza unità; i valori di  u gas includono conversioni di unità per garantire che le emissioni istantanee siano 
ottenute nell’unità fisica specificata, vale a dire g/s.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/149
 
12. CALCOLO DELLE EMISSIONI ISTANTANEE DI PARTICELLE  
La presente sezione conterrà le prescrizioni per calcolare le emissioni istantanee di particelle quando tale misu ­
razione diventerà obbligatoria.  
13. COMUNICAZIONE E SCAMBIO DEI DATI  
I dati devono essere scambiati tra i sistemi di misurazione e il software di valutazione dei dati tramite un file di 
comunicazione standardizzato, come specificato nell’appendice 8, punto 2. L’eventuale pre-trattamento dei dati, ad 
esempio la rettifica del tempo conformemente al punto 3 o la correzione del segnale di velocità del veicolo del 
GPS conformemente al punto 7, deve essere effettuato con il software di controllo dei sistemi di misurazione e 
deve essere completato prima di generare il file di comunicazione dei dati. Se i dati vengono corretti o elaborati 
prima che il file di comunicazione dei dati sia popolato, i dati grezzi originali devono essere conservati per la 
garanzia e il controllo della qualità. L’arrotondamento dei valori intermedi non è consentito.IT L 175/150 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 5  
Verifica delle condizioni dinamiche del percorso e calcolo del risultato finale delle emissioni reali di guida (RDE) 
con il metodo 1 (finestra della media mobile - MAW)  
1. INTRODUZIONE  
Il metodo della finestra della media mobile (MAW) consente di rilevare le emissioni reali di guida (RDE) che si 
verificano durante la prova in una scala data. La prova si divide in sottosezioni (finestre) e la successiva elabo ­
razione statistica mira a identificare quali finestre sono adatte a valutare le prestazioni RDE del veicolo.  
La «normalità» delle finestre è calcolata confrontando le rispettive emissioni di CO  2 specifiche per la distanza (  1 ) 
con una curva di riferimento. La prova è completa quando comprende un numero sufficiente di finestre normali, 
che coprono zone con velocità diverse (percorso urbano, extraurbano e autostradale).  
Fase 1. Segmentazione dei dati ed esclusione delle emissioni con avviamento a freddo (appendice 4, punto 4).  
Fase 2. Calcolo delle emissioni per sottoinsiemi o «finestre» (punto 3.1).  
Fase 3. Identificazione delle finestre normali (punto 4).  
Fase 4. Verifica della completezza e della normalità del percorso (punto 5).  
Fase 5. Calcolo delle emissioni usando le finestre normali (punto 6).  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ  
L'indice (i) si riferisce alla fase temporale.  
L'indice (j) si riferisce alla finestra.  
L'indice (k) si riferisce alla categoria (t = totale, u = urbano, r = extraurbano, m = autostradale) o alla curva 
caratteristica (cc) del CO  2 . 
L'indice «gas» si riferisce ai componenti dei gas di scarico regolamentati (ad esempio NO  x , CO, PN).  
Δ – differenza  
≥ – maggiore o uguale  
# – numero  
% – percentuale  
≤ – minore o uguale  
a 1 , b 1 – coefficienti della curva caratteristica del CO  2 
a 2 , b 2 – coefficienti della curva caratteristica del CO  2 
d j – distanza coperta dalla finestra  j [km]  
f k – fattori di ponderazione per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale  
h – distanza delle finestre dalla curva caratteristica del CO  2 [%]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/151  
( 1 ) Per gli ibridi, il consumo totale di energia deve essere convertito in CO  2 . Le regole per la conversione saranno introdotte in una fase 
successiva.
 h j – distanza della finestra j dalla curva caratteristica del CO  2 [%] 
h k – indice di gravità per la quota di percorso urbano, extraurbano e autostradale e per l'intero 
percorso  
k 11 , k 12 – coefficienti della funzione di ponderazione  
k 21 , k 21 – coefficienti della funzione di ponderazione  
M CO2,ref  – massa di CO  2 di riferimento [g]  
M gas – massa o numero di particelle del componente «gas» dello scarico [g] o [#]  
M gas,j – massa o numero di particelle del componente «gas» dello scarico nella finestra j [g] o [#]  
M gas,d – emissioni specifiche per la distanza del componente «gas» dello scarico [g/km] o [#/km]  
M gas,j – emissioni specifiche per la distanza del componente «gas» dello scarico nella finestra j 
[g/km] o [#/km]  
N k – numero di finestre per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale  
P 1 , P 2 , P 3 – punti di riferimento  
t – tempo [s]  
t 1,j – primo secondo della j  a finestra della media [s]  
t 2,j – ultimo secondo della j  a finestra della media [s]  
t i – tempo totale nella fase  i [s] 
t i,j – tempo totale nella fase  i considerando la finestra  j [s] 
tol 1 – tolleranza primaria per la curva caratteristica del CO  2 del veicolo [%]  
tol 2 – tolleranza secondaria per la curva caratteristica del CO  2 del veicolo [%]  
t t – durata di una prova [s]  
v – velocità del veicolo [km/h]  
v – velocità media delle finestre [km/h]  
v i – velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i [km/h]  
v j – velocità media del veicolo nella finestra j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – velocità media della fase a bassa velocità del ciclo WLTPIT L 175/152 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – velocità media della fase ad alta velocità del ciclo WLTP  
v P3 ¼ 92,3  km=h – velocità media della fase ad altissima velocità del ciclo WLTP  
w – fattore di ponderazione delle finestre  
w j – fattore di ponderazione della finestra j  
3. FINESTRE DELLA MEDIA MOBILE (MAW)  
3.1. Definizione di finestre della media  
Le emissioni istantanee calcolate secondo l'appendice 4 devono essere integrate utilizzando un metodo della 
finestra della media mobile basato sulla massa di CO  2 di riferimento. Il principio del calcolo è il seguente: le 
emissioni massiche non sono calcolate per l'insieme totale dei dati, ma per sottoinsiemi dell'insieme totale dei dati 
la cui lunghezza è determinata in modo da corrispondere alla massa di CO  2 emessa dal veicolo nel corso del ciclo 
di riferimento di laboratorio. Per calcolare la media mobile si applica un incremento temporale Δt pari alla 
frequenza di campionamento dei dati. I sottoinsiemi usati per calcolare una media dei dati sulle emissioni sono 
chiamati «finestre della media». Il calcolo descritto al presente punto può essere fatto a partire dall'ultimo punto 
(all'indietro) o dal primo punto (in avanti).  
I seguenti dati non devono essere considerati per il calcolo della massa di CO  2 , delle emissioni e della distanza 
delle finestre della media:  
— la verifica periodica degli strumenti e/o successiva alle verifiche della deriva dello zero;  
— le emissioni con avviamento a freddo, definito conformemente all'appendice 4, punto 4.4;  
— la velocità al suolo del veicolo < 1km/h;  
— le sezioni della prova in cui il motore a combustione è spento.  
Le emissioni massiche (o il numero di particelle)  M  gas,j devono essere determinate integrando le emissioni istan ­
tanee in g/s (o #/s per il PN) calcolate come specificato nell'appendice 4.  
Figura 1  
Velocità del veicolo nel tempo - Emissioni medie del veicolo nel tempo a partire dalla prima finestra della 
media
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/153
 
Figura 2  
Definizione della massa di CO  2 in base alle finestre della media
  
La durata ðt 2;j Ä t 1;j Þdella j  a finestra della media è determinata come segue:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
in cui:  
M CO  2 ðt i;j Þ è la massa di CO  2 misurata tra l'inizio della prova e il tempo  (t 2,j ) [g];  
M CO  2;ref è la metà della massa di CO  2 [g] emessa dal veicolo durante il ciclo di prova per i veicoli leggeri 
armonizzato a livello mondiale (WLTC) descritto nel regolamento tecnico mondiale n. 15 dell'UNECE - 
Procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (ECE/TRANS/180/Add.15; prova 
di tipo I, compreso l'avviamento a freddo);  
t 2,j deve essere selezionato come:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
dove Δt è il periodo di campionamento dei dati.  
Le masse di CO  2 sono calcolate nelle finestre integrando le emissioni istantanee calcolate come specificato 
nell'appendice 4 del presente allegato.  
3.2. Calcolo delle emissioni delle finestre e delle medie  
Per ciascuna finestra determinata in conformità al punto 3.1. si deve calcolare quanto segue:  
— le emissioni specifiche per la distanza per tutti gli inquinanti specificati nel presente allegato;  
— le emissioni di CO  2 specifiche per la distanza  M  CO2,d,j  ; 
— la velocità media del veicolo. v jIT L 175/154 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4. VALUTAZIONE DELLE FINESTRE  
4.1. Introduzione  
Le condizioni dinamiche di riferimento del veicolo di prova sono definite dalle emissioni di CO  2 del veicolo 
rispetto alla velocità media misurata in sede di omologazione e indicate come «curva caratteristica del CO  2 del 
veicolo».  
Per ottenere le emissioni di CO  2 specifiche per la distanza, il veicolo deve essere sottoposto a prova sul banco 
dinamometrico applicando le regolazioni della resistenza all'avanzamento come determinate seguendo la procedura 
prescritta nell'allegato 4 del regolamento tecnico mondiale n. 15 dell'UNECE - Procedura di prova per i veicoli 
leggeri armonizzata a livello mondiale (ECE/TRANS/180/Add.15). Per la resistenza all'avanzamento non si deve 
tenere conto della massa aggiunta al veicolo durante la prova RDE, relativa ad esempio al copilota e ai componenti 
del PEMS.  
4.2. Punti di riferimento della curva caratteristica del CO  2 
I punti di riferimento  P 1, P 2 e P 3 richiesti per definire la curva devono essere stabiliti come segue:  
4.2.1.  Punto P  1 
v P1 ¼ 19 km=h(velocità media della fase a bassa velocità del ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emissioni di CO  2 del veicolo durante la fase a bassa velocità del ciclo WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punto P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h (velocità media della fase ad alta velocità del ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emissioni di CO  2 del veicolo durante la fase ad alta velocità del ciclo WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punto P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (velocità media della fase ad altissima velocità del ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emissioni di CO  2 del veicolo durante la fase ad altissima velocità del ciclo WLTP × 1,05 [g/km]  
4.3. Definizione della curva caratteristica del CO  2 
Utilizzando i punti di riferimento definiti al punto 4.2, le emissioni di CO  2 per la curva caratteristica sono calcolate 
come funzione della velocità media utilizzando due sezioni lineari ( P 1 , P 2 e (P 2 , P 3 ). La sezione ( P 2 , P 3 ) è limitata a 
145 km/h sull'asse della velocità del veicolo. La curva caratteristica è definita da equazioni come segue:  
Per la sezione ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
con: a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
e: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Per la sezione ( P 2 ,P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
con: a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
e: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/155
 
Figura 3  
Curva caratteristica del CO  2 del veicolo
  
4.4. Finestre del tratto urbano, extraurbano e autostradale  
4.4.1. Le finestre relative al tratto urbano sono caratterizzate da velocità medie al suolo del veicolo  v j inferiori a 45 km/h.  
4.4.2. Le finestre relative al tratto extraurbano sono caratterizzate da velocità medie al suolo del veicolo  v j pari o 
superiori a 45 km/h e inferiori a 80 km/h.  
4.4.3. Le finestre relative al tratto autostradale sono caratterizzate da velocità medie al suolo del veicolo  v j pari o superiori 
a 80 km/h e inferiori a 145 km/h.  
Figura 4  
Curva caratteristica del CO  2 del veicolo: definizioni di guida urbana, extraurbana e autostradale
  
5. VERIFICA DELLA COMPLETEZZA E DELLA NORMALITÀ DEL PERCORSO  
5.1. Tolleranze attorno alla curva caratteristica del CO  2 del veicolo  
La tolleranza primaria e la tolleranza secondaria della curva caratteristica del CO  2 del veicolo sono rispettivamente  
tol 1 = 25 % e  tol  2 = 50 %.IT L 175/156 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5.2. Verifica della completezza della prova  
La prova è completa quando comprende almeno il 15 % delle finestre relative al percorso urbano, extraurbano e 
autostradale rispetto al numero totale di finestre.  
5.3. Verifica della normalità della prova  
La prova è normale quando almeno il 50 % delle finestre relative al percorso urbano, extraurbano e autostradale 
rientrano nella tolleranza primaria definita per la curva caratteristica.  
Se il requisito minimo del 50 % non è soddisfatto, la tolleranza positiva superiore  tol  1 può essere progressivamente 
aumentata dell'1 % fino al raggiungimento dell'obiettivo del 50 % delle finestre normali. Quando si usa questo 
approccio,  tol  1 non deve mai superare il 30 %.  
6. CALCOLO DELLE EMISSIONI  
6.1. Calcolo delle emissioni ponderate specifiche per la distanza  
Le emissioni devono essere calcolate come media ponderata delle emissioni delle finestre specifiche per la distanza 
separatamente per i tratti urbano, extraurbano e autostradale e per l'intero percorso.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Il fattore di ponderazione  w j per ciascuna finestra deve essere determinato come segue:  
Se M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
Allora  w j ¼ 1 
SeM CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Allora  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
Con k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
Se e k  12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Se 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
Allora  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
con k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
e k  22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Se 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
o 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Allora  w j = 0 w j ¼ 0IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/157
 
in cui:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figura 5  
Funzione di ponderazione della finestra della media
  
6.2. Calcolo degli indici di gravità  
Gli indici di gravità vanno calcolati separatamente per i tratti urbano, extraurbano e autostradale:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
e per l'intero percorso:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
dove ƒ  u , ƒ r ƒ m sono pari rispettivamente a 0,34, 0,33 e 0,33.  
6.3. Calcolo delle emissioni per il percorso totale  
Usando le emissioni specifiche per la distanza ponderate, calcolate conformemente al punto 6.1, si calcolano le 
emissioni specifiche per la distanza in [mg/km] per l'intero percorso per ciascun gas inquinante come segue:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
e per il numero di particelle:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
dove ƒ  u , ƒ  r ƒ m sono pari rispettivamente a 0,34, 0,33 e 0,33.IT L 175/158 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
7. ESEMPI NUMERICI  
7.1. Calcoli della finestra della media  
Tabella 1  
Impostazioni di calcolo principali  
M CO2,ref  [g] 610  
Direzione per il calcolo della finestra della media  In avanti  
Frequenza di acquisizione [Hz]  1  
La figura 6 illustra in che modo sono definite le finestre della media sulla base dei dati registrati durante una prova 
su strada effettuata con un PEMS. Per ragioni di chiarezza, sono riportati di seguito solo i primi 1 200 secondi del 
percorso.  
I secondi da 0 a 43 e i secondi da 81 a 86 sono esclusi perché la velocità del veicolo era pari a zero.  
La prima finestra della media inizia a  t 1,1 = 0 s e termina al secondo  t 2,1 = 524 s (tabella 3).  
Figura 6  
Emissioni istantanee di CO  2 registrate durante la prova su strada con un PEMS quale funzione del tempo. I 
riquadri rettangolari indicano la durata della j  a finestra. La serie di dati denominata «valido=100 / non 
valido=0» mostra secondo per secondo i dati da escludere dall'analisi.
  
7.2. Valutazione delle finestre  
Tabella 2  
Impostazioni di calcolo per la curva caratteristica del CO  2 
CO  2 WLTC a bassa velocità × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 WLTC ad alta velocità × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 WLTC ad altissima velocità × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Punto di riferimento  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/159
 
La definizione della curva caratteristica del CO  2 è la seguente:  
Per la sezione ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
con 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543  
e b  1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Per la sezione ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
con 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
con e b  2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Esempi di calcolo dei fattori di ponderazione e della categorizzazione delle finestre come urbane, extraurbane o 
autostradali sono:  
Per la finestra #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
La velocità media della finestra è inferiore a 45 km/h, si tratta pertanto di una finestra relativa al tratto urbano.  
Per la curva caratteristica:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Verifica di:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Porta a: w 45 ¼ 1 
Per la finestra #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
La velocità media della finestra è superiore a 45 km/h ma inferiore a 80 km/h, si tratta pertanto di una finestra 
relativa al tratto extraurbano.IT L 175/160 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Per la curva caratteristica:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verifica di:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Porta a:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabella 3  
Dati numerici delle emissioni  
Finestra 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/161
 
Finestra 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Finestre del tratto urbano, extraurbano e autostradale - Completezza del percorso  
In questo esempio numerico, il percorso è costituito da 7 036 finestre della media. La tabella 5 elenca il numero di 
finestre classificate come urbane, extraurbane e autostradali in funzione della rispettiva velocità media del veicolo e 
suddivise in regioni rispetto alla loro distanza dalla curva caratteristica del CO  2 . Il percorso è completo poiché 
comprende almeno il 15 % di finestre relative al tratto urbano, extraurbano e autostradale rispetto al numero totale 
di finestre. Inoltre il percorso è caratterizzato come normale poiché almeno il 50 % delle finestre relative al tratto 
urbano, extraurbano e autostradale rientra nella tolleranza primaria definita per la curva caratteristica.  
Tabella 4  
Verifica della completezza e della normalità del percorso  
Condizioni di guida  Numeri  Percentuale di finestre  
Tutte le finestre  
Urbane  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Extraurbane  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autostradali  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Totale  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Finestre normali  
Urbane  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Extraurbane  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autostradali  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Totale  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617IT L 175/162 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 6  
Verifica delle condizioni dinamiche del percorso e calcolo del risultato finale delle emissioni reali di guida (RDE) 
con il metodo 2 (consumo di potenza)  
1. INTRODUZIONE  
La presente appendice descrive la valutazione dei dati secondo il metodo del consumo di potenza, qui denominato  
"valutazione mediante normalizzazione rispetto a una distribuzione della frequenza di potenza standardizzata " 
(SPF).  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
a ref .......................accelerazione di riferimento per P  drive [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................intercetta della linea specifica del veicolo  "Veline " dal WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............coefficienti di resistenza all'avanzamento [N], [N/(km/h)] e [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................fase temporale per le misurazioni istantanee, risoluzione minima 1 Hz  
j ...........................classe di potenza alla ruota, j = da 1 a 9  
k ..........................fase temporale per i valori della media mobile di tre secondi  
k WLTC  .................coefficiente angolare della linea specifica del veicolo  "Veline " dal WLTC  
m gas, i  .................massa istantanea del componente  "gas" dello scarico nella fase temporale i, [g/s] per il PN in [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... media mobile di tre secondi della portata massica del componente  "gas" dello scarico nella fase 
temporale k data con una risoluzione di 1 Hz, [g/s] per il PN in [#/s]  
m gas;j ..................valore medio delle emissioni di un componente del gas di scarico nella classe di potenza alla ruota 
j, [g/s]; per il PN in [#/s]  
m gas;U .................valore ponderato delle emissioni del componente  "gas" dello scarico per il sottocampione di tutti i 
secondi i con v  i < 60 km/h, [g/s]; per il PN in [#/s]  
M w gas,d  ..............emissioni specifiche ponderate per la distanza del componente  "gas" dello scarico per l'intero 
percorso, [g/km] per il PN in [#/km]  
M w PN,d  ..............emissioni specifiche per la distanza ponderate per il componente  "PN" dello scarico per l'intero 
percorso, [#/km]  
M w,gas,d,U  ........... emissioni specifiche per la distanza ponderate per il componente  "gas" dello scarico per il sotto ­
campione di tutti i secondi i con v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ emissioni specifiche per la distanza ponderate per il componente  "PN" dello scarico per il sotto ­
campione di tutti i secondi i con v  i < 60 km/h, [#/km]  
p ..........................fase del WLTC (low/bassa, medium/media, high/alta e extra-high/altissima), p = 1-4  
P drag ....................potenza resistente del motore nell'approccio  "Veline ", quando il flusso di carburante è nullo, [kW]  
P rated ...................potenza nominale massima del motore dichiarata dal costruttore, [kW]  
P required,i  .............potenza richiesta per superare la resistenza all'avanzamento e l'inerzia di un veicolo nella fase 
temporale i, [kW]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/163
 
P r,i .......................uguale a P  required,i  definita sopra, usata in equazioni più lunghe  
P wotð n normÞ ....... curva di potenza a pieno carico, [kW]  
P c,j .......................limiti delle classi di potenza alla ruota per la classe j [kW] (P  c,j, lower bound  rappresenta il limite 
inferiore, P  c,j, upper bound  il limite superiore)  
P c,norm, j  .............limiti delle classi di potenza alla ruota per la classe j quale valore di potenza normalizzato, [-]  
P r, i ......................potenza richiesta al mozzo della ruota del veicolo per superare le resistenze all'avanzamento nella 
fase temporale i, [kW]  
P w , 3s,k .................media mobile di tre secondi della potenza richiesta al mozzo della ruota del veicolo per superare le 
resistenze all'avanzamento nella fase temporale k con una risoluzione di 1 Hz, [kW]  
P drive ...................potenza richiesta al mozzo della ruota di un veicolo alla velocità e all'accelerazione di riferimento, 
[kW]  
P norm  ..................potenza normalizzata richiesta al mozzo della ruota, [-]  
t i ..........................tempo totale nella fase i, [s]  
t c,j ........................percentuale di tempo della classe di potenza alla ruota j, [%]  
ts .........................ora di inizio della fase p del WLTC, [s]  
te .........................ora di fine della fase p del WLTC, [s]  
TM ......................massa di prova del veicolo, [kg] da specificare per sezione: peso di prova effettivo nella prova 
PEMS, peso della classe di inerzia del NEDC o masse nel WLTP (TM  L , TM  H o TM  ind ) 
SPF ......................distribuzione della frequenza di potenza standardizzata  
v i .........................velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i, [km/h]  
v j .........................velocità media del veicolo nella classe di potenza alla ruota j, [km/h]  
v ref .......................velocità di riferimento per P  drive , [70 km/h]  
v 3s,k .....................media mobile di tre secondi della velocità del veicolo nella fase temporale k, [km/h]  
v U .......................velocità ponderata del veicolo nella classe di potenza alla ruota j, [km/h]  
3. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI MISURATE UTILIZZANDO UNA DISTRIBUZIONE DELLA FREQUENZA DI POTENZA 
STANDARDIZZATA ALLA RUOTA  
Il metodo del consumo di potenza utilizza le emissioni istantanee degli inquinanti, m  gas, i  (g/s) calcolate confor ­
memente all'appendice 4.  
I valori m  gas, i  devono essere classificati in conformità alla potenza corrispondente alle ruote e le emissioni medie 
classificate per classe di potenza devono essere ponderate per ottenere i valori delle emissioni per una prova con 
una distribuzione della potenza normale secondo i seguenti punti.IT L 175/164 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.1. Fonti della potenza effettiva alla ruota  
La potenza effettiva alla ruota P  r,i è la potenza totale necessaria per superare la resistenza aerodinamica, la 
resistenza al rotolamento, la pendenza della strada, l'inerzia longitudinale del veicolo e l'inerzia rotazionale delle 
ruote.  
Quando è misurato e registrato, il segnale della potenza alla ruota deve usare un segnale di coppia che soddisfi i 
requisiti di linearità di cui all'appendice 2, punto 3.2. Il punto di riferimento per la misurazione è il mozzo delle 
ruote motrici.  
In alternativa, la potenza effettiva alla ruota può essere determinata dalle emissioni di CO  2 istantanee secondo la 
procedura di cui al punto 4 della presente appendice.  
3.2. Calcolo delle medie mobili dei dati di prova istantanei  
Si devono calcolare le medie mobili di tre secondi da tutti i dati di prova istantanei pertinenti al fine di ridurre le 
influenze di un eventuale allineamento temporale imperfetto tra portata massica delle emissioni e potenza alla 
ruota. I valori della media mobile devono essere calcolati ad una frequenza di 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
in cui  
k ............ fase temporale per i valori della media mobile  
i .............fase temporale dai dati di prova istantanei  
3.3. Classificazione delle medie mobili rispetto al percorso urbano, extraurbano e autostradale  
Le frequenze di potenza standard sono definite per la guida urbana e per il percorso totale (cfr. punto 3.4) e le 
emissioni per il percorso totale e per la parte urbana devono essere valutate separatamente. Per la successiva 
valutazione della parte urbana del percorso, le medie mobili di tre secondi calcolate in conformità al punto 3.2 
devono essere attribuite alle condizioni di guida urbana secondo il segnale di velocità (v  3s,k ) seguendo l'intervallo di 
velocità definito nella tabella 1-1. Il campione per la valutazione del percorso totale deve rappresentare tutti gli 
intervalli di velocità compresa la parte urbana.  
Tabella 1-1  
Intervalli di velocità per l'attribuzione dei dati della prova alle condizioni di guida urbana, extraurbana e 
autostradale nel metodo del consumo di potenza  
Urbana  Extraurbana (  1 ) Autostradale (  1 ) 
v i [km/h]  da 0 a ≤ 60 da > 60 a ≦ 90 > 90  
( 1 ) Non usata nella valutazione normativa effettiva.  
3.4. Definizione delle classi di potenza alla ruota per la classificazione delle emissioni  
3.4.1. Le classi di potenza e le percentuali di tempo corrispondenti delle classi di potenza in condizioni di guida normali 
sono definite per valori di potenza normalizzati in modo da essere rappresentative per qualunque veicolo leggero 
(tabella 1).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/165
 
Tabella 1  
Frequenze di potenza standard normalizzate per la guida urbana e per una media ponderata per un 
percorso totale costituito da 1/3 di chilometraggio urbano, 1/3 extraurbano e 1/3 autostradale  
Classe di 
potenza n.  P c,norm,j  [-] Urbana  Percorso totale  
Da >  a ≤ Percentuale di tempo, t  C,j 
1 -0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 -0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
Le colonne P  c,norm  nella tabella 1 devono essere denormalizzate moltiplicandole per P  drive , in cui P  drive è la potenza 
effettiva alla ruota dell'auto sottoposta a prova con le regolazioni previste per l'omologazione sul banco dinamo ­
metrico a v  ref e a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
in cui:  
— j è l'indice della classe di potenza secondo la tabella 1  
— i coefficienti di resistenza all'avanzamento  f 0 , f 1 , f 2 andrebbero calcolati con un'analisi di regressione con il 
metodo dei minimi quadrati a partire dalla seguente definizione:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
in cui (P  Corrected  /v) è la forza di resistenza all'avanzamento alla velocità  v del veicolo per il ciclo di prova NEDC 
di cui all'allegato 4a, appendice 7, punto 5.1.1.2.8 del regolamento UNECE n. 83 – serie di modifiche 07.  
— TM  NEDC  è la classe di inerzia del veicolo nella prova di omologazione, [kg]  
3.4.2.  Correzione delle classi di potenza alla ruota  
La classe di potenza massima alla ruota da considerare è la classe più elevata nella tabella 1 che comprende (P  rated 
× 0,9). Le percentuali di tempo di tutte le classi escluse devono essere aggiunte alla classe più elevata rimanente.  
Da ciascuna P  c,norm,j  si deve calcolare la P  c,j corrispondente per definire i limiti superiore e inferiore in kW per 
classe di potenza alla ruota per il veicolo sottoposto a prova, come illustrato nella figura 1.IT L 175/166 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura 1  
Immagine schematica per convertire la frequenza di potenza standardizzata normalizzata in una fre ­
quenza di potenza specifica per il veicolo
  
Un esempio di questa denormalizzazione è riportato di seguito.  
Esempio di dati in entrata:  
Parametro  Valore  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (esempio 1)  
P rated [kW]  75 (esempio 2)  
Risultati corrispondenti (cfr. tabella 2, tabella 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Tabella 2  
Valori della frequenza di potenza standard denormalizzati dalla tabella 1 (per l'esempio 1)  
Classe di 
potenza n.  P c,j [kW]  Urbana  Percorso totale  
Da >  a ≤ Percentuale di tempo, t  C,j [%] 
1 Tutti < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/167
 
Classe di 
potenza n.  P c,j [kW]  Urbana  Percorso totale  
Da >  a ≤ Percentuale di tempo, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Tutti > 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) La classe più elevata di potenza alla ruota da considerare è quella contenente 0,9 × Prated. In questo caso 0,9 × 120 = 108.  
Tabella 3  
Valori della frequenza di potenza standard denormalizzati dalla tabella 1 (per l'esempio 2)  
Classe di 
potenza n.  P c,j [kW]  Urbana  Percorso totale  
Da >  a ≤ Percentuale di tempo, t  C,j [%] 
1 Tutti < –1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Tutti > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Tutti > 100,375  —  —  
( 1 ) La classe più elevata di potenza alla ruota da considerare è quella contenente 0,9 × Prated. In questo caso 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Classificazione dei valori della media mobile  
Le emissioni con avviamento a freddo, definite secondo l'appendice 4, punto 4.4, devono essere escluse dalla 
seguente valutazione.  
Ciascun valore della media mobile calcolato in conformità al punto 3.2 deve essere classificato nella classe di 
potenza alla ruota denormalizzata cui appartiene la media mobile di tre secondi della potenza effettiva alla ruota 
P w , 3s,k . I limiti della classe di potenza alla ruota denormalizzata devono essere calcolati conformemente al punto 
3.3.  
La classificazione deve essere fatta per tutte le medie mobili di tre secondi dei dati dell'intero percorso comprese 
anche tutte le parti urbane. Inoltre tutte le medie mobili classificate come urbane secondo i limiti di velocità 
definiti nella tabella 1-1 devono essere classificate in una serie di classi di potenza urbana, indipendentemente dal 
momento in cui la media mobile è comparsa nel percorso.IT L 175/168 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Si deve quindi calcolare la media di tutti i valori delle medie mobili di tre secondi all'interno di una classe di 
potenza alla ruota per ciascuna classe di potenza alla ruota per parametro. Le equazioni sono descritte di seguito e 
devono essere applicate una volta per l'insieme di dati urbani e una volta per l'insieme complessivo di dati.  
Classificazione dei valori delle medie mobili di tre secondi nella classe di potenza j (j = da 1 a 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
allora: indice della classe per emissioni e velocità = j  
Si deve contare il numero di valori delle medie mobili di tre secondi per ciascuna classe di potenza:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
allora: counts  j = n + 1 (counts  j significa contare il numero di valori delle emissioni delle medie mobili di tre 
secondi in una classe di potenza per verificare successivamente le richieste di copertura minima)  
3.6. Verifica della copertura della classe di potenza e della normalità della distribuzione della potenza  
Affinché la prova sia valida, le percentuali di tempo delle singole classi di potenza alla ruota devono rientrare negli 
intervalli elencati nella tabella 4.  
Tabella 4  
Percentuali minime e massime per classe di potenza per una prova valida  
Classe di 
potenza n.  P c,norm,j  [-] Percorso totale  Parti urbane del percorso  
Da >  a ≤ Limite inferiore  Limite superiore  Limite inferiore  Limite superiore  
Somma 
1+2 (  1 ) 0,1 15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 conteggi  5 %  
6 2,8  3,7  > 5 conteggi  2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Rappresenta il totale delle condizioni di rotazione a vuoto e di bassa potenza.  
Per avere una dimensione del campione sufficiente, oltre ai requisiti della tabella 4 si richiede una copertura 
minima di 5 conteggi per il percorso totale in ciascuna classe di potenza alla ruota fino alla classe contenente il 
90 % della potenza nominale.  
Si richiede una copertura minima di 5 conteggi per la parte urbana del percorso in ciascuna classe di potenza alla 
ruota fino alla classe n. 5. Se i conteggi nella parte urbana del percorso in una classe di potenza alla ruota sopra il 
numero 5 sono inferiori a 5, il valore medio delle emissioni della classe deve essere fissato a zero.  
3.7. Media dei valori misurati per classe di potenza alla ruota  
La media delle medie mobili suddivise in ciascuna classe di potenza alla ruota deve essere eseguita come segue:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
in cui  
j ..............classe di potenza alla ruota da 1 a 9 secondo la tabella 1  
m gas;j ..... valore medio delle emissioni di un componente del gas di scarico in una classe di potenza alla ruota 
(valore separato per i dati riguardanti l'intero percorso e le parti urbane del percorso), [g/s]  
v j ............velocità media in una classe di potenza alla ruota (valore separato per i dati riguardanti l'intero percorso e 
le parti urbane del percorso), [km/h]  
k .............fase temporale per i valori della media mobile  
3.8. Ponderazione dei valori medi per classe di potenza alla ruota  
I valori medi di ciascuna classe di potenza alla ruota devono essere moltiplicati per la percentuale di tempo t  C,j per 
classe secondo la tabella 1 e sommati per ottenere la media ponderata per ciascun parametro. Questo valore 
rappresenta il risultato ponderato per un percorso con le frequenze di potenza standardizzate. Le medie ponderate 
devono essere calcolate per la parte urbana dei dati della prova utilizzando le percentuali di tempo per la 
distribuzione della potenza urbana e per il percorso totale utilizzando le percentuali di tempo per il totale.  
Le equazioni sono descritte di seguito e devono essere applicate una volta per l'insieme di dati urbani e una volta 
per l'insieme complessivo di dati.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Calcolo del valore delle emissioni ponderate specifiche per la distanza  
Le medie ponderate basate sul tempo delle emissioni nella prova devono essere convertite in emissioni basate sulla 
distanza una volta per l'insieme di dati urbani e una volta per l'insieme complessivo di dati come segue:  
Per il percorso totale:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Per la parte urbana del percorso:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Per il numero di particelle si applica lo stesso metodo impiegato per gli inquinanti gassosi, ma per  m PN deve essere 
usata l'unità [#/s] e per M  w,PN  l'unità [#/km]:  
Per il percorso totale:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vIT L 175/170 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Per la parte urbana del percorso:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. VALUTAZIONE DELLA POTENZA ALLA RUOTA DALLA PORTATA MASSICA ISTANTANEA DI CO  2 
La potenza alla ruota (P  w,i ) può essere calcolata dalla portata massica di CO  2 misurata ad una frequenza di 1 Hz. 
Per questo calcolo si deve usare la linea del CO  2 specifica del veicolo ( "Veline "). 
La Veline deve essere calcolata a partire dalla prova di omologazione del veicolo nel WLTC secondo la procedura 
di prova descritta nel regolamento tecnico mondiale (GTR) n. 15 dell'UNECE - Procedura di prova per i veicoli 
leggeri armonizzata a livello mondiale (ECE/TRANS/180/Add.15).  
La potenza media alla ruota per fase del WLTC deve essere calcolata in 1 Hz a partire dalla velocità di guida e dalle 
regolazioni del banco dinamometrico. Tutti i valori di potenza alla ruota inferiori alla potenza resistente devono 
essere regolati al valore della potenza resistente.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
con f  0 , f 1 , f 2 .....coefficienti di resistenza all'avanzamento usati nella prova del WLTP cui è stato sottoposto il 
veicolo  
TM ............massa di prova del veicolo nella prova del WLTP cui è stato sottoposto il veicolo in [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
La potenza media per fase del WLTC è calcolata dalla potenza alla ruota in 1 Hz secondo:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
con p fase del WLTC (low, medium, high e extra-high)  
ts ora di inizio della fase p del WLTC, [s]  
te ora di fine della fase p del WLTC, [s]  
Si deve quindi effettuare una regressione lineare con la portata massica di CO  2 dai valori del sacco del WLTC 
sull'asse y e dalla potenza media alla ruota P  w,p per fase sull'asse x, come illustrato nella figura 2.  
L'equazione della Veline risultante definisce la portata massica di CO  2 quale funzione della potenza alla ruota:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 in ½g=hâ 
in cui  
k WLTC  .............................. coefficiente angolare della Veline dal WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  .............................. intercetta della Veline dal WLTC, [g/h]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/171
 
Figura 2  
Immagine schematica che illustra come ottenere la Veline specifica del veicolo dai risultati delle prove del 
CO  2 nelle 4 fasi del WLTC
  
La potenza effettiva alla ruota deve essere calcolata dalla portata massica di CO  2 misurata secondo:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
con CO  2 in [g/h]  
P W,j in [kW]  
L'equazione sopra riportata può essere usata per ottenere P  Wi per la classificazione delle emissioni misurate come 
descritto al punto 3 con le seguenti condizioni supplementari nel calcolo.  
(I) se v  i < 0,5 e se a  i < 0 allora P  w,i = 0 v in [m/s]  
(II) se CO2  i < 0,5 X D  WLTC  allora P  w,i = P  drag 
Nelle fasi temporali in cui (i) e (ii) sono validi, si applica la condizione (ii).IT L 175/172 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 7  
Scelta dei veicoli da sottoporre alle prove PEMS al momento della prima omologazione  
1. INTRODUZIONE  
Date le loro caratteristiche particolari, non è necessario eseguire prove PEMS per ciascun  «tipo di veicolo per quanto 
riguarda le emissioni e le informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo» , secondo la definizione di cui 
all'articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento e di seguito denominato  «tipo di veicolo per quanto riguarda le 
emissioni» . Diversi tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni possono essere raggruppati dal costruttore del 
veicolo per formare una  «famiglia per le prove PEMS» , in conformità alle prescrizioni del punto 3, che deve essere 
convalidata in base alle prescrizioni del punto 4.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
N — numero di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni  
NT — numero minimo di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni  
PMR  H — rapporto potenza-massa massimo tra tutti i veicoli nella famiglia per le prove PEMS  
PMR  L — rapporto potenza-massa minimo tra tutti i veicoli nella famiglia per le prove PEMS  
V_eng_max — cilindrata massima del motore tra tutti i veicoli nella famiglia per le prove  
3. COSTITUZIONE DI UNA FAMIGLIA PER LE PROVE PEMS  
Una famiglia per le prove PEMS comprende veicoli con caratteristiche delle emissioni simili. A scelta del 
costruttore, i tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni possono essere inclusi in una famiglia per le prove 
PEMS solo se sono identici per quanto riguarda le caratteristiche di cui ai punti 3.1. e 3.2.  
3.1. Criteri amministrativi  
3.1.1. L'autorità di omologazione che rilascia l'omologazione delle emissioni a norma del regolamento (CE) 
n. 715/2007 («autorità»).  
3.1.2. Un singolo costruttore del veicolo.  
3.2. Criteri tecnici  
3.2.1. Tipo di propulsione (p. es. ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Tipi di carburanti (p. es. benzina, diesel, GPL, GN, …). I veicoli a doppia alimentazione o policarburante possono 
essere raggruppati con altri veicoli con i quali hanno in comune uno dei carburanti.  
3.2.3. Processo di combustione (p. es. 2 tempi, 4 tempi)  
3.2.4. Numero di cilindri  
3.2.5. Configurazione del blocco cilindri (p. es. in linea, a V, radiale, a cilindri contrapposti)  
3.2.6. Cilindrata del motore  
Il costruttore del veicolo deve specificare un valore V_eng_max (= cilindrata massima del motore di tutti i veicoli 
della famiglia per le prove PEMS). I volumi del motore dei veicoli della famiglia per le prove PEMS non devono 
discostarsi di oltre – 22 % da V_eng_max se V_eng_max è ≥ 1 500 ccm e di oltre – 32 % da V_eng_max se 
V_eng_max è < 1 500 ccm.  
3.2.7. Metodo di alimentazione del motore (p. es. iniezione indiretta o diretta o combinata)  
3.2.8. Tipo di sistema di raffreddamento (p. es. aria, acqua, olio)  
3.2.9. Metodo di aspirazione, come: aspirazione naturale, sovralimentazione, tipo di compressore (p. es. dall'esterno, 
turbo singolo o multiplo, a geometria variabile …)IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/173
 
3.2.10. Tipi e sequenza dei componenti di post-trattamento dei gas di scarico (p. es. catalizzatore a tre vie, catalizzatore a 
ossidazione, filtro anti-NOx con funzionamento in magro, SCR, catalizzatore per NOx con funzionamento in 
magro, filtro antiparticolato)  
3.2.11. Ricircolo dei gas di scarico (con o senza, interno/esterno, raffreddato/non raffreddato, a bassa/alta pressione)  
3.3. Estensione di una famiglia per le prove PEMS  
Una famiglia per le prove PEMS esistente può essere estesa aggiungendo nuovi tipi di veicolo per quanto riguarda 
le emissioni. Anche la famiglia per le prove PEMS estesa e la sua convalida devono soddisfare le prescrizioni dei 
punti 3 e 4. In particolare ciò può implicare la necessità di sottoporre ulteriori veicoli alle prove PEMS per 
convalidare la famiglia per le prove PEMS estesa in conformità al punto 4.  
3.4. Famiglia per le prove PEMS alternativa  
In alternativa alle disposizioni di cui ai punti 3.1 e 3.2, il costruttore del veicolo può definire una famiglia per le 
prove PEMS identica ad un unico tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni. In questo caso la prescrizione 
di cui al punto 4.1.2 per convalidare la famiglia per le prove PEMS non si applica.  
4. CONVALIDA DI UNA FAMIGLIA PER LE PROVE PEMS  
4.1. Prescrizioni generali per convalidare una famiglia per le prove PEMS  
4.1.1. Il costruttore del veicolo presenta un veicolo rappresentativo della famiglia per le prove PEMS all'autorità. Il 
veicolo deve essere sottoposto a una prova PEMS eseguita da un servizio tecnico al fine di dimostrare la 
conformità del veicolo rappresentativo alle prescrizioni del presente allegato.  
4.1.2. L'autorità seleziona ulteriori veicoli in base alle prescrizioni del punto 4.2 della presente appendice per le prove 
PEMS eseguite da un servizio tecnico per dimostrare la conformità dei veicoli selezionati alle prescrizioni del 
presente allegato. I criteri tecnici di selezione di un veicolo supplementare conformemente al punto 4.2 della 
presente appendice devono essere registrati insieme ai risultati delle prove.  
4.1.3. D'intesa con l'autorità, una prova PEMS può anche essere eseguita da un operatore diverso in presenza di un 
servizio tecnico, a condizione che almeno le prove dei veicoli richieste ai punti 4.2.2 e 4.2.6 della presente 
appendice e in totale almeno il 50 % delle prove PEMS richieste dalla presente appendice per convalidare la 
famiglia per le prove PEMS siano eseguite da un servizio tecnico. In tal caso, il servizio tecnico resta responsabile 
della corretta esecuzione di tutte le prove PEMS conformemente alle prescrizioni del presente allegato.  
4.1.4. I risultati di una prova PEMS di un veicolo specifico possono essere usati per convalidare diverse famiglie per le 
prove PEMS secondo le prescrizioni della presente appendice, alle seguenti condizioni:  
— i veicoli compresi in tutte le famiglie per le prove PEMS da convalidare sono omologati da un'unica autorità, 
conformemente alle prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007, e tale autorità accetta di utilizzare i 
risultati delle prove PEMS del veicolo specifico per convalidare diverse famiglie per le prove PEMS;  
— ciascuna famiglia per le prove PEMS da convalidare comprende un tipo di veicolo per quanto riguarda le 
emissioni, che comprende il veicolo specifico.  
Per ciascuna convalida le relative responsabilità sono considerate assunte dal costruttore dei veicoli della rispettiva 
famiglia, a prescindere dal fatto che sia stato coinvolto o meno nella prova PEMS del tipo di veicolo specifico per 
quanto riguarda le emissioni.  
4.2. Scelta dei veicoli da sottoporre alle prove PEMS all'atto della convalida di una famiglia per le prove 
PEMS  
Quando si scelgono i veicoli da una famiglia per le prove PEMS occorre garantire che le seguenti caratteristiche 
tecniche pertinenti per le emissioni di sostanze inquinanti siano coperte da una prova PEMS. Un veicolo scelto 
per le prove può essere rappresentativo di caratteristiche tecniche diverse. Per la convalida di una famiglia per le 
prove PEMS, i veicoli devono essere scelti per le prove PEMS come segue:  
4.2.1. per ogni combinazione di carburanti (ad es. benzina-GPL, benzina-GN, solo benzina) con la quale alcuni veicoli 
della famiglia per le prove PEMS possono funzionare, si deve scegliere per le prove PEMS almeno un veicolo in 
grado di funzionare con tale combinazione.IT L 175/174 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.2. Il costruttore deve specificare un valore PMR  H (= rapporto potenza-massa massimo tra tutti i veicoli della famiglia 
per le prove PEMS) e PMR  L (= rapporto potenza-massa minimo tra tutti i veicoli della famiglia per le prove PEMS). 
In questo caso il «rapporto potenza-massa» corrisponde al rapporto tra la potenza massima netta del motore a 
combustione interna, come indicata al presente regolamento, allegato I, appendice 3, punto 3.2.1.8, e la massa di 
riferimento, come definita al regolamento (CE) n. 715/2007, articolo 3, paragrafo 3. Per le prove si deve scegliere 
almeno una configurazione del veicolo rappresentativa del PMR  H specificato e una configurazione del veicolo 
rappresentativa del PMR  L specificato di una famiglia per le prove PEMS. Se il rapporto potenza-massa di un veicolo 
si scosta di non oltre il 5 % dal valore PMR  H o PMR  L specificato, il veicolo deve considerarsi rappresentativo di 
questo valore.  
4.2.3. Per le prove si deve scegliere almeno un veicolo per ciascun tipo di trasmissione (p. es. manuale, automatica, DCT) 
installata sui veicoli della famiglia per le prove PEMS.  
4.2.4. Almeno un veicolo con quattro ruote motrici (4x4) deve essere scelto per essere sottoposto alle prove, se tali 
veicoli fanno parte della famiglia per le prove PEMS.  
4.2.5. Si deve sottoporre alle prove almeno un veicolo rappresentativo per ciascuna cilindrata del motore dei veicoli della 
famiglia per le prove PEMS.  
4.2.6. Si deve sottoporre alle prove almeno un veicolo per ciascun numero di componenti del sistema di post-tratta ­
mento dei gas di scarico installati.  
4.2.7. Fatte salve le disposizioni di cui ai punti da 4.2.1 a 4.2.6, si deve selezionare per le prove almeno il seguente 
numero di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni di una data famiglia per le prove PEMS:  
Numero N di tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni 
di una famiglia per le prove PEMS  Numero minimo NT di tipi di veicolo per quanto riguarda le 
emissioni scelti per le prove PEMS  
1 1  
da 2 a 4  2  
da 5 a 7  3  
da 8 a 10  4  
da 11 a 49  NT = 3 + 0,1 x N (*)  
più di 49  NT = 0,15 x N (*)  
(*) NT va arrotondato al numero intero maggiore più vicino.  
5. INFORMAZIONI DA FORNIRE  
5.1. Il costruttore del veicolo fornisce una descrizione completa della famiglia per le prove PEMS, che comprende in 
particolare i criteri tecnici descritti al punto 3.2, e la presenta all'autorità.  
5.2. Il costruttore attribuisce un numero di identificazione unico del formato  MS-OEM-X-Y  alla famiglia per le prove 
PEMS e lo comunica all'autorità.  MS  è il numero distintivo dello Stato membro che rilascia l'omologazione CE (  1 ), 
OEM sono i tre caratteri che identificano il costruttore,  X è un numero progressivo che identifica la famiglia per le 
prove PEMS originale e  Y è un contatore per le estensioni della famiglia (0 indica una famiglia per le prove PEMS 
non ancora estesa).  
5.3. L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le 
emissioni che rientrano in una determinata famiglia per le prove PEMS sulla base dei numeri di omologazione dei 
tipi di emissioni. Per ciascun tipo di emissioni si devono fornire anche tutte le combinazioni corrispondenti di 
numeri di omologazione, tipi, varianti e versioni del veicolo, come definite nelle sezioni 0.10 e 0.2 del certificato 
di conformità CE del veicolo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/175  
( 1 ) 1 per la Germania; 2 per la Francia; 3 per l'Italia; 4 per i Paesi Bassi; 5 per la Svezia; 6 per il Belgio; 7 per l'Ungheria;  8 per la 
Repubblica ceca; 9 per la Spagna; 11 per il Regno Unito; 12 per l'Austria; 13 per il Lussemburgo; 17 per la Finlandia; 18 per l a 
Danimarca; 19 per la Romania; 20 per la Polonia; 21 per il Portogallo; 23 per la Grecia; 24 per l'Irlanda; 25 per la Croazia; 2 6 per la 
Slovenia; 27 per la Slovacchia; 29 per l'Estonia; 32 per la Lettonia; 34 per la Bulgaria; 36 per la Lituania; 49 per Cipro; 50 per Malta.
 5.4. L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le 
emissioni scelti per le prove PEMS al fine di convalidare la famiglia per le prove PEMS in conformità al punto 4. 
Tale elenco deve riportare anche le informazioni necessarie su come sono soddisfatti i criteri di selezione di cui al 
punto 4.2 e deve indicare altresì se le disposizioni del punto 4.1.3 sono state applicate per una specifica prova 
PEMS.IT L 175/176 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 7a  
Verifica delle dinamiche complessive del percorso  
1. INTRODUZIONE  
La presente appendice descrive le procedure di calcolo per verificare le dinamiche complessive del percorso e 
determinare l'eccesso o l'assenza complessivi di dinamiche durante la guida urbana, extraurbana e in autostrada.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
RPA accelerazione positiva relativa  
Δ — differenza  
> — maggiore  
≥ — maggiore o uguale  
% — percentuale  
< — minore  
≤ — minore o uguale  
a — accelerazione [m/s  2 ] 
a i — accelerazione nella fase temporale i [m/s  2 ] 
a pos — accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s  2 nella fase temporale i considerando le quote di 
percorso urbano, extraurbano e autostradale [m/s  2 ] 
a res — risoluzione dell'accelerazione [m/s  2 ] 
d i — distanza percorsa nella fase temporale i [m]  
d i,k — distanza percorsa nella fase temporale i considerando le quote di percorso urbano, extraur ­
bano e autostradale [m]  
Indice (i) — fase temporale discreta  
Indice (j) — fase temporale discreta delle serie di dati con accelerazione positiva  
Indice (k) — si riferisce alla rispettiva categoria (t = totale, u = urbana, r = extraurbana, m = autostradale)  
M k — numero di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale con 
accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s  2 
N k — numero totale di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale e per 
il percorso completo  
RPA  k — accelerazione positiva relativa per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale 
[m/s  2 o kWs/(kg*km)]  
t k — durata delle quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale e dell'intero percorso [s]  
T4253H — algoritmo di livellamento ( "livellatore ") 
ν — velocità del veicolo [km/h]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/177
 
ν i — velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i [km/h]  
ν i,k — velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i considerando le quote di percorso urbano, 
extraurbano e autostradale [km/h]  
ðν · aÞ i — velocità effettiva del veicolo per accelerazione nella fase temporale i [m  2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocità effettiva del veicolo per accelerazione positiva maggiore di 0,1 m/s  2 nella fase 
temporale j considerando le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m  2 /s 3 
o W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95° percentile del prodotto della velocità del veicolo per accelerazione positiva maggiore di 
0,1 m/s  2 per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [m  2 /s 3 o W/kg]  
ν k — velocità media del veicolo per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale [km/h]  
3. INDICATORI DI PERCORSO  
3.1. Calcoli  
3.1.1.  Pretrattamento dei dati  
I parametri dinamici quali accelerazione,  ν · a pos o RPA devono essere determinati mediante un segnale di velocità 
avente un'accuratezza dello 0,1 % per i valori di velocità superiori ai 3 km/h e una frequenza di campionamento di 
1 Hz. Questa prescrizione di accuratezza è generalmente soddisfatta dai segnali ottenuti da un sensore di velocità 
(di rotazione) delle ruote.  
Il tracciato della velocità va controllato per le sezioni incomplete o poco plausibili. In tali sezioni il tracciato della 
velocità è caratterizzato da gradini, picchi, parti terrazzate o valori mancanti. Le brevi sezioni incomplete devono 
essere corrette, per esempio mediante interpolazione dei dati o effettuando un confronto con un segnale di velocità 
secondario. In alternativa, i percorsi brevi contenenti sezioni incomplete potrebbero essere esclusi dalla successiva 
analisi dei dati. In una seconda fase i valori di accelerazione vanno calcolati e disposti in ordine crescente per 
determinare la risoluzione dell'accelerazione  a res ¼ ðvalore minimo di accelerazione > 0Þ. 
Se a res Ï 0,01 m =s 2 , la misurazione della velocità del veicolo è sufficientemente accurata.  
Se 0,01 m =s 2< a res , occorre effettuare il livellamento dei dati utilizzando un filtro T4253H Hanning.  
Il filtro T4235 Hanning esegue i seguenti calcoli: il livellatore inizia con la mediana mobile 4, centrata in base alla 
mediana mobile 2. Il filtro quindi livella nuovamente tali valori applicando la mediana mobile 5, la mediana 
mobile 3 e le medie mobili ponderate (hanning). I residui vengono calcolati sottraendo le serie livellate dalla serie 
originale. L'intero processo viene quindi ripetuto sui residui calcolati. Infine vengono calcolati i valori di velocità 
livellati sommando i valori livellati ottenuti nella prima fase del processo ai residui calcolati.  
Il tracciato della velocità corretto costituisce la base per i successivi calcoli e per il partizionamento come descritto 
al paragrafo 8.1.2.  
3.1.2.  Calcolo della distanza, dell'accelerazione e di  ν · a 
I calcoli che seguono devono essere effettuati sull'intero tracciato della velocità basato sul tempo (risoluzione 1 Hz) 
dal secondo 1 al secondo t t (ultimo secondo).  
L'incremento della distanza per il campione di dati va calcolato come segue:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 a N  t 
in cui:  
d i è la distanza percorsa nella fase temporale i [m]IT L 175/178 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ν i è la velocità effettiva del veicolo nella fase temporale i [km/h]  
N t è il numero totale di campioni.  
L'accelerazione va calcolata come segue:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 a N  t 
in cui:  
a i è l'accelerazione nella fase temporale i [m/s  2 ]. Per  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, per  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Il prodotto della velocità del veicolo per l'accelerazione va calcolato come segue:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 a N  t 
in cui: 
ðν · aÞ i è il prodotto della velocità effettiva del veicolo per l'accelerazione nella fase temporale i [m  2 /s 3 o W/kg].  
3.1.3.  Partizionamento dei risultati  
Dopo aver calcolato  a i e ðν · aÞ i , i valori v i , d i , a i e ðν · aÞ i devono essere disposti in ordine crescente di velocità del 
veicolo.  
Tutte le serie di dati con  v i Ï 60km =h appartengono al gruppo della velocità  "urbana ", tutte le serie di dati con  
60km =h< v i Ï 90km =h appartengono al gruppo della velocità  "extraurbana " e tutte le serie di dati con  
v i> 90km =h appartengono al gruppo della velocità  "autostradale ". 
Il numero di serie di dati con valori di accelerazione  a i> 0,1 m =s 2 deve essere maggiore o uguale a 150 in 
ciascun gruppo di velocità.  
Per ciascun gruppo di velocità la velocità media del veicolo  v k va calcolata come segue:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 a N  k; k ¼ u; r; m 
in cui:  
N k è il numero totale di campioni delle quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale.  
3.1.4.  Calcolo di  v · a posÄ ½95â per gruppo di velocità  
Il 95° percentile dei valori  v · a pos va calcolato come segue:  
i valori ðv · aÞ i;k di ciascun gruppo di velocità devono essere disposti in ordine crescente per tutte le serie di dati 
con a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 e va determinato il numero totale di detti campioni  M  k . 
I valori percentili sono quindi assegnati ai valori  ðv · a pos Þ i;k con a i;k ã 0,1 m =s 2 come segue:  
al valore  v · a pos più basso è assegnato il percentile 1/ M k , al secondo più basso 2/ M k , al terzo più basso 3/ M k e al 
valore più alto  M  k=M k ¼ 100% :IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â è il valore ðv · a pos Þ j;k con j=M k ¼ 95% . Se  j=M k ¼ 95% : non può essere soddisfatto,  
ðv · a pos Þ k Ä ½95â deve essere calcolato mediante interpolazione lineare tra i campioni consecutivi j e j+1 con  
j=M k< 95%  e ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
L'accelerazione positiva relativa per gruppo di velocità va calcolata come segue:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 a N  k; k ¼ u; r; m 
in cui:  
RPA  k è l'accelerazione positiva relativa per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale in [m/s  2 o 
kWs/(kg*km)]  
Δ t è una differenza temporale uguale a 1 secondo  
M k è il numero di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale con accelerazione 
positiva  
N k è il numero totale di campioni per le quote di percorso urbano, extraurbano e autostradale.  
4. VERIFICA DELLA VALIDITÀ DEL PERCORSO  
4.1.1.  Verifica di  v Ü a posÄ ½95â per gruppo di velocità (con v in [km/h])  
Se v k Ï 74,6 km =h 
e 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
sono soddisfatte, il percorso è nullo.  
Se v k> 74,6 km =h e ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ sono soddisfatte, il percorso è nullo.  
4.1.2.  Verifica della RPA per gruppo di velocità  
Se v k Ï 94,05 km =h e RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ sono soddisfatte, il percorso è nullo.  
Se v k> 94,05 km =h e RPA  k< ðÄ 0,025Þ sono soddisfatte, il percorso è nullo.IT L 175/180 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 7b  
Procedura per la determinazione dell'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso PEMS  
1. INTRODUZIONE  
La presente appendice descrive la procedura per determinare l'aumento di elevazione cumulativo di un percorso 
PEMS.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
d(0)  — distanza all'inizio di un percorso [m]  
d — distanza cumulativa percorsa al punto di passaggio discreto in esame [m]  
d 0 — distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione direttamente prima del rispettivo punto di 
passaggio  d [m]  
d 1 — distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione direttamente dopo il rispettivo punto di 
passaggio  d [m]  
d a — punto di passaggio di riferimento a  d(0)  [m]  
d e — distanza cumulativa percorsa fino all'ultimo punto di passaggio discreto [m]  
d i — distanza istantanea [m]  
d tot — distanza totale della prova [m]  
h(0)  — altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati all'inizio 
di un percorso [m sul livello del mare]  
h(t) — altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto t 
[m sul livello del mare]  
h(d) — altitudine del veicolo al punto di passaggio  d [m sul livello del mare]  
h(t-1)  — altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto 
t-1 [m sul livello del mare]  
h corr (0) — altitudine corretta direttamente prima del rispettivo punto di passaggio  d [m sul livello del 
mare]  
h corr (1) — altitudine corretta direttamente dopo il rispettivo punto di passaggio  d [m sul livello del mare]  
h corr (t) — altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t [m sul livello del mare]  
h corr (t-1)  — altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t-1 [m sul livello del mare]  
h GPS, i — altitudine istantanea del veicolo misurata tramite GPS [m sul livello del mare]  
h GPS (t) — altitudine del veicolo misurata tramite GPS al punto di rilevamento t [m sul livello del mare]  
h int (d) — altitudine interpolata al punto di passaggio discreto in esame  d [m sul livello del mare]  
h int,sm,1  (d) — altitudine interpolata e livellata dopo il primo ciclo di livellamento al punto di passaggio 
discreto in esame  d [m sul livello del mare]  
h map (t) — altitudine del veicolo basata su carta topografica al punto di rilevamento t [m sul livello del 
mare]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/181
 
Hz — hertz  
km/h — chilometri all'ora  
m — metri  
road  grade,1  (d) — pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame  d dopo il primo ciclo di 
livellamento [m/m]  
road  grade,2  (d) — pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame  d dopo il secondo ciclo 
di livellamento [m/m]  
sin — funzione trigonometrica seno  
t — tempo trascorso dall'inizio della prova [s]  
t 0 — tempo trascorso alla misurazione effettuata direttamente prima del rispettivo punto di passag ­
gio d [s] 
v i — velocità istantanea del veicolo [km/h]  
v(t) — velocità del veicolo al punto di rilevamento t [km/h]  
3. PRESCRIZIONI GENERALI  
L'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso RDE deve essere determinato sulla base di tre 
parametri: l'altitudine istantanea del veicolo  h GPS,i  [m sul livello del mare] quale misurata tramite GPS, la velocità 
istantanea del veicolo  v i [km/h] registrata a una frequenza di 1 Hz e il corrispondente tempo  t [s] trascorso 
dall'inizio della prova.  
4. CALCOLO DELL'AUMENTO DI ELEVAZIONE POSITIVO CUMULATIVO  
4.1. Aspetti generali  
L'aumento di elevazione positivo cumulativo di un percorso RDE deve essere calcolato con una procedura in tre 
fasi che preveda i) lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati, ii) la correzione dei dati di altitudine 
istantanea del veicolo e iii) il calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo.  
4.2. Screening e verifica di principio della qualità dei dati  
I dati di velocità istantanea del veicolo vanno controllati per verificarne la completezza. La correzione dei dati 
mancanti è consentita se le discontinuità rimangono entro le prescrizioni di cui all'appendice 4, punto 7; in caso 
contrario i risultati della prova devono essere considerati nulli. I dati di altitudine istantanea vanno controllati per 
verificarne la completezza. Le discontinuità nei dati devono essere risolte mediante interpolazione dei dati. La 
correttezza dei dati interpolati va verificata su una carta topografica. Si raccomanda di correggere i dati interpolati 
se sussiste la seguente condizione:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
La correzione dell'altitudine va applicata in modo tale per cui:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
in cui:  
h(t) —  altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto di 
rilevamento t [m sul livello del mare]  
h GPS (t) —  altitudine del veicolo misurata tramite GPS al punto di rilevamento t [m sul livello del mare]  
h map (t) —  altitudine del veicolo basata su carta topografica al punto di rilevamento t [m sul livello del mare]IT L 175/182 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.3. Correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo  
L'altitudine  h(0)  all'inizio di un percorso a  d(0)  deve essere ottenuta tramite GPS e controllata, per verificarne la 
correttezza, in base alle informazioni ricavate da una carta topografica. La deviazione non deve superare i 40 m. I 
dati di altitudine istantanea  h(t)  vanno sottoposti a correzione se sussiste la seguente condizione:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
La correzione dell'altitudine va applicata in modo tale per cui:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
in cui:  
h(t) —  altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto di 
rilevamento t [m sul livello del mare]  
h(t-1) —  altitudine del veicolo dopo lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati al punto di 
rilevamento t-1 [m sul livello del mare]  
v(t) —  velocità del veicolo al punto di rilevamento t [km/h]  
h corr (t) —  altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t [m sul livello del mare]  
h corr (t-1) —  altitudine istantanea del veicolo corretta al punto di rilevamento t-1 [m sul livello del mare]  
Con il completamento della procedura di correzione è definita una serie valida di dati di altitudine. Questa serie va 
utilizzata per il calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo quale descritto al punto 13.4.  
4.4. Calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo  
4.4.1.  Determinazione di una risoluzione spaziale uniforme  
La distanza totale  d tot [m] su cui si estende un percorso deve essere determinata come la somma delle distanze 
istantanee  d i . La distanza istantanea  d i va così determinata:  
d i ¼ v i 
3,6 
in cui:  
d i — distanza istantanea [m]  
v i — velocità istantanea del veicolo [km/h]  
L'aumento di elevazione cumulativo va calcolato sulla base di dati aventi una risoluzione spaziale costante di 1 m 
cominciando dalla prima misurazione all'inizio di un percorso  d(0) . I punti di rilevamento discreti a una risolu ­
zione di 1 m sono definiti punti di passaggio e sono caratterizzati da un valore specifico di distanza d (p. es. 0, 1, 
2, 3 m…) e dalla loro corrispondente altitudine  h(d)  [m sul livello del mare].  
L'altitudine di ciascun punto di passaggio discreto d va calcolata mediante interpolazione dell'altitudine istantanea  
h corr (t) come:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/183
 
in cui:  
h int (d) —  altitudine interpolata al punto di passaggio discreto in esame  d [m sul livello del mare]  
h corr (0) —  altitudine corretta direttamente prima del rispettivo punto di passaggio  d [m sul livello del mare]  
hcorr(1) —  altitudine corretta direttamente dopo il rispettivo punto di passaggio  d [m sul livello del mare]  
d —  distanza cumulativa percorsa fino al punto di passaggio discreto in esame  d [m]  
d 0 — distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione effettuata direttamente prima del rispettivo punto 
di passaggio  d [m]  
d 1 — distanza cumulativa percorsa fino alla misurazione effettuata direttamente dopo il rispettivo punto di 
passaggio  d [m]  
4.4.2.  Livellamento supplementare dei dati  
I dati di altitudine ottenuti per ciascun punto di passaggio discreto vanno livellati applicando una procedura in due 
fasi;  d a e d e indicano rispettivamente il primo e l'ultimo punto di rilevamento (figura 1). Il primo ciclo di 
livellamento va applicato come segue:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
in cui:  
road  grade,1  (d) —  pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame dopo il primo ciclo di 
livellamento [m/m]  
h int (d) —  altitudine interpolata al punto di passaggio discreto in esame  d [m sul livello del mare]  
h int,sm,1  (d) —  altitudine interpolata livellata dopo il primo ciclo di livellamento al punto di passaggio discreto 
in esame  d [m sul livello del mare]  
d —  distanza cumulativa percorsa al punto di passaggio discreto in esame [m]  
d a — punto di passaggio di riferimento a una distanza di zero metri [m]  
d e — distanza cumulativa percorsa fino all'ultimo punto di passaggio discreto [m]  
Il secondo ciclo di livellamento va applicato come segue:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mIT L 175/184 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
in cui:  
road  grade,2  (d) —  pendenza della strada livellata al punto di passaggio discreto in esame dopo il secondo ciclo di 
livellamento [m/m]  
h int,sm,1  (d) —  altitudine interpolata livellata dopo il primo ciclo di livellamento al punto di passaggio discreto 
in esame  d [m sul livello del mare]  
d —  distanza cumulativa percorsa al punto di passaggio discreto in esame [m]  
d a — punto di passaggio di riferimento a una distanza di zero metri [m]  
d e — distanza cumulativa percorsa fino all'ultimo punto di passaggio discreto [m]  
Figura 1  
Illustrazione della procedura di livellamento dei segnali di altitudine interpolati
  
4.4.3.  Calcolo del risultato finale  
L'aumento di elevazione cumulativo positivo di un percorso deve essere calcolato integrando tutte le pendenze 
della strada positive interpolate e livellate, vale a dire  road  grade,2  (d). Il risultato dovrebbe essere normalizzato rispetto 
alla distanza totale della prova d  tot ed espresso in metri di aumento di elevazione cumulativo per 100 km di 
distanza.  
5. ESEMPIO NUMERICO  
Le tabelle 1 e 2 illustrano come calcolare l'aumento di elevazione positivo sulla base dei dati registrati nel corso di 
una prova su strada effettuata con PEMS. Per brevità viene qui presentato un estratto di 800 m e 160 s.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/185
 
5.1. Screening e verifica di principio della qualità dei dati  
Lo screening e la verifica di principio della qualità dei dati si effettuano in due fasi. In un primo tempo è 
controllata la completezza dei dati di velocità del veicolo. Nel presente campione di dati non sono rilevate 
discontinuità nei dati di velocità del veicolo (cfr. tabella 1). In un secondo tempo sono controllati i dati di 
altitudine per verificarne la completezza; nel campione di dati, i dati di altitudine per i secondi 2 e 3 risultano 
mancanti. Le discontinuità sono risolte tramite interpolazione del segnale GPS. L'altitudine rilevata tramite GPS è 
inoltre verificata su una carta topografica; la verifica è effettuata anche sull'altitudine  h(0)  all'inizio del percorso. I 
dati di altitudine per i secondi da 112 a 114 sono corretti sulla base di una carta topografica per soddisfare la 
seguente condizione:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Come risultato della verifica effettuata sui dati si ottengono i dati della quinta colonna  h(t) . 
5.2. Correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo  
Nella fase successiva i dati di altitudine  h(t)  per i secondi da 1 a 4, da 111 a 112 e da 159 a 160 vengono corretti 
e assumono rispettivamente i valori di altitudine dei secondi 0, 110 e 158 poiché per i dati di altitudine in tali 
periodi di tempo sussiste la seguente condizione:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Come risultato della correzione applicata ai dati si ottengono i dati della sesta colonna  h corr (t). L'effetto della verifica 
e della correzione applicate ai dati di altitudine è illustrato nella figura 2.  
5.3. Calcolo dell'aumento di elevazione positivo cumulativo  
5.3.1.  Determinazione di una risoluzione spaziale uniforme  
La distanza istantanea  d i è calcolata dividendo la velocità istantanea del veicolo misurata in km/h per 3,6 (colonna 
7 della tabella 1). Ricalcolando i dati di altitudine per ottenere una risoluzione spaziale uniforme di 1 m si 
ottengono i punti di passaggio discreti d (colonna 1 della tabella 2) e i rispettivi valori di altitudine  h int (d) (colonna 
7 della tabella 2). L'altitudine di ciascun punto di passaggio discreto d è calcolata mediante interpolazione 
dell'altitudine istantanea misurata  h corr come:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Livellamento supplementare dei dati  
Nella tabella 2 il primo e l'ultimo punto di passaggio discreti sono rispettivamente  d a =0m e  d e =799 m. I dati di 
altitudine di ciascun punto di passaggio discreto sono livellati applicando una procedura in due fasi. Il primo ciclo 
di livellamento consiste in:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
scelto per dimostrare il livellamento per d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288IT L 175/186 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
scelto per dimostrare il livellamento per 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
scelto per dimostrare il livellamento per d ≥ (599m)  
L'altitudine livellata e interpolata è calcolata come:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Secondo ciclo di livellamento:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
scelto per dimostrare il livellamento per d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
scelto per dimostrare il livellamento per 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
scelto per dimostrare il livellamento per d ≥ (599m)  
5.3.3.  Calcolo del risultato finale  
L'aumento di elevazione cumulativo positivo di un percorso è calcolato integrando tutte le pendenze della strada 
positive interpolate e livellate, vale a dire i valori della colonna  road  grade,2  (d) della tabella 2. Per l'intera serie di dati 
la distanza percorsa totale era  d tot ¼ 139,7 km  e tutte le pendenze della strada positive interpolate e livellate 
erano di 516 m. L'aumento di elevazione cumulativo positivo era pertanto pari a 516*100/139,7=370 m/100 km.  
Tabella 1  
Correzione dei dati di altitudine istantanea del veicolo  
Tempo 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/187
 
Tempo 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indica discontinuità nei dati  
Tabella 2  
Calcolo della pendenza della strada  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …IT L 175/188 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
Effetto della verifica e della correzione dei dati – Profilo altimetrico misurato tramite GPS  h GPS (t), profilo 
altimetrico fornito dalla carta topografica  hmap(t) , profilo altimetrico ottenuto dopo lo screening e la 
verifica di principio della qualità dei dati  h(t)  e correzione  hcorr(t)  dei dati elencati nella tabella 1
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/189
 
Figura 3  
Confronto tra il profilo altimetrico corretto  h corr (t) e l'altitudine livellata e interpolata  h int,sm,1
  
Tabella 2  
Calcolo dell'aumento di elevazione positivo  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152IT L 175/190 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 8  
Prescrizioni relative allo scambio dei dati e alla trasmissione dei risultati  
1. INTRODUZIONE  
Nella presente appendice sono descritte le prescrizioni per lo scambio dei dati tra i sistemi di misurazione e il 
software di valutazione dei dati e la trasmissione e lo scambio dei risultati intermedi e finali dopo il completa ­
mento della valutazione dei dati.  
Lo scambio e la trasmissione dei parametri obbligatori e facoltativi devono soddisfare le prescrizioni dell'appendice 
1, punto 3.2. I dati specificati nei file di scambio e di trasmissione di cui al punto 3 devono essere comunicati per 
garantire la tracciabilità dei risultati finali.  
2. SIMBOLI, PARAMETRI E UNITÀ DI MISURA  
a 1 — coefficiente della curva caratteristica del CO  2 
b 1 — coefficiente della curva caratteristica del CO  2 
a 2 — coefficiente della curva caratteristica del CO  2 
b 2 — coefficiente della curva caratteristica del CO  2 
k 11 — coefficiente della funzione di ponderazione  
k 12 — coefficiente della funzione di ponderazione  
k 21 — coefficiente della funzione di ponderazione  
k 22 — coefficiente della funzione di ponderazione  
tol 1 — tolleranza primaria  
tol 2 — tolleranza secondaria  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95° percentile del prodotto della velocità del veicolo e accelerazione positiva maggiore di 
0,1 m/s  2 per i cicli urbano, extraurbano e autostradale [m  2 /s 3 o W/kg]  
RPA  K — accelerazione positiva relativa per i cicli urbano, extraurbano e autostradale [m/s  2 o kWs/ 
(kg*km)]  
3. FORMATO DELLO SCAMBIO DEI DATI E DELLA TRASMISSIONE DEI RISULTATI  
3.1. Aspetti generali  
I valori delle emissioni e tutti gli altri parametri pertinenti devono essere comunicati e scambiati come file di dati 
in formato csv. I valori dei parametri devono essere separati da una virgola, codice ASCII #h2C. Il separatore 
decimale dei valori numerici deve essere un punto, codice ASCII #h2E. Le righe devono terminare con un a capo, 
codice ASCII #h0D. Non si devono usare i separatori delle migliaia.  
3.2. Scambio di dati  
I dati devono essere scambiati tra i sistemi di misura e il software di valutazione dei dati tramite un file di 
trasmissione standardizzato contenente un gruppo minimo di parametri obbligatori e facoltativi. Il file di scambio 
dei dati deve essere strutturato come segue: le prime 195 righe devono essere riservate a un'intestazione che 
fornisca informazioni specifiche in merito, ad esempio, alle condizioni di prova e all'identità e alla taratura dei 
componenti del PEMS (tabella 1). Le righe da 198 a 200 devono contenere le denominazioni e le unità dei 
parametri. La riga 201 e tutte le righe di dati successive devono comprendere il corpo del file di scambio dei dati e 
riportare i valori dei parametri (tabella 2). Il corpo del file di scambio dei dati deve contenere un numero di righe 
di dati pari almeno alla durata della prova in secondi moltiplicata per la frequenza di registrazione in hertz.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/191
 
3.3. Risultati intermedi e finali  
I parametri sommari dei risultati intermedi devono essere registrati e strutturati come indicato nella tabella 3. Le 
informazioni di cui alla tabella 3 devono essere ottenute prima dell'applicazione dei metodi di valutazione dei dati 
di cui alle appendici 5 e 6.  
Il costruttore del veicolo deve registrare i risultati dei due metodi di valutazione dei dati in file separati. I risultati 
della valutazione dei dati con il metodo descritto nell'appendice 5 devono essere comunicati conformemente alle 
tabelle 4, 5 e 6. I risultati della valutazione dei dati con il metodo descritto nell'appendice 6 devono essere 
comunicati conformemente alle tabelle 7, 8 e 9. L'intestazione del file di trasmissione dei dati deve essere 
composta da tre parti. Le prime 95 righe devono essere riservate a informazioni specifiche sulle impostazioni 
del metodo di valutazione dei dati. Le righe da 101 a 195 devono riportare i risultati del metodo di valutazione dei 
dati. Le righe da 201 a 490 devono essere riservate alla trasmissione dei risultati finali delle emissioni. La riga 501 
e tutte le righe di dati successive comprendono il corpo del file di trasmissione dei dati e devono riportare i 
risultati dettagliati della valutazione dei dati.  
4. TABELLE PER LA TRASMISSIONE DEI DATI TECNICI  
4.1. Scambio di dati  
Tabella 1  
Intestazione del file di scambio dei dati  
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
1 ID DELLA PROVA  [codice]  
2 Data della prova  [giorno.mese.anno]  
3 Ente che supervisiona la prova  [nome dell'ente]  
4 Luogo dove si effettua la prova  [città, Stato]  
5 Persona che supervisiona la prova  [nome del supervisore principale]  
6 Conducente del veicolo  [nome del conducente]  
7 Tipo di veicolo  [nome del veicolo]  
8 Costruttore del veicolo  [nome]  
9 Anno modello del veicolo  [anno]  
10 ID del veicolo  [codice VIN]  
11 Lettura del contachilometri all'inizio della prova  [km]  
12 Lettura del contachilometri alla fine della prova  [km]  
13 Categoria del veicolo  [categoria]  
14 Limite di emissione dell'omologazione  [Euro X]  
15 Tipo di motore  [p. es. ad accensione comandata, ad ac ­
censione spontanea]  
16 Potenza nominale del motore  [kW]  
17 Coppia massima  [Nm]  
18 Cilindrata del motore  [ccm]  
19 Trasmissione  [p. es. manuale, automatica]  
20 Numero di marce in avanti  [#]IT L 175/192 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
21 Carburante  [p. es. benzina, diesel]  
22 Lubrificante  [nome del prodotto]  
23 Dimensioni degli pneumatici  [larghezza/altezza/diametro del cerchio]  
24 Pressione degli pneumatici dell'asse anteriore e del ­
l'asse posteriore  [bar; bar]  
25W  Parametri della resistenza all'avanzamento dal WLTP,  [F  0 , F 1 , F 2 ] 
25N  Parametri della resistenza all'avanzamento dal NEDC,  [F  0 , F 1 , F 2 ], 
26 Ciclo di prova dell'omologazione  [NEDC, WLTC]  
27 Emissioni di CO  2 durante l'omologazione  [g/km]  
28 Emissioni di CO  2 nella fase a bassa velocità (Low) del 
WLTC  [g/km]  
29 Emissioni di CO  2 nella fase a media velocità (Mid) del 
WLTC  [g/km]  
30 Emissioni di CO  2 nella fase ad alta velocità (High) del 
WLTC  [g/km]  
31 Emissioni di CO  2 nella fase ad altissima velocità (Ex ­
tra High) del WLTC  [g/km]  
32 Massa di prova del veicolo (  1 ) [kg;% (  2 )] 
33 Costruttore del PEMS  [nome]  
34 Tipo di PEMS  [nome del PEMS]  
35 Numero di serie del PEMS  [numero]  
36 Alimentazione del PEMS  [p. es. tipo di batteria]  
37 Costruttore dell'analizzatore di gas  [nome]  
38 Tipo di analizzatore di gas  [tipo]  
39 Numero di serie dell'analizzatore di gas  [numero]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Costruttore dell'EFM (  4 ) [nome]  
52 Tipo di sensore dell'EFM (  4 ) [principio di funzionamento]  
53 Numero di serie dell'EFM (  4 ) [numero]  
54 Fonte della portata massica del gas di scarico  [EFM/ECU/sensore]  
55 Sensore della pressione dell'aria  [tipo, costruttore]  
56 Data della prova  [giorno.mese.anno]  
57 Ora di inizio della procedura preliminare alla prova  [h:min]  
58 Ora di inizio del percorso  [h:min]  
59 Ora di inizio della procedura successiva alla prova  [h:min]  
60 Ora di fine della procedura preliminare alla prova  [h:min]  
61 Ora di fine del percorso  [h:min]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/193
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
62 Ora di fine della procedura successiva alla prova  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Correzione in funzione del tempo: conversione – 
THC  [s] 
72 Correzione in funzione del tempo: conversione – 
CH  4 [s] 
73 Correzione in funzione del tempo: conversione – 
NMHC  [s] 
74 Correzione in funzione del tempo: conversione – O  2 [s] 
75 Correzione in funzione del tempo: conversione – PN  [s]  
76 Correzione in funzione del tempo: conversione – CO  [s]  
77 Correzione in funzione del tempo: conversione – 
CO  2 [s] 
78 Correzione in funzione del tempo: conversione – NO  [s]  
79 Correzione in funzione del tempo: conversione – 
NO  2 [s] 
80 Correzione in funzione del tempo: conversione – 
portata massica dei gas di scarico  [s] 
81 Valore di riferimento della calibrazione – THC  [ppm]  
82 Valore di riferimento della calibrazione – CH  4 [ppm]  
83 Valore di riferimento della calibrazione – NMHC  [ppm]  
84 Valore di riferimento della calibrazione – O  2 [%] 
85 Valore di riferimento della calibrazione – PN  [#]  
86 Valore di riferimento della calibrazione – CO  [ppm]  
87 Valore di riferimento della calibrazione – CO  2 [%] 
88 Valore di riferimento della calibrazione – NO  [ppm]  
89 Valore di riferimento della calibrazione – NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Risposta di azzeramento preliminare alla prova – 
THC  [ppm]  
97 Risposta di azzeramento preliminare alla prova – 
CH  4 [ppm]  
98 Risposta di azzeramento preliminare alla prova – 
NMHC  [ppm]  
99 Risposta di azzeramento preliminare alla prova – O  2 [%] 
100  Risposta di azzeramento preliminare alla prova – PN  [#]  
101  Risposta di azzeramento preliminare alla prova – CO  [ppm]  
102  Risposta di azzeramento preliminare alla prova – 
CO  2 [%] 
103  Risposta di azzeramento preliminare alla prova – NO  [ppm]  
104  Risposta di azzeramento preliminare alla prova – 
NO  2 [ppm]  
105  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – THC  [ppm]  
106  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – CH  4 [ppm]IT L 175/194 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
107  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – 
NMHC  [ppm]  
108  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – O  2 [%] 
109  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – PN  [#]  
110  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – CO  [ppm]  
111  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – CO  2 [%] 
112  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – NO  [ppm]  
113  Risposta di calibrazione preliminare alla prova – NO  2 [ppm]  
114  Risposta di azzeramento successiva alla prova – THC  [ppm]  
115  Risposta di azzeramento successiva alla prova – CH  4 [ppm]  
116  Risposta di azzeramento successiva alla prova – 
NMHC  [ppm]  
117  Risposta di azzeramento successiva alla prova – O  2 [%] 
118  Risposta di azzeramento successiva alla prova – PN  [#]  
119  Risposta di azzeramento successiva alla prova – CO  [ppm]  
120  Risposta di azzeramento successiva alla prova – CO  2 [%] 
121  Risposta di azzeramento successiva alla prova – NO  [ppm]  
122  Risposta di azzeramento successiva alla prova – NO  2 [ppm]  
123  Risposta di calibrazione successiva alla prova – THC  [ppm]  
124  Risposta di calibrazione successiva alla prova – CH  4 [ppm]  
125  Risposta di calibrazione successiva alla prova – 
NMHC  [ppm]  
126  Risposta di calibrazione successiva alla prova – O  2 [%] 
127  Risposta di calibrazione successiva alla prova – PN  [#]  
128  Risposta di calibrazione successiva alla prova – CO  [ppm]  
129  Risposta di calibrazione successiva alla prova – CO  2 [%] 
130  Risposta di calibrazione successiva alla prova – NO  [ppm]  
131  Risposta di calibrazione successiva alla prova – NO  2 [ppm]  
132  Convalida del PEMS – risultati THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133  Convalida del PEMS – risultati CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134  Convalida del PEMS – risultati NMHC  [mg/km;%] (  6 ) 
135  Convalida del PEMS – risultati PN  [#/km;%] (  6 ) 
136  Convalida del PEMS – risultati CO  [mg/km;%] (  6 )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/195
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
137  Convalida del PEMS – risultati CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138  Convalida del PEMS – risultati NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Massa del veicolo come sottoposto a prova su strada, inclusa la massa del conducente e di tutti i componenti del PEMS. 
( 2 ) La percentuale indica la deviazione dal peso lordo del veicolo. 
( 3 ) Spazi riservati a ulteriori informazioni sul costruttore dell'analizzatore e sul numero di serie in caso si usino più analizz atori. Il 
numero di righe riservate è puramente indicativo; nel file di trasmissione dei dati compilato non ci devono essere righe vuote.  
( 4 ) Obbligatorio se la portata massica del gas di scarico è determinata da un EFM. 
( 5 ) Se richiesto, si possono aggiungere ulteriori informazioni qui. 
( 6 ) La convalida del PEMS è facoltativa; emissioni specifiche per la distanza come misurate con il PEMS; la percentuale indica la  
deviazione dal riferimento del laboratorio. 
( 7 ) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 195 per caratterizzare ed etichettare la prova.  
Tabella 2  
Corpo del file di scambio dei dati; le righe e le colonne di questa tabella devono essere riportate nel corpo 
del file di scambio dei dati  
Riga  198  199 (  1 ) 200  201  
Tempo  di percorrenza  [s]  (  2 ) 
Velocità del veicolo (  3 ) Sensore  [km/h]  (  2 ) 
Velocità del veicolo (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Velocità del veicolo (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitudine  GPS  [gradi:min:s]  (  2 ) 
Longitudine  GPS  [gradi:min:s]  (  2 ) 
Altitudine (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitudine (  3 ) Sensore  [m]  (  2 ) 
Pressione ambiente  Sensore  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura ambiente  Sensore  [K]  (  2 ) 
Umidità ambiente  Sensore  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentrazione di THC  Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di CH  (4) Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di NMHC  Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di CO  Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di CO  (2) Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di NO  X Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di NO  Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di NO  (2) Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di O  2 Analizzatore  [ppm]  (  2 ) 
Concentrazione di PN  Analizzatore  [#/m  3 ] (  2 ) 
Portata massica dei gas di sca ­
rico  EFM  [kg/s]  (  2 )IT L 175/196 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  198  199 (  1 ) 200  201  
Temperatura dei gas di sca ­
rico nell'EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Portata massica dei gas di sca ­
rico  Sensore  [kg/s]  (  2 ) 
Portata massica dei gas di sca ­
rico  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Massa dei THC  Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa del CH  4 Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa degli NMHC  Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa del CO  Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa del CO  2 Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa degli NO  X Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa dell'NO  Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa dell'NO  2 Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
Massa dell'O  2 Analizzatore  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizzatore  [#/s]  (  2 ) 
Misurazione del gas attiva  PEMS  [attiva (1); non attiva (0); 
errore (> 1)]  ( 2 ) 
Regime del motore  ECU  [giri/min]  (  2 ) 
Coppia del motore  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Coppia sull'asse motore  Sensore  [Nm]  (  2 ) 
Velocità di rotazione delle 
ruote  Sensore  [rad/s]  (  2 ) 
Flusso di carburante  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Flusso di carburante del mo ­
tore  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Portata dell'aria di aspirazione 
del motore  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura del refrigerante  ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura dell'olio  ECU  [K]  (  2 ) 
Stato della rigenerazione  ECU  —  (  2 ) 
Posizione del pedale  ECU  [%]  (  2 ) 
Stato del veicolo  ECU  [errore (1); normale (0)]  (  2 ) 
Percentuale della coppia  ECU  [%]  (  2 ) 
Percentuale della coppia di at ­
trito  ECU  [%]  (  2 ) 
Stato di carica  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Questa colonna può essere omessa se la fonte del parametro è parte della denominazione della colonna 198. 
( 2 ) Valori effettivi da includere dalla riga 201 in avanti fino alla fine dei dati. 
( 3 ) Da determinare con almeno un metodo. 
( 4 ) Si possono aggiungere parametri supplementari per caratterizzare il veicolo e le condizioni di prova.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/197
 
5.2. Risultati intermedi e finali  
5.2.1.  Risultati intermedi  
Tabella 3  
File di trasmissione #1 - Parametri sommari dei risultati intermedi  
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
1 Distanza totale percorsa  [km]  
2 Durata totale del percorso  [h:min:s]  
3 Tempo di arresto totale  [min:s]  
4 Velocità media durante il percorso  [km/h]  
5 Velocità massima durante il percorso  [km/h]  
6 Altitudine all'inizio del percorso  [m sul livello del mare]  
7 Altitudine alla fine del percorso  [m sul livello del mare]  
8 Aumento di elevazione cumulativo durante il 
percorso  [m/100 km]  
6 Concentrazione media dei THC  [ppm]  
7 Concentrazione media del CH  4 [ppm]  
8 Concentrazione media degli NMHC  [ppm]  
9 Concentrazione media del CO  [ppm]  
10 Concentrazione media del CO  2 [ppm]  
11 Concentrazione media degli NO  X [ppm]  
12 Concentrazione media di PN  [#/m  3 ] 
13 Portata massica media dei gas di scarico  [kg/s]  
14 Temperatura media dei gas di scarico  [K]  
15 Temperatura massima dei gas di scarico  [K]  
16 Massa totale dei THC  [g]  
17 Massa totale del CH  4 [g] 
18 Massa totale degli NMHC  [g]  
19 Massa totale del CO  [g]  
20 Massa totale del CO  2 [g] 
21 Massa totale degli NO  X [g] 
22 PN totale  [#]  
23 Emissioni totali di THC durante il percorso  [mg/km]  
24 Emissioni totali di CH  4 durante il percorso  [mg/km]  
25 Emissioni totali di NMHC durante il percorso  [mg/km]  
26 Emissioni totali di CO durante il percorso  [mg/km]IT L 175/198 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
27 Emissioni totali di CO  2 durante il percorso  [g/km]  
28 Emissioni totali di NO  X durante il percorso  [mg/km]  
29 Emissioni totali di PN durante il percorso  [#/km]  
30 Lunghezza della parte urbana  [km]  
31 Durata della parte urbana  [h:min:s]  
32 Tempo di arresto della parte urbana  [min:s]  
33 Velocità media della parte urbana  [km/h]  
34 Velocità massima della parte urbana  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=urbano  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=urbano  [m/s  2 ] 
40 Aumento di elevazione cumulativo della parte 
urbana  [m/100 km]  
41 Concentrazione media di THC della parte ur ­
bana  [ppm]  
42 Concentrazione media di CH  4 della parte ur ­
bana  [ppm]  
43 Concentrazione media di NMHC della parte 
urbana  [ppm]  
44 Concentrazione media di CO della parte urba ­
na [ppm]  
45 Concentrazione media di CO  2 della parte ur ­
bana  [ppm]  
46 Concentrazione media di NO  X della parte ur ­
bana  [ppm]  
47 Concentrazione media di PN della parte urba ­
na [#/m  3 ] 
48 Portata massica media dei gas di scarico della 
parte urbana  [kg/s]  
49 Temperatura media dei gas di scarico della 
parte urbana  [K] 
50 Temperatura massima dei gas di scarico della 
parte urbana  [K] 
51 Massa totale dei THC della parte urbana  [g]  
52 Massa totale del CH  4 della parte urbana  [g]  
53 Massa totale degli NMHC della parte urbana  [g]  
54 Massa totale del CO della parte urbana  [g]  
55 Massa totale del CO  2 della parte urbana  [g]  
56 Massa totale degli NO  X della parte urbana  [g]  
57 Massa totale del PN della parte urbana  [#]  
58 Emissioni di THC della parte urbana  [mg/km]  
59 Emissioni di CH  4 della parte urbana  [mg/km]  
60 Emissioni di NMHC della parte urbana  [mg/km]  
61 Emissioni di CO della parte urbana  [mg/km]  
62 Emissioni di CO  2 della parte urbana  [g/km]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/199
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
63 Emissioni di NO  X della parte urbana  [mg/km]  
64 Emissioni di PN della parte urbana  [#/km]  
65 Lunghezza della parte extraurbana  [km]  
66 Durata della parte extraurbana  [h:min:s]  
67 Tempo di arresto della parte extraurbana  [min:s]  
68 Velocità media della parte extraurbana  [km/h]  
69 Velocità massima della parte extraurbana  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=extraurbano  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k=extraurbano  [m/s  2 ] 
72 Concentrazione media di THC della parte ex ­
traurbana  [ppm]  
73 Concentrazione media di CH  4 della parte ex ­
traurbana  [ppm]  
74 Concentrazione media di NMHC della parte 
extraurbana  [ppm]  
75 Concentrazione media di CO della parte ex ­
traurbana  [ppm]  
76 Concentrazione media di CO  2 della parte ex ­
traurbana  [ppm]  
77 Concentrazione media di NO  X della parte ex ­
traurbana  [ppm]  
78 Concentrazione media di PN della parte ex ­
traurbana  [#/m  3 ] 
79 Portata massica media dei gas di scarico della 
parte extraurbana  [kg/s]  
80 Temperatura media dei gas di scarico della 
parte extraurbana  [K] 
81 Temperatura massima dei gas di scarico della 
parte extraurbana  [K] 
82 Massa totale dei THC della parte extraurbana  [g]  
83 Massa totale del CH  4 della parte extraurbana  [g]  
84 Massa totale degli NMHC della parte extraur ­
bana  [g] 
85 Massa totale del CO della parte extraurbana  [g]  
86 Massa totale del CO  2 della parte extraurbana  [g]  
87 Massa totale del NO  X della parte extraurbana  [g]  
88 Massa totale del PN della parte extraurbana  [#]  
89 Emissioni di THC della parte extraurbana  [mg/km]  
90 Emissioni di CH  4 della parte extraurbana  [mg/km]  
91 Emissioni di NMHC della parte extraurbana  [mg/km]  
92 Emissioni di CO della parte extraurbana  [mg/km]  
93 Emissioni di CO  2 della parte extraurbana  [g/km]  
94 Emissioni di NO  X della parte extraurbana  [mg/km]  
95 Emissioni di PN della parte extraurbana  [#/km]IT L 175/200 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  Parametro  Descrizione/unità  
96 Lunghezza della parte autostradale  [km]  
97 Durata della parte autostradale  [h:min:s]  
98 Tempo di arresto della parte autostradale  [min:s]  
99 Velocità media della parte autostradale  [km/h]  
100  Velocità massima della parte autostradale  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=autostradale  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k=autostradale  [m/s  2 ] 
103  Concentrazione media di THC della parte au ­
tostradale  [ppm]  
104  Concentrazione media di CH  4 della parte auto ­
stradale  [ppm]  
105  Concentrazione media di NMHC della parte 
autostradale  [ppm]  
106  Concentrazione media di CO della parte auto ­
stradale  [ppm]  
107  Concentrazione media di CO  2 della parte auto ­
stradale  [ppm]  
108  Concentrazione media di NO  X della parte au ­
tostradale  [ppm]  
109  Concentrazione media di PN della parte auto ­
stradale  [#/m  3 ] 
110  Portata massica media dei gas di scarico della 
parte autostradale  [kg/s]  
111  Temperatura media dei gas di scarico della 
parte autostradale  [K] 
112  Temperatura massima dei gas di scarico della 
parte autostradale  [K] 
113  Massa totale dei THC della parte autostradale  [g]  
114  Massa totale del CH  4 della parte autostradale  [g]  
115  Massa totale degli NMHC della parte autostra ­
dale  [g] 
116  Massa totale del CO della parte autostradale  [g]  
117  Massa totale del CO  2 della parte autostradale  [g]  
118  Massa totale degli NO  X della parte autostradale  [g]  
119  Massa totale del PN della parte autostradale  [#]  
120  Emissioni di THC della parte autostradale  [mg/km]  
121  Emissioni del CH  4 della parte autostradale  [mg/km]  
122  Emissioni di NMHC della parte autostradale  [mg/km]  
123  Emissioni di CO della parte autostradale  [mg/km]  
124  Emissioni del CO  2 della parte autostradale  [g/km]  
125  Emissioni di NO  X della parte autostradale  [mg/km]  
126  Emissioni di PN della parte autostradale  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) i possono aggiungere parametri supplementari per caratterizzare ulteriori elementi del percorso.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/201
 
5.2.2.  Risultati della valutazione dei dati  
Tabella 4  
Intestazione del file di trasmissione # 2 - Impostazioni di calcolo del metodo di valutazione dei dati 
secondo l'appendice 5  
Riga  Parametro  Unità  
1 Massa di CO  2 di riferimento  [g]  
2 Coefficiente  a 1 della curva caratteristica del 
CO  2 
3 Coefficiente  b 1 della curva caratteristica del 
CO  2 
4 Coefficiente  a 2 della curva caratteristica del 
CO  2 
5 Coefficiente  b 2 della curva caratteristica del 
CO  2 
6 Coefficiente  k 11 della funzione di ponderazio ­
ne 
7 Coefficiente  k 21 della funzione di ponderazio ­
ne 
8 Coefficiente  k 22 =k 12 della funzione di ponde ­
razione  
9 Tolleranza primaria  tol  1 [%] 
10 Tolleranza secondaria  tol  2 [%] 
11 Software di calcolo e versione  (p. es. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 95 per caratterizzare ulteriori impostazioni di calcolo.  
Tabella 5a  
Intestazione del file di trasmissione # 2 - Risultati del metodo di valutazione dei dati secondo l'appendice 
5 
Riga  Parametro  Unità  
101  Numero di finestre  
102  Numero di finestre della parte urbana  
103  Numero di finestre della parte extraurbana  
104  Numero di finestre della parte autostradale  
105  Percentuale di finestre della parte urbana  [%]  
106  Percentuale di finestre della parte extraurbana  [%]  
107  Percentuale di finestre della parte autostradale  [%]  
108  Percentuale di finestre della parte urbana sul numero to ­
tale di finestre superiore al 15 %  (1 = sì, 0 = no)  
109  Percentuale di finestre della parte extraurbana sul numero 
totale di finestre superiore al 15 %  (1 = sì, 0 = no)  
110  Percentuale di finestre della parte autostradale sul numero 
totale di finestre superiore al 15 %  (1 = sì, 0 = no)IT L 175/202 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  Parametro  Unità  
111  Numero di finestre entro ±  tol  1 
112  Numero di finestre della parte urbana entro ±  tol  1 
113  Numero di finestre della parte extraurbana entro ±  tol  1 
114  Numero di finestre della parte autostradale entro ±  tol  1 
115  Numero di finestre entro ±  tol  2 
116  Numero di finestre della parte urbana entro ±  tol  2 
117  Numero di finestre della parte extraurbana entro ±  tol  2 
118  Numero di finestre della parte autostradale entro ±  tol  2 
119  Percentuale di finestre della parte urbana entro ±  tol  1 [%] 
120  Percentuale di finestre della parte extraurbana entro ±  tol  1 [%] 
121  Percentuale di finestre della parte autostradale entro ±  tol  1 [%] 
122  Percentuale di finestre della parte urbana entro ±  tol  1 
Percentuale di finestre della parte urbana entro  (1 = sì, 0 = no)  
123  Percentuale di finestre della parte extraurbana entro ±  tol  1 
Percentuale di finestre della parte extraurbana entro  (1 = sì, 0 = no)  
124  Percentuale di finestre della parte autostradale entro ±  tol  1 
Percentuale di finestre della parte autostradale entro  (1 = sì, 0 = no)  
125  Indice di gravità medio di tutte le finestre  [%]  
126  Indice di gravità medio delle finestre della parte urbana  [%]  
127  Indice di gravità medio delle finestre della parte extraur ­
bana  [%] 
128  Indice di gravità medio delle finestre della parte autostra ­
dale  [%] 
129  Emissioni di THC ponderate delle finestre della parte ur ­
bana  [mg/km]  
130  Emissioni di THC ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [mg/km]  
131  Emissioni di THC ponderate delle finestre della parte auto ­
stradale  [mg/km]  
132  Emissioni di CH  4 ponderate delle finestre della parte ur ­
bana  [mg/km]  
133  Emissioni di CH  4 ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [mg/km]  
134  Emissioni di CH  4 ponderate delle finestre della parte auto ­
stradale  [mg/km]  
135  Emissioni di NMHC ponderate delle finestre della parte 
urbana  [mg/km]  
136  Emissioni di NMHC ponderate delle finestre della parte 
extraurbana  [mg/km]  
137  Emissioni di NMHC ponderate delle finestre della parte 
autostradale  [mg/km]  
138  Emissioni di CO ponderate delle finestre della parte urba ­
na [mg/km]  
139  Emissioni di CO ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [mg/km]  
140  Emissioni di CO ponderate delle finestre della parte auto ­
stradale  [mg/km]  
141  Emissioni di NO  X ponderate delle finestre della parte ur ­
bana  [mg/km]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/203
 
Riga  Parametro  Unità  
142  Emissioni di NO  X ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [mg/km]  
143  Emissioni di NO  X ponderate delle finestre della parte au ­
tostradale  [mg/km]  
144  Emissioni di NO ponderate delle finestre della parte urba ­
na [mg/km]  
145  Emissioni di NO ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [mg/km]  
146  Emissioni di NO ponderate delle finestre della parte auto ­
stradale  [mg/km]  
147  Emissioni di NO  2 ponderate delle finestre della parte ur ­
bana  [mg/km]  
148  Emissioni di NO  2 ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [mg/km]  
149  Emissioni di NO  2 ponderate delle finestre della parte auto ­
stradale  [mg/km]  
150  Emissioni di PN ponderate delle finestre della parte urbana  [#/km]  
151  Emissioni di PN ponderate delle finestre della parte ex ­
traurbana  [#/km]  
152  Emissioni di PN ponderate delle finestre della parte auto ­
stradale  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 195.  
Tabella 5b  
Intestazione del file di trasmissione # 2 - Risultati finali delle emissioni secondo l'appendice 5  
Riga  Parametro  Unità  
201  Percorso complessivo - Emissioni di THC  [mg/km]  
202  Percorso complessivo - Emissioni di CH  4 [mg/km]  
203  Percorso complessivo - Emissioni di NMHC  [mg/km]  
204  Percorso complessivo - Emissioni di CO  [mg/km]  
205  Percorso complessivo - Emissioni di NO  X [mg/km]  
206  Percorso complessivo - Emissioni di PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) È possibile aggiungere parametri supplementari.  
Tabella 6  
Corpo del file di trasmissione # 2 - Risultati dettagliati del metodo di valutazione dei dati secondo 
l'appendice 5; le righe e le colonne di questa tabella devono essere riportate nel corpo del file di 
trasmissione dei dati  
Riga  498  499  500  501  
Ora di inizio della finestra  [s]  (  1 ) 
Ora di fine della finestra  [s]  (  1 ) 
Durata della finestra  [s]  (  1 )IT L 175/204 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  498  499  500  501  
Lunghezza della finestra  Fonte (1=GPS, 2=ECU, 3=Sensore)  [km]  (  1 ) 
Emissioni di THC della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di CH  4 della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di NMHC della fine ­
stra [g] (  1 ) 
Emissioni di CO della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di CO  2 della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di NO  X della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di NO della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di NO  2 della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di O  2 della finestra  [g]  (  1 ) 
Emissioni di PN della finestra  [#]  (  1 ) 
Emissioni di THC della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di CH  4 della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di NMHC della fine ­
stra [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di CO della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di CO  2 della finestra  [g/km]  (  1 ) 
Emissioni di NO  X della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di NO della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di NO  2 della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di O  2 della finestra  [mg/km]  (  1 ) 
Emissioni di PN della finestra  [#/km]  (  1 ) 
Distanza della finestra dalla 
curva caratteristica del CO  2 h j [%] (  1 ) 
Fattore di ponderazione della 
finestra  w j [—]  (  1 ) 
Velocità media del veicolo della 
finestra  Fonte (1=GPS, 2=ECU, 3=Sensore)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Valori effettivi da includere dalla riga 501 in avanti fino alla fine dei dati. 
( 2 ) Si possono aggiungere parametri supplementari per caratterizzare le peculiarità della finestra.  
Tabella 7  
Intestazione del file di trasmissione # 3 - Impostazioni di calcolo del metodo di valutazione dei dati 
secondo l'appendice 6  
Riga  Parametro  Unità  
1 Fonte della coppia per la potenza alle ruote  Sensore/ECU/“Veline”  
2 Coefficiente angolare della Veline  [g/kWh]  
3 Intercetta della Veline  [g/h]IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/205
 
Riga  Parametro  Unità  
4 Durata della media mobile  [s]  
5 Velocità di riferimento per la denormalizzazione della di ­
stribuzione della potenza normalizzata  [km/h]  
6 Accelerazione di riferimento  [m/s  2 ] 
7 Potenza richiesta al mozzo della ruota di un veicolo alla 
velocità e all'accelerazione di riferimento  [kW]  
8 Numero di classi di potenza comprendenti il 90 % di 
P rated - 
9 Configurazione della distribuzione della potenza norma ­
lizzata  (allungata/contratta)  
10 Software di calcolo e versione  (p. es. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 95 per caratterizzare le impostazioni di calcolo.  
Tabella 8a  
Intestazione del file di trasmissione # 3 - Risultati del metodo di valutazione dei dati secondo l'appendice 
6 
Riga  Parametro  Unità  
101  Copertura della classe di potenza (conteggi > 5)  (1 = sì, 0 = no)  
102  Normalità della classe di potenza  (1 = sì, 0 = no)  
103  Percorso complessivo - Emissioni medie di THC pondera ­
te [g/s]  
104  Percorso complessivo - Emissioni medie di CH  4 ponderate  [g/s]  
105  Percorso complessivo - Emissioni medie di NMHC pon ­
derate  [g/s]  
106  Percorso complessivo - Emissioni medie di CO ponderate  [g/s]  
107  Percorso complessivo - Emissioni medie di CO  2 ponderate  [g/s]  
108  Percorso complessivo - Emissioni medie di NO  X ponde ­
rate [g/s]  
109  Percorso complessivo - Emissioni medie di NO ponderate  [g/s]  
110  Percorso complessivo - Emissioni medie di NO  2 pondera ­
te [g/s]  
111  Percorso complessivo - Emissioni medie di O  2 ponderate  [g/s]  
112  Percorso complessivo - Emissioni medie di PN ponderate  [#/s]  
113  Percorso complessivo - Velocità media del veicolo ponde ­
rata [km/h]  
114  Parte urbana - Emissioni medie di THC ponderate  [g/s]  
115  Parte urbana - Emissioni medie di CH  4 ponderate  [g/s]  
116  Parte urbana - Emissioni medie di NMHC ponderate  [g/s]  
117  Parte urbana - Emissioni medie di CO ponderate  [g/s]  
118  Parte urbana - Emissioni medie di CO  2 ponderate  [g/s]  
119  Parte urbana - Emissioni medie di NO  X ponderate  [g/s]  
120  Parte urbana - Emissioni medie di NO ponderate  [g/s]IT L 175/206 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  Parametro  Unità  
121  Parte urbana - Emissioni medie di NO  2 ponderate  [g/s]  
122  Parte urbana - Emissioni medie di O  2 ponderate  [g/s]  
123  Parte urbana - Emissioni medie di PN ponderate  [#/s]  
124  Parte urbana - Velocità media del veicolo ponderata  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) È possibile aggiungere parametri supplementari fino alla riga 195.  
Tabella 8b  
Intestazione del file di trasmissione # 3 - Risultati finali delle emissioni secondo l'appendice 6  
Riga  Parametro  Unità  
201  Percorso complessivo - Emissioni di THC  [mg/km]  
202  Percorso complessivo - Emissioni di CH  4 [mg/km]  
203  Percorso complessivo - Emissioni di NMHC  [mg/km]  
204  Percorso complessivo - Emissioni di CO  [mg/km]  
205  Percorso complessivo - Emissioni di NO  X [mg/km]  
206  Percorso complessivo - Emissioni di PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) È possibile aggiungere parametri supplementari.  
Tabella 9  
Corpo del file di trasmissione # 3 - Risultati dettagliati del metodo di valutazione dei dati secondo 
l'appendice 6; le righe e le colonne di questa tabella devono essere riportate nel corpo del file di 
trasmissione dei dati  
Riga  498  499  500  501  
Percorso complessivo - Numero della 
classe di potenza (  1 ) — 
Percorso complessivo - Limite inferiore 
della classe di potenza (  1 ) [kW]  
Percorso complessivo - Limite superiore 
della classe di potenza (  1 ) [kW]  
Percorso complessivo - Distribuzione 
della potenza normalizzata usata (  1 ) [%] (  2 ) 
Percorso complessivo - Frequenza della 
classe di potenza (  1 ) — (  2 ) 
Percorso complessivo - Copertura della 
classe di potenza >5 conteggi (  1 ) — (1 = sì, 0 = no) (  2 ) 
Percorso complessivo - Normalità della 
classe di potenza (  1 ) — (1 = sì, 0 = no) (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di THC della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di CH  4 della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/207
 
Riga  498  499  500  501  
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di NMHC della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di CO della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di CO  2 della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di NO  X della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di NO della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di NO  2 della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di O  2 della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Emissioni medie 
di PN della classe di potenza (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Percorso complessivo - Velocità media 
del veicolo della classe di potenza (  1 ) Fonte (1=GPS, 
2=ECU, 3=Sensore)  [km/h]  (  2 ) 
Parte urbana - Numero della classe di 
potenza (  1 ) — 
Parte urbana - Limite inferiore della 
classe di potenza (  1 ) [kW]  
Parte urbana - Limite superiore della 
classe di potenza (  1 ) [kW]  
Parte urbana - Distribuzione della po ­
tenza normalizzata usata (  1 ) [%] (  2 ) 
Parte urbana - Frequenza della classe di 
potenza (  1 ) — (  2 ) 
Parte urbana - Copertura della classe di 
potenza >5 conteggi (  3 ) — (1 = sì, 0 = no) (  2 ) 
Parte urbana - Normalità della classe di 
potenza (  1 ) — (1 = sì, 0 = no) (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di THC 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di CH  4 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di NMHC 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di CO 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di CO  2 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di NO  X 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 )IT L 175/208 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Riga  498  499  500  501  
Parte urbana - Emissioni medie di NO 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di NO  2 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di O  2 
della classe di potenza (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Emissioni medie di PN 
della classe di potenza (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Parte urbana - Velocità media del veicolo 
della classe di potenza (  1 ) Fonte (1=GPS, 
2=ECU, 3=Sensore)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Risultati trasmessi per ciascuna classe di potenza a partire dalla classe di potenza #1 fino alla classe di potenza che 
comprende il 90 % di P  rated . 
( 2 ) Valori effettivi da includere dalla riga 501 in avanti fino alla fine dei dati. 
( 3 ) Risultati trasmessi per ciascuna classe di potenza a partire dalla classe di potenza #1 fino alla classe di potenza #5. 
( 4 ) È possibile aggiungere parametri supplementari.  
5.3. Descrizione del veicolo e del motore  
Il costruttore deve fornire la descrizione del veicolo e del motore in conformità all'allegato I, appendice 4.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/209
 
Appendice 9  
Certificato di conformità del costruttore
IT L 175/210 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO IV  
DATI SULLE EMISSIONI DA UTILIZZARE IN SEDE DI OMOLOGAZIONE A FINI DI CONTROLLO TECNICOIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/211
 
Appendice 1  
MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI MONOSSIDO DI CARBONIO AI REGIMI DI MINIMO DEL MOTORE  
(PROVA DI TIPO 2)  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nella presente appendice è descritto il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 2, con cui si misurano le 
emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo del motore (normale e accelerato).  
2. PRESCRIZIONI GENERALI  
2.1. Le prescrizioni generali sono quelle specificate al punto 5.3.2 e ai punti da 5.3.7.1 a 5.3.7.6 del regolamento UNECE 
n. 83, con le eccezioni descritte al punto 2.2.  
2.2. La tabella di cui al punto 5.3.7.5 del regolamento UNECE n. 83 va intesa come la tabella per la prova di tipo 2 di cui 
al presente regolamento, allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.1.  
3. REQUISITI TECNICI  
3.1. I requisiti tecnici sono quelli descritti nell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai punti 
3.2 e 3.3.  
3.2. Le specifiche dei carburanti di riferimento di cui al punto 2.1 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 83 vanno 
intese come riferimenti alle opportune specifiche del carburante di riferimento indicate nell’allegato IX del presente 
regolamento.  
3.3. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.2.1 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento alla prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI del presente regolamento.IT L 175/212 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 2  
MISURAZIONE DELL’OPACITÀ DEL FUMO  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nella presente appendice sono descritte le prescrizioni relative alla misurazione dell’opacità dei gas di scarico 
emessi.  
2. SIMBOLO DEL COEFFICIENTE DI ASSORBIMENTO CORRETTO  
2.1. Un simbolo che indichi il coefficiente di assorbimento corretto deve essere apposto su ogni veicolo conforme a un 
tipo di veicolo a cui si applica questa prova. Il simbolo deve essere costituito da un rettangolo con al suo interno 
una cifra che esprime in m  -1 il coefficiente di assorbimento corretto ottenuto nella prova in accelerazione libera in 
sede di omologazione. Il metodo di prova è descritto al punto 4.  
2.2. Il simbolo deve essere chiaramente leggibile e indelebile. Deve essere fissato in un punto ben visibile e facilmente 
accessibile, la cui posizione deve essere indicata nell’addendum della scheda di omologazione di cui all’appendice 4 
dell’allegato I.  
2.3. Nella figura IV.2.1 è riportato un esempio del simbolo.  
Figura IV.2.1
  
Il simbolo sopra raffigurato mostra che il coefficiente di assorbimento corretto è 1,30 m  –1 . 
3. SPECIFICHE E PROVE  
3.1. Le specifiche e le prove sono quelle indicate nella parte III, punto 24, del regolamento UNECE n. 24 (  1 ), ad 
eccezione delle procedure descritte al punto 3.2.  
3.2. Il riferimento all’allegato 2 di cui al punto 24.1 del regolamento UNECE n. 24 va inteso come riferimento 
all’allegato I, appendice 4, del presente regolamento.  
4. REQUISITI TECNICI  
4.1. I requisiti tecnici sono quelli descritti negli allegati 4, 5, 7, 8, 9 e 10 del regolamento UNECE n. 24, con le 
eccezioni indicate ai punti 4.2, 4.3 e 4.4.  
4.2. Prova a regimi stabilizzati del motore sulla curva di pieno carico  
4.2.1. I riferimenti all’allegato 1 di cui al punto 3.1 dell’allegato 4 del regolamento UNECE n. 24 vanno intesi come 
riferimenti all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento.  
4.2.2. Il carburante di riferimento nell’allegato 4, punto 3.2, del regolamento UNECE n. 24 va inteso come riferimento al 
carburante di riferimento opportuno di cui all’allegato IX del presente regolamento in funzione dei limiti di 
emissione rispetto ai quali viene rilasciata l’omologazione del veicolo.  
4.3. Prova in accelerazione libera  
4.3.1. I riferimenti alla tabella 2 dell’allegato 2 di cui al punto 2.2 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 24 vanno 
intesi come riferimenti alla tabella dell’allegato I, appendice 4, punto 2.4.2.1, del presente regolamento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/213  
( 1 ) GU L 326 del 24.11.2006.
 4.3.2. I riferimenti al punto 7.3 dell’allegato 1 di cui al punto 2.3 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 24 vanno 
intesi come riferimenti all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento.  
4.4.  Metodo «ECE» di misurazione della potenza netta dei motori ad accensione spontanea  
4.4.1. Il riferimento alla «appendice del presente allegato» di cui al punto 7 dell’allegato 10 del regolamento UNECE n. 24 
e i riferimenti all’«allegato 1» di cui ai punti 7 e 8 dell’allegato 10 del regolamento UNECE n. 24 vanno intesi come 
riferimenti all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento.IT L 175/214 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO V  
CONTROLLO DELLE EMISSIONI DI GAS DAL BASAMENTO  
(PROVA DI TIPO 3)  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nel presente allegato è descritto il procedimento da utilizzare per la prova di tipo 3, con cui si controllano le 
emissioni di gas dal basamento come descritto al punto 5.3.3 del regolamento UNECE n. 83.  
2. PRESCRIZIONI GENERALI  
2.1. Le prescrizioni generali per l’esecuzione della prova di tipo 3 sono quelle indicate nell’allegato 6, punti 1 e 2, del 
regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai seguenti punti 2.2 e 2.3.  
2.2. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.1 dell’allegato 6 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento alla prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI del presente regolamento.  
2.3. I coefficienti di resistenza all’avanzamento da usare devono essere quelli per VL. In mancanza di dati per VL (low) 
devono essere usati i coefficienti di resistenza all’avanzamento di VH.  
3. REQUISITI TECNICI  
3.1. I requisiti tecnici sono quelli descritti nell’allegato 6, punti da 3 a 6, del regolamento UNECE n. 83 con le eccezioni 
indicate al seguente punto 3.2.  
3.2. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 3.2 dell’allegato 6 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento alla prova di tipo 1 di cui all’allegato XXI del presente regolamento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/215
 
ALLEGATO VI  
DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI PER EVAPORAZIONE  
(PROVA DI TIPO 4)  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nel presente allegato è descritta la procedura da utilizzare per la prova di tipo 4 che determina le emissioni di 
idrocarburi per evaporazione prodotte dal sistema di alimentazione del carburante dei veicoli con motore ad 
accensione comandata.  
2. REQUISITI TECNICI  
2.1. Introduzione  
La procedura include la prova delle emissioni per evaporazione e altre due prove, una per l’invecchiamento 
del filtro ai carboni attivi, descritta al punto 5.1, l’altra per la permeabilità del sistema di stoccaggio del 
carburante, descritta al punto 5.2.  
La prova delle emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve a determinare le emissioni per evaporazione di 
idrocarburi dovute alla fluttuazione della temperatura diurna, alle soste a caldo del veicolo parcheggiato e alla 
guida in città.  
2.2. La prova delle emissioni per evaporazione consiste:  
a) in una prova composta da un ciclo urbano (parte uno) e uno extraurbano (parte due) seguiti da due cicli 
urbani (parte uno);  
b) nella determinazione delle perdite per sosta a caldo;  
c) nella determinazione delle perdite diurne.  
Le emissioni massiche di idrocarburi derivate dalle perdite per sosta a caldo e dalle perdite diurne vengono 
sommate al coefficiente di permeabilità e costituiscono il risultato complessivo della prova.  
3. VEICOLO E CARBURANTE  
3.1. Veicolo  
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche e deve essere stato rodato e guidato per almeno 3 000 
km prima della prova. Per determinare le emissioni per evaporazione devono essere registrati il chilome ­
traggio e l’età del veicolo utilizzato per la certificazione. Il sistema di controllo delle emissioni per evapora ­
zione deve essere collegato e aver funzionato correttamente durante il rodaggio e il filtro (o i filtri) ai carboni 
attivi deve essere stato utilizzato normalmente, senza aver subito spurghi o caricamenti anomali. Il filtro (o i 
filtri) ai carboni attivi invecchiati con la procedura di cui al punto 5.1 deve essere collegato come descritto 
nella figura VI.1.  
3.2. Carburante  
3.2.1. Deve essere utilizzato il carburante di riferimento E10 di tipo 1 specificato nell’allegato IX del presente 
regolamento. Ai fini del presente regolamento, il riferimento E10 indica il carburante di riferimento di 
tipo 1, tranne che per l’invecchiamento del filtro, come indicato al punto 5.1.  
4. APPARECCHIATURE DI PROVA DELLE EMISSIONI PER EVAPORAZIONE  
4.1. Banco dinamometrico  
Il banco dinamometrico deve possedere i requisiti indicati all’allegato 4a, appendice 1, del regolamento 
UNECE n. 83.  
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione  
Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione deve possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, 
punto 4.2, del regolamento UNECE n. 83.IT L 175/216 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura VI.1  
determinazione delle emissioni per evaporazione  
Rodaggio di 3 000 km (spurgo/caricamento non eccessivi)  
Uso di filtri invecchiati  
Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario)  
Riduzione o eliminazione delle fonti di emissione di fondo diverse da quelle dovute al carburante (se 
concordato)
  
Note : 
1. Famiglie di sistemi di controllo delle emissioni per evaporazione – come indicato al punto 3.2 
dell’allegato I.  
2. Le emissioni di scarico possono essere misurate nel corso della prova di tipo 1 ma non sono utilizzate a 
fini normativi. La prova delle emissioni di scarico a fini normativi continua ad essere effettuata separa ­
tamente.  
4.3. Sistemi di analisi  
I sistemi di analisi devono possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, punto 4.3, del regolamento UNECE 
n. 83.  
4.4. Registrazione della temperatura  
Il sistema di registrazione della temperatura deve possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, punto 4.5, del 
regolamento UNECE n. 83.  
4.5. Registrazione della pressione  
Il sistema di registrazione della pressione deve possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, punto 4.6, del 
regolamento UNECE n. 83.  
4.6. Ventole  
Le ventole devono possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, punto 4.7, del regolamento UNECE n. 83.  
4.7. Gas  
I gas devono possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, punto 4.8, del regolamento UNECE n. 83.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/217
 
4.8. Apparecchiature supplementari  
Le apparecchiature supplementari devono possedere i requisiti indicati nell’allegato 7, punto 4.9, del regola ­
mento UNECE n. 83.  
5. PROCEDURA DI PROVA  
5.1. Banco (o banchi) di invecchiamento dei filtri  
Prima di eseguire le sequenze di perdita diurna e per sosta a caldo occorre invecchiare il filtro (o i filtri) 
secondo il procedimento descritto alla figura VI.2.  
Figura VI.2  
procedura di invecchiamento dei filtri al banco
IT L 175/218 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5.1.1. Prova di condizionamento mediante temperatura  
In un apposito locale di condizionamento mediante temperatura, sottoporre il filtro (o i filtri) a cicli di 
temperatura variabile tra – 15 °C e 60 °C, con 30 min. di stabilizzazione a – 15 °C e a 60 °C. Ciascun ciclo 
deve durare 210 minuti come in figura 3. Il gradiente di temperatura deve essere il più possibile vicino a 
1 °C/min. Attraverso il filtro (o i filtri) non devono passare flussi d’aria forzata.  
Il ciclo è ripetuto 50 volte consecutive. Complessivamente, questa operazione durerà 175 ore.  
Figura VI.3  
ciclo di prova di condizionamento mediante temperatura
  
5.1.2. Prova di condizionamento del filtro mediante vibrazioni  
Terminata la procedura di invecchiamento mediante temperatura, il filtro o i filtri sono montati secondo 
l’orientamento che hanno nel veicolo e sottoposti a vibrazione lungo l’asse verticale con un valore totale di 
Grms (  1 ) > 1,5 m/sec  2 e una frequenza di 30 ± 10 Hz. La prova deve durare 12 ore.  
5.1.3. Prova di invecchiamento del carburante nel filtro  
5.1.3.1. Invecchiamento del carburante nel corso di 300 cicli  
5.1.3.1.1. Dopo la prova di condizionamento mediante temperatura e la prova di vibrazione, i filtri sono invecchiati 
con una miscela di comune carburante E10 di tipo 1, specificato al punto 5.1.3.1.1.1, e azoto o aria al 
50 ± 15 % in volume di vapori di carburante. Il tasso di riempimento dei vapori di carburante deve essere 
mantenuto a 60 ± 20 g/h.  
Caricare il filtro o i filtri fino a raggiungere il corrispondente punto di fuoriuscita. Si considera punto di 
fuoriuscita il punto in cui la quantità globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi. In alternativa, si 
considera completato il caricamento quando l’equivalente livello di concentrazione presso il foro di ventila ­
zione raggiunge 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Il comune carburante E10 utilizzato per la prova deve possedere gli stessi requisiti di un carburante di 
riferimento E10 per quanto riguarda:  
la densità a 15 °C  
— la tensione di vapore (dry vapour pressure equivalent - DVPE),  
— la distillazione (solo per evaporazione),IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/219  
( 1 ) Grms: il valore quadratico medio (root mean square, rms) della vibrazione è calcolato elevando al quadrato l'ampiezza del seg nale in 
ciascun punto, trovando il valore medio (mean) dell'ampiezza al quadrato ed estraendone poi la radice quadrata. Il numero 
risultante è il valore Grms.
 — l’analisi degli idrocarburi (solo olefine, aromatici, benzene),  
— il contenuto di ossigeno,  
— il contenuto di etanolo.  
5.1.3.1.2. Il filtro (o i filtri) deve essere spurgato secondo la procedura di cui all’allegato 7, punto 5.1.3.8, del regola ­
mento UNECE n. 83.  
Il filtro deve essere spurgato non prima di 5 minuti e non più tardi di un’ora dopo il caricamento.  
5.1.3.1.3. Le fasi della procedura di cui ai punti 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 devono essere ripetute 50 volte, seguite da una 
misurazione della capacità operativa del butano (Butane Working Capacity - BWC), intesa come capacità di 
un filtro ai carboni attivi di assorbire e di desorbire butano da aria secca a determinate condizioni, in 5 cicli di 
butano, come descritto al punto 5.1.3.1.4. L’invecchiamento dei vapori di carburante continuerà fino al 
raggiungimento di 300 cicli. Una misurazione della BWC in 5 cicli di butano, come definito al punto 
5.1.3.1.4, sarà effettuata dopo tali 300 cicli.  
5.1.3.1.4. Una volta compiuti 50 e 300 cicli di invecchiamento del carburante si esegue la misurazione della BWC. Essa 
consiste nel caricare il filtro come descritto nell’allegato 7, punto 5.1.6.3, del regolamento UNECE n. 83 fino 
al raggiungimento del punto di fuoriuscita e nel registrare la BWC.  
Il filtro (o i filtri) deve essere quindi spurgato secondo la procedura di cui all’allegato 7, punto 5.1.3.8, del 
regolamento UNECE n. 83.  
Il filtro deve essere spurgato non prima di 5 minuti e non più tardi di un’ora dopo il caricamento.  
L’operazione di caricamento del butano è ripetuta 5 volte. La BWC viene registrata dopo ogni fase di 
caricamento del butano. Il valore della BWC  50 corrisponde alla media calcolata dei 5 valori della BWC e 
va registrato.  
In totale il filtro (o i filtri) sarà invecchiato con 300 cicli di invecchiamento del carburante + 10 cicli di 
butano e sarà quindi considerato stabilizzato.  
5.1.3.2. Se i filtri sono messi a disposizione da fornitori, i costruttori devono informare con anticipo le autorità di 
omologazione per consentire loro di assistere a ogni fase del processo di invecchiamento nei locali del 
fornitore.  
5.1.3.3. Il costruttore deve presentare all’autorità di omologazione un verbale di prova contenente almeno i seguenti 
elementi:  
— tipo di carboni attivi,  
— percentuale di caricamento,  
— specifiche del carburante,  
— misurazioni della BWC.  
5.2. Determinazione del coefficiente di permeabilità del sistema di alimentazione del carburante (figura VI.4)IT L 175/220 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura VI.4  
determinazione del coefficiente di permeabilità
  
Il sistema di stoccaggio del carburante rappresentativo di una famiglia è selezionato e fissato a una piatta ­
forma fissa, quindi messo a stazionare con il carburante di riferimento E10 per 20 settimane a 40 °C ± 2 °C. 
L’orientamento del sistema di stoccaggio del carburante sulla piattaforma deve essere simile all’orientamento 
originale sul veicolo.  
5.2.1. Il serbatoio è riempito di carburante di riferimento E10 nuovo a una temperatura di 18 °C ± 8 °C al 40 ± 2 % 
della capacità nominale. Successivamente la piattaforma con il sistema di alimentazione del carburante è 
sistemata in un locale dedicato e sicuro a una temperatura controllata di 40 °C ± 2 °C per tre settimane.  
5.2.2. Alla fine della terza settimana, il serbatoio è prima svuotato e quindi riempito di carburante di riferimento 
E10 nuovo a una temperatura di 18 °C ± 8 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.  
La piattaforma con il sistema di alimentazione del carburante è sistemata in una cabina a temperatura 
variabile (VT-SHED) entro un periodo di 6-36 ore, di cui le ultime 6 ore a una temperatura di 20 °C ± 2 °C, 
in cui viene svolta una prova diurna per un periodo di 24 ore secondo la procedura di cui all’allegato 7, 
punto 5.7, del regolamento UNECE n. 83. Il sistema di alimentazione del carburante è munito di sfiato verso 
l’esterno della cabina a temperatura variabile al fine di impedire che le emissioni del serbatoio siano conteg ­
giate come permeazione. Vengono misurate le emissioni di HC, il cui valore è registrato come HC  3W . 
5.2.3. La piattaforma con il sistema di alimentazione del carburante è sistemata nuovamente in un locale dedicato e 
sicuro a una temperatura controllata di 40 °C ± 2 °C per le restanti 17 settimane.  
5.2.4. Alla fine della diciassettesima settimana, il serbatoio è prima svuotato e quindi riempito di carburante di 
riferimento nuovo a una temperatura di 18 °C ± 8 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/221
 
La piattaforma con il sistema di alimentazione del carburante è sistemata in una cabina a temperatura 
variabile entro un periodo di 6-36 ore, di cui le ultime 6 ore a una temperatura di 20 °C ± 2 °C, in cui 
viene effettuata una prova diurna per un periodo di 24 ore secondo la procedura di cui all’allegato 7, punto 
5.7, del regolamento UNECE n. 83. Il sistema di alimentazione del carburante è munito di sfiato verso 
l’esterno della cabina a temperatura variabile al fine di impedire che le emissioni del serbatoio siano conteg ­
giate come permeazione. Vengono misurate le emissioni di HC, il cui valore è registrato come HC  20W . 
5.2.5. Il coefficiente di permeabilità è un valore di 3 cifre, espresso in g/24h, dato dalla differenza tra HC  20W e 
HC  3W . 
5.2.6. Se il coefficiente di permeabilità è determinato dai fornitori, i costruttori devono informare con anticipo le 
autorità di omologazione per consentire loro un controllo diretto nei locali del fornitore.  
5.2.7. Il costruttore deve presentare all’autorità di omologazione un verbale di prova contenente almeno i seguenti 
elementi:  
a) una descrizione completa del sistema di stoccaggio del carburante sottoposto a prova, comprese le 
informazioni sul tipo di serbatoio testato, se si tratta di un serbatoio monostrato o multistrato e quali 
tipi di materiali sono stati utilizzati per il serbatoio e per le altre parti del sistema di stoccaggio del 
carburante;  
b) le temperature medie settimanali alle quali è stato effettuato l’invecchiamento;  
c) il valore HC misurato durante la terza settimana (HC  3W ); 
d) il valore HC misurato durante la ventesima settimana (HC  20W ); 
e) il coefficiente di permeabilità risultante (PF).  
5.2.8. In deroga ai precedenti punti da 5.2.1 a 5.2.7, i costruttori che utilizzano serbatoi multistrato possono 
scegliere di usare il seguente coefficiente di permeabilità assegnato (APF) anziché l’intera procedura di misu ­
razione di cui sopra:  
APF per serbatoio multistrato = 120 mg/24h  
5.2.8.1. Se sceglie di utilizzare l’APF, il costruttore deve fornire all’autorità di omologazione una dichiarazione in cui 
sia specificato chiaramente il tipo di serbatoio e una dichiarazione del tipo di materiali utilizzati.  
5.3. Sequenza di misurazione della perdita diurna e per sosta a caldo  
Il veicolo è preparato in conformità all’allegato 7, punti 5.1.1 e 5.1.2, del regolamento UNECE n. 83. Su 
richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, le fonti di emissione di fondo 
diverse da quelle dovute al carburante possono essere eliminate o ridotte prima della prova (ad esempio 
riscaldamento dei pneumatici o del veicolo, asportazione del liquido lavavetri, ecc.).  
5.3.1. Sosta  
Il veicolo va fatto stazionare per un minimo di 12 ore e un massimo di 36 ore nell’area di sosta. Al termine 
di tale periodo, le temperature dell’olio motore e del liquido di raffreddamento devono avere raggiunto la 
temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 °C.  
5.3.2. Svuotamento e riempimento del serbatoio del carburante  
Lo svuotamento e il riempimento del serbatoio del carburante sono eseguiti in conformità all’allegato 7, 
punto 5.1.7, del regolamento UNECE n. 83.  
5.3.3. Ciclo di precondizionamento  
Entro un’ora dopo aver completato lo svuotamento e il riempimento del serbatoio del carburante, il veicolo è 
posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento secondo la parte uno e per 
due cicli di funzionamento secondo la parte due della prova di tipo I di cui all’allegato 4a del regolamento 
UNECE n. 83.  
Durante questa fase non si raccolgono le emissioni di scarico.IT L 175/222 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5.3.4. Sosta  
Entro cinque minuti dall’operazione di precondizionamento, il veicolo va fatto stazionare per un minimo di 
12 ore e un massimo di 36 ore nell’area di sosta. Al termine di tale periodo, le temperature dell’olio motore e 
del liquido di raffreddamento devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 °C.  
5.3.5. Punto di fuoriuscita del filtro  
Il filtro (o i filtri) invecchiato come descritto al punto 5.1 è caricato fino al raggiungimento del punto di 
fuoriuscita secondo la procedura di cui all’allegato 7, punto 5.1.4, del regolamento UNECE n. 83.  
5.3.6. Prova al banco dinamometrico  
5.3.6.1. Entro un’ora dopo aver completato il caricamento del filtro, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e 
fatto funzionare per un ciclo di funzionamento secondo la parte uno e per un ciclo di funzionamento 
secondo la parte due della prova di tipo I di cui all’allegato 4a del regolamento UNECE n. 83. Nel corso 
della prova possono essere raccolte le emissioni di gas allo scarico, ma i risultati ottenuti non sono utilizzati 
ai fini dell’omologazione relativa alle stesse.  
5.3.6.2. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5.3.6.1, il veicolo è sottoposto a un 
ulteriore condizionamento consistente in due cicli secondo la parte uno (con partenza a caldo) della prova di 
tipo I. Il motore va quindi nuovamente spento. Durante questa operazione non è necessario raccogliere le 
emissioni di scarico.  
5.3.7. Sosta a caldo  
Dopo la prova al banco dinamometrico è effettuata la prova delle emissioni per evaporazione per sosta a 
caldo di cui all’allegato 7, punto 5.5, del regolamento UNECE n. 83. Il risultato delle perdite per sosta a caldo 
è calcolato conformemente all’allegato 7, punto 6, del regolamento UNECE n. 83 e registrato come M  HS . 
5.3.8. Sosta  
Dopo la prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo, viene effettuata una sosta come descritto 
nell’allegato 7, punto 5.6, del regolamento UNECE n. 83.  
5.3.9. Prova diurna  
5.3.9.1. Dopo la sosta è effettuata una prima misurazione delle perdite diurne su un periodo di 24 ore come descritto 
nell’allegato 7, punto 5.7, del regolamento UNECE n. 83. Le emissioni sono calcolate come descritto nell’al ­
legato 7, punto 6, del regolamento UNECE n. 83. Il valore ottenuto è registrato come M  D1 . 
5.3.9.2. Dopo la prima prova diurna sulle 24 ore, è effettuata una seconda misurazione delle perdite diurne su un 
periodo di 24 ore come descritto nell’allegato 7, punto 5.7, del regolamento UNECE n. 83. Le emissioni sono 
calcolate come descritto nell’allegato 7, punto 6, del regolamento UNECE n. 83. Il valore ottenuto è registrato 
come M  D2 . 
5.3.10. Calcolo  
Il risultato di M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF deve essere inferiore al limite definito nell’allegato I, tabella 3, del rego ­
lamento (CE) n. 715/2007.  
5.3.11. Il costruttore deve presentare all’autorità di omologazione un verbale di prova contenente almeno i seguenti 
elementi:  
a) descrizione dei periodi di sosta, compresi i tempi e le temperature medie;  
b) descrizione del filtro invecchiato utilizzato e il riferimento preciso al verbale di invecchiamento;  
c) temperatura media durante la prova di sosta a caldo;  
d) misurazioni nel corso della prova di sosta a caldo, HSL (perdite per sosta a caldo);  
e) misurazioni della prima prova diurna, DL  1st day  (perdite diurne, giorno 1);  
f) misurazioni della seconda prova diurna, DL  2nd day  (perdite diurne, giorno 2);  
g) risultato finale della prova delle emissioni per evaporazione, calcolato come «M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF».IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/223
 
ALLEGATO VII  
VERIFICA DELLA DURATA DEI DISPOSITIVI DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO  
(PROVA DI TIPO 5)  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nel presente allegato sono descritte le prove da eseguire per verificare la durata dei dispositivi di controllo 
dell’inquinamento.  
2. PRESCRIZIONI GENERALI  
2.1. Le prescrizioni generali per l’esecuzione della prova di tipo 5 sono quelle indicate al punto 5.3.6 del regolamento 
UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai seguenti punti 2.2 e 2.3.  
2.2. La tabella al punto 5.3.6.2 e il testo al punto 5.3.6.4 del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come segue:  
Categoria del motore  Fattori di deterioramento assegnati  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Accensione comandata  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Accensione spontanea  Poiché non vi sono fattori di deterioramento assegnati per i veicoli con motore ad 
accensione spontanea, i costruttori devono utilizzare i procedimenti indicati per la 
prova di durata eseguita sull’intero veicolo o mediante invecchiamento al banco 
per determinare i fattori di deterioramento.  
2.3. Il riferimento ai requisiti indicati ai punti 5.3.1 e 8.2 del punto 5.3.6.5 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento ai requisiti dell’allegato XXI e dell’allegato I, punto 4.2, del presente regolamento nel corso della 
vita utile del veicolo.  
2.4. Prima di usare i limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007 per valutare 
la conformità ai requisiti di cui al punto 5.3.6.5 del regolamento UNECE n. 83, devono essere calcolati e applicati i 
fattori di deterioramento, come descritti nell’allegato XXI, suballegato 7, tabella A7/1 e nell’allegato XXI, suballegato 
8, tabella A8/5.  
3. REQUISITI TECNICI  
3.1. I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli descritti nell’allegato 9, punti da 1 a 7 e appendici 1, 2 e 3, del 
regolamento UNECE n. 83, con le eccezioni indicate ai punti da 3.2 a 3.10.  
3.2. Il riferimento all’allegato 2 di cui al punto 1.5 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento all’allegato I, appendice 4, del presente regolamento.  
3.3. Il riferimento ai limiti di emissione di cui alla tabella 1 dell’allegato 9, punto 1.6, del regolamento UNECE n. 83 va 
inteso come riferimento ai limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.  
3.4. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.3.1.7 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento alla prova di tipo 1 dell’allegato XXI del presente regolamento.  
3.5. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 2.3.2.6 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento alla prova di tipo 1 dell’allegato XXI del presente regolamento.  
3.6. Il riferimento alla prova di tipo I di cui al punto 3.1 dell’allegato 9 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento alla prova di tipo 1 dell’allegato XXI del presente regolamento.IT L 175/224 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.7. Il riferimento al punto 5.3.1.4 dell’allegato 9, punto 7, primo comma, del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento all’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007.  
3.8. Il riferimento nell’allegato 9, punto 6.3.1.2, del regolamento UNECE n. 83 ai metodi descritti nell’appendice 7 
dell’allegato 4a va inteso come riferimento al suballegato 4 dell’allegato XXI del presente regolamento.  
3.9. Il riferimento nell’allegato 9, punto 6.3.1.4, del regolamento UNECE n. 83 all’allegato 4a va inteso come riferi ­
mento al suballegato 4 dell’allegato XXI del presente regolamento.  
3.10. I coefficienti di resistenza all’avanzamento da usare devono essere quelli per VL. In mancanza di dati per VL (low) 
devono essere usati i coefficienti di resistenza all’avanzamento di VH.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/225
 
ALLEGATO VIII  
VERIFICA DELLE EMISSIONI MEDIE A BASSA TEMPERATURA AMBIENTE  
(PROVA DI TIPO 6)  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nel presente allegato sono descritti l’apparecchiatura necessaria e il procedimento per la prova di tipo 6, con cui si 
verificano le emissioni a bassa temperatura.  
2. PRESCRIZIONI GENERALI  
2.1. Le prescrizioni generali per la prova di tipo 6 sono quelle indicate al punto 5.3.5 del regolamento UNECE n. 83 con 
le eccezioni riportate al seguente punto 2.2.  
2.2. Il riferimento ai valori limite di cui al punto 5.3.5.2 del regolamento UNECE n. 83 sono relativi ai valori limite 
indicati nell’allegato I, tabella 4, del regolamento (CE) n. 715/2007.  
3. REQUISITI TECNICI  
3.1. I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli descritti nell’allegato 8, punti da 2 a 6, del regolamento UNECE n. 83, 
con l’eccezione indicata al seguente punto 3.2.  
3.2. Il riferimento al punto 2 dell’allegato 10 contenuto nell’allegato 8, punto 3.4.1, del regolamento UNECE n. 83 si 
intende come riferimento all’allegato IX, parte B, del presente regolamento.  
3.3. I coefficienti di resistenza all’avanzamento da usare devono essere quelli per VL. In mancanza di dati per VL (low) 
devono essere usati i coefficienti di resistenza all’avanzamento di VH.IT L 175/226 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO IX  
SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO  
A. CARBURANTI DI RIFERIMENTO  
1. Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove effettuate su veicoli muniti di motore ad accensione comandata  
Tipo: benzina (E10)  
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova  
Minimo  Massimo  
Numero di ottano ricerca (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Numero di ottano motore (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densità a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Tensione di vapore (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Contenuto di acqua  % v/v  0,05  EN 12937  
Aspetto a -7 °C  Trasparente e chiaro  
Distillazione:  
— evaporato a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporato a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporato a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punto di ebollizione finale  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analisi degli idrocarburi:  
— olefinici  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatici  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzenici  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturi  % v/v  indicare  EN 22854  
Rapporto carbonio/idrogeno  indicare  
Rapporto carbonio/ossigeno  indicare  
Periodo di induzione (  4 ) minuti  480  —  EN ISO 7536  
Contenuto di ossigeno (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gomma lavata con solvente 
(contenuto di gomme)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Contenuto di zolfo (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/227
 
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova  
Minimo  Massimo  
Corrosività su rame (3 h a 50 °C)  —  classe 1  EN ISO 2160  
Contenuto di piombo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenuto di fosforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanolo (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO  4259, 
»Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un  valore 
minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di  
carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano 
indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le dispos izioni 
della norma ISO 4259. 
( 2 ) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0, 2 per 
MON e RON. 
( 3 ) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0, 2 per 
MON e RON. 
( 4 ) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le be nzine di 
raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi. 
( 5 ) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato de ve 
essere conforme alla norma EN 15376. 
( 6 ) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 1. 
( 7 ) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o 
piombo. 
( 8 ) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato de ve 
essere conforme alla norma EN 15376.  
( 2 ) Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno pubblicati e applicabili alle proprietà sopra elencate.  
Tipo: etanolo (E85)  
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova (  2 ) 
Minimo  Massimo  
Numero di ottano ricerca (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Numero di ottano motore (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Densità a 15 °C  kg/m  3 indicare  ISO 3675  
Tensione di vapore  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Contenuto di zolfo (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Stabilità all’ossidazione  minuti  360  EN ISO 7536  
Contenuto di gomme (lavaggio con sol ­
vente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aspetto. Da determinarsi a temperatura 
ambiente o a 15 °C, se questa tempera ­
tura è più elevata.  Trasparente e chiaro, senza con ­
taminanti sospesi o precipitati vi ­
sibili  Esame visivo  
Etanolo e alcoli superiori (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoli superiori (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Metanolo  % (V/V)  0,5  
Benzina (  6 ) % (V/V)  resto  EN 228IT L 175/228 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova (  2 ) 
Minimo  Massimo  
Fosforo  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Contenuto di acqua  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Contenuto di cloruri inorganici  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosività su lamina di rame (3 h a 
50 °C)  Valutazione  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidità (calcolata come acido acetico 
CH  3 COOH)  % m/m  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Rapporto carbonio/idrogeno  indicare  
Rapporto carbonio/ossigeno  indicare  
( 1 ) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO  4259, 
»Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un  valore 
minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di  
carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano 
indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le dispos izioni 
della norma ISO 4259. 
( 2 ) In caso di controversia, le procedure da applicare per la composizione della controversia e l'interpretazione dei risultati i n base alla 
precisione del metodo di prova sono descritte nella norma EN ISO 4259. 
( 3 ) In casi di controversie nazionali riguardo al contenuto di zolfo, si faccia riferimento alla norma EN ISO 20846 oppure EN ISO  
20884 in modo simile al riferimento nell'allegato nazionale della norma EN 228. 
( 4 ) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 1. 
( 5 ) L'etanolo conforme alla specifica EN 15376 è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di 
riferimento. 
( 6 ) Il contenuto di benzina senza piombo può essere calcolato come 100 meno la somma del contenuto percentuale di acqua e alcoli.  
( 7 ) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o 
piombo.  
Tipo: GPL  
Parametro  Unità di misura  Carburante A  Carburante B  Metodo di prova  
Composizione:  ISO 7941  
Contenuto di C  3 vol %  30 ± 2  85 ± 2  
Contenuto di C  4 vol %  resto  resto  
< C  3 , > C  4 vol %  Massimo 2  Massimo 2  
Olefinici  vol %  Massimo 12  Massimo 15  
Residuo all’evaporazione  mg/kg  Massimo 50  Massimo 50  prEN 15470  
Acqua a 0 °C  assente  assente  prEN 15469  
Contenuto totale di zolfo  mg/kg  Massimo 10  Massimo 10  ASTM 6667  
Solfuro di idrogeno  assente  assente  ISO 8819  
Corrosività su lamina di rame  Valutazione  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 (  1 ) 
Odore  caratteristico  caratteristico  
Numero di ottano motore  minimo 89  minimo 89  EN 589 allegato B  
( 1 ) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene  
inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia d i rame. 
È pertanto vietato aggiungere tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/229
 
Tipo: GN/biometano  
Caratteristiche  Unità di mi ­
sura  Base  Limiti  
Metodo di prova  
minimo  massimo  
Carburante di riferimento 
G20  
Composizione:  
Metano  % moli  100  99  100  ISO 6974  
resto (  1 ) % moli  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % moli  ISO 6974  
Contenuto di zolfo  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice di Wobbe (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Carburante di riferimento 
G25  
Composizione:  
Metano  % moli  86  84  88  ISO 6974  
resto (  4 ) % moli  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % moli  14  12  16  ISO 6974  
Contenuto di zolfo  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indice di Wobbe (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inerti (diversi da N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 3 ) Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa. 
( 4 ) Inerti (diversi da N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa. 
( 6 ) Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.  
Tipo: idrogeno per motori a combustione interna  
Caratteristiche  Unità di misura  Limiti  
Metodo di prova  
minimo  massimo  
Purezza dell’idrogeno  % moli  98  100  ISO 14687-1  
Totale idrocarburi  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Acqua (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Ossigeno  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azoto  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Zolfo  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particolato permanente (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Da non condensare. 
( 2 ) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Acqua, ossigeno, azoto e argon combinati: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) L'idrogeno non deve contenere polveri, sabbia, sporcizia, gomme, oli o altre sostanze in misura tale da danneggiare i disposi tivi 
della stazione di rifornimento del veicolo (motore) alimentato.IT L 175/230 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove effettuate su veicoli muniti di motore ad accensione spontanea  
Tipo: diesel (B7)  
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova  
Minimo  Massimo  
Indice di cetano  46,0  EN ISO 4264  
Numero di cetano (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densità a 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distillazione:  
— punto 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punto 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— punto di ebollizione finale  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Punto di infiammabilità  °C  55  —  EN ISO 2719  
Punto di nebbia  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosità a 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Idrocarburi policiclici aromatici  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Contenuto di zolfo  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosività su rame (3 h a 50 °C)  —  Classe 1  EN ISO 2160  
Residuo carbonioso Conradson (10 % 
DR)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Contenuto di ceneri  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  
Contaminazione totale  mg/kg  —  24  EN 12662  
Contenuto di acqua  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Numero di acidità  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Untuosità (indice di usura HFRR a 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilità all’ossidazione a 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
Esteri metilici di acidi grassi (FAME) (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO  4259, 
»Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un  valore 
minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di  
carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano 
indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le dispos izioni 
della norma ISO 4259. 
( 2 ) L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Pertanto, in caso di controversia tr a 
fornitore e consumatore di carburante, si può ricorrere per risolverla alle condizioni della norma ISO 4259, purché si effettui no 
misurazioni sufficienti a ottenere la necessaria precisione, invece di una misurazione unica. 
( 3 ) Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Chiedere istruz ioni al 
fornitore sulle condizioni e la durata di conservazione. 
( 4 ) Il contenuto di FAME deve essere conforme alle specifiche della norma EN 14214.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/231
 
3. Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove effettuate su veicoli a pile a combustibile  
Tipo: idrogeno per veicoli a pile a combustibile  
Caratteristiche  Unità di misura  Limiti  
Metodo di prova  
minimo  massimo  
Idrogeno combustibile (  1 ) % moli  99,99  100  ISO 14687-2  
Totale gas (  2 ) μmol/mol  0  100  
Totale idrocarburi  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Acqua  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Ossigeno  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Elio (He), azoto (N  2 ), argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Totale dei composti dello zolfo  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldeide (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Acido formico (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniaca (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Totale dei composti alogenati  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Dimensione delle particelle  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentrazione delle particelle  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) L'indice dell'idrogeno combustibile è determinato sottraendo il contenuto totale dei componenti gassosi diversi dall'idrogeno  
elencati nella tabella (totale gas), espressi in % moli, da 100 % moli. È inferiore alla somma dei limiti massimi disponibili d i tutti 
i componenti diversi dall'idrogeno presenti nella tabella. 
( 2 ) Il valore »totale gas» è la somma dei valori dei componenti diversi dall'idrogeno presenti nella tabella, escluso il particol ato. 
B. CARBURANTI DI RIFERIMENTO PER LE PROVE RELATIVE ALLE EMISSIONI A BASSA TEMPERATURA AMBIENTE — PROVA DI 
TIPO 6  
Tipo: benzina (E10)  
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova  
Minimo  Massimo  
Numero di ottano ricerca (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Numero di ottano motore (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densità a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Tensione di vapore (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Contenuto di acqua  max 0,05 % v/v 
Aspetto a – 7 °C: Trasparente e 
chiaro  EN 12937  
Distillazione:  
— evaporato a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405IT L 175/232 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova  
Minimo  Massimo  
— evaporato a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporato a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punto di ebollizione finale  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analisi degli idrocarburi:  
— olefinici  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatici  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzenici  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturi  % v/v  indicare  EN 22854  
Rapporto carbonio/idrogeno  indicare  
Rapporto carbonio/ossigeno  indicare  
Periodo di induzione (  4 ) minuti  480  —  EN ISO 7536  
Contenuto di ossigeno (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gomma lavata con solvente 
(contenuto di gomme)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Contenuto di zolfo (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosività su rame (3 h a 50 °C)  —  classe 1  EN ISO 2160  
Contenuto di piombo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenuto di fosforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanolo (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i loro valori limite è stata applicata la norma ISO  4259, 
»Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un  valore 
minimo, si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo accorgimento, necessario per ragioni tecniche, il produttore di  
carburanti deve cercare di ottenere un valore zero, quando il valore massimo stabilito è 2R, o il valore medio, quando siano 
indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le dispos izioni 
della norma ISO 4259. 
( 2 ) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0, 2 per 
MON e RON. 
( 3 ) In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo occorre sottrarre un fattore di correzione di 0, 2 per 
MON e RON. 
( 4 ) Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente utilizzati per stabilizzare le be nzine di 
raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi. 
( 5 ) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato de ve 
essere conforme alla norma EN 15376. 
( 6 ) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 6. 
( 7 ) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o 
piombo. 
( 8 ) L'etanolo è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato de ve 
essere conforme alla norma EN 15376.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/233
 
( 2 ) Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno pubblicati e applicabili alle proprietà sopra elencate.  
Tipo: etanolo (E75)  
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova (  2 ) 
Minimo  Massimo  
Numero di ottano ricerca (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Numero di ottano motore (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Densità a 15 °C  kg/m  3 indicare  EN ISO 12185  
Tensione di vapore  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Contenuto di zolfo (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilità all’ossidazione  minuti  360  —  EN ISO 7536  
Contenuto di gomme (lavaggio con sol ­
vente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Aspetto, da determinarsi a temperatura 
ambiente o a 15 °C se questa temperatura 
è più elevata  Trasparente e chiaro, senza con ­
taminanti sospesi o precipitati vi ­
sibili  Esame visivo  
Etanolo e alcoli superiori (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanolo  —  0,5  
Benzina (  6 ) % (V/V)  resto  EN 228  
Fosforo  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Contenuto di acqua  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Contenuto di cloruri inorganici  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosività su lamina di rame (3 h a 
50 °C)  Valutazione  Classe 1  EN ISO 2160  
Acidità (calcolata come acido acetico 
CH  3 COOH)  % m/m  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40IT L 175/234 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Parametro  Unità di misura  Limiti (  1 ) 
Metodo di prova (  2 ) 
Minimo  Massimo  
Rapporto carbonio/idrogeno  indicare  
Rapporto carbonio/ossigeno  indicare  
( 1 ) I valori indicati nelle specifiche sono »valori effettivi». Per stabilire i valori limite sono state applicate le condizioni indicate nella 
norma ISO 4259 »Prodotti petroliferi. Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova». Ne l 
fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero. Nel fissare un valore massimo e uno 
minimo, la differenza minima applicata è stata 4R (R = riproducibilità). Nonostante questo procedimento, necessario per ragioni  
tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valo re 
medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specif iche, 
si applicano le disposizioni della norma ISO 4259. 
( 2 ) In caso di controversia, le procedure da applicare per la composizione della controversia e l'interpretazione dei risultati i n base alla 
precisione del metodo di prova sono descritte nella norma EN ISO 4259. 
( 3 ) In casi di controversie nazionali riguardo al contenuto di zolfo, si faccia riferimento alla norma EN ISO 20846 oppure EN ISO  
20884 in modo simile al riferimento nell'allegato nazionale della norma EN 228. 
( 4 ) Deve essere indicato l'effettivo contenuto di zolfo del carburante utilizzato per la prova di tipo 6. 
( 5 ) L'etanolo conforme alla specifica EN 15376 è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di 
riferimento. 
( 6 ) Il contenuto di benzina senza piombo può essere calcolato come 100 meno la somma del contenuto percentuale di acqua e alcoli.  
( 7 ) Non è ammesso aggiungere intenzionalmente a questo carburante di riferimento composti contenenti fosforo, ferro, manganese o 
piombo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/235
 
ALLEGATO X  
RiservatoIT L 175/236 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO XI  
DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nel presente allegato è illustrato il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle 
emissioni dei veicoli a motore.  
2. DEFINIZIONI, PRESCRIZIONI E PROVE  
2.1. Le definizioni, le prescrizioni e le prove per i sistemi OBD sono quelle indicate ai punti 2 e 3 dell’allegato 11 
del regolamento UNECE n. 83. Le eccezioni a tali prescrizioni sono descritte nei punti seguenti.  
2.1.1. Il testo introduttivo del punto 2 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 è sostituito dal testo seguente:  
«Ai fini unicamente del presente allegato si intende per:».  
2.1.2. Il punto 2.10 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 è sostituito dal testo seguente:  
« “ciclo di guida ” il motore con la chiave in posizione di contatto (“ on”), una fase di guida che consenta di 
individuare l’eventuale malfunzionamento e il motore con la chiave in posizione “off” ».  
2.1.3. Nell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 è aggiunto il seguente nuovo punto 3.2.3:  
«3.2.3. L’individuazione di un deterioramento o di malfunzionamenti può inoltre essere effettuata al di fuori di 
un ciclo di guida (ad esempio dopo lo spegnimento del motore).».  
2.1.4. Il riferimento a «THC e NOx» al punto 3.3.3.1 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento a «NMHC e NOx».  
2.1.5. Il riferimento ai «limiti» ai punti 3.3.3.1 e 3.3.4.4 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
riferimento ai «valori limite per l’OBD».  
2.1.6. Il riferimento ai «limiti delle emissioni» al punto 3.3.5 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento ai «valori limite per l’OBD».  
2.1.7. I punti 3.3.4.9 e 3.3.4.10 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 sono soppressi.  
2.1.8. Nell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 sono aggiunti i seguenti nuovi punti 3.3.5.1 e 3.3.5.2:  
«3.3.5.1. I seguenti dispositivi vanno comunque monitorati in caso di guasto o di asportazione dal veicolo 
(qualora l’asportazione comporti il superamento dei limiti di emissione applicabili di cui al punto 
5.3.1.4 del presente regolamento):  
a) il filtro antiparticolato installato nei motori ad accensione spontanea come entità tecnica indipen ­
dente o integrato in un dispositivo combinato per il controllo delle emissioni;  
b) il sistema di post-trattamento degli NOx nei motori ad accensione spontanea, installati come 
entità tecniche indipendenti o integrati in un dispositivo combinato per il controllo delle emis ­
sioni;  
c) il catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC) installato nei motori ad accensione spon ­
tanea come entità tecnica indipendente o integrato in un dispositivo combinato per il controllo 
delle emissioni.  
3.3.5.2. I dispositivi di cui al punto 3.3.5.1 vanno monitorati anche per rilevare eventuali guasti che provo ­
cherebbero il superamento dei valori limite applicabili per l’OBD».IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/237
 
2.1.9. Il punto 3.8.1 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 è sostituito dal testo seguente:  
«Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, la distanza percorsa e le informazioni freeze-frame se lo 
stesso guasto non viene registrato nuovamente per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore o per almeno 
40 cicli di guida con il funzionamento del veicolo in cui sono soddisfatti i criteri di cui all’allegato 11, 
appendice 1, punto 7.5.1, dalla lettera a) alla lettera c).»  
2.1.10 Il riferimento a ISO DIS 15031 5 al punto 3.9.3.1 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 è sostituito 
dal testo seguente:  
«… la norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera a), dell’allegato 11, appendice 1, del presente regolamento.».  
2.1.11 Nell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 è aggiunto il seguente nuovo punto 3.10:  
«3.10. Disposizioni aggiuntive per i veicoli che utilizzano strategie di spegnimento del motore.  
3.10.1. Ciclo di guida  
3.10.1.1. Le riaccensioni autonome del motore comandate dal sistema di controllo del motore a seguito di uno 
spegnimento possono essere considerate un nuovo ciclo di guida o il proseguimento del ciclo di 
guida in corso.».  
2.2. La distanza specificata nella prova di durata di tipo V e la prova di durata di tipo V di cui ai punti 3.1 e 3.3.1 
dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come riferimento alle prescrizioni dell’allegato VII 
del presente regolamento.  
2.3. Il valori limite per l’OBD di cui al punto 3.3.2 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come 
riferimento ai requisiti indicati ai seguenti punti 2.3.1 e 2.3.2:  
2.3.1. i valori limite per l’OBD da applicarsi ai veicoli omologati conformemente ai limiti d’emissione Euro 6 stabiliti 
all’allegato I, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 a decorrere da 3 anni dopo le date di cui all’arti ­
colo 10, paragrafo 4, e all’articolo 10, paragrafo 5, dello stesso regolamento, sono indicati nella seguente 
tabella:  
Valori limite definitivi per l’OBD - Euro 6  
Massa di 
riferi ­
mento 
(MR) (kg)  Massa di monossido 
di carbonio  Massa di idrocarburi 
non metanici  Massa di ossidi di 
azoto  Massa di 
particolato (  1 ) Numero di 
particelle (  1 ) ( 2 ) 
Catego ­
ria Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Totale  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I MR ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
MR ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
MR 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Totale  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legenda : PI = motori ad accensione comandata, CI = motori ad accensione spontanea. 
( 1 ) I limiti relativi alla massa del particolato e al numero di particelle per i motori ad accensione comandata si applicano solo  ai veicoli 
con motore a iniezione diretta. 
( 2 ) I limiti relativi al numero di particelle possono essere introdotti in una data successiva.IT L 175/238 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.3.2. Fino a tre anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, 
rispettivamente per le nuove omologazioni e i veicoli nuovi, i seguenti limiti massimi OBD sono applicati ai 
veicoli omologati conformemente ai limiti di emissione Euro 6 di cui all’allegato I, tabella 2, del regolamento 
(CE) n. 715/2007, a scelta del costruttore:  
Valori limite preliminari per l’OBD - Euro 6  
Massa di 
riferi ­
mento 
(MR) (kg)  Massa di monossido di 
carbonio  Massa di idrocarburi 
non metanici  Massa di ossidi di azo ­
to Massa di particolato (  1 ) 
Categoria  Classe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Totale  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I MR ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
MR ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
MR 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Totale  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legenda : PI = motori ad accensione comandata, CI = motori ad accensione spontanea. 
( 1 ) I limiti relativi alla massa del particolato e al numero di particelle dei veicoli con motore ad accensione comandata si appl icano solo ai 
veicoli con motore a iniezione diretta.  
2.4. Il riferimento ai valori limite di cui al punto 3.3.3.1 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso 
come riferimento ai valori limite indicati al punto 2.3 del presente allegato.  
2.5. Il ciclo di prova di tipo I di cui al punto 3.3.3.2 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come 
lo stesso ciclo di prova di tipo I usato per almeno due cicli consecutivi dopo l’introduzione delle accensioni 
irregolari a norma dell’allegato 11, appendice 1, punto 6.3.1.2, del regolamento UNECE n. 83.  
2.6. Il riferimento ai valori limiti del particolato di cui all’allegato 11, punto 3.3.2 del punto 3.3.3.7, del regola ­
mento UNECE n. 83 va inteso come riferimento ai valori limite indicati al punto 2.3 del presente allegato.  
2.7. Il riferimento al ciclo di prova di tipo I di cui all’allegato 11, appendice 1, punto 2.1.3, del regolamento UNECE 
n. 83 va inteso come riferimento alla prova di tipo 1 a norma del regolamento (CE) n. 692/2008 o dell’allegato 
XXI del presente regolamento, a scelta del costruttore, per ciascun singolo malfunzionamento da dimostrare.  
3. DISPOSIZIONI AMMINISTRATIVE RIGUARDANTI LE ANOMALIE DEI SISTEMI OBD  
3.1. Le disposizioni amministrative per le anomalie dei sistemi OBD di cui all’articolo 6, paragrafo 2, sono quelle 
specificate al punto 4 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 con le seguenti eccezioni.  
3.2. Il riferimento ai valori limite dell’OBD di cui al punto 4.2.2 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 va 
inteso come riferimento ai valori limite dell’OBD indicati al punto 2.3 del presente allegato.  
3.3. L’allegato 11, punto 4.6, del regolamento UNECE n. 83 va inteso come segue:  
«L’autorità di omologazione notifica la decisione di ammettere una richiesta di anomalia conformemente 
all’articolo 6, paragrafo 2».IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/239
 
4. ACCESSO ALLE INFORMAZIONI OBD  
4.1. Le prescrizioni riguardanti l’accesso alle informazioni OBD sono specificate nell’allegato 11, punto 5, del 
regolamento UNECE n. 83. Le eccezioni a tali prescrizioni sono descritte nei punti seguenti.  
4.2. I riferimenti all’allegato 2, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come riferimenti all’allegato 
I, appendice 5, del presente regolamento.  
4.3. I riferimenti all’allegato 1, punto 3.2.12.2.7.6, del regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come riferimenti 
all’allegato I, appendice 3, punto 3.2.12.2.7.6, del presente regolamento.  
4.4. I riferimenti alle «parti contraenti» vanno intesi come riferimenti agli «Stati membri».  
4.5. I riferimenti alle omologazioni rilasciate in base al regolamento UNECE n. 83 vanno intesi come riferimenti alle 
omologazioni rilasciate a norma del presente regolamento e del regolamento (CE) n. 715/2007.  
4.6. Le omologazioni UNECE si intendono come omologazioni CE.IT L 175/240 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 1  
FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD)  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Nella presente appendice è descritta la procedura di prova da seguire conformemente al punto 2 del presente 
allegato.  
2. REQUISITI TECNICI  
2.1. I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli indicati nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, 
con le eccezioni e le prescrizioni aggiuntive descritte nei punti seguenti.  
2.2. Nel regolamento UNECE n. 83, allegato 11, appendice 1, i riferimenti ai valori limite per l’OBD di cui al punto 
3.3.2 dell’allegato 11 del regolamento UNECE n. 83 si intendono come riferimenti ai valori limite per l’OBD di 
cui al punto 2.3 del presente allegato.  
2.3. I carburanti di riferimento di cui all’allegato 11, appendice 1, punto 3.2, del regolamento UNECE n. 83 si 
intendono come gli opportuni carburanti di riferimento le cui specifiche sono riportate nell’allegato IX del 
presente regolamento.  
2.4. Il riferimento all’allegato 11 contenuto nell’allegato 11, appendice 1, punto 6.5.1.4, del regolamento UNECE 
n. 83 si intende come riferimento all’allegato XI del presente regolamento.  
2.5. Nell’allegato 11, appendice 1, punto 1, secondo comma, del regolamento UNECE n. 83 è aggiunto il seguente 
testo come nuova frase finale:  
«In caso di guasti elettrici (corto circuito/circuito aperto) le emissioni possono superare di oltre il 20 % i limiti di 
cui al punto 3.3.2.»  
2.6. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 6.5.3 è sostituito dal testo seguente:  
«6.5.3. L’accesso al sistema di diagnosi per il controllo delle emissioni deve essere standardizzato e illimitato; il 
sistema deve essere conforme alle norme ISO e/o alle specifiche SAE sotto indicate. A discrezione del 
costruttore possono essere utilizzate versioni successive.  
6.5.3.1. Per il collegamento di comunicazione tra strumenti di bordo e strumenti esterni si applica la norma 
seguente:  
a) ISO 15765-4:2011 “Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: 
Requirements for emissions-related systems” del 1 ° febbraio 2011;  
6.5.3.2. Norme utilizzate per la trasmissione delle pertinenti informazioni OBD:  
a) ISO 15031-5 “Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services” del 1 ° aprile 2011 
oppure SAE J1979 del 23 febbraio 2012;  
b) ISO 15031-4 “Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment” del 1 ° giugno 2005 oppure SAE 
J1978 del 30 aprile 2002;  
c) ISO 15031-3 “Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifi ­
cation and use” del 1 ° luglio 2004 oppure SAE J1962 del 26 luglio 2012;  
d) ISO 15031-6 “Road vehicles - communication between vehicles and external test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions” del 13 agosto 2010 
oppure SAE J2012 del 7 marzo 2013;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/241
 
e) ISO 27145 “Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics 
(WWH-OBD)” del 15 agosto 2012 con la restrizione per cui solo la norma di cui al punto 6.5.3.1, 
lettera a), può essere usata come collegamento dati;  
f) ISO 14229:2013 “Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)” con la restrizione per cui solo 
la norma di cui al punto 6.5.3.1, lettera a), può essere usata come collegamento dati.  
Le norme di cui alle lettere e) e f) possono essere utilizzate opzionalmente in alternativa alla norma di 
cui alla lettera a) non prima del 1  o gennaio 2019.  
6.5.3.3. L’apparecchiatura di prova e gli strumenti di diagnosi necessari per comunicare con i sistemi OBD 
devono essere almeno conformi alle specifiche funzionali delle norme di cui al punto 6.5.3.2, lettera 
b), della presente appendice.  
6.5.3.4. I dati diagnostici di base (di cui al punto 6.5.1) e le informazioni per il controllo bidirezionale devono 
essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nella norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera a), 
della presente appendice e devono essere disponibili mediante uno strumento diagnostico conforme 
alle prescrizioni della norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera b), della presente appendice.  
Il costruttore del veicolo deve fornire a un organismo nazionale di normazione i particolari di tutti i 
dati diagnostici relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nella 
norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera a), del presente regolamento ma collegati al presente regola ­
mento.  
6.5.3.5. Quando viene registrato un guasto, il costruttore deve individuarlo usando un opportuno codice di 
guasto controllato ISO/SAE specificato in una delle norme di cui al punto 6.5.3.2, lettera d), della 
presente appendice riguardante “emission related system diagnostic trouble codes” (codici diagnostici di 
guasto relativi alle emissioni). Se non è possibile individuare il guasto, il costruttore può usare i codici 
diagnostici di guasto controllati in conformità alla stessa norma. I codici di guasto devono essere 
interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico standardizzato conformemente alle 
prescrizioni di cui al punto 6.5.3.2 della presente appendice.  
Il costruttore del veicolo deve fornire a un organismo nazionale di normazione i particolari di tutti i 
dati diagnostici relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nelle 
norme di cui al punto 6.5.3.2, lettera a), della presente appendice, ma collegati al presente regola ­
mento.  
6.5.3.6. L’interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo di diagnosi deve essere standardizzata e 
conforme a tutti i requisiti della norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera c), della presente appendice. 
La posizione di montaggio deve essere approvata dal servizio amministrativo e deve essere facilmente 
accessibile al personale tecnico, ma protetta in modo da evitare manomissioni da parte di personale 
non qualificato.  
6.5.3.7. Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventualmente a titolo oneroso, le informazioni 
tecniche necessarie alla riparazione o alla manutenzione dei veicoli, a meno che tali informazioni siano 
oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano un know-how segreto ed essenziale, 
opportunamente identificato; in questo caso le informazioni tecniche necessarie non devono essere 
indebitamente negate.  
Hanno diritto a ottenere tali informazioni tutte le persone che operano nei servizi commerciali di 
assistenza tecnica o riparazione, nei servizi di assistenza su strada, nei servizi di ispezione o prova dei 
veicoli o nella produzione e vendita di componenti di ricambio o adeguamento, strumenti diagnostici 
e apparecchiature di prova.».  
2.6. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 è aggiunto il seguente nuovo punto 6.1.1:  
«6.1.1. Non è necessario effettuare la prova di tipo I per dimostrare i guasti elettrici (corto circuito/circuito 
aperto). Il costruttore può dimostrare questi tipi di guasto nelle condizioni di guida in cui tale compo ­
nente è usato e sono date le condizioni per il monitoraggio. Tali condizioni devono essere documentate 
nella documentazione di omologazione.»  
2.7. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 6.2.2 è modificato come segue:  
«Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di precondizionamento alternativi e/o aggiuntivi».  
2.8. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 è aggiunto il seguente nuovo punto 6.2.3:  
«6.2.3. L’uso di cicli di precondizionamento o metodi di precondizionamento alternativi deve essere documen ­
tato nella documentazione di omologazione.».IT L 175/242 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.9. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 6.3.1.5 è sostituito dal testo seguente:  
«Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se montato sul veicolo e se attivo 
con il tipo di carburante scelto).».  
2.10. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 6.4.1.1 è sostituito dal testo seguente:  
«La spia di malfunzionamento deve attivarsi almeno prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui 
ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5. La spia di malfunzionamento può attivarsi anche durante il precondizionamento. Il 
servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre in conformità al punto 6.4.1.6.»  
2.11. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 6.4.2.1 è sostituito dal testo seguente:  
«La spia di malfunzionamento deve attivarsi almeno prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui 
ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5. La spia di malfunzionamento può attivarsi anche durante il precondizionamento. Il 
servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre in conformità al punto 6.4.2.5.»  
3. EFFICIENZA IN USO  
3.1. Prescrizioni generali  
I requisiti tecnici e le specifiche sono quelli indicati nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83, 
con le eccezioni e le prescrizioni aggiuntive descritte nei punti seguenti.  
3.1.1. Le prescrizioni dell’allegato 11, appendice 1, punto 7.1.5, del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come 
segue.  
Per le nuove omologazioni e i nuovi veicoli, il monitoraggio di cui al punto 2.9 del presente allegato prevede un 
IUPR maggiore o uguale a 0,1 fino a tre anni dopo le date di cui all’articolo 10, paragrafi 4 e 5 rispettivamente, 
del regolamento (CE) n. 715/2007.  
3.1.2. Le prescrizioni dell’allegato 11, appendice 1, punto 7.1.7, del regolamento UNECE n. 83 vanno intese come 
segue.  
Il costruttore deve dimostrare all’autorità di omologazione e, su richiesta, alla Commissione che queste condi ­
zioni statistiche sono soddisfatte per tutti i sistemi di monitoraggio relativamente ai quali il sistema OBD deve 
fornire informazioni conformemente all’allegato 11, appendice 1, punto 7.6, del regolamento n. 83 non oltre 18 
mesi dalla commercializzazione del primo tipo di veicolo con IUPR in una famiglia OBD e in seguito ogni 18 
mesi. A tal fine, per le famiglie OBD che comprendono oltre 1000 immatricolazioni nell’Unione e che sono 
oggetto di un campionamento durante il periodo di campionamento, si deve utilizzare la procedura di cui 
all’allegato II fatte salve le disposizioni di cui all’allegato 11, appendice 1, punto 7.1.9, del regolamento n. 83.  
Oltre alle disposizioni di cui all’allegato II e indipendentemente dai risultati delle verifiche di cui alla sezione 2 
dell’allegato II, l’autorità che ha concesso l’omologazione deve applicare il controllo della conformità in servizio 
per l’IUPR, descritto nell’appendice 1 dell’allegato II, in un numero appropriato di casi scelti in modo aleatorio. 
«In un numero appropriato di casi scelti in modo aleatorio» significa che questa misura ha un effetto dissuasivo 
sul mancato rispetto delle disposizioni di cui alla sezione 3 del presente allegato o sulla fornitura di dati 
manipolati, falsi o non rappresentativi per la verifica. Se nessuna circostanza speciale può essere applicata o 
dimostrata dalle autorità di omologazione, si considera sufficiente, ai fini del rispetto di questa disposizione, 
applicare il controllo della conformità in servizio al 5 % delle famiglie OBD omologate. A tal fine le autorità di 
omologazione possono trovare un accordo con il costruttore per ridurre la duplicazione delle prove su una 
determinata famiglia OBD, nella misura in cui tali accordi non intacchino l’effetto dissuasivo che la verifica della 
conformità in servizio effettuata dall’autorità di omologazione stessa dovrebbe avere sul mancato rispetto delle 
disposizioni di cui alla sezione 3 del presente allegato. I dati raccolti nel quadro dei programmi di prove di 
sorveglianza degli Stati membri possono essere utilizzati per i controlli della conformità in servizio. Su richiesta, 
le autorità di omologazione devono comunicare alla Commissione e alle altre autorità di omologazione i dati 
relativi alle verifiche e ai controlli aleatori della conformità in servizio effettuati, tra cui anche le informazioni 
sulla metodologia utilizzata per individuare i casi sottoposti a controllo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/243
 
3.1.3. La non conformità alle disposizioni di cui all’allegato 11, appendice 1, punto 7.1.6, del regolamento n. 83 
stabilita mediante le prove descritte al punto 3.1.2 della presente appendice o al punto 7.1.9 dell’appendice 1 
dell’allegato 11 del regolamento n. 83 è considerata una violazione oggetto di sanzioni conformemente all’ar ­
ticolo 13 del regolamento (CE) n. 715/2007. Questo riferimento non preclude l’applicazione di tali sanzioni ad 
altre violazioni delle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 o al presente regolamento che non 
rimandano esplicitamente all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 715/2007.  
3.1.4. Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 7.6.1 è sostituito dal testo seguente:  
«7.6.1. Il sistema OBD deve segnalare, conformemente alla norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera a), della 
presente appendice, il valore del contatore di cicli di accensione e il valore del denominatore generale, 
nonché dei numeratori e denominatori dei seguenti sistemi di monitoraggio, se la loro presenza sul 
veicolo è obbligatoria ai sensi del presente allegato:  
a) catalizzatori (i dati di ciascuna bancata devono essere indicati separatamente);  
b) sensori di ossigeno/gas di scarico, compresi i sensori di ossigeno secondario  
(i dati di ciascun sensore devono essere indicati separatamente);  
c) sistema evaporativo;  
d) sistema EGR;  
e) sistema VVT;  
f) sistema dell’aria secondaria;  
g) filtro antiparticolato;  
h) sistema di post-trattamento degli NOx (ad esempio assorbitore di NOx, catalizzatore con reagente);  
i) sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.»  
Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 il punto 7.6.2 è sostituito dal seguente:  
«7.6.2. Per componenti o sistemi specifici che hanno più sistemi di monitoraggio i cui dati devono essere 
presentati conformemente alle prescrizioni del presente punto (ad esempio la bancata 1 del sensore di 
ossigeno può avere più sistemi di monitoraggio della risposta dei sensori o di altre caratteristiche dei 
sensori), il sistema OBD deve tenere traccia separatamente dei numeratori e dei denominatori di cia ­
scuno dei sistemi di monitoraggio specifici e segnalare solo il numeratore e denominatore corrispon ­
dente al sistema di monitoraggio con il rapporto numerico più basso. Se due o più sistemi di moni ­
toraggio specifici hanno rapporti identici, per il componente specifico devono essere segnalati il nume ­
ratore e il denominatore corrispondenti al sistema di monitoraggio specifico che ha il denominatore più 
alto.».  
Nell’allegato 11, appendice 1, del regolamento UNECE n. 83 è aggiunto il seguente nuovo punto:  
«7.6.2.1 I numeratori e i denominatori per specifici sistemi di monitoraggio di componenti o sistemi che 
rilevano in modo continuo i guasti di corto circuito o di circuito aperto sono esenti dall’obbligo di 
comunicazione dei dati.  
“In modo continuo”, se usato in questo contesto, significa che il monitoraggio è sempre attivo e il 
campionamento del segnale usato per il monitoraggio si verifica a un tasso non inferiore a due 
campioni al secondo e la presenza o l’assenza del guasto relativo a tale sistema di monitoraggio 
deve essere determinata entro 15 secondi.  
Se, ai fini del controllo, un componente dell’input del computer è campionato meno frequentemente, il 
segnale del componente può essere valutato ogni volta che avviene il campionamento.  
Non è richiesto attivare un componente/sistema di output al solo scopo di monitorare tale compo ­
nente/sistema di output.»IT L 175/244 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Appendice 2  
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI  
Le caratteristiche essenziali della famiglia di veicoli devono essere quelle specificate nel regolamento UNECE n. 83, 
allegato 11, appendice 2.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/245
 
ALLEGATO XII  
DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO  2 , DEL CONSUMO DI CARBURANTE, DEL CONSUMO DI ENERGIA 
ELETTRICA E DELL’AUTONOMIA ELETTRICA  
1. OMOLOGAZIONE DI VEICOLI DOTATI DI ECO-INNOVAZIONI  
1.1. Conformemente all’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 e 
all’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 per i veicoli N1, un costruttore che 
intenda beneficiare di una riduzione delle proprie emissioni specifiche medie di CO  2 , grazie al risparmio di CO  2 
raggiunto con una o più eco-innovazioni applicate su un veicolo, deve richiedere a un’autorità di omologazione il 
rilascio di una scheda di omologazione CE del veicolo su cui è stata applicata l’eco-innovazione.  
1.2. Le riduzioni delle emissioni di CO  2 del veicolo su cui è stata applicata un’eco-innovazione devono essere determi ­
nate, ai fini dell’omologazione, utilizzando la procedura e il metodo di prova precisati nella decisione della Com ­
missione che approva l’eco-innovazione, conformemente all’articolo 10 del regolamento di esecuzione (UE) 
n. 725/2011 per i veicoli M1 o all’articolo 10 del regolamento di esecuzione (UE) n. 427/2014 per i veicoli N1.  
1.3. L’effettuazione delle prove necessarie al fine di determinare le riduzioni delle emissioni di CO  2 ottenute con le eco- 
innovazioni deve intendersi fatta salva la dimostrazione della conformità delle eco-innovazioni alle prescrizioni 
tecniche indicate nella direttiva 2007/46/CE, se del caso.  
1.4. Se la tecnologia innovativa non rispetta la soglia di 1 g CO  2 /km come specificato all’articolo 9 del regolamento (UE) 
n. 725/2011, il certificato di omologazione deve essere emesso senza riferimento al codice dell’eco-innovazione o 
alla riduzione di CO  2 ottenuta dalla tecnologia innovativa.  
2. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO  2 E DEL CONSUMO DI CARBURANTE DEI VEICOLI N1 SOTTOPOSTI AD 
OMOLOGAZIONE IN PIÙ FASI  
2.1. Al fine di determinare le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante di un veicolo sottoposto a omologazione in 
più fasi, quale definito all’articolo 3, paragrafo 7, della direttiva 2007/46/CE, si applicano le procedure di cui 
all’allegato XXI. Disposizioni specifiche per l’omologazione in più fasi sono riportate ai punti da 5.2 a 5.7 del 
presente allegato.  
2.2. La resistenza all’avanzamento deve essere determinata con la famiglia di matrice di resistenza all’avanzamento 
usando i parametri di un veicolo rappresentativo omologato in più fasi come stabilito al punto 4.2.1.4 del 
suballegato 4 dell’allegato XXI.  
2.3. Il calcolo della resistenza all’avanzamento è basato su un veicolo rappresentativo della famiglia di matrice di 
resistenza all’avanzamento come stabilito al punto 5.1 del suballegato 4 dell’allegato XXI.  
2.4. Il costruttore del veicolo di base deve sottoporre a prova un veicolo rappresentativo omologato in più fasi relati ­
vamente alle emissioni di CO  2 e al consumo di carburante e mettere a disposizione uno strumento di calcolo per 
determinare, sulla base dei parametri dei veicoli completati, i loro valori di CO  2 e di consumo di carburante, come 
stabilito nel suballegato 7 dell’allegato XXI.  
2.5. I valori finali delle emissioni di CO  2 e del consumo di carburante devono essere calcolati dal costruttore della fase 
finale sulla base dei parametri del veicolo completato, come definito al punto 3.2.4 del suballegato 7 dell’allegato 
XXI.  
2.6. Il costruttore del veicolo completato deve includere, nel certificato di conformità, le informazioni relative al veicolo 
completato e aggiungere le informazioni relative ai veicoli di base, conformemente all’allegato IX della direttiva 
2007/46/CE.  
2.7. Nel caso dei veicoli sottoposti ad omologazione individuale, la scheda di omologazione individuale deve contenere le 
seguenti informazioni:  
a) emissioni di CO  2 misurate con il metodo descritto ai punti da 2.1 a 2.6;  
b) massa del veicolo completato in ordine di marcia;  
c) codice di identificazione corrispondente al tipo, alla variante e alla versione del veicolo di base;  
d) numero di omologazione del veicolo di base, compreso il numero di estensione;IT L 175/246 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
e) nome e indirizzo del costruttore del veicolo di base;  
f) massa del veicolo di base in ordine di marcia.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/247
 
ALLEGATO XIII  
OMOLOGAZIONE CE DEI DISPOSITIVI DI RICAMBIO DI CONTROLLO DELL’INQUINAMENTO COME ENTITÀ TECNICHE 
INDIPENDENTI  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Il presente allegato contiene prescrizioni aggiuntive relative all’omologazione dei dispositivi di controllo del ­
l’inquinamento come entità tecniche indipendenti.  
2. PRESCRIZIONI GENERALI  
2.1. Marcature  
I dispositivi di ricambio originali per il controllo dell’inquinamento devono recare almeno le seguenti infor ­
mazioni di identificazione:  
a) la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo;  
b) la marca e il numero identificativo del dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento 
registrati nelle informazioni di cui al punto 2.3.  
2.2. Documentazione  
I dispositivi di ricambio originali per il controllo dell’inquinamento devono essere accompagnati dalle seguenti 
informazioni:  
a) la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo;  
b) la marca e il numero identificativo del dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento 
registrati nelle informazioni di cui al punto 2.3;  
c) i veicoli per i quali il dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento è di un tipo 
indicato nell’allegato I, appendice 4, addendum, punto 2.3, compresa, se del caso, una marcatura che 
permetta di stabilire se il dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento sia adatto a 
essere montato su un veicolo dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD);  
d) istruzioni per l’installazione, se necessarie.  
Queste informazioni devono figurare nel catalogo dei prodotti distribuito ai punti vendita dal costruttore del 
veicolo.  
2.3. Il costruttore del veicolo deve fornire al servizio tecnico e/o all’autorità di omologazione le informazioni 
necessarie in formato elettronico, indicando il collegamento tra i numeri identificativi e i documenti di 
omologazione.  
Tali informazioni devono comprendere quanto segue:  
a) marca o marche e tipo o tipi di veicolo,  
b) marca o marche e tipo o tipi di dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento,  
c) numero o numeri identificativi del dispositivo di ricambio originale per il controllo dell’inquinamento,  
d) numero di omologazione del tipo o dei tipi di veicolo a cui è destinato il dispositivo di ricambio originale 
per il controllo dell’inquinamento.  
3. MARCHIO DI OMOLOGAZIONE CE DELL’ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE  
3.1. Ogni dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento conforme al tipo omologato come entità tecnica a 
norma del presente regolamento deve recare un marchio di omologazione CE.IT L 175/248 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Tale marchio deve essere costituito da un rettangolo in cui è iscritta la lettera «e» minuscola seguita dalla/e 
lettera/e o dal numero che indicano lo Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE conformemente al 
sistema di numerazione di cui all’allegato VII della Direttiva 2007/46/CE.  
Il marchio di omologazione CE deve recare anche, in prossimità del rettangolo, il «numero di omologazione di 
base» figurante nella sezione 4 del numero di omologazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, 
preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo attribuito all’ultima modifica tecnica di rilievo del 
regolamento (CE) n. 715/2007 o del presente regolamento alla data in cui è stata rilasciata l’omologazione CE 
dell’entità tecnica indipendente. Per il presente regolamento, il numero progressivo è 00.  
3.3. Il marchio di omologazione CE deve essere apposto sul dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento 
in modo da risultare indelebile e chiaramente leggibile. Tale marchio deve, se possibile, risultare visibile quando 
il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è montato sul veicolo.  
3.4. Nell’appendice 3 del presente allegato figura un esempio di marchio di omologazione CE.  
4. REQUISITI TECNICI  
4.1. I requisiti relativi all’omologazione dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento sono quelli di cui 
al punto 5 del regolamento UNECE n. 103, con le eccezioni indicate ai punti da 4.1.1 a 4.1.5.  
4.1.1. Al punto 5 del regolamento UNECE n. 103, il riferimento al «ciclo di prova» va inteso come la stessa prova di 
tipo I / tipo 1 e ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione originale del veicolo.  
4.1.2. Al punto 5 del regolamento UNECE n. 103, «convertitore catalitico» e «convertitore» vanno intesi come 
«dispositivo di controllo dell’inquinamento».  
4.1.3. Gli inquinanti regolamentati di cui al punto 5.2.3 del regolamento UNECE n. 103 vanno sostituiti con tutti gli 
inquinanti specificati nell’allegato 1, tabella 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 per i dispositivi di ricambio di 
controllo dell’inquinamento destinati ad essere montati su tipi di veicolo omologati a norma del regolamento 
(CE) n. 715/2007.  
4.1.4. Per i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su tipi di veicolo 
omologati a norma del regolamento (CE) n. 715/2007, i riferimenti alle prescrizioni relative alla durata e ai 
fattori di deterioramento associati specificati al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 vanno intesi come 
riferimenti alle prescrizioni corrispondenti contenute nell’allegato VII del presente regolamento.  
4.1.5. Il riferimento all’appendice 1 della notifica dell’omologazione di cui al punto 5.5.3 del regolamento UNECE 
n. 103 va inteso come riferimento all’addendum della scheda di omologazione CE con l’informazione relativa 
all’OBD del veicolo (appendice 5 dell’allegato I).  
4.2. Per i veicoli dotati di motore ad accensione comandata, se le emissioni di NMHC misurate nella prova di 
dimostrazione di un convertitore catalitico originale a norma del punto 5.2.1 del regolamento UNECE n. 103 
sono più elevate dei valori misurati in sede di omologazione del veicolo, la differenza deve essere aggiunta ai 
limiti di emissione per l’OBD. I valori limite dell’OBD sono specificati nell’allegato XI, punto 2.3, del presente 
regolamento.  
4.3. Per le prove di compatibilità con l’OBD descritte ai punti da 5.5 a 5.5.5 del regolamento UNECE n. 103 si 
applicano i valori limite riveduti per l’OBD, in particolare quando si applica la percentuale di superamento 
ammessa di cui all’allegato 11, appendice 1, punto 1, del regolamento UNECE n. 83.  
4.4. Prescrizioni relative alla sostituzione dei sistemi a rigenerazione periodica  
4.4.1.  Prescrizioni relative alle emissioni  
4.4.1.1. Il veicolo o i veicoli indicati all’articolo 11, paragrafo 3, dotati di un sistema a rigenerazione periodica di 
ricambio per il quale si richiede l’omologazione, devono essere sottoposti alle prove descritte nell’allegato 13, 
punto 3, del regolamento UNECE n. 83, al fine di compararne le prestazioni con quelle dello stesso veicolo 
dotato del sistema originale a rigenerazione periodica.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/249
 
4.4.1.2. Il riferimento alla «prova di tipo I» e al «ciclo di prova di tipo I» di cui al punto 3 dell’allegato 13 del 
regolamento UNECE n. 83 e al «ciclo di prova» di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 va inteso 
come la stessa prova di tipo I / tipo 1 e lo stesso ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione 
originale del veicolo.  
4.4.2.  Determinazione della base per la comparazione  
4.4.2.1. Il veicolo deve essere munito di un nuovo sistema originale a rigenerazione periodica. L’efficienza del sistema 
in termini di emissioni va determinata applicando il procedimento di prova descritto nell’allegato 13, punto 3, 
del regolamento UNECE n. 83.  
4.4.2.1.1. Il riferimento alla «prova di tipo I» e al «ciclo di prova di tipo I» di cui al punto 3 dell’allegato 13 del 
regolamento UNECE n. 83 e al «ciclo di prova» di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 va inteso 
come la stessa prova di tipo I / tipo 1 e lo stesso ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione 
originale del veicolo.  
4.4.2.2. Su richiesta del soggetto che presenta la domanda di omologazione del componente di ricambio, per ogni 
veicolo sottoposto a prova l’autorità di omologazione deve mettere a disposizione, senza discriminazioni, le 
informazioni di cui ai punti 3.2.12.2.1.11.1 e 3.2.12.2.6.4.1 della scheda informativa contenuta nell’allegato I, 
appendice 3, del presente regolamento.  
4.4.3.  Prova relativa ai gas di scarico con un sistema a rigenerazione periodica di ricambio  
4.4.3.1. Il sistema a rigenerazione periodica originale del veicolo o dei veicoli sottoposti a prova deve essere sostituito 
con il sistema a rigenerazione periodica di ricambio. L’efficienza del sistema in termini di emissioni va 
determinata applicando il procedimento di prova descritto nell’allegato 13, punto 3, del regolamento UNECE 
n. 83.  
4.4.3.1.1. Il riferimento alla «prova di tipo I» e al «ciclo di prova di tipo I» di cui al punto 3 dell’allegato 13 del 
regolamento UNECE n. 83 e al «ciclo di prova» di cui al punto 5 del regolamento UNECE n. 103 va inteso 
come la stessa prova di tipo I / tipo 1 e lo stesso ciclo di prova di tipo I / tipo 1 ai fini dell’omologazione 
originale del veicolo.  
4.4.3.2. Per determinare il fattore D del sistema a rigenerazione periodica di ricambio, si può utilizzare uno qualsiasi dei 
metodi al banco di prova per motori di cui all’allegato 13, punto 3, del regolamento UNECE n. 83.  
4.4.4.  Altre prescrizioni  
Le prescrizioni dei punti 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 del regolamento UNECE n. 103 si applicano ai sistemi a 
rigenerazione periodica di ricambio. In tali punti, «convertitore catalitico» va inteso come «sistema a rigenera ­
zione periodica». Le eccezioni a tali punti indicate al punto 4.1 del presente allegato si applicano anche ai 
sistemi a rigenerazione periodica.  
5. DOCUMENTAZIONE  
5.1. Ciascun dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento deve essere contrassegnato in modo chiaro e 
indelebile con la denominazione commerciale o il marchio del costruttore; ad esso devono inoltre essere 
allegate le informazioni seguenti:  
a) veicoli (compreso l’anno di fabbricazione) per i quali è omologato il dispositivo di ricambio di controllo 
dell’inquinamento, compresa, se del caso, una marcatura che permetta di stabilire se il dispositivo di 
ricambio di controllo dell’inquinamento sia adatto a essere montato su un veicolo dotato di sistema 
diagnostico di bordo (OBD);  
b) istruzioni per l’installazione, se necessarie.  
Queste informazioni devono figurare nel catalogo dei prodotti distribuito ai punti vendita dal produttore dei 
dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento.  
6. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE  
6.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione devono essere adottate conformemente alle 
disposizioni contenute nell’articolo 12 della direttiva 2007/46/CE.IT L 175/250 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
6.2. Disposizioni speciali  
6.2.1. I controlli di cui all’allegato X, punto 2.2, della direttiva 2007/46/CE devono riguardare tra l’altro la conformità 
alle caratteristiche definite all’articolo 2, punto 8, del presente regolamento.  
6.2.2. Per l’applicazione dell’articolo 12, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE, possono essere eseguite le prove 
descritte al punto 4.4.1 del presente allegato e al punto 5.2 del regolamento UNECE n. 103 (prescrizioni 
relative alle emissioni). In questo caso, il titolare dell’omologazione può chiedere, in alternativa, di usare come 
base per la comparazione non il dispositivo originale di controllo dell’inquinamento, bensì il dispositivo di 
ricambio di controllo dell’inquinamento utilizzato nelle prove di omologazione (o un altro campione di cui sia 
stata dimostrata la conformità al tipo omologato). I valori di emissione misurati con il campione sottoposto a 
verifica non devono superare in media di oltre il 15 % i valori medi misurati con il campione di riferimento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/251
 
Appendice 1  
MODELLO  
Scheda informativa n. …  
relativa all’omologazione CE di dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento  
Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia e includere un indice del contenuto. Gli 
eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto 
formato. Le eventuali fotografie devono fornire sufficienti dettagli.  
Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti includano funzioni controllate elettronicamente, devono 
essere fornite le informazioni relative alle prestazioni.  
0. GENERALE  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Nomi commerciali, se disponibili: …  
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …  
Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario: …  
0.7. Posizione e modo di apposizione del marchio di omologazione CE per i componenti e le entità tecniche 
indipendenti: …  
0.8. Indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio: …  
1. DESCRIZIONE DEL DISPOSITIVO  
1.1. Marca e tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …  
1.2. Disegni del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, che identifichino in particolare tutte le caratteri ­
stiche di cui all’articolo 2, punto 8, del presente regolamento: …  
1.3. Descrizione del tipo o dei tipi di veicolo a cui è destinato il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …  
1.3.1. Numeri e/o simboli che contraddistinguono i tipi di motore e di veicolo: …  
1.3.2. Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è compatibile con le prescrizioni OBD (sì/no) (  1 ) 
1.4. Descrizione e disegni che indicano la posizione del dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento rispetto 
al collettore o ai collettori di scarico del motore: …IT L 175/252 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
 Appendice 2  
MODELLO DI SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE  
Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)  
SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE  
Timbro dell’amministrazione  
Notifica riguardante:  
— il rilascio dell’omologazione CE (  1 ), …,  
— l’estensione dell’omologazione CE (  2 ), …,  
— il rifiuto dell’omologazione CE (  3 ), …,  
— la revoca dell’omologazione CE (  4 ), …,  
di un tipo di componente/entità tecnica indipendente (  5 ) 
relativamente al regolamento (CE) n. 715/2007, attuato dal regolamento (UE) 2017/1151.  
Regolamento (CE) n. 715/2007 o regolamento (UE) 2017/1151 modificato da ultimo da …  
Numero di omologazione CE: …  
Motivo dell’estensione: …  
SEZIONE I  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
0.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul componente/sull’unità tecnica indipendente (  6 ): …  
0.3.1. Posizione della marcatura: …  
0.5. Nome e indirizzo del costruttore: …  
0.7. Posizione e modo di apposizione del marchio di omologazione CE per i componenti e le entità tecniche 
indipendenti: …  
0.8. Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio: …  
0.9. Nome e indirizzo del mandatario del costruttore (se del caso): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/253  
( 1 ) Cancellare se non pertinente.  
( 2 ) Cancellare se non pertinente.  
( 3 ) Cancellare se non pertinente.  
( 4 ) Cancellare se non pertinente.  
( 5 ) Cancellare se non pertinente.  
( 6 ) Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione del tipo di veicolo, componente  o entità 
tecnica indipendente di cui alla presente scheda di omologazione, detti caratteri sono rappresentati dal simbolo «?» (ad esempi o 
ABC??123??).
 SEZIONE II  
1. Altre informazioni  
1.1. Marca e tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento: …  
1.2. Tipo o tipi di veicolo per i quali il dispositivo di controllo dell’inquinamento costituisce un pezzo di ricambio: …  
1.3. Tipo o tipi di veicolo sui quali il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è stato sottoposto a 
prova: …  
1.3.1. Il dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento è compatibile con i requisiti del sistema OBD (sì/no) (  1 ): …  
2. Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove: …  
3. Data del verbale di prova: …  
4. Numero del verbale di prova: …  
5. Osservazioni: …  
6. Luogo: …  
7. Data: …  
8. Firma: …  
Allegati:  Fascicolo di omologazioneIT L 175/254 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Cancellare la dicitura non pertinente.
 Appendice 3  
Esempio di marchi di omologazione CE  
(cfr. punto 5.2 del presente allegato)
  
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un componente di un dispositivo di ricambio di controllo 
dell’inquinamento, indica che il tipo in questione è stato omologato in Francia (e 2) a norma del presente regolamento. Le 
prime due cifre del numero di omologazione (00) indicano che il componente è stato omologato a norma del presente 
regolamento. Le quattro cifre successive (1234) sono quelle assegnate dall’autorità di omologazione al dispositivo di 
ricambio di controllo dell’inquinamento come numero di omologazione di base.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/255
 
ALLEGATO XIV  
Accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo  
1. INTRODUZIONE  
1.1. Il presente allegato stabilisce le prescrizioni tecniche relative all’accessibilità delle informazioni OBD e sulla ripara ­
zione e la manutenzione del veicolo.  
2. PRESCRIZIONI  
2.1. Le informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo disponibili attraverso i siti Internet devono 
essere conformi alle specifiche tecniche del documento OASIS SC2-D5, Format of Automotive Repair Information, 
versione 1.0, del 28 maggio 2003 (  1 ) e ai punti 3.2, 3.5 (tranne 3.5.2), 3.6, 3.7 e 3.8 del documento OASIS SC1-D2, 
Autorepair Requirements Specification, versione 6.1, del 10 gennaio 2003 (  2 ), che utilizza per i testi e la grafica solo 
formati aperti o formati che possono essere visualizzati e stampati usando solo componenti software aggiuntivi 
(plug-in) standard liberamente disponibili, di facile installazione e funzionanti con sistemi operativi di uso comune. 
Ove possibile, le keywords nei metadati devono essere conformi alla norma ISO 15031-2. Le informazioni devono 
essere disponibili sempre, tranne che durante le operazioni di manutenzione del sito. I soggetti che chiedono il 
diritto di duplicare o ripubblicare le informazioni devono trattare direttamente con il costruttore in questione. 
Devono essere disponibili anche informazioni per il materiale destinato alla formazione; tali informazioni, però, 
possono essere diffuse attraverso canali diversi dai siti Internet.  
Le informazioni relative a tutte le parti di cui il veicolo [quale identificato dal numero di identificazione del veicolo 
(VIN) nonché da ogni altro criterio supplementare tra cui il passo, la potenza del motore, il tipo di finitura o le 
opzioni] è dotato dal costruttore, e che possono essere sostituite da pezzi di ricambio offerti dal costruttore ai suoi 
concessionari o meccanici autorizzati o a terzi mediante un riferimento a un numero di apparecchiature originali, 
devono essere rese disponibili in una base di dati facilmente accessibile agli operatori indipendenti.  
Questa base di dati deve comprendere il VIN, i numeri delle apparecchiature originali, la denominazione delle 
apparecchiature originali, le indicazioni sulla validità (inizio e fine della validità), le indicazioni per il montaggio 
e, ove applicabile, le caratteristiche strutturali.  
Le informazioni della base di dati devono essere aggiornate periodicamente. Gli aggiornamenti devono riguardare in 
particolare tutte le modifiche apportate a veicoli individuali dopo la loro produzione, se queste informazioni sono 
disponibili ai concessionari autorizzati.  
2.2. L’accesso alle funzioni di sicurezza usate da concessionari e meccanici autorizzati deve essere reso disponibile agli 
operatori indipendenti con la protezione di una tecnologia di sicurezza nel rispetto delle seguenti prescrizioni:  
i) i dati devono essere scambiati nel rispetto della riservatezza, dell’integrità e della tutela dalla riproduzione;  
ii) deve essere usata la norma https//ssl-tls (RFC4346);  
iii) si devono utilizzare certificati di sicurezza conformi alla norma ISO 20828 per la reciproca autenticazione tra 
operatori indipendenti e costruttori;  
iv) la chiave privata dell’operatore indipendente deve essere protetta da un hardware sicuro.  
Il Forum sull’accesso alle informazioni relative ai veicoli di cui all’articolo 13, paragrafo 9, preciserà i parametri per 
soddisfare questi requisiti secondo lo stato dell’arte.  
L’operatore indipendente deve essere approvato e autorizzato a tal fine sulla base di documenti che dimostrino che 
l’operatore svolge un’attività economica legittima e non è stato condannato per attività criminali connesse.  
2.3. La riprogrammazione delle centraline deve essere effettuata conformemente alla norma ISO 22900 o alla norma SAE 
J2534, indipendentemente dalla data dell’omologazione. Per la convalida della compatibilità dell’applicazione speci ­
fica del costruttore e delle interfacce di comunicazione del veicoli (VCI) conformi alle norme ISO 22900 o SAE 
J2534, il costruttore deve mettere a disposizione una convalida di VCI sviluppata in modo indipendente oppure le 
informazioni e il prestito di qualsiasi hardware speciale necessari a un costruttore di VCI per effettuare la convalida. 
Le condizioni di cui all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 si applicano alle spese fatturate per 
tale convalida o per le informazioni e l’hardware.IT L 175/256 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Disponibile all'indirizzo: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Disponibile all'indirizzo: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005 .pdf
 2.4. Tutti i codici di guasto in relazione con le emissioni devono essere conformi a quanto indicato nell’appendice 1 
dell’allegato XI.  
2.5. Per l’accesso alle informazioni OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo diverse da quelle riguardanti 
aree securizzate del veicolo, all’atto della registrazione per l’utilizzo del sito web del costruttore, l’operatore indi ­
pendente è tenuto a fornire solo i dati necessari per confermare le modalità di pagamento per le informazioni. Per 
informazioni riguardanti aree securizzate del veicolo, l’operatore indipendente deve presentare un certificato ai sensi 
della norma ISO 20828 per identificare se stesso e l’organizzazione cui appartiene e il costruttore deve rispondere 
con il proprio certificato ai sensi della norma ISO 20828 per confermare all’operatore indipendente che sta 
accedendo a un sito autorizzato del costruttore. Entrambe le parti devono conservare un registro di tali operazioni 
con l’indicazione dei veicoli e delle modifiche apportate agli stessi conformemente a questa disposizione.  
2.6. Se le informazioni relative all’OBD e sulla riparazione e la manutenzione del veicolo disponibili nel sito Internet del 
costruttore non contengono le informazioni pertinenti specifiche necessarie per progettare e fabbricare correttamente 
sistemi di trasformazione a carburanti alternativi, i costruttori di sistemi di trasformazione a carburanti alternativi 
devono poter accedere alle informazioni prescritte nell’allegato I, appendice 3, punti 0, 2 e 3, sottoponendo una 
richiesta in tal senso direttamente al costruttore. Il recapito a cui rivolgersi deve essere chiaramente indicato nel sito 
Internet del costruttore e le informazioni richieste devono essere fornite entro il termine di 30 giorni. L’obbligo di 
fornire tali informazioni vige solo per i sistemi di trasformazione a carburanti alternativi soggetti al regolamento 
UNECE n. 115 (  1 ) o i componenti di sistemi di trasformazione a carburanti alternativi che fanno parte di sistemi 
soggetti al regolamento UNECE n. 115, e solo in risposta a una richiesta che specifichi in modo preciso il modello di 
veicolo per il quale sono richieste le informazioni in vista dello sviluppo di sistemi o componenti di sistemi di 
trasformazione a carburanti alternativi soggetti al regolamento UNECE n. 115.  
2.7. Nei siti Internet contenenti le informazioni per la riparazione, i costruttori devono indicare il numero di omolo ­
gazione per ogni modello.  
2.8. I costruttori devono definire su base oraria, giornaliera, mensile, annuale e per transazione le tariffe di accesso 
ragionevoli e congrue per i siti Internet contenenti le informazioni sulla riparazione e la manutenzione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/257  
( 1 ) GU L 323, del 7.11.2014, pag. 91.
 Appendice 1
IT L 175/258 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/259
 
ALLEGATO XV  
RiservatoIT L 175/260 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO XVI  
PRESCRIZIONI PER I VEICOLI CHE UTILIZZANO UN REAGENTE PER IL SISTEMA DI POST-TRATTAMENTO DEI GAS DI 
SCARICO  
1. INTRODUZIONE  
Il presente allegato contiene le prescrizioni relative ai veicoli che utilizzano un reagente nel sistema di post-trattamento 
per ridurre le emissioni.  
Le prescrizioni sono quelle descritte nell’allegato 6 del regolamento UNECE n. 83, con la seguente eccezione.  
Il riferimento all’allegato 1 di cui al punto 4.1 dell’appendice 6 del regolamento UNECE n. 83 va inteso come riferimento 
all’allegato I, appendice 3, del presente regolamento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/261
 
ALLEGATO XVII  
MODIFICHE DEL REGOLAMENTO (CE) N. 692/2008  
1. Nell’allegato I del regolamento (CE) n. 692/2008, l’appendice 3 è così modificata:  
a) i punti da 3 a 3.1.1 sono così modificati:  
«3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE  (k) 
3.1. Costruttore del convertitore/dei convertitori dell’energia di propulsione: ............................................... .............  
3.1.1. Codice del costruttore (come apposto sul convertitore dell’energia di propulsione o altri mezzi di identi ­
ficazione): …»;  
b) il punto 3.2.1.8 è così modificato:  
«3.2.1.8. Potenza nominale del motore (n): ........................ kW a ....................... min  –1 (dichiarata dal costruttore)»;  
c) il punto 3.2.2.2 diventa il seguente nuovo punto 3.2.2.1.1:  
«3.2.2.1.1. RON, senza piombo: ................................................................................................ ................................................. »;  
d) il punto 3.2.4.2.1 è così modificato:  
«3.2.4.2.1. Descrizione del sistema (common rail/sistema iniettore-pompa/pompa di distribuzione ecc.): ............ »;  
e) il punto 3.2.4.2.3 è così modificato:  
«3.2.4.2.3. Pompa di mandata/iniezione»;  
f) il punto 3.2.4.2.4 è così modificato:  
«3.2.4.2.4. Controllo della limitazione del regime del motore»;  
g) il punto 3.2.4.2.9.3 è così modificato:  
«3.2.4.2.9.3. Descrizione del sistema»;  
h) i punti da 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 sono così modificati:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: ....................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: ........................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: ..........................»;  
i) il punto 3.2.4.3.4.3 è così modificato:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore del flusso d’aria: ................... ................... ......»;  
j) i punti da 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 sono così modificati:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: .....................IT L 175/262 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: .........................  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: ...........................»;  
k) il punto 3.2.4.3.5 è così modificato:  
«3.2.4.3.5. Iniettori»;  
l) i punti da 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 sono così modificati:  
«3.2.12.2. Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci)  
3.2.12.2.1. Convertitore catalitico»;  
m) i punti da 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 sono soppressi;  
n) i punti da 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 sono soppressi e sostituiti dai seguenti:  
«3.2.12.2.2. Sensori  
3.2.12.2.2.1. Sensore dell’ossigeno: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ................................................. .............  
3.2.12.2.2.1.2. Posizione: ................... ................................................................................. ............................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Campo di regolazione: ......................................................................................... ..............................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio di funzionamento: ............................................................................ ...................................  
3.2.12.2.2.1.5. Numero identificativo: ........................................................................................ ............................................. »;  
o) i punti da 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 sono così modificati:  
«3.2.12.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, portata, alta pressione / bassa pressione / pressione combinata ecc.): …  
3.2.12.2.4.2. Sistema raffreddato ad acqua (da specificare per ciascun sistema EGR p. es. bassa pressione / alta 
pressione / pressione combinata: sì/no (  1 )»; 
p) i punti da 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 sono così modificati:  
«3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per motori a benzina e a etanolo): sì/no 
( 1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrizione dettagliata dei dispositivi: ........................................................................ .......................................  
3.2.12.2.5.2. Disegno del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione: .............................................. ...........  
3.2.12.2.5.3. Disegno del filtro ai carboni attivi: ........................................................................... .........................................  
3.2.12.2.5.4. Massa del carbone attivo: ....................................................................................... .......................................... gIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Schema del serbatoio del carburante, con indicazione della capacità e del materiale (solo per i 
motori a benzina e a etanolo): ................................................................................................ ...........................  
3.2.12.2.5.6. Descrizione e schema dello schermo termico tra il serbatoio e il sistema di scarico: ..................... »;  
q) i punti da 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4 sono soppressi;  
r) i punti da 3.2.12.2.6.5 a 3.2.12.2.6.6 sono così rinumerati:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro antiparticolato: .............................................................................. .............................................  
3.2.12.2.6.5. Numero identificativo: .......................................................................................... ...................... .........................»;  
s) il punto 3.2.12.2.8 è così modificato:  
«3.2.12.2.8. Altri sistemi: ................................................................................................... .......................................................... »;  
t) sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna 
unità separata)  
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: .................................................... ........  
3.2.12.2.10.2. Numero di cicli di funzionamento di tipo 1, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, tra 
due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della 
prova di tipo 1 (distanza “D” di cui all’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, figura 
A6.App1/1, del regolamento (UE) 2017/1151 oppure all’allegato 13, figura A13/1, del rego ­
lamento UNECE n. 83, a seconda dei casi): ..................................................................................... ...... 
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo di tipo 1 applicabile: (indicare la procedura applicabile: allegato XXI, suballegato 4, 
oppure regolamento UNECE n. 83): …  
3.2.12.2.10.3. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si 
innesca il processo di rigenerazione: ......................................................................................... ...............  
3.2.12.2.10.4. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della rigene ­
razione (temperatura, pressione ecc.): ........................................................................................ ..............  
3.2.12.2.10.5. Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell’inquinante nel sistema nel procedi ­
mento di prova descritto nel regolamento UNECE n. 83, allegato 13, punto 3.1: .....................  
3.2.12.2.11. Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reagenti consumabili (fornire le informazioni 
richieste di seguito per ciascuna unità separata): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario: …  
3.2.12.2.11.2. Fascia della normale temperatura di funzionamento del reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internazionali: …  
3.2.12.2.11.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (se del caso):  
3.2.12.2.11.5. Indicatore del reagente: (descrizione e ubicazione)  
3.2.12.2.11.6. Serbatoio del reagenteIT L 175/264 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Capacità: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema di riscaldamento: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrizione o disegno  
3.2.12.2.11.7. Centralina del reagente: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Iniettore del reagente (marca, tipo e ubicazione): …»;  
u) il punto 3.2.15.1 è così modificato:  
«3.2.15.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, 
pag. 1)»;  
v) il punto 3.2.16.1 è così modificato:  
«3.2.16.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, 
pag. 1)»;  
w) il punto 3.3 è così modificato:  
«3.3. Macchina elettrica»;  
x) il punto 3.3.2 è così modificato:  
«3.3.2. REESS»;  
y) il punto 3.4 è così modificato:  
«3.4. Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione»;  
z) il punto 3.4.4 è così modificato:  
«3.4.4. Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (REESS, condensatore, volano/generatore)»;  
aa) il punto 3.4.4.5 è così modificato:  
«3.4.4.5. Energia: ..................... (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 h; per il condensatore: J, ................ ....)»;  
bb) il punto 3.4.5 è così modificato:  
«3.4.5. Macchina elettrica (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)»;  
cc) il punto 3.5 è così modificato:  
«3.5. Valori dichiarati dal costruttore per la determinazione delle emissioni di CO  2 , del consumo di carburante, del 
consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica e informazioni dettagliate sulle eco-innovazioni (se del 
caso) (  o )»;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/265
 
dd) il punto 4.4 è così modificato:  
«4.4. Frizione o frizioni»;  
ee) il punto 4.6 è così modificato:  
«4.6. Rapporti di trasmissione  
Marcia  Rapporti del cambio 
(rapporti tra il numero di 
giri dell’albero motore e il 
numero di giri dell’albero 
secondario del cambio)  Rapporto/i finale/i di 
trasmissione (rapporto tra 
il numero di giri dell’albero 
secondario del cambio e il 
numero di giri delle ruote 
motrici)  Rapporti totali di 
trasmissione  
Massimo per cambio continuo  
1 
2 
3 
… 
Minimo per cambio continuo»;  
ff) i punti da 6.6 a 6.6.3 sono sostituiti dai seguenti punti:  
«6.6. Ruote e pneumatici  
6.6.1. Combinazione/i ruote/pneumatici  
6.6.1.1. Assi  
6.6.1.1.1. Asse 1: ............................................................................................................ .............................................................  
6.6.1.1.1.1. Designazione della misura dello pneumatico  
6.6.1.1.2. Asse 2: ............................................................................................................ .............................................................  
6.6.1.1.2.1. Designazione della misura dello pneumatico  
ecc. 
6.6.2. Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento  
6.6.2.1. Asse 1: .............................................................................................................. ...........................................................  
6.6.2.2. Asse 2: .............................................................................................................. ...........................................................  
ecc. 
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del veicolo: ....................................... kPa»;  
gg) il punto 9.1 è così modificato:  
«9.1. Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: .................. ».IT L 175/266 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. Nell’allegato I, appendice 6, tabella 1, del regolamento (CE) n. 692/2008, le righe da ZD a ZL e ZX e ZY sono 
modificate come segue: 
«ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 classe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 classe III, N2  PI, CI  31.8.2019  
ZX n.d.  n.d.  Tutti i veicoli  Batteria, 
veicoli 
esclusiva ­
mente 
elettrici  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.d.  n.d.  Tutti i veicoli  Batteria, 
veicoli 
esclusiva ­
mente 
elettrici  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.d.  n.d.  Tutti i veicoli che 
usano certificati 
conformemente 
al punto 2.1.1 
dell’allegato I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/267
 
ALLEGATO XVIII  
DISPOSIZIONI PARTICOLARI RELATIVE AGLI ALLEGATI I, II, III, VIII e IX DELLA DIRETTIVA 2007/46/CE  
Modifiche dell’allegato I della direttiva 2007/46/CE  
1) L’allegato I della direttiva 2007/46/CE è così modificato:  
a) il punto 2.6.1 è così modificato:  
«2.6.1. Distribuzione di tale massa sugli assi e, nel caso di un semirimorchio, di un rimorchio ad asse centrale 
o di un rimorchio a timone rigido, massa gravante sul punto di aggancio:  
a) massima e minima per ogni variante: ........................................................................................ .......................  
b) massa di ciascuna versione (deve essere fornita una matrice): .............................................................. .. »; 
b) i punti da 3 a 3.1.1 sono così modificati:  
«3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE  (k) 
3.1. Costruttore del convertitore o dei convertitori dell’energia di propulsione: ............................................. .... 
3.1.1. Codice del costruttore (apposto sul convertitore dell’energia di propulsione, o altri mezzi di identifi ­
cazione): ..................................................................................................................... ................................................... »;  
c) il punto 3.2.1.8 è così modificato:  
«3.2.1.8. Potenza nominale del motore (n): ..................... kW a .................... min  –1 (dichiarata dal costruttore)»;  
d) è aggiunto il seguente punto 3.2.2.1.1:  
«3.2.2.1.1. RON, senza piombo: ................................................................................................ .......................................... »;  
e) il punto 3.2.4.2.1 è così modificato:  
«3.2.4.2.1. Descrizione del sistema (common rail/sistema iniettore-pompa/pompa di distribuzione ecc.): ..... »;  
f) il punto 3.2.4.2.3 è così modificato:  
«3.2.4.2.3. Pompa di mandata/iniezione»;  
g) il punto 3.2.4.2.4 è così modificato:  
«3.2.4.2.4. Controllo della limitazione del regime del motore»;  
h) il punto 3.2.4.2.9.3 è così modificato:  
«3.2.4.2.9.3. Descrizione del sistema»;  
i) è aggiunto il seguente punto 3.2.4.2.9.3.1.1:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versione del software della centralina (ECU): ............................................................ ... ......................»;IT L 175/268 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
j) i punti da 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 sono così modificati:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: .............  
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: .................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: ................... »;  
k) è aggiunto il seguente punto 3.2.4.3.4.1.1:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versione del software della centralina (ECU): ................................................................. ...................... »;  
l) il punto 3.2.4.3.4.3 è così modificato:  
«3.2.4.3.4.3. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del debimetro: ...................................................... ........ »;  
m) i punti da 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 sono così modificati:  
«3.2.4.3.4.9. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’acqua: ..............  
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell’aria: ..................  
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della pressione dell’aria: .................... »;  
n) il punto 3.2.4.3.5 è così modificato:  
«3.2.4.3.5. Iniettori»;  
o) sono aggiunti i seguenti punti 3.2.4.4.2 e 3.2.4.4.3:  
«3.2.4.4.2. Marca o marche: ................................................................................................... ..................................................  
3.2.4.4.3. Tipo o tipi: ....................................................................................................... .................................................... »;  
p) i punti da 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 sono così modificati:  
«3.2.12.2. Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci)  
3.2.12.2.1. Convertitore catalitico»;  
q) i punti da 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 sono sostituiti dal seguente punto:  
«3.2.12.2.1.11. Intervallo delle normali temperature di funzionamento: ........................................................ .... °C»;  
r) i punti da 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 sono sostituiti dai seguenti punti:  
«3.2.12.2.2. Sensori  
3.2.12.2.2.1. Sensore di ossigeno: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Posizione: ............................................................ ........................................ .....................................................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Campo di regolazione: ......................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio di funzionamento: ............................................................................ ............................  
3.2.12.2.2.1.5. Numero identificativo: ........................................................................................ .........................................  
3.2.12.2.2.2. Sensore degli NOx: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Posizione: ............................................................ ........................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.3. Sensore del particolato: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Posizione: ............................................................ ........................................ .................................................. »;  
s) i punti da 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 sono così modificati:  
«3.2.12.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, flusso, alta pressione / bassa pressione / pressione combinata ecc.): ...  
3.2.12.2.4.2. Sistema raffreddato ad acqua (da indicare per ogni sistema EGR per es. alta pressione / bassa 
pressione / pressione combinata): sì/no (  1 )»; 
t) i punti da 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 sono così modificati:  
«3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per i motori a benzina e ad etanolo): 
sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrizione dettagliata dei dispositivi: ........................................................................ ................................  
3.2.12.2.5.2. Disegno del sistema di controllo delle emissioni per evaporazione: .............................................. .... 
3.2.12.2.5.3. Disegno del filtro ai carboni attivi: ........................................................................... ...................................  
3.2.12.2.5.4. Massa del carbone attivo: ....................................................................................... .................................... g  
3.2.12.2.5.5. Schema del serbatoio del carburante, con indicazione della capacità e del materiale (solo per i 
motori a benzina e ad etanolo): ............................................................................................... ...................  
3.2.12.2.5.6. Descrizione e schema dello schermo termico tra il serbatoio e il sistema di scarico: .............. »;  
u) i punti da 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4. sono soppressi;  
v) i punti da 3.2.12.2.6.5 a 3.2.12.2.6.6 sono così rinumerati:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro antiparticolato: .............................................................................. ......................................IT L 175/270 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Numero identificativo: .......................................................................................... ........................................ »;  
w) i punti da 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 sono così modificati:  
«3.2.12.2.7. Sistema diagnostico di bordo (OBD): sì/no (  1 ): ....................................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (solo Euro VI) Numero di famiglie di motori OBD nell’ambito della famiglia di motori  
3.2.12.2.7.0.2. (solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)  
3.2.12.2.7.0.3. (solo Euro VI) Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite/ 
componente della famiglia: .................................................................................................... .....................  
3.2.12.2.7.0.4. (solo Euro VI) Riferimenti del costruttore relativi alla documentazione OBD richiesta all’arti ­
colo 5, paragrafo 4, lettera c), e all’articolo 9, paragrafo 4, del regolamento (UE) n. 582/2011 
e specificata nell’allegato X di tale regolamento, ai fini dell’omologazione del sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (solo Euro VI) Se del caso, il costruttore deve indicare il riferimento della documentazione 
relativa all’installazione su un veicolo di un sistema motore munito di OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (solo Euro VI) Se del caso, il costruttore deve indicare il riferimento della documentazione 
relativa all’installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato»;  
x) al punto 3.2.12.2.7.6.4.1, la voce «Veicoli commerciali leggeri» è sostituita da «Veicoli leggeri»;  
y) il punto 3.2.12.2.8 è così modificato:  
«3.2.12.2.8. Altro sistema: ................................................................................................... ..................................................»;  
z) sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo di sistema di persuasione: mancato riavvio del motore dopo l’inizio del conto alla 
rovescia/mancato 
riavvio dopo il rifornimento di carburante/blocco del rifornimento di carburante/limitazione 
delle prestazioni  
3.2.12.2.8.2.4. Descrizione del sistema di persuasione  
3.2.12.2.8.2.5. Valore equivalente all’autonomia media del veicolo con il pieno di carburante: ............. km»;  
aa) è aggiunto il seguente punto 3.2.12.2.8.4:  
«3.2.12.2.8.4. (solo Euro VI) Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile): …»;  
bb) sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8:  
«3.2.12.2.10. Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna 
unità separata)  
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: …  
3.2.12.2.10.2. Numero di cicli di funzionamento di tipo 1, o di cicli equivalenti al banco di prova motori, 
tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle 
della prova di tipo 1 (distanza “D” di cui all’allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, figura 
A6.App1/1, del regolamento (UE) 2017/1151 oppure all’allegato 13, figura A13/1, del 
regolamento UNECE n. 83, a seconda dei casi): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo applicabile di tipo 1 (indicare la procedura applicabile: allegato XXI, suballegato 4, 
oppure regolamento UNECE n. 83): .............................................................................................. ... 
3.2.12.2.10.3. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in cui si 
innesca il processo di rigenerazione: ......................................................................................... ........  
3.2.12.2.10.4. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l’innesco della 
rigenerazione (temperatura, pressione ecc.): .................................................................................. ... 
3.2.12.2.10.5. Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento del sistema nella procedura di prova 
di cui all’allegato 13, punto 3.1, del regolamento UNECE n. 83: ............................................  
3.2.12.2.11. Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reagenti consumabili (fornire le informa ­
zioni richieste di seguito per ciascuna unità separata): sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario: …  
3.2.12.2.11.2. Intervallo della normale temperatura di funzionamento del reagente: …  
3.2.12.2.11.3. Norme internazionali: …  
3.2.12.2.11.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (se del caso):  
3.2.12.2.11.5. Indicatore del reagente (descrizione e posizione): …  
3.2.12.2.11.6. Serbatoio del reagente  
3.2.12.2.11.6.1. Capacità: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema di riscaldamento: sì/no  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descrizione o disegno: …  
3.2.12.2.11.7. Centralina del reagente: sì/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Iniettore del reagente (marca, tipo e posizione): …»;  
cc) il punto 3.2.15.1 è così modificato:  
«3.2.15.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, 
pag. 1): ...................................................................................................................... .............................................. »;  
dd) il punto 3.2.16.1 è così modificato:  
«3.2.16.1. Numero di omologazione ai sensi del regolamento (CE) n. 661/2009 (GU L 200 del 31.7.2009, 
pag. 1): ...................................................................................................................... .............................................. »;  
ee) sono aggiunti i seguenti punti da 3.2.20 a 3.2.20.2.4:  
«3.2.20. Informazioni sull’accumulo del caloreIT L 175/272 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.20.1. Dispositivo attivo di accumulo del calore: sì/no  
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)  
3.2.20.2. Materiali isolanti  
3.2.20.2.1. Materiale isolante: …  
3.2.20.2.2. Volume dell’isolante: …  
3.2.20.2.3. Peso dell’isolante: …  
3.2.20.2.4. Posizione dell’isolante: …»;  
ff) il punto 3.3 è così modificato:  
«3.3. Macchina elettrica»;  
gg) il punto 3.3.2 è così modificato:  
«3.3.2. REESS»;  
hh) il punto 3.4 è così modificato:  
«3.4. Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione»;  
ii) il punto 3.4.4 è così modificato:  
«3.4.4. Descrizione del dispositivo di accumulo dell’energia: (REESS, condensatore, volano/generatore)»;  
jj) il punto 3.4.4.5 è così modificato:  
«3.4.4.5. Energia: ................. (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 h; per il condensatore: J, .................)»;  
kk) il punto 3.4.5 è così modificato:  
«3.4.5. Macchina elettrica (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica)»;  
ll) il punto 3.5 è così modificato:  
«3.5. Valori dichiarati dal costruttore per la determinazione delle emissioni di CO  2 , del consumo di carburante, 
del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica e informazioni dettagliate sulle eco-innova ­
zioni (se del caso) (  o )»; 
mm) sono aggiunti i seguenti punti da 3.5.7 a 3.5.8.3:  
«3.5.7. Valori dichiarati dal costruttore  
3.5.7.1. Parametri del veicolo sottoposto a prova  
3.5.7.1.1 Veicolo High  
3.5.7.1.1.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … JIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Veicolo Low (se del caso)  
3.5.7.1.2.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Veicolo M (se del caso)  
3.5.7.1.3.1. Fabbisogno di energia del ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emissioni massiche di CO  2 , ciclo misto  
3.5.7.2.1. Emissioni massiche di CO  2 , ICE  
3.5.7.2.1.1. Veicolo High: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. g/km  
3.5.7.2.2. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1. Veicolo High: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. g/km  
3.5.7.2.2.3. Veicolo M (se del caso): ................................ g/km  
3.5.7.2.3. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Veicolo High: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. g/kmIT L 175/274 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Veicolo M (se del caso): ................................ g/km  
3.5.7.3. Autonomia elettrica dei veicoli elettrificati  
3.5.7.3.1. Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (PER) dei veicoli PEV  
3.5.7.3.1.1. Veicolo High: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. km  
3.5.7.3.2. Autonomia in modalità totalmente elettrica (AER) dei veicoli OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Veicolo High: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. km  
3.5.7.3.2.3. Veicolo M (se del caso): ................................ km  
3.5.7.4. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining (FCCS) dei veicoli FCHV  
3.5.7.4.1. Veicolo High: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. kg/100 km  
3.5.7.4.3. Veicolo M (se del caso): ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consumo di energia elettrica dei veicoli elettrificati  
3.5.7.5.1. Consumo di energia elettrica, ciclo misto (ECWLTC), dei veicoli esclusivamente elettrici  
3.5.7.5.1.1. Veicolo High: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utiliz ­
zazione ECAC,CD (ciclo misto)  
3.5.7.5.2.1. Veicolo High: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Veicolo Low (se del caso): ................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Veicolo M (se del caso): ................................ Wh/km  
3.5.8. Veicolo dotato di un’eco-innovazione ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 
443/2009 per i veicoli M1 o dell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 510/2011 per i veicoli 
N1: sì/no (  1 ) 
3.5.8.1. Tipo/variante/versione del veicolo di riferimento di cui all’articolo 5 del regolamento di esecu ­
zione (UE) n. 725/2011 per i veicoli M1 o dell’articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 
427/2014 per i veicoli N1 (se del caso): ................................  
3.5.8.2. Esistenza di interazioni tra diverse eco-innovazioni: sì/no (  1 )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/275
 
3.5.8.3. Dati sulle emissioni relative all’utilizzo di eco-innovazioni (riprodurre la tabella per ciascun 
carburante di riferimento sottoposto a prova) (w1)  
Decisione 
con cui si 
approva 
l’eco-inno ­
vazione (  w2 ) Codice del ­
l’eco-inno ­
vazione 
( w3 ) 1. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
(g/km)  2. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo do ­
tato del ­
l’eco-inno ­
vazione (g/ 
km)  3. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo do ­
tato del ­
l’eco-inno ­
vazione 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1  5. Tasso di 
utilizzazione 
(UF), vale a 
dire propor ­
zione di 
tempo di uti ­
lizzazione 
delle tecnolo ­
gie in condi ­
zioni normali 
di funziona ­
mento  Riduzioni 
delle emis ­
sioni di 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Totale delle riduzioni delle emissioni di CO  2 (g/km)(  w5 )»; 
nn) il punto 4.4 è così modificato:  
«4.4. Frizione o frizioni: …»;  
oo) sono aggiunti i seguenti punti da 4.5.1.1 a 4.5.1.5:  
«4.5.1.1. Modalità prevalente: sì/no (  1 ) 
4.5.1.2. Modalità migliore (in assenza di modalità prevalente): …  
4.5.1.3. Modalità peggiore (in assenza di modalità prevalente): …  
4.5.1.4. Coppia nominale: .........  
4.5.1.5. Numero di frizioni: .........»;  
pp) il punto 4.6 è così modificato:  
«4.6. Rapporti di trasmissione  
Marcia  Rapporti del cambio (rap ­
porti tra il numero di giri 
dell’albero motore e il nu ­
mero di giri dell’albero se ­
condario del cambio)  Rapporto/i finale/i di tra ­
smissione (rapporto tra il 
numero di giri dell’albero 
secondario del cambio e il 
numero di giri delle ruote 
motrici)  Rapporti totali di trasmis ­
sione  
Massimo per cambio 
continuo  
1 
2 
3 
… 
Minimo per cambio con ­
tinuo 
Retromarcia»;IT L 175/276 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
qq) i punti da 6.6 a 6.6.5 sono sostituiti dai seguenti punti:  
«6.6. Ruote e pneumatici  
6.6.1. Combinazione/i ruote/pneumatici  
6.6.1.1. Assi  
6.6.1.1.1. Asse 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Designazione della misura dello pneumatico: ...........  
6.6.1.1.1.2. Indice della capacità di carico: ...........  
6.6.1.1.1.3. Simbolo della categoria di velocità(  r ): ...........  
6.6.1.1.1.4. Dimensioni del cerchio: ............  
6.6.1.1.1.5. Offset della ruota: ............  
6.6.1.1.2. Asse 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Designazione della misura dello pneumatico: ...........  
6.6.1.1.2.2. Indice della capacità di carico: ...........  
6.6.1.1.2.3. Simbolo della categoria di velocità: ............  
6.6.1.1.2.4. Dimensioni del cerchio: ............  
6.6.1.1.2.5. Offset della ruota: ............  
ecc. 
6.6.1.2. Ruota di scorta (se presente): ...........  
6.6.2. Limiti superiore e inferiore dei raggi di rotolamento  
6.6.2.1. Asse 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Asse 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Asse 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. Asse 4: ........................................... mm  
ecc. 
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costruttore del veicolo: .................................. kPa  
6.6.4. Combinazione catena/pneumatico/ruota sull’asse anteriore e/o posteriore adatta al tipo di veicolo, 
quale raccomandata dal costruttore: ........................................................................................... ...................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/277
 
6.6.5. Breve descrizione dell’eventuale unità di scorta per uso provvisorio: …»;  
rr) il punto 9.1 è così modificato:  
«9.1. Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: ............ »;  
ss) il punto 9.9.2.1 è così modificato:  
«9.9.2.1. Tipo e descrizione del dispositivo: …».  
Modifiche dell’allegato II della direttiva 2007/46/CE  
2) L’allegato II è così modificato:  
a) alla fine dei punti 1.3.1 e 3.3.1 dell’allegato II, parte B, in cui sono definiti i criteri relativi alle «versioni» dei vei coli 
M1 e N1, deve essere aggiunto quanto segue:  
«In alternativa ai criteri h), i) e j), i veicoli raggruppati in una versione devono avere in comune tutte le prove svolte per 
calcolare le emissioni di CO  2 , il consumo di energia elettrica e il consumo di carburante, conformemente alle disposizioni di 
cui all’allegato XXI, suballegato 6, del regolamento (UE) 2017/1151. » 
b) alla fine del punto 3.3.1 dell’allegato II, parte B, è aggiunto quanto segue:  
«k) l’esistenza di un insieme unico di tecnologie innovative, come indicato nell’articolo 12 del regolamento (UE) n. 
510/2011 (*).  
___________  
(*) GU L 145 del 31.5.2011, pag. 1.»  
Modifiche dell’allegato III della direttiva 2007/46/CE  
3) L’allegato III della direttiva 2007/46/CE è così modificato:  
a) i punti da 3 a 3.1.1 sono così modificati:  
«3. CONVERTITORE DELL’ENERGIA DI PROPULSIONE  (k) 
3.1. Costruttore del convertitore o dei convertitori dell’energia di propulsione: ............................................. ........  
3.1.1. Codice del costruttore (apposto sul convertitore dell’energia di propulsione, o altri mezzi di identifica ­
zione): ....................................................................................................................... ........................................................ »;  
b) il punto 3.2.1.8 è così modificato:  
«3.2.1.8. Potenza nominale del motore (n): ....................... kW a....................... min  –1 (dichiarata dal costruttore)»;  
c) i punti da 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 sono così modificati:  
«3.2.12.2. Dispositivi di controllo dell’inquinamento (se non compresi in altre voci)  
3.2.12.2.1. Convertitore catalitico»;  
d) il punto 3.2.12.2.1.11 è soppresso;  
e) i punti 3.2.12.2.1.11.6 e 3.2.12.2.1.11.7 sono soppressi;IT L 175/278 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
f) il punto 3.2.12.2.2 è sostituito dal seguente punto:  
«3.2.12.2.2.1. Sensore di ossigeno: sì/no (  1 )»; 
g) il punto 3.2.12.2.5 è così modificato:  
«3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni per evaporazione (solo per i motori a benzina e ad etanolo): 
sì/no (  1 )»; 
h) il punto 3.2.12.2.8 è così modificato:  
«3.2.12.2.8. Altro sistema»;  
i) sono aggiunti i seguenti punti 3.2.12.2.10 e 3.2.12.2.10.1:  
«3.2.12.2.10. Sistema di rigenerazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguito per ciascuna unità 
separata)  
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: .................................................... ........ »;  
j) è aggiunto il seguente punto 3.2.12.2.11.1:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagente necessario: ................................................................ ...................... »;  
k) il punto 3.3 è così modificato:  
«3.3. Macchina elettrica»;  
l) il punto 3.3.2 è così modificato:  
«3.3.2. REESS»;  
m) il punto 3.4 è così modificato:  
«3.4. Combinazioni di convertitori dell’energia di propulsione»;  
n) i punti da 3.5.4 a 3.5.5.6 sono soppressi;  
o) il punto 4.6 è così modificato:  
«4.6. Rapporti di trasmissione  
Marcia  Rapporti del cambio (rap ­
porti tra il numero di giri 
dell’albero motore e il nu ­
mero di giri dell’albero se ­
condario del cambio)  Rapporto/i finale/i di tra ­
smissione (rapporto tra il 
numero di giri dell’albero 
secondario del cambio e il 
numero di giri delle ruote 
motrici)  Rapporti totali di trasmis ­
sione  
Massimo per cambio 
continuo  
1 
2 
3 
… 
Minimo per cambio con ­
tinuo 
Retromarcia»;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/279
 
p) il punto 6.6.1 è così modificato:  
«6.6.1. Combinazione/i ruote/pneumatici»;  
q) il punto 9.1 è così modificato:  
«9.1. Tipo di carrozzeria, secondo i codici di cui all’allegato II, parte C, della direttiva 2007/46/CE: ............... ».  
Modifiche dell’allegato VIII della direttiva 2007/46/CE  
4) L’allegato VIII della direttiva 2007/46/CE è così modificato:  
«ALLEGATO VIII  
RISULTATI DELLE PROVE  
(Da compilare a cura dell’autorità di omologazione e da allegare alla scheda di omologazione CE)  
Per ciascun caso occorre precisare a quale variante o versione si riferiscono le informazioni. Non è ammesso più di 
un risultato per versione. Tuttavia, per una versione è ammessa una combinazione di più risultati indicante il caso 
peggiore. In quest’ultimo caso, una nota deve indicare che per le voci contrassegnate da (*) sono forniti solo i risultati 
relativi al caso peggiore.  
1. Risultati delle prove del livello sonoro  
Numero dell’atto normativo di base e del più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. 
Quando un atto normativo prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: ... 
Variante/Versione:  …  …  …  
In movimento (dB(A)/E):  …  …  …  
Da fermo (dB(A)/E):  …  …  …  
a (min  – 1 ): …  …  …  
2. Risultati delle prove delle emissioni di gas di scarico  
2.1.  Emissioni dei veicoli a motore sottoposti a prova nel quadro della procedura di prova per i veicoli leggeri  
Indicare il più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando l’atto normativo 
prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: ............................................... .......  
Carburante/i (  1 ) … (diesel, benzina, GPL, gas naturale, bicarburante: benzina/gas naturale, GPL, gas naturale/ 
biometano, policarburante: benzina/etanolo …).  
2.1.1. Prova di tipo 1 (  2 ), (  3 ) (emissioni del veicolo durante il ciclo di prova dopo un avviamento a freddo)  
Valori medi NEDC, valori massimi WLTP  
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …IT L 175/280 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Indicare le eventuali restrizioni applicabili relative al carburante (per esempio nel caso del gas naturale la gamma L o la g amma H).  
( 2 ) Per i veicoli bicarburante, la tabella deve essere riprodotta per ambedue i carburanti.  
( 3 ) Per i veicoli policarburante, quando la prova deve essere realizzata con i due carburanti, conformemente alla figura I.2.4 de ll’allegato I 
del regolamento (CE) n. 1151/2016, e per i veicoli che funzionano a GPL o a gas naturale/biometano, siano essi bicarburante o 
monocarburante, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferimento utilizzati nella prova e devono essere riportat i in una 
tabella aggiuntiva i peggiori risultati ottenuti. Se del caso, conformemente all’allegato 12, punto 3.1.4, del regolamento UNEC E n. 83, 
occorre indicare se i risultati sono misurati o calcolati.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Massa di particolato (PM) (mg/km)  …  …  …  
Numero di particelle (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Prova di correzione della temperatura ambiente (ATCT)  
Famiglia ATCT  Famiglia di interpolazione  Famiglia di matrici di resistenza all’avanza ­
mento  
… …  …  
… …  …  
Fattori di correzione della famiglia  
Famiglia ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Prova di tipo 2 (  1 ), (  2 ) (dati sulle emissioni da utilizzare in sede di omologazione ai fini del controllo tecnico)  
Tipo 2, prova a regime minimo inferiore: 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Regime del motore (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura dell’olio del motore (°C)  …  …  …  
Tipo 2, prova a regime minimo accelerato: 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valore lambda  …  …  …  
Regime del motore (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura dell’olio del motore (°C)  …  …  …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/281  
( 1 ) Per i veicoli bicarburante, la tabella deve essere riprodotta per ambedue i carburanti.  
( 2 ) Per i veicoli policarburante, quando la prova deve essere realizzata con i due carburanti, conformemente alla figura I.2.4 de ll’allegato I 
del regolamento (CE) n. 1151/2016, e per i veicoli che funzionano a GPL o a gas naturale/biometano, siano essi bicarburante o 
monocarburante, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferimento utilizzati nella prova e devono essere riportat i in una 
tabella aggiuntiva i peggiori risultati ottenuti. Se del caso, conformemente all’allegato 12, punto 3.1.4, del regolamento UNEC E n. 83, 
occorre indicare se i risultati sono misurati o calcolati.
 2.1.3. Prova di tipo 3 (emissioni di gas dal basamento): …  
2.1.4. Prova di tipo 4 (emissioni per evaporazione): … g/prova  
2.1.5. Prova di tipo 5 (durata dei dispositivi di controllo dell’inquinamento):  
— Distanza percorsa (km)(ad esempio 160 000 km): …  
— Fattore di deterioramento FD: calcolato/assegnato (  1 ) 
— Valori: 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Massa di particolato (PM)  …  …  …  
Numero di particelle (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Prova di tipo 6 (emissioni medie a basse temperature ambiente): 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: sì/no (  2 ) 
2.2. Emissioni provenienti da motori sottoposti a prova nel quadro della procedura di prova per i veicoli pesanti.  
Indicare il più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando l’atto normativo 
prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: …  
Carburante/i (  3 ) … (diesel, benzina, GPL, gas naturale, etanolo …)  
2.2.1. Risultati della prova ESC (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …IT L 175/282 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Cancellare la dicitura non pertinente.  
( 2 ) Cancellare la dicitura non pertinente.  
( 3 ) Indicare le eventuali restrizioni applicabili relative al carburante (per esempio nel caso del gas naturale la gamma L o la g amma H).  
( 4 ) Se del caso.  
( 5 ) Per Euro VI, ESC va inteso come WHSC e ETC come WHTC.  
( 6 ) Per Euro VI, se i motori a GNC e a GPL sono sottoposti a prova con diversi carburanti di riferimento, la tabella deve essere riprodotta 
per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Massa di particolato (mg/kWh)  …  …  …  
Numero di particelle (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Risultati della prova ELR (  1 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
Valore dei fumi: … m  – 1 … …  …  
2.2.3. Risultato della prova ETC (  2 ), (  3 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Massa di particolato (mg/kWh)  …  …  …  
Numero di particelle (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Prova a regime minimo (  4 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valore lambda (  1 ) …  …  …  
Regime del motore (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura dell’olio del motore (K)  …  …  …  
2.3. Fumi dei motori diesel  
Indicare il più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazione. Quando l’atto normativo 
prevede due o più fasi di applicazione, indicare anche la fase di applicazione: ............................................... .......  
2.3.1. Risultati della prova in accelerazione libera 
Variante/Versione:  …  …  …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/283  
( 1 ) Se del caso.  
( 2 ) Per Euro VI, ESC va inteso come WHSC e ETC come WHTC.  
( 3 ) Per Euro VI, se i motori a GNC e a GPL sono sottoposti a prova con diversi carburanti di riferimento, la tabella deve essere riprodotta 
per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.  
( 4 ) Se del caso.
 Valore corretto del coefficiente di assorbimento (m  – 1 ) …  …  …  
Regime minimo normale  …  …  …  
Regime massimo  …  …  …  
Temperatura dell’olio (min./max.)  …  …  …  
3. Risultati delle prove delle emissioni di CO  2 , del consumo di carburante/energia elettrica e dell’auto ­
nomia elettrica  
Numero dell’atto normativo di base e del più recente atto normativo di modifica applicabile all’omologazio ­
ne: ........................................................................................................................... ......................................................................  
3.1.  Veicoli con motore a combustione interna, compresi i veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (ciclo urbano) (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (ciclo extraurbano) (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (ciclo misto) (g/km)  …  …  …  
Consumo di carburante (ciclo urbano) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo di carburante (ciclo extraurbano) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Consumo di carburante (ciclo misto) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) L’unità di misura “l/100 km” è sostituita da “m  3 /100 km” per i veicoli a GN e a H2GN e da “kg/100 km” per i veicoli a 
idrogeno. 
( 2 ) L’unità di misura “l/100 km” è sostituita da “m  3 /100 km” per i veicoli a GN e a H2GN e da “kg/100 km” per i veicoli a 
idrogeno. 
( 3 ) L’unità di misura “l/100 km” è sostituita da “m  3 /100 km” per i veicoli a GN e a H2GN e da “kg/100 km” per i veicoli a 
idrogeno.  
Identificatore della famiglia di interpolazione (  1 ) Variante/Versioni  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Il formato dell’identificatore della famiglia di interpolazione è indicato nell’allegato XXI, punto 5.0, del regolamento (UE)  
2017/1151 della Commissione, del 1  o giugno 2017, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento 
europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e 
commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, 
modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (CE) n. 692/2008 della 
Commissione e il regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 
(GU L 175 del 7.7.2017, pag. 1).  
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avan ­
zamento (  1 ) Variante/Versioni  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Il formato dell’identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento è indicato nell’allegato XXI, punto 5. 0, 
del regolamento (UE) 2017/1151.IT L 175/284 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Se del caso.  
( 2 ) Riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.
 Risultati:  Identificatore della famiglia di interpola ­
zione  Identificatore 
della fami ­
glia di ma ­
trici di resi ­
stenza al ­
l’avanzamen ­
to 
VH VM (se del 
caso)  VL (se del 
caso)  V rappresen ­
tativo  
Emissioni massiche di CO  2 , fase LOW (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 , fase MID (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 , fase HIGH (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 , fase EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (ciclo misto) (g/km)  …  …  …  
Consumo di carburante, fase LOW (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Consumo di carburante, fase MID (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Consumo di carburante, fase HIGH (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
Consumo di carburante, fase EXTRA-HIGH (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumo di carburante (ciclo misto) (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (per VL, se del caso, confrontato con VH)  …  …  …  
Massa di prova  …  …  …  
Da riprodurre per ciascuna famiglia di interpolazione o di matrici di resistenza all’avanzamento.  
3.2. Veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC)  ( 1 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (condizione A, ciclo misto) (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (condizione B, ciclo misto) (g/km)  …  …  …  
Emissioni massiche di CO  2 (ponderate, ciclo misto) (g/km)  …  …  …  
Consumo di carburante (condizione A, ciclo misto) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumo di carburante (condizione B, ciclo misto) (l/100 km) (  g ) …  …  …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/285  
( 1 ) Se del caso.
 Consumo di carburante (ponderato, ciclo misto) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumo di energia elettrica (condizione A, ciclo misto) (Wh/km)  …  …  …  
Consumo di energia elettrica (condizione B, ciclo misto) (Wh/km)  …  …  …  
Consumo di energia elettrica (ponderato, ciclo misto) (Wh/km)  …  …  …  
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (km)  …  …  …  
Numero della famiglia di interpolazione  Variante/Versioni  
… …  
… …  
… …  
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avan ­
zamento  Variante/Versioni  
… …  
… …  
… …  
Risultati:  Identificatore della famiglia di interpola ­
zione  Identificatore 
della fami ­
glia di ma ­
trici di resi ­
stenza al ­
l’avanzamen ­
to 
VH VM (se del 
caso)  VL (se del 
caso)  V rappresen ­
tativo  
Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining, 
fase LOW (g/km)  … …  
Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining, 
fase MID (g/km)  … …  
Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining, 
fase HIGH (g/km)  … …  
Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining, 
fase EXTRA-HIGH (g/km)  … …  
Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining 
(ciclo misto) (g/km)  … …  
Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting 
(ciclo misto) (g/km)  
Emissioni massiche di CO  2 (ponderate, ciclo misto) (g/km)  
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, 
fase LOW (l/100 km)  … …  
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, 
fase MID (l/100 km)  … …  
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, 
fase HIGH (l/100 km)  … …  
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining, 
fase EXTRA-HIGH (l/100 km)  … …  
Consumo di carburante in modalità charge-sustaining (ci ­
clo misto) (l/100 km)  … …IT L 175/286 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Risultati:  Identificatore della famiglia di interpola ­
zione  Identificatore 
della fami ­
glia di ma ­
trici di resi ­
stenza al ­
l’avanzamen ­
to 
VH VM (se del 
caso)  VL (se del 
caso)  V rappresen ­
tativo  
Consumo di carburante in modalità charge-depleting (ci ­
clo misto) (l/100 km)  … …  
Consumo di carburante (ponderato, ciclo misto) (l/100 
km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (ciclo misto)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (per VL o VM confrontato con VH)  …  …  
Massa di prova  …  …  
Zona anteriore del veicolo rappresentativo (m  2 ) 
Da riprodurre per ciascuna famiglia di interpolazione.  
3.3.  Veicoli esclusivamente elettrici  ( 1 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
Consumo di energia elettrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomia (km)  …  …  …  
Numero della famiglia di interpolazione  Variante/Versioni  
… …  
… …  
… …  
Identificatore della famiglia di matrici di resistenza all’avan ­
zamento  Variante/Versioni  
… …  
… …  
… …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/287  
( 1 ) Se del caso.
 Risultati:  Identificatore della famiglia di 
interpolazione  Identificatore della famiglia 
di matrici  
VH VL  V rappresentativo  
Consumo di energia elettrica (ciclo misto) (Wh/km)  …  …  
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo 
misto) (km)  … …  
Autonomia in modalità esclusivamente elettrica (ciclo 
urbano) (km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (per VL confrontato con VH)  …  …  
Massa di prova  …  …  
Zona anteriore del veicolo rappresentativo (m  2 ) 
3.4. Veicoli a idrogeno con pile a combustibile  ( 1 ) 
Variante/Versione:  …  …  …  
Consumo di carburante (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/Versione:  Variante/Versione:  
Consumo di carburante (ciclo misto) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Massa di prova  …  
3.5. Rapporto o rapporti in uscita dallo strumento di correlazione in conformità al regolamento di esecuzione (CE) n. 
2017/1152  
Da riprodurre per ciascuna famiglia di interpolazione o di matrici di resistenza all’avanzamento.  
Identificatore della famiglia di interpolazione o della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento [nota a 
pie’ di pagina: “Numero di omologazione + Numero progressivo della famiglia di interpolazione”]: …  
Rapporto VH: …  
Rapporto VL (se del caso): …  
V rappresentativo: …IT L 175/288 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017  
( 1 ) Se del caso.
 4. Risultati delle prove dei veicoli dotati di una o più eco-innovazioni  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
A norma del regolamento n. 83 (se del caso)  
Variante/Versione …  
Decisione 
con cui si 
approva 
l’eco-inno ­
vazione (  1 ) Codice del ­
l’eco-inno ­
vazione (  2 ) Ciclo di 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
(g/km)  2. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo do ­
tato del ­
l’eco-inno ­
vazione (g/ 
km)  3. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo dotato 
dell’eco-inno ­
vazione nel 
ciclo di prova 
di tipo 1 
(= punto 
3.5.1.3 dell’al ­
legato I)  5. Tasso di 
utilizzazione 
(UF), vale a 
dire propor ­
zione di 
tempo di 
utilizzazione 
delle tecno ­
logie in 
condizioni 
normali di 
funziona ­
mento  Riduzione 
delle emis ­
sioni di 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Riduzione totale delle emissioni di CO  2 nel ciclo NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. 
( 2 ) ( h5 ) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. 
( 3 ) ( h6 ) Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore deve essere 
quello fornito dalla metodologia di modellizzazione. 
( 4 ) ( h7 ) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO  2 di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo I ai sensi del 
regolamento UNECE n. 83.  
In conformità all’allegato XXI del regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
Variante/Versione …  
Decisione 
con cui si 
approva 
l’eco-inno ­
vazione (  1 ) Codice del ­
l’eco-inno ­
vazione (  2 ) Ciclo di 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
(g/km)  2. Emis ­
sioni di 
CO  2 del 
veicolo do ­
tato del ­
l’eco-inno ­
vazione (g/ 
km)  3. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo di 
riferimento 
nel ciclo di 
prova di 
tipo 1 (  3 ) 4. Emissioni 
di CO  2 del 
veicolo dotato 
dell’eco-inno ­
vazione nel 
ciclo di prova 
di tipo 1  5. Tasso di 
utilizzazione 
(UF), vale a 
dire propor ­
zione di 
tempo di 
utilizzazione 
delle tecno ­
logie in 
condizioni 
normali di 
funziona ­
mento  Riduzione 
delle emis ­
sioni di 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Riduzione totale delle emissioni di CO  2 nel ciclo WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Numero della decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. 
( 2 ) ( h5 ) Attribuito dalla decisione della Commissione con cui si approva l’eco-innovazione. 
( 3 ) ( h6 ) Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo valore deve essere 
quello fornito dalla metodologia di modellizzazione. 
( 4 ) ( h7 ) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO  2 di ciascuna eco-innovazione nella prova di tipo 1 ai sensi dell’allegato 
XXI, suballegato 4, del regolamento n. 2017/1151.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Riprodurre la tabella per ciascuna variante/versione.  
( 2 ) ( h2 ) Riprodurre la tabella per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.  
( 3 ) ( h3 ) Ingrandire la tabella se necessario, utilizzando una riga aggiuntiva per ogni eco-innovazione.
 4.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i  ( 1 ): ................................................................................................................ ............ . 
Note esplicative  
( h ) Eco-innovazioni.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Il codice generale della/e eco-innovazione/i deve essere costituito dai seguenti elementi separati tra loro da 
uno spazio:  
— codice dell’autorità di omologazione di cui all’allegato VII; 
— codice individuale di ciascuna eco-innovazione di cui è dotato il veicolo, nell’ordine cronologico delle 
decisioni di approvazione della Commissione. 
(Ad esempio: il codice generale di tre eco-innovazioni approvate cronologicamente come 10, 15 e 16 e 
installate in un veicolo certificato dall’autorità di omologazione tedesca sarà: “e1 10 15 16”).»  
Modifiche dell’allegato IX della direttiva 2007/46/CE  
5) L’allegato IX della direttiva 2007/46/CE è sostituito dal seguente:  
«ALLEGATO IX  
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE  
0. OBIETTIVI  
Il certificato di conformità è una dichiarazione che il costruttore del veicolo rilascia all’acquirente che attesta che 
il veicolo acquistato rispetta la legislazione in vigore nell’Unione europea al momento in cui esso è stato 
costruito.  
Il certificato di conformità permette inoltre alle autorità competenti degli Stati membri di immatricolare i veicoli 
senza dover chiedere al richiedente di corredare la domanda di una documentazione tecnica supplementare.  
A tale fine, il certificato di conformità deve riportare:  
a) il numero di identificazione del veicolo (Vehicle Identification Number - VIN);  
b) le caratteristiche tecniche esatte del veicolo (non è consentito indicare alle varie voci intervalli di valori).  
1. DESCRIZIONE GENERALE  
1.1. Il certificato di conformità deve essere costituito da due parti:  
a) PAGINA 1 - dichiarazione di conformità del costruttore. Lo stesso modello è comune a tutte le categorie di 
veicoli;  
b) PAGINA 2 - descrizione tecnica delle principali caratteristiche del veicolo. Il modello della pagina 2 è 
adattato a ogni singola categoria di veicoli.  
1.2. Le dimensioni massime del certificato di conformità devono essere quelle del formato A4 (210×297 mm) o di 
un pieghevole di formato non superiore ad A4.  
1.3. Fatte salve le disposizioni di cui alla parte O, lettera b), valori e unità indicati nella seconda parte devono essere 
quelli della documentazione di omologazione per tipo dei pertinenti atti normativi. Per i controlli di conformità 
della produzione i valori vanno verificati con i metodi fissati nei pertinenti atti normativi. Occorre tenere conto 
delle tolleranze ammesse in tali atti normativi.IT L 175/290 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. DISPOSIZIONI PARTICOLARI  
2.1. Il modello “A” del certificato di conformità (veicolo completo) riguarda i veicoli che possono essere usati su 
strada senza che siano necessarie ulteriori fasi di omologazione.  
2.2. Il modello “B” del certificato di conformità (veicoli completati) riguarda i veicoli per i quali sono necessarie 
ulteriori fasi di omologazione.  
Questo è il normale risultato di un processo di omologazione in più fasi (per esempio: un autobus costruito in 
una seconda fase su telaio di un costruttore di veicoli).  
Le caratteristiche supplementari, che si aggiungono via via nel processo in più fasi, vanno brevemente descritte.  
2.3. Il modello “C” del certificato di conformità (veicoli incompleti) riguarda i veicoli che hanno bisogno di 
un’ulteriore fase di omologazione (ad esempio: telai di autocarri).  
Esclusi i trattori per semirimorchi, i certificati di conformità riguardanti i veicoli cabinati appartenenti alla 
categoria “N” devono seguire il modello “C”.  
PARTE I  
VEICOLI COMPLETI E COMPLETATI  
MODELLO A1 — PAGINA 1  
VEICOLI COMPLETI  
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE  
Pagina 1  
Il sottoscritto [… ( nome, cognome e qualifica )] certifica che il veicolo:  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versione (  a ): …  
0.2.1. Denominazione commerciale: …  
0.4. Categoria del veicolo: …  
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …  
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …  
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …  
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …  
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …  
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (…  numero di omologazione, compreso il numero 
dell’estensione ) rilasciata in data (…  data del rilascio ) e 
può essere immatricolato a titolo definitivo negli Stati membri aventi circolazione a destra/sinistra (  b ) e che usano 
unità metriche/imperiali (  c ) per il tachimetro e unità metriche/imperiali (  c ) per il contachilometri (se del caso) (  d ).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/291
 
(Luogo) (Data): …  (Firma): …  
MODELLO A2 — PAGINA 1  
VEICOLI COMPLETI OMOLOGATI IN PICCOLE SERIE  
[Anno]  [Numero progressivo]  
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE  
Pagina 1  
Il sottoscritto [… ( nome, cognome e qualifica )] certifica che il veicolo:  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versione (  a ): …  
0.2.1. Denominazione commerciale: …  
0.4. Categoria del veicolo: …  
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …  
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …  
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …  
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …  
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …  
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (…  numero di omologazione, compreso il numero 
dell’estensione ) rilasciata in data (…  data del rilascio ) e 
può essere immatricolato a titolo definitivo negli Stati membri aventi circolazione a destra/sinistra (  b ) e che usano 
unità metriche/imperiali (  c ) per il tachimetro e unità metriche/imperiali (  c ) per il contachilometri (se del caso) (  d ). 
(Luogo) (Data): …  (Firma): …  
MODELLO B — PAGINA 1  
VEICOLI COMPLETATI  
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE  
Pagina 1  
Il sottoscritto [… ( nome, cognome e qualifica )] certifica che il veicolo:  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …IT L 175/292 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
— Versione (  a ): …  
0.2.1. Denominazione commerciale: …  
0.2.2. Per i veicoli omologati in più fasi, documentazione di omologazione del veicolo nella fase iniziale/precedente 
(elencare le informazioni per ciascuna fase):  
— Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versione (  a ): …  
Numero di omologazione e numero di estensione …  
0.4. Categoria del veicolo: …  
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …  
0.5.1. Per i veicoli omologati in più fasi, denominazione e indirizzo del costruttore del veicolo nelle fasi iniziali/ 
precedenti:…  
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …  
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …  
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …  
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …  
a) è stato completato e modificato (  1 ) come segue: … e  
b) è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (…  numero di omologazione, compreso il 
numero dell’estensione ) rilasciata in data (…  data del rilascio ) e 
c) può essere immatricolato a titolo definitivo negli Stati membri aventi circolazione a destra/sinistra (  b ) e che 
usano unità metriche/imperiali (  c ) per il tachimetro e unità metriche/imperiali (  c ) per il contachilometri (se del 
caso) (  d ). 
(Luogo) (Data): …  (Firma): …  
Allegati: certificato di conformità rilasciato in ciascuna delle fasi precedenti.  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М1 
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/293
 
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3IT L 175/294 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30. Carreggiata degli assi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
40. Colore del veicolo (  j ): …  
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …  
42.1. Sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo: …  
42.3. Numero dei posti accessibili da parte di utenti su sedia a rotelle: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
— A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
— A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioniIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/295
 
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo I o ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NO x: …. Particolato: …..  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): …  
Particelle (numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
49. Emissioni di CO  2 /consumo di carburante/consumo di energia elettrica (  m ) ( r ): 
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)  
Valori NEDC  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante in caso di prova delle 
emissioni a norma del regolamento (CE) 
n. 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo extraurbano (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato (  1 ), ciclo misto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Fattore di deviazione (se del caso)  
Fattore di verifica (se del caso)  “1” o “0”IT L 175/296 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica [pon ­
derato, ciclo misto (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (  1 ) 
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (  p1 ): …  
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO  2 dovute alla/e eco-innovazione/i (  p2 ) (riprodurre per ciascun 
carburante di riferimento utilizzato nella prova):  
3.2.1. Riduzioni NEDC: …g/km (se del caso)  
3.2.2. Riduzioni WLTP: …g/km (se del caso)  
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al rego ­
lamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
Valori WLTP  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante  
Low (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato, ciclo misto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), in conformità al 
regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici 
Consumo di energia elettrica  … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urbano  … km  
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC 
Consumo di energia elettrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elettrica (EAER)  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urbano 
(EAER city)  … km  
Varie  
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/297
 
52. Osservazioni (  n ): …  
Combinazioni ulteriori ruote/pneumatici: parametri tecnici (senza riferimento a RR)  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М2 
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mm  
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm  
12. Sbalzo posteriore: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kgIT L 175/298 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/299
 
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30. Carreggiata degli assi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm ecc.  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
39. Classe di appartenenza del veicolo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …IT L 175/300 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
42.1. Sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo: …  
42.3. Numero dei posti accessibili da parte di utenti su sedia a rotelle: …  
43. Numero di posti in piedi: …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo I o ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NO x: …. Particolato: …..  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): …  
Particelle (numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/301
 
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
49. Emissioni di CO  2 /consumo di carburante/consumo di energia elettrica (  m ) ( r ): 
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)  
Valori NEDC  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante in caso di prova delle 
emissioni NEDC a norma del regolamento (CE) 
n. 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo extraurbano (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato (  1 ), ciclo misto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Fattore di deviazione (se del caso)  
Fattore di verifica (se del caso)  “1” o “0”  
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica 
[ponderato, ciclo misto (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (  1 ) 
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (  p1 ): …  
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO  2 dovute alla/e eco-innovazione/i (  p2 ) (riprodurre per 
ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):  
3.2.1. Riduzioni NEDC: …g/km (se del caso)  
3.2.2. Riduzioni WLTP: …g/km (se del caso)  
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al 
regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
Valori WLTP  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante  
Low (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato, ciclo misto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 )IT L 175/302 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), a norma del 
regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici 
Consumo di energia elettrica  … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urbano  … km  
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC 
Consumo di energia elettrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elettrica (EAER)  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urbano 
(EAER city)  … km  
Varie  
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA M3  
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mm  
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/303
 
12. Sbalzo posteriore: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kgIT L 175/304 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm  
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/305
 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
39. Classe di appartenenza del veicolo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (  1 ) 
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …  
42.1. Sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo: …  
42.2. Numero di posti a sedere per i passeggeri: … (piano inferiore) … (piano superiore) (compreso il conducente)  
42.3. Numero dei posti accessibili da parte di utenti su sedia a rotelle: …  
43. Numero di posti in piedi: …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ):IT L 175/306 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
Varie  
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N1  
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/307
 
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm  
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm  
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
14. Massa del veicolo di base in ordine di marcia: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.2. Semirimorchio: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 )IT L 175/308 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30. Carreggiata degli assi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
40. Colore del veicolo (  j ): …  
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/309
 
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
49. Emissioni di CO  2 /consumo di carburante/consumo di energia elettrica (  m ) ( r ): 
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)  
Valori NEDC  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante in caso di prova delle 
emissioni a norma del regolamento (CE) 
n. 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 )IT L 175/310 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Valori NEDC  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante in caso di prova delle 
emissioni a norma del regolamento (CE) 
n. 692/2008  
Ciclo extraurbano (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato (  1 ), ciclo misto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Fattore di deviazione (se del ca ­
so) 
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica 
[ponderato, ciclo misto (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (  1 ) 
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (  p1 ): …  
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO  2 dovute alla/e eco-innovazione/i (  p2 ) (riprodurre per 
ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):  
3.2.1. Riduzioni NEDC:…g/km (se del caso)  
3.2.2. Riduzioni WLTP:…g/km (se del caso)  
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al 
regolamento (UE) 2017/1151  
Valori WLTP  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante  
Low (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato, ciclo misto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), in conformità al 
regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici (  1 ) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica  … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urba ­
no … kmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/311
 
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC (  1 ) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elettrica (EAER)  … km  
Autonomia elettrica, ciclo ur ­
bano (EAER city)  … km  
Varie  
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o 
classi: …/no (  l ): 
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
Elenco degli pneumatici: parametri tecnici (senza riferimento a RR)  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N2  
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mm  
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm  
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm  
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm  
12. Sbalzo posteriore: … mmIT L 175/312 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/313
 
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.2. Semirimorchio: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Classe di veicolo ibrido [elettrico]: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici / classe di resistenza al rotolamento (se del caso) (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 )IT L 175/314 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/315
 
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
49. Emissioni di CO  2 /consumo di carburante/consumo di energia elettrica (  m ) ( r ): 
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici (se del caso)  
Valori NEDC  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante in caso di prova delle 
emissioni a norma del regolamento (CE) 
n. 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo extraurbano (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato (  1 ), ciclo misto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Fattore di deviazione (se del ca ­
so) 
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica 
[ponderato, ciclo misto (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (  1 ) 
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (  p1 ): …  
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO  2 dovute alla/e eco-innovazione/i (  p2 ) (riprodurre per 
ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova):  
3.2.1. Riduzioni NEDC:…g/km (se del caso)  
3.2.2. Riduzioni WLTP:…g/km (se del caso)  
4. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al 
regolamento (UE) 2017/1151  
Valori WLTP  Emissioni di CO  2 Consumo di carburante  
Low (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ciclo misto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderato, ciclo misto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 )IT L 175/316 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC), in conformità al 
regolamento (UE) 2017/1151 (se del caso)  
5.1. Veicoli esclusivamente elettrici (  1 ) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica  … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urbano  … km  
5.2. Veicoli ibridi elettrici OVC (  1 ) (se del caso) 
Consumo di energia elettrica 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia elettrica (EAER)  … km  
Autonomia elettrica, ciclo urbano 
(EAER city)  … km  
Varie  
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: 
…/no (  l ): 
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N3  
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/317
 
7. Altezza: … mm  
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm  
9. Distanza tra l’estremità anteriore del veicolo e il centro del dispositivo di traino: … mm  
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm  
12. Sbalzo posteriore: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kgIT L 175/318 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.2. Semirimorchio: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/319
 
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 )IT L 175/320 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
Varie  
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o 
classi: …/no (  l ): 
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O1 E O2  
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mm  
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm  
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm  
12. Sbalzo posteriore: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/321
 
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa effettiva del veicolo: … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio 
ad asse centrale: … kg  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm  
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …IT L 175/322 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varie  
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: 
…/no (  l ): 
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O3 E O4  
(veicoli completi e completati)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lunghezza: … mm  
6. Larghezza: … mm  
7. Altezza: … mm  
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm  
11. Lunghezza della superficie di carico: … mm  
12. Sbalzo posteriore: … mm  
Masse  
13. Massa in ordine di marcia: … kg  
13.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Massa effettiva del veicolo: ............................................................................................ ..................................................... kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/323
 
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio 
ad asse centrale: … kg  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 )IT L 175/324 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Carrozzeria  
38. Codice della carrozzeria (  i ): …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varie  
50. Omologato conformemente ai requisiti di progettazione per il trasporto di merci pericolose: sì/classe o classi: 
…/no (  l ): 
51. Per i veicoli per uso speciale: designazione in conformità all’allegato II, parte 5: …  
52. Osservazioni (  n ): …  
PARTE II  
VEICOLI INCOMPLETI  
MODELLO C1 — PAGINA 1  
VEICOLI INCOMPLETI  
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE  
Pagina 1  
Il sottoscritto [… ( nome, cognome e qualifica )] certifica che il veicolo:  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versione (  a ): …  
0.2.1. Denominazione commerciale: …  
0.2.2. Per i veicoli omologati in più fasi, documentazione di omologazione del veicolo nella fase iniziale/precedente  
(elencare le informazioni per ciascuna fase):  
Tipo: ......................................................................................................................... ....................................................................  
Variante (  a ): ............................................................................................................................ ......................................................  
Versione (  a ): ............................................................................................................................ .....................................................  
Numero di omologazione e numero di estensione ................................................................................. ........................  
0.4. Categoria del veicolo: …  
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …  
0.5.1. Per i veicoli omologati in più fasi, denominazione e indirizzo del costruttore del veicolo nelle fasi iniziali/ 
precedenti: ................................................................................................................... ................................................................IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/325
 
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …  
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …  
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …  
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …  
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (…  numero di omologazione, compreso il numero 
dell’estensione ) rilasciata in data (…  data del rilascio ) e 
non può per essere immatricolato in modo permanente senza omologazioni ulteriori. 
(Luogo) (Data): …  (Firma): …  
MODELLO C2 — PAGINA 1  
VEICOLI INCOMPLETI OMOLOGATI IN PICCOLE SERIE  
[Anno]  [Numero progressivo]  
CERTIFICATO DI CONFORMITÀ CE  
Pagina 1  
Il sottoscritto [… ( nome, cognome e qualifica )] certifica che il veicolo:  
0.1. Marca (denominazione commerciale del costruttore): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versione (  a ): …  
0.2.1. Denominazione commerciale: …  
0.4. Categoria del veicolo: …  
0.5. Denominazione e indirizzo del costruttore: …  
0.6. Posizione e metodo di applicazione delle targhe regolamentari: …  
Posizione del numero di identificazione del veicolo: …  
0.9. Nome e indirizzo dell’eventuale mandatario del costruttore: …  
0.10. Numero di identificazione del veicolo: …  
è conforme sotto tutti i profili al tipo descritto nell’omologazione (…  numero di omologazione, compreso il numero 
dell’estensione ) rilasciata in data (…  data del rilascio ) e 
non può per essere immatricolato in modo permanente senza omologazioni ulteriori. 
(Luogo) (Data): …  (Firma): …IT L 175/326 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М1 
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30. Carreggiata degli assi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmIT L 175/328 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
Carrozzeria  
41. Numero e configurazione delle porte: …  
42. Numero dei posti a sedere (compreso quello del conducente) (  k ): …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
49. Emissioni di CO  2 /consumo di carburante/consumo di energia elettrica (  m ):IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/329
 
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al regola ­
mento (UE) 2017/1151  
Emissioni di CO  2 Consumo di carburante  
Ciclo urbano:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ciclo extraurbano:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ciclo misto:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderato, ciclo misto  … g/km  … l/100 km  
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli elettrici ibridi a ricarica esterna (OVC) 
Consumo di energia elettrica [ponde ­
rato, ciclo misto (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA М2 
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mmIT L 175/330 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30. Carreggiata degli assi:  
1. … mmIT L 175/332 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/333
 
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA M3  
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kgIT L 175/334 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3. … kg ecc.  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/335
 
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm  
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … barIT L 175/336 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato: …  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/337
 
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N1  
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm  
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibiliIT L 175/338 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.2. Semirimorchio: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/hIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/339
 
Assi e sospensioni  
30. Carreggiata degli assi:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 )IT L 175/340 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato:  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero):  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
49. Emissioni di CO  2 /consumo di carburante/consumo di energia elettrica (  m ): 
1. Tutti i gruppi propulsori con l’eccezione dei veicoli esclusivamente elettrici, in conformità al rego ­
lamento (UE) 2017/1151  
Emissioni di CO  2 Consumo di carburante  
Ciclo urbano:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ciclo extraurbano:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ciclo misto:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderato, ciclo misto  … g/km  … l/100 km  
2. Veicoli esclusivamente elettrici e veicoli elettrici ibridi a ricarica esterna (OVC) 
Consumo di energia elettrica [pon ­
derato, ciclo misto (  1 )] … Wh/km  
Autonomia elettrica  … km  
3. Veicolo dotato di una o più eco-innovazioni: sì/no (  1 ) 
3.1. Codice generale della/e eco-innovazione/i (  p1 ): …  
3.2. Totale delle riduzioni di emissioni di CO  2 dovute alla/e eco-innovazione/i (  p2 ) (riprodurre per ciascun 
carburante di riferimento utilizzato nella prova): …  
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N2  
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/341
 
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kgIT L 175/342 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.2. Semirimorchio: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/343
 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:IT L 175/344 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: tipo 1 o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …  
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: tipo 1 (valori medi NEDC, valori massimi WLTP) o WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato:  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLA CATEGORIA N3  
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
3. Assi motori (numero, posizione, interconnessione): … …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/345
 
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
8. Avanzamento (massimo e minimo) della ralla dei veicoli trattori per semirimorchi: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.4. Massa massima tecnicamente ammissibile della combinazione di veicoli: … kg  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kgIT L 175/346 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Massa massima ammissibile della combinazione di veicoli prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione: … kg  
18. Massa rimorchiabile massima tecnicamente ammissibile in caso di:  
18.1. Rimorchio a timone: … kg  
18.2. Semirimorchio: … kg  
18.3. Rimorchio ad asse centrale: … kg  
18.4. Rimorchio non frenato: … kg  
19. Massa statica massima tecnicamente ammissibile al punto di aggancio: … kg  
Propulsore  
20. Costruttore del motore: …  
21. Codice del motore riportato sul motore: …  
22. Principio di funzionamento: …  
23. Esclusivamente elettrico: sì/no (  1 ) 
23.1. Veicolo ibrido [elettrico]: sì/no (  1 ) 
24. Numero e disposizione dei cilindri: …  
25. Cilindrata: … cm  3 
26. Carburante: diesel/benzina/GPL/GNC-biometano/GNL/etanolo/biodiesel/idrogeno (  1 ) 
26.1. Monocarburante/bicarburante/policarburante/a doppia alimentazione (  1 ) 
26.2. (Solo doppia alimentazione) tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (  1 ) 
27. Potenza massima  
27.1. Potenza massima netta (  g ): … kW a … min  –1 (motore a combustione interna) (  1 ) 
27.2. Potenza oraria massima: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potenza massima netta: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potenza massima su 30 minuti: … kW (motore elettrico) (  1 ) ( s )IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/347
 
28. Cambio (tipo): …  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
33. Asse/i motore/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Freni  
36. Freni del rimorchio a collegamento meccanico/elettrico/pneumatico/idraulico (  1 ) 
37. Pressione della condotta di alimentazione del sistema di frenatura del rimorchio: … bar  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Prestazioni ambientali  
46. Livello sonoro  
A veicolo fermo: … dB(A) al regime di: … min  –1 
A veicolo in marcia: … dB(A)  
47. Livello delle emissioni allo scarico (  l ): Euro …  
47.1. Parametri per le prove delle emissioni  
47.1.1 Massa di prova, kg: …  
47.1.2. Zona anteriore, m  2 : …  
47.1.3. Coefficienti della resistenza all’avanzamento  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emissioni allo scarico (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numero dell’atto normativo di base applicabile e della sua più recente modifica: …  
1.1. Procedura di prova: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Particolato: …IT L 175/348 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Opacità del fumo (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle 
(numero): …  
2.1. Procedura di prova: ETC (se del caso)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Particolato:  
2.2. Procedura di prova: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particolato (massa): … Particelle (numero): …  
48.1. Valore corretto del coefficiente di assorbimento del fumo: … (m  –1 ) 
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O1 E O2  
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm  
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
19.1. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio 
ad asse centrale: … kg  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
30.1. Carreggiata di ciascun asse sterzante: … mm  
30.2. Carreggiata di tutti gli altri assi: … mm  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …  
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …IT L 175/350 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
PAGINA 2  
VEICOLI APPARTENENTI ALLE CATEGORIE O3 E O4  
(veicoli incompleti)  
Pagina 2  
Caratteristiche costruttive generali  
1. Numero di assi: … e di ruote: …  
1.1. Numero e posizione degli assi a ruote gemellate: …  
2. Assi sterzanti (numero, posizione): …  
Dimensioni principali  
4. Passo (  e ): … mm  
4.1. Distanza tra gli assi:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lunghezza massima ammissibile: … mm  
6.1. Larghezza massima ammissibile: … mm  
7.1. Altezza massima ammissibile: … mm  
10. Distanza tra il centro del dispositivo di traino e l’estremità posteriore del veicolo: … mm  
12.1. Sbalzo posteriore massimo ammissibile: … mm  
Masse  
14. Massa in ordine di marcia del veicolo incompleto: … kg  
14.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
15. Massa minima del veicolo una volta completato: … kg  
15.1. Distribuzione di tale massa tra gli assi:  
1. … kgIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Masse massime tecnicamente ammissibili  
16.1. Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico: … kg  
16.2. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun asse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
16.3. Massa tecnicamente ammissibile su ciascun gruppo di assi:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg ecc.  
17. Masse massime ammissibili previste per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione nel traffico nazionale/ 
internazionale (  1 ) ( o ) 
17.1. Massa massima ammissibile a pieno carico prevista per l’immatricolazione/ammissione alla circolazione: … kg  
17.2. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun asse prevista per l’immatricolazione/ammissione alla 
circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Massa massima ammissibile a pieno carico su ciascun gruppo di assi prevista per l’immatricolazione/ammis ­
sione alla circolazione:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Massa statica massima tecnicamente ammissibile sul punto di aggancio di un semirimorchio o di un rimorchio 
ad asse centrale: … kg  
Velocità massima  
29. Velocità massima: … km/h  
Assi e sospensioni  
31. Posizione dell’asse o degli assi sollevabili: …  
32. Posizione dell’asse o degli assi scaricabili: …  
34. Asse/i munito/i di sospensioni pneumatiche o equivalente: sì/no (  1 ) 
35. Combinazione ruote/pneumatici (  h ): …IT L 175/352 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Dispositivo di traino  
44. Numero o marchio di omologazione del dispositivo di traino (se presente): …  
45. Tipi o categorie dei dispositivi di traino che possono essere montati: …  
45.1. Valori caratteristici (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varie  
52. Osservazioni (  n ): …  
Note esplicative relative all’allegato IX  
( 1 ) Cancellare quanto non pertinente.  
( a ) Indicare il codice di identificazione —.  
( b ) Indicare se il veicolo è idoneo alla circolazione a destra, alla circolazione a sinistra o ad entrambe.  
( c ) Indicare se il tachimetro e/o il contachilometri esprime la velocità in chilometri orari oppure sia in chilometri orari che i n miglia 
orarie.  
( d ) La dichiarazione non limita il diritto degli Stati membri di prescrivere adeguamenti tecnici per l’immatricolazione di un vei colo in 
uno Stato membro diverso da quello cui era destinato, ove il senso di marcia nella circolazione stradale sia diverso.  
( e ) Le voci 4 e 4.1 vanno completate in conformità rispettivamente alle definizioni 25 (interasse) e 26 (distanza tra gli assi) d el 
regolamento (UE) n. 1230/2012.  
— —  
( g ) Per i veicoli ibridi elettrici, indicare la potenza di entrambi i propulsori.  
( h ) Accessori opzionali relativi a questa lettera possono essere aggiunti alla voce “Osservazioni”.  
( i ) Usare i codici descritti nell’allegato II, lettera C.  
( j ) Indicare soltanto il colore o i colori di base come segue: bianco, giallo, arancio, rosso, viola, azzurro, verde, grigio, mar rone o nero.  
( k ) Esclusi i sedili destinati a essere utilizzati solo quando il veicolo è fermo e il numero di posti per sedie a rotelle. 
Per gli autobus granturismo appartenenti alla categoria M  3 , includere nel novero dei passeggeri anche il numero dei membri 
dell’equipaggio.  
( l ) Aggiungere il numero della norma Euro e il carattere corrispondente alle disposizioni usate per l’omologazione.  
( m ) Ripetere per i vari carburanti che possono essere usati. I veicoli che possono essere alimentati sia a benzina che a gas ma n ei quali il 
sistema a benzina è destinato solo ai casi d’emergenza o all’avviamento e il cui serbatoio di benzina ha una capacità non super iore a 
15 litri, sono considerati veicoli che funzionano solo a gas.  
( m1 ) Nel caso dei motori e dei veicoli a doppia alimentazione EURO VI, ripetere nel modo appropriato.  
( m2 ) Vanno indicate esclusivamente le emissioni valutate in base all’atto o agli atti normativi applicabili.  
( n ) Se il veicolo è munito di un’apparecchiatura radar a corto raggio nella banda di frequenza di 24 GHz, in conformità alla deci sione 
2005/50/CE della Commissione (GU L 21 del 25.1.2005, pag. 15), il costruttore deve indicare qui: “Veicolo equipaggiato con 
apparecchiatura radar a corto raggio nella banda di frequenza di 24 GHz”.  
( o ) Il costruttore può completare queste voci per il traffico internazionale, per quello nazionale o per entrambi. 
Per il traffico nazionale, indicare il codice del paese in cui il veicolo è destinato a essere immatricolato. Il codice deve es sere 
conforme alla norma ISO 3166-1:2006. 
Per il traffico internazionale, indicare il numero della direttiva (ad esempio: “96/53/CE” per la direttiva 96/53/CE del Consig lio). 
( p ) Eco-innovazioni.  
( p1 ) Il codice generale della/e eco-innovazione/i si compone dei seguenti elementi separati tra loro da uno spazio: 
— codice dell’autorità di omologazione di cui all’allegato VII; 
— codice individuale di ciascuna eco-innovazione di cui è dotato il veicolo, nell’ordine cronologico delle decisioni di approva zione 
della Commissione. 
(Ad esempio: il codice generale di tre eco-innovazioni approvate cronologicamente come 10, 15 e 16 e installate in un veicolo 
certificato dall’autorità di omologazione tedesca sarà: “e1 10 15 16”).  
( p2 ) Somma delle riduzioni delle emissioni di CO  2 di ogni eco-innovazione.  
( q ) Nel caso dei veicoli completati della categoria N  1 che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007.  
( r ) Applicabile solo se il veicolo è omologato a norma del regolamento (CE) n. 715/2007.  
( s ) Nel caso di più di un motore elettrico, indicare l’effetto consolidato di tutti i motori.»IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/353
 
ALLEGATO XIX  
MODIFICHE DEL REGOLAMENTO (UE) N. 1230/2012  
Il regolamento (UE) n. 1230/2012 è così modificato:  
1. all’articolo 2, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:  
« “massa dei dispositivi opzionali”: la massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere 
montati sul veicolo in aggiunta all’equipaggiamento standard, conformemente alle specifiche del costruttore;».IT L 175/354 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
ALLEGATO XX  
MISURAZIONE DELLA POTENZA NETTA E DELLA POTENZA MASSIMA SU 30 MINUTI DEI GRUPPI MOTOPROPULSORI 
ELETTRICI  
1. INTRODUZIONE  
Nel presente allegato sono riportate le prescrizioni relative alla misurazione della potenza netta del motore, della 
potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei sistemi di trazione elettrici.  
2. DISPOSIZIONI GENERALI  
2.1. Le disposizioni generali per effettuare le prove e interpretarne i risultati sono quelle stabilite dal regolamento UNECE 
n. 85 (  1 ), punto 5, con le eccezioni specificate nel presente allegato.  
2.2. Carburante di prova  
I punti 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 e 5.2.3.4 del regolamento UNECE n. 85 vanno intesi come segue:  
Si deve utilizzare il carburante disponibile sul mercato. In caso di controversia si deve utilizzare il carburante di 
riferimento appropriato di cui all’allegato IX del presente regolamento.  
2.3. Fattori di correzione della potenza  
In deroga al punto 5.1 dell’allegato 5 del regolamento UNECE n. 85, quando un turbocompressore dispone di un 
sistema che, su richiesta del costruttore, permette di compensare condizioni ambientali quali la temperatura e 
l’altitudine, i fattori di correzione α a o α d devono essere regolati sul valore 1.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/355  
( 1 ) GU L 326 del 24.11.2006, pag. 55.
 ALLEGATO XXI  
PROCEDURE PER LA PROVA DI TIPO 1 DELLE EMISSIONI  
1. INTRODUZIONE  
Nel presente allegato è descritta la procedura per determinare i livelli delle emissioni di composti gassosi, del 
particolato, del numero di particelle, delle emissioni di CO  2 , del consumo di carburante, del consumo di 
energia elettrica e dell’autonomia elettrica dei veicoli leggeri.  
2. RISERVATO  
3. DEFINIZIONI  
3.1. Apparecchiature di prova  
3.1.1. « Accuratezza »: differenza tra un valore misurato e un valore di riferimento riconducibile a una norma nazionale; 
descrive la correttezza di un risultato. Si veda la figura 1.  
3.1.2. « Taratura »: processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione finalizzato a fare in modo che il 
risultato si situi all’interno di una fascia di segnali di riferimento.  
3.1.3. « Gas di taratura »: miscela di gas utilizzata per tarare gli analizzatori di gas.  
3.1.4. « Metodo della doppia diluizione »: processo di separazione di una parte del flusso diluito dei gas di scarico e 
successiva miscelazione con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento 
del particolato.  
3.1.5. « Sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno »: diluizione continua dei gas di scarico totali del veicolo con 
l’aria ambiente, in modo controllato, con l’utilizzo di un dispositivo di campionamento a volume costante 
(CVS).  
3.1.6. « Linearizzazione »: applicazione di diverse concentrazioni o di diversi materiali per stabilire una correlazione 
matematica fra la concentrazione e la risposta del sistema.  
3.1.7. « Manutenzione straordinaria »: regolazione, riparazione o sostituzione di un componente o modulo che potrebbe 
pregiudicare l’accuratezza di una misurazione.  
3.1.8. « Idrocarburi non metanici » (NMHC): gli idrocarburi totali (THC) escluso il metano (CH  4 ). 
3.1.9. « Precisione »: il grado in cui misurazioni ripetute a condizioni immutate esprimono gli stessi risultati (figura 1); 
nel presente allegato si riferisce sempre a una deviazione standard.  
3.1.10. « Valore di riferimento »: valore riconducibile a una norma nazionale. Si veda la figura 1.  
3.1.11. « Set point »: valore obiettivo che un sistema di controllo mira a raggiungere.  
3.1.12. « Calibrare »: regolare uno strumento in modo che dia una risposta corretta a uno standard di taratura che 
rappresenta tra il 75 % e il 100 % del valore massimo dell’intervallo dello strumento o dell’intervallo d’uso 
previsto.  
3.1.13. « Idrocarburi totali » (THC): tutti i composti volatili misurabili con un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID).  
3.1.14. « Verifica »: valutazione per stabilire se i risultati di un sistema di misurazione concordano con i segnali di 
riferimento applicati entro una o più soglie di accettazione predeterminate.  
3.1.15. « Gas di azzeramento »: gas non contenente analita utilizzato per regolare la risposta di azzeramento di un 
analizzatore.IT L 175/356 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura 1  
Definizione di accuratezza, precisione e valore di riferimento
  
3.2. Resistenza all’avanzamento e regolazione del dinamometro  
3.2.1. « Resistenza aerodinamica »: forza che, mediante l’aria, si oppone al moto di avanzamento del veicolo.  
3.2.2. « Punto di ristagno aerodinamico »: punto della superficie di un veicolo in cui la velocità del vento è pari a zero.  
3.2.3. « Bloccaggio dell’anemometro »: effetto sulla misurazione dell’anemometro causato dalla presenza stessa del veicolo 
quando la velocità apparente dell’aria è diversa dalla combinazione fra la velocità del veicolo e la velocità del 
vento rispetto al suolo.  
3.2.4. « Analisi vincolata »: calcolo indipendente dell’area frontale del veicolo e del coefficiente di resistenza aerodina ­
mica; i valori risultanti devono essere usati nell’equazione del moto.  
3.2.5. « Massa in ordine di marcia »: massa del veicolo con il serbatoio o i serbatoi del carburante riempito/i per almeno 
il 90 % della sua/loro capacità, tenendo conto delle masse del conducente, del carburante e dei liquidi, con 
l’equipaggiamento standard conformemente alle specifiche del costruttore, e delle masse della carrozzeria, della 
cabina, del dispositivo di accoppiamento, della/e ruota/e di scorta e degli attrezzi, qualora il veicolo ne 
disponga.  
3.2.6. « Massa del conducente »: massa nominale di 75 kg collocata nel punto di riferimento del sedile del conducente.  
3.2.7. « Carico massimo del veicolo »: massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico, cui si sottraggono la massa 
in ordine di marcia, 25 kg e la massa dei dispositivi opzionali di cui al punto 3.2.8.  
3.2.8. « Massa dei dispositivi opzionali »: massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere 
montati sul veicolo in aggiunta all’equipaggiamento standard, conformemente alle specifiche del costruttore.  
3.2.9. « Dispositivi opzionali »: tutti i dispositivi, ordinabili dal cliente, che non fanno parte dell’equipaggiamento stan ­
dard del veicolo quale installato sotto la responsabilità del costruttore.  
3.2.10. « Condizioni atmosferiche di riferimento (per le misurazioni della resistenza all’avanzamento) »: condizioni atmosferiche in 
base alle quali sono corretti i risultati delle misurazioni:  
a) pressione atmosferica: p  0 = 100 kPa;  
b) temperatura atmosferica: T  0 = 20 °C;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/357
 
c) densità dell’aria secca: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) velocità del vento: 0 m/s.  
3.2.11. « Velocità di riferimento »: velocità del veicolo alla quale è determinata la resistenza all’avanzamento o è verificato il 
carico del banco dinamometrico.  
3.2.12. « Resistenza all’avanzamento »: forza che oppone una resistenza al moto in avanti del veicolo misurata con il 
metodo del coast-down o con un metodo equivalente che tenga ugualmente in considerazione le perdite per 
attrito del sistema di trazione.  
3.2.13. « Resistenza al rotolamento »: forze degli pneumatici che si oppongono al movimento del veicolo.  
3.2.14. « Resistenza al moto »: coppia che si oppone al moto in avanti del veicolo, misurata mediante misuratori di coppia 
installati sulle ruote motrici del veicolo.  
3.2.15. « Resistenza all’avanzamento simulata »: resistenza all’avanzamento del veicolo sul banco dinamometrico, finalizzata 
a riprodurre la resistenza all’avanzamento misurata su strada; è formata dalla forza esercitata dal banco 
dinamometrico e dalle forze che oppongono resistenza al veicolo sul banco dinamometrico ed è approssimata 
dai tre coefficienti di un polinomio di secondo grado.  
3.2.16. « Resistenza al moto simulata »: resistenza al moto del veicolo sul banco dinamometrico, finalizzata a riprodurre la 
resistenza al moto misurata su strada; è formata dalla coppia esercitata dal banco dinamometrico e dalle forze 
che oppongono resistenza al veicolo sul banco dinamometrico ed è approssimata dai tre coefficienti di un 
polinomio di secondo grado.  
3.2.17. « Anemometria stazionaria »: misurazione della direzione e della velocità del vento per mezzo di un anemometro 
in un luogo situato lungo il tracciato di prova ad un’altezza superiore al livello della carreggiata, dove si hanno 
le condizioni di vento maggiormente rappresentative.  
3.2.18. « Equipaggiamento standard »: configurazione di base di un veicolo munito di tutti i dispositivi prescritti dagli atti 
normativi di cui all’allegato IV e all’allegato XI della direttiva 2007/46/CE, comprendente anche i dispositivi 
installati senza essere ulteriormente specificati a livello di configurazione o di equipaggiamento.  
3.2.19. « Obiettivo di resistenza all’avanzamento »: resistenza all’avanzamento che deve essere riprodotta.  
3.2.20. « Obiettivo di resistenza al moto »: resistenza al moto che deve essere riprodotta sul banco dinamometrico.  
3.2.21. Riservato  
3.2.22. « Correzione del vento »: correzione dell’effetto del vento sulla resistenza all’avanzamento in base ai risultati 
dell’anemometria stazionaria o di bordo.  
3.2.23. « Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico »: massa massima assegnata al veicolo sulla base delle sue 
caratteristiche costruttive e delle sue prestazioni.  
3.2.24. « Massa effettiva del veicolo »: massa in ordine di marcia sommata alla massa dei dispositivi opzionali montati su 
un singolo veicolo.  
3.2.25. « Massa di prova del veicolo »: massa effettiva del veicolo sommata alla massa rappresentativa del carico del veicolo 
con l’aggiunta di 25 kg.  
3.2.26. « Massa rappresentativa del carico del veicolo »: percentuale x del carico massimo del veicolo, dove x corrisponde al 
15 % per i veicoli della categoria M e al 28 % per i veicoli della categoria N.IT L 175/358 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.27. « Massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico di una combinazione di veicoli » (MC): massa massima 
assegnata alla combinazione di un veicolo a motore e uno o più rimorchi in base alle caratteristiche costruttive 
e alle prestazioni; oppure massa massima assegnata alla combinazione di una motrice e un semirimorchio.  
3.3. Veicoli esclusivamente elettrici, ibridi elettrici e a pile a combustibile ( fuel cell ) 
3.3.1. « Autonomia in modalità totalmente elettrica » (AER): distanza percorsa complessivamente da un veicolo ibrido 
elettrico a ricarica esterna (OVC-HEV) dall’inizio della prova in modalità charge-depleting al momento in cui il 
motore a combustione inizia a consumare carburante.  
3.3.2. « Autonomia in modalità esclusivamente elettrica » (PER): distanza percorsa complessivamente da un veicolo esclu ­
sivamente elettrico (PEV) dall’inizio della prova in modalità charge-depleting fino al raggiungimento del criterio 
di interruzione.  
3.3.3. « Autonomia effettiva in modalità charge-depleting » (R  CDA ): distanza percorsa in una serie di cicli WLTC in modalità 
charge-depleting fino all’esaurimento del sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica (REESS).  
3.3.4. « Autonomia dei cicli in modalità charge-depleting » (R  CDC ): distanza che intercorre fra l’inizio della prova in modalità 
charge-depleting e la fine del ciclo che precede il ciclo o i cicli che soddisfano il criterio di interruzione, 
compreso il ciclo di transizione in cui il veicolo può aver funzionato sia in modalità charge-depleting che in 
modalità charge-sustaining.  
3.3.5. « Funzionamento in modalità charge-depleting »: condizione operativa in cui l’energia accumulata nel REESS, pur 
potendo fluttuare, diminuisce in media, durante il funzionamento del veicolo, fino al passaggio alla modalità 
charge-sustaining.  
3.3.6. « Funzionamento in modalità charge-sustaining »: condizione operativa in cui l’energia accumulata nel REESS, pur 
potendo fluttuare, è mantenuta in media a un livello neutro di bilancio di carica durante il funzionamento del 
veicolo.  
3.3.7. « Fattori di utilizzo »: coefficienti basati sulle statistiche di funzionamento del veicolo che dipendono dall’autono ­
mia ottenuta in modalità charge-depleting; sono utilizzati per ponderare i composti delle emissioni di scarico 
nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining, le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante dei veicoli 
ibridi elettrici a ricarica esterna.  
3.3.8. « Macchina elettrica » (EM): convertitore di energia che trasforma l’energia elettrica in energia meccanica e vice ­
versa.  
3.3.9. « Convertitore di energia »: sistema da cui esce un’energia di forma diversa da quella che vi è entrata.  
3.3.9.1. « Convertitore di energia di propulsione »: convertitore di energia del gruppo propulsore costituito da un dispositivo 
non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo.  
3.3.9.2. « Categoria di convertitore di energia di propulsione »: i) motore a combustione interna; ii) macchina elettrica; iii) pila 
a combustibile.  
3.3.10. « Sistema di accumulo dell’energia »: sistema che immagazzina energia che poi rilascia senza modificarne la forma.  
3.3.10.1. « Sistema di accumulo dell’energia di propulsione »: sistema di accumulo di energia del gruppo propulsore costituito 
da un dispositivo non periferico da cui scaturisce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la 
propulsione del veicolo.  
3.3.10.2. « Categoria di sistema di accumulo dell’energia di propulsione »: i) sistema di stoccaggio del carburante; ii) sistema 
ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica; iii) sistema ricaricabile di accumulo dell’energia meccanica.  
3.3.10.3 « Forma di energia »: i) energia elettrica; ii) energia meccanica; iii) energia chimica (fra cui i carburanti).  
3.3.10.4. « Sistema di stoccaggio del carburante »: sistema di accumulo dell’energia di propulsione in cui è immagazzinata 
energia chimica sotto forma di carburante liquido o gassoso.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/359
 
3.3.11. « Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica » (EAER): la parte dell’autonomia effettiva totale in modalità 
charge-depleting (R  CDA ) attribuibile all’utilizzo di elettricità del REESS nell’ambito della prova dell’autonomia in 
modalità charge-depleting.  
3.3.12. « Veicolo ibrido elettrico » (HEV): veicolo ibrido in cui uno dei convertitori dell’energia di propulsione è costituito 
da una macchina elettrica.  
3.3.13. « Veicolo ibrido » (HV): veicolo dotato di un gruppo propulsore che include convertitori dell’energia di propulsione 
di almeno due categorie diverse e sistemi di accumulo dell’energia di propulsione di almeno due categorie 
diverse.  
3.3.14. « Variazione netta di energia »: coefficiente della variazione di energia del REESS divisa per la domanda di energia 
del ciclo del veicolo di prova.  
3.3.15. « Veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna » (NOVC-HEV): veicolo ibrido elettrico non ricaricabile mediante una 
fonte esterna.  
3.3.16. « Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna » (OVC-HEV): veicolo ibrido elettrico ricaricabile mediante una fonte 
esterna.  
3.3.17. « Veicolo esclusivamente elettrico » (PEV): veicolo dotato di un gruppo propulsore comprendente esclusivamente 
macchine elettriche in funzione di convertitori dell’energia di propulsione e sistemi ricaricabili di stoccaggio 
dell’energia elettrica quali sistemi per l’immagazzinamento dell’energia di propulsione.  
3.3.18. « Pila a combustibile » (fuel cell ): convertitore di energia che trasforma l’energia chimica (in entrata) in energia 
elettrica (in uscita) o viceversa.  
3.3.19. « Veicolo a pile a combustibile » (FCV): veicolo dotato di un gruppo propulsore comprendente esclusivamente una o 
più pile a combustibile e una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell’energia di 
propulsione.  
3.3.20. « Veicolo ibrido a pile a combustibile » (FCHV): veicolo a pile a combustibile dotato di un gruppo propulsore 
comprendente almeno un sistema di stoccaggio del carburante e almeno un sistema ricaricabile di accumulo 
dell’energia elettrica quali sistemi per l’immagazzinamento dell’energia di propulsione.  
3.4. Gruppo propulsore  
3.4.1. « Gruppo propulsore »: insieme di tutti i sistemi di accumulo dell’energia di propulsione, i convertitori dell’energia 
di propulsione e i sistemi di trazione di un veicolo che forniscono l’energia meccanica alle ruote per la 
propulsione del veicolo, oltre ai dispositivi periferici.  
3.4.2. « Dispositivi ausiliari »: dispositivi o sistemi non periferici che consumano, convertono, immagazzinano o forni ­
scono energia, montati sul veicolo per fini diversi dalla propulsione del veicolo e che non sono pertanto 
considerati facenti parte del gruppo propulsore.  
3.4.3. « Dispositivi periferici »: dispositivi che consumano, convertono, immagazzinano o forniscono energia che non è 
utilizzata principalmente per la propulsione del veicolo, oppure altre parti, sistemi o centraline essenziali per il 
funzionamento del gruppo propulsore.  
3.4.4. « Sistema di trazione »: gli elementi interconnessi del gruppo propulsore deputati alla trasmissione dell’energia 
meccanica fra il convertitore o i convertitori dell’energia di propulsione e le ruote.  
3.4.5. « Trasmissione manuale »: tipologia di cambio di velocità che prevede che il cambio di marcia possa avere luogo 
esclusivamente per effetto dell’azione del conducente.  
3.5. Aspetti generali  
3.5.1. « Emissioni di riferimento »: composti delle emissioni i cui limiti sono stabiliti dal presente regolamento.IT L 175/360 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.5.2. Riservato  
3.5.3. Riservato  
3.5.4. Riservato  
3.5.5. Riservato  
3.5.6. « Domanda di energia del ciclo »: l’energia positiva calcolata necessaria al veicolo per effettuare il ciclo prescritto.  
3.5.7. Riservato  
3.5.8. « Modalità selezionabile dal conducente »: condizione distinta selezionabile dal conducente che potrebbe avere 
ripercussioni sulle emissioni o sul consumo di carburante e/o di energia.  
3.5.9. « Modalità prevalente »: ai fini del presente allegato, modalità singola che è sempre selezionata quando il veicolo è 
acceso, indipendentemente dalla modalità di funzionamento selezionata quando il veicolo era stato spento in 
precedenza.  
3.5.10. « Condizioni di riferimento (per il calcolo delle emissioni massiche) »: condizioni su cui si basano le densità dei gas, vale 
a dire 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. « Emissioni allo scarico »: emissioni di composti gassosi, solidi e liquidi.  
3.6.  PM/PN  
Il termine «particella» è usato convenzionalmente per la materia caratterizzata (misurata) nella fase volatile 
(materia in sospensione), mentre il termine «particolato» si riferisce alla materia che si è depositata.  
3.6.1. « Numero delle particelle emesse » (PN): numero totale delle particelle solide emesse dallo scarico del veicolo 
quantificato in base ai metodi di diluizione, campionamento e misurazione di cui al presente allegato.  
3.6.2. « Emissioni di particolato » (PM): massa del particolato emesso dallo scarico del veicolo quantificata in base ai 
metodi di diluizione, campionamento e misurazione di cui al presente allegato.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. « Potenza nominale del motore »: potenza massima del motore in kW conformemente alle prescrizioni dell’allegato 
XX del presente regolamento.  
3.7.2. « Velocità massima »: velocità massima del veicolo dichiarata dal costruttore dello stesso.  
3.8. Procedura  
3.8.1. « Sistema a rigenerazione periodica »: dispositivo di controllo delle emissioni allo scarico (ad esempio convertitore 
catalitico, filtro antiparticolato) che prevede un processo di rigenerazione periodica a intervalli inferiori a 4 000 
km di funzionamento normale del veicolo.  
3.9. Prova con correzione della temperatura ambiente (suballegato 6a)  
3.9.1 « Dispositivo attivo di accumulo del calore »: tecnologia che permette di immagazzinare calore in qualsiasi dispositivo 
del veicolo e di fornirlo a un componente del gruppo propulsore per un certo periodo di tempo all’avviamento 
del motore. Si caratterizza per l’accumulo di entalpia nel sistema e per il tempo di rilascio del calore ai 
componenti del gruppo propulsore.  
3.9.2. « Materiali isolanti »: qualsiasi materiale del vano motore connesso al motore e/o alla carrozzeria che ha un effetto 
di isolamento termico ed è caratterizzato da una conduttività massima del calore di 0,1 W/(mK).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/361
 
4. ABBREVIAZIONI  
4.1. Abbreviazioni generali  
AC Corrente alternata  
CFV Tubo di Venturi a flusso critico  
CFO Orifizio a flusso critico  
CLD Rivelatore a chemiluminescenza  
CLA Analizzatore a chemiluminescenza  
CVS Dispositivo di campionamento a volume costante  
DC Corrente continua  
ET Tubo di evaporazione  
Altissima  2 Fase ad altissima velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 2  
Altissima  3 Fase ad altissima velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 3  
FCHV Veicolo ibrido a pile a combustibile  
FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma  
FSD Deflessione a fondo scala  
GC Gascromatografo  
HEPA Filtro ad alta efficienza per il particolato atmosferico  
HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato  
Alta  2 Fase ad alta velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 2  
Alta  3-1 Fase ad alta velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 3 con v  max < 120 km/h  
Alta  3-2 Fase ad alta velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 3 con v  max ≥ 120 km/h  
ICE Motore a combustione interna  
LoD Limite di rilevazione  
LoQ Limite di quantificazione  
Bassa  1 Fase a bassa velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 1  
Bassa  2 Fase a bassa velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 2  
Bassa  3 Fase a bassa velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 3IT L 175/362 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Media  1 Fase a media velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 1  
Media  2 Fase a media velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 2  
Media  3-1 Fase a media velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 3 con v  max < 120 km/h  
Media  3-2 Fase a media velocità del ciclo WLTC per i veicoli della classe 3 con v  max ≥ 120 km/h  
LC Cromatografia liquida  
GPL Gas di petrolio liquefatto  
NDIR Analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo  
NDUV Analizzatore a raggi ultravioletti non dispersivo  
GN/biometano Gas naturale/biometano  
NMC Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici  
NOVC-FCHV Veicolo ibrido a pile di combustibile non a ricarica esterna  
NOVC Non a ricarica esterna  
NOVC-HEV Veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna  
OVC-HEV Veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna  
P a Massa di particolato depositato sul filtro per la raccolta del particolato di fondo  
P e Massa di particolato depositato sul filtro campione  
PAO Poli-alfa-olefina  
PCF Preclassificatore delle particelle  
PCRF Fattore di riduzione della concentrazione di particelle  
PDP Pompa volumetrica  
PER Autonomia in modalità esclusivamente elettrica  
Percentuale FS Percentuale rispetto al fondo scala  
PM Emissioni di particolato  
PN Numero delle particelle emesse  
PNC Contatore del numero di particelle  
PND  1 Primo dispositivo di diluizione del numero di particelle  
PND  2 Secondo dispositivo di diluizione del numero di particelleIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/363
 
PTS Sistema di trasferimento delle particelle  
PTT Tubo di trasferimento delle particelle  
QCL-IR Laser infrarosso a cascata quantica  
R CDA Autonomia effettiva in modalità charge-depleting  
RCB Bilancio di carica del REESS  
REESS Sistema ricaricabile di accumulo dell’energia elettrica  
SSV Tubo di Venturi subsonico  
USFM Flussometro a ultrasuoni  
VPR Separatore di particelle volatili  
WLTC Ciclo di prova mondiale per i veicoli leggeri  
4.2. Abbreviazioni e simboli chimici  
C 1 Idrocarburo carbonio 1 equivalente  
CH  4 Metano  
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanolo  
C 3 H 8 Propano  
CO Monossido di carbonio  
CO  2 Biossido di carbonio  
DOP Di-ottilftalato  
H 2 O Acqua  
NH  3 Ammoniaca  
NMHC Idrocarburi non metanici  
NO  x Ossidi di azoto  
NO Monossido di azoto  
NO  2 Biossido di azoto  
N 2 O Protossido di azoto  
THC Idrocarburi totaliIT L 175/364 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
5. PRESCRIZIONI GENERALI  
5.0 A ciascuna delle famiglie di veicoli definite ai punti da 5.6 a 5.9 deve essere attribuito un identificativo unico 
del seguente formato:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
in cui:  
— FT è un identificativo del tipo di famiglia:  
— IP = famiglia di interpolazione come definita al punto 5.6.  
— RL = famiglia di resistenza all’avanzamento come definita al punto 5.7.  
— RM = famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento come definita al punto 5.8.  
— PR = famiglia di sistemi a rigenerazione periodica (K  i ) come definita al punto 5.9.  
— TA è il numero distintivo dell’autorità responsabile dell’omologazione della famiglia come definita nell’al ­
legato VII, sezione 1, punto 1, della direttiva (CE) 2007/46.  
— WMI ( world manufacturer identifier ) è un codice che identifica il costruttore in modo univoco ed è definito 
alla norma ISO 3780:2009. Per un singolo costruttore possono essere usati più codici WMI.  
— yyyy è l’anno in cui è stato concluso il test per la famiglia.  
— nnnn è un numero progressivo di quattro cifre.  
5.1. Il veicolo e i suoi componenti che possono influire sulle emissioni di composti gassosi, particolato e numero di 
particelle devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, nell’uso normale e in condizioni 
normali di utilizzo quali umidità, pioggia, neve, calore, freddo, sabbia, sporcizia, vibrazioni, usura eccetera 
rispetti le disposizioni del presente allegato durante la sua vita utile.  
5.1.1. Ciò vale per la sicurezza di tutti i tubi flessibili utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi 
raccordi e collegamenti.  
5.2. Il veicolo di prova deve essere rappresentativo in termini di componenti che incidono sulle emissioni e di 
funzionalità della serie di produzione per cui si richiede l’omologazione. Il costruttore e l’autorità di omolo ­
gazione devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia rappresentativo.  
5.3. Condizioni di prova del veicolo  
5.3.1. I tipi e i quantitativi di lubrificanti e di liquido di raffreddamento per le prove di emissione devono essere quelli 
specificati dal costruttore per il funzionamento normale del veicolo.  
5.3.2. Il tipo di carburante per le prove di emissione deve essere quello specificato nell’allegato IX.  
5.3.3. Tutti i sistemi per il controllo delle emissioni devono essere in buono stato di funzionamento.  
5.3.4. A norma dell’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, è vietato l’uso di impianti di mani ­
polazione.  
5.3.5. Il motore deve essere progettato in modo che non si verifichino emissioni dal basamento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/365
 
5.3.6. Gli pneumatici usati per le prove relative alle emissioni devono essere quelli definiti al punto 1.2.4.5 del 
suballegato 6 del presente allegato.  
5.4. Orifizio di entrata del serbatoio della benzina  
5.4.1. Fatto salvo il punto 5.4.2, l’orifizio di entrata del serbatoio della benzina o dell’etanolo deve essere progettato 
in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione di diametro esterno 
pari a 23,6 mm o superiore.  
5.4.2. Il punto 5.4.1 non si applica a un veicolo in relazione al quale sono soddisfatte le seguenti due condizioni:  
a) il veicolo è progettato e costruito in modo tale che nessuno dei componenti destinati al controllo delle 
emissioni possa essere danneggiato dall’uso di benzina con piombo; e  
b) il veicolo riporta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina senza piombo specificato 
nella norma ISO 2575-1982 «Veicoli stradali – Simboli per comandi, indicatori e spie», in una posizione 
immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre marcature 
aggiuntive.  
5.5. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico  
5.5.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da 
impedirne la modifica, a meno che detta modifica non sia autorizzata dal costruttore. Il costruttore deve 
autorizzare modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’adeguamento o la 
riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici o i parametri operativi riprogrammabili devono essere protetti 
dalla manomissione e devono garantire un livello di protezione pari almeno a quanto previsto dalle disposi ­
zioni della norma ISO 15031-7 (15 marzo 2001). Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono 
essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da un algoritmo elettronico e devono 
poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.  
5.5.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere modificati soltanto per mezzo di 
procedure o attrezzi appositi (ad esempio componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento 
sigillato o saldato).  
5.5.3. Il costruttore può inoltrare all’autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni 
per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l’autorità di omologazione deve 
prendere in considerazione nel valutare una domanda di esenzione devono includere, a mero titolo esem ­
plificativo, la disponibilità corrente dei circuiti di memoria per il miglioramento delle prestazioni, la capacità 
del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.  
5.5.4. I costruttori che utilizzano codici informatici riprogrammabili devono impedire la riprogrammazione non 
autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di 
protezione dalla scrittura che rendano necessario l’accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro 
controllo, a cui gli operatori indipendenti possono accedere usando la protezione prevista al punto 5.5.1 e 
nella sezione 2.2 dell’allegato XIV. L’autorità di omologazione autorizza i metodi che garantiscono un livello 
adeguato di protezione dalla manomissione.  
5.6. Famiglia di interpolazione  
5.6.1.  Famiglia di interpolazione per i veicoli ICE  
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche del veicolo/del gruppo propul ­
sore/della trasmissione possono fare parte della stessa famiglia di interpolazione:  
a) tipo di motore a combustione interna: tipo di carburante, tipo di combustione, cilindrata del motore, 
caratteristiche a pieno carico, tecnologia del motore, sistema di ricarica e altri sottosistemi e caratteristiche 
del motore che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO  2 in condizioni WLTP;  
b) strategia di funzionamento di tutte le emissioni massiche di CO  2 che influiscono sui componenti del gruppo 
propulsore;  
c) tipo di trasmissione (ad esempio manuale, automatica, CVT) e modello di cambio (ad esempio coppia 
nominale, numero di marce, numero di frizioni ecc.);IT L 175/366 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
d) rapporto n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescrizione è considerata 
soddisfatta se, per tutti i rapporti di trasmissione, la differenza con i rapporti di trasmissione del tipo di 
cambio più comunemente installato è inferiore o pari all’8 %;  
e) numero di assi motori;  
f) famiglia ATCT.  
I veicoli possono fare parte della stessa famiglia di interpolazione se appartengono alla stessa classe di veicolo 
descritta al punto 2 del suballegato 1.  
5.6.2.  Famiglia di interpolazione per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV  
In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.6.1, solo gli OVC-HEV e i NOVC-HEV che sono identici per quanto 
riguarda le seguenti caratteristiche possono appartenere alla stessa famiglia di interpolazione:  
a) tipo e numero di macchine elettriche [tipo di costruzione (sincrono/asincrono ecc.)], tipo di raffreddamento 
(aria, liquido) e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO  2 
e sul consumo di energia elettrica in condizioni WLTP;  
b) tipo di REESS di trazione [modello, capacità, tensione nominale, potenza nominale, tipo di raffreddamento 
(aria, liquido)];  
c) tipo di convertitore di energia elettrica tra la macchina elettrica e il REESS di trazione, tra il REESS di 
trazione e il sistema di alimentazione elettrica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di 
trazione e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO  2 e sul 
consumo di energia elettrica in condizioni WLTP;  
d) la differenza tra il numero di cicli in modalità charge-depleting dall’inizio della prova fino al ciclo di 
transizione incluso non deve essere maggiore di uno.  
5.6.3.  Famiglia di interpolazione per i veicoli PEV  
Solo i veicoli PEV che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche del gruppo propulsore 
elettrico/della trasmissione possono fare parte della stessa famiglia di interpolazione:  
a) tipo e numero di macchine elettriche [tipo di costruzione (sincrono/asincrono ecc.)], tipo di raffreddamento 
(aria, liquido) e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sul consumo di energia elettrica e 
dell’autonomia in condizioni WLTP;  
b) tipo di REESS di trazione [modello, capacità, tensione nominale, potenza nominale, tipo di liquido di 
raffreddamento (aria, liquido)];  
c) tipo di trasmissione (ad esempio manuale, automatica, CVT) e modello di cambio (ad esempio coppia 
nominale, numero di marce, numero di frizioni ecc.);  
d) numero di assi motori;  
e) tipo di convertitore di energia elettrica tra la macchina elettrica e il REESS di trazione, tra il REESS di 
trazione e il sistema di alimentazione elettrica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di 
trazione e altre caratteristiche che hanno un influsso non trascurabile sul consumo di energia elettrica e 
dell’autonomia in condizioni WLTP;  
f) strategia di funzionamento di tutti i componenti del gruppo propulsore che influiscono sul consumo di 
energia elettrica;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/367
 
g) rapporto n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescrizione è considerata 
soddisfatta se, per tutti i rapporti di trasmissione in questione, la differenza con i rapporti di trasmissione 
del tipo e modello di cambio più comunemente installato è inferiore o pari all’8 %.  
5.7. Famiglia di resistenza all’avanzamento  
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono fare parte della stessa 
famiglia di resistenza all’avanzamento:  
a) tipo di trasmissione (ad esempio manuale, automatica, CVT) e modello di cambio (ad esempio coppia 
nominale, numero di marce, numero di frizioni ecc.). Su richiesta del costruttore e previo consenso 
dell’autorità di omologazione, può essere inclusa nella famiglia una trasmissione con perdite di potenza 
inferiore;  
b) rapporto n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescrizione è considerata 
soddisfatta se, per tutti i rapporti di trasmissione in questione, la differenza con i rapporti di trasmissione 
del tipo di cambio più comunemente installato è inferiore o pari al 25 %;  
c) numero di assi motori;  
d) se almeno una macchina elettrica è accoppiata nella posizione del cambio in folle e il veicolo non è dotato 
di una modalità coast-down (punto 4.2.1.8.5 del suballegato 4), per cui la macchina elettrica non ha 
influsso sulla resistenza all’avanzamento, si applicano i criteri di cui al punto 5.6.2, lettera a), e del punto 
5.6.3 lettera a).  
Se sussiste una differenza, oltre alla massa del veicolo, alla resistenza al rotolamento e all’aerodinamica, che ha 
un influsso non trascurabile sulla resistenza all’avanzamento, il veicolo non deve essere considerato parte della 
famiglia salvo approvazione dell’autorità di omologazione.  
5.8. Famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento  
La famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento può essere applicata ai veicoli progettati per una massa 
massima tecnicamente ammissibile a pieno carico ≥ 3 000 kg.  
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono fare parte della stessa 
famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento:  
a) tipo di trasmissione (ad esempio manuale, automatica, CVT);  
b) numero di assi motori.  
5.9. Famiglia di sistemi a rigenerazione periodica (K  i ) 
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteristiche possono fare parte della stessa 
famiglia di sistemi a rigenerazione periodica:  
5.9.1. tipo di motore a combustione interna: tipo di carburante e tipo di combustione;  
5.9.2. sistema a rigenerazione periodica (catalizzatore, filtro antiparticolato);  
a) costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità delle celle);  
b) tipo e principio di funzionamento;  
c) volume ± 10 %;IT L 175/368 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
d) ubicazione (temperatura ± 100 °C alla 2  a più alta velocità di riferimento);  
e) la massa di prova di ciascun veicolo della famiglia deve essere pari o inferiore alla massa di prova del 
veicolo usato per la prova di dimostrazione K  i più 250 kg.  
6. PRESCRIZIONI RELATIVE ALLE PRESTAZIONI  
6.1. Valori limite  
I valori limite di emissione devono essere quelli specificati nell’allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007.  
6.2. Prove  
Le prove devono essere eseguite conformemente:  
a) al WLTC come descritto nel suballegato 1;  
b) alla scelta della marcia e alla determinazione del punto di cambio come descritto nel suballegato 2;  
c) al carburante adeguato come descritto nell’allegato IX del presente regolamento;  
d) alla resistenza all’avanzamento e alle regolazioni del dinamometro come descritto nel suballegato 4;  
e) alle apparecchiature di prova come descritto nel suballegato 5;  
f) alle procedure di prova come descritto nei suballegati 6 e 8;  
g) ai metodi di calcolo come descritto nei suballegati 7 e 8.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/369
 
Suballegato 1  
Ciclo di prova mondiale per i veicoli leggeri (WLTC)  
1. Prescrizioni generali  
1.1. Il ciclo da eseguire dipende dal rapporto tra la potenza nominale del veicolo sottoposto a prova e la massa in 
ordine di marcia, in W/kg, e dalla sua velocità massima, v  max . 
Il ciclo risultante dalle prescrizioni di cui al presente suballegato deve essere denominato «ciclo applicabile» 
nelle altre parti dell’allegato.  
2. Classificazioni dei veicoli  
2.1. I veicoli della classe 1 hanno un rapporto potenza-massa in ordine di marcia P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. I veicoli della classe 2 hanno un rapporto potenza-massa in ordine di marcia > 22 ma ≤ 34 W/kg.  
2.3. I veicoli della classe 3 hanno un rapporto potenza-massa in ordine di marcia > 34 W/kg.  
2.3.1. Tutti i veicoli sottoposti a prova in conformità al suballegato 8 devono essere considerati veicoli della classe 3.  
3. Cicli di prova  
3.1. Veicoli della classe 1  
3.1.1. Un ciclo completo per i veicoli della classe 1 deve consistere in una fase bassa (Low  1 ), una fase media 
(Medium  1 ) e un’ulteriore fase bassa (Low  1 ). 
3.1.2. La fase Low  1 è descritta nella figura A1/1 e nella tabella A1/1.  
3.1.3. La fase Medium  1 è descritta nella figura A1/2 e nella tabella A1/2.  
3.2. Veicoli della classe 2  
3.2.1. Un ciclo completo per i veicoli della classe 2 deve consistere in una fase bassa (Low  2 ), una fase media 
(Medium  2 ), una fase alta (High  2 ) e una fase altissima (Extra High  2 ). 
3.2.2. La fase Low  2 è descritta nella figura A1/3 e nella tabella A1/3.  
3.2.3. La fase Medium  2 è descritta nella figura A1/4 e nella tabella A1/4.  
3.2.4. La fase High  2 è descritta nella figura A1/5 e nella tabella A1/5.  
3.2.5. La fase Extra High  2 è descritta nella figura A1/6 e nella tabella A1/6.  
3.3. Veicoli della classe 3  
I veicoli della classe 3 sono suddivisi in due sottoclassi in base alla loro velocità massima, v  max . 
3.3.1. Veicoli della classe 3a con v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un ciclo completo deve consistere in una fase bassa (Low  3 ), una fase media (Medium  3-1 ), una fase alta (High  3-1 ) 
e una fase altissima (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La fase Low  3 è descritta nella figura A1/7 e nella tabella A1/7.  
3.3.1.3. La fase Medium  3-1 è descritta nella figura A1/8 e nella tabella A1/8.  
3.3.1.4. La fase High  3-1 è descritta nella figura A1/10 e nella tabella A1/10.IT L 175/370 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.3.1.5. La fase Extra High  3 è descritta nella figura A1/12 e nella tabella A1/12.  
3.3.2.  Veicoli della classe 3b con v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Un ciclo completo deve consistere in una fase bassa (Low  3 ), una fase media (Medium  3-2 ), una fase alta (High  3-2 ) e 
una fase altissima (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La fase Low  3 è descritta nella figura A1/7 e nella tabella A1/7.  
3.3.2.3. La fase Medium  3-2 è descritta nella figura A1/9 e nella tabella A1/9.  
3.3.2.4. La fase High  3-2 è descritta nella figura A1/11 e nella tabella A1/11.  
3.3.2.5. La fase Extra High  3 è descritta nella figura A1/12 e nella tabella A1/12.  
3.4. Durata di tutte le fasi  
3.4.1. Tutte le fasi a bassa velocità durano 589 secondi.  
3.4.2. Tutte le fasi a media velocità durano 433 secondi.  
3.4.3. Tutte le fasi ad alta velocità durano 455 secondi.  
3.4.4. Tutte le fasi ad altissima velocità durano 323 secondi.  
3.5. Cicli WLTC urbani  
I veicoli OVC-HEV e PEV devono essere sottoposti a prova utilizzando i cicli WLTC e WLTC urbano (cfr. 
suballegato 8) per i veicoli delle classi 3a e 3b.  
Il ciclo WLTC urbano consiste nelle sole fasi a bassa e media velocità.  
4. WLTC per i veicoli della classe 1  
Figura A1/1  
WLTC, veicoli della classe 1, fase Low  1
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/371
 
Figura A1/2  
WLTC, veicoli della classe 1, fase Medium  1
 
Tabella A1/1  
WLTC, veicoli della classe 1, fase Low  1 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3IT L 175/372 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/373
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0IT L 175/374 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/375
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabella A1/2  
WLTC, veicoli della classe 1, fase Medium  1 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6IT L 175/376 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/377
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5IT L 175/378 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/379
 
5. WLTC per i veicoli della classe 2  
Figura A1/3  
WLTC, veicoli della classe 2, fase Low  2
 
Figura A1/4  
WLTC, veicoli della classe 2, fase Medium  2
IT L 175/380 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A1/5  
WLTC, veicoli della classe 2, fase High  2
 
Figura A1/6  
WLTC, veicoli della classe 2, fase Extra High  2
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/381
 
Tabella A1/3  
WLTC, veicoli della classe 2, fase Low  2 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1IT L 175/382 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/383
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0IT L 175/384 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/385
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabella A1/4  
WLTC, veicoli della classe 2, fase Medium  2 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8IT L 175/386 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/387
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9IT L 175/388 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabella A1/5  
WLTC, veicoli della classe 2, fase High  2 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/389
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2IT L 175/390 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/391
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0IT L 175/392 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tabella A1/6  
WLTC, veicoli della classe 2, fase Extra High  2 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/393
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2IT L 175/394 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC per i veicoli della classe 3  
Figura A1/7  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Low  3
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/395
 
Figura A1/8  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Medium  3-1
 
Figura A1/9  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Medium  3-2
IT L 175/396 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A1/10  
WLTC, veicoli della classe 3, fase High  3-1
 
Figura A1/11  
WLTC, veicoli della classe 3, fase High  3-2
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/397
 
Figura A1/12  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Extra High  3
 
Tabella A1/7  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Low  3 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1IT L 175/398 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/399
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4IT L 175/400 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/401
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabella A1/8  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Medium  3-1 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3IT L 175/402 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/403
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0IT L 175/404 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/405
 
Tabella A1/9  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Medium  3-2 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0IT L 175/406 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/407
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0IT L 175/408 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabella A1/10  
WLTC, veicoli della classe 3, fase High  3-1 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/409
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4IT L 175/410 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/411
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabella A1/11  
WLTC, veicoli della classe 3, fase High  3-2 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3IT L 175/412 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/413
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1IT L 175/414 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/415
 
Tabella A1/12  
WLTC, veicoli della classe 3, fase Extra High  3 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5IT L 175/416 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/417
 
Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Tempo in s  Velocità in 
km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificazione del ciclo  
Per confermare se è stata scelta la versione corretta del ciclo o se è stato implementato nel sistema operativo 
del banco di prova il ciclo corretto, la tabella A1/13 riporta i totali di controllo dei valori della velocità del 
veicolo per le fasi del ciclo e per l’intero ciclo.  
Tabella A1/13  
Totali di controllo 1 Hz  
Classe di veicoli  Fase del ciclo  Totali di controllo delle velocità 
obiettivo del veicolo a 1Hz  
Classe 1  Low  11 988,4  
Medium  17 162,8  
Totale  29 151,2  
Classe 2  Low  11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Totale  81 536,9  
Classe 3-1  Low  11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Totale  83 496,9IT L 175/418 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Classe di veicoli  Fase del ciclo  Totali di controllo delle velocità 
obiettivo del veicolo a 1Hz  
Classe 3-2  Low  11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Totale  83 758,6  
8. Modifica del ciclo  
Il punto 8 del presente suballegato non si applica ai veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV.  
8.1. Osservazioni generali  
Il ciclo da eseguire dipende dal rapporto tra la potenza nominale e la massa in ordine di marcia del veicolo di 
prova, in W/kg, e dalla sua velocità massima, v  max , in km/h.  
Possono insorgere problemi di guidabilità per i veicoli con rapporti potenza-massa vicini alle linee di demar ­
cazione tra i veicoli della classe 1 e della classe 2, o tra i veicoli della classe 2 e della classe 3, o per i veicoli a 
potenza molto bassa della classe 1.  
Dal momento che tali problemi sono correlati principalmente alle fasi del ciclo con una combinazione di alta 
velocità del veicolo e di alte accelerazioni piuttosto che alla velocità massima del ciclo, per migliorare la 
guidabilità deve essere applicata la procedura di riduzione ( downscaling ). 
8.2. Il presente punto descrive il metodo di modifica del profilo del ciclo tramite la procedura di riduzione.  
8.2.1. Procedura di riduzione per i veicoli della classe 1  
La figura A1/14 illustra a titolo esemplificativo una fase a media velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 1.  
Figura A1/14  
Fase a media velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 1
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/419
 
Per il ciclo della classe 1 il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 651 e il 
secondo 906. Entro tale periodo l’accelerazione per il ciclo originario deve essere calcolata con la seguente 
equazione: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
in cui:  
v i è la velocità del veicolo, in km/h;  
i è il periodo di tempo tra il secondo 651 e il secondo 906.  
La riduzione deve essere applicata in primo luogo nel periodo di tempo compreso fra il secondo 651 e il 
secondo 848. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguente equazione: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
con i = da 651 a 847.  
Per i = 651,i = 651, v dsc  i ¼ v orig  i 
Per raggiungere la velocità originaria del veicolo al secondo 907, deve essere calcolato un fattore di correzione 
per la decelerazione con la seguente equazione: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
in cui 36,7 km/h è la velocità originaria del veicolo al secondo 907.  
La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 849 e il secondo 906 deve essere successivamente calcolata con la 
seguente equazione: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
per i = 849 a 906.  
8.2.2. Procedura di riduzione per i veicoli della classe 2  
Poiché i problemi di guidabilità sono correlati esclusivamente alle fasi ad altissima velocità dei cicli della classe 
2 e della classe 3, la riduzione si riferisce ai punti delle fasi ad altissima velocità in cui si verificano i problemi 
di guidabilità (cfr. figura A1/15).IT L 175/420 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A1/15  
Fase ad altissima velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 2
  
Per il ciclo della classe 2 il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 1520 e il 
secondo 1742. Entro tale periodo l’accelerazione per il ciclo originario deve essere calcolata con la seguente 
equazione: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
in cui:  
v i è la velocità del veicolo, in km/h;  
i è il periodo di tempo tra il secondo 1520 e il secondo 1742.  
La riduzione deve essere applicata in primo luogo al periodo di tempo compreso fra il secondo 1520 e il 
secondo 1725. Il secondo 1725 è il tempo in cui è raggiunta la velocità massima della fase ad altissima 
velocità. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguente equazione: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
per i = da 1520 a 1724.  
Per i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Per raggiungere la velocità originaria del veicolo al secondo 1743, deve essere calcolato un fattore di correzione 
per la decelerazione con la seguente equazione: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h è la velocità originaria del veicolo al secondo 1743.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/421
 
La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 1726 e il secondo 1742 deve essere calcolata con la seguente 
equazione: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
per i = da 1726 a 1742.  
8.2.3. Procedura di riduzione per i veicoli della classe 3  
La figura A1/16 illustra a titolo esemplificativo una fase ad altissima velocità ridotta del WLTC della classe 3.  
Figura A1/16  
Fase ad altissima velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 3
  
Per il ciclo della classe 3 il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 1533 e il 
secondo 1762. Entro tale periodo l’accelerazione per il ciclo originario deve essere calcolata con la seguente 
equazione: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
in cui:  
v i è la velocità del veicolo, in km/h;  
i è il periodo di tempo tra il secondo 1533 e il secondo 1762.  
La riduzione deve essere applicata in primo luogo nel periodo di tempo compreso fra il secondo 1533 e il 
secondo 1724. Il secondo 1724 è il tempo in cui è raggiunta la velocità massima della fase ad altissima 
velocità. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguente equazione: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6IT L 175/422 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
per i = 1533 a 1723.  
Per i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Per raggiungere la velocità originaria del veicolo al secondo 1763, deve essere calcolato un fattore di correzione 
per la decelerazione con la seguente equazione: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h è la velocità originaria del veicolo al secondo 1763.  
La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 1725 e il secondo 1762 deve essere successivamente calcolata con 
la seguente equazione: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
per i = 1725 a 1762.  
8.3. Determinazione del fattore di riduzione  
Il fattore di riduzione f  dsc , è una funzione del rapporto r  max tra la potenza massima richiesta delle fasi del ciclo 
in cui deve essere applicata la riduzione e la potenza nominale del veicolo, P  rated . 
La potenza massima richiesta P  req,max,i  (in kW) è correlata a un tempo specifico i e alla corrispondente velocità 
del veicolo v  i nel tracciato del ciclo ed è calcolata con la seguente equazione: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
in cui:  
f 0 , f 1 , f 2 sono i coefficienti di resistenza all’avanzamento applicabili, rispettivamente in N, N/(km/h), e 
N/(km/h)  2 ; 
TM è la massa di prova applicabile, in kg;  
v i è la velocità al tempo i, in km/h.  
Il tempo i del ciclo in cui è richiesta la potenza massima, o valori della potenza vicini alla potenza massima, è: 
il secondo 764 per i veicoli della classe 1, il secondo 1574 per i veicoli della classe 2 e il secondo 1566 per i 
veicoli della classe 3.  
I corrispondenti valori di velocità, v  i , e di accelerazione, a  i , del veicolo sono i seguenti:  
v i = 61,4, a  i = 0,22 m/s  2 per la classe 1,  
v i = 109,9, a  i = 0,36 m/s  2 per la classe 2,  
v i = 111,9, a  i = 0,50 m/s  2 per la classe 3.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/423
 
r max deve essere calcolato con la formula seguente: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Il fattore di riduzione, f  dsc , deve essere calcolato con le formule seguenti:  
se r max< r 0 , allora  f dsc ¼ 0 
e non deve essere applicata alcuna riduzione.  
Se r max ã r 0 , allora  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Il parametro / i coefficienti del calcolo, r  0 , a 1 , b 1 , sono i seguenti:  
classe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
classe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
classe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Il risultante f  dsc è arrotondato matematicamente al terzo decimale ed è applicato solo se superiore a 0,010.  
I seguenti dati devono essere indicati in tutti i verbali di prova pertinenti:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distanza percorsa, in m.  
La distanza deve essere calcolata come la somma di v  i in km/h divisa per 3,6 nel corso dell’intero tracciato del 
ciclo.  
8.4. Prescrizioni aggiuntive  
Per diverse configurazioni del veicolo in termini di massa di prova e di coefficienti di resistenza all’avanza ­
mento, la riduzione deve essere applicata individualmente.  
Se dopo l’applicazione della riduzione la velocità massima del veicolo è inferiore alla velocità massima del ciclo, 
deve essere applicata con il ciclo pertinente la procedura descritta al punto 9 del presente suballegato.  
Se non è in grado di seguire il tracciato della velocità del ciclo pertinente entro i valori tollerati a velocità 
inferiori alla sua velocità massima, il veicolo deve essere guidato con il comando dell’acceleratore azionato a 
fondo durante i periodi in questione. Durante tali periodi di funzionamento devono essere autorizzate viola ­
zioni alle prescrizioni relative al tracciato della velocità.  
9. Modifiche del ciclo per i veicoli con una velocità massima inferiore alla velocità massima del ciclo specificata ai 
precedenti punti del presente suballegato  
9.1. Osservazioni generali  
Il presente punto si applica a veicoli che sono tecnicamente in grado di seguire il tracciato della velocità del 
ciclo specificato al punto 1 del presente suballegato (ciclo di base o ciclo di base ridotto) a velocità inferiori alla 
loro velocità massima, ma la cui velocità massima è inferiore alla velocità massima del ciclo. La velocità 
massima di un veicolo di questo tipo deve essere designata come velocità limitata v  cap del veicolo. La velocità 
massima del ciclo di base deve essere designata come v  max,cycle  . 
In questi casi il ciclo di base deve essere modificato come descritto al punto 9.2 per raggiungere la stessa 
distanza per il ciclo a velocità limitata e per il ciclo di base.IT L 175/424 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
9.2. Fasi del calcolo  
9.2.1. Determinazione della differenza di distanza per fase del ciclo  
Si deve ricavare un ciclo provvisorio a velocità limitata sostituendo tutti i campioni di velocità del veicolo v  i in 
cui v  i > v  cap con v  cap . 
9.2.1.1 Se v  cap < v  max,medium  , le distanze delle fasi a media velocità del ciclo di base d  base,medium  e del ciclo provvisorio a 
velocità limitata d  cap,medium  devono essere calcolate con la seguente equazione per entrambi i cicli:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; per i ¼ da 591 a 1 022Þ 
in cui:  
v max,medium  è la velocità massima del veicolo della fase a media velocità come figura nella tabella A1/2 per i 
veicoli della classe 1, nella tabella A1/4 per i veicoli della classe 2, nella tabella A1/8 per i veicoli 
della classe 3a e nella tabella A1/9 per i veicoli della classe 3b.  
9.2.1.2. Se v  cap < v  max,high  , le distanze delle fasi ad alta velocità del ciclo di base d  base,high  e del ciclo provvisorio a 
velocità limitata d  cap,high  devono essere calcolate con la seguente equazione per entrambi i cicli:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; per i ¼ da 1 024 a 1 477 Þ 
v max,high  è la velocità massima del veicolo della fase ad alta velocità come figura nella tabella A1/5 per i 
veicoli della classe 2, nella tabella A1/10 per i veicoli della classe 3a e nella tabella A1/11 per i 
veicoli della classe 3b.  
9.2.1.3. Le distanze della fase ad altissima velocità del ciclo di base d  base,exhigh  e del ciclo provvisorio a velocità limitata 
d cap,exhigh  devono essere calcolate applicando la seguente equazione alla fase ad altissima velocità di entrambi i 
cicli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; per i ¼ da 1 479 a 1 800 Þ 
9.2.2. Determinazione dei periodi di tempo da aggiungere al ciclo provvisorio a velocità limitata per compensare le 
differenze di distanza  
Per compensare una differenza di distanza tra il ciclo di base e il ciclo provvisorio a velocità limitata, devono 
essere aggiunti al ciclo provvisorio a velocità limitata corrispondenti periodi di tempo con v  i = v  cap come 
descritto nei punti che seguono.  
9.2.2.1. Periodo di tempo aggiuntivo per la fase a media velocità  
Se v  cap < v  max , medium  , il periodo di tempo aggiuntivo da inserire nella fase a media velocità del ciclo provvisorio 
a velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Il numero di campioni di tempo n  add,medium  con v  i = v  cap da aggiungere alla fase a media velocità del ciclo 
provvisorio a velocità limitata è uguale a Δt medium  , arrotondato matematicamente al numero intero più vicino 
(ad esempio 1,4 deve essere arrotondato a 1, 1,5 deve essere arrotondato a 2).  
9.2.2.2. Periodo di tempo aggiuntivo per la fase ad alta velocità  
Se v  cap < v  max , high , il periodo di tempo aggiuntivo da inserire nelle fasi ad alta velocità del ciclo provvisorio a 
velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/425
 
Il numero di campioni di tempo n  add,high  con v  i = v  cap da aggiungere alla fase ad alta velocità del ciclo 
provvisorio a velocità limitata è uguale a Δt high , arrotondato matematicamente al numero intero più vicino.  
9.2.2.3 Il periodo di tempo aggiuntivo da inserire nella fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata deve essere calcolato con la seguente equazione: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Il numero di campioni di tempo n  add,exhigh  con v  i = v  cap da aggiungere alla fase ad altissima velocità del ciclo 
provvisorio a velocità limitata è uguale a Δt exhigh  , arrotondato matematicamente al numero intero più vicino.  
9.2.3. Costruzione del ciclo definitivo a velocità limitata  
9.2.3.1 Veicoli della classe 1  
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase a media velocità in cui v = v  cap . Il tempo di 
questo campione è designato come t  medium  . 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,medium  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo 
campione è (t  medium  + n  add,medium  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase a media velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1022 + 
n add,medium  ). 
9.2.3.2 Veicoli della classe 2 e della classe 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase a media velocità in cui v = v  cap . Il tempo di 
questo campione è designato come t  medium  . 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,medium  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo 
campione è (t  medium  + n  add,medium  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase a media velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1022 + 
n add,medium  ). 
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a 
velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad alta velocità in cui v = v  cap . Il tempo di questo campione 
nel ciclo provvisorio a velocità limitata è designato come t  high , per cui il tempo del campione nel ciclo 
definitivo a velocità limitata è (t  high + n  add,medium  ). 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,high  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo 
campione diventa (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1477 + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a 
velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad altissima velocità in cui v = v  cap . Il tempo di questo 
campione nel ciclo provvisorio a velocità limitata è designato come t  exhigh  , per cui il tempo del campione nel 
ciclo definitivo a velocità limitata è (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ).IT L 175/426 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,exhigh  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo campione 
è (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1800 + 
n add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La lunghezza del ciclo definitivo a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, fatta 
eccezione per le differenze dovute alla procedura di arrotondamento per n  add,medium  , n  add,high  e n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad alta velocità in cui v = v  cap . Il tempo di 
questo campione è designato come t  high . 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,high  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo 
campione è (t  high + n  add,high  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1477 + 
n add,high  ). 
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a 
velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad altissima velocità in cui v = v  cap . Il tempo di questo 
campione nel ciclo provvisorio a velocità limitata è designato come t  exhigh  , per cui il tempo del campione nel 
ciclo definitivo a velocità limitata è (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,exhigh  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo 
campione è (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1800 + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
La lunghezza del ciclo definitivo a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, fatta 
eccezione per le differenze dovute alla procedura di arrotondamento per n  add,high  e n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
La prima parte del ciclo definitivo a velocità limitata consiste nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provvisorio a velocità limitata fino all’ultimo campione nella fase ad altissima velocità in cui v = v  cap . Il tempo 
di questo campione è designato come t  exhigh  . 
Successivamente devono essere aggiunti i campioni n  add,exhigh  con v  i = v  cap , per cui il tempo dell’ultimo 
campione è (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Deve essere quindi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provvisorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il tempo dell’ultimo campione è (1800 + 
n add,exhigh  ). 
La lunghezza del ciclo definitivo a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, fatta 
eccezione per le differenze dovute alla procedura di arrotondamento per n  add,exhigh  .IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/427
 
Suballegato 2  
Scelta della marcia e determinazione del punto di cambio per i veicoli dotati di cambio manuale  
1. Approccio generale  
1.1. Le procedure di cambio descritte nel presente suballegato si applicano ai veicoli dotati di cambio manuale.  
1.2. Le marce e i punti di cambio prescritti si basano sull’equilibrio tra la potenza necessaria per superare la resistenza 
all’avanzamento e l’accelerazione e la potenza fornita dal motore in tutte le possibili marce nella specifica fase del 
ciclo.  
1.3. Il calcolo per determinare le marce da usare deve essere basato sulle velocità del motore e sulle curve di potenza a 
pieno carico in funzione del regime.  
1.4. Nel caso dei veicoli dotati di cambio con riduttore (dual range, high e low), per determinare le marce da usare si deve 
considerare soltanto il rapporto per la normale circolazione su strada.  
1.5. Le prescrizioni per il funzionamento della frizione non devono essere applicate se la frizione funziona automati ­
camente, senza la necessità del suo innesto o disinnesto da parte del conducente.  
1.6. Il presente suballegato non si applica ai veicoli sottoposti a prova in conformità al suballegato 8.  
2. Calcoli preliminari e dati prescritti  
Sono prescritti i seguenti dati e devono essere effettuati calcoli per determinare le marce da utilizzare durante la 
guida del ciclo su un banco dinamometrico:  
a) P  rated , la potenza nominale massima del motore dichiarata dal costruttore, in kW;  
b) n  rated , il regime nominale al quale il motore sviluppa la sua potenza massima. Se la potenza massima è sviluppata 
in un intervallo di regimi, n  rated deve essere il minimo di tale intervallo, in min  -1 ; 
c) n  idle , regime minimo, in min  -1 ; 
n idle deve essere misurato su un periodo di almeno 1 minuto con una frequenza di campionamento di almeno 
1 Hz, con il motore caldo, la leva del cambio posizionata in folle e la frizione innestata. Le condizioni di 
temperatura, i dispositivi periferici e ausiliari ecc. devono essere uguali a quelli descritti nel suballegato 6 per 
la prova di tipo 1.  
Il valore da utilizzare nel presente suballegato deve essere la media aritmetica del periodo di misurazione, 
arrotondata o troncata al 10 min  -1 più vicino;  
d) ng, il numero di marce in avanti;  
Le marce in avanti nell’intervallo di trasmissione previsto per il normale funzionamento su strada devono essere 
numerate in ordine discendente del rapporto tra il regime in min  -1 e la velocità del veicolo in km/h. La marcia 1 
è la marcia con il rapporto più alto, la marcia ng è la marcia con il rapporto più basso. ng determina il numero 
di marce in avanti;  
e) ndv  i , il rapporto ottenuto dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per ciascuna marcia i, per i a ng  max , 
in min  -1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , i coefficienti della resistenza all’avanzamento selezionati per le prove, rispettivamente in N, N/(km/h) e 
N/(km/h)  2 ;IT L 175/428 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95,  , il regime minimo del motore in cui viene raggiunto il 95 % della potenza nominale, in min  - 1 . 
Se n  max_95  è inferiore al 65 % di n  rated , n  max_95  deve essere fissato al 65 % di n  rated . 
Se il 65 % di ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n  max_95  deve essere fissato a:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
in cui:  
ng vmax  è definito al punto 2, lettera i), del presente suballegato;  
v max,cycle  è la velocità massima del tracciato della velocità del veicolo in base al suballegato 1, in km/h;  
n max è il massimo di n  max_95  e n  max (ng  vmax  ), in min  -1 ; 
h) P  wot (n), la curva di potenza a pieno carico durante l’intervallo di regime da n  idle al valore più alto tra n  rated , n max , 
o ndv(ng  vmax  ) × v  max . 
ndv(ng  vmax  ) è il rapporto ottenuto dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per la marcia ng  vmax  , in 
min  -1 /km/h.  
La curva di potenza deve consistere in un numero sufficiente di serie di dati (n, P  wot ) in modo che il calcolo dei 
punti intermedi tra serie di dati consecutive possa essere effettuato mediante interpolazione lineare. La deviazione 
dell’interpolazione lineare dalla curva di potenza a pieno carico di cui all’allegato XX non deve superare il 2 %. La 
prima serie di dati deve essere a n  idle o inferiore. Non è necessario che le serie di dati siano equidistanti. La 
potenza a pieno carico a regimi non contemplati dall’allegato XX (ad esempio n  idle ) deve essere determinata in 
conformità al metodo di cui all’allegato XX;  
i) ng  vmax  
ng vmax  , la marcia in cui viene raggiunta la velocità massima del veicolo; deve essere determinato come segue:  
se v  max (ng) ≥ v max (ng-1), allora  
ng vmax  = ng  
altrimenti, ng  vmax  = ng -1  
in cui:  
v max (ng) è la velocità del veicolo a cui la potenza della resistenza all’avanzamento prescritta è uguale alla 
potenza disponibile, P  wot , alla marcia ng (cfr. figura A2/1a).  
v max (ng-1) è la velocità del veicolo a cui la potenza della resistenza all’avanzamento prescritta è uguale alla 
potenza disponibile, P  wot , alla marcia immediatamente inferiore (cfr. figura A2/1b).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/429
 
La potenza della resistenza all’avanzamento prescritta, in kW, è calcolata con la seguente equazione:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
in cui:  
v max è la velocità del veicolo, in km/h.  
La potenza disponibile alla velocità del veicolo v  max nella marcia ng o ng - 1 può essere determinata dalla curva 
di potenza a pieno carico, P  wot (n), con la seguente equazione:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
e riducendo i valori di potenza della curva di potenza a pieno carico del 10 %.  
Figura A2/1a  
Esempio in cui ng  max è la marcia più alta
IT L 175/430 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A2/1b  
Esempio in cui ng  max è la seconda marcia più alta
  
j) esclusione di una marcia lenta  
La marcia 1 può essere esclusa su richiesta del costruttore se tutte le seguenti condizioni sono soddisfatte:  
1) il veicolo non dispone di un cambio con riduttore (dual range);  
2) la famiglia di veicoli è omologata per il traino di un rimorchio;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) il veicolo, avendo una massa definita dall’equazione riportata di seguito, deve essere in grado di spostarsi dal 
punto di arresto entro 4 secondi, su una pendenza ascendente di almeno il 12 %, in cinque occasioni distinte 
entro un periodo di 5 minuti.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 nel caso dei veicoli di categoria M)  
in cui:  
ndv(ng  vmax  ) è il rapporto ottenuto dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per la marcia ng  vmax  , in 
min  -1 /km/h;  
m r la massa in ordine di marcia, in kg;  
MC è la massa lorda del treno (massa lorda del veicolo + massa massima del rimorchio), in kg.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/431
 
In questo caso la marcia 1 non è utilizzata per il ciclo su banco dinamometrico e le marce devono essere 
rinumerate partendo dalla seconda marcia come marcia 1;  
k) definizione di n  min_drive  
n min_drive  è il regime minimo quando il veicolo è in movimento, in min  -1 ; 
per n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
per n  gear = 2,  
a) per i passaggi dalla prima alla seconda marcia:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) per decelerazioni fino all’arresto:  
n min_drive  = n  idle . 
c) per tutte le altre condizioni di guida:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
Per n  gear > 2, n  min_drive  deve essere determinato con la seguente equazione:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Il risultato finale n  min_drive  deve essere arrotondato al numero intero più vicino. Esempio: 1 199,5 diventa 1 200, 
1 199,4 diventa 1 199.  
Possono essere utilizzati valori superiori su richiesta del costruttore;  
l) TM, massa di prova del veicolo, in kg.  
3. Calcoli della potenza prescritta, del regime, della potenza disponibile e della marcia selezionabile  
3.1. Calcolo della potenza prescritta  
Per ciascun secondo j del tracciato del ciclo, la potenza necessaria per superare la resistenza all’avanzamento e 
accelerare deve essere calcolata con la seguente equazione: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
in cui:  
P required,j  è la potenza necessaria al secondo j, in kW;  
a j è l’accelerazione del veicolo al secondo j, in m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr è un fattore per tenere conto delle resistenze inerziali del sistema di trazione durante l’accelerazione ed 
è fissato a 1,03.  
3.2. Determinazione dei regimi  
Per ciascun v  j < 1 km/h, si deve supporre che il veicolo sia fermo e il regime deve essere fissato a n  idle . La leva del 
cambio deve essere posizionata in folle con la frizione innestata fino a 1 secondo prima dell’inizio di una accele ­
razione da fermo in cui deve essere selezionata la prima marcia con la frizione disinnestata.IT L 175/432 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Per ciascun v  j ≥ 1 km/h del tracciato del ciclo e ciascuna marcia i, i = 1 a ng  max , il regime, n  i,j , deve essere calcolato 
con la seguente equazione: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Marce selezionabili in base al regime  
Le seguenti marce possono essere selezionate per il tracciato della velocità a v  j : 
a) tutte le marce i < ng  vmax  in cui n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) tutte le marce i ≥ ng  vmax  in cui n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ), 
c) la marcia 1, se n  1,j < n  min_drive  . 
Se a  j ≤ 0 e n  i,j ≤ n idle , n  i,j deve essere fissato a n  idle e la frizione deve essere disinnestata.  
Se a  j > 0 e n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j deve essere fissato a (1,15 × n  idle ) e la frizione deve essere disinnestata.  
3.4. Calcolo della potenza disponibile  
La potenza disponibile per ciascuna marcia selezionabile i e ciascun valore della velocità del veicolo del tracciato del 
ciclo, v  i deve essere calcolata con la seguente equazione: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
in cui:  
P rated è la potenza nominale, in kW;  
P wot è la potenza disponibile a n  i,j in condizione di pieno carico dalla curva di potenza a pieno carico;  
SM è un margine di sicurezza per tenere conto della differenza tra la curva di potenza in condizione di pieno 
carico stazionario e la potenza disponibile durante le condizioni di transizione. SM è fissato al 10 %;  
ASM è un margine di sicurezza esponenziale aggiuntivo della potenza che può essere applicato su richiesta del 
costruttore. ASM è pienamente efficace tra n  idle e n  start e si avvicina esponenzialmente a zero a n  end come 
descritto dalle seguenti prescrizioni:  
se n  i,j ≤ n start , allora ASM = ASM  0 ; 
se n  i,j > n  start , allora: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start e n  end devono essere definiti dal costruttore ma devono soddisfare le seguenti condizioni:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Se a  j > 0 e i = 1 o i = 2 e P  available_i,i  < P  required,j  , n i,j deve essere aumentato a passaggi di 1 min  -1 fino a P  available_i,i  < 
P required,j  , e la frizione deve essere disinnestata.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/433
 
3.5. Determinazione delle marce selezionabili  
Le marce selezionabili devono essere determinate dalle seguenti condizioni:  
a) sono soddisfatte le condizioni di cui al punto 3.3 e  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
la marcia iniziale da usare per ciascun secondo j del tracciato del ciclo è la marcia finale più alta possibile, i  max . Per le 
partenze da fermo deve essere usata solo la prima marcia.  
La marcia finale più bassa possibile è i  min . 
4. Prescrizioni aggiuntive per le correzioni e/o le modifiche dell’uso delle marce  
La scelta della marcia iniziale deve essere verificata e modificata per evitare cambi di marcia troppo frequenti e 
assicurare la guidabilità e la praticità.  
Una fase di accelerazione è un periodo di tempo di più di 3 secondi con una velocità del veicolo ≥ 1 km/h e con un 
aumento monotonico della velocità del veicolo. Una fase di decelerazione è un periodo di tempo di più di 3 secondi 
con una velocità del veicolo ≥ 1 km/h e con una diminuzione monotonica della velocità del veicolo.  
Le correzioni e/o modifiche devono essere apportate secondo le seguenti prescrizioni:  
a) se è richiesta una marcia inferiore a una velocità del veicolo superiore durante una fase di accelerazione, le marce 
superiori che precedono devono essere corrette in una marcia inferiore.  
Esempio : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . La sequenza calcolata originaria delle marce è 2, 3, 3, 3, 2, 2, 
3. In questo caso la sequenza deve essere corretta in 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3;  
b) le marce usate durante le accelerazioni devono essere usate per un periodo di almeno 2 secondi (ad esempio una 
sequenza di marce 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 deve essere sostituita da 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Non devono essere saltate marce 
durante le fasi di accelerazione;  
c) durante una fase di decelerazione, devono essere usate marce con n  gear > 2 finché il regime non scende al di sotto 
di n  min_drive  . 
Se la durata di utilizzo di una marcia in una sequenza è solo di 1 secondo, tale marcia deve essere sostituita dalla 
marcia 0 e la frizione deve essere disinnestata.  
Se la durata di utilizzo di una marcia in una sequenza è di 2 secondi, tale marcia deve essere sostituita dalla 
marcia 0 per il primo secondo e dalla marcia che segue il periodo di 2 secondi per il secondo secondo. La 
frizione deve essere disinnestata per il primo secondo.  
Esempio : una sequenza 5, 4, 4, 2 deve essere sostituita da 5, 0, 2, 2;  
d) la seconda marcia deve essere usata durante una fase di decelerazione nell’ambito di un breve percorso del ciclo 
finché il regime non scende al di sotto di (0,9 × n  idle ). 
Se il regime scende al di sotto di n  idle , la frizione deve essere disinnestata;  
e) se la fase di decelerazione costituisce l’ultima parte di un breve percorso poco prima di una fase di arresto e la 
seconda marcia verrebbe utilizzata solo per un massimo di due secondi, la frizione può essere disinnestata o la 
leva del cambio posizionata in folle con la frizione innestata.  
Durante queste fasi di decelerazione non è consentito il passaggio alla prima marcia;IT L 175/434 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
f) se è utilizzata per una sequenza di tempo di 1-5 secondi la marcia i, e la marcia precedente a tale sequenza è 
inferiore e la marcia successiva è la stessa o è inferiore a quella che precedeva la sequenza, la marcia per la 
sequenza deve essere sostituita dalla marcia antecedente la sequenza.  
Esempi : 
i) la sequenza i – 1, i, i – 1 deve essere sostituita da: i – 1, i – 1, i – 1;  
ii) la sequenza i – 1, i, i, i – 1 deve essere sostituita da: i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) la sequenza i – 1, i, i,i, i – 1 deve essere sostituita da: i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) la sequenza i – 1, i, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da: i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) la sequenza i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 deve essere sostituita da: i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
In tutti i casi da i) a v) deve essere data la condizione i – 1 ≥ i min . 
5. I punti da 4, lettera a), a 4, lettera f), devono essere applicati in sequenza, coprendo il tracciato completo del ciclo in 
ciascun caso. Poiché le modifiche ai punti da 4, lettera a), a 4, lettera f), del presente suballegato possono generare 
nuove sequenze di uso delle marce, queste nuove sequenze devono essere controllate tre volte e modificate se 
necessario.  
Per permettere di valutare la correttezza del calcolo, deve essere calcolata e indicata in tutti i verbali di prova 
pertinenti la marcia media per v ≥ 1 km/h, arrotondata alla quarta cifra decimale.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/435
 
Suballegato 3  
RiservatoIT L 175/436 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 4  
Resistenza all’avanzamento e regolazione del dinamometro  
1. Ambito di applicazione  
Il presente suballegato illustra come determinare la resistenza all’avanzamento di un veicolo di prova e 
trasferire tale resistenza all’avanzamento a un banco dinamometrico.  
2. Termini e definizioni  
2.1. Riservato  
2.2. I punti di velocità di riferimento devono iniziare a 20 km/h in scatti incrementali di 10 km/h e con la 
velocità di riferimento più alta in conformità alle seguenti disposizioni:  
a) il punto di velocità di riferimento più alto deve essere 130 km/h o il punto di velocità di riferimento 
immediatamente superiore alla velocità massima del ciclo di prova applicabile, se questo valore è inferiore 
a 130 km/h. Se il ciclo di prova applicabile consiste in un numero di fasi del ciclo inferiore a 4 (Low, 
Medium, High e Extra High), su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologa ­
zione la velocità di riferimento più alta può essere incrementata al punto di velocità di riferimento 
immediatamente superiore alla velocità massima della fase più alta successiva, purché non superiore a 
130 km/h; in questo caso la determinazione della resistenza all’avanzamento e la regolazione del banco 
dinamometrico devono essere eseguite con gli stessi punti di velocità di riferimento;  
b) se un punto di velocità di riferimento applicabile per il ciclo più 14 km/h è superiore o uguale alla 
velocità massima del veicolo v  max , questo punto di velocità di riferimento deve essere escluso dalla prova 
del coast-down e dalla regolazione del banco dinamometrico. Il punto di velocità di riferimento più basso 
successivo deve diventare il punto di velocità di riferimento più alto per il veicolo.  
2.3. Salvo diversa indicazione, deve essere calcolato un fabbisogno di energia del ciclo in conformità al subal ­
legato 7, punto 5, sul tracciato della velocità obiettivo del ciclo di guida applicabile.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 sono i coefficienti di resistenza all’avanzamento dell’equazione di resistenza all’avanzamento F = f  0 + 
f 1 × v + f  2 × v  2 , determinata in conformità al presente suballegato;  
f 0 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento costante, in N;  
f 1 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di primo ordine, in N/(km/h);  
f 2 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di secondo ordine, in N/(km/h)  2 . 
Salvo diversa disposizione, i coefficienti di resistenza all’avanzamento devono essere calcolati con un’analisi di 
regressione con il metodo dei minimi quadrati sull’intervallo dei punti di velocità di riferimento.  
2.5. Massa di rotazione  
2.5.1. Determinazione di m  r 
m r è la massa effettiva equivalente di tutte le ruote e dei componenti del veicolo che ruotano insieme alle 
ruote su strada mentre la leva del cambio è posizionata in folle, in chilogrammi (kg). m  r deve essere misurato 
o calcolato mediante una tecnica adeguata approvata dall’autorità di omologazione. In alternativa, m  r può 
essere stimato al 3 % della somma tra la massa in ordine di marcia e 25 kg.  
2.5.2. Applicazione della massa di rotazione alla resistenza all’avanzamento  
I tempi di coast-down devono essere trasferiti alle forze e viceversa tenendo conto della massa di prova 
applicabile più m  r . Ciò si deve applicare sia alle misurazioni su strada che su banco dinamometrico.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/437
 
2.5.3. Applicazione della massa di rotazione per la regolazione dell’inerzia  
Se il veicolo è sottoposto a prova su un dinamometro a quattro ruote motrici e se entrambi gli assi ruotano e 
influenzano i risultati della misurazione del dinamometro, la massa inerziale equivalente del banco dinamo ­
metrico deve essere fissata alla massa di prova applicabile.  
In caso contrario, la massa inerziale equivalente del banco dinamometrico deve essere fissata alla massa di 
prova più la massa effettiva equivalente delle ruote che non influenzano i risultati della misurazione o il 50 % 
di m  r . 
3. Prescrizioni generali  
Il costruttore è responsabile dell’accuratezza dei coefficienti di resistenza all’avanzamento, che garantisce per 
ciascun veicolo di serie rientrante nella famiglia di resistenza all’avanzamento. Per i metodi di determinazione, 
simulazione e calcolo della resistenza all’avanzamento, le tolleranze non devono essere utilizzate per sotto ­
stimare la resistenza all’avanzamento dei veicoli di serie. Su richiesta dell’autorità di omologazione, deve 
essere dimostrata l’accuratezza dei coefficienti di resistenza all’avanzamento di un singolo veicolo.  
3.1. Accuratezza complessiva della misurazione  
L’accuratezza complessiva della misurazione deve essere la seguente:  
a) velocità del veicolo: ± 0,2 km/h con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;  
b) accuratezza del tempo, precisione e risoluzione: min. ± 10 ms;  
c) coppia alla ruota: ± 6 Nm o ± 0,5 % della coppia totale massima misurata, a seconda di quale sia il valore 
più alto, per l’intero veicolo, con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;  
d) velocità del vento: ± 0,3 m/s, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;  
e) direzione del vento: ± 3°, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;  
f) temperatura atmosferica: ± 1 °C, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;  
g) pressione atmosferica: ± 0,3 kPa, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;  
h) massa del veicolo misurata sulla stessa bilancia prima e dopo la prova: ± 10 kg (± 20 kg per veicoli 
> 4 000 kg);  
i) pressione degli pneumatici: ± 5 kPa;  
j) frequenza di rotazione delle ruote: ± 0,05 s  -1 o 1 %, a seconda di quale sia il valore più alto.  
3.2. Criteri della galleria del vento  
3.2.1. Velocità del vento  
La velocità del vento durante una misurazione deve rimanere compresa in un intervallo di ± 2 km/h al centro 
della sezione di prova. La velocità del vento possibile deve essere almeno pari a 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura dell’aria  
La temperatura dell’aria durante una misurazione deve rimanere compresa in un intervallo di ± 3 °C al centro 
della sezione di prova. La distribuzione della temperatura dell’aria all’orifizio dell’ugello deve rimanere com ­
presa in un intervallo di ± 3 °C.IT L 175/438 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.3. Turbolenza  
Su una griglia di 3x3 caselle equidistanti che coprono l’intero orifizio dell’ugello l’intensità della turbolenza, 
Tu, non deve superare l’1 %. Cfr. figura A4/1.  
Figura A4/1  
Intensità della turbolenza
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
in cui:  
Tu è l’intensità della turbolenza;  
u′ è la fluttuazione della velocità della turbolenza, in m/s;  
U ∞ è la velocità del flusso libero, in m/s.  
3.2.4. Rapporto di ostruzione  
Il rapporto di ostruzione del veicolo ε sb espresso come il quoziente tra la zona anteriore del veicolo e l’area 
dell’orifizio dell’ugello calcolato con la seguente equazione, non deve superare lo 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
in cui:  
ε sb è il rapporto di ostruzione del veicolo;  
A f è la zona anteriore del veicolo, in m  2 ; 
A nozzle  è l’area dell’orifizio dell’ugello, in m  2 . 
3.2.5. Ruote in rotazione  
Per determinare in maniera corretta l’influsso aerodinamico delle ruote, le ruote del veicolo di prova devono 
ruotare a una velocità tale per cui la risultante velocità del veicolo rimanga entro una tolleranza di ± 3 km/h 
rispetto alla velocità del vento.  
3.2.6. Nastro mobile  
Per simulare il flusso al sottoscocca del veicolo, la galleria del vento deve disporre di un nastro mobile che si 
estenda dalla parte anteriore alla parte posteriore del veicolo. La velocità lineare del nastro mobile deve essere 
compresa entro ± 3 km/h rispetto alla velocità del vento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/439
 
3.2.7. Angolo di flusso  
In nove punti equamente distribuiti sulla superficie dell’ugello, il valore quadratico medio della deviazione di 
entrambi gli angoli (piano Y, Z) α e β all’orifizio dell’ugello non deve superare 1°.  
3.2.8. Pressione dell’aria  
In nove punti equamente distribuiti sulla superficie dell’orifizio dell’ugello, la deviazione standard della 
pressione totale all’orifizio dell’ugello deve essere pari o inferiore a 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
in cui:  
σ è la deviazione standard del rapporto della pressione  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t è la variazione della pressione totale tra i punti di misurazione, in N/m  2 ; 
q è la pressione dinamica, in N/m  2 . 
La differenza assoluta del coefficiente di pressione cp su una distanza di 3 metri davanti e 3 metri dietro il 
centro di equilibrio nella sezione di prova vuota e all’ altezza del centro dell’orifizio dell’ugello non deve 
deviare più di ± 0,02.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
in cui:  
cp è il coefficiente di pressione.  
3.2.9. Spessore dello strato limite  
A x = 0 (punto del centro di equilibrio), la velocità del vento deve essere almeno il 99 % della velocità di 
afflusso di 30 mm sopra il pavimento della galleria del vento. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
in cui:  
δ 99 è la distanza perpendicolare alla strada in cui è raggiunto il 99 % della velocità della corrente libera 
(spessore dello strato limite).  
3.2.10. Rapporto di ostruzione del sistema di ritenuta  
Il sistema di ritenuta non deve essere montato anteriormente al veicolo. Il rapporto di ostruzione relativo 
della zona anteriore del veicolo imputabile al sistema di ritenuta, ε restr , non deve superare 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
in cui:  
ε restr è il rapporto di ostruzione relativo del sistema di ritenuta;  
A restr è la zona anteriore del sistema di ritenuta proiettata sulla superficie frontale dell’ugello, in m  2 ; 
A f è la zona anteriore del veicolo, in m  2 .IT L 175/440 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.11. Accuratezza della misurazione dell’equilibrio nella direzione x  
L’imprecisione della forza risultante nella direzione x non deve superare ± 5 N. La risoluzione della forza 
misurata deve essere compresa entro ± 3 N.  
3.2.12. Ripetibilità della misurazione  
La ripetibilità della forza misurata deve essere compresa entro ± 3 N.  
4. Misurazione della resistenza all’avanzamento su strada  
4.1. Prescrizioni per la prova su strada  
4.1.1. Condizioni atmosferiche per la prova su strada  
4.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili  
Le condizioni di vento massime ammissibili per la determinazione della resistenza all’avanzamento sono 
descritte ai punti 4.1.1.1.1 e 4.1.1.1.2.  
Per determinare l’applicabilità del tipo di anemometria da utilizzare, la media aritmetica della velocità del 
vento deve essere determinata mediante una misurazione continua della velocità del vento, utilizzando uno 
strumento meteorologico accreditato, in un luogo e a un’altezza superiori al livello della carreggiata, dove si 
hanno le condizioni di vento maggiormente rappresentative.  
Se non possono essere effettuate prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova (ad 
esempio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligatoria), la velocità e la direzione del vento 
devono essere misurate in ciascuna parte del tracciato di prova. In questo caso il valore più alto misurato 
determina il tipo di anemometria da utilizzare e il valore più basso il criterio per poter omettere una 
correzione del vento.  
4.1.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell’anemometria stazionaria  
L’anemometria stazionaria deve essere utilizzata solo se la velocità del vento in un periodo di 5 secondi 
raggiunge una media inferiore a 5 m/s, con raffiche inferiori a 8 m/s per meno di 2 secondi. L’azione 
trasversale del vento sulla strada di prova, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. Le eventuali correzioni 
del vento devono essere calcolate come indicato al punto 4.5.3 del presente suballegato. La correzione del 
vento può essere omessa nel caso in cui la media aritmetica più bassa della velocità del vento sia pari o 
inferiore a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condizioni di vento in caso di utilizzo dell’anemometria di bordo  
Per lo svolgimento di prove con un anemometro di bordo deve essere utilizzato uno strumento come 
descritto al punto 4.3.2 del presente suballegato. La media aritmetica complessiva della velocità del vento 
durante l’attività di prova sulla strada di prova deve essere inferiore a 7 m/s, con raffiche inferiori a 10 m/s. 
L’azione trasversale del vento sulla strada, inoltre, deve essere inferiore a 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosferica  
La temperatura atmosferica dovrebbe essere compresa tra 5 °C e i 35 °C.  
Se la differenza tra la temperatura misurata più alta e più bassa durante la prova di coast-down supera i 5 °C, 
la correzione della temperatura deve essere applicata separatamente per ciascuna sessione con la media 
aritmetica della temperatura ambiente di tale sessione.  
In tal caso i valori dei coefficienti della resistenza all’avanzamento f  0 , f 1 e f  2 devono essere determinati e 
corretti per ciascuna sessione individuale. La serie finale di valori f  0 , f 1 e f 2 deve essere la media aritmetica dei 
coefficienti corretti individualmente f  0 , f 1 e f 2 rispettivamente.  
A sua scelta il costruttore può decidere di effettuare coast-down tra 1 °C e 5 °C.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/441
 
4.1.2. Strada di prova  
La superficie stradale deve essere piana, liscia, pulita, asciutta e libera da ostacoli o barriere di vento che 
potrebbero impedire la misurazione della resistenza all’avanzamento, e la sua struttura e composizione 
devono essere rappresentative delle attuali superfici stradali urbane e autostradali. La pendenza longitudinale 
della strada di prova non deve superare ± 1 %. La pendenza locale tra qualsiasi punto a 3 metri di distanza 
l’uno dall’altro non deve discostarsi più di ± 0,5 % da tale pendenza longitudinale. Se non possono essere 
effettuate prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova (ad esempio nel caso di un 
ovale con una direzione di guida obbligatoria), la somma delle pendenze longitudinali dei segmenti paralleli 
del tracciato di prova deve essere compresa tra 0 e una pendenza ascendente dello 0,1 %. La bombatura 
massima della strada di prova deve essere dell’1,5 %.  
4.2. Preparazione  
4.2.1. Veicolo di prova  
Il veicolo di prova si deve conformare in tutti i suoi componenti alla serie di produzione o, se il veicolo è 
diverso dalla serie di produzione, è necessario allegare una descrizione dettagliata a tutti i verbali di prova 
pertinenti.  
4.2.1.1. Senza il metodo dell’interpolazione  
Un veicolo di prova (veicolo H) con la combinazione di caratteristiche di resistenza all’avanzamento perti ­
nenti (vale a dire massa, resistenza aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici) che produce il 
fabbisogno di energia del ciclo più alto deve essere selezionato dalla famiglia di interpolazione (cfr. punto 
5.6. del presente allegato).  
Se non è nota l’influenza aerodinamica dei diversi cerchi nell’ambito di una famiglia di interpolazione, la 
scelta deve essere basata sulla resistenza aerodinamica prevista più alta. In linea di massima la resistenza 
aerodinamica più alta può essere prevista per una ruota con a) la larghezza maggiore, b) il diametro più largo 
e c) il design con la struttura più aperta (in questo ordine di importanza).  
La scelta delle ruote deve essere effettuata ferma restando la prescrizione del fabbisogno di energia del ciclo 
più alto.  
4.2.1.2. Con il metodo dell’interpolazione  
Su richiesta del costruttore, può essere applicato il metodo dell’interpolazione a singoli veicoli della famiglia 
di interpolazione (cfr. suballegato 6, punto 1.2.3.1 e suballegato 7, punto 3.2.3.2).  
In questo caso due veicoli di prova devono essere scelti dalla famiglia di interpolazione rispondenti alle 
prescrizioni del metodo dell’interpolazione (suballegato 6, punti 1.2.3.1 e 1.2.3.2).  
Il veicolo di prova H è il veicolo che produce un fabbisogno di energia del ciclo più alto, e preferibilmente il 
più alto in assoluto, della selezione; il veicolo di prova L è quello che produce un fabbisogno di energia del 
ciclo più basso, e preferibilmente il più basso in assoluto, della selezione.  
Tutti gli elementi dei dispositivi opzionali e/o le forme della carrozzeria che si sceglie di non prendere in 
considerazione con il metodo dell’interpolazione devono essere montati in entrambi i veicoli di prova H e L, 
così che tali elementi dei dispositivi opzionali producano la combinazione più alta di fabbisogno di energia 
del ciclo in virtù delle caratteristiche di resistenza all’avanzamento pertinenti (vale a dire massa, resistenza 
aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici).  
4.2.1.3. Applicazione della famiglia di resistenza all’avanzamento  
4.2.1.3.1. Su richiesta del costruttore e posto che siano soddisfatti i criteri del punto 5.7 del presente allegato, devono 
essere calcolati i valori di resistenza all’avanzamento per i veicoli H e L di una famiglia di interpolazione.  
4.2.1.3.2. Ai fini del punto 4.2.1.3 del presente suballegato, il veicolo H di una famiglia di resistenza all’avanzamento 
deve essere designato come veicolo H  R . Tutti i riferimenti al veicolo H al punto 4.2.1 del presente suballegato 
devono essere sostituiti da veicolo H  R e tutti i riferimenti a una famiglia di interpolazione al punto 4.2.1 del 
presente suballegato devono essere sostituiti da famiglia di resistenza all’avanzamento.IT L 175/442 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Ai fini del punto 4.2.1.3 del presente suballegato, il veicolo L di una famiglia di resistenza all’avanzamento 
deve essere designato come veicolo L  R . Tutti i riferimenti al veicolo L al punto 4.2.1 del presente suballegato 
devono essere sostituiti da veicolo L  R e tutti i riferimenti a una famiglia di interpolazione al punto 4.2.1 del 
presente suballegato devono essere sostituiti da famiglia di resistenza all’avanzamento.  
4.2.1.3.4. Nonostante le prescrizioni relative all’intervallo di una famiglia di interpolazione nel suballegato 6, punti 
1.2.3.1 e 1.2.3.2, la differenza di fabbisogno di energia del ciclo tra H  R e L  R della famiglia di resistenza 
all’avanzamento deve essere almeno del 4 % e non deve superare il 35 % sulla base del veicolo H  R su un ciclo 
WLTC completo della classe 3.  
Se nella famiglia di resistenza all’avanzamento è compreso più di un cambio, per la determinazione della 
resistenza all’avanzamento deve essere utilizzato un cambio con perdite di potenza maggiori.  
4.2.1.3.5. Le resistenze all’avanzamento H  R e/o L  R devono essere determinate in conformità al presente suballegato.  
La resistenza all’avanzamento dei veicoli H (e L) di una famiglia di interpolazione nell’ambito della famiglia di 
resistenza all’avanzamento deve essere calcolata in conformità al suballegato 7, punti da 3.2.3.2.2 a 
3.2.3.2.2.4:  
a) utilizzando H  R e L  R della famiglia di resistenza all’avanzamento anziché H e L come elementi dell’equa ­
zione;  
b) usando i parametri di resistenza all’avanzamento [ad esempio massa di prova, Δ(C D × A  f ) confrontato con 
il veicolo L  R , e resistenza al rotolamento degli pneumatici] del veicolo H (o L) della famiglia di interpo ­
lazione come elementi del «singolo veicolo»;  
c) ripetendo il calcolo per ciascun veicolo H e L di ciascuna famiglia di interpolazione nell’ambito della 
famiglia di resistenza all’avanzamento.  
L’interpolazione della resistenza all’avanzamento deve essere applicata solo alle caratteristiche pertinenti di 
resistenza all’avanzamento che sono state individuate come diverse tra il veicolo di prova L  R e H  R . Per altre 
caratteristiche pertinenti di resistenza all’avanzamento dovrà essere applicato il valore del veicolo H  R . 
4.2.1.4. Applicazione della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento  
Un veicolo che soddisfa i criteri di cui al punto 5.8 del presente allegato che sia:  
a) rappresentativo delle serie previste di veicoli completi da fare rientrare nella famiglia di matrici di resi ­
stenza all’avanzamento in termini di valore stimato C  D peggiore e forma della carrozzeria e  
b) rappresentativo delle serie previste di veicoli da fare rientrare nella famiglia di matrici di resistenza 
all’avanzamento in termini di media stimata della massa dei dispositivi opzionali, deve essere utilizzato 
per determinare la resistenza all’avanzamento.  
Nel caso in cui non possa essere determinata una forma rappresentativa della carrozzeria di un veicolo 
completo, il veicolo di prova deve essere dotato di una cassa quadrata con angoli arrotondati con raggi di 
massimo 25 mm e una larghezza pari alla larghezza massima del veicolo rientrante nella famiglia di matrici 
di resistenza all’avanzamento, e un’altezza totale del veicolo di prova di 3,0 m ± 0,1 m, cassa inclusa.  
Il costruttore e l’autorità di omologazione devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia 
rappresentativo.  
I parametri del veicolo massa di prova, resistenza al rotolamento degli pneumatici e zona anteriore sia del 
veicolo H  M che del veicolo L  M devono essere determinati in maniera tale per cui il veicolo H  M produca il 
fabbisogno di energia del ciclo più alto e il veicolo L  M il fabbisogno di energia del ciclo più basso della 
famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento. Il costruttore e l’autorità di omologazione devono convenire 
sui parametri dei veicoli H  M e L  M . 
La resistenza all’avanzamento di tutti i singoli veicoli della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
compresi H  M e L  M , deve essere calcolata in conformità al punto 5.1 del presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/443
 
4.2.1.5. Parti aerodinamiche mobili della carrozzeria  
Le parti aerodinamiche mobili della carrozzeria dei veicoli di prova devono funzionare durante la determi ­
nazione della resistenza all’avanzamento come previsto in base alle condizioni della prova di tipo 1 del 
WLTP (temperatura di prova, velocità del veicolo e intervallo di accelerazione, carico del motore ecc.).  
Ciascun sistema del veicolo che modifica dinamicamente la resistenza aerodinamica del veicolo (ad esempio 
un comando di regolazione dell’altezza del veicolo) deve essere considerato una parte aerodinamica mobile 
della carrozzeria. Saranno aggiunte prescrizioni adeguate se in futuro i veicoli saranno dotati di elementi 
aerodinamici mobili di dispositivi opzionali il cui influsso sulla resistenza aerodinamica giustifica la presenza 
di ulteriori prescrizioni.  
4.2.1.6. Pesatura  
Prima e dopo la procedura di determinazione della resistenza all’avanzamento, il veicolo selezionato deve 
essere pesato, completo di conducente e di attrezzature per la prova, per determinare la media aritmetica 
della massa, m  av . La massa del veicolo deve essere pari o superiore alla massa di prova del veicolo H o del 
veicolo L all’inizio della procedura di determinazione della resistenza all’avanzamento.  
4.2.1.7. Configurazione del veicolo di prova  
La configurazione del veicolo di prova deve essere riportata in tutti i verbali di prova pertinenti e deve essere 
utilizzata per ogni successiva prova di coast-down.  
4.2.1.8. Condizioni del veicolo di prova  
4.2.1.8.1. Rodaggio  
Il veicolo di prova deve essere adeguatamente rodato ai fini della successiva prova per almeno 10 000 km ma 
non oltre 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. Su richiesta del costruttore, può essere utilizzato un veicolo con un minimo di 3 000 km di percorrenza.  
4.2.1.8.2. Specifiche del costruttore  
Il veicolo deve essere conforme alle specifiche del costruttore previste per il veicolo di serie per quanto 
riguarda a pressione degli pneumatici, descritta al punto 4.2.2.3 del presente suballegato, l’assetto delle ruote, 
descritto al punto 4.2.1.8.3 del presente suballegato, l’altezza libera dal suolo, l’altezza del veicolo, i lubri ­
ficanti del sistema di trazione e dei cuscinetti delle ruote, e l’adeguamento dei freni per evitare una resistenza 
parassita non rappresentativa.  
4.2.1.8.3. Assetto delle ruote  
La convergenza e la campanatura devono essere fissate alla massima deviazione dall’asse longitudinale del 
veicolo nell’intervallo definito dal costruttore. Se un costruttore prescrive valori di convergenza e campana ­
tura per il veicolo, devono essere utilizzati tali valori. Su richiesta del costruttore possono essere utilizzati 
valori con deviazioni maggiori dall’asse longitudinale del veicolo rispetto a quelli prescritti. I valori prescritti 
devono essere i valori di riferimento per tutti gli interventi di manutenzione durante il ciclo di vita del 
veicolo.  
Altri parametri regolabili di allineamento delle ruote (come l’incidenza) devono essere fissati sui valori 
raccomandati dal costruttore. In assenza di valori raccomandati, essi devono essere fissati alla media aritme ­
tica dell’intervallo specificato dal costruttore.  
Tali parametri regolabili e valori fissi devono essere riportati in tutte le schede di prova pertinenti.  
4.2.1.8.4. Pannelli chiusi  
Nella determinazione della resistenza all’avanzamento, il cofano del vano motore, il cofano del vano bagagli, i 
pannelli mobili azionati manualmente e tutti i finestrini devono essere chiusi.IT L 175/444 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Modalità di coast-down  
Se la determinazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfare i criteri di cui al punto 8.1.3 o 
8.2.3 del presente suballegato a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una 
modalità di coast-down. La modalità di coast-down deve essere approvata dall’autorità di omologazione e 
il suo uso indicato in tutti i verbali di prova pertinenti.  
4.2.1.8.5.1. Se il veicolo è munito di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determinazione 
della resistenza all’avanzamento che sul banco dinamometrico.  
4.2.2. Pneumatici  
4.2.2.1. Scelta degli pneumatici  
La scelta degli pneumatici deve basarsi sul punto 4.2.1 del presente suballegato e le relative resistenze al 
rotolamento misurate in conformità al regolamento UNECE n. 117, serie di modifiche 02, allegato 6.  
I coefficienti di resistenza al rotolamento devono essere allineati e categorizzati secondo le classi di resistenza 
al rotolamento di cui al regolamento (CE) n. 1222/2009.  
I valori di resistenza al rotolamento effettivi degli pneumatici montati sui veicoli di prova devono essere 
utilizzati per determinare la pendenza della linea di interpolazione del metodo di interpolazione nel subal ­
legato 7, punto 3.2.3.2. Per i singoli veicoli della famiglia di interpolazione, il metodo di interpolazione deve 
essere basato sul valore della classe dei coefficienti di resistenza al rotolamento (RRC) per gli pneumatici 
montati su un singolo veicolo come indicato nella tabella A4/1.  
Tabella A4/1  
Classi di efficienza energetica dei coefficienti di resistenza al rotolamento (RRC) per le categorie di 
pneumatici C1, C2 e C3, kg/tonnellata  
Classe di effi ­
cienza energetica  Valore della classe C1  Valore della classe C2  Valore della classe C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Vuoto  Vuoto  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Vuoto  
4.2.2.2. Condizione degli pneumatici  
Gli pneumatici utilizzati per la prova devono:  
a) non avere più di due anni dalla data di produzione;  
b) non essere stati appositamente condizionati o trattati (ad esempio riscaldati o invecchiati artificialmente), 
ad eccezione della rettifica nella forma originale del battistrada;  
c) essere stati rodati su strada per almeno 200 km prima della determinazione della resistenza all’avanza ­
mento;  
d) avere una profondità del battistrada costante prima della prova compresa tra il 100 % e l’80 % della 
profondità originaria del battistrada in qualsiasi punto per l’intera larghezza.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/445
 
4.2.2.2.1. Dopo la misurazione della profondità del battistrada, la distanza di guida deve essere limitata a 500 km. 
Superati i 500 km la profondità del battistrada deve essere misurata nuovamente.  
4.2.2.3. Pressione degli pneumatici  
Gli pneumatici anteriori e posteriori devono essere gonfiati al limite inferiore dell’intervallo di pressione per il 
rispettivo asse dello pneumatico selezionato alla massa di prova di coast-down, come specificato dal co ­
struttore del veicolo.  
4.2.2.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici  
Se la differenza tra la temperatura ambiente e la temperatura di stabilizzazione termica supera i 5 °C la 
pressione degli pneumatici deve essere adattata come segue:  
a) gli pneumatici devono essere sottoposti a stabilizzazione termica per più di un’ora ad una pressione del 
10 % superiore a quella di riferimento;  
b) prima della prova la pressione degli pneumatici deve essere ridotta alla pressione di gonfiaggio specificata 
al punto 4.2.2.3 del presente suballegato, adeguata per la differenza tra la temperatura dell’ambiente di 
stabilizzazione termica e la temperatura dell’ambiente di prova a un tasso di 0,8 kPa per 1 °C con la 
seguente equazione:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
in cui:  
ΔP t è l’adeguamento della pressione degli pneumatici aggiunto alla pressione degli pneumatici definita 
al punto 4.2.2.3 del presente suballegato, in kPa;  
0,8 è il fattore di adeguamento della pressione, in kPa/°C;  
T soak è la temperatura di stabilizzazione termica degli pneumatici, in °C;  
T amb è la temperatura dell’ambiente di prova, in °C;  
c) tra l’adeguamento della pressione e il riscaldamento del veicolo gli pneumatici devono essere protetti da 
fonti di calore esterno tra cui i raggi solari.  
4.2.3. Strumentazione  
Tutti gli strumenti devono essere installati in modo che la loro incidenza sulle caratteristiche aerodinamiche 
del veicolo sia ridotta al minimo.  
Se si prevede che l’incidenza dello strumento installato su (C  D × A  f ) sia superiore a 0,015 m  2 , il veicolo deve 
essere misurato con e senza lo strumento in una galleria del vento che soddisfa il criterio di cui al punto 3.2 
del presente suballegato. La differenza corrispondente deve essere sottratta da f  2 . Su richiesta del costruttore e 
previo consenso dell’autorità di omologazione, il valore determinato può essere utilizzato per i veicoli simili 
per cui si prevede la stessa incidenza dell’equipaggiamento.  
4.2.4. Riscaldamento del veicolo  
4.2.4.1. Su strada  
Il riscaldamento deve essere effettuato solo guidando il veicolo.  
4.2.4.1.1. Prima del riscaldamento il veicolo deve essere rallentato con la frizione disinnestata o il cambio automatico 
messo in posizione neutra mediante frenatura moderata da 80 a 20 km/h in 5-10 secondi. Dopo tale 
frenatura non deve esservi alcuna ulteriore attivazione o adeguamento manuale del sistema di frenatura.  
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, i freni possono anche essere 
attivati dopo il riscaldamento con la stessa decelerazione descritta nel presente punto e solo se necessario.IT L 175/446 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Riscaldamento e stabilizzazione  
Tutti i veicoli devono essere guidati al 90 % della velocità massima del ciclo WLTC applicabile. Il veicolo può 
essere guidato al 90 % della velocità massima della fase più alta successiva (cfr. tabella A4/2) se tale fase è 
aggiunta alla procedura di riscaldamento applicabile del WLTC definita al punto 7.3.4 del presente suballe ­
gato. Il veicolo deve essere riscaldato per almeno 20 minuti fino al raggiungimento delle condizioni di 
stabilità.  
Tabella A4/2  
Riscaldamento e di stabilizzazione tra le fasi  
Classe di veicoli  WLTC applicabile  90 % della velocità 
massima  Fase più alta successiva  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  n.d.  
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  n.d.  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  n.d.  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterio per le condizioni di stabilità  
Fare riferimento al punto 4.3.1.4.2 del presente suballegato.  
4.3. Misurazione e calcolo della resistenza all’avanzamento con il metodo del coast-down  
La resistenza all’avanzamento deve essere determinata mediante il metodo dell’anemometria stazionaria 
(punto 4.3.1 del presente suballegato) o di bordo (punto 4.3.2 del presente suballegato).  
4.3.1. Metodo del coast-down con anemometria stazionaria  
4.3.1.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resistenza all’avanzamento  
Le velocità di riferimento per la determinazione della resistenza all’avanzamento devono essere selezionate in 
conformità al punto 2 del presente suballegato.  
4.3.1.2. Raccolta dei dati  
Durante la prova il tempo trascorso e la velocità del veicolo devono essere misurati con una frequenza 
minima di 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedura di coast-down del veicolo  
4.3.1.3.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punto 4.2.4 del presente suballegato e immedia ­
tamente prima di ogni misurazione della prova, il veicolo deve essere posto in accelerazione fino a raggiun ­
gere 10 - 15 km/h oltre la velocità di riferimento più alta e deve essere guidato a tale velocità per un 
massimo di 1 minuto. Immediatamente dopo deve essere avviato il coast-down.  
4.3.1.3.2. Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento 
del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.  
4.3.1.3.3. La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati del coast-down soddisfano le prescrizioni di precisione 
statistica specificate al punto 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interruzione, possono essere effettuate sessioni 
in più parti se i dati non possono essere raccolti in un’unica sessione per tutti i punti di velocità di 
riferimento. Per le sessioni in più parti si deve fare in modo che le condizioni del veicolo rimangano il 
più possibile stabili per ciascun punto di suddivisione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/447
 
4.3.1.4. Determinazione della resistenza all’avanzamento mediante la misurazione del tempo di coast-down  
4.3.1.4.1. Deve essere misurato il tempo di coast-down corrispondente alla velocità di riferimento v  j come tempo 
trascorso tra le velocità (v  j + 5 km/h) e (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Queste misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di 
misurazioni che soddisfano la precisione statistica p  j definita dalla seguente equazione:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
in cui:  
P j è la precisione statistica delle misurazioni effettuate alla velocità di riferimento v  j ; 
n è il numero di coppie di misurazioni;  
Δt j è la media aritmetica del tempo di coast-down alla velocità di riferimento v  j in secondi, data dall’equa ­
zione: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
in cui:  
Δt ji è la media aritmetica armonica del tempo di coast-down dell’i  a coppia di misurazioni a velocità v  j , in 
secondi, s, data dall’equazione: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
in cui:  
Δt jai e Δt jbi sono i tempi di coast-down dell’i  a misurazione alla velocità di riferimento v  j , in secondi, s, 
nelle rispettive direzioni a e b;  
σ j è la deviazione standard espressa in secondi, s, definita da: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h è un coefficiente indicato nella tabella A4/3.  
Tabella A4/3  
Coefficiente h in funzione di  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77IT L 175/448 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Se durante la misurazione in una direzione si verifica un fattore esterno o un’azione del conducente che 
influenza la prova di resistenza all’avanzamento, quella misurazione e la corrispondente misurazione nella 
direzione opposta devono essere scartate.  
Il numero massimo di coppie di misurazione che soddisfano comunque l’accuratezza statistica definita al 
punto 4.3.1.4.2 deve essere valutato e il numero di coppie di misurazioni scartate non deve superare 1/3 del 
numero totale di coppie di misurazione.  
4.3.1.4.4. Deve essere utilizzata la seguente equazione per calcolare la media aritmetica della resistenza all’avanzamento 
in cui va usata la media aritmetica armonica dei tempi di coast-down alternati. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
in cui:  
Δt j è la media aritmetica armonica delle misurazioni alternate dei tempi di coast-down alla velocità v  j , in 
secondi, s, data da:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
in cui:  
Δt ja e Δt jb sono le medie aritmetiche dei tempi di coast-down rispettivamente nella direzione a e b corri ­
spondenti alla velocità di riferimento v  j , in secondi, s, date dalle seguenti due equazioni:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
e: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
in cui:  
m av è la media aritmetica delle masse del veicolo di prova all’inizio e alla fine della determinazione della 
resistenza all’avanzamento, in kg;  
m r è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente 
suballegato.  
I coefficienti f  0 , f 1 ef 2 nell’equazione della resistenza all’avanzamento devono essere calcolati mediante 
un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.  
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo di una famiglia di matrici di resistenza 
all’avanzamento, il coefficiente f  1 deve essere fissato a zero e i coefficienti f  0 e f 2 devono essere ricalcolati 
mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.  
4.3.2. Metodo del coast-down con anemometria di bordo  
Il veicolo deve essere riscaldato e stabilizzato in conformità al punto 4.2.4 del presente suballegato.  
4.3.2.1. Strumentazione aggiuntiva per l’anemometria di bordo  
L’anemometro e la strumentazione di bordo devono essere tarati operando sul veicolo di prova in cui tale 
taratura avviene durante il riscaldamento per la prova.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/449
 
4.3.2.1.1. La velocità relativa del vento deve essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e un’accuratezza di 
0,3 m/s. Per la taratura dell’anemometro si deve tenere conto dell’ostruzione del veicolo.  
4.3.2.1.2. La direzione del vento deve essere relativa alla direzione del veicolo. La direzione relativa del vento (oscil ­
lazione) deve essere misurata con una risoluzione di 1 grado e un’accuratezza di 3 gradi; la zona di 
insensibilità dello strumento non deve superare i 10 gradi e deve essere orientata verso la parte posteriore 
del veicolo.  
4.3.2.1.3. Prima del coast-down l’anemometro deve essere tarato per la velocità del vento e la compensazione dell’im ­
bardata come specificato nella norma ISO 10521-1:2006 (E) allegato A.  
4.3.2.1.4. Deve essere applicata una correzione per l’ostruzione dell’anemometro nella procedura di taratura come 
descritto nella norma ISO 10521-1:2006(E) allegato A per minimizzarne l’effetto.  
4.3.2.2. Scelta dell’intervallo di velocità del veicolo per la determinazione della curva di resistenza all’avanzamento  
L’intervallo di velocità del veicolo di prova deve essere selezionato in conformità al punto 2.2 del presente 
suballegato.  
4.3.2.3. Raccolta dei dati  
Durante la procedura il tempo trascorso, la velocità del veicolo e la velocità dell’aria (velocità e direzione del 
vento) relativi al veicolo devono essere misurati con una frequenza minima di 5 Hz. La temperatura ambiente 
deve essere sincronizzata e sottoposta a campionamento a una frequenza minima di 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedura di coast-down del veicolo  
Le misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di dieci sessioni 
consecutive (cinque per ciascuna direzione). Se una singola sessione non soddisfa le condizioni di prova 
dell’anemometria di bordo prescritte, tale sessione e quella corrispondente nella direzione opposta devono 
essere scartate. Tutte le coppie valide devono essere indicate nell’analisi finale con un minimo di 5 coppie di 
coast-down. Vedere il punto 4.3.2.6.10 del presente suballegato per i criteri di convalida statistica.  
L’anemometro deve essere installato in una posizione tale per cui sia ridotta al minimo l’incidenza sulle 
caratteristiche operative del veicolo.  
L’anemometro deve essere installato secondo una delle opzioni seguenti:  
a) mediante un’asta circa 2 metri davanti al punto di ristagno aerodinamico anteriore del veicolo;  
b) sulla linea mediana del tetto del veicolo. Se possibile l’anemometro deve essere montato entro 30 cm 
dall’estremità superiore del parabrezza;  
c) sulla linea mediana del cofano del vano motore del veicolo, montato nel punto mediano tra la parte 
anteriore del veicolo e la base del parabrezza.  
In ogni caso l’anemometro deve essere montato parallelamente alla superficie stradale. Se sono utilizzate le 
posizioni b) o c), i risultati del coast-down devono essere adattati analiticamente per ovviare alla resistenza 
aerodinamica aggiuntiva indotta dall’anemometro. L’adeguamento deve essere effettuato sottoponendo a 
prova il veicolo in coast-down in una galleria del vento con e senza l’anemometro installato nella stessa 
posizione utilizzata su strada. La differenza calcolata sarà il coefficiente di resistenza aerodinamica incre ­
mentale C  D abbinato alla zona anteriore che deve essere usato per rettificare i risultati del coast-down.  
4.3.2.4.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punto 4.2.4 del presente suballegato e immedia ­
tamente prima di ogni misurazione della prova il veicolo deve essere posto in accelerazione fino a raggiun ­
gere 10 - 15 km/h oltre la velocità di riferimento più alta e deve essere guidato a tale velocità per un 
massimo di 1 minuto. Immediatamente dopo deve essere avviato il coast-down.IT L 175/450 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento 
del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.  
4.3.2.4.3. Si raccomanda di effettuare ciascuna sessione di coast-down senza interruzione. Possono comunque essere 
effettuati coast-down in più parti se i dati non possono essere raccolti in un’unica sessione per tutti i punti di 
velocità di riferimento. Per le sessioni in più parti si deve fare in modo che le condizioni del veicolo 
rimangano il più possibile stabili per ciascun punto di suddivisione.  
4.3.2.5. Determinazione dell’equazione del moto  
I simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l’anemometro di bordo sono elencati nella tabella A4/4.  
Tabella A4/4  
Simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l’anemometro di bordo  
Simbolo  Unità  Descrizione  
A f m 2 zona anteriore del veicolo, in m  2 
a 0 … a  n gradi  -1 coefficienti di resistenza aerodinamica in funzione del ­
l’angolo di imbardata  
A m N coefficiente di resistenza meccanica  
B m N/(km/h)  coefficiente di resistenza meccanica  
C m N/(km/h)  2 coefficiente di resistenza meccanica  
C D (Y) coefficiente di resistenza aerodinamica all’angolo di im ­
bardata Y  
D N  resistenza  
D aero N resistenza aerodinamica  
D f N resistenza dell’asse anteriore (trasmissione compresa)  
D grav N resistenza gravitazionale  
D mech  N resistenza meccanica  
D r N resistenza dell’asse posteriore (trasmissione compresa)  
D tyre N resistenza al rotolamento degli pneumatici  
(dh/ds)  —  seno della pendenza della strada nel senso di marcia (+ 
indica ascendente)  
(dv/dt)  m/s  2 accelerazione  
g m/s  2 costante gravitazionale  
m av kg media aritmetica della massa del veicolo di prova prima e 
dopo la determinazione della resistenza all’avanzamento  
ρ kg/m  3 densità dell’aria  
t s  tempo  
T K  temperatura  
v km/h  velocità del veicolo  
v r km/h  velocità relativa del vento  
Y gradi  angolo di imbardata del vento apparente rispetto alla 
direzione di marcia del veicoloIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/451
 
4.3.2.5.1. Forma generale  
La forma generale dell’equazione del moto è la seguente:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
in cui:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Nel caso in cui la pendenza del tracciato di prova sia pari o inferiore allo 0,1 % su tutta la sua lunghezza, 
D grav può essere fissato a zero.  
4.3.2.5.2. Modellizzazione della resistenza meccanica  
La resistenza meccanica, costituita da componenti separati che rappresentano le perdite per attrito degli 
pneumatici D  tyre e degli assi anteriore e posteriore D  f e D  r (comprese le perdite di trasmissione) deve essere 
modellizzata come polinomio a tre termini in funzione della velocità del veicolo v come nell’equazione 
seguente: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
in cui:  
A m , B m , e C  m sono determinati nell’analisi dei dati mediante il metodo dei minimi quadrati. Queste costanti 
rispecchiano la resistenza combinata della trasmissione e degli pneumatici.  
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza 
all’avanzamento, il coefficiente B  m deve essere fissato a zero e i coefficienti A  m e C  m devono essere ricalcolati 
mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.  
4.3.2.5.3. Modellizzazione della resistenza aerodinamica  
Il coefficiente di resistenza aerodinamica C  D (Y) deve essere modellizzato come polinomio a quattro termini in 
funzione dell’angolo di imbardata Y come nell’equazione seguente: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 a a  4 sono coefficienti costanti i cui valori sono determinati nell’analisi dei dati.  
La resistenza aerodinamica deve essere determinata combinando il coefficiente di resistenza alla zona ante ­
riore del veicolo A  f e la relativa velocità del vento. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞIT L 175/452 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Equazione del moto definitiva  
Attraverso la sostituzione, nella sua forma definitiva l’equazione del moto diventa: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Riduzione dei dati  
Deve essere elaborata un’equazione a tre termini per descrivere la forza di resistenza all’avanzamento in 
funzione della velocità, F = A + Bv + Cv  2 , corretta alle condizioni di temperatura e pressione ambiente 
standard e in aria calma. Il metodo di questo processo di analisi è descritto nei punti da 4.3.2.6.1 a 
4.3.2.6.10 del presente suballegato.  
4.3.2.6.1. Determinazione dei coefficienti di taratura  
Qualora non sia stato fatto in precedenza, devono essere determinati i fattori di taratura per correggere 
l’ostruzione del veicolo per la velocità relativa del vento e l’angolo di imbardata. Le misurazioni della velocità 
del veicolo v, della velocità relativa del vento v  r e dell’imbardata Y durante la fase di riscaldamento della 
procedura di prova devono essere registrate. Devono essere effettuate sessioni accoppiate in direzioni alterne 
sul tracciato di prova a una velocità costante di 80 km/h e determinati i valori della media aritmetica di v, v  r 
e Y per ciascuna sessione. Devono essere selezionati i fattori di taratura che riducono al minimo gli errori 
totali dovuti ai venti contrari e trasversali per tutte le coppie di sessioni, vale a dire la somma di (head  i – 
head  i+1 ) 2 ecc., in cui head  i e head  i+1 si riferiscono alla velocità del vento e alla direzione del vento dalle 
sessioni accoppiate in direzioni opposte durante il riscaldamento/ la stabilizzazione del veicolo prima della 
prova.  
4.3.2.6.2. Osservazioni derivate secondo per secondo  
Dai dati raccolti durante i coast-down devono essere determinati i valori di v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 , e Y appli ­
cando i fattori di taratura ottenuti ai punti 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 del presente suballegato. Per adeguare i 
campioni a una frequenza di 1 Hz deve essere utilizzato il filtraggio dei dati.  
4.3.2.6.3. Analisi preliminare  
Mediante una tecnica di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati devono essere analizzati 
congiuntamente tutti i punti di misurazione A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a  4 dati M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r e ρ. 
4.3.2.6.4. Dati anomali  
Una forza predeterminata  m  e Ê dv 
dt Ì 
deve essere calcolata e confrontata con i punti di misurazione osservati. I 
punti di misurazione con deviazioni eccessive, ad esempio oltre le tre deviazioni standard, devono essere 
flaggati.  
4.3.2.6.5. Filtraggio dei dati (facoltativo)  
Possono essere applicate tecniche di filtraggio dei dati adeguate e devono essere livellati i punti di misura ­
zione rimanenti.  
4.3.2.6.6. Eliminazione dei dati  
I punti di misurazione in cui gli angoli di imbardata superano i ± 20 gradi dalla direzione di marcia del 
veicolo devono essere flaggati. Devono essere flaggati anche i punti di misurazione in cui il vento relativo è 
inferiore a + 5 km/h (per evitare condizioni in cui la velocità del vento in coda sia superiore alla velocità del 
veicolo). L’analisi dei dati deve essere limitata alle velocità del veicolo comprese nell’intervallo di velocità 
selezionato in conformità al punto 4.3.2.2 del presente suballegato.  
4.3.2.6.7. Analisi dei dati finali  
Tutti i dati che non sono stati flaggati devono essere analizzati mediante una tecnica di regressione lineare 
con il metodo dei minimi quadrati. Dati M  e e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , e ρ, devono essere determinati A  m , B m , C  m , 
a 0 , a 1 , a 2 , a 3 e a  4 . 
4.3.2.6.8. Analisi vincolata (facoltativa)  
Per separare meglio la resistenza aerodinamica e la resistenza meccanica del veicolo, può essere applicata 
un’analisi vincolata che permetta di fissare la zona anteriore del veicolo, A  f , e il coefficiente di resistenza, C  D , 
se questi sono stati determinati in precedenza.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/453
 
4.3.2.6.9. Correzione per adeguare alle condizioni di riferimento  
Le equazioni del moto devono essere ricondotte alle condizioni di riferimento come specificato al punto 4.5. 
del presente suballegato.  
4.3.2.6.10. Criteri statistici per l’anemometria di bordo  
L’esclusione di ogni singola coppia di sessioni di coast-down deve modificare la resistenza all’avanzamento 
per ciascuna velocità di riferimento di coast-down v  j di un valore inferiore alla prescrizione di convergenza, 
per tutti i ej: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
in cui:  
ΔF i (v j ) è la differenza tra la resistenza all’avanzamento calcolata con tutte le sessioni di coast-down e la 
resistenza all’avanzamento calcolata con l’i  a coppia di sessioni di coast-down esclusa, in N;  
F(v  j ) è la resistenza all’avanzamento calcolata con tutte le sessioni di coast-down incluse, in N;  
v j è la velocità di riferimento, in km/h;  
n è il numero di coppie di sessioni di coast-down, che include tutte le coppie valide.  
Se la prescrizione della convergenza non è soddisfatta, le coppie devono essere scartate dall’analisi, iniziando 
dalla coppia che evidenzia la variazione più alta nella resistenza all’avanzamento calcolata, fino al soddi ­
sfacimento della prescrizione, purché siano utilizzate per la determinazione della resistenza finale almeno 5 
coppie valide.  
4.4. Misurazione e calcolo della resistenza al moto mediante il metodo dinamometrico  
In alternativa ai metodi del coast-down può essere utilizzato anche il metodo dinamometrico, in cui la 
resistenza al moto è determinata misurando la coppia alla ruota sulle ruote motrici ai punti di velocità di 
riferimento per periodi di tempo di almeno 5 secondi.  
4.4.1. Installazione del sensore di coppia  
I sensori di coppia delle ruote, che devono essere installati tra il mozzo e il cerchio di ciascuna ruota motrice, 
misurano la coppia necessaria per mantenere il veicolo a una velocità costante.  
Il sensore di coppia deve essere tarato periodicamente, almeno una volta l’anno, in conformità a norme 
nazionali o internazionali, affinché soddisfi le prescrizioni di accuratezza e di precisione.  
4.4.2. Procedura e campionamento dei dati  
4.4.2.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resistenza al moto  
I punti di velocità di riferimento per la determinazione della resistenza al moto devono essere selezionate in 
conformità al punto 2.2 del presente suballegato.  
Le velocità di riferimento devono essere misurate in ordine decrescente. Su richiesta del costruttore vi 
possono essere periodi di stabilizzazione tra le misurazioni ma la velocità di stabilizzazione non deve 
superare il valore della velocità di riferimento successiva.  
4.4.2.2. Raccolta dei dati  
Devono essere misurate serie di dati comprendenti la velocità effettiva v  ji , la coppia effettiva C  ji e il tempo per 
un periodo di almeno 5 secondi per ciascun v  j a una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz. Le serie 
di dati raccolte nel corso di un periodo di tempo per una velocità di rifermento v  j devono essere considerate 
una singola misurazione.IT L 175/454 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.4.2.3. Procedura di misurazione con i sensori di coppia del veicolo  
Prima della misurazione della prova con il metodo dinamometrico, deve essere effettuato un riscaldamento 
del veicolo in conformità al punto 4.2.4 del presente suballegato.  
Durante la misurazione della prova deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non 
devono essere attivati i freni del veicolo.  
La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati della resistenza al moto soddisfano le prescrizioni di 
precisione statistica delle misurazioni specificate al punto 4.4.3.2 del presente suballegato.  
Sebbene sia raccomandato effettuare ciascuna prova senza interruzione, possono essere effettuate sessioni in 
più parti se i dati non possono essere raccolti in un’unica sessione per tutti i punti di velocità di riferimento. 
Per le sessioni in più parti si deve fare in modo che le condizioni del veicolo rimangano il più possibile stabili 
per ciascun punto di suddivisione.  
4.4.2.4. Deviazione della velocità  
Durante una misurazione ad un punto di velocità di riferimento unico, la deviazione della velocità dalla 
media aritmetica della velocità, v  ji -v jm , calcolata in conformità al punto 4.4.3 del presente suballegato deve 
essere compresa nei valori riportati nella tabella A4/5.  
La media aritmetica della velocità v  jm a ogni punto di velocità di riferimento non deve inoltre discostarsi dalla 
velocità di riferimento v  j di oltre ± 1 km/h o il 2 % della velocità di riferimento v  j , a seconda di quale sia il 
valore più alto.  
Tabella A4/5  
Deviazione della velocità  
Periodo di tempo, s  Deviazione della velocità, km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Temperatura atmosferica  
Le prove devono essere effettuate nelle stesse condizioni di temperatura specificate al punto 4.1.1.2 del 
presente suballegato.  
4.4.3. Calcolo della media aritmetica della velocità e della media aritmetica della coppia  
4.4.3.1. Procedura di calcolo  
La media aritmetica della velocità v  jm , in km/h, e la media aritmetica della coppia C  jm , in Nm, di ciascuna 
misurazione devono essere calcolate dalla serie di dati raccolti al punto 4.4.2.2 del presente suballegato con 
le seguenti equazioni: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/455
 
e 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
in cui:  
v ji è la velocità effettiva del veicolo dell’i  a serie di dati al punto di velocità di riferimento j, in km/h;  
k è il numero di serie di dati in una singola misurazione;  
C ji è la coppia effettiva dell’i  a serie di dati, in Nm;  
C js è il termine di compensazione della deriva della velocità, in Nm, data dalla seguente equazione: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji non deve essere superiore a 0,05 e può essere trascurata se α j non supera ± 0,005 m/s  2 ; 
m st è la massa del veicolo di prova all’inizio delle misurazioni e deve essere misurata immediatamente 
prima della procedura di riscaldamento e non in momenti precedenti, kg;  
mr è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente 
suballegato;  
r j è il raggio dinamico dello pneumatico determinato al punto di riferimento di 80 km/h o al punto di 
velocità di riferimento più alto del veicolo se questo valore è inferiore a 80 km/h, calcolato con la 
seguente equazione: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
in cui:  
n è la frequenza di rotazione dello pneumatico, in s  -1 ; 
α j è la media aritmetica dell’accelerazione, in m/s  2 , calcolata con la seguente equazione: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
in cui:  
t i è il tempo in cui è stata campionata l’i  a serie di dati, in s.  
4.4.3.2. Precisione delle misurazioni  
Le misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di 
misurazioni a ciascuna velocità di riferimento v  i per cui  C j soddisfa la precisione statistica ρ j in conformità 
alla seguente equazione: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03IT L 175/456 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
n è il numero di coppie di misurazioni per C  jm ; 
C j è la resistenza al moto alla velocità v  j , in Nm, data dall’equazione:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
in cui:  
C jmi è la media aritmetica della coppia dell’i  a coppia di misurazioni alla velocità v  j , in Nm, data da: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
in cui:  
C jmai e C  jmbi sono la media aritmetica delle coppie dell’i  a misurazione alla velocità v  j determinata al punto 
4.4.3.1 del presente suballegato per ciascuna direzione, rispettivamente a e b, in Nm;  
s è la deviazione standard, in Nm, calcolata con la seguente equazione: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h è un coefficiente in funzione di n come indicato nella tabella A4/3 al punto 4.3.1.4.2 del presente 
suballegato.  
4.4.4. Determinazione della curva di resistenza al moto  
La media aritmetica della velocità del veicolo e la media aritmetica della coppia a ciascun punto di velocità di 
riferimento devono essere calcolate con le seguenti equazioni: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
La seguente curva della media aritmetica della resistenza al moto ricavata mediante regressione lineare con il 
metodo dei minimi quadrati deve essere applicata a tutte le coppie di dati (v  jm , C  jm ) a tutte le velocità di 
riferimento descritte al punto 4.4.2.1 del presente suballegato per determinare i coefficienti c  0 , c  1 e c  2. 
I coefficienti c  0 , c 1 e c  2 e i tempi di coast-down misurati sul banco dinamometrico (cfr. punto 8.2.4 del 
presente suballegato) devono essere indicati in tutte le schede di prova pertinenti.  
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza 
all’avanzamento, il coefficiente c  1 deve essere fissato a zero e i coefficienti c  0 e c  2 devono essere ricalcolati 
mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.  
4.5. Correzione per l’adeguamento alle condizioni di riferimento e agli strumenti di misurazione  
4.5.1. Fattore di correzione della resistenza dell’aria  
Il fattore di correzione per la resistenza dell’aria K  2 deve essere determinato con la seguente equazione: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/457
 
in cui:  
T è la media aritmetica della temperatura atmosferica di tutte le sessioni individuali, in Kelvin (K);  
P è la media aritmetica della pressione atmosferica, in kPa.  
4.5.2. Fattore di correzione della resistenza al rotolamento  
Il fattore di correzione K  0 per la resistenza al rotolamento, in Kelvin  -1 (K -1 ), può essere determinato sulla base 
di dati empirici e approvato dall’autorità di omologazione per la particolare prova del veicolo e dello 
pneumatico, o si può assumere che abbia il seguente valore: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Correzione del vento  
4.5.3.1. Correzione del vento con anemometria stazionaria  
4.5.3.1.1. Deve essere effettuata una correzione del vento relativamente alla velocità assoluta del vento lungo la strada 
in cui si svolge la prova sottraendo la differenza che non può essere annullata dalle sessioni alternate dal 
termine costante f  0 dato al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato, o da c  0 dato al punto 4.4.4 del presente 
allegato.  
4.5.3.1.2. La correzione per la resistenza del vento w  1 per il metodo del coast-down o w  2 per il metodo dinamome ­
trico deve essere calcolata con le equazioni:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
o : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
in cui:  
w 1 è la correzione per la resistenza del vento per il metodo del coast-down, in N;  
f 2 è il coefficiente del termine aerodinamico determinato al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato;  
v w la media aritmetica più bassa della velocità del vento delle direzioni opposte lungo la strada in cui si 
svolge la prova durante la prova, in m/s;  
w 2 è la correzione per la resistenza del vento per il metodo dinamometrico, in Nm;  
c 2 è il coefficiente del termine aerodinamico per il metodo dinamometrico determinato al punto 4.4.4 
del presente suballegato.  
4.5.3.2. Correzione del vento con l’anemometria di bordo  
Nel caso in cui il metodo del coast-down sia basato sull’anemometria di bordo, w  1 e w  2 nelle equazioni del 
punto 4.5.3.1.2 deve essere fissato a zero, poiché la correzione del vento è già applicata in conformità al 
punto 4.3.2 del presente suballegato.IT L 175/458 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.5.4. Fattore di correzione della massa di prova  
Il fattore di correzione K  1 per la massa di prova del veicolo di prova deve essere determinato con la seguente 
equazione: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
in cui:  
f 0 è un termine costante, in N;  
TM è la massa di prova del veicolo di prova, kg.  
m av è la massa di prova effettiva del veicolo di prova determinata in conformità al punto 4.3.1.4.4 del 
presente suballegato;  
4.5.5. Correzione della curva di resistenza all’avanzamento  
4.5.5.1. La curva determinata al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato deve essere corretta per adeguarla alle 
condizioni di riferimento come segue: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
in cui:  
F* è la resistenza all’avanzamento corretta, in N;  
f 0 è il termine costante, in N;  
f 1 è il coefficiente del termine di primo ordine, in N ·(h/km);  
f 2 è il coefficiente del termine di secondo ordine, in N ·(h/km)  2 ; 
K 0 è il fattore di correzione per la resistenza al rotolamento come definito al punto 4.5.2 del presente 
suballegato;  
K 1 è la correzione della massa di prova definita al punto 4.5.4 del presente suballegato;  
K 2 è il fattore di correzione per la resistenza dell’aria come definito al punto 4.5.1 del presente subal ­
legato;  
T è la media aritmetica della temperatura atmosferica ambiente, in °C;  
v è la velocità del veicolo, in km/h;  
w 1 è la correzione della resistenza del vento definita al punto 4.5.3 del presente suballegato, N.  
Il risultato del calcolo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente A  t 
dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico 
di cui al punto 8.1 del presente suballegato.  
Il risultato del calcolo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente B  t dell’obiettivo di 
resistenza all’avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 
8.1 del presente suballegato.  
Il risultato del calcolo (K  2 × f  2 ) deve essere utilizzato come coefficiente C  t dell’obiettivo di resistenza 
all’avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.1 del 
presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/459
 
4.5.5.2. La curva determinata al punto 4.4.4 del presente suballegato deve essere corretta per adeguarla alle condi ­
zioni di riferimento e agli strumenti di misurazione installati secondo la procedura che segue.  
4.5.5.2.1. Correzione per l’adeguamento alle condizioni di riferimento 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
in cui:  
C* è la resistenza al moto corretta, in Nm;  
c 0 è il termine costante determinato al punto 4.4.4 del presente suballegato, in Nm;  
c 1 è il coefficiente del termine di primo ordine determinato al punto 4.4.4 del presente suballegato, in 
Nm (h/km);  
c 2 è il coefficiente del termine di secondo ordine determinato al punto 4.4.4 del presente suballegato, in 
Nm (h/km)  2 ; 
K 0 è il fattore di correzione per la resistenza al rotolamento come definito al punto 4.5.2 del presente 
suballegato;  
K 1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente suballegato;  
K 2 è il fattore di correzione per la resistenza dell’aria come definito al punto 4.5.1 del presente subal ­
legato;  
v è la velocità del veicolo, in km/h;  
T è la media aritmetica della temperatura atmosferica, °C;  
w 2 è la correzione per la resistenza del vento definita al punto 4.5.3 del presente suballegato.  
4.5.5.2.2. Correzione per i sensori di coppia installati  
Se è determinata con il metodo dinamometrico, la resistenza al moto deve essere corretta per ovviare agli 
effetti degli strumenti di misurazione della coppia installati esteriormente al veicolo sulle sue caratteristiche 
aerodinamiche.  
Il coefficiente di resistenza al moto c  2 deve essere corretto con la seguente equazione: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
in cui:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ è il prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica moltiplicato per la zona anteriore del 
veicolo con gli strumenti di misurazione della coppia installati, misurato in una galleria del vento 
che soddisfa i criteri del punto 3.2 del presente suballegato, in m  2 ; 
C D × A  f è il prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica moltiplicato per la zona anteriore del 
veicolo con gli strumenti di misurazione della coppia non installati, misurato in una galleria del 
vento che soddisfa i criteri del punto 3.2 del presente suballegato, in m  2 .IT L 175/460 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Coefficienti dell’obiettivo di resistenza al moto  
Il risultato del calcolo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente a  t 
dell’obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di 
cui al punto 8.2 del presente suballegato.  
Il risultato del calcolo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) deve essere utilizzato come coefficiente b  t dell’obiettivo di 
resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.2 del 
presente suballegato.  
Il risultato del calcolo (c  2corr  × r) deve essere utilizzato come coefficiente c  t dell’obiettivo di resistenza al moto 
nel calcolo della regolazione del carico del banco dinamometrico di cui al punto 8.2 del presente suballegato.  
5. Metodi di calcolo della resistenza all’avanzamento o della resistenza al moto sulla base dei parametri del 
veicolo  
5.1. Calcolo della resistenza all’avanzamento e della resistenza al moto sulla base di un veicolo rappresentativo di 
una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento  
Se la resistenza all’avanzamento del veicolo rappresentativo è determinata in conformità a uno dei metodi 
descritti al punto 4.3 del presente suballegato, la resistenza all’avanzamento di un singolo veicolo deve essere 
calcolata in conformità al punto 5.1.1 del presente suballegato.  
Se la resistenza al moto del veicolo rappresentativo è determinata in conformità al metodo descritto al punto 
4.4 del presente suballegato, la resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata in conformità al 
punto 5.1.2 del presente suballegato.  
5.1.1. Per il calcolo della resistenza all’avanzamento dei veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all’avanza ­
mento, devono essere utilizzati i parametri del veicolo descritti al punto 4.2.1.4 del presente suballegato e i 
coefficienti di resistenza all’avanzamento del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.3 del 
presente suballegato.  
5.1.1.1. La forza di resistenza all’avanzamento per un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
in cui:  
F c è la forza di resistenza all’avanzamento calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N;  
f 0 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento costante, in N, definito dall’equazione: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r è il coefficiente di resistenza all’avanzamento costante del veicolo rappresentativo della famiglia di 
matrici di resistenza all’avanzamento, in N;  
f 1 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di primo ordine e deve essere fissato a zero;  
f 2 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di secondo ordine, in N ·(h/km)  2 , definito dall’equazione:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di secondo ordine del veicolo rappresentativo della 
famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, in N ·(h/km)  2 ; 
v è la velocità del veicolo, in km/h;  
TM è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
in kg;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/461
 
TM  r è la massa di prova del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
in kg;  
A f è la zona anteriore del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, in m  2 , 
A fr è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
in m  2 ; 
RR è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del singolo veicolo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento, in kg/tonnellata;  
RRr è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento, in kg/tonnellata.  
5.1.2. Per il calcolo della resistenza al moto dei veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
devono essere utilizzati i parametri del veicolo descritti al punto 4.2.1.4 del presente suballegato e i 
coefficienti di resistenza al moto del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.4 del presente 
suballegato.  
5.1.2.1. La resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
in cui:  
C c è la resistenza al moto calcolata in funzione della velocità del veicolo, in Nm;  
c 0 è il coefficiente di resistenza al moto costante, in Nm, definito dall’equazione: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r è il coefficiente di resistenza al moto costante del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento, in N;  
c 1 è il coefficiente di resistenza al moto di primo ordine e deve essere fissato a zero;  
c 2 è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine, in Nm ·(h/km)  2 , definito dall’equazione: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine del veicolo rappresentativo della famiglia di 
matrici di resistenza all’avanzamento, in N ·(h/km)  2 ; 
v è la velocità del veicolo, in km/h;  
TM è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
in kg;  
TMr è la massa di prova del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
in kg;  
A f è la zona anteriore del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, in m  2 , 
A fr è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, 
in m  2 ; 
RR è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del singolo veicolo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento, in kg/tonnellata;IT L 175/462 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
RRr è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento, in kg/tonnellata;  
r’ è il raggio dinamico dello pneumatico sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h, in m;  
1,02 è un coefficiente approssimato che compensa le perdite del sistema di trazione.  
5.2. Calcolo della resistenza all’avanzamento predefinita sulla base dei parametri del veicolo  
5.2.1. Come alternativa per la determinazione della resistenza all’avanzamento mediante il metodo del coast-down 
o il metodo dinamometrico, può essere usato un metodo di calcolo per la resistenza all’avanzamento 
predefinita.  
Per il calcolo della resistenza all’avanzamento predefinita sulla base dei parametri del veicolo devono essere 
utilizzati vari parametri quali la massa di prova e la larghezza e l’altezza del veicolo. La resistenza all’avan ­
zamento predefinita F  c deve essere calcolata per i punti di velocità di riferimento.  
5.2.2. La forza di resistenza all’avanzamento predefinita deve essere calcolata con la seguente equazione: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
in cui:  
F c è la forza di resistenza all’avanzamento predefinita calcolata in funzione della velocità del veicolo, in 
N; 
f 0 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento costante, in N, definito dalla seguente equazione: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di primo ordine e deve essere fissato a zero;  
f 2 è il coefficiente di resistenza all’avanzamento di secondo ordine, in N ·(h/km)  2 , definito dalla seguente 
equazione: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v è la velocità del veicolo, in km/h;  
TM massa di prova, in kg;  
width larghezza del veicolo come definita al punto 6.2 della norma ISO 612:1978, in m;  
height altezza del veicolo come definita al punto 6.3 della norma ISO 612:1978, in m;  
6. Metodo della galleria del vento  
Il metodo della galleria del vento è un metodo di misurazione della resistenza all’avanzamento che prevede la 
combinazione di una galleria del vento e un banco dinamometrico a rulli o di una galleria del vento e un 
banco dinamometrico a nastri. I banchi di prova possono essere strutture separate o integrate fra loro.  
6.1. Metodo di misurazione  
6.1.1. La resistenza all’avanzamento deve essere determinata:  
a) aggiungendo le forze di resistenza all’avanzamento misurate in una galleria del vento e quelle misurate su 
un banco dinamometrico a nastri; o  
b) aggiungendo le forze di resistenza all’avanzamento misurate in una galleria del vento e quelle misurate su 
un banco dinamometrico a rulli.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/463
 
6.1.2. La resistenza aerodinamica deve essere misurata nella galleria del vento.  
6.1.3. La resistenza al rotolamento e le perdite del sistema di trazione devono essere misurate usando o un banco 
dinamometrico a rulli o a nastri, misurando simultaneamente l’asse anteriore e quello posteriore.  
6.2. Approvazione degli impianti da parte dell’autorità di omologazione  
I risultati del metodo della galleria del vento devono essere confrontati con quelli ottenuti mediante il 
metodo del coast-down per dimostrare che gli impianti hanno le qualifiche richieste e indicati in tutti i 
verbali di prova pertinenti.  
6.2.1. Tre veicoli devono essere selezionati dall’autorità di omologazione. I veicoli devono appartenere alla tipologia 
di veicoli (ad esempio dimensioni, peso) che si prevede di misurare con gli impianti in questione.  
6.2.2. Devono essere effettuate due prove distinte di coast-down con ciascuno dei tre veicoli in conformità al punto 
4.3 del presente suballegato e i coefficienti della resistenza all’avanzamento risultanti, f  0 , f 1 e f  2 , devono 
essere determinati in conformità a tale punto e sottoposti a correzione in conformità al punto 4.5.5 del 
presente suballegato. Il risultato della prova di coast-down di un veicolo di prova deve essere la media 
aritmetica dei coefficienti di resistenza all’avanzamento delle sue due prove distinte di coast-down. Se sono 
necessarie più di due prove di coast-down per soddisfare i criteri di approvazione degli impianti deve essere 
calcolata la media di tutte le prove valide.  
6.2.3. Le misurazioni con il metodo della galleria del vento in conformità ai punti da 6.3 a 6.7 del presente 
suballegato devono essere effettuate sugli stessi tre veicoli selezionati al punto 6.2.1 del presente suballegato e 
nelle stesse condizioni, e devono essere determinati i coefficienti di resistenza all’avanzamento risultanti f  0 , f 1 
e f 2 . 
Se il costruttore sceglie di utilizzare una o più procedure tra le alternative disponibili per il metodo della 
galleria del vento (ossia il punto 6.5.2.1 sul precondizionamento, i punti 6.5.2.2 e 6.5.2.3 sulla procedura, e 
il punto 6.5.2.3.3 sulla regolazione del dinamometro), devono essere utilizzate queste procedure anche per 
l’approvazione degli impianti.  
6.2.4. Criteri per l’approvazione  
L’impianto o la combinazione di impianti utilizzati devono essere approvati se entrambi i seguenti criteri 
sono soddisfatti:  
(a) La differenza di fabbisogno di energia, espressa come ε k , tra il metodo della galleria del vento e il metodo 
del coast-down deve essere compresa tra ± 0,05 per ciascuno dei tre veicoli k in conformità alla seguente 
equazione:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
in cui:  
ε k è la differenza di energia del ciclo durante un ciclo completo WLTC della classe 3 per il 
veicolo k tra il metodo della galleria del vento e il metodo del coast-down, in %;  
E k,WTM  è l’energia del ciclo durante un ciclo completo WLTC della classe 3 per il veicolo k, 
calcolata con la resistenza all’avanzamento derivata dal metodo della galleria del vento e 
in conformità al punto 5 del suballegato 7, in J;  
E k,coastdown  è l’energia del ciclo durante un ciclo completo WLTC della classe 3 per il veicolo k, 
calcolata con la resistenza all’avanzamento derivata dal metodo del coast-down e in con ­
formità al punto 5 del suballegato 7, in J; eIT L 175/464 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
(b) La media aritmetica  x delle tre differenze deve situarsi entro lo 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
L’impianto può essere utilizzato per la determinazione della resistenza all’avanzamento per un massimo 
di due anni dalla data in cui è stata concessa l’approvazione.  
Ciascuna combinazione di banco dinamometrico a rulli o a nastri e galleria del vento deve essere approvata 
distintamente.  
6.3. Preparazione e temperatura del veicolo  
Il condizionamento e la preparazione del veicolo devono essere effettuate in conformità ai punti 4.2.1 e 
4.2.2 del presente suballegato e si applicano alle misurazioni del banco dinamometrico sia a rulli che a nastri 
e della galleria del vento.  
Nel caso in cui venga applicata la procedura di riscaldamento alternativa descritta al punto 6.5.2.1, l’ade ­
guamento della massa di prova da raggiungere, la pesata del veicolo e la misurazione devono essere effettuati 
senza il conducente nel veicolo.  
Le camere di prova del banco dinamometrico a rulli o a nastri devono avere un set point della temperatura di 
20 °C con una tolleranza di ± 3 °C. Su richiesta del costruttore il set point può essere anche di 23 °C con una 
tolleranza di ± 3 °C.  
6.4. Procedura della galleria del vento  
6.4.1. Criteri della galleria del vento  
La conformazione della galleria del vento, i metodi di prova e le correzioni devono fornire un valore di (C  D × 
A f ) rappresentativo del valore (C  D × A  f ) su strada e con una ripetibilità di 0,015 m  2 . 
Per tutte le misurazioni (C  D × A  f ) i criteri della galleria del vento di cui al punto 3.2 del presente allegato 
devono essere soddisfatti con le seguenti modifiche:  
a) il rapporto di ostruzione descritto al punto 3.2.4 del presente suballegato deve essere inferiore al 25 %;  
b) la superficie del nastro a contatto con gli pneumatici deve avere una lunghezza superiore a quella della 
superficie di contatto degli pneumatici di almeno il 20 % e una larghezza almeno uguale a quella 
dell’impronta di contatto;  
c) la deviazione standard della pressione totale dell’aria all’orifizio dell’ugello descritta al punto 3.2.8 del 
presente suballegato deve essere inferiore all’1 %;  
d) il rapporto di ostruzione del sistema di ritenuta descritto al punto 3.2.10 del presente suballegato deve 
essere inferiore al 3 %.  
6.4.2. Misurazione nella galleria del vento  
Il veicolo deve essere nella condizione descritta al punto 6.3 del presente suballegato.  
Il veicolo deve essere collocato parallelamente alla linea mediana longitudinale della galleria del vento con 
una deviazione massima di 10 mm.  
Il veicolo deve essere collocato con un angolo di imbardata di 0° e con una tolleranza di ± 0,1°.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/465
 
La resistenza aerodinamica deve essere misurata per almeno 60 secondi e a una frequenza minima di 5 Hz. 
In alternativa la resistenza può essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e con almeno 300 campioni 
successivi. Il risultato sarà la media aritmetica della resistenza.  
Se il veicolo dispone di parti aerodinamiche mobili della carrozzeria, deve essere applicato il punto 4.2.1.5 
del presente suballegato. Qualora le parti mobili dipendano dalla velocità, devono essere misurate nella 
galleria del vento tutte le posizioni applicabili e devono essere forniti dati all’autorità di omologazione 
indicanti la relazione tra la velocità di riferimento, la posizione della parte mobile e il corrispondente 
(C D × A  f ). 
6.5. Nastro utilizzato per il metodo della galleria del vento  
6.5.1. Criteri relativi al nastro  
6.5.1.1. Descrizione del banco di prova a nastri  
Le ruote devono ruotare su nastri che non alterano le caratteristiche di rotolamento delle ruote rispetto a 
quello su strada. Le forze misurate nella direzione x devono comprendere le forze di attrito nel sistema di 
trazione.  
6.5.1.2. Sistema di ritenuta del veicolo  
Il dinamometro deve essere munito di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo entro una tolleranza 
di ± 0,5 gradi di rotazione attorno all’asse z. Il sistema di ritenuta deve mantenere la posizione centrata della 
ruota motrice per tutte le sessioni di coast-down di determinazione della resistenza all’avanzamento entro i 
seguenti limiti:  
6.5.1.2.1. Posizione laterale (asse y)  
Il veicolo deve rimanere allineato nella direzione y e il movimento laterale deve essere ridotto al minimo.  
6.5.1.2.2. Posizione anteriore e posteriore (asse x)  
Ferme restando le prescrizioni del punto 6.5.1.2.1 del presente suballegato, entrambi gli assi delle ruote 
devono essere compresi entro ± 10 mm dalle linee mediane laterali del nastro.  
6.5.1.2.3. Forza verticale  
Il sistema di ritenuta deve essere concepito in modo tale da non imporre alcuna forza verticale sulle ruote 
motrici.  
6.5.1.3. Accuratezza delle forze misurate  
Deve essere misurata solo la forza di reazione per la sterzata delle ruote. Non devono essere incluse nel 
risultato forze esterne (ad esempio la forza dell’aria della ventola, i sistemi di ritenuta, le forze di reazione 
aerodinamica del nastro, le perdite del dinamometro ecc.).  
La forza nella direzione x deve essere misurata con un’accuratezza di ± 5 N.  
6.5.1.4. Controllo della velocità del nastro  
La velocità del nastro deve essere controllata con un’accuratezza di ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superficie del nastro  
La superficie del nastro deve essere pulita, asciutta e libera da materiali estranei che possano causare lo 
slittamento degli pneumatici.  
6.5.1.6. Raffreddamento  
Deve essere indirizzata verso il veicolo una corrente d’aria a velocità variabile. Il set point della velocità 
lineare dell’aria all’uscita della soffiante deve equivalere alla corrispondente velocità del dinamometro per le 
velocità superiori a velocità di misurazione di 5 km/h. La deviazione della velocità lineare dell’aria all’uscita 
della soffiante deve rimanere entro ± 5 km/h o ± 10 % della corrispondente velocità di misurazione, a 
seconda di quale sia il valore più alto.IT L 175/466 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
6.5.2. Misurazione del nastro  
La procedura di misurazione può essere effettuata in conformità al punto 6.5.2.2 o al punto 6.5.2.3 del 
presente suballegato.  
6.5.2.1. Precondizionamento  
Il veicolo deve essere condizionato sul dinamometro come descritto ai punti da 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3 del 
presente suballegato.  
La regolazione del carico del dinamometro F  d, per il precondizionamento deve essere: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
in cui:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
L’inerzia equivalente del dinamometro deve essere la massa di prova.  
La resistenza aerodinamica utilizzata per la regolazione del carico deve essere ricavata dal punto 6.7.2 del 
presente suballegato e può essere fissata direttamente come valore di ingresso. In alternativa devono essere 
utilizzati i valori a  d , b d , e c  d dal presente punto.  
Su richiesta del costruttore e in alternativa al punto 4.2.4.1.2 del presente suballegato, il riscaldamento deve 
essere effettuato guidando il veicolo sul nastro.  
In questo caso la velocità di riscaldamento deve essere il 110 % della velocità massima del ciclo WLTC 
applicabile e la durata deve superare i 1 200 secondi finché la variazione nella forza misurata in un periodo 
di 200 secondi è inferiore a 5 N.  
6.5.2.2. Procedura di misurazione con velocità stabilizzate  
6.5.2.2.1. La prova deve essere condotta dal punto di velocità di riferimento più alto a quello più basso.  
6.5.2.2.2. Immediatamente dopo la misurazione al punto di velocità precedente, la decelerazione dal punto di velocità 
di riferimento corrente a quello successivo applicabile deve essere eseguita mediante una transizione graduale 
di circa 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La velocità di riferimento deve essere stabilizzata per almeno 4 secondi e per un massimo di 10 secondi. Gli 
strumenti di misurazione devono garantire che il segnale della forza misurata sia stabilizzato dopo tale 
periodo.  
6.5.2.2.4. La forza a ciascuna velocità di riferimento deve essere misurata per almeno 6 secondi mentre la velocità del 
veicolo è mantenuta costante. La forza risultante per tale punto di velocità di riferimento F  jDyno  sarà la media 
aritmetica della forza durante la misurazione.  
Le fasi di cui ai punti da 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4 del presente suballegato devono essere ripetuti per ciascuna 
velocità di riferimento.  
6.5.2.3. Procedura di misurazione per decelerazione  
6.5.2.3.1. Il precondizionamento e la regolazione del dinamometro devono essere eseguiti in conformità al punto 
6.5.2.1 del presente suballegato. Prima di ciascun coast-down il veicolo deve essere guidato alla velocità di 
riferimento più alta o, nel caso in cui sia utilizzata la procedura di riscaldamento alternativa, al 110 della 
velocità di riferimento più alta, per almeno un minuto. Il veicolo deve essere successivamente posto in 
accelerazione fino a raggiungere una velocità di almeno 10 km/h superiore alla velocità di riferimento più 
alta e deve essere avviato immediatamente il coast-down.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/467
 
6.5.2.3.2. La misurazione deve essere effettuata in conformità ai punti da 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4 del presente suballegato. 
Non è necessario effettuare il coast-down in direzioni opposte e l’equazione utilizzata per calcolare Δt ji al 
punto 4.3.1.4.2 del presente suballegato non si applica. La misurazione deve essere interrotta dopo due 
decelerazioni se la forza di entrambi i coast-down a ciascun punto di velocità di riferimento è compresa tra 
± 10 N; in caso contrario devono essere eseguiti almeno tre coast-down usando i criteri di cui al punto 
4.3.1.4.2 del presente suballegato.  
6.5.2.3.3. La forza f  jDyno  a ciascuna velocità di riferimento v  j deve essere calcolata sottraendo la forza aerodinamica 
simulata: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
in cui:  
f jDecel  è la forza determinata secondo l’equazione che calcola F  j al punto 4.3.1.4.4 del presente suballegato al 
punto di velocità di riferimento j, in N;  
c d è il coefficiente fissato al dinamometro come definito al punto 6.5.2.1 del presente suballegato, in 
N/(km/h)  2 . 
In alternativa, su richiesta del costruttore, c  d può essere fissato a zero durante il coast-down e per calcolare 
f jDyno  . 
6.5.2.4. Condizioni di misurazione  
Il veicolo deve essere nella condizione descritta al punto 4.3.1.3.2 del presente suballegato.  
Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento 
del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.  
6.5.3. Risultato della misurazione sul nastro  
Il risultato del banco dinamometrico a nastri f  jDyno  deve essere designato come f  j per gli ulteriori calcoli al 
punto 6.7 del presente suballegato.  
6.6. Banco dinamometrico a rulli applicato per il metodo della galleria del vento  
6.6.1. Criteri  
Oltre alle descrizioni ai punti 1 e 2 del suballegato 5, si applicano i criteri descritti ai punti da 6.6.1.1 a 
6.6.1.6 del presente suballegato.  
6.6.1.1. Descrizione di un banco dinamometrico  
Gli assi anteriore e posteriore devono essere equipaggiati di un singolo rullo di diametro non inferiore a 1,2 
metri. Le forze misurate nella direzione x comprendono le forze di attrito nel sistema di trazione.  
6.6.1.2. Sistema di ritenuta del veicolo  
Il dinamometro deve essere munito di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo. Il sistema di ritenuta 
deve mantenere la posizione centrata della ruota motrice per tutte le sessioni di coast-down di determina ­
zione della resistenza all’avanzamento entro i seguenti limiti raccomandati:  
6.6.1.2.1. Posizione del veicolo  
Il veicolo da sottoporre a prova deve essere montato sul rullo del banco dinamometrico come definito al 
punto 7.3.3 del presente suballegato.  
6.6.1.2.2. Forza verticale  
Il sistema di ritenuta deve soddisfare le prescrizioni del punto 6.5.1.2.3 del presente suballegato.IT L 175/468 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
6.6.1.3. Accuratezza delle forze misurate  
L’accuratezza delle forze misurate deve essere quella descritta al punto 6.5.1.3 del presente suballegato ad 
eccezione della forza nella direzione x che deve essere misurata con un’accuratezza come descritto al punto 
2.4.1 del suballegato 5.  
6.6.1.4. Controllo della velocità del dinamometro  
Le velocità del rullo devono essere controllate con un’accuratezza di ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Superficie del rullo  
La superficie del rullo deve essere quella descritta al punto 6.5.1.5 del presente suballegato.  
6.6.1.6. Raffreddamento  
La ventola di raffreddamento deve essere quella descritta al punto 6.5.1.6 del presente suballegato.  
6.6.2. Misurazione del dinamometro  
La misurazione deve essere effettuata come descritto al punto 6.5.2 del presente suballegato.  
6.6.3. Correzione della curva del rullo del banco dinamometrico  
Le forze misurate sul banco dinamometrico a rulli devono essere ricondotte a un equivalente di riferimento 
sulla strada (superficie piana) e il risultato deve essere designato come f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
in cui:  
c1 è la frazione della resistenza al rotolamento degli pneumatici di f  jDyno  ; 
c2 è un fattore di correzione del raggio specifico del banco dinamometrico;  
f jDyno  è la forza calcolata al punto 6.5.2.3.3 per ciascuna velocità di riferimento j, in N;  
R Wheel  è ½ del diametro teorico nominale dello pneumatico, in m;  
R Dyno  è il raggio del rullo del banco dinamometrico, in m.  
Il costruttore e l’autorità di omologazione devono convenire sui fattori c1 e c2 da usare sulla base di dati del 
test di correlazione forniti dal costruttore per la gamma di caratteristiche degli pneumatici che si prevede di 
sottoporre a prova sul banco dinamometrico.  
In alternativa può essere utilizzata la seguente equazione prudenziale: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Calcoli  
6.7.1. Correzione dei risultati del banco dinamometrico a nastri e a rulli  
Le forze misurate determinate ai punti 6.5 e 6.6 del presente suballegato devono essere corrette per adeguarle 
alle condizioni di riferimento con la seguente equazione: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/469
 
in cui:  
F Dj è la resistenza corretta misurata al banco dinamometrico a nastri o a rulli alla velocità di riferimento j, 
in N;  
f j è la forza misurata alla velocità di riferimento j, in N;  
K 0 è il fattore di correzione per la resistenza al rotolamento come definito al punto 4.5.2 del presente 
suballegato, in K  -1 ; 
K 1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente suballegato, in N;  
T è la media aritmetica della temperatura ambiente nella camera di prova durante la misurazione, in K.  
6.7.2. Calcolo della forza aerodinamica  
La resistenza aerodinamica deve essere calcolata con l’equazione che segue. Se il veicolo dispone di parti 
aerodinamiche mobili della carrozzeria che dipendono dalla velocità, i corrispondenti valori (C  D × A  f ) devono 
essere applicati per i punti di velocità di riferimento in questione. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
in cui:  
F Aj è la resistenza aerodinamica misurata nella galleria del vento al punto di riferimento j, in N;  
(C D × A  f ) j è il prodotto del coefficiente di resistenza e della zona anteriore a un determinato punto di 
velocità di riferimento j, se applicabile, in m  2 ; 
ρ 0 è la densità dell’aria secca definita al punto 3.2.10 del presente allegato, in kg/m  3 ; 
v j è la velocità di riferimento, in km/h.  
6.7.3. Calcolo dei valori di resistenza all’avanzamento  
La resistenza all’avanzamento totale quale somma dei risultati dei punti 6.7.1 e 6.7.2 del presente suballegato 
deve essere calcolata con la seguente equazione: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
per tutti i punti di velocità di riferimento applicabili j, in N.  
Per tutti i F  * 
j calcolati, i coefficienti f  0 , f 1 e f 2 nell’equazione della resistenza all’avanzamento devono essere 
calcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati e devono essere utilizzati quali 
coefficienti obiettivo al punto 8.1.1 del presente suballegato.  
Nel caso in cui il veicolo sottoposto a prova secondo il metodo della galleria del vento sia rappresentativo di 
un veicolo della famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, il coefficiente f  1 deve essere fissato a zero e 
i coefficienti f  0 e f  2 devono essere ricalcolati mediante un’analisi di regressione con il metodo dei minimi 
quadrati.  
7. Trasposizione della resistenza all’avanzamento a un banco dinamometrico  
7.1. Preparazione per la prova su banco dinamometrico  
7.1.1. Condizioni di laboratorio  
7.1.1.1. Rullo/i  
La superficie del rullo o dei rulli del banco dinamometrico deve essere pulita, asciutta e libera da materiali 
estranei che possano causare lo slittamento degli pneumatici. Nel caso di banchi dinamometrici a più rulli, il 
dinamometro deve operare nello stesso stato accoppiato o disaccoppiato della successiva prova di tipo 1. La 
velocità del banco dinamometrico deve essere misurata dal rullo accoppiato al dispositivo di assorbimento 
della potenza.IT L 175/470 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Slittamento degli pneumatici  
Per evitare che gli pneumatici slittino si può porre sul veicolo o al suo interno un peso aggiuntivo. Il 
costruttore deve effettuare la regolazione del carico sul banco dinamometrico con il peso aggiuntivo. Il 
peso aggiuntivo deve essere presente sia per la regolazione del carico che per le prove delle emissioni e del 
consumo di carburante. L’uso di un peso aggiuntivo deve essere riportato in tutte le schede di prova 
pertinenti.  
7.1.1.2. Temperatura ambiente  
La temperatura atmosferica del laboratorio deve essere a un set point di 23 °C e non deve discostarsi di oltre 
± 5 °C durante la prova salvo diversa prescrizione di una prova successiva.  
7.2. Preparazione del banco dinamometrico  
7.2.1. Regolazione della massa inerziale  
La massa inerziale equivalente del banco dinamometrico deve essere fissata in conformità al punto 2.5.3 del 
presente suballegato. Se il banco dinamometrico non è in grado di soddisfare con esattezza la regolazione 
dell’inerzia, deve essere applicata la regolazione successiva più alta dell’inerzia con un aumento massimo di 
10 kg.  
7.2.2. Riscaldamento del banco dinamometrico  
Il banco dinamometrico deve essere riscaldato in conformità alle raccomandazioni del costruttore del dina ­
mometro o come appropriato in modo che le perdite per attrito del dinamometro possano essere stabilizzate.  
7.3. Preparazione del veicolo  
7.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici  
La pressione degli pneumatici alla temperatura di stabilizzazione termica di una prova di tipo 1 deve essere 
fissata a non più del 50 % al di sopra del limite inferiore dell’intervallo di pressione per lo pneumatico 
selezionato, come specificato dal costruttore del veicolo (cfr. punto 4.2.2.3 del presente suballegato), e deve 
essere indicata in tutti i verbali di prova pertinenti.  
7.3.2. Se la determinazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfare i criteri di cui al punto 8.1.3 del 
presente suballegato a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una modalità di 
coast-down. La modalità di coast-down deve essere approvata dall’autorità di omologazione e l’uso di una 
modalità di coast-down deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti.  
7.3.2.1. Se il veicolo è munito di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determinazione 
della resistenza all’avanzamento che sul banco dinamometrico.  
7.3.3. Collocazione del veicolo sul dinamometro  
Il veicolo sottoposto a prova deve essere collocato sul banco dinamometrico nella direzione del suo asse 
longitudinale e fissato in modo sicuro. Nel caso in cui sia usato un banco dinamometrico a rullo singolo, il 
centro dell’impronta di contatto dello pneumatico sul rullo deve essere compreso tra ± 25 mm o ± 2 % del 
diametro del rullo, a seconda di quale valore sia più basso, dall’estremità superiore del rullo.  
7.3.3.1. Se è utilizzato il metodo dinamometrico, la pressione degli pneumatici deve essere adattata in modo tale per 
cui il raggio dinamico sia compreso entro lo 0,5 % del raggio dinamico r  j calcolato con le equazioni al punto 
4.4.3.1 del presente suballegato al punto di velocità di riferimento di 80 km/h. Il raggio dinamico sul banco 
dinamometro deve essere calcolato secondo la procedura descritta al punto 4.4.3.1 del presente suballegato.  
Se l’adeguamento è al di fuori dell’intervallo definito al punto 7.3.1 del presente suballegato, non è possibile 
applicare il metodo dinamometrico.  
7.3.4. Riscaldamento del veicolo  
7.3.4.1. Il veicolo deve essere riscaldato con il ciclo WLTC applicabile. Se il veicolo è stato riscaldato al 90 % della 
velocità massima della fase più alta successiva durante la procedura definita al punto 4.2.4.1.2 del presente 
suballegato, questa fase più alta deve essere aggiunta al ciclo WLTC applicabile.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/471
 
Tabella A4/6  
Riscaldamento del veicolo  
Classe di veicoli  WLTC applicabile  Fase più alta successiva  Ciclo di riscaldamento  
Classe 1  Low  1 + Medium  1 n.d. Low  1 + Medium  1 
Classe 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 n.d. 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Sì (Extra High  2 ) 
No Low  2 + Medium  2 + High  2 
Classe 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Sì (Extra High  3 ) 
No Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Se il veicolo è già riscaldato deve essere eseguita la fase del WLTC applicata al punto 7.3.4.1 del presente 
suballegato con la velocità più alta.  
7.3.4.3. Procedura di riscaldamento alternativa  
7.3.4.3.1. Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità di omologazione può essere usata una procedura 
di riscaldamento alternativa. La procedura di riscaldamento alternativa può essere utilizzata per veicoli della 
stessa famiglia di resistenza all’avanzamento e deve soddisfare le prescrizioni di cui ai punti da 7.3.4.3.2 a 
7.3.4.3.5 del presente suballegato.  
7.3.4.3.2. Deve essere selezionato almeno un veicolo rappresentativo della famiglia di resistenza all’avanzamento.  
7.3.4.3.3. Il fabbisogno di energia del ciclo calcolato in conformità al punto 5 del suballegato 7 con i coefficienti di 
resistenza all’avanzamento corretti f  0a , f 1a e f 2a , per la procedura di riscaldamento alternativa deve essere pari 
o superiore al fabbisogno di energia del ciclo calcolato con i coefficienti dell’obiettivo di resistenza all’avan ­
zamento f  0 , f 1 , e f  2 , per ciascuna fase applicabile.  
I coefficienti della resistenza all’avanzamento corretti f  0a , f 1a e f  2a devono essere calcolati con le seguenti 
equazioni:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
in cui:  
A d_alt , B  d_alt e C  d_alt sono i coefficienti di regolazione del banco dinamometrico dopo la proce ­
dura di riscaldamento alternativa;  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  e C  d_WLTC  sono i coefficienti di regolazione del banco dinamometrico dopo una 
procedura di riscaldamento del ciclo WLTC descritta al punto 7.3.4.1 del 
presente suballegato e una regolazione valida del banco dinamometrico in 
conformità al punto 8 del presente suballegato.  
7.3.4.3.4. I coefficienti della resistenza all’avanzamento corretti f  0a , f 1a e f 2a , devono essere usati solo ai fini del punto 
7.3.4.3.3 del presente suballegato. Per altri fini devono essere usati come coefficienti della resistenza all’avan ­
zamento corretti i coefficienti dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento f  0 , f 1 e f 2 . 
7.3.4.3.5. Devono essere forniti all’autorità di omologazione i dettagli della procedura e della sua equivalenza.IT L 175/472 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
8. Regolazione del carico del banco dinamometrico  
8.1. Regolazione del carico del banco dinamometrico con il metodo del coast-down  
Questo metodo è applicabile quando sono stati determinati i coefficienti della resistenza all’avanzamento f  0 , 
f 1 e f 2 . 
Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, questo metodo deve essere applicato 
quando la resistenza all’avanzamento del veicolo rappresentativo è determinata con il metodo del coast- 
down descritto al punto 4.3 del presente suballegato. I valori dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento sono 
quelli calcolati con il metodo descritto al punto 5.1 del presente suballegato.  
8.1.1. Regolazione iniziale del carico  
Per un banco dinamometrico con un controllo dei coefficienti, il dispositivo di assorbimento della potenza 
del banco dinamometrico deve essere adattato con i coefficienti iniziali arbitrari A  d , B  d e C  d , della seguente 
equazione: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
in cui:  
F d è il carico di regolazione del banco dinamometrico, in N;  
v è la velocità del rullo del banco dinamometrico, in km/h.  
I seguenti sono i coefficienti raccomandati da usare per la regolazione del carico iniziale:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
per i banchi dinamometrici ad asse singolo, o  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
per i banchi dinamometrici ad asse doppio, in cui A  t , B t e C  t sono i coefficienti dell’obiettivo di resistenza 
all’avanzamento;  
b) valori empirici come quelli utilizzati per la regolazione di un tipo di veicolo simile.  
Per un banco dinamometrico a controllo poligonale devono essere fissati valori del carico adeguati a ciascuna 
velocità di riferimento per il dispositivo di assorbimento della potenza del banco dinamometrico.  
8.1.2. Coast-down  
La prova di coast-down sul banco dinamometrico deve essere eseguita con la procedura di cui al punto 
8.1.3.4.1 o al punto 8.1.3.4.2 del presente suballegato e deve iniziare entro 120 secondi dopo il com ­
pletamento della procedura di riscaldamento. Le sessioni di coast-down consecutive devono essere avviate 
immediatamente. Su richiesta del costruttore e previo consenso dell’autorità di omologazione, il tempo tra la 
procedura di riscaldamento e i coast-down in caso di uso del metodo iterativo può essere esteso per garantire 
una corretta regolazione del veicolo per il coast-down. Il costruttore deve dimostrare all’autorità di omolo ­
gazione che il tempo aggiuntivo è necessario e che i parametri di regolazione del carico del banco dinamo ­
metrico (ad esempio la temperatura del liquido e/o dell’olio di raffreddamento, la forza su un dinamometro) 
non sono compromessi.  
8.1.3. Verifica  
8.1.3.1. Il valore dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento deve essere calcolato usando il coefficiente dell’obiettivo 
di resistenza all’avanzamento A  t , B  t e C  t , per ciascuna velocità di riferimento, v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/473
 
in cui:  
A t , B  t e C  t sono rispettivamente i parametri dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento f  0 , f 1 e f 2 ; 
F tj è l’obiettivo di resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento v  j , in N;  
v j è la j  a velocità di riferimento, in km/h;  
8.1.3.2. La resistenza all’avanzamento misurata deve essere calcolata con la seguente equazione: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
in cui:  
F mj è la resistenza all’avanzamento misurata per ciascuna velocità di riferimento v  j , in N;  
TM è la massa di prova del veicolo, in kg;  
m r è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente 
suballegato;  
Δt j è il tempo di coast-down corrispondente alla velocità v  j , in s.  
8.1.3.3. La resistenza all’avanzamento simulata sul banco dinamometrico deve essere calcolata secondo il metodo 
specificato al punto 4.3.1.4 del presente suballegato, ad eccezione delle misurazioni in direzioni opposte, e 
con le correzioni applicabili in conformità al punto 4.5 del presente suballegato; ne deriva una curva di 
resistenza all’avanzamento simulata: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
La resistenza all’avanzamento simulata per ciascuna velocità di riferimento v  j deve essere determinata con la 
seguente equazione, usando i valori calcolati A  s , B  s e C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Per la regolazione del carico dinamometrico possono essere utilizzati due diversi metodi. Se il veicolo è 
accelerato dal dinamometro devono essere usati i metodi descritti al punto 8.1.3.4.1 del presente suballegato. 
Se il veicolo è accelerato dalla propria potenza devono essere usati i metodi descritti al punto 8.1.3.4.1 o 
8.1.3.4.2 del presente suballegato. L’accelerazione minima moltiplicata per la velocità deve essere di 6 
m 2 /sec  3 . I veicoli che non sono in grado di raggiungere i 6 m  2 /s 3 devono essere guidati con il comando 
dell’accelerazione azionato a fondo.  
8.1.3.4.1. Metodo delle sessioni fisse  
8.1.3.4.1.1. Il software del dinamometro deve eseguire quattro coast-down in totale: dal primo coast-down devono essere 
calcolate le regolazioni del dinamometro per la seconda sessione in conformità al punto 8.1.4 del presente 
suballegato. Successivamente al primo coast-down, il software deve eseguire tre ulteriori coast-down con i 
coefficienti di regolazione del dinamometro fissi determinati dopo il primo coast-down o con i coefficienti di 
regolazione del dinamometro adattati in conformità al punto 8.1.4 del presente suballegato.IT L 175/474 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. I coefficienti di regolazione del dinamometro finali A, B e C devono essere calcolati con le seguenti 
equazioni: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
in cui:  
A t , B  t e C  t sono i parametri rispettivi dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento f  0 , f 1 e f 2 ; 
A sn , B  sn e C  sn sono i coefficienti della resistenza all’avanzamento simulata della n  a sessione;  
A dn , B  dn e C  dn sono i coefficienti di regolazione del dinamometro della n  a sessione;  
n è il numero indice dei coast-down inclusa la prima sessione di stabilizzazione.  
8.1.3.4.2. Metodo iterativo  
Le forze calcolate negli intervalli di velocità specificati devono essere comprese entro una tolleranza di ± 10 
N dopo una regressione con il metodo dei minimi quadrati delle forze per due coast-down consecutivi, 
oppure si devono eseguire ulteriori coast-down dopo aver adattato le regolazioni del carico del dinamometro 
in conformità al punto 8.1.4 del presente suballegato finché la tolleranza è soddisfatta.  
8.1.4. Regolazione  
Il carico di regolazione del banco dinamometrico deve essere adattato con la seguente equazione: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Pertanto: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
in cui:  
F dj è il carico di regolazione iniziale del banco dinamometrico, in N;  
F * 
dj è il carico di regolazione adattato del banco dinamometrico, in N;  
F j è la resistenza all’avanzamento di regolazione pari a (F  sj - F  tj ), in N;  
F sj è la resistenza all’avanzamento simulata alla velocità di riferimento v  j , in N;  
F tj è l’obiettivo di resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento v  j , in N;  
A * 
d , B  * 
d e C  * 
d sono i nuovi coefficienti di regolazione del banco dinamometrico.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/475
 
8.2. Regolazione del carico del banco dinamometrico con il metodo dinamometrico  
Questo metodo è applicabile quando la resistenza al moto è determinata con il metodo dinamometrico 
descritto al punto 4.4 del presente suballegato.  
Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, questo metodo deve essere applicato 
quando la resistenza al moto del veicolo rappresentativo è determinata con il metodo dinamometrico 
descritto al punto 4.4 del presente suballegato. I valori dell’obiettivo di resistenza all’avanzamento sono 
quelli calcolati con il metodo descritto al punto 5.1 del presente suballegato.  
8.2.1. Regolazione iniziale del carico  
Per un banco dinamometrico con un controllo dei coefficienti, il dispositivo di assorbimento della potenza 
del banco dinamometrico deve essere adattato con i coefficienti iniziali arbitrari A  d , B  d e C  d , della seguente 
equazione: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
in cui:  
F d è il carico di regolazione del banco dinamometrico, in N;  
v è la velocità del rullo del banco dinamometrico, in km/h.  
I seguenti sono i coefficienti raccomandati per la regolazione del carico iniziale:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
per i banchi dinamometrici ad asse singolo, o  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
per i banchi dinamometrici ad asse doppio, in cui:  
a t , b t e c  t sono i coefficienti dell’obiettivo di resistenza al moto; e  
r′ è il raggio dinamico dello pneumatico sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h, in m; o  
b) valori empirici come quelli utilizzati per la regolazione di un tipo di veicolo simile.  
Per un banco dinamometrico a controllo poligonale devono essere fissati valori del carico adeguati a ciascuna 
velocità di riferimento per il dispositivo di assorbimento della potenza del banco dinamometrico.  
8.2.2. Misurazione della coppia alla ruota  
La prova di misurazione della coppia sul banco dinamometrico deve essere effettuata con la procedura 
definita al punto 4.4.2 del presente suballegato. I sensori di coppia devono essere identici a quelli usati 
nella prova su strada precedente.  
8.2.3. Verifica  
8.2.3.1. La curva dell’obiettivo di resistenza al moto (coppia) deve essere determinata con l’equazione di cui al punto 
4.5.5.2.1 del presente suballegato e può essere scritta come segue: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jIT L 175/476 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
8.2.3.2. La curva della resistenza al moto simulata (coppia) sul banco dinamometrico deve essere calcolata secondo il 
metodo descritto e la precisione della misurazione descritta al punto 4.4.3 del presente suballegato, e la 
determinazione della curva della resistenza al moto (coppia) effettuata come descritto al punto 4.4.4 del 
presente suballegato con correzioni applicabili secondo il punto 4.5 del presente suballegato, ad eccezione in 
tutti i casi delle misurazioni in direzioni opposte; ne deriva una curva di resistenza al moto simulata: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
La resistenza al moto simulata (coppia) deve essere compresa entro una tolleranza di ± 10 N×r’ dall’obiettivo 
di resistenza al moto a ciascun punto di velocità di riferimento, in cui r’ è il raggio dinamico dello 
pneumatico in metri sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h.  
Se la tolleranza a qualsiasi velocità non soddisfa il criterio del metodo descritto al presente punto, per 
adattare le regolazioni di carico del banco dinamometrico deve essere utilizzata la procedura di cui al punto 
8.2.3.3 del presente suballegato.  
8.2.3.3. Regolazione  
La regolazione del carico del banco dinamometrico deve essere adattata con la seguente equazione: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
pertanto: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
in cui:  
F * 
dj è il nuovo carico di regolazione del banco dinamometrico, in N;(F  sj - F  tj ), in Nm;  
F ej è la resistenza all’avanzamento di regolazione pari a (F  sj -F tj ), in Nm;  
F sj è la resistenza all’avanzamento simulata alla velocità di riferimento v  j , in Nm;  
F tj è l’obiettivo di resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento v  j , in Nm;  
A * 
d , B  * 
d e C  * 
d sono i nuovi coefficienti di regolazione del banco dinamometrico;  
r’ è il raggio dinamico dello pneumatico sul banco dinamometrico ottenuto a 80 km/h, in m.  
Devono essere ripetuti i punti 8.2.2 e 8.2.3 del presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/477
 
8.2.3.4. La massa dell’asse o degli assi motori, le specifiche degli pneumatici e la regolazione del carico del banco 
dinamometrico devono essere indicati in tutti i verbali di prova pertinenti quando la prescrizione di cui al 
punto 8.2.3.2 del presente suballegato è soddisfatta.  
8.2.4. Trasformazione dei coefficienti di resistenza al moto in coefficienti di resistenza all’avanzamento f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Se il veicolo non effettua il coast-down in un modo ripetibile e non è disponibile una modalità di coast-down 
in conformità al punto 4.2.1.8.5 del presente allegato, i coefficienti f  0 , f 1 e f 2 dell’equazione della resistenza 
all’avanzamento devono essere calcolati con le equazioni di cui al punto 8.2.4.1.1 del presente suballegato. In 
qualsiasi altro caso si deve effettuare la procedura descritta ai punti da 8.2.4.2 a 8.2.4.4 del presente 
suballegato.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
in cui:  
c 0 , c 1 , c 2 sono i coefficienti di resistenza al moto determinati al punto 4.4.4 del presente suballegato, in 
Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r è il raggio dinamico dello pneumatico del veicolo con cui la resistenza al moto è stata determi ­
nata, in m.  
1,02 è un coefficiente approssimato che compensa le perdite del sistema di trazione.  
8.2.4.1.2. I valori determinati f  0 , f 1 , f 2 non devono essere usati per una regolazione del banco dinamometrico o per 
prove di emissioni o dell’autonomia. Essi devono essere usati solo nei casi seguenti:  
a) determinazione della riduzione, punto 8 del suballegato 1;  
b) determinazione dei punti di cambio della marcia, suballegato 2;  
c) interpolazione del CO  2 e del consumo di carburante, punto 3.2.3 del suballegato 7;  
d) calcolo dei risultati di veicoli elettrificati, punto 4. del suballegato 8.  
8.2.4.2. Dopo che il banco dinamometrico è stato regolato entro le tolleranze specificate, deve essere effettuata una 
procedura di coast-down del veicolo come indicato al punto 4.3.1.3 del presente suballegato. I tempi di 
coast-down devono essere riportati in tutti i verbali di prova pertinenti.  
8.2.4.3. La resistenza all’avanzamento F  j alla velocità di riferimento v  j , in N, deve essere determinata con la seguente 
equazione:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jIT L 175/478 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
F j è la resistenza all’avanzamento alla velocità di riferimento v  j , in N;  
TM è la massa di prova del veicolo, in kg;  
m r è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente 
suballegato;  
Δv = 10 km/h  
Δt j è il tempo di coast-down corrispondente alla velocità v  j , in s.  
8.2.4.4. I coefficienti f  0 , f 1 e f  2 nell’equazione della resistenza all’avanzamento devono essere calcolati mediante 
un’analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati sull’intervallo della velocità di riferimento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/479
 
Suballegato 5  
Apparecchiatura di prova e taratura  
1. Specifiche e regolazioni del banco di prova  
1.1. Specifiche relative alla ventola di raffreddamento  
1.1.1. Si indirizza verso il veicolo una corrente d’aria a velocità variabile. Il valore impostato (set point) della 
velocità lineare dell’aria all’uscita della soffiante deve equivalere alla corrispondente velocità dei rulli per le 
velocità superiori a 5 km/h. La deviazione della velocità lineare dell’aria all’uscita della soffiante deve 
rimanere entro ± 5 km/h o ± 10 % della corrispondente velocità dei rulli, a seconda di quale sia il valore 
più alto.  
1.1.2. La velocità dell’aria di cui sopra è data da un valore medio di una serie di punti di misurazione, i quali:  
a) in caso di ventole con bocchette rettangolari, sono ubicati al centro dei diversi rettangoli che dividono 
la bocchetta della ventola in 9 aree (dividendone gli angoli, sia orizzontalmente sia verticalmente, in 3 
parti uguali). La zona centrale non va misurata (come illustrato nella figura A5/1);  
Figura A5/1  
Ventola con bocchetta rettangolare
  
b) in caso di ventole con bocchette circolari, la bocchetta va divisa in 8 settori uguali da linee verticali, 
orizzontali e linee con un’angolazione di 45°. I punti di misurazione sono ubicati lungo l’asse centrale 
di ciascun settore (22,5°), ai due terzi del raggio della bocchetta (come illustrato nella figura A5/2).  
Figura A5/2  
Ventola con bocchetta circolare
  
Tali misurazioni devono essere effettuate senza che il veicolo o elementi di ostruzione di altro genere 
siano posti di fronte alla ventola. L’apparecchio utilizzato per misurare la velocità lineare dell’aria va 
posizionato tra 0 e 20 cm dalla bocchetta.  
1.1.3. La bocchetta della ventola deve presentare le seguenti caratteristiche:  
a) un’area di almeno 0,3 m  2 ; e 
b) una larghezza/un diametro di almeno 0,8 metri.IT L 175/480 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.1.4. La posizione della ventola deve essere la seguente:  
a) altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm;  
b) distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm.  
1.1.5. L’altezza e la posizione laterale della ventola di raffreddamento possono essere modificate a richiesta del 
costruttore e, se ritenuto opportuno, dall’autorità di omologazione.  
1.1.6. Nei casi descritti al punto 1.1.5 del presente suballegato, la posizione della ventola di raffreddamento 
(altezza e distanza) deve essere annotata in tutti i verbali di prova pertinenti ed usata per le prove 
successive.  
2. Banco dinamometrico  
2.1. Prescrizioni generali  
2.1.1. Il banco dinamometrico deve essere in grado di simulare la resistenza all’avanzamento con tre coefficienti 
che possono essere regolati per modificare l’andamento della curva di assorbimento.  
2.1.2. Il banco può avere uno o due rulli. In caso siano usati banchi a rulli gemellati, i rulli devono essere 
accoppiati in permanenza oppure il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le 
masse di inerzia e il dispositivo di assorbimento della potenza.  
2.2. Prescrizioni specifiche  
Le seguenti prescrizioni specifiche riguardano le specifiche del costruttore del banco dinamometrico.  
2.2.1. L’eccentricità del rullo deve essere inferiore a 0,25 mm in tutte le posizioni misurate.  
2.2.2. Il diametro del rullo deve essere compreso entro ± 1,0 mm rispetto al valore nominale specificato in 
tutte le posizioni di misurazione.  
2.2.3. Il banco dinamometrico deve essere dotato di un sistema di misurazione del tempo, impiegato per 
determinare i tassi di accelerazione e misurare i tempi di coast-down del veicolo/banco dinamometrico, 
con un’accuratezza di almeno ± 0,001 %, da verificare al momento dell’installazione iniziale.  
2.2.4. Il banco dinamometrico deve essere dotato di un sistema di misurazione della velocità con un’accura ­
tezza di almeno ± 0,080 km/h, da verificare al momento dell’installazione iniziale.  
2.2.5. Il banco dinamometrico deve avere un tempo di risposta (90 % di risposta a una variazione a gradino 
dello sforzo di trazione) inferiore a 100 ms con accelerazioni istantanee di almeno 3 m/s  2 . Ciò deve 
essere verificato al momento dell’installazione iniziale e dopo interventi di manutenzione straordinaria.  
2.2.6. L’inerzia di base del banco dinamometrico, dichiarata dal costruttore e confermata, deve essere di ± 0,5 % 
per ogni inerzia di base misurata e di ± 0,2 % in relazione ai valori della media aritmetica di derivazione 
dinamica dalle prove con accelerazione, decelerazione e forza costanti.  
2.2.7. La velocità del rullo deve essere misurata ad una frequenza non inferiore a 1 Hz.  
2.3. Ulteriori prescrizioni specifiche relative a banchi dinamometrici per veicoli da sottoporre a prova nella 
modalità a quattro ruote motrici (4WD)  
2.3.1. Il sistema di controllo 4WD deve essere progettato in modo tale da soddisfare le seguenti prescrizioni 
quando il veicolo viene sottoposto a prova secondo la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata 
a livello mondiale (WLTC).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/481
 
2.3.1.1. La simulazione della resistenza all’avanzamento deve essere applicata in modo che tale operazione in 
modalità 4WD riproduca la stessa proporzione di forze che si incontrerebbe guidando il veicolo su una 
superficie stradale uniforme, asciutta e piana.  
2.3.1.2. Al momento dell’installazione iniziale e dopo interventi di manutenzione straordinaria devono essere 
soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.3.1.2.1 e al punto 2.3.1.2.2 o 2.3.1.2.3 del presente 
suballegato. La differenza di velocità tra il rullo anteriore e quello posteriore è valutata applicando un 
filtro della media mobile di 1 secondo ai dati sulla velocità del rullo acquisiti ad una frequenza minima di 
20 Hz.  
2.3.1.2.1. La differenza nella distanza coperta dai rulli anteriore e posteriore deve essere inferiore allo 0,2 % della 
distanza percorsa durante la WLTC. Il numero assoluto va integrato per il calcolo della differenza totale 
nella distanza percorsa durante la WLTC.  
2.3.1.2.2. La differenza nella distanza coperta dai rulli anteriore e posteriore deve essere inferiore allo 0,1 % in 
qualsiasi periodo di 200 ms.  
2.3.1.2.3. La differenza tra le velocità di tutti i rulli deve essere di +/- 0,16 km/h.  
2.4. Taratura del banco dinamometrico  
2.4.1. Sistema di misurazione della forza  
L’accuratezza e la linearità del trasduttore di forza devono essere almeno pari a ± 10 N per tutti gli 
incrementi misurati. Ciò deve essere verificato al momento dell’installazione iniziale, dopo interventi di 
manutenzione straordinaria ed entro 370 giorni prima della prova.  
2.4.2. Taratura della perdita parassita del banco dinamometrico  
Le perdite parassite del banco dinamometrico devono essere misurate e aggiornate se un valore misurato 
differisce di oltre 9,0 N dalla curva delle perdite. Ciò deve essere verificato al momento dell’installazione 
iniziale, dopo interventi di manutenzione straordinaria ed entro 35 giorni prima della prova.  
2.4.3. Verifica della simulazione della resistenza all’avanzamento senza un veicolo  
L’efficienza del banco dinamometrico deve essere verificata effettuando una prova coast-down in assenza 
di carico al momento dell’installazione iniziale, dopo interventi di manutenzione straordinaria ed entro 7 
giorni prima della prova. L’errore relativo alla media aritmetica della forza di decelerazione deve essere 
inferiore a 10 N o al 2 %, a seconda di quale sia il valore più alto, in ciascun punto di riferimento della 
velocità.  
3. Sistema di diluizione dei gas di scarico  
3.1. Specifiche del sistema  
3.1.1. Descrizione  
3.1.1.1. Si deve utilizzare un sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno. I gas di scarico totali del 
veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente, in condizioni controllate, utilizzando 
un dispositivo di campionamento a volume costante. Possono essere impiegati un tubo di Venturi a 
flusso critico (CFV) o più tubi di Venturi disposti in parallelo, una pompa volumetrica (PDP), un tubo di 
Venturi subsonico (SSV) o un flussometro a ultrasuoni (UFM). Deve essere misurato il volume totale della 
miscela di gas di scarico e aria di diluizione e si deve raccogliere per l’analisi un campione costantemente 
proporzionale del volume. Le quantità relative ai composti dei gas di scarico devono essere determinate 
in base alle concentrazioni nel campione, tenendo conto della rispettiva concentrazione nell’aria di 
diluizione e del flusso totale riscontrato durante l’intera prova.  
3.1.1.2. Il sistema di diluizione dei gas di scarico deve essere costituito da un tubo di raccordo, da un dispositivo 
miscelatore e dalla galleria di diluizione, da un dispositivo di condizionamento dell’aria di diluizione, da 
un dispositivo di aspirazione e da uno strumento di misurazione del flusso. Le sonde di campionamento 
devono essere inserite nella galleria di diluizione come descritto ai punti 4.1, 4.2 e 4.3 del presente 
suballegato.  
3.1.1.3. Il dispositivo miscelatore di cui al punto 3.1.1.2 del presente suballegato deve essere un recipiente come 
quello illustrato nella figura A5/3, nel quale i gas di scarico del veicolo e l’aria di diluizione sono 
combinati in modo da produrre una miscela omogenea nella posizione di campionamento.IT L 175/482 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Prescrizioni generali  
3.2.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria ambiente per 
impedire l’eventuale condensazione dell’acqua nel sistema di campionamento e di misurazione, che 
potrebbe verificarsi durante una prova.  
3.2.2. La miscela di aria e gas di scarico deve essere omogenea nel punto in cui sono posizionate le sonde di 
campionamento (cfr. punto 3.3.3 del presente suballegato). Le sonde di campionamento devono estrarre 
campioni rappresentativi dei gas di scarico diluiti.  
3.2.3. Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti.  
3.2.4. Il sistema di campionamento deve essere a tenuta di gas. Le caratteristiche progettuali del sistema di 
campionamento a diluizione variabile e i materiali di cui è costituito devono essere tali da non incidere 
sulla concentrazione dei composti dei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi del sistema (scambia ­
tore di calore, separatore a ciclone, dispositivo di aspirazione ecc.) modifica la concentrazione di uno dei 
composti dei gas di scarico e l’errore sistematico non può essere corretto, il campionamento di tale 
composto deve essere effettuato a monte dell’elemento in questione.  
3.2.5. Tutte le parti del sistema di diluizione a contatto con i gas di scarico grezzi o diluiti devono essere 
progettate in modo da ridurre al minimo il deposito o l’alterazione del particolato o delle particelle. Tutte 
le parti vanno fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di 
scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.  
3.2.6. Se il veicolo sottoposto a prova è dotato di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono 
essere collegati tra loro il più vicino possibile al veicolo senza compromettere il loro funzionamento.  
3.3. Prescrizioni specifiche  
3.3.1. Collegamento allo scarico del veicolo  
3.3.1.1. L’inizio del tubo di raccordo corrisponde all’uscita del tubo di scappamento. L’estremità del tubo di 
raccordo è il punto di campionamento o il primo punto di diluizione.  
Per le configurazioni a più tubi di scappamento in cui tutti i tubi sono combinati, l’ultimo raccordo in 
cui tutti i tubi di scappamento sono combinati va considerato come l’inizio del tubo di raccordo. In tal 
caso il tubo fra l’uscita del tubo di scappamento e l’inizio del tubo di raccordo può o non può essere 
isolato o riscaldato.  
3.3.1.2. Il tubo di raccordo fra il veicolo e il sistema di diluizione deve essere concepito in modo tale da ridurre 
al minimo la perdita di calore.  
3.3.1.3. Il tubo di raccordo deve soddisfare le seguenti prescrizioni:  
a) deve avere una lunghezza inferiore a 3,6 metri, o a 6,1 metri in caso di tubi termicamente isolati; il 
diametro interno non deve essere superiore a 105 mm; i materiali isolanti devono avere uno spessore 
di almeno 25 mm e la conduttività termica non deve superare lo 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Facolta ­
tivamente, il tubo può essere riscaldato a una temperatura superiore al punto di rugiada, che si 
presume raggiunta se il tubo è riscaldato a 70 °C;  
b) non si deve modificare la pressione statica negli orifizi di scarico del veicolo sottoposto a prova di 
oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h, oppure di oltre ± 1,25 kPa per la durata della prova, rispetto alle 
pressioni statiche registrate quando nessun elemento è collegato ai tubi di scarico del veicolo. La 
pressione deve essere misurata nell’orifizio di scarico oppure in una prolunga che abbia lo stesso 
diametro e il più vicino possibile all’estremità del tubo di scappamento. Si possono utilizzare sistemi 
di campionamento che consentano di mantenere la pressione statica entro ± 0,25 kPa, qualora il 
costruttore ne faccia richiesta scritta all’autorità di omologazione e dimostri la necessità di tale 
diminuzione della tolleranza;  
c) nessun componente del tubo di raccordo deve essere costituito da materiale che potrebbe incidere 
sulla composizione gassosa o solida dei gas di scarico. Al fine di evitare la generazione di particelle 
dai connettori in elastomero, gli elastomeri impiegati devono essere quanto più possibile stabili a 
livello termico e avere un’esposizione minima ai gas di scarico. Si raccomanda di non utilizzare 
connettori in elastomero per collegare l’orifizio di scarico del veicolo e il tubo di raccordo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/483
 
3.3.2. Condizionamento dell’aria di diluizione  
3.3.2.1. L’aria di diluizione utilizzata per la diluizione primaria dei gas di scarico all’interno della galleria del CVS 
deve passare attraverso un mezzo in grado di ridurre del ≤ 99,95 % le particelle della dimensione che 
penetra meglio nel materiale del filtro o attraverso un filtro che sia almeno di classe H13 in base alla 
norma EN 1822:2009. Ciò corrisponde alla specifica dei filtri antiparticolato ad alta efficienza (HEPA). 
L’aria di diluizione, prima di passare attraverso il filtro HEPA, può essere eventualmente depurata con 
carbone vegetale. Si raccomanda di collocare un filtro antiparticolato aggiuntivo grossolano prima del 
filtro HEPA e dopo l’eventuale depuratore a carbone vegetale;  
3.3.2.2. Su richiesta del costruttore del veicolo, l’aria di diluizione può essere prelevata per il campionamento 
secondo la buona pratica ingegneristica per determinare i livelli del particolato di fondo e delle particelle, 
che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito. Cfr. il punto 1.2.1.3 del 
suballegato 6.  
3.3.3. Galleria di diluizione  
3.3.3.1. I gas di scarico del veicolo e l’aria di diluizione devono essere mescolati. Si può usare un dispositivo 
miscelatore.  
3.3.3.2. L’omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi della sonda di campionamento non deve 
discostarsi di oltre ± 2 % dalla media aritmetica dei valori ottenuti in almeno cinque punti situati ad 
intervalli regolari sul diametro del flusso di gas.  
3.3.3.3.. Per il campionamento delle emissioni della massa di particolato (PM) e del numero di particelle (PN) si 
deve utilizzare una galleria di diluizione, la quale:  
a) consista in un tubo rettilineo di materiale conduttore messo a massa;  
b) provochi un flusso turbolento (numero di Reynolds ≥ 4 000) e sufficientemente lungo da determinare 
una miscelazione completa dei gas di scarico e dell’aria di diluizione;  
c) abbia un diametro di almeno 200 mm;  
d) possa essere isolata e/o riscaldata.  
3.3.4. Dispositivo di aspirazione  
3.3.4.1. Questo dispositivo deve poter funzionare a varie velocità fisse in modo da assicurare un flusso sufficiente 
a impedire la condensazione dell’acqua. Tale risultato si ottiene se il flusso è:  
a) doppio rispetto al flusso massimo di gas di scarico prodotto nelle fasi di accelerazione del ciclo di 
prova; o  
b) sufficiente a mantenere la concentrazione di CO  2 nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti a 
meno del 3 % in volume per la benzina e il carburante diesel, a meno del 2,2 % in volume per il GPL 
e a meno dell’1,5 % in volume per il GN/biometano.  
3.3.4.2. La conformità alle prescrizioni di cui al punto 3.3.4.1 del presente suballegato può non essere necessaria 
se il sistema CVS è progettato per impedire la condensazione mediante le seguenti tecniche, o combi ­
nazioni di tecniche:  
a) riduzione del contenuto di acqua nell’aria di diluizione (deumidificazione dell’aria di diluizione);  
b) riscaldamento dell’aria di diluizione del CVS e di tutti i componenti fino al dispositivo di misurazione 
del flusso dei gas di scarico diluiti e, facoltativamente, fino al sistema di campionamento inclusi i 
relativi sacchi e al sistema di misurazione delle concentrazioni presenti nei sacchi di campionamento.  
In tali casi la selezione della portata del CVS per la prova deve essere giustificata dimostrando che la 
condensazione dell’acqua non può verificarsi in qualsiasi punto del CVS, del sistema di campionamento o 
del sistema di analisi.IT L 175/484 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.3.5. Misurazione del volume nel sistema di diluizione primaria  
3.3.5.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluiti applicato nel sistema di prelievo a 
volume costante deve garantire una accuratezza di ± 2 % in tutte le condizioni operative. Se il dispositivo 
non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela di gas di scarico e aria di 
diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere a uno scambiatore di calore per mantenere la 
temperatura entro ± 6 °C rispetto alla temperatura di funzionamento prevista per una PDP del CVS, 
± 11 °C per un CFV del CVS, ± 6 °C per un UFM del CVS e ± 11 °C per un SSV del CVS.  
3.3.5.2. Se necessario, si può utilizzare un qualche strumento per proteggere il dispositivo di misurazione del 
volume, ad esempio un separatore a ciclone, un filtro del flusso complessivo ecc.  
3.3.5.3. Un sensore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del dispositivo di misurazione 
del volume. Detto sensore deve avere un’accuratezza e una precisione di ± 1 °C e un tempo di risposta di 
0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico).  
3.3.5.4. La misurazione della differenza rispetto alla pressione atmosferica deve essere effettuata a monte e, se 
necessario, a valle del dispositivo di misurazione del volume.  
3.3.5.5. Durante la prova le misurazioni della pressione devono avere una precisione e un’accuratezza di ± 0,4 
kPa. Cfr. la figura A5/5.  
3.3.6. Descrizione del sistema raccomandato  
La figura A5/3 è una rappresentazione schematica dei sistemi di diluizione dei gas di scarico che 
soddisfano le prescrizioni del presente suballegato.  
Si raccomandano i seguenti componenti:  
a) un filtro dell’aria di diluizione che possa essere preriscaldato all’occorrenza. Tale filtro deve essere 
composto dai seguenti filtri in sequenza: un filtro ai carboni attivi facoltativo sul lato di ingresso e un 
filtro HEPA sul lato di uscita. Si raccomanda di collocare un filtro antiparticolato aggiuntivo grosso ­
lano prima del filtro HEPA e dopo l’eventuale filtro a carbone vegetale. Il filtro a carbone vegetale è 
utilizzato allo scopo di ridurre e stabilizzare le concentrazioni degli idrocarburi contenuti nelle 
emissioni nell’ambiente dell’aria di diluizione;  
b) un tubo di raccordo attraverso il quale i gas di scarico del veicolo vengono convogliati in una galleria 
di diluizione;  
c) uno scambiatore di calore opzionale come descritto al punto 3.3.5.1 del presente suballegato;  
d) un dispositivo miscelatore nel quale i gas di scarico e l’aria di diluizione vengono mescolati in modo 
omogeneo e che può essere posizionato vicino al veicolo in modo da ridurre al minimo la lunghezza 
del tubo di raccordo;  
e) una galleria di diluizione dalla quale si effettua il prelievo del particolato e delle particelle;  
f) si può utilizzare un qualche strumento per proteggere il dispositivo di misurazione, ad esempio un 
separatore a ciclone, un filtro del flusso complessivo ecc.;  
g) un dispositivo di aspirazione con potenza sufficiente a gestire il volume totale dei gas di scarico 
diluiti.  
L’esatta conformità a tale schema non è essenziale. Si possono usare componenti aggiuntivi, quali 
apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori, allo scopo di ottenere informazioni supplementari e coor ­
dinare le funzioni dell’impianto.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/485
 
Figura A5/3  
Sistema di diluizione dei gas di scarico
  
3.3.6.1. Pompa volumetrica (PDP)  
3.3.6.1.1. Un sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno con pompa volumetrica (PDP) soddisfa le 
prescrizioni di cui al presente suballegato determinando il flusso di gas che passa attraverso la pompa a 
temperatura e pressione costanti. Per misurare il volume totale si conta il numero di giri effettuati dalla 
pompa volumetrica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un campiona ­
mento a portata costante tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione del flusso.  
3.3.6.2. Tubo Venturi a flusso critico (CFV)  
3.3.6.2.1. L’uso di un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) per il sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso 
pieno si basa sui principi della meccanica dei fluidi in condizioni di flusso critico. La portata della miscela 
variabile di aria di diluizione e gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente 
proporzionale alla radice quadrata della temperatura dei gas. Il flusso viene controllato, calcolato e 
integrato in modo continuo durante l’intera prova.  
3.3.6.2.2. L’uso di un ulteriore tubo di Venturi a flusso critico per il campionamento garantisce la proporzionalità 
dei campioni gassosi prelevati dalla galleria di diluizione. Dato che la pressione e la temperatura sono 
identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato per il campionamento è 
proporzionale al volume totale della miscela di gas di scarico diluiti prodotto e il sistema soddisfa 
pertanto le prescrizioni del presente suballegato.  
3.3.6.2.3. Un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) misura il volume dei gas di scarico diluiti.  
3.3.6.3. Tubo di Venturi subsonico (SSV)  
3.3.6.3.1. L’uso di un SSV (figura A5/4) per i sistemi di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno si basa sui 
principi della meccanica dei fluidi. La portata della miscela variabile di aria di diluizione e gas di scarico 
viene mantenuta a una velocità subsonica calcolata in base alle dimensioni fisiche del tubo di Venturi 
subsonico e alla misurazione della temperatura (T) e della pressione (P) assolute all’ingresso del tubo di 
Venturi e della pressione nella gola del tubo di Venturi. Il flusso viene controllato, calcolato e integrato in 
modo continuo durante l’intera prova.  
3.3.6.3.2. Un SSV misura il volume dei gas di scarico diluiti.IT L 175/486 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A5/4  
Rappresentazione schematica di un tubo di Venturi subsonico (SSV)
  
3.3.6.4. Flussometro a ultrasuoni (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM misura la velocità dei gas di scarico diluiti nelle condutture del sistema CVS applicando il 
principio del rilevamento del flusso a ultrasuoni mediante una coppia, o più coppie, di trasmettitori/ 
ricevitori a ultrasuoni montati nel condotto, come illustrato nella figura A5/5. La velocità del flusso di 
gas è determinata dalla differenza del tempo che il segnale a ultrasuoni impiega per viaggiare dal 
trasmettitore al ricevitore a monte e per tornare a valle. La velocità del gas è convertita in un flusso 
volumetrico standard in base a un fattore di taratura per il diametro del tubo, con correzioni in tempo 
reale per la temperatura e la pressione assoluta dei gas di scarico diluiti.  
3.3.6.4.2. Tra i componenti del sistema figurano:  
a) un dispositivo di aspirazione dotato di un controllo della velocità, di una valvola di controllo del 
flusso o di un altro metodo atto alla regolazione della portata del CVS e al mantenimento del flusso 
volumetrico costante in condizioni standard;  
b) un UFM;  
c) dispositivi di misurazione della temperatura e della pressione, T e P, necessari per la correzione del 
flusso;  
d) uno scambiatore di calore opzionale per il controllo della temperatura dei gas di scarico diluiti verso 
l’UFM. Se installato, lo scambiatore di calore deve essere in grado di controllare la temperatura dei gas 
di scarico diluiti in conformità a quanto disposto al punto 3.3.5.1 del presente suballegato. Durante 
l’intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata in un punto situato imme ­
diatamente a monte del dispositivo di aspirazione, deve risultare entro ± 6 °C rispetto alla media 
aritmetica della temperatura di funzionamento durante la prova.  
Figura A5/5  
Rappresentazione schematica di un flussometro a ultrasuoni (UFM)
  
3.3.6.4.3. Alla progettazione e all’impiego del CVS tipo UFM si applicano le seguenti condizioni:  
a) la velocità dei gas di scarico diluiti deve corrispondere a un numero di Reynolds superiore a 4 000, al 
fine di mantenere un flusso turbolento adeguato a monte del flussometro a ultrasuoni;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/487
 
b) un flussometro a ultrasuoni deve essere installato in un condotto di diametro costante, lungo 10 volte 
il diametro interno a monte e 5 volte il diametro a valle;  
c) un sensore di temperatura (T) per i gas di scarico diluiti deve essere installato immediatamente a 
monte del flussometro a ultrasuoni. Detto sensore deve avere un’accuratezza e una precisione di 
± 1 °C e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura 
(valore misurato in olio siliconico);  
d) la pressione assoluta (P) dei gas di scarico diluiti deve essere misurata immediatamente a monte del 
flussometro a ultrasuoni entro ± 0,3 kPa;  
e) se a monte del flussometro a ultrasuoni non è installato uno scambiatore di calore, la portata dei gas 
di scarico diluiti, corretta per ottenere le condizioni standard, deve essere mantenuta ad un livello 
costante durante la prova. Ciò è possibile mediante la regolazione del dispositivo di aspirazione e 
della valvola di flusso o applicando un altro metodo.  
3.4. Procedura di taratura del CVS  
3.4.1. Prescrizioni generali  
3.4.1.1. Per tarare il sistema CVS occorre utilizzare un flussometro accurato e un dispositivo di riduzione del 
flusso agli intervalli elencati nella figura A5/4. Vanno misurati sia il flusso nel sistema a vari valori di 
pressione sia i parametri di regolazione, quindi si deve determinare la relazione tra questi ultimi e i valori 
di flusso. Il dispositivo di misurazione del flusso [ad es. tubo di Venturi tarato, elemento di flusso 
laminare (LFE), flussometro a turbina tarato] deve essere di tipo dinamico e idoneo per la portata elevata 
che si riscontra nell’uso del sistema di campionamento a volume costante. Il dispositivo deve essere di 
accuratezza certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale.  
3.4.1.2. Ai punti che seguono sono descritti i metodi utilizzabili per tarare gli apparecchi PDP, CFV, SSV e UFM 
basati sull’uso di un flussometro laminare che fornisca l’accuratezza necessaria e il controllo statistico 
della validità della taratura.  
3.4.2. Taratura di una pompa volumetrica (PDP)  
3.4.2.1. Nella seguente procedura di taratura sono descritti l’apparecchiatura, la configurazione di prova e i vari 
parametri misurati per determinare la portata della pompa del CVS. Tutti i parametri relativi alla pompa 
sono misurati nello stesso istante in cui vengono misurati i parametri relativi al flussometro collegato in 
serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della portata calcolata (espressa in m  3 /min all’ingresso 
della pompa, in condizioni di pressione e temperatura assolute), riferita a una funzione di correlazione 
che comprenda i pertinenti parametri della pompa. Si determina quindi l’equazione lineare che indica la 
relazione tra la portata della pompa e la funzione di correlazione. Nel caso in cui un sistema CVS abbia 
varie velocità di trasmissione, si deve effettuare una taratura per ciascuna velocità usata.  
3.4.2.2. Tale procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei parametri della pompa e 
del flussometro relativi alla portata in ciascun punto. Affinché siano garantite l’accuratezza e la continuità 
della curva di taratura devono essere rispettate le seguenti condizioni:  
3.4.2.2.1. i valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle 
condutture esterne collegate all’ingresso e all’uscita della pompa. Le prese di pressione installate nei 
punti superiore e inferiore del disco rotante frontale della pompa sono esposte alle pressioni reali 
esistenti nel basamento della pompa e riflettono quindi i differenziali di pressione assoluta;  
3.4.2.2.2. durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle 
variazioni della temperatura di ingresso, che provocano una dispersione dei valori misurati. Variazioni 
graduali della temperatura di ± 1 °C sono accettabili, purché avvengano nell’arco di vari minuti;  
3.4.2.2.3. tutti i collegamenti tra il flussometro e la pompa del CVS devono essere a tenuta stagna.  
3.4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni allo scarico, per calcolare la portata in base 
all’equazione di taratura si devono utilizzare i parametri misurati della pompa.IT L 175/488 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.4.2.4. Nella figura A5/6 del presente suballegato è riportato un esempio di impianto di taratura. Sono ammesse 
variazioni, purché l’autorità di omologazione le autorizzi in quanto garantiscono un livello di accuratezza 
analogo. Se si usa l’impianto descritto nella figura A5/6, i seguenti parametri devono rientrare nella 
tolleranza di accuratezza indicata:  
pressione barometrica (corretta), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura ambiente, T ± 0,2 K  
temperatura dell’aria all’LFE, ETI ± 0,15 K  
depressione a monte dell’LFE, EPI ± 0,01 kPa  
perdita di pressione attraverso il diffusore dell’LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
temperatura dell’aria all’ingresso della pompa del CVS, PTI ± 0,2 K  
temperatura dell’aria all’uscita della pompa del CVS, PTO ± 0,2 K  
depressione all’ingresso della pompa del CVS, PPI ± 0,22 kPa  
altezza di sollevamento all’uscita della pompa del CVS, PPO ± 0,22 kPa  
numero di giri della pompa durante la prova, n ± 1 min  –1 
durata della prova (minimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configurazione di taratura della pompa volumetrica (PDP)
  
3.4.2.5. Dopo aver collegato il sistema come illustrato nella figura A5/6, aprire al massimo la valvola di 
regolazione della portata e far funzionare la pompa del CVS per 20 minuti prima di iniziare la taratura.  
3.4.2.5.1. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della portata in modo da aumentare la depressione 
all’ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un minimo di sei punti di misurazione per l’intera 
operazione di taratura. Far stabilizzare il sistema per 3 minuti prima di ripetere l’acquisizione dei dati.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/489
 
3.4.2.5.2. La portata d’aria Q  s in ciascun punto di prova deve essere calcolata in m  3 /min standard, in base ai valori 
di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal costruttore.  
3.4.2.5.3. La portata d’aria va quindi convertita in portata della pompa V  0 espressa in m  3 /giro all’ingresso della 
pompa in condizioni di temperatura e pressione assolute.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
in cui:  
V 0 è la portata della pompa a T  p e P  p , in m  3 /giro;  
Q s è la portata d’aria a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), in m  3 /min;  
T p è la temperatura all’ingresso della pompa, in Kelvin (K);  
P p è la pressione assoluta all’ingresso della pompa, in kPa;  
n è la velocità della pompa,in min  –1 . 
3.4.2.5.4. Per compensare l’interazione della velocità della pompa, delle variazioni di pressione alla pompa e del 
tasso di slittamento della pompa, occorre calcolare la funzione di correlazione x  0 tra la velocità della 
pompa n, il differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa e la pressione assoluta all’uscita 
della pompa con la seguente equazione:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
in cui:  
x 0 è la funzione di correlazione;  
ΔP p è il differenziale di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa, kPa;  
P e pressione assoluta all’uscita della pompa (PPO + P  b ), kPa.  
L’equazione di taratura mediante interpolazione lineare deve essere ricavata secondo il metodo dei 
minimi quadrati come segue:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
in cui B e M sono i coefficienti angolari, mentre A e D  0 sono le intercette delle linee.  
3.4.2.6. Un sistema CVS che ha varie velocità di funzionamento deve essere tarato per ciascuna velocità usata. Le 
curve di taratura ottenute per queste velocità devono essere sostanzialmente parallele e i valori di 
intercetta D  0 devono aumentare quando diminuisce la portata erogata dalla pompa.  
3.4.2.7. I valori calcolati in base all’equazione devono rientrare nello 0,5 % del valore misurato di V  0 . I valori di 
M variano da una pompa all’altra. Una taratura deve essere effettuata al momento dell’installazione 
iniziale e dopo interventi di manutenzione straordinaria.IT L 175/490 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.4.3. Taratura di un tubo di Venturi a flusso critico (CFV)  
3.4.3.1. Per la taratura di un CFV ci si basa sull’equazione di flusso di un tubo di Venturi a flusso critico:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
in cui:  
Q s è il flusso, in m  3 /min;  
K v è il coefficiente di taratura;  
P è la pressione assoluta, in kPa;  
T è la temperatura assoluta, in Kelvin (K).  
Il flusso di gas è in funzione della pressione e della temperatura di ingresso.  
Il procedimento di taratura descritto ai punti da 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4 del presente suballegato stabilisce il 
valore del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione, temperatura e flusso dell’aria.  
3.4.3.2. Durante le misurazioni necessarie per tarare il flusso di un tubo di Venturi a flusso critico si devono 
rispettare le tolleranze di precisione indicate per i parametri seguenti:  
pressione barometrica (corretta), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura dell’aria all’LFE, flussometro, ETI ± 0,15 K,  
depressione a monte dell’LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
perdita di pressione attraverso il diffusore dell’LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
flusso d’aria, Q  s ± 0,5 %,  
depressione all’ingresso del CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. Sistemare l’apparecchiatura in conformità alla figura A5/7 e controllarne l’ermeticità. Eventuali perdite tra 
il dispositivo di misurazione del flusso e il tubo di Venturi a flusso critico pregiudicherebbero grave ­
mente l’accuratezza della taratura e devono pertanto essere evitate.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/491
 
Figura A5/7  
Configurazione di taratura del tubo di Venturi a flusso critico (CFV)
  
3.4.3.3.1. Aprire la valvola di regolazione della portata, accendere il dispositivo di aspirazione e stabilizzare il 
sistema. Raccogliere i dati forniti da tutti gli apparecchi.  
3.4.3.3.2. Variare la posizione della valvola di regolazione della portata ed eseguire almeno otto misurazioni 
ripartite per il campo di flusso critico del tubo di Venturi.  
3.4.3.3.3. Per il calcolo che segue devono essere utilizzati i dati registrati durante la taratura:  
3.4.3.3.3.1. la portata d’aria, Q  s in ciascun punto di prova va calcolata in base ai valori di misurazione del 
flussometro, secondo il metodo prescritto dal costruttore.  
I valori del coefficiente di taratura devono essere calcolati per ciascun punto di prova:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
in cui:  
Q s è la portata, in m  3 /min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, in kPa;  
T v è la temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, in Kelvin (K);  
P v è la pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, in kPa.IT L 175/492 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v Si deve tracciare la curva in funzione della pressione all’ingresso del tubo di Venturi P  v . Per un flusso 
sonico K  v presenterà un valore relativamente costante. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando 
aumenta la depressione), viene meno l’effetto di strozzatura del tubo di Venturi e K  v diminuisce. Tali 
valori di K  v non devono essere utilizzati per ulteriori calcoli.  
3.4.3.3.3.3. Per un numero minimo di otto punti nella zona critica calcolare una media aritmetica di K  v e la 
deviazione standard.  
3.4.3.3.3.4. Se quest’ultima supera lo 0,3 % della media aritmetica di K  v , si devono attuare opportuni interventi 
correttivi.  
3.4.4. Taratura di un tubo di Venturi subsonico (SSV)  
3.4.4.1. Per la taratura dell’SSV ci si basa sull’equazione di flusso per un tubo di Venturi subsonico. Il flusso di 
gas è in funzione della temperatura e della pressione di ingresso e della perdita di pressione tra la gola e 
l’ingresso e dell’SSV.  
3.4.4.2. Analisi dei dati  
3.4.4.2.1. La portata d’aria, Q  ssv , in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) deve 
essere calcolata in m  3 /s standard, in base ai dati del flussometro, con il metodo prescritto dal costruttore. 
Il coefficiente di efflusso, C  d , deve essere calcolato in base ai dati di taratura per ogni punto di 
regolazione con la seguente equazione:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
in cui:  
Q SSV è la portata d’aria in condizioni standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], in m  3 /s; 
T è la temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, in Kelvin (K);  
d V è il diametro della gola dell’SSV, in m;  
r p è il rapporto tra la pressione nella gola dell’SSV e la pressione statica assoluta all’ingresso,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D è il rapporto tra il diametro della gola dell’SSV, d  V , e il diametro interno della conduttura di 
ingresso D;  
C d è il coefficiente di efflusso dell’SSV;  
p p è la pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, in kPa.  
Per determinare l’intervallo del flusso subsonico si deve tracciare la curva C  d in funzione del numero di 
Reynolds Re nella gola dell’SSV. Il numero di Reynolds nella gola dell’SSV deve essere calcolato con la 
seguente equazione:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
in cui:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 è 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/493
 
Q ssv è la portata d’aria in condizioni standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], in m  3 /s; 
d v è il diametro della gola dell’SSV, in m;  
μ è la viscosità assoluta o dinamica del gas, in kg/ms;  
b è1,458 × 10  6 (costante empirica), in kg/ms K  0,5 ; 
S è 110,4 (costante empirica), in Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Dato che Q  SSV è un fattore dell’equazione per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con una stima di 
Q SSV o di C  d del tubo di Venturi di taratura e ripeterli finché Q  SSV converge. Il metodo di convergenza 
deve avere un’accuratezza almeno dello 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Per almeno sedici punti nella regione della portata del flusso subsonico, i valori C  d calcolati in base 
all’equazione di interpolazione della curva di taratura risultante devono essere di ± 0,5 % del C  d misurato 
per ciascun punto di taratura.  
3.4.5. Taratura di un flussometro a ultrasuoni (UFM)  
3.4.5.1. L’UFM deve essere tarato basandosi su un flussometro di riferimento idoneo a tale scopo.  
3.4.5.2. L’UFM deve essere tarato nella configurazione del CVS che sarà usata nel locale di prova (condutture dei 
gas di scarico diluiti, dispositivo di aspirazione) e ne deve essere controllata l’ermeticità. Cfr. la figura 
A5/8.  
3.4.5.3. Per condizionare il flusso di taratura, nel caso in cui il sistema UFM non includa uno scambiatore di 
calore, deve essere installato un bruciatore.  
3.4.5.4. Per ciascuna regolazione del flusso del CVS utilizzata, la taratura deve essere effettuata a temperature che 
vanno dalla temperatura ambiente a quella massima registrata durante la prova cui è sottoposto il 
veicolo.  
3.4.5.5. Per tarare le componenti elettroniche [sensori di temperatura (T) e di pressione (P)] dell’UFM si deve 
seguire il procedimento raccomandato dal costruttore.  
3.4.5.6. Per tarare il flusso del flussometro a ultrasuoni nel caso in cui sia utilizzato un elemento di flusso 
laminare, si devono rispettare le tolleranze di precisione indicate per i parametri seguenti:  
pressione barometrica (corretta), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura dell’aria all’LFE, flussometro, ETI ± 0,15 K,  
depressione a monte dell’LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
perdita di pressione attraverso il diffusore dell’LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
portata d’aria, Q  s ± 0,5 %,  
depressione all’ingresso dell’UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
temperatura all’ingresso dell’UFM, T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7. Procedura  
3.4.5.7.1. Sistemare l’apparecchiatura in conformità alla figura A5/8 e controllarne l’ermeticità. Eventuali perdite tra 
il dispositivo di misurazione del flusso e l’UFM pregiudicherebbero gravemente l’accuratezza della tara ­
tura.IT L 175/494 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A5/8  
Configurazione di taratura dell’UFM
  
3.4.5.7.2. Accendere il dispositivo di aspirazione. La sua velocità e/o la posizione della valvola di controllo del 
flusso devono essere regolate per fornire il flusso indicato e il sistema va stabilizzato. Raccogliere i dati 
forniti da tutti gli apparecchi.  
3.4.5.7.3. Per i sistemi UFM privi di scambiatore di calore, il bruciatore deve essere attivato in modo da aumentare 
la temperatura dell’aria di taratura; va quindi fatto stabilizzare e devono essere registrati i dati relativi a 
tutti gli strumenti. La temperatura deve essere aumentata gradualmente, senza eccedere, fino al conse ­
guimento della temperatura massima dei gas di scarico diluiti prevista durante la prova delle emissioni.  
3.4.5.7.4. Il bruciatore va poi spento e la velocità del dispositivo di aspirazione e/o la valvola di flusso devono 
essere regolati in base al flusso che verrà utilizzato per la successiva prova delle emissioni del veicolo, in 
seguito alla quale la sequenza di taratura va ripetuta.  
3.4.5.8. Per determinare gli elementi seguenti si devono usare i dati registrati durante la taratura. La portata d’aria 
Q s in ciascun punto di prova va calcolata in base ai dati di misurazione del flussometro, secondo il 
metodo prescritto dal costruttore. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
in cui:  
Q s è la portata d’aria in condizioni standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], in m  3 /s; 
Q reference  è la portata d’aria del flussometro di taratura in condizioni standard [101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)], in m  3 /s; 
K v è il coefficiente di taratura.  
Per i sistemi UFM privi di scambiatore di calore, si traccia la curva K  v in funzione di T  act . 
La variazione massima in K  v non deve superare lo 0,3 % del valore della media aritmetica di K  v in tutte 
le misurazioni effettuate alle varie temperature.  
3.5. Procedura di verifica del sistema  
3.5.1. Prescrizioni generali  
3.5.1.1. L’accuratezza complessiva del sistema di campionamento CVS e del sistema di analisi deve essere 
determinata introducendo una massa nota di composto di gas di emissione nel sistema mentre esso 
funziona a condizioni di prova normali e successivamente analizzando e calcolando i composti di gas di 
emissione in base alle equazioni che figurano nel suballegato 7. Il metodo CFO descritto al punto 
3.5.1.1.1 del presente suballegato e il metodo gravimetrico descritto al punto 3.5.1.1.2 del presente 
suballegato sono entrambi noti per la loro sufficiente accuratezza.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/495
 
Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è 
del 2 %.  
3.5.1.1.1. Metodo dell’orifizio a flusso critico (CFO)  
Il metodo CFO misura un flusso costante di gas puro (CO, CO  2 o C  3 H 8 ) con un orifizio a flusso critico.  
3.5.1.1.1.1. Introdurre nel sistema CVS, tramite un orifizio a flusso critico tarato, una massa nota di monossido di 
carbonio, biossido di carbonio o gas propano puri. Se la pressione di ingresso è sufficientemente elevata, 
la portata q ridotta per mezzo dell’orifizio a flusso critico è indipendente dalla pressione di uscita 
dell’orifizio stesso (in condizioni di flusso critico). Il sistema CVS deve funzionare come in una normale 
prova di determinazione delle emissioni allo scarico e deve essere previsto un tempo sufficiente per 
consentire la successiva analisi. Il gas raccolto nel sacco di prelievo va analizzato con la normale 
apparecchiatura (punto 4.1 del presente suballegato), comparando i risultati alla concentrazione dei 
campioni di gas noti. Se gli scarti rilevati superano il 2 %, occorre individuare ed eliminare la causa 
dell’anomalia.  
3.5.1.1.2. Metodo gravimetrico  
Con il metodo gravimetrico si pesa un quantitativo di gas puro (CO, CO  2 o C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Utilizzare una piccola bombola riempita di monossido di carbonio, biossido di carbonio o propano puri, 
e determinarne il peso con un’approssimazione di ± 0,01 g. Il sistema CVS deve funzionare alle con ­
dizioni di una normale prova di determinazione delle emissioni allo scarico mentre il gas puro viene 
iniettato nel sistema per un periodo di tempo sufficiente ad effettuare la successiva analisi. Determinare il 
quantitativo di gas puro introdotto nel sistema misurando la differenza di peso della bombola. I gas 
raccolti nel sacco vanno analizzati con l’apparecchiatura normalmente usata per l’analisi dei gas di 
scarico, descritta al punto 4.1 del presente suballegato. A quel punto si raffrontano i risultati con i 
dati di concentrazione calcolati in precedenza. Se gli scarti rilevati superano il 2 %, occorre individuare ed 
eliminare la causa dell’anomalia.  
4. Apparecchiatura di misurazione delle emissioni  
4.1. Apparecchiatura di misurazione delle emissioni gassose  
4.1.1. Descrizione del sistema  
4.1.1.1. Deve essere raccolto per l’analisi un campione di proporzione costante di gas di scarico diluiti e aria di 
diluizione.  
4.1.1.2. La massa di emissioni gassose va determinata in base alle concentrazioni del campione proporzionale e 
al volume totale misurato durante la prova. Le concentrazioni del campione devono essere corrette 
tenendo conto delle rispettive concentrazioni del composto nell’aria di diluizione.  
4.1.2. Prescrizioni relative al sistema di campionamento  
4.1.2.1. Il campione dei gas di scarico diluiti deve essere prelevato a monte del dispositivo di aspirazione.  
4.1.2.1.1. Ad eccezione del punto 4.1.3.1 (sistema di campionamento degli idrocarburi), del punto 4.2 (apparec ­
chiatura di misurazione della massa di particolato - PM) e del punto 4.3 (apparecchiatura di misurazione 
del numero di particelle - PN) del presente suballegato, il campione di gas di scarico diluito può essere 
prelevato a valle dei dispositivi di condizionamento (se presenti).  
4.1.2.2. La portata dei sacchi di campionamento deve essere fissata in modo da introdurre nei sacchi del CVS 
volumi di aria di diluizione e di gas di scarico diluiti sufficienti a consentire la misurazione della 
concentrazione e non deve superare lo 0,3 % della portata dei gas di scarico diluiti, a meno che il 
volume di riempimento dei sacchi venga sommato al volume del CVS integrato.  
4.1.2.3. Effettuare un prelievo di aria di diluizione in prossimità della presa di aria di diluizione (a valle 
dell’eventuale filtro).  
4.1.2.4. L’aria di diluizione non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti dalla zona di miscelazione.  
4.1.2.5. Il flusso di campionamento dell’aria di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzato per i gas di 
scarico diluiti.IT L 175/496 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.1.2.6. I materiali utilizzati per le operazioni di campionamento devono essere tali da non modificare la 
concentrazione dei composti delle emissioni.  
4.1.2.7. Si possono utilizzare filtri per estrarre dal campione le particelle solide.  
4.1.2.8. Le valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a regolazione rapida e ad 
azione rapida.  
4.1.2.9. Possono essere utilizzati raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida, intercalati tra le valvole a tre vie e i 
sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare 
anche altri metodi per convogliare i campioni all’analizzatore (ad es. valvole di arresto a tre vie)  
4.1.2.10. Conservazione dei campioni  
4.1.2.10.1. I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di prelievo di capacità tale da non ridurre il flusso del 
campione.  
4.1.2.10.2. I sacchi devono essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni vere e proprie né sulla 
composizione chimica dei campioni di gas di oltre il ± 2 % dopo 30 minuti (ad es. film accoppiati 
polietilene-poliammide o polidrocarburi fluorurati).  
4.1.3. Sistemi di campionamento  
4.1.3.1. Sistema di campionamento degli idrocarburi (rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato - HFID)  
4.1.3.1.1. L’apparecchiatura per il campionamento degli idrocarburi deve essere costituita da una sonda, un con ­
dotto, un filtro e una pompa riscaldati. Il campione deve essere prelevato a monte dello scambiatore di 
calore (se presente). La sonda va montata alla stessa distanza dall’ingresso dei gas di scarico della sonda di 
campionamento del particolato e in modo tale da evitare che le due sonde influiscano reciprocamente sui 
campioni. Essa deve avere un diametro interno di almeno 4 mm.  
4.1.3.1.2. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 190 °C ± 10 °C dal sistema di 
riscaldamento.  
4.1.3.1.3. La media aritmetica della concentrazione degli idrocarburi misurati va determinata per integrazione dei 
valori rilevati secondo dopo secondo, divisi per fase o per la durata della prova.  
4.1.3.1.4. Il condotto di campionamento deve essere munito di filtro riscaldato F  H con un’efficienza del 99 % per le 
particelle ≥ 0,3 μm, che permetta di estrarre le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per 
l’analisi.  
4.1.3.1.5. Il tempo di ritardo del sistema di campionamento (dalla sonda all’ingresso dell’analizzatore) deve essere 
inferiore a 4 secondi.  
4.1.3.1.6. Per garantire la rappresentatività del campione, il rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) 
deve essere usato con un sistema a portata costante (scambiatore di calore), a meno che non sia prevista 
la compensazione della variazione di flusso per il sistema CVS.  
4.1.3.2. Sistema di campionamento degli NO o NO  2 (se del caso)  
4.1.3.2.1. All’analizzatore deve essere convogliato un flusso continuo del campione di gas di scarico diluiti.  
4.1.3.2.2. La media aritmetica della concentrazione degli NO o NO  2 va determinata per integrazione dei valori 
rilevati secondo dopo secondo, divisi per fase o per la durata della prova.  
4.1.3.2.3. Per garantire la rappresentatività del campione, la misurazione continua degli NO o NO  2 deve essere 
prevista con un sistema a portata costante (scambiatore di calore), a meno che non sia effettuata la 
compensazione della variazione di flusso per il sistema CVS.  
4.1.4. Analizzatori  
4.1.4.1. Prescrizioni generali per l’analisi dei gas  
4.1.4.1.1. Gli analizzatori devono avere un campo di misurazione compatibile con l’accuratezza richiesta per 
misurare le concentrazioni dei composti nei campioni di gas di scarico.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/497
 
4.1.4.1.2. Se non altrimenti definito, gli errori di misurazione non devono essere superiori a ± 2 % (errore 
intrinseco dell’analizzatore), a prescindere dal valore di riferimento per i gas di taratura.  
4.1.4.1.3. La misurazione del campione di aria ambiente va effettuata sullo stesso analizzatore con lo stesso campo 
di misurazione.  
4.1.4.1.4. Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzatori, a meno che non 
sia dimostrato che ciò non influisce sul contenuto del composto nel flusso di gas.  
4.1.4.2. Analisi del monossido di carbonio (CO) e del biossido di carbonio (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Gli analizzatori devono essere di tipo NDIR (ad assorbimento di infrarossi non dispersivo).  
4.1.4.3. Analisi degli idrocarburi (HC) per tutti i carburanti diversi dal diesel  
4.1.4.3.1. Gli analizzatori devono essere di tipo FID (a ionizzazione di fiamma), tarati con gas propano espresso in 
atomi di carbonio (C  1 ) equivalenti.  
4.1.4.4. Analisi degli idrocarburi (HC) per il carburante diesel e facoltativamente per altri carburanti  
4.1.4.4.1. L’analizzatore deve essere del tipo a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti ecc., 
riscaldati a 190 °C ± 10 °C, tarato con gas propano espresso in atomi di carbonio (C  1 ) equivalenti.  
4.1.4.5. Analisi del metano (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. L’analizzatore deve essere un gascromatografo combinato con un rivelatore a ionizzazione di fiamma 
(FID) oppure un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) combinato con un dispositivo di eliminazione 
(cutter) degli idrocarburi non metanici (NMC-FID), tarato con gas metano o gas propano espresso in 
atomi di carbonio (C  1 ) equivalenti.  
4.1.4.6. Analisi degli ossidi di azoto (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Gli analizzatori devono essere del tipo a chemiluminescenza (CLA) oppure non dispersivo di risonanza a 
raggi ultravioletti (NDUV).  
4.1.5. Descrizioni del sistema raccomandato  
4.1.5.1. La figura A5/9 è una rappresentazione schematica del sistema di campionamento delle emissioni gassose.IT L 175/498 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A5/9  
Schema del sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno
  
4.1.5.2. Esempi dei componenti del sistema sono riportati di seguito:  
4.1.5.2.1. due sonde utilizzate per il campionamento continuo dell’aria di diluizione e della miscela diluita gas di 
scarico/aria;  
4.1.5.2.2. un filtro utilizzato per estrarre il particolato dai gas prelevati per le analisi;  
4.1.5.2.3. pompe e regolatore di flusso per mantenere un flusso costante dei campioni di gas di scarico diluiti e di 
aria di diluizione prelevati durante la prova dalle sonde di campionamento; il flusso dei campioni di gas 
deve essere tale da garantire che, alla fine di ogni prova, il quantitativo dei campioni sia adeguato ai fini 
dell’analisi;  
4.1.5.2.4. valvole ad azione rapida per dirigere un flusso costante di gas prelevato verso i sacchi di prelievo o verso 
l’atmosfera;  
4.1.5.2.5. raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida intercalati tra le valvole ad azione rapida e i sacchi di 
campionamento, in grado di otturarsi automaticamente dal lato del sacco. In alternativa si possono 
usare anche altri metodi per trasportare i campioni sino all’analizzatore (ad es. rubinetti a tre vie);  
4.1.5.2.6. sacchi per la raccolta durante la prova dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione;  
4.1.5.2.7. un tubo di Venturi a flusso critico utilizzato per prelevare campioni proporzionali di gas di scarico diluiti 
(solo CFV-CVS);  
4.1.5.3. ulteriori componenti necessari per il campionamento degli idrocarburi utilizzando un rivelatore a ioniz ­
zazione di fiamma riscaldato (HFID) come indicato nella figura A5/10;  
4.1.5.3.1. sonda riscaldata nella galleria di diluizione, situata sullo stesso piano verticale in cui si trovano le sonde 
per il particolato e per le particelle;  
4.1.5.3.2. filtro riscaldato situato a valle del punto di campionamento e a monte dell’HFID;  
4.1.5.3.3. valvole di selezione riscaldate tra i gas di azzeramento/taratura e l’HFID;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/499
 
4.1.5.3.4. apparecchi di integrazione e registrazione per concentrazioni istantanee di idrocarburi;  
4.1.5.3.5. condotti di campionamento e componenti riscaldati dalla sonda riscaldata all’HFID.  
Figura A5/10  
Componenti necessari per il campionamento degli idrocarburi mediante analizzatore HFID
  
4.2. Apparecchiatura di misurazione del PM  
4.2.1. Specifiche  
4.2.1.1. Descrizione del sistema  
4.2.1.1.1. L’unità di campionamento del particolato deve comporsi di una sonda di campionamento (PSP), situata 
nella galleria di diluizione, di un tubo di trasferimento delle particelle (PTT), di un portafiltri (FH), di una 
pompa o più pompe, di regolatori della portata e di unità di misurazione. Cfr. le figure A5/11, A5/12 e 
A5/13.  
4.2.1.1.2. Può essere usato un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (PCF), (ad es. un ciclone o un 
impattatore). In tal caso si raccomanda di collocarlo a monte del portafiltri.IT L 175/500 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A5/11  
Configurazione alternativa della sonda di campionamento del particolato
  
4.2.1.2. Prescrizioni generali  
4.2.1.2.1. La sonda di campionamento del flusso di gas di scarico da sottoporre a prova per il particolato va 
collocata nella galleria di diluizione, in modo da poter estrarre un campione rappresentativo del flusso di 
gas di scarico da una miscela omogenea di aria/gas di scarico a monte di un eventuale scambiatore di 
calore.  
4.2.1.2.2. La portata del campione di particolato deve essere proporzionale al flusso massico complessivo dei gas di 
scarico diluiti nella galleria di diluizione, con una tolleranza di ± 5 % della portata del campione di 
particolato. La verifica della proporzionalità di campionamento del particolato va effettuata durante la 
messa in servizio del sistema e come richiesto dall’autorità di omologazione.  
4.2.1.2.3. Il campione di gas di scarico diluiti va mantenuto a una temperatura superiore a 20 °C e inferiore a 
52 °C, 20 cm a monte o a valle del lato del filtro di campionamento del particolato. Per soddisfare tali 
prescrizioni è consentita l’installazione di componenti di riscaldamento o di isolamento del sistema di 
campionamento del particolato.  
Nel caso in cui la temperatura limite di 52 °C sia superata nel corso di una prova in cui non si verifica la 
rigenerazione periodica, va aumentata la portata del CVS oppure va applicata una diluizione doppia 
(supponendo che la portata del CVS sia già sufficiente per non provocare la formazione di condensa nel 
sistema CVS, nei sacchi di prelievo o nel sistema di analisi).  
4.2.1.2.4. Il campione di particolato deve essere raccolto in un unico filtro montato all’interno di un portafiltri nel 
campione del flusso di gas di scarico diluiti.  
4.2.1.2.5. Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il tubo di scarico e il 
portafiltri che sono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo 
che sia ridotto al minimo il deposito o l’alterazione del particolato. Tutte le parti vanno fabbricate con 
materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a 
massa per impedire effetti elettrostatici.  
4.2.1.2.6. Se non è possibile compensare le variazioni della portata, devono essere predisposti uno scambiatore di 
calore e un dispositivo di controllo della temperatura aventi le caratteristiche di cui ai punti 3.3.5.1 o 
3.3.6.4.2 del presente suballegato, per garantire una portata costante nel sistema e di conseguenza la 
proporzionalità della portata di campionamento.  
4.2.1.2.7. Le temperature richieste per la misurazione della massa di particolato (PM) devono avere un’accuratezza 
di ± 1 °C e un tempo di risposta (t  10 – t  90 ) di 15 secondi o inferiore.  
4.2.1.2.8. Il flusso del campione dalla galleria di diluizione va misurato con un’accuratezza di ± 2,5 % del valore 
misurato o di ± 1,5 % del fondo scala, a seconda di quale valore è il più basso tra i due.  
L’accuratezza sopra indicata, relativa al flusso del campione dalla galleria del CVS, è applicabile anche nel 
caso in cui si utilizzi la diluizione doppia. L’accuratezza della misurazione e del controllo del flusso 
dell’aria di diluizione secondaria e dei gas di scarico diluiti attraverso il filtro deve pertanto essere 
particolarmente elevata.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/501
 
4.2.1.2.9. Tutti i valori richiesti per la misurazione del PM vanno rilevati a una frequenza di 1 Hz o superiore. Si 
tratta normalmente di quanto segue:  
a) temperatura dei gas di scarico diluiti nel filtro di campionamento del particolato;  
b) portata di campionamento;  
c) flusso dell’aria di diluizione secondaria (in caso di diluizione secondaria);  
d) temperatura dell’aria di diluizione secondaria (in caso di diluizione secondaria).  
4.2.1.2.10. Per i sistemi a diluizione doppia, l’accuratezza dei gas di scarico diluiti trasferiti dalla galleria di diluizione  
V ep di cui al punto 3.3.2 del suballegato 7 nell’equazione non è misurata direttamente ma determinata 
mediante la misurazione del flusso differenziale.  
L’accuratezza dei flussometri utilizzati per la misurazione e il controllo del doppio flusso di gas di scarico 
diluiti che attraversano i filtri di campionamento del particolato e per la misurazione/il controllo dell’aria 
di diluizione secondaria deve essere sufficiente a far sì che il volume differenziale V  ep soddisfi le pre ­
scrizioni di accuratezza e di campionamento proporzionale specificate per la diluizione singola.  
In caso di utilizzo dei sistemi a diluizione doppia si applica anche la seguente prescrizione: nella galleria 
di diluizione del CVS, nel sistema di misurazione della portata dei gas di scarico diluiti, nei sistemi CVS 
di raccolta o analisi dei campioni non devono verificarsi fenomeni di condensa dei gas di scarico.  
4.2.1.2.11. Ciascun flussometro utilizzato in un sistema di campionamento del particolato e di diluizione doppia 
deve essere sottoposto a verifica della linearità, come prescritto dal costruttore dello strumento.  
Figura A5/12  
Sistema di campionamento del particolato
IT L 175/502 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A5/13  
Sistema di campionamento del particolato a diluizione doppia
  
4.2.1.3. Prescrizioni specifiche  
4.2.1.3.1. Sonda di prelievo  
4.2.1.3.1.1. La sonda di prelievo deve consentire di ottenere la classificazione delle dimensioni delle particelle 
specificata al punto 4.2.1.3.1.4 del presente suballegato. Si suggerisce di ottenere tale risultato utiliz ­
zando una sonda appuntita e aperta all’estremità, rivolta direttamente verso la direzione del flusso 
insieme a un preclassificatore (ciclone, impattatore ecc.). È possibile in alternativa utilizzare una sonda 
di prelievo adeguata, quale quella indicata nella figura A5/11, a condizione che consenta di raggiungere i 
risultati di preclassificazione descritti al punto 4.2.1.3.1.4 del presente suballegato.  
4.2.1.3.1.2. La sonda di prelievo va installata a una distanza pari almeno a 10 diametri della galleria, a valle 
dell’ingresso del gas, con un diametro interno di almeno 8 mm.  
Se da un’unica sonda viene prelevato più di un campione contemporaneamente, il flusso ottenuto da tale 
sonda va diviso in due flussi secondari identici per evitare difetti di campionamento.  
Se vengono utilizzate sonde multiple, ciascuna di esse deve essere appuntita, aperta all’estremità e rivolta 
direttamente in direzione del flusso. Le sonde devono essere posizionate a intervalli regolari lungo l’asse 
longitudinale della galleria di diluizione, ad una distanza reciproca di almeno 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distanza dalla punta della sonda di campionamento al portafiltri deve essere pari ad almeno cinque 
diametri della sonda ma non deve superare 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. Il preclassificatore (ad es. ciclone, impattatore ecc.) va posizionato a monte del portafiltri. Il taglio 
granulometrico del diametro delle particelle del preclassificatore al 50 % deve essere compreso tra 2,5 μm 
e 10 μm alla portata volumetrica scelta per il campionamento del PM. Il preclassificatore deve permettere 
ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano al suo interno di 
uscirne alla portata volumetrica selezionata per il campionamento del PM.  
4.2.1.3.2. Tubo di trasferimento delle particelle (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Nel PTT le curve devono essere smorzate e avere un raggio il più possibile largo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/503
 
4.2.1.3.3. Diluizione secondaria  
4.2.1.3.3.1. Facoltativamente, il campione estratto dal CVS a scopo di misurazione del PM può essere diluito in una 
fase successiva, nel rispetto delle seguenti prescrizioni:  
4.2.1.3.3.1.1. l’aria di diluizione secondaria deve essere filtrata attraverso un mezzo in grado di ridurre le particelle a 
una dimensione tale da farle penetrare nel materiale del filtro che sia pari a ≥ 99,95 %, o attraverso un 
filtro HEPA che sia almeno di classe H13 in base alla norma EN 1822:2009. L’aria di diluizione, prima 
di passare attraverso il filtro HEPA, può essere eventualmente depurata con carbone vegetale. Si racco ­
manda di collocare un filtro antiparticolato aggiuntivo grossolano prima del filtro HEPA e dopo l’even ­
tuale depuratore a carbone vegetale;  
4.2.1.3.3.1.2. l’aria di diluizione secondaria deve essere iniettata nel PTT il più vicino possibile all’uscita dei gas di 
scarico diluiti dalla galleria di diluizione;  
4.2.1.3.3.1.3. il tempo di permanenza del campione dal punto di iniezione dell’aria di diluizione secondaria al lato del 
filtro non deve essere inferiore a 0,25 secondi, ma non superiore a 5 secondi,  
4.2.1.3.3.1.4. se il campione sottoposto a doppia diluizione ritorna al sistema CVS, il luogo di ritorno deve essere 
selezionato in modo da non interferire con l’estrazione di altri campioni dal sistema CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa di campionamento e flussometro  
4.2.1.3.4.1. L’unità di misurazione del flusso del campione di gas deve essere costituita da pompe, regolatori di flusso 
e dispositivi di misurazione del flusso.  
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flusso di gas nel flussometro non può fluttuare di oltre ± 3 °C, tranne:  
a) quando il monitoraggio del tempo reale del flussometro di campionamento e il controllo del flusso 
funzionano a una frequenza di 1 Hz o maggiore;  
b) durante le prove di rigenerazione sui veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica a valle dei 
dispositivi di trattamento.  
Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccarico del filtro, la prova va invalidata. 
Nel ripetere la prova, la portata va diminuita.  
4.2.1.3.5. Filtro e portafiltri  
4.2.1.3.5.1. Una valvola deve essere posizionata a valle del filtro in direzione del flusso. La valvola deve aprirsi e 
chiudersi entro 1 secondo dall’avvio e dal termine della prova.  
4.2.1.3.5.2. Per una data prova la velocità del lato del filtro per gas va impostata a un valore iniziale compreso tra 
20 cm/s e 105 cm/s all’inizio della prova, in modo che non si superino i 105 cm/s quando il sistema di 
diluizione viene fatto funzionare con un flusso di campionamento proporzionale alla portata del CVS.  
4.2.1.3.5.3. Devono essere utilizzati filtri in fibre di vetro rivestiti di fluorocarburo o filtri in membrana di fluoro ­
carburo.  
Tutti i tipi di filtro impiegati devono avere un’efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) di 0,3 μm o 
della PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 almeno del 99 % a una velocità del lato 
del filtro di 5,33 cm/s, misurata conformemente a una delle seguenti norme:  
a) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard , metodo MIL-STD-282 102.8:  DOP-Smoke Pene ­
tration of Aerosol-Filter Element ; 
b) U.S.A. Department of Defense Test Method Standard , metodo MIL-STD-282 502.1.1:  DOP-Smoke Pene ­
tration of Gas-Mask Canisters ; 
c) Institute of Environmental Sciences and Technology , IEST-RP-CC021: prove HEPA e materiale filtrante 
ULPA.IT L 175/504 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. Il portafiltri deve essere progettato in modo da assicurare una distribuzione omogenea del flusso sulla 
superficie utile del filtro. Il filtro deve essere rotondo e deve avere una superficie utile di almeno 
1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifiche del locale in cui si svolge la pesatura e della bilancia analitica  
4.2.2.1. Condizioni del locale in cui si svolge la pesatura  
a) La temperatura del locale in cui si svolge la pesatura, nel quale sono condizionati e pesati i filtri di 
campionamento del particolato, deve essere mantenuta entro 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possibile) 
durante tutta l’operazione di condizionamento e di pesatura dei filtri.  
b) L’umidità va mantenuta a un punto di rugiada inferiore a 10,5 °C, con un’umidità relativa del 45 % 
± 8 %.  
c) Sono ammesse deviazioni limitate dalle specifiche relative alla temperatura e all’umidità del locale in 
cui si svolge la pesatura, purché la loro durata complessiva non superi i 30 minuti in ciascun periodo 
di condizionamento del filtro.  
d) I livelli di contaminanti ambientali nel locale in cui si svolge la pesatura, che possano depositarsi sui 
filtri di campionamento del particolato durante la loro stabilizzazione, devono essere ridotti al 
minimo.  
e) Non sono ammesse deviazioni dalle condizioni specificate durante l’operazione di pesatura.  
4.2.2.2. Risposta lineare di una bilancia analitica  
La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve soddisfare i criteri di verifica della 
linearità di cui alla tabella A5/1 applicando una regressione lineare. Ciò richiede una precisione minima 
di 2 μg e una risoluzione pari ad almeno 1 μg (1 digit = 1 μg). Devono essere sottoposti a prova almeno 
4 pesi di riferimento posizionati a pari distanza. Il valore zero deve essere compreso entro ± 1 μg. 
Tabella A5/1  
Criteri di verifica della bilancia analitica  
Sistema di misurazione  Intercetta a0  Coefficiente 
angolare a1  Errore standard SEE  Coefficiente di 
determinazione r  2 
Bilancia del particolato  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminazione degli effetti dell’elettricità statica  
Gli effetti dell’elettricità statica devono essere annullati. Ciò è possibile appoggiando la bilancia su un 
tappetino antistatico ed effettuando la neutralizzazione dei filtri di campionamento del particolato prima 
della pesatura mediante un neutralizzatore di polonio o uno strumento che produca un effetto analogo. 
In alternativa, gli effetti statici possono essere annullati mediante equalizzazione della carica statica.  
4.2.2.4. Correzione della galleggiabilità  
Gli effetti di galleggiabilità in aria dei pesi dei filtri di campionamento e di riferimento devono essere 
corretti. La correzione della galleggiabilità è in funzione della densità del filtro di campionamento, della 
densità dell’aria e della densità del peso di taratura della bilancia e non viene presa in considerazione per 
la galleggiabilità del particolato in sé.  
Se la densità del materiale del filtro non è nota, si devono utilizzare le densità seguenti:  
a) filtro in fibra di vetro rivestito di PTFE: 2 300 kg/m  3 : 
b) filtro a membrana in PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtro a membrana in PTFE con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m  3 .IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/505
 
Per i pesi di taratura in acciaio inossidabile va utilizzato un materiale con una densità di 8 000 kg/m  3 . Se 
il materiale di taratura è diverso, la sua densità deve essere nota e utilizzata. È opportuno seguire la 
raccomandazione internazionale OIML R 111-1, edizione 2004(E) (o equivalente), elaborata dall’Orga ­
nizzazione internazionale di metrologia legale sui pesi di taratura.  
Si utilizza l’equazione seguente:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
in cui:  
Pe f è la massa del campione di particolato corretta, in mg;  
Pe uncorr  è la massa del campione di particolato non corretta, in mg;  
ρ a è la densità dell’aria, in kg/m  3 ; 
ρ w è la densità del peso di taratura della bilancia, in kg/m  3 ; 
ρ f è la densità del filtro di campionamento del particolato, in kg/m  3 . 
La densità dell’aria ρ a va calcolata con la seguente equazione:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b è la pressione atmosferica totale, in kPa;  
T a è la temperatura dell’aria in prossimità della bilancia, in Kelvin (K);  
M mix è la massa molare dell’aria in un ambiente bilanciato, 28,836 g mol  –1 ; 
R è la costante del gas molare, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Apparecchiatura di misurazione del numero di particelle (PN)  
4.3.1. Specifiche  
4.3.1.1. Descrizione del sistema  
4.3.1.1.1. Il sistema di campionamento delle particelle è costituito da una sonda o un punto di campionamento 
che estrae un campione da un flusso omogeneamente miscelato in un sistema di diluizione, un sepa ­
ratore di particelle volatili ( volatile particulate remover  - VPR) a monte di un contatore di particelle 
(particulate number counter  - PNC) e adeguate condotte di trasferimento. Cfr. la figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Si raccomanda di collocare, prima dell’ingresso del VPR, un preclassificatore delle dimensioni delle 
particelle (PCF) (ad es. un ciclone, un impattatore ecc.). Il taglio granulometrico al 50 % del diametro 
delle particelle del PCF deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica selezionata per 
il campionamento delle particelle. Il PCF deve permettere ad almeno il 99 % della concentrazione massica 
di particelle da 1 μm che vi entrano di uscirvi alla portata volumetrica selezionata per il campionamento 
delle particelle.IT L 175/506 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Una sonda di prelievo che funga da adeguato dispositivo di classificazione delle dimensioni, come quella 
mostrata nella figura A5/11, rappresenta comunque un’alternativa accettabile all’uso di un PCF.  
4.3.1.2. Prescrizioni generali  
4.3.1.2.1. Il punto di campionamento delle particelle deve trovarsi all’interno di un sistema di diluizione. Nel caso 
in cui sia utilizzato un sistema di diluizione doppia, il punto di campionamento delle particelle deve 
essere situato all’interno del sistema di diluizione primaria.  
4.3.1.2.1.1. La punta della sonda di campionamento (PSP) e il tubo di trasferimento delle particelle (PTT) formano 
insieme il sistema di trasferimento del particolato ( particle transfer system  - PTS). Il PTS incanala il 
campione dalla galleria di diluizione all’ingresso del VPR. Il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:  
a) la sonda di campionamento va installata ad almeno 10 diametri di galleria a valle dell’ingresso dei gas 
di scarico, orientata a monte verso il flusso del gas nella galleria, con l’asse in punta parallelo a quello 
della galleria di diluizione;  
b) la sonda di campionamento va situata a monte di un eventuale dispositivo di condizionamento (ad es. 
scambiatore di calore);  
c) la sonda di campionamento va collocata dentro la galleria di diluizione in modo che il campione sia 
prelevato da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.  
4.3.1.2.1.2. Il gas campione che attraversa il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:  
a) nel caso in cui si utilizzi un sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno, esso deve avere un 
flusso caratterizzato da un numero di Reynolds, Re, inferiore a 1 700;  
b) nel caso in cui si utilizzi un sistema a diluizione doppia, esso deve avere un flusso caratterizzato da 
un numero di Reynolds, Re, inferiore a 1 700 nel PTT, vale a dire a valle della sonda o del punto di 
campionamento;  
c) il suo tempo di permanenza deve essere ≤ 3 secondi.  
4.3.1.2.1.3. Va considerata accettabile ogni altra configurazione di campionamento per il PTS per la quale possa 
essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle di 30 nm.  
4.3.1.2.1.4. Il tubo di uscita ( outlet tube  - OT), che trasporta il campione diluito dal VPR all’ingresso del contatore di 
particelle (PNC), deve avere le seguenti caratteristiche:  
a) un diametro interno di ≥ 4 mm;  
b) un tempo di permanenza del flusso del campione di gas di ≤ 0,8 secondi.  
4.3.1.2.1.5. Va considerata accettabile ogni altra configurazione di campionamento per l’OT per la quale possa essere 
dimostrata una penetrazione equivalente di particelle di 30 nm.  
4.3.1.2.2. Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione e di eliminazione delle particelle volatili.  
4.3.1.2.3. Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il tubo di scarico e il PNC a 
contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il 
deposito delle particelle. Tutte le parti vanno fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagi ­
scano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.  
4.3.1.2.4. Il sistema di campionamento delle particelle deve riflettere le buone pratiche nel campo del campiona ­
mento degli aerosol, vale a dire evitare curve brusche e improvvisi cambiamenti della sezione trasversale, 
prevedere superfici interne lisce e ridurre al minimo la lunghezza della linea di campionamento. Graduali 
cambiamenti della sezione sono permessi.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/507
 
4.3.1.3. Prescrizioni specifiche  
4.3.1.3.1. Il campione di particelle non deve attraversare una pompa prima di raggiungere il PNC.  
4.3.1.3.2. Si raccomanda l’utilizzo di un preclassificatore di campioni.  
4.3.1.3.3. L’unità di precondizionamento del campione deve:  
a) poter diluire il campione in una o più fasi per ottenere una concentrazione del numero di particelle 
inferiore alla soglia superiore della modalità di conteggio unico delle particelle del PNC e una 
temperatura dei gas inferiore a 35 °C all’ingresso del PNC;  
b) avere una fase di diluizione iniziale a caldo che estragga un campione a una temperatura di ≥ 150 °C 
e ≤ 350 °C ± 10 °C, e il cui fattore di diluizione sia almeno pari a 10;  
c) controllare fasi a caldo a temperature nominali di funzionamento costanti, nella gamma ≥ 150 °C e 
≤ 400 °C ± 10 °C;  
d) indicare se le fasi a caldo siano o no alle temperature di funzionamento corrette;  
e) essere progettato per ottenere un’efficienza di penetrazione delle particelle solide pari ad almeno il 
70 % per le particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettrica;  
f) ottenere un fattore di riduzione della concentrazione f  r (d i ) per particelle del diametro di 30 nm e 50 
nm di mobilità elettrica che non sia superiore al 30 % e al 20 %, rispettivamente, e non sia superiore 
al 5 % a quello di particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettrica per l’intero VPR.  
Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per la dimensione di ciascuna particella f  r (d i ) 
va calcolato con la seguente equazione:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
in cui:  
N in (d i ) è la concentrazione del numero di particelle a monte per particelle di diametro d  i ; 
N out (d i ) è la concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro d  i ; 
d i è il diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm).  
N in (d i ) e N  out (d i ) devono essere corrette alle stesse condizioni.  
Il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle a un determinato livello 
di diluizione  f r va calcolato con la seguente equazione:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Si raccomanda di tarare e convalidare il VPR come unità completa;IT L 175/508 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
g) di progettarlo secondo buona pratica ingegneristica per garantire che i fattori di riduzione della 
concentrazione di particelle siano stabili nel corso di una prova;  
h) inoltre di ottenere una vaporizzazione > 99,0 % delle particelle di tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ), con 
una concentrazione d’ingresso di ≥ 10 000 per cm  3 , mediante riscaldamento e riduzione delle pres ­
sioni parziali del tetracontano.  
4.3.1.3.4. Il PNC deve:  
a) funzionare in condizioni di flusso totale;  
b) avere un’accuratezza di conteggio di ± 10 % nella gamma da 1 per cm  3 alla soglia superiore della 
modalità di conteggio unico delle particelle del PNC rispetto a un’idonea norma tracciabile. In 
presenza di concentrazioni inferiori a 100 per cm  3 , per dimostrare l’accuratezza del PNC con un 
alto grado di affidabilità statistica può essere necessario calcolare la media di misurazioni effettuate su 
lunghi periodi di campionamento;  
c) avere una risoluzione di almeno 0,1 particelle per cm  3 a concentrazioni inferiori a 100 per cm  3 ; 
d) avere una risposta lineare a concentrazioni del numero di particelle per l’intera gamma della misu ­
razione nella modalità di conteggio unico delle particelle;  
e) avere una frequenza di registrazione dei dati pari o superiore a una frequenza di 0,5 Hz;  
f) avere un tempo di risposta t  90 inferiore a 5 secondi per l’intero intervallo della concentrazione 
misurata;  
g) disporre di una funzione di correzione della coincidenza fino a un massimo del 10 % e di un fattore 
di taratura interno, di cui al punto 5.7.1.3 del presente suballegato ma senza dover ricorrere ad altri 
algoritmi per correggere o definire l’efficienza di conteggio;  
h) avere efficienze di conteggio per diverse dimensioni di particelle come specificato nella tabella A5/2.  
Tabella A5/2  
Efficienza di conteggio del PNC  
Diametro di mobilità elettrica delle particelle (nm)  Efficienza di conteggio del PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Se il PNC utilizza un liquido di consumo, quest’ultimo deve essere sostituito alla frequenza specificata dal 
costruttore dello strumento.  
4.3.1.3.6. Se, al punto in cui viene controllata la portata del PNC, la pressione e/o la temperatura all’ingresso del 
PNC non sono state mantenute a un livello costante noto, esse vanno misurate per correggere a 
condizioni standard le misurazioni della concentrazione del numero di particelle.  
4.3.1.3.7. La somma del tempo di permanenza del PTS, del VPR e dell’OT oltre al tempo di risposta t  90 del PNC 
non deve superare i 20 secondi.  
4.3.1.4. Descrizione del sistema raccomandato  
Il seguente paragrafo contiene le pratiche raccomandate per misurare il numero di particelle (PN). Sono 
comunque accettabili i sistemi che soddisfano le specifiche di prestazioni di cui ai punti 4.3.1.2 e 4.3.1.3 
del presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/509
 
Figura A5/14  
Sistema raccomandato di campionamento delle particelle
  
4.3.1.4.1. Descrizione del sistema di campionamento  
4.3.1.4.1.1. Il sistema di campionamento delle particelle deve essere costituito da: una punta della sonda di cam ­
pionamento o un punto di campionamento delle particelle nel sistema di diluizione, un PTT, un PCF e 
un VPR, a monte dell’unità PNC.  
4.3.1.4.1.2. Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione (diluitori del numero di particelle: PND  1 
e PND  2 ) e di evaporazione delle particelle (tubo di evaporazione, ET).  
4.3.1.4.1.3. La sonda o il punto di campionamento per il flusso dei gas di scarico da sottoporre a prova va collocata 
nella galleria di diluizione, in modo da estrarre una campione rappresentativo del flusso di gas di scarico 
da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.  
5. Frequenza di taratura e procedure  
5.1. Frequenza di taratura  
Tabella A5/3  
Frequenza di taratura degli strumenti  
Controlli degli strumenti  Frequenza  Criterio  
Linearizzazione (taratura) degli 
analizzatori di gas  Ogni 6 mesi  ± 2 % del valore rilevato  
Calibrazione media  Ogni 6 mesi  ± 2 %  
CO NDIR:interferenza CO  2 /H 2 O Mensile  Da -1 a 3 ppm  
Controllo convertitore NO  x Mensile  > 95 %  
Controllo cutter CH  4 Annuale  98 % di etano  
Risposta del FID CH  4 Annuale  Cfr. il punto 5.4.3 del presente 
suballegato  
Flusso aria/carburante del FID  In occasione di interventi di ma ­
nutenzione straordinaria  secondo quanto indicato dal co ­
struttore dello strumento  
Spettrometri laser a infrarossi 
(analizzatori a infrarossi a banda 
stretta, ad alta risoluzione modu ­
lata): controllo dell’interferenza  annuale o in occasione di inter ­
venti di manutenzione straordi ­
naria  Secondo quanto indicato dal co ­
struttore dello strumentoIT L 175/510 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Controlli degli strumenti  Frequenza  Criterio  
QCL  Annuale o in occasione di inter ­
venti di manutenzione straordi ­
naria  Secondo quanto indicato dal co ­
struttore dello strumento  
Metodi GC  Cfr. il punto 7.2 del presente 
suballegato  Cfr. il punto 7.2 del presente su ­
ballegato  
Metodi LC  Annuale o in occasione di inter ­
venti di manutenzione straordi ­
naria  Secondo quanto indicato dal co ­
struttore dello strumento  
Fotoacustica  Annuale o in occasione di inter ­
venti di manutenzione straordi ­
naria  Secondo quanto indicato dal co ­
struttore dello strumento  
Linearità della microbilancia  Annuale o in occasione di inter ­
venti di manutenzione straordi ­
naria  Cfr. il punto 4.2.2.2 del presente 
suballegato  
PNC (contatore del numero di 
particelle)  Cfr. il punto 5.7.1.1 del presente 
suballegato  Cfr. il punto 5.7.1.3 del presente 
suballegato  
VPR (separatore di particelle vola ­
tili) Cfr. il punto 5.7.2.1 del presente 
suballegato  Cfr. il punto 5.7.2 del presente 
suballegato  
Tabella A5/4  
Frequenza di taratura dei sistemi di prelievo a volume costante (CVS)  
CVS  Frequenza  Criterio  
Flusso del CVS  Dopo la revisione  ± 2 %  
Flusso di diluizione  Annuale  ± 2 %  
Sensore di temperatura  Annuale  ± 1 °C  
Sensore di pressione  Annuale  ± 0,4 kPa  
Controllo dell’iniezione  Settimanale  ± 2 %  
Tabella A5/5  
Frequenza di taratura dei dati ambientali  
Clima  Frequenza  Criterio  
Temperatura  Annuale  ± 1 °C  
Umidità, rugiada  Annuale  ± 5% RH  
Pressione ambientale  Annuale  ± 0,4 kPa  
Ventola di raffreddamento  Dopo la revisione  In conformità al punto 1.1.1 del 
presente suballegato  
5.2. Procedure di taratura degli analizzatori  
5.2.1. Ciascun analizzatore deve essere tarato come specificato dal costruttore dello strumento o almeno con la 
frequenza specificata nella tabella A5/3.  
5.2.2. Ciascuna fascia operativa normalmente utilizzata deve essere linearizzata secondo la seguente procedura:  
5.2.2.1. determinare la curva di linearizzazione dell’analizzatore per almeno cinque punti di taratura, a distanza 
quanto più possibile uniforme. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima concen ­
trazione deve essere pari almeno all’80 % del fondo scala;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/511
 
5.2.2.2. la concentrazione di gas richiesti per la taratura può essere ottenuta mediante un divisore di gas, 
effettuando la diluizione con N  2 purificato o con aria sintetica purificata;  
5.2.2.3. la curva di linearizzazione deve essere calcolata con il metodo dei «minimi quadrati». Se il polinomio che 
ne risulta è di grado superiore a 3, il numero dei punti di taratura deve essere almeno pari al grado di 
tale polinomio più 2;  
5.2.2.4. la curva di linearizzazione non deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore nominale di ciascun gas di 
taratura;  
5.2.2.5. l’andamento della curva di linearizzazione e dei relativi punti consente di verificare la corretta esecuzione 
della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici dell’analizzatore, in particolare:  
a) componente dell’analizzatore e del gas;  
b) intervallo;  
c) data della linearizzazione.  
5.2.2.6. Si può ricorrere a tecnologie alternative (ad es. computer, commutazione di campo elettronica ecc.) se 
l’autorità di omologazione le ritiene equivalenti dal punto di vista dell’accuratezza.  
5.3. Procedura di verifica dello zero e della taratura degli analizzatori  
5.3.1. Ciascuna fascia operativa normalmente utilizzata deve essere verificata prima di ogni analisi, in confor ­
mità ai punti 5.3.1.1 e 5.3.1.2 del presente suballegato.  
5.3.1.1. La taratura va verificata utilizzando un gas di azzeramento e un gas di taratura in conformità al punto 
1.2.14.2.3 del suballegato 6.  
5.3.1.2. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di taratura devono essere utilizzati per ripetere la 
verifica, secondo quanto indicato al punto 1.2.14.2.4 del suballegato 6.  
5.4. Procedura di controllo della risposta agli idrocarburi dei rivelatori a ionizzazione di fiamma (FID)  
5.4.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore  
Il FID deve essere regolato come prescritto dal costruttore dello strumento. Nella fascia operativa più 
comune va utilizzato propano misto ad aria.  
5.4.2. Taratura dell’analizzatore di HC  
5.4.2.1. L’analizzatore va tarato utilizzando propano misto ad aria e aria sintetica purificata.  
5.4.2.2. Deve essere stabilita una curva di taratura come descritta al punto 5.2.2 del presente suballegato.  
5.4.3. Fattori di risposta di idrocarburi diversi e limiti raccomandati  
5.4.3.1. Il fattore di risposta R  f per un particolare composto di idrocarburi è il rapporto tra il valore rilevato C  1 
del FID e la concentrazione della bombola del gas, espresso come C  1 . 
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente 
all’80 % della deflessione a fondo scala per la fascia operativa. La concentrazione deve essere nota 
con un’accuratezza del ± 2 % rispetto a un campione gravimetrico espresso in volume. La bombola 
del gas va inoltre precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 20 e 30 °C.  
5.4.3.2. I fattori di risposta devono essere calcolati all’atto della messa in servizio dell’analizzatore e successiva ­
mente agli intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione principali. I gas di prova da utilizzare 
e i fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:IT L 175/512 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
propilene e aria purificata:  0,90 < R f< 1,10  
toluene e aria purificata:  0,90 < R f< 1,10  
Tali valori si riferiscono a un R  f di 1,00 per propano e aria purificata.  
5.5. Procedura relativa alla prova di efficienza dei convertitori di NO  x 
5.5.1. Utilizzando l’impianto illustrato nella figura A5/15 e seguendo la procedura descritta in appresso, 
l’efficienza dei convertitori per la conversione di NO  2 in NO può essere sottoposta a prova mediante 
un ozonizzatore come segue:  
5.5.1.1. tarare l’analizzatore nella fascia operativa più comune, conformemente alle istruzioni del costruttore, con 
un gas di azzeramento e un gas di taratura (il cui contenuto di NO deve essere approssimativamente pari 
all’80 % della fascia operativa e la concentrazione di NO  2 della miscela di gas deve essere inferiore al 5 % 
della concentrazione di NO). L’analizzatore di NO  x va regolato sulla modalità NO, in modo che il gas di 
taratura non passi nel convertitore. La concentrazione indicata va registrata in tutte le pertinenti schede 
di prova.  
5.5.1.2. Mediante un raccordo a T, al flusso del gas di taratura si deve aggiungere in modo continuo ossigeno o 
aria sintetica fino a che la concentrazione indicata non risulta inferiore del 10 % circa alla concentrazione 
di taratura indicata di cui al punto 5.5.1.1 del presente suballegato. La concentrazione indicata (c) va 
registrata in tutte le pertinenti schede di prova. Durante lo svolgimento di tale processo l’ozonizzatore 
deve restare disattivato.  
5.5.1.3. L’ozonizzatore va quindi attivato in modo da generare ozono a sufficienza per ridurre la concentrazione 
di NO al 20 % (minimo 10 %) della concentrazione di taratura di cui al punto 5.5.1.1 del presente 
suballegato. La concentrazione indicata (d) va inclusa in tutte le pertinenti schede di prova.  
5.5.1.4. L’analizzatore di NO  x va successivamente commutato in modalità NO  x; la miscela di gas (costituita da 
NO, NO  2 , O  2 e N  2 ) passa quindi attraverso il convertitore. La concentrazione indicata (a) va registrata in 
tutte le pertinenti schede di prova.  
5.5.1.5. A questo punto l’ozonizzatore deve essere disattivato. La miscela di gas descritta al punto 5.5.1.2 del 
presente suballegato deve passare attraverso il convertitore per giungere al rivelatore. La concentrazione 
indicata (b) va registrata in tutte le pertinenti schede di prova.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/513
 
Figura A5/15  
Configurazione della prova di efficienza dei convertitori di NO  x
 
5.5.1.6. Con l’ozonizzatore disattivato, interrompere il flusso di ossigeno o di aria sintetica. A questo punto il 
dato relativo all’NO  2 indicato dall’analizzatore non deve superare di oltre il 5 % il valore di cui al punto 
5.5.1.1 del presente suballegato.  
5.5.1.7. L’efficienza percentuale del convertitore di NO  x va calcolata utilizzando le concentrazioni a, b, c e d di 
cui ai punti da 5.5.1.2 a 5.5.1.5 del presente suballegato e con la seguente equazione:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. L’efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 95 % e deve essere verificata con la frequenza 
indicata nella tabella A5/3.  
5.6. Taratura della microbilancia  
5.6.1. La taratura della microbilancia utilizzata per la pesatura del filtro di campionamento del particolato deve 
essere tracciabile e riconducibile a una norma nazionale o internazionale. La bilancia deve risultare 
conforme alle prescrizioni di linearità di cui al punto 4.2.2.2 del presente suballegato. La verifica della 
linearità va effettuata almeno ogni 12 mesi o tutte le volte che si effettua una riparazione o una modifica 
che possa influenzare la taratura.  
5.7. Taratura e convalida del sistema di campionamento del particolato  
Esempi di taratura/convalida sono disponibili al seguente sito:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Taratura del PNC  
5.7.1.1. L’autorità di omologazione deve verificare l’esistenza di un certificato di taratura per il PNC, attestante la 
sua conformità a una norma tracciabile nel periodo di 13 mesi che precede la prova delle emissioni. Tra 
le varie tarature deve essere controllata l’efficienza di conteggio del PNC al fine di prevenirne il dete ­
rioramento o il filtro (wick) del PNC va sostituito periodicamente ogni 6 mesi. Cfr. le figure A5/16 e 
A5/17. L’efficienza del PNC può essere verificata basandosi su un PNC di riferimento o su almeno altri 
due PNC di misurazione. Se il PNC segnala concentrazioni del numero di particelle comprese in ± 10 % 
della media aritmetica delle concentrazioni relative al PNC di riferimento, o a un gruppo di due o più 
PNC, il PNC va quindi considerato stabile; in caso contrario è necessaria una manutenzione del PNC. Se 
il controllo del PNC si basa su due o più PNC di misurazione, è consentito utilizzare un veicolo di 
riferimento che attraversi in successione diversi locali di prova, ciascuno dotato del proprio PNC.IT L 175/514 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A5/16  
Sequenza annuale del PNC nominale
  
Figura A5/17  
Sequenza annuale del PNC esteso (nel caso in cui una taratura completa del PNC sia effettuata in 
ritardo)
  
5.7.1.2. Dopo ogni intervento di manutenzione straordinaria si deve tarare nuovamente il PNC ed emettere un 
nuovo certificato di taratura.  
5.7.1.3. La taratura deve essere tracciabile e riconducibile ad un metodo standard a livello internazionale, 
comparando la risposta del PNC da tarare con quella di:  
a) un elettrometro di aerosol tarato mentre effettua il campionamento di particelle di taratura classificate 
elettrostaticamente; o  
b) un secondo PNC stato tarato direttamente con il metodo di cui sopra.  
5.7.1.3.1. Al punto 5.7.1.3, lettera a) del presente suballegato, la taratura va effettuata utilizzando almeno sei 
concentrazioni standard distribuite il più uniformemente possibile nell’intervallo di misurazione del PNC.  
5.7.1.3.2. Al punto 5.7.1.3, lettera b) del presente suballegato, la taratura va effettuata utilizzando almeno sei 
concentrazioni standard nell’intervallo di misurazione del PNC. Almeno 3 punti devono collocarsi a 
concentrazioni inferiori a 1 000 per cm  3 ; le restanti concentrazioni devono essere distribuite linearmente 
tra 1 000 per cm  3 e il massimo della gamma del PNC nella modalità di conteggio singolo delle particelle.  
5.7.1.3.3. Ai punti 5.7.1.3, lettera a), e 5.7.1.3, lettera b), del presente suballegato, i punti selezionati devono 
comprendere una concentrazione nominale zero che si verifica applicando filtri HEPA appartenenti 
almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008, o di capacità equivalente, all’ingresso di ciascun 
strumento. Se non viene applicato un fattore di taratura al PNC da tarare, le concentrazioni misurate 
devono collocarsi, ad eccezione del punto zero, entro ± 10 % della concentrazione standard per ciascuna 
concentrazione, altrimenti il PNC da tarare va respinto. Il gradiente derivante da una regressione lineare 
con il metodo dei minimi quadrati delle due serie di dati va calcolato e registrato. Al PNC da tarare si 
deve applicare un fattore di taratura pari al reciproco del gradiente. La linearità della risposta è calcolata 
come il quadrato del coefficiente di correlazione del momento del prodotto di Pearson (r) delle due serie 
di dati e deve essere pari o superiore a 0,97. Nel calcolare il gradiente e l’r  2 , la regressione lineare deve 
essere fatta passare per l’origine (concentrazione zero per entrambi gli strumenti).  
5.7.1.4. La taratura deve anche comprendere una verifica, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 
4.3.1.3.4, lettera h), del presente suballegato, sull’efficienza di rilevamento del PNC con particelle del 
diametro di 23 nm di mobilità elettrica. Non è necessaria la verifica dell’efficienza di conteggio con 
particelle da 41 nm.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/515
 
5.7.2. Taratura/convalida del VPR  
5.7.2.1. La taratura dei fattori di riduzione della concentrazione di particelle nel VPR a tutti i livelli di diluizione, 
alle temperature nominali fisse di funzionamento dello strumento, è richiesta se lo strumento è nuovo e 
dopo ogni intervento di manutenzione straordinaria. La prescrizione relativa alla verifica periodica del 
fattore di riduzione della concentrazione delle particelle nel VPR si limita a un controllo a ciascun 
singolo livello, che sia rappresentativo di quelli utilizzati per la misurazione su veicoli muniti di filtro 
antiparticolato. L’autorità di omologazione deve verificare l’esistenza di un certificato di taratura o di 
convalida per il VPR entro un periodo di 6 mesi che precede la prova delle emissioni. Se il VPR dispone 
di segnali d’allarme per il controllo della temperatura, è ammesso un intervallo di convalida di 13 mesi.  
Si raccomanda di tarare e convalidare il VPR come unità completa.  
Il VPR deve essere caratterizzato da un fattore di riduzione della concentrazione di particelle del diametro 
di 30, 50 e 100 nm di mobilità elettrica. I fattori di riduzione della concentrazione di particelle f  r (d) per 
particelle del diametro di 30 nm e 50 nm di mobilità elettrica non devono essere più elevati, rispetti ­
vamente, del 30 % e del 20 % rispetto ai fattori per le particelle del diametro di 100 nm di mobilità 
elettrica, né devono essere inferiori ad essi di oltre il 5 %. Ai fini della convalida, il fattore di riduzione 
della media aritmetica della concentrazione di particelle deve collocarsi entro ± 10 % del fattore di 
riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle  f r , determinata nel corso della prima 
taratura del VPR.  
5.7.2.2. L’aerosol di prova per tali misurazioni deve essere costituito da particelle solide del diametro di 30, 50 e 
100 nm di mobilità elettrica e da una concentrazione minima di 5 000 particelle per cm  3 all’ingresso del 
VPR. Facoltativamente, può essere utilizzato per la convalida un aerosol polidisperso con un diametro 
mediano di 50 nm di mobilità elettrica. L’aerosol di prova deve essere stabile, dal punto di vista termico, 
rispetto alle temperature di funzionamento del VPR. Le concentrazioni del numero di particelle devono 
essere misurate a monte e a valle dei componenti.  
Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per ciascuna dimensione di particella monodi ­
spersa, f  r (d i ), deve essere calcolato con la seguente equazione:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
in cui:  
N in (d i ) è la concentrazione del numero di particelle a monte per particelle di diametro d  i ; 
N out (d i ) è la concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro d  i ; 
d i è il diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm).  
N in (d i ) e N  out (d i ) devono essere corrette alle stesse condizioni.  
Il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle  f r a un determinato livello 
di diluizione va calcolato con la seguente equazione:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Se ai fini della convalida viene utilizzato un aerosol polidisperso di 50 nm, il fattore di riduzione della 
media aritmetica della concentrazione di particelle  f v al livello di diluizione utilizzato per la convalida va 
calcolato con la seguente equazione:  
f v ¼ N in 
N outIT L 175/516 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
N in è la concentrazione del numero di particelle a monte;  
N out è la concentrazione del numero di particelle a valle.  
5.7.2.3. Il VPR deve dimostrare una capacità di eliminazione delle particelle di tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) di 
diametro pari ad almeno 30 nm di mobilità elettrica con una concentrazione all’ingresso ≥ 10 000 per 
cm  3 se fatto funzionare al suo livello minimo di diluizione e alla temperatura di funzionamento 
raccomandata dal costruttore.  
5.7.3. Procedure di verifica del sistema di misurazione del numero di particelle (PN)  
5.7.3.1. A cadenza mensile, il flusso nel PNC deve registrare un valore misurato che rientri nel 5 % della portata 
nominale del PNC, se controllato con un flussometro tarato.  
5.8. Accuratezza del dispositivo miscelatore  
Nel caso in cui sia utilizzato un divisore di gas per effettuare le tarature di cui al punto 5.2 del presente 
suballegato, l’accuratezza del dispositivo miscelatore deve essere tale da poter determinare le concen ­
trazioni dei gas di taratura diluiti con un’approssimazione di ± 2 %. Una curva di taratura deve essere 
verificata mediante un controllo della calibrazione media, come descritto al punto 5.3 del presente 
suballegato. La concentrazione di un gas di taratura inferiore al 50 % dell’intervallo dell’analizzatore 
deve rientrare nell’ambito del 2 % della sua concentrazione certificata.  
6. Gas di riferimento  
6.1. Gas puri  
6.1.1. Tutti i valori in ppm corrispondono a V-ppm (vpm)  
6.1.2. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili, se necessario, i seguenti gas puri:  
6.1.2.1. azoto:  
purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, 
< 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. aria sintetica:  
purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; concentrazione di ossigeno 18- 
21 % v/v;  
6.1.2.3. ossigeno:  
purezza: > 99,5 % v/v O  2 ; 
6.1.2.4. idrogeno (e miscela contenente elio o azoto):  
purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO  2 ; concentrazione di idrogeno 39-41 % v/v;  
6.1.2.5. monossido di carbonio:  
purezza minima 99,5 %;  
6.1.2.6. propano:  
purezza minima 99,5 %.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/517
 
6.2. Gas di taratura  
6.2.1. La concentrazione effettiva di un gas di taratura deve collocarsi entro ± 1 % del valore dichiarato o come 
indicato di seguito.  
Miscele di gas aventi le seguenti composizioni devono essere disponibili con le specifiche relative ai gas 
complessivi in conformità al punto 6.1.2.1 o 6.1.2.2 del presente suballegato:  
a) C  3 H 8 in aria sintetica (cfr. il punto 6.1.2.2 del presente suballegato);  
b) CO in azoto;  
c) CO  2 in azoto;  
d) CH  4 in aria sintetica;  
e) NO in azoto (la quantità di NO  2 contenuta in tale gas di taratura non deve superare il 5 % della 
quantità di NO).IT L 175/518 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 6  
Procedure e condizioni per la prova di tipo 1  
1. Procedure e condizioni di prova  
1.1 Descrizione delle prove  
1.1.1. La prova di tipo 1 è usata per verificare le emissioni di composti gassosi, particolato, particelle, emissioni 
massiche di CO  2 , il consumo di carburante, il consumo di energia elettrica e l’autonomia elettrica durante 
il ciclo di prova WLTP applicabile.  
1.1.1.1. Le prove devono essere eseguite secondo il metodo di cui al punto 1.2 del presente suballegato o al punto 
3 del suballegato 8 per i veicoli esclusivamente elettrici, ibridi elettrici e a pile a combustibile a idrogeno 
compresso. I gas di scarico, il particolato e le particelle devono essere campionati e analizzati seguendo i 
metodi prescritti.  
1.1.2. Il numero di prove deve essere determinato secondo il diagramma di flusso di cui alla figura A6/1. Il valore 
limite è il valore massimo consentito per i rispettivi criteri relativi agli inquinanti di cui all’allegato I del 
regolamento (CE) n. 715/2007.  
1.1.2.1. Il diagramma di flusso di cui alla figura A6/1 va applicato soltanto all’intero ciclo di prova WLTP 
applicabile e non alle singole fasi.  
1.1.2.2. I risultati della prova sono i valori risultanti a seguito dell’applicazione delle correzioni dell’ATCT, della 
variazione energetica del REESS e del Ki.  
1.1.2.3. Determinazione dei valori dell’intero ciclo  
1.1.2.3.1. Se nel corso di una qualunque delle prove viene superato il limite delle emissioni di riferimento, il veicolo 
deve essere respinto.  
1.1.2.3.2. In funzione del tipo di veicolo, il costruttore deve dichiarare come applicabili il valore dell’intero ciclo delle 
emissioni massiche di CO  2 , il consumo di energia elettrica, il consumo di carburante per i veicoli NOVC- 
FCHV e PER e AER secondo la tabella A6/1.  
1.1.2.3.3. Il valore dichiarato del consumo di energia elettrica per i veicoli OVC-HEV in modalità charge-depleting 
non deve essere determinato secondo la figura A6/1. Deve essere fissato come valore di omologazione se il 
valore di CO  2 dichiarato è accettato come valore di omologazione. In caso contrario, come valore di 
omologazione deve essere preso il valore misurato del consumo di energia elettrica..  
1.1.2.3.4. Se dopo la prima prova tutti i criteri di cui alla riga 1 della tabella applicabile A6/2 risultano rispettati, tutti  
i valori dichiarati dal costruttore devono essere accettati come valore di omologazione. Se uno qualsiasi di 
tali criteri non è rispettato, deve essere eseguita una seconda prova con lo stesso veicolo.  
1.1.2.3.5. Dopo la seconda prova si calcola la media aritmetica dei risultati delle due prove. Se tale media rispetta 
tutti i criteri di cui alla riga 2 della tabella applicabile A6/2, tutti i valori dichiarati dal costruttore devono 
essere accettati come valore di omologazione. Se uno qualsiasi di tali criteri non è rispettato, deve essere 
eseguita una terza prova con lo stesso veicolo.  
1.1.2.3.6. Dopo la terza prova si calcola la media aritmetica dei risultati di tutte e tre le prove. Per tutti i parametri 
che rispettano il criterio corrispondente di cui alla riga 3 della tabella applicabile A6/2, come valore di 
omologazione deve essere preso il valore dichiarato. Per qualsiasi parametro che non rispetta il criterio 
corrispondente di cui alla riga 3 della tabella applicabile A6/2, come valore di omologazione deve essere 
presa la media aritmetica dei risultati.  
1.1.2.3.7. Qualora uno qualsiasi dei criteri di cui alla tabella applicabile A6/2 non risulti rispettato dopo la prima o la 
seconda prova, su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione i valori 
possono essere nuovamente dichiarati come valori più elevati per le emissioni o il consumo oppure come 
valori inferiori per l’autonomia elettrica al fine di ridurre il numero di prove necessario per l’omologazione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/519
 
1.1.2.3.8. Determinazione di dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. Fatta salva la prescrizione di cui al punto 1.1.2.3.8.2, in relazione ai criteri per il numero di prove di cui 
alla tabella A6/2 devono essere usati i seguenti valori per dCO2  1 , dCO2  2 e dCO2  3 : 
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Se la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting per i veicoli OVC-HEV consiste in due o più cicli di 
prova WLTP applicabili e il valore di dCO2x è inferiore a 1,0, il valore di dCO2x deve essere sostituito da 
1,0.  
1.1.2.3.9. Qualora siano stato preso e confermato come valore di omologazione il risultato di una prova o la media 
aritmetica dei risultati delle prove, tale risultato deve essere indicato come «valore dichiarato» per ulteriori 
calcoli.  
Tabella A6/1  
Norme applicabili per i valori dichiarati dal costruttore (valori per tutto il ciclo)  ( 1 ) 
Tipo di veicolo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consumo di energia 
elettrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomia in mo ­
dalità totalmente 
elettrica / Autono ­
mia in modalità 
esclusivamente elet ­
trica (  3 ) 
(km)  
Veicoli sottoposti a prova 
in conformità al suballe ­
gato 6 (ICE)  M CO2 
Punto 3 del subal ­
legato 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS 
Punto 4.2.1.2.1 
dell’allegato 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Punto 4.1.1 del 
suballegato 8  — —  —  
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Punto 4.1.2 del 
suballegato 8  — EC AC,CD  
Punto 4.3.1 del 
suballegato 8  AER Punto 
4.4.1.1 del subal ­
legato 8  
CS M CO2,CS  
Punto 4.1.1 del 
suballegato 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  
Punto 4.3.4.2 
del suballegato 8  PER  WLTC  
Punto 4.4.2 del 
suballegato 8  
( 1 ) Il valore dichiarato deve essere il valore cui sono applicate le necessarie correzioni (ossia la correzione Ki e le altre 
correzioni rappresentative della regione). 
( 2 ) Arrotondamento xxx,xx. 
( 3 ) Arrotondamento xxx,x.IT L 175/520 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A6/1  
Diagramma per il numero di prove di tipo 1
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/521
 
Tabella A6/2  
Criteri per il numero di prove  
Per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli ICE, NOVC-HEV e OVC-HEV.  
Prova  Parametro di valutazione  Emissioni di riferimento  M  CO2 
Riga 1  Prima prova  Risultati della prima prova  ≤ Limite regolamen ­
tare × 0,9  ≤ Valore dichiarato × 
dCO2  1 
Riga 2  Seconda pro ­
va Media aritmetica dei risultati 
della prima e della seconda 
prova  ≤ Limite regolamen ­
tare × 1,0 (  1 ) ≤ Valore dichiarato × 
dCO2  2 
Riga 3  Terza prova  Media aritmetica dei risultati 
delle tre prove  ≤ Limite regolamen ­
tare × 1,0 (  1 ) ≤ Valore dichiarato × 
dCO2  3 
( 1 ) Ogni risultato della prova deve rispettare il limite imposto dal regolamento.  
Per i veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting.  
Prova  Parametro di valutazione  Emissioni di riferi ­
mento  M CO2,CD  AER  
Riga 1  Prima 
prova  Risultati della prima 
prova  ≤ Limite regola ­
mentare × 0,9 (  1 ) ≤ Valore dichia ­
rato × dCO2  1 ≥ Valore dichiarato 
× 1,0  
Riga 2  Seconda 
prova  Media aritmetica dei 
risultati della prima e 
della seconda prova  ≤ Limite regola ­
mentare × 1,0 (  2 ) ≤ Valore dichia ­
rato × dCO2  2 ≥ Valore dichiarato 
× 1,0  
Riga 3  Terza 
prova  Media aritmetica dei 
risultati delle tre prove  ≤ Limite regola ­
mentare × 1,0 (  2 ) ≤ Valore dichia ­
rato × dCO2  3 ≥ Valore dichiarato 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» deve essere sostituito con «1,0» per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting per i veicoli OVC-HEV solo se 
la prova in modalità charge-depleting comprende due o più cicli WLTC applicabili. 
( 2 ) Ogni risultato della prova deve rispettare il limite imposto dal regolamento.  
Per i veicoli PEV  
Prova  Parametro di valutazione  Consumo di energia 
elettrica  PER 
Riga 1  Prima prova  Risultati della prima prova  ≤ Valore dichiarato 
× 1,0  ≥ Valore dichiarato × 
1,0 
Riga 2  Seconda pro ­
va Media aritmetica dei risultati 
della prima e della seconda pro ­
va ≤ Valore dichiarato 
× 1,0  ≥ Valore dichiarato × 
1,0 
Riga 3  Terza prova  Media aritmetica dei risultati 
delle tre prove  ≤ Valore dichiarato 
× 1,0  ≥ Valore dichiarato × 
1,0 
Per i veicoli NOVC-FCHV  
Prova  Parametro di valutazione  FC  CS 
Riga 1  Prima prova  Risultati della prima prova  ≤ Valore dichiarato × 1,0  
Riga 2  Seconda prova  Media aritmetica dei risultati della prima e 
della seconda prova  ≤ Valore dichiarato × 1,0  
Riga 3  Terza prova  Media aritmetica dei risultati delle tre prove  ≤ Valore dichiarato × 1.0IT L 175/522 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.1.2.4. Determinazione del valori specifici per fase  
1.1.2.4.1. Valore specifico per fase per il CO  2 
1.1.2.4.1.1. Una volta che il valore dichiarato delle emissioni massiche di CO  2 per l’intero ciclo sia stato accettato, la 
media aritmetica dei valori fase per fase dei risultati delle prove in g/km deve essere moltiplicata per il 
fattore di aggiustamento CO2_AF per compensare la differenza tra il valore dichiarato e i risultati delle 
prove. Tale valore corretto è il valore di omologazione per il CO  2 . 
CO2  A F ¼ valore dichiarato 
valore combinato fase  
in cui: 
valore combinato fase  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
in cui:  
CO2  ave  L è la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO  2 per il risultato/i risultati delle 
prove per la fase L, in g/km;  
CO2  ave  M è la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO  2 per il risultato/i risultati delle 
prove per la fase M, in g/km;  
CO2  ave  H è la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO  2 per il risultato/i risultati delle 
prove per la fase H, in g/km;  
CO2  ave  exH è la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO  2 per il risultato/i risultati delle 
prove per la fase exH, in g/km;  
D L è la distanza teorica per la fase L, in km;  
D M è la distanza teorica per la fase M, in km;  
D H è la distanza teorica per la fase H, in km;  
D exH è la distanza teorica per la fase exH, in km.  
1.1.2.4.1.2. Qualora il valore dichiarato delle emissioni massiche di CO  2 per l’intero ciclo non sia accettato, il valore di 
omologazione specifico per fase relativo alle emissioni massiche di CO  2 deve essere calcolato prendendo la 
media aritmetica di tutti i risultati delle prove per la rispettiva fase.  
1.1.2.4.2. Valori specifici per fase per il consumo di carburante  
1.1.2.4.2.1. Il valore del consumo del carburante deve essere calcolato per le emissioni massiche di CO  2 specifiche per 
fase usando le equazioni di cui al punto 1.1.2.4.1 del presente suballegato e la media aritmetica delle 
emissioni.  
1.1.2.4.3. Valore del consumo di energia elettrica specifico per fase, PER e AER.  
1.1.2.4.3.1. Il consumo di energia elettrica specifico per fase e le autonomie elettriche specifiche per fase si calcolano 
prendendo la media aritmetica dei valori specifici per fase del risultato o dei risultati delle prove, senza 
fattore di aggiustamento.  
1.2. Condizioni per la prova di tipo 1  
1.2.1. Sintesi  
1.2.1.1. La prova di tipo 1 deve consistere in sequenze prestabilite di preparazione al dinamometro, rifornimento 
di combustibile, sosta e condizioni di funzionamento.  
1.2.1.2. La prova di tipo 1 deve consistere nel funzionamento del veicolo su banco dinamometrico sul ciclo WLTC 
applicabile per la famiglia di interpolazione. Una parte proporzionale delle emissioni di gas di scarico 
diluite deve essere raccolta con continuità per essere analizzata successivamente per mezzo di un dispo ­
sitivo di campionamento a volume costante.  
1.2.1.3. Devono essere misurate le concentrazioni di fondo per tutti i composti per i quali sono effettuate 
misurazioni delle emissioni massiche diluite. Per le prove delle emissioni dei gas di scarico, ciò implica 
il campionamento e l’analisi dell’aria di diluizione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/523
 
1.2.1.3.1. Misurazione del particolato di fondo  
1.2.1.3.1.1. Qualora il costruttore richieda di sottrarre dalle misurazioni delle emissioni il particolato di fondo prele ­
vato dall’aria di diluizione o dalla galleria di diluizione, tale livello di fondo deve essere determinato in 
conformità alle procedure di cui ai punti da 1.2.1.3.1.1.1 a 1.2.1.3.1.1.3 del presente suballegato.  
1.2.1.3.1.1.1. La correzione massima ammissibile del livello di fondo del particolato deve essere una massa sul filtro 
equivalente a 1 mg/km alla portata di prova.  
1.2.1.3.1.1.2. Nel caso in cui il particolato di fondo ecceda tale livello, deve essere sottratta la cifra di riferimento di 
1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Qualora risulti un valore negativo dalla sottrazione del contributo del particolato di fondo, il livello di 
fondo deve essere considerato pari a zero.  
1.2.1.3.1.2. Il livello di fondo del particolato dell’aria di diluizione deve essere determinato facendo passare l’aria di 
diluizione filtrata attraverso il filtro antiparticolato di fondo. L’aria deve provenire da un punto immedia ­
tamente a valle dei filtri dell’aria di diluizione. I livelli di fondo in μm 3 devono essere determinati come 
media aritmetica mobile di almeno 14 misurazioni, con almeno 1 misurazione per settimana.  
1.2.1.3.1.3. I livelli di fondo del particolato della galleria di diluizione devono essere determinati facendo passare l’aria 
di diluizione filtrata attraverso il filtro antiparticolato di fondo. L’aria deve provenire dallo stesso punto del 
campione di particolato. Qualora per la prova venga utilizzata la diluizione secondaria, il sistema di 
diluizione secondaria deve essere attivo ai fini della misurazione dei livelli di fondo. Una misurazione 
può essere effettuata il giorno della prova, prima o dopo la prova stessa.  
1.2.1.3.2. Determinazione del numero di particelle di fondo  
1.2.1.3.2.1. Qualora un costruttore richieda una correzione delle misurazioni del fondo, i livelli di fondo devono essere 
determinati come segue:  
1.2.1.3.2.1.1. Il valore di fondo può essere calcolato oppure misurato. La correzione massima ammissibile del livello di 
fondo deve essere correlata al massimo tasso di perdita ammissibile del sistema di misurazione del numero 
di particelle (0,5 particelle per cm  3 ) calcolato a partire dal fattore di riduzione della concentrazione di 
particelle (PCRF) e dalla portata del CVS effettivamente utilizzati nella prova.  
1.2.1.3.2.1.2. L’autorità di omologazione o il costruttore può richiedere che vengano usate le misurazioni effettive 
anziché quelle calcolate.  
1.2.1.3.2.1.3. Qualora risulti un valore negativo dalla sottrazione del contributo delle particelle di fondo, il PN deve 
essere considerato pari a zero.  
1.2.1.3.2.2. Il livello del numero di particelle di fondo dell’aria di diluizione deve essere determinato mediante 
campionamento dell’aria di diluizione filtrata. L’aria deve provenire da un punto immediatamente a valle 
dei filtri dell’aria di diluizione nel sistema di misurazione del PN. I livelli di fondo delle particelle per cm  3 
devono essere determinati come media aritmetica mobile di almeno 14 misurazioni, con almeno 1 
misurazione per settimana.  
1.2.1.3.2.3. Il livello del numero di particelle di fondo della galleria di diluizione deve essere determinato mediante 
campionamento dell’aria di diluizione filtrata. L’aria deve provenire dallo stesso punto del campione di PN. 
Qualora per la prova venga utilizzata la diluizione secondaria, il sistema di diluizione secondaria deve 
essere attivo ai fini della misurazione dei livelli di fondo. Una misurazione può essere effettuata il giorno 
della prova, prima o dopo la prova stessa, usando il PCRF effettivo e la portata del CVS utilizzati nella 
prova.IT L 175/524 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.2. Apparecchiatura generale della camera di prova  
1.2.2.1. Parametri da misurare  
1.2.2.1.1. Le seguenti temperature devono essere misurate con una tolleranza di ± 1,5 °C:  
a) temperatura dell’aria ambiente della camera di prova;  
b) temperature del sistema di diluizione e campionamento, come prescritto per i sistemi di misurazione 
delle emissioni di cui al suballegato 5.  
1.2.2.1.2. La pressione atmosferica deve essere misurabile con una risoluzione di ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. L’umidità specifica H deve essere misurabile con una risoluzione di ± 1 g H  2 O/kg di aria secca.  
1.2.2.2. Camera di prova e area di sosta  
1.2.2.2.1. Camera di prova  
1.2.2.2.1.1. La camera di prova deve avere un set point della temperatura di 23° C. La tolleranza rispetto al valore 
effettivo deve essere di ± 5 °C. La temperatura e l’umidità dell’aria devono essere misurate all’uscita della 
ventola di raffreddamento della camera di prova a una frequenza minima di 1 Hz. Per la temperatura 
all’inizio della prova cfr. punto 1.2.8.1 del suballegato 6.  
1.2.2.2.1.2. L’umidità specifica H dell’aria nella camera di prova o dell’aria di aspirazione del motore deve essere tale 
per cui:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg di aria seccaÞ 
1.2.2.2.1.3. L’umidità deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Area di sosta  
L’area di sosta deve avere un set point della temperatura di 23 °C e una tolleranza del valore effettivo di 
± 3 °C su una media aritmetica mobile di 5 minuti, senza una deviazione sistematica dal set point. La 
temperatura deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 1 Hz.  
1.2.3. Veicolo di prova  
1.2.3.1. Aspetti generali  
Il veicolo di prova con tutti i suoi componenti deve essere conforme alla serie di produzione o, se il 
veicolo è diverso dalla serie di produzione, è necessario allegare una descrizione dettagliata a tutti i verbali 
di prova pertinenti. Al momento di selezionare il veicolo di prova, il costruttore e l’autorità di omologa ­
zione devono decidere insieme quale modello di veicolo sia rappresentativo della famiglia di interpolazio ­
ne. 
Per la misurazione delle emissioni si deve applicare la resistenza all’avanzamento determinata con il veicolo 
di prova H. Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, per la misurazione delle 
emissioni si deve applicare la resistenza all’avanzamento calcolata per il veicolo H  M in conformità al punto 
5.1 del suballegato 4.  
Nel caso in cui, su richiesta del costruttore, sia usato il metodo dell’interpolazione (cfr. punto 3.2.3.2 del 
suballegato 7), si deve effettuare un’ulteriore misurazione delle emissioni tenendo conto della resistenza 
all’avanzamento determinata con il veicolo di prova L. Le prove sui veicoli H e L dovrebbero essere 
eseguite con lo stesso veicolo di prova e utilizzando il rapporto di trasmissione finale più breve nella 
famiglia di interpolazione. Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, si deve 
effettuare una misurazione delle emissioni aggiuntiva usando la resistenza all’avanzamento calcolata per 
il veicolo L  M in conformità al punto 5.1 del suballegato 4.  
1.2.3.2. Intervallo di interpolazione del CO  2 
Il metodo dell’interpolazione deve essere usato soltanto nel caso in cui la differenza di CO  2 fra i veicoli di 
prova L e H sia compresa fra un minimo di 5 e un massimo di 30 g/km o del 20 % delle emissioni di CO  2 
del veicolo H (scegliere il valore più basso).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/525
 
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, si può estrapolare la linea 
di interpolazione fino a un massimo di 3 g/km al di sopra delle emissioni di CO  2 del veicolo H e/o al 
disotto delle emissioni di CO  2 del veicolo L. Tale estensione è valida solo all’interno dei limiti assoluti 
dell’intervallo di interpolazione specificato sopra.  
Il presente punto non è applicabile alla differenza di CO  2 fra i veicoli H  M e L  M di una famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento.  
1.2.3.3. Rodaggio  
Il veicolo deve essere in buone condizioni tecniche. Esso deve inoltre essere stato sottoposto a rodaggio e 
aver percorso fra i 3 000 e i 15 000 km prima della prova. Il motore, la trasmissione e il veicolo devono 
essere rodati secondo le raccomandazioni del costruttore.  
1.2.4. Regolazioni  
1.2.4.1. Le regolazioni e la verifica del dinamometro devono essere effettuate in conformità al suballegato 4.  
1.2.4.2. Funzionamento del dinamometro  
1.2.4.2.1. Quando il dinamometro è in funzione i dispositivi ausiliari devono essere spenti, a meno che il loro 
funzionamento non sia necessario.  
1.2.4.2.2. La modalità di funzionamento del dinamometro del veicolo, se presente, deve essere attivata avvalendosi 
delle istruzioni del costruttore (ad esempio usando i pulsanti del volante in una determinata sequenza, 
utilizzando il dispositivo di prova del costruttore per le officine, rimovendo un fusibile).  
Il costruttore deve fornire all’autorità di omologazione un elenco dei dispositivi disattivati e il motivo della 
disattivazione. La modalità di funzionamento del dinamometro deve essere approvata dall’autorità di 
omologazione e l’uso di una modalità di funzionamento del dinamometro deve essere indicato in tutti 
i verbali di prova pertinenti.  
1.2.4.2.3. La modalità di funzionamento del dinamometro non deve attivare, modulare, ritardare o disattivare il 
funzionamento di una qualsiasi parte che influisca sulle emissioni e sul consumo di carburante nelle 
condizioni di prova. Qualsiasi dispositivo che influisca sul funzionamento su un banco dinamometrico 
deve essere regolato in modo da garantire un corretto funzionamento.  
1.2.4.2.4. Se è sottoposto a prova con trazione a due ruote motrici, il veicolo di prova deve essere provato su un 
banco dinamometrico ad asse singolo che rispetti le prescrizioni di cui al punto 2 del suballegato 5. Su 
richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, il veicolo può essere sotto ­
posto a prova su un banco dinamometrico ad asse doppio.  
1.2.4.2.5. Nel caso in cui il veicolo di prova sia sottoposto a prova in una modalità che, in condizioni di WLTP, 
farebbe entrare in funzione la trazione a quattro ruote motrici o, parziale o permanente, per il ciclo 
applicabile, tale veicolo deve essere provato su un banco dinamometrico a due assi che rispetti le pre ­
scrizioni di cui al punto 2.3 del suballegato 5.  
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, il veicolo può essere 
sottoposto a prova su un banco dinamometrico ad asse singolo qualora siano rispettate le seguenti 
condizioni:  
a) il veicolo di prova è convertito al funzionamento permanente a due ruote motrici in tutte le modalità di 
prova;  
b) il costruttore fornisce all’autorità di omologazione prove atte a dimostrare che il CO  2 , il consumo di 
carburante e/o il consumo di energia elettrica del veicolo convertito sono uguali o superiori a quelli del 
veicolo non convertito sottoposto a prova su un banco dinamometrico ad asse doppio.  
1.2.4.3. Il sistema di scarico del veicolo non deve presentare perdite che possano ridurre la quantità dei gas raccolti.  
1.2.4.4. Le regolazioni del gruppo propulsore e dei comandi del veicolo devono essere quelle previste dal co ­
struttore per la produzione di serie.IT L 175/526 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.4.5. Gli pneumatici devono essere di un tipo specificato come componente originale dal costruttore del veicolo. 
La pressione degli pneumatici può essere aumentata a un massimo del 50 % in più della pressione 
specificata al punto 4.2.2.3 del suballegato 4. La stessa pressione deve essere usata per la regolazione 
del dinamometro e per tutte le prove successive. La pressione degli pneumatici deve essere indicata in tutti 
i pertinenti verbali di prova.  
1.2.4.6. Carburante di riferimento  
1.2.4.6.1. Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appropriato, definito nell’allegato IX.  
1.2.4.7. Preparazione del veicolo di prova  
1.2.4.7.1. Nel corso della prova il veicolo deve essere in posizione approssimativamente orizzontale per evitare una 
distribuzione anormale del carburante.  
1.2.4.7.2. Se necessario il costruttore deve fornire i dispositivi e gli adattatori supplementari prescritti per procedere 
ad uno svuotamento fino al punto più basso possibile dei serbatoi di carburante installati sul veicolo e alla 
raccolta dei campioni di gas di scarico.  
1.2.4.7.3. Per il campionamento della massa di particolato (PM) durante una prova nell’ambito della quale l’apparec ­
chiatura di rigenerazione si trovi in una condizione di carico stabilizzata (ovvero, il veicolo non sia 
sottoposto a rigenerazione), è consigliabile che il veicolo abbia completato > 1/3 del chilometraggio fra 
le rigenerazioni programmate o che il filtro sia stato sottoposto ad un’operazione equivalente.  
1.2.5. Cicli di prova preliminari  
1.2.5.1. Su richiesta del costruttore, possono essere effettuati cicli di prova preliminari per seguire il tracciato della 
velocità entro i limiti prescritti.  
1.2.6. Precondizionamento del veicolo di prova  
1.2.6.1. Il serbatoio o i serbatoi del carburante devono essere riempiti con il carburante specifico utilizzato per la 
prova. Qualora il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi non sia conforme alle specifiche del 
punto 1.2.4.6 del presente suballegato, il serbatoio o i serbatoi vanno svuotati prima di essere nuovamente 
riempiti di carburante. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione non può essere né spurgato 
né caricato in modo anomalo.  
1.2.6.2. Ricarica dei REESS  
Prima del ciclo di prova di precondizionamento, i REESS devono essere ricaricati completamente. Su 
richiesta del costruttore è possibile omettere la carica prima del precondizionamento. I REESS non devono 
essere ricaricati di nuovo prima della prova ufficiale.  
1.2.6.3. Il veicolo di prova dev’essere trasferito alla camera di prova, e devono essere effettuate le operazioni di cui 
ai punti da 1.2.6.3.1 a 1.2.6.3.9.  
1.2.6.3.1. Il veicolo di prova deve essere guidato o spinto su un dinamometro e sottoposto ai cicli WLTC applicabili. 
Il veicolo non deve necessariamente essere freddo e può essere usato per regolare il carico dinamometrico.  
1.2.6.3.2. Il carico dinamometrico deve essere regolato in conformità ai punti 7 e 8 del suballegato 4.  
1.2.6.3.3. Durante il precondizionamento la temperatura della camera di prova deve essere pari a quella definita per 
la prova di tipo 1 (punto 1.2.2.2.1 del presente suballegato).  
1.2.6.3.4. La pressione degli pneumatici delle ruote motrici deve essere pari a quella indicata al punto 1.2.4.5 del 
presente suballegato.  
1.2.6.3.5. Tra le prove con il primo carburante di riferimento gassoso e quelle con il secondo carburante di 
riferimento gassoso, nel caso dei veicoli con motore ad accensione comandata funzionanti a GPL o a 
GN/biometano, o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL o a GN/biometano, 
il veicolo deve essere nuovamente precondizionato prima della prova con il secondo carburante di 
riferimento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/527
 
1.2.6.3.6. Per il precondizionamento deve essere eseguito il ciclo WLTC applicabile. L’avviamento del motore e la 
guida devono essere eseguiti in conformità al punto 1.2.6.4 del presente suballegato.  
Il dinamometro deve essere regolato secondo le disposizioni di cui al suballegato 4.  
1.2.6.3.7. Su richiesta del costruttore o dell’autorità di omologazione, possono essere eseguiti cicli WLTC aggiuntivi 
al fine di portare il veicolo e i relativi sistemi di controllo in una condizione stabilizzata.  
1.2.6.3.8. L’estensione di questo ulteriore precondizionamento deve essere riportata in tutti i pertinenti verbali di 
prova.  
1.2.6.3.9. In un laboratorio di prova che sia a rischio di contaminazione di una prova su un veicolo a bassa 
emissione di particolato a causa dei residui di una prova precedente su un veicolo a elevata emissione 
di particolato, a fini di precondizionamento dell’apparecchiatura di campionamento è consigliabile effet ­
tuare un ciclo di guida alla velocità costante di 120 km/h della durata di 20 minuti con un veicolo a bassa 
emissione di particolato. A fini di precondizionamento dell’apparecchiatura di campionamento, se pre ­
scritto, è consentito far funzionare il veicolo più a lungo o a velocità superiore. Le misurazioni del livello 
di fondo del tunnel di diluizione devono essere svolte dopo il precondizionamento del tunnel e prima di 
sottoporre i veicoli a qualsiasi altra prova.  
1.2.6.4. La procedura di avviamento del gruppo propulsore deve essere iniziata per mezzo dei dispositivi forniti a 
tale scopo secondo le istruzioni del costruttore.  
Salvo diversamente specificato, durante la prova non è permesso un cambiamento di modalità di funzio ­
namento non comandato dal veicolo.  
1.2.6.4.1. Se la procedura di avviamento del gruppo propulsore non riesce, ad esempio perché il motore non si avvia 
come previsto o il veicolo presenta un problema di avviamento, la prova è nulla ed è necessario ripetere le 
prove di precondizionamento ed effettuare una nuova prova.  
1.2.6.4.2. Il ciclo di prova comincia all’inizio della procedura di avviamento del gruppo propulsore.  
1.2.6.4.3. Nei casi in cui è previsto l’uso di GPL o GN/biometano quale carburante, il motore può essere avviato a 
benzina e commutato automaticamente a GPL o GN/biometano dopo un periodo di tempo predetermi ­
nato, non modificabile dal conducente.  
1.2.6.4.4. Durante le fasi in cui il veicolo è fermo o col motore al minimo, i freni devono essere attivati con forza 
adeguata a impedire la rotazione delle ruote motrici.  
1.2.6.4.5. Nel corso della prova, la velocità deve essere misurata in rapporto al tempo o rilevata per mezzo del 
sistema di acquisizione dei dati a una frequenza non inferiore a 1 Hz, in modo che sia possibile valutare la 
velocità di marcia effettiva.  
1.2.6.4.6. La distanza effettivamente percorsa dal veicolo deve essere indicata in tutte le schede di prova pertinenti 
per ogni fase WLTC.  
1.2.6.5. Uso del cambio  
1.2.6.5.1. Cambio manuale  
Devono essere seguite le prescrizioni relative al cambio di marcia di cui al suballegato 2. I veicoli 
sottoposti a prova conformemente al suballegato 8 devono essere condotti in conformità al punto 1.5 
di tale suballegato.  
Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione e di velocità massima prescritti per il ciclo 
WLTC applicabile, il comando dell’acceleratore deve essere azionato a fondo fino a che venga nuovamente 
raggiunto il tracciato della velocità prescritto. Eventuali violazioni dei parametri del tracciato di velocità in 
queste circostanze non costituiscono motivo di annullamento della prova. Eventuali deviazioni dal ciclo di 
guida devono essere indicate in tutte le pertinenti schede di prova.  
1.2.6.5.1.1. Si devono applicare le tolleranze di cui al punto 1.2.6.6 del presente suballegato.  
1.2.6.5.1.2. Il cambio di marcia deve cominciare e finire a ± 1,0 secondo dal punto di cambio prescritto per la marcia.IT L 175/528 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. La frizione deve essere premuta a fondo a ± 1,0 secondo dal punto prescritto di azionamento.  
1.2.6.5.2. Cambio automatico  
1.2.6.5.2.1. I veicoli dotati di cambio automatico devono essere sottoposti a prova nella modalità prevalente. Il 
comando dell’acceleratore deve essere usato in modo da seguire con accuratezza il tracciato della velocità.  
1.2.6.5.2.2. I veicoli dotati di cambio automatico con modalità selezionabili dal conducente devono rispettare i limiti 
delle emissioni di riferimento in tutte le modalità del cambio automatico usate per la marcia in avanti. Il 
costruttore deve presentare all’autorità di omologazione elementi di prova adeguati. In base alle prove 
tecniche presentate dal costruttore e previo accordo dell’autorità di omologazione, non devono essere prese 
in considerazione le modalità selezionabili dal conducente specifiche per scopi molto limitati (ad esempio 
modalità di manutenzione, modalità di marcia lenta).  
1.2.6.5.2.3. Il costruttore deve presentare all’autorità di omologazione elementi di prova atti a dimostrare l’esistenza di 
una modalità che rispetta le prescrizioni di cui al punto 3.5.9 del presente allegato. Previo accordo 
dell’autorità di omologazione, la modalità prevalente può essere utilizzata come modalità unica per 
determinare le emissioni di riferimento, le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante. Anche in presenza 
di una modalità prevalente, i limiti per le emissioni di riferimento devono essere rispettati in tutte le 
modalità del cambio automatico utilizzate per la marcia in avanti di cui al punto 1.2.6.5.2.2 del presente 
suballegato.  
1.2.6.5.2.4. Se il veicolo non possiede una modalità prevalente, o se la modalità prevalente prescritta non è approvata 
come tale dall’autorità di omologazione, il veicolo deve essere sottoposto a prova nelle modalità migliore e 
peggiore per le emissioni di riferimento, le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante. Le modalità 
migliore e peggiore devono essere individuate in base agli elementi di prova presentati in merito alle 
emissioni di CO  2 e al consumo di carburante in tutte le modalità. Le emissioni di CO  2 e il consumo di 
carburante devono risultare dalla media aritmetica dei risultati delle prove in entrambe le modalità. I 
risultati delle prove per entrambe le modalità devono essere indicati in tutti i verbali di prova pertinenti. 
Anche se per le prove si usano le modalità migliore e peggiore, i limiti per le emissioni di riferimento 
devono essere rispettati in tutte le modalità del cambio automatico utilizzate per il moto in avanti di cui al 
punto 1.2.6.5.2.2 del presente suballegato.  
1.2.6.5.2.5. Si devono applicare le tolleranze di cui al punto 1.2.6.6 del presente suballegato.  
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l’intera 
prova. L’operazione deve essere eseguita 1 secondo prima dell’inizio della prima accelerazione.  
1.2.6.5.2.6. I veicoli dotati di cambio automatico con una modalità manuale devono essere sottoposti a prova in 
conformità al punto 1.2.6.5.2 del presente suballegato.  
1.2.6.6. Tolleranze per il tracciato della velocità  
Devono essere consentite le seguenti tolleranze fra la velocità effettiva del veicolo e la velocità prescritta dei 
cicli di prova applicabili. Le tolleranze non devono essere mostrate al conducente:  
a) limite superiore: 2,0 km/h in più rispetto al punto più alto sdel tracciato entro ± 1,0 secondo del tempo 
dato;  
b) limite inferiore: 2,0 km/h in meno rispetto al punto più basso del tracciato entro ± 1,0 secondo del 
tempo dato.  
Cfr. figura A6/2.  
Sono consentite tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la durata degli scarti 
constatati non superi mai 1 secondo per volta.  
Per ogni prova non devono risultare più di dieci deviazioni di questo tipo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/529
 
Figura A6/2  
Tolleranze per il tracciato della velocità
  
1.2.6.7. Accelerazioni  
1.2.6.7.1. Il veicolo deve essere fatto funzionare con il movimento appropriato del comando dell’acceleratore 
necessario per seguire con accuratezza il tracciato della velocità.  
1.2.6.7.2. Il veicolo deve essere fatto funzionare in modo fluido, con velocità, procedure e punti di cambio rap ­
presentativi.  
1.2.6.7.3. Per i veicoli dotati di cambio manuale, il comando dell’acceleratore deve essere rilasciato durante ogni 
cambio di marcia e quest’ultimo deve essere eseguito nel minor tempo possibile.  
1.2.6.7.4. Se il veicolo non riesce a seguire il tracciato della velocità, deve essere fatto funzionare alla potenza 
massima disponibile finché la sua velocità non raggiunge di nuovo la rispettiva velocità obiettivo.  
1.2.6.8. Decelerazioni  
1.2.6.8.1. Durante le decelerazioni del ciclo, il conducente deve disattivare il comando dell’acceleratore ma non deve 
disinnestare manualmente la frizione fino al punto di cui al punto 4, lettera c), del suballegato 2.  
1.2.6.8.1.1. Se il veicolo decelera più rapidamente di quanto prescritto dal tracciato della velocità, il comando dell’ac ­
celeratore deve essere messo in funzione in modo che il veicolo segua con accuratezza il tracciato della 
velocità.  
1.2.6.8.1.2. Se il veicolo decelera troppo lentamente per seguire la decelerazione prevista, i freni devono essere messi in 
funzione in modo che il veicolo segua con accuratezza il tracciato della velocità.  
1.2.6.9. Spegnimento inaspettato del motore  
1.2.6.9.1. Se il motore si spegne in modo inaspettato, la prova di precondizionamento o di tipo 1 deve essere 
dichiarata nulla.  
1.2.6.10. Al completamento del ciclo, il motore deve essere spento. Il veicolo non deve essere riavviato fino all’inizio 
della prova per la quale è stato precondizionato.  
1.2.7. Sosta  
1.2.7.1. Dopo il precondizionamento e prima della prova, il veicolo di prova deve essere tenuto in un’area le cui 
condizioni ambientali sono specificate al punto 1.2.2.2.2 del presente suballegato.IT L 175/530 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.7.2. Il veicolo deve essere fatto stazionare per un minimo di 6 ore e un massimo di 36 ore con il vano motore 
aperto o chiuso. Se non escluso da disposizioni specifiche per un determinato veicolo, il raffreddamento 
può essere ottenuto mediante un raffreddamento forzato fino al raggiungimento della temperatura prevista. 
Qualora il raffreddamento sia accelerato mediante ventole, tali ventole devono essere collocate in modo da 
ottenere il massimo raffreddamento possibile del sistema di trazione, del motore e del sistema di post- 
trattamento dei gas di scarico in modo omogeneo.  
1.2.8. Prova relativa alle emissioni e al consumo di carburante (prova di tipo 1)  
1.2.8.1. La temperatura della camera di prova all’inizio della prova deve essere pari a 23 °C ± 3 °C, misurata a una 
frequenza minima di 1 Hz. La temperatura dell’olio del motore e del liquido di raffreddamento, se del caso, 
deve essere pari a 23 °C (set point) ± 2 °C.  
1.2.8.2. Il veicolo di prova deve essere posto su un dinamometro.  
1.2.8.2.1. Le ruote motrici del veicolo devono essere collocate sul dinamometro senza avviare il motore.  
1.2.8.2.2. La pressione degli pneumatici delle ruote motrici deve essere pari a quella indicata al punto 1.2.4.5 del 
presente suballegato.  
1.2.8.2.3. Il vano motore deve essere chiuso.  
1.2.8.2.4. Un tubo di raccordo per i gas di scarico deve essere connesso al tubo o ai tubi di scappamento del veicolo 
immediatamente prima di avviare il motore.  
1.2.8.3. Avviamento del gruppo propulsore e guida  
1.2.8.3.1. La procedura di avviamento del gruppo propulsore deve essere iniziata per mezzo dei dispositivi forniti a 
tale scopo secondo le istruzioni del costruttore.  
1.2.8.3.2. Il veicolo deve essere condotto secondo le prescrizioni di cui ai punti da 1.2.6.4 a 1.2.6.10 del presente 
suballegato durante tutto il ciclo WLTC applicabile descritto al suballegato 1.  
1.2.8.4. I dati RCB devono essere misurati per ogni fase del WLTC come definito all’appendice 2 del presente 
suballegato.  
1.2.8.5. La velocità effettiva del veicolo deve essere campionata con una frequenza di misurazione di 10 Hz, e gli 
indici del tracciato di cui al punto 7 del suballegato 7 devono essere calcolati e documentati.  
1.2.9. Campionamento dei gas  
I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi e i composti analizzati alla fine della prova o di una fase 
della prova oppure analizzati di continuo e integrati nel corso di tutto il ciclo.  
1.2.9.1. Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni seguenti.  
1.2.9.1.1. I sacchi di campionamento, spurgati e svuotati, devono essere collegati ai sistemi di raccolta dei campioni 
di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione.  
1.2.9.1.2. Gli apparecchi di misurazione devono essere avviati seguendo le istruzioni dei fabbricanti degli stessi.  
1.2.9.1.3. Lo scambiatore di calore CVS, se installato, deve essere pre-riscaldato o pre-raffreddato fino a raggiungere 
la tolleranza relativa alla temperatura durante la prova specificata al punto 3.3.5.1 del suballegato 5.  
1.2.9.1.4. Componenti quali condotti di prelievo, filtri, refrigeratori e pompe devono essere riscaldati o raffreddati 
come prescritto fino al raggiungimento di temperature di funzionamento stabili.  
1.2.9.1.5. Le portate del CVS devono essere fissate in conformità al punto 3.3.4 del suballegato 5, e le portate per il 
campionamento devono essere regolate ai livelli appropriati.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/531
 
1.2.9.1.6. Tutti i dispositivi elettronici di integrazione devono essere azzerati; possono essere riazzerati all’inizio di 
qualsiasi fase del ciclo.  
1.2.9.1.7. Per tutti gli analizzatori di gas continui devono essere selezionati gli intervalli appropriati. Questi possono 
essere commutati nel corso di una prova soltanto se tale commutazione è effettuata modificando la 
taratura alla quale è applicata la risoluzione digitale dello strumento. Durante la prova non si possono 
commutare gli aumenti degli amplificatori operazionali analogici dell’analizzatore.  
1.2.9.1.8. Tutti gli analizzatori di gas continui devono essere azzerati e tarati utilizzando gas che rispettano le 
prescrizioni di cui al punto 6 del suballegato 5.  
1.2.10. Campionamento per determinare il PM  
1.2.10.1. Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni di cui ai punti da 1.2.10.1.1 a 1.2.10.1.2.3 
del presente suballegato.  
1.2.10.1.1. Selezione del filtro  
1.2.10.1.1.1. Per il ciclo completo WLTC applicabile deve essere impiegato un unico filtro di campionamento del 
particolato. Al fine di tener conto delle variazioni del ciclo rappresentative della regione, è possibile 
utilizzare un filtro unico per le prime tre fasi e un filtro distinto per la quarta.  
1.2.10.1.2. Preparazione del filtro  
1.2.10.1.2.1. Almeno un’ora prima della prova, si introduce il filtro in una capsula di Petri, protetta contro la conta ­
minazione da polvere ma tale da permettere il ricambio dell’aria, e lo si pone in una camera di pesatura 
per la stabilizzazione.  
Alla fine del periodo di stabilizzazione, il filtro deve essere pesato e il suo peso deve essere riportato in 
tutte le schede di prova pertinenti. Il filtro deve successivamente essere conservato in una capsula di Petri 
chiusa o in un portafiltro sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere usato entro 8 ore 
dall’uscita dalla camera di pesatura.  
Deve poi essere riportato nella camera di pesatura entro un’ora dalla prova e condizionato per almeno 
un’ora prima di essere pesato.  
1.2.10.1.2.2. Il filtro di campionamento del particolato deve essere inserito con cura nel portafiltro e maneggiato 
soltanto con pinze o molle. Una manipolazione poco attenta del filtro che lo danneggi causerà errori 
nella determinazione del peso. Il portafiltro deve essere posto in un condotto di prelievo nel quale non 
passa alcun flusso.  
1.2.10.1.2.3. Si raccomanda di controllare la microbilancia all’inizio di ciascuna sessione di pesatura, entro 24 ore dalla 
pesatura campione, utilizzando un oggetto di riferimento di circa 100 mg. Tale oggetto dev’essere pesato 
tre volte e la media aritmetica dei risultati deve essere riportata in tutte le schede di prova pertinenti. Se le 
operazioni di pesatura producono una media aritmetica dei risultati di ± 5 μg rispetto alla sessione di 
pesatura precedente, la sessione di pesatura e la bilancia vengono considerati validi.  
1.2.11. Campionamento del PN  
1.2.11.1. Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni di cui ai punti da 1.2.11.1.1 a 1.2.11.1.2 del 
presente suballegato.  
1.2.11.1.1. Il sistema di diluizione e l’apparecchiatura di misurazione delle particelle devono essere avviati e predisposti 
per l’esecuzione del campionamento.  
1.2.11.1.2. Il corretto funzionamento degli elementi PNC e VPR del sistema di campionamento delle particelle deve 
essere confermato in conformità alle procedure di cui ai punti da 1.2.11.1.2.1 a 1.2.11.1.2.4 del presente 
suballegato.  
1.2.11.1.2.1. Una verifica della tenuta, mediante l’uso di un filtro di efficacia adeguata posto all’ingresso dell’intero 
sistema di misurazione dei PN, VPR e PNC, deve dare come risultato una concentrazione misurata inferiore 
a 0,5 particelle per cm  3 .IT L 175/532 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Ogni giorno, un controllo dello zero del PNC mediante l’uso di un filtro di efficacia adeguata posto 
all’ingresso del PNC deve dare come risultato una concentrazione di ≤ 0,2 particelle per cm  3 . Rimosso 
il filtro, il PNC deve indicare un aumento della concentrazione misurata di almeno 100 particelle per cm  3 
se campiona aria ambientale, e un ritorno a ≤ 0,2 particelle per cm  3 appena viene sostituito il filtro.  
1.2.11.1.2.3. Occorre una conferma del fatto che il sistema di misurazione indichi che il tubo di evaporazione, se 
compreso nel sistema, abbia raggiunto la sua corretta temperatura di funzionamento.  
1.2.11.1.2.4. Occorre una conferma del fatto che il diluitore PND  1 abbia raggiunto la sua corretta temperatura di 
funzionamento.  
1.2.12. Campionamento durante la prova  
1.2.12.1. Devono essere avviati il sistema di diluizione, le pompe di campionamento e il sistema di raccolta dei dati.  
1.2.12.2. Devono essere avviati i sistemi di campionamento del PM e del PN.  
1.2.12.3. Il numero di particelle deve essere misurato continuativamente. La media aritmetica delle concentrazioni 
deve essere determinata integrando i segnali degli analizzatori durante ogni fase.  
1.2. 12.4. Il campionamento deve cominciare prima o all’inizio della procedura di avvio del gruppo propulsore e 
terminare alla conclusione del ciclo.  
1.2.12.5. Trasferimento del campione  
1.2.12.5.1. Emissioni gassose  
1.2.12.5.1.1. Il campionamento dei gas di scarico diluiti e dell’aria di diluizione deve essere trasferito da una coppia di 
sacchi di campionamento alle coppie successive, se necessario, alla fine di ciascuna fase del ciclo WLTC 
applicabile da eseguire.  
1.2.12.5.2. Particolato  
1.2.12.5.2.1. Si devono applicare le prescrizioni di cui al punto 1.2.10.1.1.1 del presente suballegato.  
1.2.12.6. La distanza del dinamometro deve essere indicata in tutte le schede di prova pertinenti per ogni fase.  
1.2.13. Termine della prova  
1.2.13.1. Il motore deve essere spento immediatamente dopo la fine dell’ultima parte della prova.  
1.2.13.2. Il dispositivo di campionamento a volume costante (CVS) o qualsiasi altro dispositivo di aspirazione deve 
essere spento, o il tubo di scarico disconnesso dal tubo o dai tubi di scappamento del veicolo.  
1.2.13.3. Il veicolo può essere spostato dal dinamometro.  
1.2.14. Operazioni successive alla prova  
1.2.14.1. Controllo degli analizzatori dei gas  
1.2.14.1.1. Devono essere controllati i dati rilevati relativamente ai gas di azzeramento e di taratura degli analizzatori 
utilizzati per la misurazione continua. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati della 
misurazione prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di taratura.  
1.2.14.2. Analisi del contenuto dei sacchi  
1.2.14.2.1. I gas di scarico e l’aria di diluizione contenuti nei sacchi devono essere analizzati quanto prima. L’analisi 
dei gas di scarico deve comunque essere effettuata non oltre 30 minuti dopo la fine della fase del ciclo.  
Occorre tenere conto del tempo di reattività dei gas per i composti contenuti nel sacco.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/533
 
1.2.14.2.2. Quanto prima possibile prima dell’analisi, si deve azzerare l’intervallo dell’analizzatore da usare per ciascun 
composto utilizzando il gas di azzeramento opportuno.  
1.2.14.2.3. Le curve di taratura degli analizzatori devono essere regolate con appositi gas di taratura che presentino 
concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell’intervallo considerato.  
1.2.14.2.4. Ricontrollare quindi lo zero degli analizzatori: se il valore rilevato si discosta di oltre il 2 % dell’intervallo 
considerato dal valore ottenuto durante la regolazione prescritta al punto 1.2.14.2.2 del presente subal ­
legato, si deve ripetere l’operazione per l’analizzatore in questione.  
1.2.14.2.5. I campioni devono essere successivamente analizzati.  
1.2.14.2.6. Dopo l’analisi, devono essere verificati nuovamente i valori di azzeramento e di taratura usando gli stessi 
gas. La prova è considerata accettabile se la differenza è inferiore al 2 % del valore del gas di taratura..  
1.2.14.2.7. La portata e la pressione dei diversi gas attraverso gli analizzatori devono essere le stesse di quelle utilizzate 
durante la taratura degli analizzatori.  
1.2.14.2.8. Il contenuto di ciascuno dei composti analizzati deve essere riportato nelle schede di prova pertinenti dopo 
la stabilizzazione dell’apparecchio di misurazione.  
1.2.14.2.9. La massa e il numero di tutte le emissioni, ove pertinente, devono essere calcolati in conformità al 
suballegato 7.  
1.2.14.2.10. Le tarature e i controlli devono essere eseguiti o:  
a) prima e dopo l’analisi di ogni coppia di sacchi; o  
b) prima e dopo la prova completa.  
Nel caso b), le tarature e i controlli devono essere eseguiti su tutti gli analizzatori per tutti gli intervalli di 
funzionamento utilizzati durante la prova.  
Nel caso a) come nel caso b), lo stesso intervallo di funzionamento dell’analizzatore deve essere usato per 
l’aria ambiente e i sacchi di gas di scarico corrispondenti.  
1.2.14.3. Pesatura del filtro di campionamento del particolato  
1.2.14.3.1. Entro un’ora della conclusione della prova, il filtro di campionamento del particolato deve essere riportato 
nella camera di pesatura. Si condiziona il filtro in una capsula di Petri, protetta contro la contaminazione 
da polvere ma tale da permettere il ricambio dell’aria, per almeno un’ora, quindi lo si pesa. Il peso lordo 
del filtro deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti.  
1.2.14.3.2. Entro 8 ore dalla pesatura dei filtri di campionamento, ma preferibilmente nello stesso momento, devono 
essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. I filtri di riferimento devono essere delle stesse 
dimensioni e dello stesso materiale del filtro di campionamento.  
1.2.14.3.3. Se il peso specifico di uno dei filtri di riferimento varia di oltre ± 5 μg fra le singole pesature del filtro di 
campionamento, il filtro di campionamento e i filtri di riferimento devono essere ricondizionati nella 
camera di pesatura e ripesati.  
1.2.14.3.4. Il confronto fra le pesature dei filtri di riferimento va effettuato fra i pesi specifici e la media aritmetica 
mobile dei pesi specifici del filtro di riferimento in questione. La media aritmetica mobile deve essere 
calcolata a partire dai pesi specifici rilevati dal momento in cui i filtri di riferimento sono stati posizionati 
nella camera di pesatura. Il periodo di riferimento per il calcolo della media deve essere di almeno un 
giorno ma non superiore a 15 giorni.IT L 175/534 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Sono ammesse operazioni multiple di ricondizionamento e ripesatura del campione e dei filtri di riferi ­
mento per un periodo di tempo pari a 80 ore successive alla misurazione dei gas dalla prova delle 
emissioni. Se allo scadere delle 80 ore o entro tale termine oltre la metà del numero dei filtri di riferimento 
soddisfa il criterio dei ± 5 μg, la pesatura del filtro di campionamento può ritenersi valida. Se allo scadere 
delle 80 ore sono in uso due filtri e uno non soddisfa il criterio dei ± 5 μg, la pesatura del filtro di 
campionamento può considerarsi valida a condizione che la somma delle differenze assolute fra le medie 
specifiche e mobili dei due filtri di riferimento sia inferiore o uguale a 10 μg. 
1.2.14.3.6. Nel caso in cui meno della metà dei filtri di riferimento rispetti il criterio dei ± 5 μg, deve essere scartato il 
filtro di campionamento e ripetuta la prova delle emissioni. Tutti i filtri di riferimento devono essere 
scartati e sostituiti entro 48 ore. In tutti gli altri casi, i filtri di riferimento devono essere sostituiti ogni 30 
giorni e secondo una procedura tale per cui non vi sia alcun filtro di campionamento che venga pesato 
senza il confronto con un filtro di riferimento presente nella camera di pesatura da almeno un giorno.  
1.2.14.3.7. Qualora non vengano raggiunti i criteri di stabilità della camera di pesatura di cui al punto 4.2.2.1 del 
suballegato 5, ma tali criteri siano soddisfatti dalle pesature dei filtri di riferimento, il costruttore del 
veicolo può scegliere se accettare i pesi dei filtri di campionamento o annullare le prove, riparare il sistema 
di controllo della camera di pesatura ed eseguire nuovamente la prova.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/535
 
Suballegato 6  
Appendice 1  
Procedura di prova delle emissioni di tutti i veicoli dotati di sistemi a rigenerazione periodica  
1. Aspetti generali  
1.1. La presente appendice contiene le prescrizioni specifiche relative alla prova dei veicoli dotati di sistemi a 
rigenerazione periodica di cui al punto 3.8.1 del presente allegato.  
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, il costruttore può sviluppare 
una procedura alternativa per dimostrarne l’equivalenza per quanto riguarda, fra l’altro, la temperatura del filtro, 
il livello di saturazione e la distanza percorsa. Tale procedura può essere eseguita su un banco di prova motori o 
su un banco dinamometrico.  
In alternativa all’esecuzione delle procedure di prova definite nella presente appendice, può essere usato un 
valore K  i fisso di 1,05 per il CO  2 e il consumo di carburante.  
1.2. Durante i cicli di rigenerazione non è necessario applicare i limiti di emissione. Se nella prova di tipo 1 si 
innesca almeno una volta la rigenerazione periodica e tale rigenerazione si è già verificata almeno una volta 
durante il ciclo di preparazione del veicolo, non è necessaria una procedura di prova particolare. In questo caso 
la presente appendice non è di applicazione.  
1.3. Le disposizioni di cui alla presente appendice si applicano esclusivamente a fini delle misurazioni del PM e non 
del PN.  
1.4. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, la procedura di prova specifica 
per i sistemi a rigenerazione periodica non si applica a un dispositivo a rigenerazione se il costruttore fornisce 
all’autorità di omologazione dati che confermano che nei cicli in cui si verifica la rigenerazione le emissioni 
rimangono al di sotto dei limiti stabiliti per la categoria di veicoli pertinente.  
1.5. Su richiesta del costruttore e previo accordo dell’autorità di omologazione, la fase Extra High può essere esclusa 
dalla determinazione del fattore di rigenerazione K_i per i veicoli della classe 2 e della classe 3.  
2. Procedura di prova  
Il veicolo di prova deve essere in grado di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che 
tale operazione non abbia alcun effetto sulle tarature originali del motore. Impedire la rigenerazione è consentito 
solo durante il caricamento del sistema a rigenerazione e durante i cicli di precondizionamento. Non è con ­
sentito nel corso della misurazione delle emissioni durante la fase di rigenerazione. La prova di emissione deve 
essere effettuata con l’unità di controllo originale del costruttore (OEM). Su richiesta del costruttore e previa 
approvazione dell’autorità di omologazione, durante la determinazione di K  i può essere usata una centralina che 
non influisce sulle tarature originali del motore.  
2.1. Misurazione delle emissioni di gas di scarico fra due cicli WLTC con eventi di rigenerazione  
2.1.1. La media aritmetica delle emissioni nei periodi compresi tra gli eventi di rigenerazione e durante il caricamento 
del dispositivo a rigenerazione deve essere determinata in base alla media aritmetica di vari prove di tipo 1 
approssimativamente equidistanti (se più di due). In alternativa, il costruttore può fornire dati comprovanti che 
le emissioni rimangono costanti (± 15 %) durante i cicli WLTC nel periodo che intercorre tra gli eventi di 
rigenerazione. In questo caso, possono essere usate le emissioni misurate durante la prova di tipo 1. In tutti gli 
altri casi devono essere completate le misurazioni delle emissioni per almeno due cicli di tipo 1: uno subito 
dopo la rigenerazione (prima di un nuovo caricamento) e uno appena possibile prima di una fase di rigene ­
razione. Tutte le misurazioni delle emissioni devono essere eseguite in conformità al presente suballegato, e tutti 
i calcoli devono essere effettuati in conformità al punto 3 della presente appendice.  
2.1.2. Il processo di caricamento e la determinazione di K  i devono essere effettuati durante il ciclo di guida di tipo 1, 
su un banco dinamometrico a rulli oppure su un banco di prova motori utilizzando un ciclo di prova 
equivalente. I cicli possono essere effettuati in modo continuo (senza spegnere il motore tra un ciclo e l’altro). 
Il veicolo può essere rimosso dal banco dinamometrico dopo aver completato un numero qualsiasi di cicli e la 
prova può essere proseguita in un secondo momento.IT L 175/536 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.1.3. Il numero di cicli D fra due WLTC in cui si verificano eventi di rigenerazione, il numero di cicli durante i quali 
sono eseguite le misurazioni delle emissioni n e la misurazioni delle emissioni massiche M ′ sij per ogni composto 
i durante ogni ciclo j deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti.  
2.2. Misurazione delle emissioni durante gli eventi di rigenerazione  
2.2.1. La preparazione del veicolo per la prova delle emissioni durante una fase di rigenerazione può essere effettuata, 
se prescritta, utilizzando i cicli di precondizionamento di cui al punto 1.2.6 del presente suballegato oppure i 
cicli equivalenti al banco di prova motori, a seconda della procedura di caricamento scelta al punto 2.1.2 del 
presente suballegato.  
2.2.2. Le condizioni di prova e del veicolo per la prova di tipo 1 di cui al presente allegato si applicano prima 
dell’esecuzione della prima prova valida delle emissioni.  
2.2.3. Durante la preparazione del veicolo non deve innescarsi il processo di rigenerazione. Tale condizione può essere 
garantita:  
2.2.3.1. installando un sistema a rigenerazione fittizio o parziale per i cicli di precondizionamento, oppure  
2.2.3.2. utilizzando qualsiasi altro metodo concordato dal costruttore e dall’autorità di omologazione.  
2.2.4. Deve essere eseguita una prova delle emissioni di gas di scarico con avviamento a freddo, che includa un 
processo di rigenerazione, secondo il WLTC applicabile.  
2.2.5. Se il processo di rigenerazione richiede più di un ciclo WLTC, ogni WLTC deve essere completato. Può essere 
consentito l’uso di un solo filtro di campionamento del particolato per i cicli multipli necessari a completare la 
rigenerazione.  
2.2.5.1. Se è necessario più di un ciclo WLTC, i successivi cicli WLTC devono essere effettuati immediatamente, senza 
spegnere il motore, fino al raggiungimento della completa rigenerazione. Nel caso in cui il numero di sacchi per 
le emissioni gassose necessari per i cicli multipli sia superiore al numero di sacchi disponibili, il tempo 
necessario a predisporre una nuova prova deve essere il più breve possibile. Durante questo periodo il motore 
non deve essere spento.  
2.2.6. I valori delle emissioni durante la rigenerazione M  ri per ogni composto i devono essere calcolati in conformità al 
punto 3 della presente appendice. Il numero dei cicli di prova applicabili misurato per la rigenerazione completa 
deve essere riportato in tutte le schede di prova pertinenti.  
3. Calcoli  
3.1. Calcolo delle emissioni di gas di scarico e di CO  2 e del consumo di carburante per un singolo sistema a 
rigenerazione 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n for n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d for d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
dove per ciascun composto i considerato:  
M ′ sij sono le emissioni massiche del composto i durante il ciclo di prova j senza rigenerazione, in g/km;  
M ′ rij sono le emissioni massiche del composto i durante il ciclo di prova j senza rigenerazione, in g/km 
(se d > 1, la prima prova WLTC deve essere eseguita a freddo e i cicli successivi a caldo);IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/537
 
M si sono le emissioni massiche medie del composto i senza rigenerazione, in g/km;  
M ri sono le emissioni massiche medie del composto i durante la rigenerazione, in g/km;  
M pi sono le emissioni massiche medie del composto i, in g/km;  
n è il numero dei cicli di prova, fra cicli in cui si verificano eventi rigenerativi, durante i quali sono eseguite 
le misurazioni delle emissioni sui WLTC di tipo 1, ≥ 1: 
d è il numero di cicli di prova completi applicabili necessari per la rigenerazione;  
D è il numero di cicli di prova completi applicabili fra due cicli in cui si verificano eventi di rigenerazione.  
Il calcolo di M  pi è mostrato sotto forma di grafico nella figura A6. App1/1.  
Figura A6.App1/1  
Parametri misurati nel corso della prova delle emissioni durante e tra due cicli in cui si innesca il 
processo di rigenerazione (esempio schematico, le emissioni possono aumentare o diminuire 
durante «D»)
  
3.1.1. Calcolo del fattore di rigenerazione K  i per ogni composto i considerato  
Il costruttore può scegliere di determinare per ogni composto indipendentemente o fattori addizionali o fattori 
moltiplicativi.  
K i fattore:  K i ¼ M pi 
M si 
K i compensazione:  K i ¼ M  pi Ä M si 
M si , i risultati per M  pi e K  i e la scelta del tipo di fattore fatta dal costruttore devono essere registrati. Il risultato 
per K  i deve essere riportato in tutti i verbali di prova pertinenti. I risultati per M  si , M  pi e K  i devono essere 
riportati in tutte le schede di prova pertinenti.  
K i può essere determinato in seguito al completamento di una singola sequenza di rigenerazione comprendente 
misurazioni prima, durante e dopo gli eventi di rigenerazione come illustrato nella figura A6. App1/1.IT L 175/538 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Calcolo delle emissioni di gas di scarico e di CO  2 e del consumo di carburante per sistemi multipli a rigene ­
razione periodica  
Deve essere calcolato quanto segue per a) un ciclo di funzionamento di tipo 1 per le emissioni di riferimento e 
b) ciascuna fase singola per le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k per n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k per d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i fattore:  K i ¼ M pi 
M si 
K i compensazione:  K i ¼ M  pi Ä M si 
in cui:  
M si sono le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del composto i senza rigenerazione, in g/km;  
M ri sono le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del composto i durante la rigenerazione, in g/km;  
M pi sono le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del composto i, in g/km;  
M sik sono le emissioni massiche medie dell’evento k del composto i senza rigenerazione, in g/km;  
M rik sono le emissioni massiche medie dell’evento k del composto i durante la rigenerazione, in g/km;  
M ′ sik,j sono le emissioni massiche medie dell’evento k del composto i senza rigenerazione, misurate al punto j 
in cui, 1 ≤ j ≤ n k in g/km;  
M ′ rik,j sono le emissioni massiche medie dell’evento k del composto i durante la rigenerazione (quando j > 1, la 
prima prova di tipo 1 è effettuata a freddo e i cicli successivi a caldo) misurate al ciclo di prova j in cui, 
1 ≤ j ≤ d k in g/km;  
n k è il numero dei cicli di prova completi per l’evento k, fra due cicli in cui si innesca il processo di 
rigenerazione, durante i quali vengono eseguite misurazioni delle emissioni (cicli WLTC di tipo 1 o cicli 
equivalenti al banco di prova motori), ≥ 2; 
d k è il numero di cicli di prova completi applicabili per l’evento k necessari per la rigenerazione completa;  
D k è il numero di cicli di prova completi applicabili per l’evento k fra due cicli in cui si innesca il processo 
di rigenerazione;  
x è il numero degli eventi di rigenerazione completi.  
Il calcolo di M  pi è mostrato sotto forma di grafico nella figura A6.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/539
 
Figura A6.App1/2  
Parametri misurati nel corso della prova delle emissioni durante e tra cicli in cui si innesca il processo 
di rigenerazione (esempio schematico)
  
Il calcolo di K  i per più sistemi a rigenerazione periodica è possibile solo dopo un certo numero di eventi di rigenerazione 
per ciascun sistema.  
Dopo avere eseguito la procedura completa (da A a B, cfr. figura A6.App1/2), si dovrebbero riottenere le condizioni di 
partenza A.IT L 175/540 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 6  
Appendice 2  
Procedura di prova per il monitoraggio del sistema di alimentazione elettrica  
1. Aspetti generali  
Nel caso in cui siano sottoposti a prova veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV, si applicano le appendici 2 e 3 del 
suballegato 8.  
La presente appendice definisce le disposizioni specifiche in merito alla correzione dei risultati delle prove per le 
emissioni massiche di CO  2 come funzione del bilancio energetico ΔE REESS  per tutti i REESS.  
I valori corretti per le emissioni massiche di CO  2 devono corrispondere a un bilancio energetico pari a zero 
(ΔE REESS  = 0) e devono essere calcolati per mezzo di un coefficiente di correzione determinato come specificato 
sotto.  
2. Apparecchiatura e strumentazione di misurazione  
2.1. Misurazione della corrente  
Lo scaricamento del REESS deve essere definito come corrente negativa.  
2.1.1. La/le corrente/i del REESS devono essere misurate durante le prove per mezzo di un trasduttore di corrente di tipo 
a pinza o ad anello chiuso. Il sistema di misurazione della corrente deve rispettare le prescrizioni di cui alla tabella 
A8/1. Il trasduttore o i trasduttori di corrente devono essere in grado di gestire le correnti di picco all’avviamento 
del motore e le condizioni di temperatura al punto di misurazione.  
2.1.2. I trasduttori di corrente devono essere applicati a uno qualsiasi dei REESS su uno dei cavi direttamente collegati al 
REESS e devono comprendere la corrente totale del REESS.  
Nel caso di cavi schermati, devono essere applicati metodi appropriati in accordo con l’autorità di omologazione  
Per consentire una misurazione agevole della corrente del REESS per mezzo di un apparecchio di misurazione 
esterno, i costruttori dovrebbero possibilmente integrare nel veicolo punti di connessione adeguati, sicuri e 
accessibili. Se ciò non è possibile, il costruttore deve facilitare il lavoro dell’autorità di omologazione fornendo i 
mezzi per collegare ai cavi del REESS un trasduttore di corrente nel modo sopra descritto.  
2.1.3. La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, a una frequenza minima di 20 Hz, in modo da ottenere il 
valore misurato Q, espresso in ampere-ora (Ah). La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, in modo da 
ottenere il valore misurato Q, espresso in ampere-ora (Ah). L’integrazione può essere effettuata nel sistema di 
misurazione della corrente.  
2.2. Dati di bordo del veicolo  
2.2.1. In alternativa, la corrente del REESS deve essere determinata usando i dati di bordo del veicolo. Per poter utilizzare 
questo metodo di misurazione, dal veicolo di prova dev’essere possibile accedere alle informazioni seguenti:  
a) valore integrato del bilancio di ricarica dall’ultima accensione, in Ah;  
b) valore integrato del bilancio di ricarica in base ai dati di bordo calcolato a una frequenza minima di campio ­
namento di 5 Hz;  
c) valore del bilancio di ricarica attraverso un connettore OBD di cui alla norma SAE J1962.  
2.2.2. L’accuratezza dei dati di bordo del veicolo relativi a scaricamento e ricarica del REESS deve essere dimostrata dal 
costruttore all’autorità di omologazione.  
Il costruttore può creare una famiglia di veicoli per il monitoraggio del REESS al fine di dimostrare che i dati di 
bordo del veicolo relativi a scaricamento e ricarica del REESS sono corretti. L’accuratezza dei dati deve essere 
dimostrata su un veicolo rappresentativo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/541
 
Devono essere validi i criteri seguenti:  
a) stessi processi di combustione (accensione comandata, accensionespontanea, due tempi, quattro tempi);  
b) stessa strategia di ricarica e/o di recupero (modulo elettronico di gestione del REESS);  
c) disponibilità di dati di bordo;  
d) stesso bilancio di ricarica misurato dal modulo dati del REESS;  
e) stessa simulazione del bilancio di ricarica di bordo.  
3. Procedura di correzione basata sulla variazione energetica del REESS  
3.1. La misurazione della corrente del REESS deve iniziare contemporaneamente all’inizio della prova e terminare 
subito dopo la conclusione del ciclo di guida completo del veicolo.  
3.2. Il bilancio elettrico Q misurato nel sistema di alimentazione elettrica deve essere usato come misura della 
differenza nel contenuto di energia del REESS alla fine del ciclo rispetto all’inizio del ciclo. Il bilancio elettrico 
deve essere determinato per il ciclo totale WLTC per la classe di veicoli applicabile.  
3.3. Devono essere caricati valori separati di Q  phase  per le fasi del ciclo da eseguire per la classe di veicolo applicabile.  
3.4. Correzione delle emissioni massiche di CO  2 durante l’intero ciclo come funzione del criterio di correzione c.  
3.4.1. Calcolo del criterio di correzione c  
Il criterio di correzione c è il rapporto fra il valore assoluto della variazione di energia elettrica ΔE REESS,j  e l’energia 
del carburante e deve essere calcolato con le seguenti equazioni: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
in cui:  
c è il criterio di correzione;  
ΔE REESS,j  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS durante il periodo j determinata in conformità al 
punto 4.1. della presente appendice, in Wh;  
j è, al presente punto, l’intero ciclo di prova WLTC applicabile;  
E fuel è l’energia del carburante secondo la seguente equazione: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
in cui:  
E fuel è il contenuto di energia del carburante consumato nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile, in Wh;  
HV è il potere calorifico secondo la tabella A6.App2/1, in kWh/l;  
FC nb è il consumo di carburante non compensato della prova di tipo 1, non corretto per il bilancio energetico, 
determinato in conformità al punto 6 del suballegato 7, in l/100 km;  
d è la distanza percorsa durante il ciclo di prova WLTP applicabile corrispondente, in km;  
10 è il fattore di conversione, in Wh.IT L 175/542 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.4.2. La correzione deve essere applicata se ΔE REESS  è negativa (indica cioè che il REESS è scarico) e se il criterio di 
correzione c calcolato in conformità al punto 3.4.1 del presente suballegato è superiore alla tolleranza applicabile 
secondo la tabella A6.App2/2.  
3.4.3. La correzione deve essere omessa e si devono utilizzare i valori non corretti se il criterio di correzione c calcolato 
secondo il punto 3.4.1 del presente suballegato è inferiore alla tolleranza applicabile secondo la tabella A6.App2/2.  
3.4.4. È possibile omettere la correzione e usare i valori non corretti se:  
a) ΔE REESS  la correzione è positiva (corrispondente alla ricarica del REESS) e il criterio di correzione c calcolato in 
conformità al punto 3.4.1 del presente suballegato è superiore alla tolleranza applicabile secondo la tabella 
A6.App2/2;  
b) il costruttore può dimostrare all’autorità di omologazione mediante misurazioni che non c’è relazione rispet ­
tivamente fra ΔE REESS  e le emissioni massiche di CO  2 e fra ΔE REESS  e il consumo di carburante.  
Tabella A6.App2/1  
Contenuto energetico del carburante  
Carburante  Benzina  Diesel  
Contenuto di etanolo/biodiesel, %  E10  E85  B7  
Potere calorifico (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tabella A6.App2/2  
Criteri di correzione RCB  
Ciclo  low + medium)  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high  
Criterio di correzione c  0,015  0,01  0,005  
4. Applicazione della funzione di correzione  
4,1. Per applicare la funzione di correzione, la variazione di energia elettrica ΔE REESS,j  di un periodo j di tutti i REESS 
deve essere calcolata a partire dalla corrente misurata e dalla tensione nominale:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
in cui:  
ΔE REESS,j,i  è la variazione di energia elettrica del REESS i nel corso del periodo j considerato, in Wh;  
e: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
in cui:  
U REESS  è la tensione nominale del REESS determinata conformemente alla norma DIN EN 60050-482, in V;  
I(t) j,i è la corrente elettrica del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conformità al 
punto 2 della presente appendice, in A;  
t 0 è il tempo all’inizio del periodo j considerato, in s;  
t end è il tempo alla fine del periodo j considerato, in s;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/543
 
i è il numero indice del REESS considerato;  
n è il numero totale di REESS;  
j è il numero indice del periodo considerato, in cui un periodo è una fase del ciclo applicabile, una 
combinazione delle fasi del ciclo e l’intero ciclo applicabile;  
1 
3 600  è il fattore di conversione da Ws a Wh.  
4.2. Per la correzione delle emissioni massiche di CO  2 , in g/km, devono essere usati i fattori di Willans specifici per il 
processo di combustione di cui alla tabella A6.App2/3.  
4.3. La correzione deve essere eseguita e applicata per l’intero ciclo e per ciascuna delle sue fasi separatamente, e 
riportata in tutti i verbali di prova pertinenti.  
4.4. Per questo calcolo specifico, deve essere usato un valore fisso per il rendimento dell’alternatore del sistema di 
alimentazione elettrica:  
η alternator ¼ 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. La differenza di emissioni massiche di CO  2 che ne deriva per il periodo j considerato dovuta al comportamento di 
carica dell’alternatore per la ricarica di un REESS deve essere calcolata con la seguente equazione:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
in cui:  
ΔM CO2,j  è la differenza di emissioni massiche CO  2 che risulta per il periodo j, in g/km;  
ΔE REESS,j  è la variazione energetica del REESS del periodo j considerato calcolata in conformità al punto 4.1 
della presente appendice, in Wh;  
d j è la distanza percorsa nel periodo j considerato, in km;  
j è il numero indice del periodo considerato, in cui un periodo è una fase del ciclo applicabile, una 
combinazione delle fasi del ciclo e l’intero ciclo applicabile;  
0,0036 è il fattore di conversione da Wh a MJ;  
η alternator  è l’efficienza dell’alternatore conformemente al punto 4.4 della presente appendice;  
Willans  factor  è il fattore di Willans specifico per il processo di combustione di cui alla tabella A6.App2/3, in 
gCO  2 /MJ.  
4.5.1. I valori relativi al CO  2 di ciascuna fase e dell’intero ciclo devono essere corretti come segue:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
in cui:  
ΔM CO2,j  è il risultato del punto 4.5 del presente suballegato per un periodo j, in g/km.IT L 175/544 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.6. Per la correzione dell’emissione di CO  2 , in g/km, devono essere usati i fattori di Willans di cui alla tabella 
A6.App2/2.  
Tabella A6.App2/3  
Fattori di Willans  
Aspirazione naturale  Sovralimentazione  
Accensione comandata  Benzina (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Accensione spontanea  Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/545
 
Suballegato 6a  
Prova di correzione della temperatura ambiente per la determinazione delle emissioni di CO  2 in condizioni di 
temperatura rappresentative della regione  
1. Introduzione  
Nel presente suballegato è descritta la procedura di prova di correzione della temperatura ambiente (ATCT) per 
determinare le emissioni di CO  2 in condizioni di temperatura rappresentative della regione.  
1.1. Le emissioni di CO  2 dei veicoli ICE e NOVC-HEV e il valore in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV 
devono essere corretti in conformità alle prescrizioni del presente suballegato. Per il valore di CO  2 della prova in 
modalità charge-depleting non sono necessarie correzioni. Per l’autonomia elettrica non sono necessarie corre ­
zioni.  
2. Famiglia di prova di correzione della temperatura ambiente (ATCT)  
2.1. Solo ai veicoli che sono identici per quanto riguarda tutte le seguenti caratteristiche è consentito di fare parte 
della stessa famiglia ATCT:  
a) architettura del gruppo propulsore (combustione interna, ibrido, a pile a combustibile o elettrico);  
b) processo di combustione (due tempi, quattro tempi);  
c) numero e disposizione dei cilindri;  
d) metodo di combustione del motore (iniezione indiretta o diretta);  
e) tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio);  
f) metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione);  
g) carburante per cui è progettato il motore (benzina, diesel, GN, GPL ecc.);  
h) convertitore catalitico (a tre vie, trappola per NOx con funzionamento in magro, SCR, catalizzatore per NOx 
con funzionamento in magro o altro);  
i) presenza o meno di un filtro antiparticolato; e  
j) ricircolo dei gas di scarico (presente o no, con o senza raffreddamento).  
I veicoli devono inoltre essere simili per quanto riguarda le caratteristiche seguenti:  
k) i veicoli devono avere variazioni della cilindrata non superiori al 30 % rispetto al veicolo con la cilindrata 
minore; e  
l) l’isolamento del vano motore deve essere simile per materiale, quantità e collocazione dell’isolante. I co ­
struttori devono dimostrare all’autorità di omologazione, ad esempio con disegni CAD, che il volume e il 
peso del materiale di isolamento installato sono compresi in una forbice di tolleranza del 10 % rispetto al 
veicolo di riferimento per le misurazioni ATCT.  
2.1.1. Se sono installati dispositivi attivi di accumulo del calore, devono essere considerati appartenenti alla stessa 
famiglia ATCT solo i veicoli che rispettano i requisiti seguenti:  
i) la capacità termica, definita dall’entalpia accumulata nel sistema, è compresa in un intervallo fra lo 0 e il 10 % 
in più rispetto al veicolo di prova; e  
ii) il fabbricante del dispositivo originale è in grado di dimostrare al servizio tecnico che il tempo di rilascio del 
calore all’avviamento del motore, all’interno di una famiglia, è compreso in un intervallo fra 0 e 10 % in 
meno rispetto al tempo di rilascio del calore del veicolo di prova.IT L 175/546 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.1.2. Solo i veicoli che rispettano i criteri di cui al punto 3.9.4 del presente suballegato devono essere considerati 
appartenenti alla stessa famiglia ATCT.  
3. Procedura ATCT  
La prova di tipo 1 di cui al suballegato 6 deve essere eseguita con l’eccezione delle prescrizioni di cui ai punti da 
3.1 a 3.9 del presente suballegato 6a riguardante la prova ATCT.  
3.1. Condizioni ambientali per l’ATCT  
3.1.1. La temperatura (T  reg ) alla quale il veicolo deve essere messo a stazionare e sottoposto a prova per l’ATCT è di 
14 °C.  
3.1.2. Il tempo di sosta minimo ai fini della stabilizzazione termica (t  soak_ATCT  ) per l’ATCT deve essere di 9 ore.  
3.2. Camera di prova e area di sosta  
3.2.1. Camera di prova  
3.2.1.1. La camera di prova deve avere un set point della temperatura uguale a T  reg . Il valore della temperatura effettiva 
deve essere entro ± 3 °C all’inizio della prova ed entro ± 5 °C alla fine della prova. La temperatura e l’umidità 
dell’aria devono essere misurate all’uscita della ventola di raffreddamento con una frequenza minima di 1 Hz  
3.2.1.2. L’umidità specifica H dell’aria nella camera di prova o dell’aria di aspirazione del motore deve essere tale per cui:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg di aria seccaÞ 
3.2.1.3. La temperatura e l’umidità dell’aria devono essere misurate all’uscita della ventola di raffreddamento del veicolo a 
una frequenza di 1 Hz.  
3.2.2. Area di sosta  
3.2.2.1. L’area di sosta deve avere un set point della temperatura uguale a T  reg e una temperatura effettiva entro ± 3 °C su 
una media aritmetica mobile di 5 minuti, senza una deviazione sistematica dal set point. La temperatura deve 
essere misurata di continuo a una frequenza minima di 1 Hz.  
3.2.2.2. L’ubicazione del sensore di temperatura per l’area di sosta deve essere rappresentativa per la misurazione della 
temperatura ambiente intorno al veicolo e deve essere controllata dal servizio tecnico.  
Il sensore deve trovarsi ad almeno 10 cm di distanza dalla parete dell’area di sosta e deve essere al riparo dal 
flusso diretto dell’aria.  
Le condizioni di circolazione dell’aria all’interno del locale di sosta in prossimità del veicolo devono rappresen ­
tare una convezione naturale dell’aria rappresentativa per le dimensioni della camera (senza convezione forzata).  
3.3. Veicolo di prova  
3.3.1. Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della famiglia per la quale sono determinati i dati ATCT 
(come descritto al punto 2.3 del presente suballegato).  
3.3.2. Dalla famiglia ATCT deve essere scelta la famiglia di interpolazione con la cilindrata minore (cfr. punto 2 del 
presente suballegato) e il veicolo di prova deve appartenere alla configurazione “veicolo H” di tale famiglia.  
3.3.3. Ove applicabile, deve essere selezionato il veicolo della famiglia ATCT con la minore entalpia del dispositivo 
attivo di accumulo del calore e il più lento rilascio del calore per il dispositivo attivo di accumulo del calore.  
3.3.4. Il veicolo di prova deve rispettare le prescrizioni di cui al punto 1.2.3 del suballegato 6.  
3.4. Regolazioni  
3.4.1. La resistenza all’avanzamento e le regolazioni del dinamometro devono corrispondere a quanto prescritto al 
suballegato 4.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/547
 
Per tener conto della differenza fra la densità dell’aria a 14 °C e a 20 °C, il banco dinamometrico deve essere 
regolato come specificato ai punti 7 e 8 del suballegato 4, con l’eccezione del fatto che il fattore f  2_TReg  
dell’equazione che segue deve essere usato come coefficiente obiettivo C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
in cui:  
f 2 è il coefficiente di secondo ordine di resistenza all’avanzamento, alle condizioni di riferimento, in 
N/(km/h)  2 ; 
T ref è la temperatura di resistenza all’avanzamento di cui al punto 3.2.10 del presente allegato, in °C;  
T reg è la temperatura rappresentativa della regione di cui al punto 3.1.1, in °C.  
Nel caso in cui sia disponibile una regolazione valida del banco dinamometrico della prova a 23 °C, il coeffi ­
ciente di secondo ordine del banco dinamometrico, C  d , deve essere adattato in base alla seguente equazione:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Precondizionamento  
3.5.1. Il veicolo deve essere precondizionato come descritto al punto 1.2.6 del suballegato 6. Su richiesta del co ­
struttore è possibile eseguire il precondizionamento a T  reg . 
3.6. Procedura di stabilizzazione termica  
3.6.1. Dopo il precondizionamento e prima della prova, i veicoli devono essere tenuti in un’area di stabilizzazione 
termica alle condizioni ambientali specificate al punto 3.3.2 del presente suballegato.  
3.6.2. Il trasferimento dall’area di precondizionamento all’area di stabilizzazione termica deve essere effettuato quanto 
più rapidamente possibile, entro un massimo di 10 minuti.  
3.6.3. Il veicolo deve essere poi tenuto in tale area in modo che il lasso di tempo che intercorre tra la fine della prova 
di precondizionamento all’inizio della prova ATCT sia uguale a t  soak_ATCT  con una tolleranza di altri 15 minuti. 
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, t  soak_ATCT  può essere esteso fino 
a 120 minuti. In questo caso, il tempo in più deve essere usato per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del 
presente suballegato.  
3.6.4. La stabilizzazione termica deve essere effettuata senza usare una ventola di raffreddamento e con tutte le parti 
della carrozzeria nella normale posizione di parcheggio. Il tempo che intercorre tra la fine del precondiziona ­
mento e l’inizio della prova ATCT deve essere registrato.  
3.6.5. Il trasferimento dall’area di stabilizzazione termica alla camera di prova deve essere effettuato quanto più 
rapidamente possibile. Il veicolo non deve essere esposto a una temperatura diversa da T  reg per più di 10 minuti.  
3.6.6. Nel caso in cui il veicolo di prova serva da veicolo di riferimento per una famiglia ATCT, deve essere eseguita 
un’ulteriore stabilizzazione termica a 23 °C come specificato al punto 3.9.  
3.7. Prova ATCT  
3.7.1. Il ciclo di prova deve essere il ciclo WLTC applicabile specificato al suballegato 1 per la classe di veicoli in 
questione.  
3.7.2. Devono essere seguite le procedure per la prova delle emissioni di cui al suballegato 6, a eccezione del fatto che 
le condizioni ambientali per la camera di prova devono essere quelle descritte al punto 3.2.1 del presente 
suballegato.IT L 175/548 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.8. Calcolo e documentazione  
3.8.1. Il fattore di correzione della famiglia,  FCF , deve essere calcolato come segue:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
in cui  
M CO2,23°  sono le emissioni massiche di CO  2 del veicolo H per l’intero ciclo WLTC della prova di tipo 1 a 
23 °C, dopo il passaggio 3 della tabella A7/1 del suballegato 7 ma senza ulteriori correzioni, in 
g/km;  
M CO2,Treg  sono le emissioni massiche di CO  2 per l’intero ciclo WLTC della prova alla temperatura rappre ­
sentativa della regione, dopo il passaggio 3 della tabella A7/1 del suballegato 7 ma senza ulteriori 
correzioni, in g/km.  
L’FCF deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti:  
3.8.2. I valori relativi al CO  2 per ogni veicolo della famiglia ATCT di cui al punto 3 del presente suballegato devono 
essere calcolati usando le seguenti equazioni:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
in cui:  
M CO2,c,4  e M  CO2,p,4  sono le emissioni massiche di CO  2 per l’intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, 
risultanti dal passaggio di calcolo precedente, in g/km;  
M CO2,c,5  e M  CO2,p,5  sono le emissioni massiche di CO  2 per l’intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, 
compresa la correzione ATCT, e devono essere usate per eventuali correzioni o calcoli 
ulteriori, in g/km.  
3.9. Disposizioni per il raffreddamento  
3.9.1. Per il veicolo di prova che serve da veicolo di riferimento per la famiglia ATCT e tutti i veicoli H delle famiglie di 
interpolazione nell’ambito della famiglia ATCT, la temperatura finale del liquido di raffreddamento del motore 
deve essere misurata dopo l’esecuzione della rispettiva prova di tipo 1 a 23 °C e dopo la stabilizzazione termica a 
23 °C per la durata di t  soak_ATCT  , con una tolleranza di ulteriori 15 minuti.  
3.9.1.1. Nel caso in cui nella rispettiva prova ATCT t  soak_ATCT  sia stato esteso, deve essere usato lo stesso tempo di 
stabilizzazione termica, con una tolleranza di ulteriori 15 minuti.  
3.9.2. La procedura di raffreddamento deve essere eseguita il più presto possibile dopo la fine della prova di tipo 1, e 
comunque entro 10 minuti. Il tempo di stabilizzazione termica misurato è il tempo intercorso fra la misurazione 
della temperatura finale e la fine della prova di tipo 1 a 23 °C, e deve essere riportato in tutte le schede di prova 
pertinenti.  
3.9.3. La temperatura media dell’area di stabilizzazione termica delle ultime 3 ore del processo di stabilizzazione deve 
essere sottratta dalla temperatura finale misurata del liquido di raffreddamento del motore alla fine del periodo di 
stabilizzazione di cui al punto 3.9.1. Tale valore è designato come Δ T_ATCT  . 
3.9.4. A meno che il Δ T_ATCT  risultante si trovi a una temperatura compresa fra - 2 °C e + 4 °C rispetto al veicolo di 
riferimento, questa famiglia di interpolazione non deve essere considerata appartenente alla stessa famiglia ATCT.  
3.9.5. Per tutti i veicoli di una famiglia ATCT, il liquido di raffreddamento deve essere misurato nello stesso punto del 
sistema di raffreddamento. Tale punto deve essere il più vicino possibile al motore, in modo che la temperatura 
del liquido di raffreddamento sia il più simile possibile alla temperatura del motore.  
3.9.6. La misurazione della temperatura delle aree di stabilizzazione termica deve essere eseguita in conformità al punto 
3.2.2.2 del presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/549
 
Suballegato 7  
Calcoli  
1. Prescrizioni generali  
1.1. I calcoli che riguardano specificamente i veicoli ibridi elettrici, esclusivamente elettrici e a pile a combu ­
stibile a idrogeno compresso sono descritti al suballegato 8.  
La procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati è descritta al punto 4 del suballegato 8.  
1.2. I calcoli descritti al presente suballegato devono essere usati per i veicoli che utilizzano motori a combu ­
stione.  
1.3. Arrotondamento dei risultati delle prove  
1.3.1. I passaggi intermedi dei calcoli non devono essere arrotondati.  
1.3.2. I risultati finali delle emissioni di riferimento si arrotondano in un unico passaggio al numero dei decimali 
a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un’ulteriore cifra significativa.  
1.3.3. Il fattore di correzione degli NO  x , KH, deve essere arrotondato al secondo decimale.  
1.3.4. Il fattore di diluizione, DF, deve essere arrotondato al secondo decimale.  
1.3.5. Per le informazioni non concernenti le norme, devono essere usati criteri di buona valutazione ingegneri ­
stica.  
1.3.6. L’arrotondamento dei risultati relativi al CO  2 e al consumo di carburante è descritto al punto 1.4 del 
presente suballegato.  
1.4. Istruzioni per calcolare passaggio per passaggio i risultati finali della prova per i veicoli che utilizzano 
motori a combustione  
I risultati devono essere calcolati nell’ordine di cui alla tabella A7/1. Tutti i risultati applicabili devono 
essere riportati nella colonna «Uscita». Nella colonna «Processo» sono descritti i punti da usare per il calcolo 
o contiene calcoli aggiuntivi.  
Ai fini di questa tabella, per le equazioni e i risultati si usa la terminologia seguente:  
c ciclo completo applicabile;  
p ciascuna fase del ciclo applicabile;  
i ciascun componente applicabile delle emissioni di riferimento, senza CO  2 ; 
CO  2 emissioni di CO  2 . 
Tabella A7/1  
Procedura di calcolo dei risultati finali della prova  
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passag ­
gio n.  
Allegato 6  Risultati grezzi  Emissioni massiche 
Suballegato 7, punti da 3 a 3.2.2  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1IT L 175/550 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passag ­
gio n.  
Uscita del 
passaggio 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Calcolo dei valori combinati del ci ­
clo: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
in cui: 
M i/CO2,c,2  sono i risultati delle emis ­
sioni per tutto il ciclo; 
d p sono le distanze percorse nelle 
fasi del ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Uscita dei 
passaggi 1 
e 2 M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correzione RCB 
Suballegato 6, appendice 2  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Uscita dei 
passaggi 2 
e 3 M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedura di prova delle emissioni di 
tutti i veicoli dotati di sistema a rige ­
nerazione periodica, K  i . 
Suballegato 6, appendice 1.  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
o 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
e 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
o 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 Fattore 
addizionale o moltiplicativo da utiliz ­
zare in base alla determinazione di 
Ki. 
Se K  i non è applicabile:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Uscita dei 
passaggi 3 e 
4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Se K  i è applicabile, allineare i valori 
di fase del CO  2 al valore combinato 
del ciclo: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
per ogni fase p del ciclo; 
in cui: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Se K  i non è applicabile:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , g/km.  4bIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/551
 
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passag ­
gio n.  
Uscita del 
passaggio 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Correzione ATCT in conformità al 
punto 3.8.2 del suballegato 6a. 
Fattori di deterioramento calcolati in 
conformità all’allegato VII e applicati 
ai valori delle emissioni di riferimen ­
to. M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«Risul ­
tato di 
una 
singola 
prova».  
Uscita del 
passaggio 5  Per ogni prova: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Media delle prove e valore dichiarato. 
Suballegato 6, punti da 1.1.2 a 
1.1.2.3  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  6 
Uscita del 
passaggio 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/km.  Allineamento dei valori delle fasi. 
Suballegato 6, punto 1.1.2.4 
e: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Uscita dei 
passaggi 6 
e 7 M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Calcolo del consumo di carburante. 
Suballegato 7, punto 6 
Il calcolo del consumo di carburante 
deve essere eseguito per il ciclo ap ­
plicabile e per ciascuna delle sue fasi 
separatamente. A tal fine: 
a) devono essere usati i valori rela ­
tivi al CO  2 della fase o del ciclo 
applicabile; 
b) devono essere usate le emissioni 
di riferimento per l’intero ciclo. 
e: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«Risul ­
tato di 
una 
prova 
di tipo 
1 per 
un vei ­
colo di 
prova».  
Passaggio 8  Per ciascuno dei 
veicoli di prova H 
e L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100km; 
FC p,8 , l/100 km.  Se un veicolo di prova L è stato sot ­
toposto a prova in aggiunta a un 
veicolo di prova H, il valore delle 
emissioni di riferimento che ne ri ­
sulta deve essere il più alto fra i 
due valori e va indicato come M  i,c . 
Nel caso di emissioni combinate 
THC+NOx, deve essere usato il va ­
lore più alto della somma in rap ­
porto a VH o VL. 
In caso contrario, se non è stato sot ­
toposto a prova nessun veicolo L,  
M i;c ¼ M  i;c;8 
Per il CO  2 e l’FC devono essere usati 
i valori derivati del passaggio 8; i 
valori relativi al CO  2 devono essere 
arrotondati al secondo decimale e i 
valori relativi all’FC al terzo decimale.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, in caso di prova 
di un veicolo L, 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
«Risul ­
tato 
della 
fami ­
glia di 
inter ­
pola ­
zione». 
Risul ­
tato fi ­
nale 
delle 
emis ­
sioni 
di rife ­
rimen ­
toIT L 175/552 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passag ­
gio n.  
Passaggio 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100km; 
FC p,H , l/100 km; 
e, in caso di prova 
di un veicolo L, 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100km.  Calcoli relativi al consumo di carbu ­
rante e al CO  2 per singoli veicoli di 
una famiglia di interpolazione del 
CO  2 . 
Suballegato 7, punto 3.2.3. 
Le emissioni di CO  2 devono essere 
espresse in grammi per chilometro 
(g/km) arrotondati al numero intero 
più vicino; 
i valori per l’FC devono essere arro ­
tondati al primo decimale ed espressi 
in (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
«Risul ­
tato di 
un sin ­
golo 
veico ­
lo». 
Risul ­
tato fi ­
nale 
per il 
CO  2 e 
l’FC 
2. Determinazione del volume dei gas di scarico diluiti  
2.1. Calcolo del volume per un sistema a diluizione variabile in grado di funzionare a portata costante o 
variabile  
2.1.1. La portata volumetrica deve essere misurata continuativamente. Il volume totale deve essere misurato per 
tutta la durata della prova.  
2.2. Calcolo del volume per un sistema a diluizione variabile che utilizza una pompa volumetrica  
2.2.1. Il volume deve essere calcolato con la seguente equazione: 
V ¼ V 0 Ü N 
in cui:  
V è il volume del gas diluito, in litri per prova (prima della correzione);  
V 0 è il volume di gas spostato dalla pompa volumetrica nelle condizioni di prova, in litri per giro della 
pompa;  
N è il numero di giri della pompa durante la prova.  
2.2.1.1. Correzione del volume ricondotto alle condizioni normali  
Il volume dei gas di scarico diluiti, V, deve essere corretto riconducendolo alle condizioni normali con la 
seguente equazione: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
in cui:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B è la pressione barometrica nella camera di prova, in kPa;  
P 1 è la depressione all’ingresso della pompa volumetrica rispetto alla pressione barometrica ambientale, in 
kPa;  
T p è la media aritmetica della temperatura dei gas di scarico diluiti che entrano nella pompa volumetrica 
durante la prova, in Kelvin (K).IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/553
 
3. Emissioni massiche  
3.1. Prescrizioni generali  
3.1.1. Assumendo che non vi siano effetti di comprimibilità, tutti i gas coinvolti nel processo di aspirazione/ 
combustione/scarico del motore possono essere considerati ideali secondo l’ipotesi di Avogadro.  
3.1.2. La massa M dei composti gassosi emessi dal veicolo durante la prova deve essere determinata in base al 
prodotto della concentrazione volumetrica del gas in questione e al volume dei gas di scarico diluiti, 
tenendo in debita considerazione le densità seguenti alle condizioni di riferimento di 273,15 K (0 °C) e 
101,325 kPa:  
Monossido di carbonio (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Biossido di carbonio (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Idrocarburi:  
per la benzina (E10) (C  1 H 1.93 O 0.033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
per il diesel (B7) (C  1 H 1.86 O 0.007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
per il GPL (C  1 H 2.525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
per il GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
per l’etanolo (E85) (C  1 H 2.74 O 0.385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Ossidi di azoto (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
La densità usata per i calcoli della massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarburi totali a 
273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa e dipende dal carburante. La densità usata per i calcoli della massa di 
propano (cfr. punto 3.5 del suballegato 5) è di 1,967 g/l in condizioni normali.  
Se un tipo di carburante non è elencato in tale punto, la sua densità deve essere calcolata con l’equazione di 
cui al punto 3.1.3 del presente suballegato.  
3.1.3. L’equazione di base per il calcolo della densità degli idrocarburi totali per ogni carburante di riferimento 
con una composizione media di C  X H Y O Z è la seguente:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
in cui:  
ρ THC è la densità degli idrocarburi totali e degli idrocarburi non metanici, in g/l;  
MW  C è la massa molare del carbonio (12,011 g/mol);  
MW  H è la massa molare dell’idrogeno (1,008 g/mol);  
MW  O è la massa molare dell’ossigeno (15,999 g/mol);  
V M è il volume molare di un gas ideale a 273,15 K (0° C) e 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C è il rapporto idrogeno/carbonio per uno specifico carburante C  X H Y O Z ; 
O/C è il rapporto ossigeno/carbonio per uno specifico carburante C  X H Y O Z .IT L 175/554 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Calcolo delle emissioni massiche  
3.2.1. Le emissioni massiche dei composti gassosi per fase del ciclo devono essere calcolate con le seguenti 
equazioni: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
in cui:  
M i sono le emissioni massiche del composto i per ogni prova o fase, in g/km;  
V mix è il volume dei gas di scarico diluiti per ogni prova o fase espresso in litri per prova o fase e 
ricondotto alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
ρ i è la densità del composto i in g/l in condizioni di temperatura e di pressione normali (273,15 K 
(0 °C) e 101,325 kPa);  
KH è un fattore di correzione dell’umidità applicabile soltanto alle emissioni massiche di ossidi di azoto, 
NO  2 e NO  x , per prova o fase;  
C i è la concentrazione del composto i per prova o fase nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm, 
dopo aver sottratto la concentrazione di composto i presente nell’aria di diluizione;  
d è la distanza percorsa durante il ciclo WLTP applicabile, in km;  
n è il numero di fasi del ciclo WLTC applicabile.  
3.2.1.1. La concentrazione di un composto gassoso nei gas di scarico diluiti deve essere corretta sottraendo la 
quantità di composto gassoso presente nell’aria di diluizione con la seguente equazione: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
in cui:  
C i è la concentrazione del composto gassoso i nei gas di scarico diluiti corretta con la quantità di 
composto gassoso i presente nell’aria di diluizione, in ppm;  
C e è la concentrazione misurata del composto gassoso i nei gas di scarico diluiti, in ppm;  
C d è la concentrazione del composto gassoso i nell’aria di diluizione, in ppm;  
DF è il fattore di diluizione.  
3.2.1.1.1. Il fattore di diluizione DF deve essere calcolato con la seguente equazione per il carburante in questione:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 per la benzina (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 per il diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 per il GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 per il GN/biometano  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 per l’etanolo (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 per l’idrogenoIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/555
 
Per quanto riguarda l’equazione per l’idrogeno:  
C H2O è la concentrazione di H  2 O nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di campionamento, in 
% del volume;  
C H2O-DA  è la concentrazione di H  2 O nell’aria di diluizione, in % del volume;  
C H2 è la concentrazione di H  2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di campionamento, in 
ppm.  
Se un tipo di carburante non è elencato in tale punto, la sua densità deve essere calcolata con l’equazione di 
cui al punto 3.2.1.1.2 del presente suballegato.  
Se un costruttore usa un DF che copre varie fasi, deve calcolare il DF con la concentrazione media dei 
composti gassosi per le fasi interessate.  
La concentrazione media di un composto gassoso deve essere calcolata con la seguente equazione:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
in cui:  
C i è la concentrazione media di un composto gassoso;  
C i,phase  è la concentrazione per ogni fase;  
V mix,phase  è la V  mix della fase corrispondente.  
3.2.1.1.2. L’equazione di base per calcolare il fattore di diluizione DF per ogni carburante di riferimento con una 
media aritmetica della composizione di C  X H Y O Z è la seguente: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
in cui: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 è la concentrazione di CO  2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di campionamento, in % 
del volume;  
C HC è la concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di campionamento, in ppm 
di carbonio equivalente;  
C CO è la concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di campionamento, in ppm.  
3.2.1.1.3. Misurazione del metano  
3.2.1.1.3.1. Per la misurazione del metano con una GC-FID, gli NMHC devono essere calcolati con la seguente 
equazione: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
in cui:  
C NMHC  è la concentrazione corretta di NMHC nei gas di scarico diluiti, in ppm di carbonio equivalente,IT L 175/556 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
C THC è la concentrazione di THC nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente e 
dopo aver sottratto la quantità di THC presente nell’aria di diluizione,  
C CH4 è la concentrazione di C  CH4 nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente e 
dopo aver sottratto la quantità di CH  4 presente nell’aria di diluizione,  
Rf CH4 è il fattore di risposta al metano del FID, definito al punto 5.4.3.2 del suballegato 5.  
3.2.1.1.3.2. Per la misurazione del metano con un NMC-FID, il calcolo degli NMHC dipende dal gas/metodo di taratura 
utilizzato per la regolazione dello zero e la taratura.  
Il FID usato per misurare i THC (senza NMC) deve essere tarato con propano/aria nel modo usuale.  
Per la taratura del FID in serie con un NMC sono consentiti i seguenti metodi:  
a) il gas di taratura costituito da propano/aria bypassa l’NMC;  
b) il gas di taratura costituito da metano/aria passa attraverso l’NMC.  
Si raccomanda vivamente di tarare il FID usato per misurare la concentrazione di metano facendo passare 
metano/aria attraverso l’NMC.  
Nel caso a), la concentrazione di CH  4 e NMHC va calcolata con le seguenti equazioni: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Se r  h < 1,05, si può eliminare dall’equazione C  CH4 . 
Nel caso b), la concentrazione di CH  4 e NMHC va calcolata con le seguenti equazioni: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
in cui:  
C HC(w/NMC)  è la concentrazione di HC quando il campione di gas passa attraverso l’NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l’NMC, in ppm C;  
r h è il fattore di risposta al metano determinato al punto 5.4.3.2 del suballegato 5;  
E M è l’efficienza riferita al metano determinata al punto 3.2.1.1.3.3.1 del presente suballegato;  
E E è l’efficienza riferita all’etano determinata al punto 3.2.1.1.3.3.2 del presente suballegato.  
Se r  h < 1,05, si può eliminare dalle equazioni per il caso b) di cui sopra per C  CH4 e C  NMHC  .IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Efficienze di conversione del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici, NMC  
L’NMC viene usato per eliminare gli idrocarburi non metanici dal gas campione mediante ossidazione di 
tutti gli idrocarburi escluso il metano. L’efficienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, mentre è 
del 100 % per gli altri idrocarburi rappresentati dall’etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, 
occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo delle emissioni di NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Efficienza di conversione del metano, E  M 
Il gas di taratura costituito da metano/aria deve essere fatto passare verso il FID attraverso l’NMC e 
bypassando l’NMC, e le due concentrazioni devono essere registrate. L’efficienza deve essere calcolata 
con la seguente equazione: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
in cui:  
C HC(w/NMC)  è la concentrazione di HC quando il CH  4 fluisce attraverso l’NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  è la concentrazione di HC quando il CH  4 bypassa l’NMC, in ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Efficienza di conversione dell’etano, E  E 
Il gas di taratura costituito da etano/aria deve essere fatto passare verso il FID attraverso l’NMC e bypas ­
sando il NMC, e le due concentrazioni devono essere registrate. L’efficienza deve essere calcolata con la 
seguente equazione: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
in cui:  
C HC(w/NMC)  è la concentrazione di HC quando il C  2 H 6 fluisce attraverso l’NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  è la concentrazione di HC quando il C  2 H 6 bypassa l’NMC, in ppm C.  
Se l’efficienza di conversione dell’etano dell’NMC è uguale o superiore a 0,98, l’E  E deve essere fissata a 1 per 
tutti i calcoli successivi.  
3.2.1.1.3.4. Se il FID usato per misurare la concentrazione di metano è tarato attraverso il dispositivo di eliminazione, 
E M deve essere uguale a 0.  
L’equazione per calcolare C  H4 al punto 3.2.1.1.3.2. [il caso b)] nel presente suballegato diventa: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
L’equazione per calcolare C  NMHC  al punto 3.2.1.1.3.2. [il caso b)] nel presente suballegato diventa: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
La densità usata per i calcoli della massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarburi totali a 
273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa e dipende dal carburante.  
3.2.1.1.4. Calcolo della media aritmetica della concentrazione in base al flusso  
Il metodo di calcolo seguente deve essere applicato solo ai sistemi CVS non dotati di uno scambiatore di 
calore o ai sistemi CVS dotati di uno scambiatore di calore non conformi al punto 3.3.5.1 del suballega ­
to 5.IT L 175/558 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Quando nel corso della prova la portata del CVS, qvcvs, varia di più di ± 3 % rispetto alla media aritmetica 
della portata, deve essere utilizzata una media aritmetica in base al flusso per tutte le misurazioni continue 
con diluizione, fra cui quelle del PN: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
in cui:  
C e è la media aritmetica della concentrazione in base al flusso;  
qvcvs(i) è la portata del CVS nel momento  t ¼ i Ü Δt, in m  3 /min;  
C(i) è la concentrazione nel momento t ¼ i Ü Δt, in ppm;  
Δt è l’intervallo di campionamento, in s;  
V è il volume totale del CVS, in m  3 . 
3.2.1.2. Calcolo del fattore di correzione degli NO  X in funzione dell’umidità  
Per correggere gli effetti dell’umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto, si applicano i seguenti 
calcoli: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
in cui: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
e: 
H è l’umidità specifica, in grammi di vapore acqueo per chilogrammo di aria secca;  
R a è l’umidità relativa dell’aria ambientale, in percentuale;  
P d è la pressione del vapore di saturazione a temperatura ambiente, in kPa;  
P B è la pressione atmosferica nella camera, in kPa.  
Il fattore KH deve essere calcolato per ogni fase del ciclo di prova.  
La temperatura ambiente e l’umidità relativa devono essere definite come media aritmetica dei valori 
misurati continuativamente durante ogni fase.  
3.2.2. Determinazione delle emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea  
3.2.2.1. Per calcolare le emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea, si deve calcolare la media 
aritmetica della concentrazione di HC con la seguente equazione:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/559
 
in cui: 
R t 2 
t 1 C HC dt è l’integrale del valore registrato durante la prova dall’analizzatore FID riscaldato (da t  1 a t  2 ); 
C e è la concentrazione di HC misurata nei gas di scarico diluiti in ppm di C  i ; la si utilizza al posto 
di C  HC in tutte le equazioni pertinenti.  
3.2.2.1.1. La concentrazione di HC nell’aria di diluizione deve essere determinata a partire dall’aria di diluizione 
contenuta nei sacchi. La correzione deve essere eseguita in conformità al punto 3.2.1.1 del presente 
suballegato.  
3.2.3. Calcoli relativi al consumo di carburante e al CO  2 per singoli veicoli di una famiglia di interpolazione  
3.2.3.1. Consumo di carburante ed emissioni di CO  2 senza l’uso del metodo dell’interpolazione  
Il valore relativo al CO  2 , calcolato secondo il punto 3.2.1 del presente suballegato, e il consumo di 
carburante, calcolato secondo il punto 6 del presente allegato, devono essere attribuiti a tutti i singoli 
veicoli della famiglia di interpolazione, e il metodo dell’interpolazione non deve essere applicabile.  
3.2.3.2. Consumo di carburante ed emissioni di CO  2 usando il metodo dell’interpolazione  
Le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante per ogni singolo veicolo della famiglia di interpolazione 
possono essere calcolati secondo il metodo dell’interpolazione di cui ai punti da 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 del 
presente suballegato.  
3.2.3.2.1. Consumo di carburante ed emissioni di CO  2 dei veicoli di prova L e H  
La massa delle emissioni di CO  2 , M  CO  2 ÄL , e M  CO  2 ÄH e le relative fasi p,  M  CO  2 ÄL;p e M  CO2ÄH;p , dei veicoli di 
prova L e H, usate per i calcoli che seguono, devono provenire dal passaggio 9 della tabella A7/1.  
Anche i valori per il consumo di carburante provengono dal passaggio 9 della tabella A7/1, e sono definiti 
FC L,p e FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Calcolo della resistenza all’avanzamento di un singolo veicolo  
3.2.3.2.2.1. Massa di un singolo veicolo  
Come valore di ingresso per il metodo dell’interpolazione devono essere usate le masse di prova dei veicoli 
H e L.  
TM  ind , in kg, deve essere la massa di prova del singolo veicolo in conformità al punto 3.2.25 del presente 
suballegato.  
Se per i veicoli di prova L e H è usata la stessa massa di prova, per il metodo dell’interpolazione il valore di 
TM  ind deve essere fissato alla massa di prova del veicolo H.  
3.2.3.2.2.2. Resistenza al rotolamento di un singolo veicolo  
I valori effettivi di resistenza al rotolamento per gli pneumatici selezionati sul veicolo di prova L, RR  L , e H, 
RR  H , devono essere usati come valori di ingresso per il metodo dell’interpolazione. Cfr. punto 4.2.2.1 del 
suballegato 4.  
Se gli pneumatici sugli assi anteriore e posteriore del veicolo L o H hanno valori di resistenza al rotola ­
mento diversi, si deve calcolare la media ponderata delle resistenze al rotolamento con la seguente 
equazione: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
in cui:  
RR  x,FA è la resistenza al rotolamento degli pneumatici dell’asse anteriore, in kg/t;  
RR  x,RA è la resistenza al rotolamento degli pneumatici dell’asse posteriore, in kg/t;  
mp  x,FA è la proporzione della massa del veicolo sull’asse anteriore del veicolo H;  
x rappresenta il veicolo L, il veicolo H o un singolo veicolo.IT L 175/560 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore della resistenza al rotolamento RR  ind deve essere 
regolato sul valore della classe di resistenza al rotolamento degli pneumatici applicabile in conformità alla 
tabella A4/1 del suballegato 4.  
Se gli pneumatici hanno valori di classe di resistenza al rotolamento diversi sull’asse anteriore e su quello 
posteriore va usata la media ponderata, calcolata con l’equazione del presente punto.  
Se sui veicoli di prova L e H sono montati gli stessi pneumatici, il valore di RR  ind per il metodo 
dell’interpolazione deve essere fissato a RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Resistenza aerodinamica di un singolo veicolo  
La resistenza aerodinamica deve essere misurata per ciascuno degli elementi degli accessori opzionali e delle 
forme della carrozzeria che influiscono sulla resistenza in una galleria del vento che rispetti le prescrizioni 
del punto 3.3 del suballegato 4, previa verifica dell’autorità di omologazione.  
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, per determinare Δ(C D ×A  f ) 
può essere usato un metodo alternativo (ad es. simulazione, galleria del vento che non rispetta i criteri di 
cui al suballegato 4), se sono rispettati i seguenti criteri:  
a) il metodo di determinazione alternativo deve rispettare un margine di errore per Δ(C D ×A  f ) di ± 0,015 
m 2 , e inoltre, nel caso in cui venga usata la simulazione, deve essere convalidato fin nei dettagli il 
metodo della dinamica computazionale dei fluidi, in modo tale che i flussi d’aria effettivi intorno alla 
carrozzeria, comprese le grandezze delle velocità, delle forze o della pressione del flusso d’aria, siano tali 
da corrispondere in modo dimostrabile ai risultati della prova di convalida;  
b) il metodo alternativo va usato solo per quelle parti che influiscono sull’aerodinamica (ad es. ruote, forma 
della carrozzeria, sistema di raffreddamento) per le quali è stata dimostrata l’equivalenza;  
c) le dimostrazioni dell’equivalenza devono essere fornite in anticipo all’autorità di omologazione per 
ciascuna famiglia di resistenza all’avanzamento nel caso in cui sia usato un metodo matematico oppure 
ogni quattro anni nel caso in cui sia usato un metodo di misurazione, e in ogni caso si devono basare 
su misurazioni in gallerie del vento che rispettano i criteri di cui al presente allegato;  
d) se la Δ(C D × A  f ) di un elemento è più di due volte superiore a quella dell’elemento per il quale è stata 
fornita la dimostrazione, la resistenza aerodinamica non deve essere determinata con il metodo alter ­
nativo; e  
e) nel caso in cui un modello di simulazione cambi, è necessaria una nuova convalida. Δ(C D ×A  f ) LH è la 
differenza del prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica per la superficie della zona anteriore 
del veicolo di prova H rispetto a quello del veicolo di prova L e deve essere riportata in tutti i verbali di 
prova pertinenti, in m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind è la differenza del prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica per la superficie della 
zona anteriore fra un singolo veicolo e il veicolo di prova L dovuta agli elementi opzionali e alle forme 
della carrozzeria del veicolo che differiscono da quelle del veicolo di prova L, in m  2 . 
Queste differenze della resistenza aerodinamica, Δ(C D ×A  f ), devono essere determinate con un margine di 
errore di 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind può essere calcolata con la seguente equazione, mantenendo il margine di errore di 0,015 m  2 
anche per la somma degli elementi opzionali e delle forme della carrozzeria: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
in cui:  
C D è il coefficiente di resistenza aerodinamica;  
A f è la superficie della zona anteriore del veicolo, in m  2 ;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/561
 
n è il numero degli elementi opzionali del veicolo che differiscono fra un singolo veicolo e il 
veicolo di prova L.  
ΔðC D Ü A f Þ i è la differenza del prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica per la superficie della 
zona anteriore dovuta a una caratteristica individuale, i, del veicolo ed è positiva per un 
elemento opzionale che accresce la resistenza aerodinamica in relazione al veicolo di prova 
L e viceversa, in m  2 . 
La somma di tutte le differenze  ΔðC D Ü A f Þ i fra i veicoli di prova L e H deve corrispondere alla differenza 
totale fra i veicoli di prova L e H, ed è definita come Δ(C D ×A  f ) LH . 
L’aumento o la diminuzione del prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica per la superficie della 
zona anteriore espresso come Δ(C D ×A  f ) per tutti gli elementi opzionali e le forme della carrozzeria della 
famiglia di interpolazione che:  
a) influiscono sulla resistenza aerodinamica del veicolo e  
b) vanno inclusi nell’interpolazione  
devono essere riportati in tutti i verbali di prova pertinenti.  
La resistenza aerodinamica del veicolo H deve essere applicata all’intera famiglia di interpolazione e 
Δ(C D ×A  f ) LH deve essere fissata a zero se:  
a) l’impianto che ospita la galleria del vento non permette di determinare con accuratezza Δ(C D ×A  f ); o 
b) non vi sono elementi opzionali che influiscono sulla resistenza aerodinamica fra i veicoli di prova H e L 
da tenere in considerazione per il metodo dell’interpolazione.  
3.2.3.2.2.4. Calcolo della resistenza all’avanzamento per i singoli veicoli della famiglia di interpolazione  
I coefficienti di resistenza all’avanzamento f  0 , f 1 e f 2 (come definiti al suballegato 4) per i veicoli di prova H 
e L sono indicati rispettivamente come f  0,H , f 1,H e f 2,H , e f  0,L , f 1,H e f 2,H . Una curva adattata di resistenza 
all’avanzamento per il veicolo di prova L è definita come segue: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Applicando il metodo di regressione con i minimi quadrati nell’intervallo dei punti di riferimento della 
velocità, i coefficienti adattati di resistenza all’avanzamento  f ä 
0;L e f ä 
2;L devono essere determinati per  F L ðvÞ 
con il coefficiente lineare  f ä 
1;L fissato a f  1,H . I coefficienti di resistenza all’avanzamento f  0,ind  , f 1,ind  e f 2,ind  per 
un singolo veicolo della famiglia di interpolazione devono essere calcolati con la seguente equazione: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
o, se ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, si applica l’equazione per  f 0;ind qui sotto: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞIT L 175/562 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
o, se  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, si applica l’equazione per  F 2;ind qui sotto: 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
in cui: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Nel caso di una famiglia di matrici di resistenza all’avanzamento, i coefficienti di resistenza all’avanzamento 
f 0 , f 1 e f  2 per un singolo veicolo devono essere calcolati con le equazioni di cui al punto 5.1.1 del 
suballegato 4.  
3.2.3.2.3. Calcolo del fabbisogno di energia del ciclo  
Il fabbisogno di energia del ciclo per il ciclo WLTC applicabile, E  k , e il fabbisogno di energia per tutte le fasi 
del ciclo applicabile E  k,p , devono essere calcolati seguendo la procedura di cui al punto 5 del presente 
suballegato, per i seguenti insiemi, k, dei coefficienti di resistenza all’avanzamento e delle masse:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(veicolo di prova L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(veicolo di prova H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(singolo veicolo della famiglia di interpolazione)  
3.2.3.2.4. Calcolo del valore relativo al CO  2 per un singolo veicolo all’interno di una famiglia di interpolazione 
usando il metodo dell’interpolazione  
Per ogni fase p del ciclo applicabile la massa di emissioni di CO  2 , in g/km, per un singolo veicolo deve 
essere calcolata con la seguente equazione: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
La massa di emissioni di CO  2 , in g/km, per un ciclo completo di un singolo veicolo deve essere calcolata 
con la seguente equazione: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
I termini E  1,p , E 2,p ed E  3,p ed E  1 , E 2 ed E  3 rispettivamente, sono definiti al punto 3.2.3.2.3 del presente 
suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/563
 
3.2.3.2.5. Calcolo del valore FC del consumo di carburante per un singolo veicolo all’interno di una famiglia di 
interpolazione usando il metodo dell’ interpolazione  
Per ogni fase p del ciclo applicabile il consumo di carburante, in l/100 km, per un singolo veicolo deve 
essere calcolato con la seguente equazione:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Il consumo di carburante, in l/km, dell’intero ciclo per un singolo veicolo deve essere calcolato con la 
seguente equazione: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
I termini E  1,p , E 2,p ed E  3,p , ed E  1 , E 2 ed E  3 rispettivamente, sono definiti al punto 3.2.3.2.3 del presente 
suballegato.  
3.2.4. Calcoli relativi al consumo di carburante e al CO  2 per singoli veicoli di una famiglia di matrici di resistenza 
all’avanzamento  
Le emissioni di CO  2 e il consumo di carburante per ogni singolo veicolo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento devono essere calcolati secondo il metodo dell’interpolazione di cui ai punti da 
3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 del presente suballegato. Ove applicabile, i riferimenti al veicolo L e/o H devono essere 
sostituiti con riferimenti, rispettivamente, al veicolo L  M e/o H  M . 
3.2.4.1. Determinazione del consumo di carburante e delle emissioni di CO  2 dei veicoli L  M e/o H  M 
La massa di emissioni di CO  2 M CO2 dei veicoli L  M e H  M deve essere determinata con i calcoli di cui al 
punto 3.2.1 del presente suballegato per le singole fasi del ciclo WLTC applicabile e sono definite 
rispettivamente come  M  CO  2 –LM;p e M  CO  2 –HM ;p . Il consumo di carburante per le singole fasi del ciclo del 
WLTC applicabile deve essere determinato in conformità al punto 6 del presente suballegato ed è definito 
rispettivamente come FC  LM,p e FC  HM,p  . 
3.2.4.1.1. Calcolo della resistenza all’avanzamento di un singolo veicolo  
La forza di resistenza all’avanzamento deve essere calcolata con la procedura descritta al punto 5.1 del 
suballegato 4.  
3.2.4.1.1.1. Massa di un singolo veicolo  
Le masse di prova dei veicoli H  M e L  M selezionate in conformità al punto 4.2.1.4 del suballegato 4 devono 
essere usate come valori di ingresso.  
TM  ind , in kg, deve essere la massa di prova del singolo veicolo in conformità alla definizione di massa di 
prova di cui al punto 3.2.25 del presente suballegato.  
Se per i veicoli L  M e H  M è usata la stessa massa di prova, per il metodo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento il valore di TM  ind deve essere fissato alla massa del veicolo H  M . 
3.2.4.1.1.2. Resistenza al rotolamento di un singolo veicolo  
I valori di resistenza al rotolamento per il veicolo L  M , RR  LM , e per il veicolo H  M , RR  HM , selezionati in 
conformità al punto 4.2.1.4 del suballegato 4 devono essere usati come valori di ingresso.  
Se gli pneumatici sugli assi anteriore e posteriore del veicolo L  M o H  M hanno valori di resistenza al 
rotolamento diversi, si deve calcolare la media ponderata delle resistenze al rotolamento con la seguente 
equazione: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞIT L 175/564 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
RR  x,FA è la resistenza al rotolamento degli pneumatici dell’asse anteriore, in kg/t;  
RR  x,RA è la resistenza al rotolamento degli pneumatici dell’asse posteriore, in kg/t;  
mp  x,FA è la proporzione della massa del veicolo sull’asse anteriore;  
x rappresenta il veicolo L, il veicolo H o un singolo veicolo.  
Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore della resistenza al rotolamento RR  ind deve essere 
regolato sul valore della classe di resistenza al rotolamento degli pneumatici applicabile in conformità alla 
tabella A4/1 del suballegato 4.  
Se gli pneumatici sugli assi anteriore e posteriore hanno valori di classe di resistenza al rotolamento diversi 
sull’asse anteriore e su quello posteriore, va usata la media ponderata, calcolata con l’equazione del presente 
punto.  
Se per i veicoli L  M e H  M è usata la stessa resistenza al rotolamento, per il metodo della famiglia di matrici di 
resistenza all’avanzamento il valore di RR  ind deve essere fissato a RR  HM . 
3.2.4.1.1.3. Zona anteriore di un singolo veicolo  
La superficie della zona anteriore per il veicolo L  M , A  fLM , e per il veicolo H  M , A  fHM , selezionata in 
conformità al punto 4.2.1.4 del suballegato 4 deve essere usata come valore di ingresso.  
A f,ind , in m  2 , è la superficie della zona anteriore del singolo veicolo.  
Se per i veicoli L  M e H  M è usata la stessa superficie della zona anteriore, per il metodo della famiglia di 
matrici di resistenza all’avanzamento il valore di A  f,ind deve essere corrispondere a quello della zona 
anteriore del veicolo H  M . 
3.3. PM  
3.3.1. Calcolo  
Il PM deve essere calcolato con le seguenti due equazioni: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
se i gas di scarico sono evacuati all’esterno della galleria;  
e: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
se i gas di scarico sono reimmessi nella galleria;  
in cui:  
V mix è il volume dei gas di scarico diluiti (cfr. punto 2 del presente allegato), in condizioni normali;  
V ep è il volume dei gas di scarico diluiti che attraversano il filtro per il campionamento del particolato 
in condizioni normali;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/565
 
P e è la massa di particolato raccolta da uno o più filtri di campionamento, in mg;  
d è la distanza percorsa durante il ciclo di prova, in km.  
3.3.1.1. In caso di correzione della massa di particolato di fondo dal sistema di diluizione, tale correzione deve 
essere determinata in conformità al punto 1.2.1.3.1 del suballegato 6. In tal caso, la massa di particolato 
(mg/km) deve essere calcolata con la seguente equazione:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
se i gas di scarico sono evacuati all’esterno della galleria;  
e: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
se i gas di scarico sono reimmessi nella galleria;  
in cui:  
V ap è il volume di aria nella galleria passata attraverso i filtri per la raccolta del particolato di fondo in 
condizioni normali;  
P a è la massa di particolato dall’aria di diluizione, o dall’aria di fondo della galleria di diluizione, 
determinata con uno dei metodi di cui al punto 1.2.1.3.1 del suballegato 6;  
DF è il fattore di diluizione determinato al punto 3.2.1.1.1 del presente suballegato;  
Se la correzione del livello di fondo del particolato dà un risultato negativo, tale risultato deve essere 
considerato pari a zero g/km.  
3.3.2. Calcolo del PM con il metodo della doppia diluizione 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
in cui:  
V ep è il volume dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di campionamento del particolato 
in condizioni normali;  
V set è il volume dei gas di scarico doppiamente diluiti che passano attraverso i filtri di campionamento 
del particolato in condizioni normali;  
V ssd è il volume dell’aria di diluizione secondaria in condizioni normali.IT L 175/566 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Se i gas di campionamento diluiti due volte per la misurazione del PM non sono reimmessi nella galleria, il 
volume del CVS deve essere calcolato come nella diluizione singola, cioè: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
in cui:  
V mix indicated  è il volume misurato dei gas di scarico diluiti nel sistema di diluizione dopo l’estrazione del 
campione di particolato in condizioni normali.  
4. Determinazione del PN  
4.1. Il PN deve essere calcolato con la seguente equazione:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
in cui:  
PN sono le emissioni in numero di particelle, in particelle per chilometro;  
V è il volume dei gas di scarico diluiti in litri per ogni prova (dopo la diluizione primaria solo nel caso 
di doppia diluizione) corretto riconducendolo alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 
kPa);  
k è un fattore di taratura per correggere le misurazioni del PNC rispetto al livello dello strumento di 
riferimento, se tale fattore non è preso in considerazione dal PNC. Se è preso in considerazione dal 
PNC, il fattore di taratura deve essere pari a 1;  
C s è la concentrazione corretta di particelle dei gas di scarico diluiti, espressa come media aritmetica del 
numero in particelle per cm  3 , risultante dalla prova delle emissioni, compresa l’intera durata del ciclo 
di guida. Se il risultato della concentrazione volumetrica media  C del PNC non viene prodotto a 
condizioni standard (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa), le concentrazioni dovrebbero essere corrette in 
riferimento a tali condizioni  C s ; 
C b è la concentrazione di fondo del numero di particelle nell’aria di diluizione o nella galleria di 
diluizione, permessa dall’autorità di omologazione, in particelle per cm  3 , corretta rispetto alla coin ­
cidenza e ricondotta alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);  
f r è il fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel VPR al livello di diluizione usato 
per la prova;  
f rb è il fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel VPR al livello di diluizione usato 
per la misurazione di fondo;  
d è la distanza percorsa durante il ciclo di prova applicabile, in km.  
C deve essere calcolata con la seguente equazione:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
in cui:  
C i è una misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal PNC, 
espressa in particelle per cm  3 e corretta rispetto alla coincidenza;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/567
 
n è il numero totale delle misurazioni discrete della concentrazione di particelle eseguite durante il ciclo 
di prova applicabile, e deve essere calcolato con la seguente equazione:  
n ¼ t Ü f 
in cui:  
t è la durata del ciclo di prova applicabile, in s;  
f è la frequenza di registrazione dei dati del contatore di particelle, in Hz.  
5. Calcolo del fabbisogno di energia del ciclo  
Salvo diversa indicazione, il calcolo deve basarsi sul tracciato della velocità obiettivo in base a punti discreti 
di campionamento temporale.  
Ai fini del calcolo, ciascun punto di campionamento temporale deve essere interpretato come un periodo 
di tempo. Salvo diversa indicazione, la durata Δt di tali periodi deve essere di 1 secondo.  
Il fabbisogno totale di energia E per l’intero ciclo o per una fase specifica del ciclo deve essere calcolato 
sommando E  i nel corso del periodo di tempo corrispondente del ciclo fra t  start e t  end con la seguente 
equazione: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
in cui:  
E i ¼ F i Ü d i se F  i> 0 
E i ¼ 0 se F  i Ï 0 
e: 
t start è il momento in cui inizia il ciclo di prova o la fase applicabile, in s;  
t end è il momento in cui termina il ciclo di prova o la fase applicabile, in s;  
E i è il fabbisogno di energia durante il periodo da (i-1) a (i), in Ws;  
F i è la forza motrice durante il periodo da (i-1) a (i), in N;  
d i è la distanza percorsa durante il periodo da (i-1) a (i), in m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
in cui:  
F i è la forza motrice durante il periodo da (i-1) a (i), in N;  
v i è la velocità obiettivo nel momento t  i , in km/h;IT L 175/568 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
TM è la massa di prova, in kg;  
a i è l’accelerazione durante il periodo da (i-1) a (i), in m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 sono i coefficienti di resistenza all’avanzamento per il veicolo di prova preso in considerazione 
(TM  L , TM  H o TM  ind ) in N, N/km/h e in N/(km/h)  2 rispettivamente. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
in cui:  
d i è la distanza percorsa durante il periodo da (i-1) a (i), in m;  
v i è la velocità obiettivo nel momento t  i , in km/h;  
t i è il tempo, in s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
in cui:  
a i è l’accelerazione durante il periodo da (i-1) a (i), in m/s  2 ; 
v i è la velocità obiettivo nel momento t  i , in km/h;  
t i è il tempo, in s.  
6. Calcolo del consumo di carburante  
6.1. Le caratteristiche del carburante richieste per il calcolo dei valori per il consumo di carburante devono 
essere quelle di cui all’allegato IX.  
6.2. I valori per il consumo di carburante devono essere calcolati in base alle emissioni di idrocarburi, mo ­
nossido di carbonio e biossido di carbonio usando i risultati del passaggio 6 per le emissioni di riferimento 
e del passaggio 7 per il CO  2 di cui alla tabella A7/1.  
6.2.1. Per il calcolo del consumo di carburante deve essere usata l’equazione di base di cui al punto 6.12 usando i 
rapporti H/C e O/C.  
6.2.2. Per tutte le equazioni di cui al punto 6 del presente suballegato:  
FC è il consumo di carburante di un carburante specifico, in l/100 km (o m  3 per 100 km nel caso del 
gas naturale, o ancora kg/100 km nel caso dell’idrogeno);  
H/C è il rapporto idrogeno/carbonio di uno specifico carburante C  X H Y O Z ; 
O/C è il rapporto ossigeno/carbonio di uno specifico carburante C  X H Y O Z . 
MW  C è la massa molare del carbonio (12,011 g/mol);  
MW  H è la massa molare dell’idrogeno (1,008 g/mol);  
MW  O è la massa molare dell’ossigeno (15,999 g/mol);IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/569
 
ρ fuel è la densità del carburante di prova, in kg/l. Per i carburanti gassosi, con densità del carburante a 
15 °C;  
HC sono le emissioni di idrocarburi, in g/km;  
CO sono le emissioni di monossido di carbonio, in g/km;  
CO  2 sono le emissioni di biossido di carbonio, in g/km;  
H 2 O sono le emissioni di acqua, in g/km;  
H 2 sono le emissioni di idrogeno, in g/km;  
p 1 è la pressione dei gas nel serbatoio prima del ciclo di prova applicabile, in Pa;  
p 2 è la pressione dei gas nel serbatoio dopo il ciclo di prova applicabile, in Pa;  
T 1 è la temperatura dei gas nel serbatoio prima del ciclo di prova applicabile, in K;  
T 2 è la temperatura dei gas nel serbatoio dopo il ciclo di prova applicabile, in K;  
Z 1 è il fattore di comprimibilità del carburante gassoso a p  1 e T  1 ; 
Z 2 è il fattore di comprimibilità del carburante gassoso a p  2 e T  2 ; 
V è il volume interno del serbatoio di carburante gassoso, in m  3 ; 
d è la lunghezza teorica della fase o del ciclo applicabile, in km.  
6.3. Riservato  
6.4. Riservato  
6.5. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a benzina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Se la composizione del carburante utilizzato per la prova è diversa dalla composizione assunta per il 
calcolo del consumo normalizzato, su richiesta del costruttore si può applicare un fattore di correzione cf 
con la seguente equazione: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâIT L 175/570 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Il fattore di correzione che può essere applicato, cf, si determina con la seguente equazione: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
in cui:  
n actual  è il rapporto H/C effettivo del carburante utilizzato  
6.7. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Riservato  
6.9. Riservato  
6.10. Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a carburante diesel (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a etanolo (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Il consumo di carburante per un qualsiasi carburante di prova deve essere calcolato con la seguente 
equazione: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo di carburante per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a idrogeno: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Previa approvazione dell’autorità di omologazione e per i veicoli alimentati a idrogeno gassoso o liquido, il 
costruttore può scegliere di calcolare il consumo di carburante o con l’equazione per l’FC riportata sotto o 
con un metodo secondo protocolli standard quali la norma SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
Il fattore di comprimibilità, Z, deve essere ottenuto dalla seguente tabella:  
Tabella A7/2  
Fattore di comprimibilità Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Nel caso in cui i valori di ingresso prescritti di p e T non siano indicati nella tabella, il fattore di 
comprimibilità deve essere ottenuto per interpolazione lineare tra i fattori di comprimibilità indicati nella 
tabella, scegliendo quelli più vicini al valore desiderato.  
7. Calcolo degli indici del tracciato  
7.1. Prescrizioni generali  
La velocità prescritta fra i punti temporali di cui alle tabelle da A1/1 a A1/12 deve essere determinata 
mediante il metodo dell’interpolazione lineare a una frequenza di 10 Hz.  
Nel caso in cui il comando dell’acceleratore sia azionato a fondo, durante questi periodi di funzionamento 
al posto della velocità effettiva del veicolo per calcolare l’indice del tracciato deve essere usata la velocità 
prescritta.  
7.2. Calcolo degli indici del tracciato  
I seguenti indici devono essere calcolati secondo la norma SAE J2951 (riveduta nel gennaio 2014):  
a) ER: (Energy Rating) valutazione dal punto di vista energetico  
b) DR: (Distance Rating) valutazione dal punto di vista della distanza  
c) EER: (Energy Economy Rating) valutazione dal punto di vista del consumo di energia  
d) ASCR: (Absolute Speed Change Rating) valutazione dal punto di vista della variazione della velocità 
assoluta  
e) IWR: (Inertial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell’inerzia  
f) RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medioIT L 175/572 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 8  
Veicoli esclusivamente elettrici, ibridi elettrici e a pile a combustibile a idrogeno compresso  
1. Prescrizioni generali  
Per le prove riguardanti i veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV e NOVC-FCHV, le appendici 2 e 3 del presente 
suballegato sostituiscono l’appendice 2 del suballegato 6.  
Salvo diversa disposizione, tutte le prescrizioni del presente suballegato si applicano a veicoli con o senza 
modalità selezionabili dal conducente. Salvo diversa esplicita disposizione nel presente suballegato, tutte le 
prescrizioni e le procedure indicate nel suballegato 6 continuano ad applicarsi ai veicoli NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV e PEV.  
1.1. Unità di misura, accuratezza e risoluzione dei parametri elettrici  
Le unità di misura, i parametri e l’accuratezza delle misurazioni devono coincidere con quelli della tabella 
A8/1.  
Tabella A8/1  
Parametri, unità di misura e accuratezza delle misurazioni  
Parametro  Unità  Accuratezza  Risoluzione  
Energia elettrica (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Corrente elettrica  A  ± 0,3 % del valore di fondo scala 
(FSD) o 
± 1 % del valore indicato (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensione elettrica  V  ± 0,3 % del valore di fondo scala 
(FSD) o 
± 1 % del valore indicato (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Apparecchiatura: contatore statico per l’energia attiva. 
( 2 ) Wattorametro AC di classe 1 in conformità alla norma IEC 62053-21 o equivalente. 
( 3 ) A seconda di quale sia il valore più alto. 
( 4 ) Frequenza di integrazione della corrente di 20 Hz o più.  
1.2. Prove relative alle emissioni e al consumo di carburante  
Parametri, unità di misura e accuratezza delle misurazioni devono essere i medesimi di quelli richiesti per i 
veicoli convenzionali dotati di motore a combustione.  
1.3. Unità di misura e precisione dei risultati finali delle prove  
Per le unità di misura e la precisione dei valori per la comunicazione dei risultati finali si devono rispettare le 
indicazioni della tabella A8/2. Ai fini del calcolo di cui al punto 4 del presente suballegato si devono 
utilizzare i valori non arrotondati.  
Tabella A8/2  
Unità di misura e precisione dei risultati finali delle prove  
Parametro  Unità  Comunicazione del risultato finale della 
prova  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Arrotondato al numero intero più 
vicino  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  per i veicoli HEV  l/100 km  Arrotondato al primo decimale  
FC CS(,p)  ( 2 ) per i veicoli FCHV  kg/100 km  Arrotondato al secondo decimaleIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/573
 
Parametro  Unità  Comunicazione del risultato finale della 
prova  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Arrotondato al numero intero più 
vicino  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Arrotondato al numero intero più 
vicino  
E AC kWh  Arrotondato al primo decimale  
( 1 ) Senza parametri individuali per il veicolo. 
( 2 ) (p) indica il periodo considerato, che può corrispondere a una fase, a una combinazione di fasi o all’intero ciclo.  
1.4. Classificazione dei veicoli  
Tutti i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV devono essere classificati come appartenenti alla 
classe 3. Il ciclo applicabile alla prova di tipo 1 deve essere determinato in conformità al punto 1.4.2 del 
presente suballegato, sulla base del ciclo di prova di riferimento corrispondente di cui al punto 1.4.1 del 
presente suballegato.  
1.4.1. Ciclo di prova di riferimento  
1.4.1.1. Il ciclo di prova di riferimento per i veicoli della classe 3 è indicato al punto 3.3 del suballegato 1.  
1.4.1.2. Per i veicoli PEV, la procedura di riduzione, in conformità ai punti 8.2.3 e 8.3 del suballegato 1, può essere 
applicata ai cicli di prova in conformità al punto 3.3 del suballegato 1 sostituendo la potenza nominale con 
la potenza di picco. In tale caso, il ciclo ridotto coincide con il ciclo di prova di riferimento.  
1.4.2. Ciclo di prova applicabile  
1.4.2.1. Ciclo di prova WLTP applicabile  
Il ciclo di prova di riferimento in conformità al punto 1.4.1 del presente suballegato deve essere il ciclo di 
prova WLTP applicabile (WLTC) per la procedura di prova di tipo 1.  
Qualora il punto 9 del suballegato 1 sia applicato in base al ciclo di prova di riferimento di cui al punto 
1.4.1 del presente suballegato, tale ciclo di prova modificato deve essere il ciclo di prova WLTP applicabile 
(WLTC) per la procedura di prova di tipo 1.  
1.4.2.2. Ciclo di prova WLTP urbano applicabile  
Il ciclo di prova WLTP urbano (WLTC  city ) per i veicoli della classe 3 è indicato al punto 3.5 del suballe ­
gato 1.  
1.5. Veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV con cambio manuale  
I veicoli devono essere condotti secondo le istruzioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei 
veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità.  
2. Preparazione del REESS e del sistema a pile a combustibile  
2.1. Per tutti i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV e PEV vale quanto segue:  
a) fatte salve le prescrizioni di cui al punto 1.2.3.3 del suballegato 6, i veicoli sottoposti a prova in 
conformità al presente suballegato devono essere stati rodati per almeno 300 km con i relativi REESS 
montati;  
b) se i REESS sono utilizzati a temperature superiori rispetto a quelle del normale intervallo, l’operatore deve 
seguire la procedura raccomandata dal costruttore del veicolo al fine di mantenerne la temperatura 
all’interno del normale intervallo di funzionamento. Il costruttore deve dimostrare che il sistema di 
gestione termica del REESS non è disattivato né che funziona a regime ridotto.  
2.2. Nel caso dei veicoli NOVC-FCHV, fatte salve le prescrizioni di cui al punto 1.2.3.3 del suballegato 6, i veicoli 
sottoposti a prova in conformità al presente suballegato devono essere stati rodati per almeno 300 km con il 
sistema a pile a combustibile montato.IT L 175/574 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3. Procedura di prova  
3.1. Prescrizioni generali  
3.1.1. Per tutti i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV vale quanto segue (laddove applicabile):  
3.1.1.1. i veicoli devono essere sottoposti a prova in conformità ai cicli di prova applicabili di cui al punto 1.4.2 del 
presente suballegato;  
3.1.1.2. qualora per un veicolo non sia possibile attenersi al ciclo di prova applicabile rispettando le tolleranze 
relative al tracciato della velocità di cui al punto 1.2.6.6 del suballegato 6, salvo diversa disposizione è 
necessario azionare a fondo il comando dell’acceleratore fino a tornare al tracciato prescritto per la velocità;  
3.1.1.3. la procedura di avviamento del gruppo propulsore deve essere avviata mediante i dispositivi appositamente 
previsti secondo le istruzioni del costruttore;  
3.1.1.4. per i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, il campionamento delle emissioni allo scarico e la misurazione 
del consumo di energia elettrica devono iniziare, per ogni ciclo di prova applicabile, prima che si esegua la 
procedura di avviamento del veicolo o nelle fasi iniziali della stessa e deve concludersi al termine di ciascun 
ciclo di prova applicabile;  
3.1.1.5. per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV, i composti gassosi delle emissioni devono essere analizzati per ogni 
singola fase della prova. È consentito omettere tali analisi per le fasi in cui il motore a combustione rimane 
spento;  
3.1.1.6. il numero di particelle deve essere analizzato per ogni singola fase, le emissioni di particolato per ogni ciclo 
di prova applicabile.  
3.1.2. Si deve applicare il raffreddamento forzato descritto al punto 1.2.7.2 del suballegato 6 unicamente alla prova 
di tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli OVC-HEV, in conformità al punto 3.2 del presente 
suballegato, e alle prove relative ai veicoli NOVC-HEV, in conformità al punto 3.3 del presente suballegato.  
3.2. Veicoli OVC-HEV  
3.2.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova nelle modalità di funzionamento charge-depleting (CD) e charge- 
sustaining (CS).  
3.2.2. Per le prove dei veicoli sono possibili quattro sequenze:  
3.2.2.1. opzione 1: prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining;  
3.2.2.2. opzione 2: prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting;  
3.2.2.3. opzione 3: prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining;  
3.2.2.4. opzione 4: prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/575
 
Figura A8/1  
Sequenze possibili per le prove dei veicoli OVC-HEV
  
3.2.3. La modalità impostata fra quelle selezionabili dal conducente deve essere quella descritta nelle sequenze di 
prova indicate qui di seguito (dall’opzione 1 all’opzione 4).  
3.2.4. Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining (opzione 1)  
La sequenza di prova prevista dall’opzione 1, di cui ai punti da 3.2.4.1 a 3.2.4.7 del presente suballegato, e il 
profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/1, 
del presente suballegato.  
3.2.4.1. Precondizionamento  
Il veicolo deve essere preparato in conformità alle disposizioni dell’appendice 4, punto 2.2, del presente 
suballegato.  
3.2.4.2. Condizioni di prova  
3.2.4.2.1. La prova deve svolgersi con il REESS completamente carico sulla base delle prescrizioni relative alla carica di 
cui all’appendice 4, punto 2.2.3, del presente suballegato e con il veicolo in modalità charge-depleting, come 
definito al punto 3.3.5 del presente allegato.  
3.2.4.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 
in modalità charge-depleting va selezionata in conformità all’appendice 6, punto 2, del presente suballegato.  
3.2.4.3. Procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting  
3.2.4.3.1. La procedura prescritta per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting deve consistere in una serie di 
cicli consecutivi, ciascuno seguito da un periodo di sosta di durata non superiore ai 30 minuti, fino al 
passaggio alla modalità charge-sustaining.IT L 175/576 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Durante i periodi di sosta ai fini della stabilizzazione termica che separano i singoli cicli di prova applicabili, 
il gruppo propulsore deve essere disattivato e il REESS non deve essere ricaricato da una fonte esterna di 
energia elettrica. La strumentazione con cui si misura la corrente elettrica e si determina la tensione elettrica 
di tutti i REESS, conformemente all’appendice 3 del presente suballegato, non deve essere spenta fra una fase 
e l’altra della prova. Nel caso delle misurazioni con l’amperorametro, l’integrazione deve restare attiva per 
tutta la durata della prova.  
Quando si riprende la prova al termine del periodo di sosta si deve far funzionare il veicolo nella modalità 
selezionabile dal conducente prescritta al punto 3.2.4.2.2 del presente suballegato.  
3.2.4.3.3. In deroga al punto 5.3.1 del suballegato 5 e fatte salve le disposizioni del punto 5.3.1.2 del medesimo 
suballegato 5, gli analizzatori possono essere tarati e azzerati prima e dopo la prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting.  
3.2.4.4. Conclusione della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting  
La prova di tipo 1 in modalità charge-depleting si considera conclusa quando si raggiunge per la prima volta 
il criterio di interruzione di cui al punto 3.2.4.5 del presente suballegato. Il numero di cicli di prova WLTP 
applicabili fino a quello (incluso) in cui è stato raggiunto per la prima volta il criterio di interruzione è 
fissato a n+1.  
Il ciclo di prova WLTP applicabile n è definito ciclo di transizione.  
Il ciclo di prova WLTP applicabile n+1 è definito ciclo di conferma.  
Nel caso dei veicoli che non hanno la capacità di mantenere la carica per l’intera durata del ciclo di prova 
WLTP applicabile, la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting si conclude quando su un quadro 
strumenti standard di bordo compare un’indicazione che invita a fermare il veicolo oppure quando il veicolo 
si discosta dalla tolleranza prescritta per la velocità per 4 secondi consecutivi e oltre. Il comando dell’acce ­
leratore deve essere disattivato e il veicolo frenato fino all’arresto entro 60 secondi.  
3.2.4.5. Criterio di interruzione  
3.2.4.5.1. Occorre valutare se il criterio di interruzione è stato raggiunto per ogni ciclo di prova WLTP applicabile 
svolto.  
3.2.4.5.2. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, il criterio di interruzione lo si raggiunge quando la 
variazione relativa di energia elettrica REEC  i , calcolata con l’equazione che segue, è inferiore a 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
in cui:  
REEC  i è la variazione relativa i di energia elettrica del ciclo di prova i applicabile considerato della prova 
di tipo 1 in modalità charge-depleting;  
ΔE REESS,i  è la variazione i di energia elettrica di tutti i REESS per il ciclo di prova i di tipo 1 considerato in 
modalità charge-depleting, calcolata conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh;  
E cycle è il fabbisogno di energia nel ciclo di prova WLTP applicabile considerato, calcolato in conformità 
al punto 5 del suballegato 7, in Ws;  
i è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;  
1 
3 600  è un fattore di conversione in Wh per il fabbisogno di energia del ciclo.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/577
 
3.2.4.6. Ricarica del REESS e misurazione dell’energia elettrica caricata  
3.2.4.6.1. Il veicolo deve essere collegato alla rete elettrica entro i 120 minuti successivi al ciclo di prova WLTP 
applicabile n+1 in cui viene raggiunto per la prima volta il criterio di interruzione per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting.  
Il REESS è completamente carico quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, 
punto 2.2.3.2, del presente suballegato.  
3.2.4.6.2. Con l’apparecchio di misurazione dell’energia elettrica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la 
presa di alimentazione della rete elettrica, si devono misurare l’energia elettrica di carica E  AC fornita dalla rete 
e la durata della ricarica. La misurazione dell’energia elettrica può essere interrotta quando è raggiunto il 
criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato.  
3.2.4.7. Ogni singolo ciclo di prova WLTP applicabile nell’ambito della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
deve soddisfare i limiti applicabili alle emissioni di riferimento di cui al punto 1.1.2 del suballegato 6.  
3.2.5. Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting (opzione 2)  
La sequenza di prova prevista dall’opzione 2, di cui ai punti da 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3 del presente suballegato, e 
il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura 
A8.App1/2, del presente suballegato.  
3.2.5.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica  
Il veicolo deve essere preparato in conformità alle disposizioni dell’appendice 4, punto 2.1, del presente 
suballegato.  
3.2.5.2. Condizioni di prova  
3.2.5.2.1. Le prove devono essere effettuate con il veicolo funzionante in modalità charge-sustaining, come indicato al 
punto 3.3.6 del presente allegato.  
3.2.5.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 
in modalità charge-sustaining va selezionata in conformità all’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.2.5.3. Procedura per la prova di tipo 1  
3.2.5.3.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova seguendo le procedure per la prova di tipo 1 descritte nel 
suballegato 6.  
3.2.5.3.2. Correggere eventualmente le emissioni massiche di CO  2 in conformità all’appendice 2 del presente subal ­
legato.  
3.2.5.3.3. La prova in conformità al punto 3.2.5.3.1 del presente suballegato deve soddisfare i limiti applicabili alle 
emissioni di riferimento di cui al punto 1.1.2 del suballegato 6.  
3.2.6. Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
(opzione 3)  
La sequenza di prova prevista dall’opzione 3, di cui ai punti da 3.2.6.1 a 3.2.6.3 del presente suballegato, e il 
profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/3, 
del presente suballegato.  
3.2.6.1. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting si deve seguire la procedura descritta ai punti da 3.2.4.1 a 
3.2.4.5 e al punto 3.2.4.7 del presente suballegato.  
3.2.6.2. Quindi occorre attenersi alla procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining descritta ai punti 
da 3.2.5.1 a 3.2.5.3 del presente suballegato. I punti da 2.1.1 a 2.1.2 dell’appendice 4 del presente 
suballegato non si applicano.IT L 175/578 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2.6.3. Ricarica del REESS e misurazione dell’energia elettrica caricata  
3.2.6.3.1. Il veicolo deve essere collegato alla rete elettrica entro i 120 minuti successivi alla conclusione della prova di 
tipo 1 in modalità charge-sustaining.  
Il REESS è completamente carico quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, 
punto 2.2.3.2, del presente suballegato.  
3.2.6.3.2. Con l’apparecchio di misurazione dell’energia elettrica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la 
presa di alimentazione della rete elettrica, si devono misurare l’energia elettrica di carica E  AC fornita dall’ali ­
mentazione di rete e la durata della ricarica. La misurazione dell’energia elettrica può essere interrotta quando 
è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato.  
3.2.7. Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
(opzione 4)  
La sequenza di prova prevista dall’opzione 4, di cui ai punti da 3.2.7.1 a 3.2.7.2 del presente suballegato, e il 
profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/4, 
del presente suballegato.  
3.2.7.1. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining si deve seguire la procedura descritta ai punti da 3.2.5.1 
a 3.2.5.3 e al punto 3.2.6.3.1 del presente suballegato.  
3.2.7.2. Quindi occorre attenersi alla procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting descritta ai punti 
da 3.2.4.2 a 3.2.4.7 del presente suballegato.  
3.3. Veicoli NOVC-HEV  
La sequenza di prova descritta ai punti da 3.3.1 a 3.3.3 del presente suballegato e il profilo dello stato di 
carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/5, del presente subal ­
legato.  
3.3.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica  
3.3.1.1. I veicoli devono essere precondizionati in conformità al punto 1.2.6 del suballegato 6.  
Oltre alle prescrizioni del punto 1.2.6, il livello di carica del REESS di trazione per la prova in modalità 
charge-sustaining può essere fissato prima del precondizionamento in base alle istruzioni del costruttore, 
onde poter effettuare una prova in modalità charge-sustaining.  
3.3.1.2. I veicoli devono essere fatti stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al punto 1.2.7 del 
suballegato 6.  
3.3.2. Condizioni di prova  
3.3.2.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità charge-sustaining conformemente al punto 3.3.6 del 
presente allegato.  
3.3.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 
in modalità charge-sustaining va selezionata in conformità all’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.3.3. Procedura per la prova di tipo 1  
3.3.3.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel 
suballegato 6.  
3.3.3.2. Correggere eventualmente le emissioni massiche di CO  2 in conformità all’appendice 2 del presente subal ­
legato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/579
 
3.3.3.3. La prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining deve soddisfare i criteri relativi ai limiti delle emissioni di 
cui al punto 1.1.2 del suballegato 6.  
3.4. Veicoli PEV  
3.4.1. Prescrizioni generali  
La procedura di prova volta a determinare l’autonomia esclusivamente elettrica e il consumo di energia 
elettrica deve essere selezionata in base all’autonomia esclusivamente elettrica (PER) stimata del veicolo di 
prova di cui alla tabella A8/3. Qualora si applichi il metodo dell’interpolazione, la procedura da adottare per 
la prova deve essere selezionata in base al PER del veicolo H nell’ambito della famiglia di interpolazione 
specifica.  
Tabella A8/3  
Procedure per la determinazione dell’autonomia esclusivamente elettrica e del consumo di energia 
elettrica  
Ciclo di prova applicabile  L’autonomia esclusivamente elettrica (PER) 
stimata è…  Procedura di prova applicabile  
Ciclo di prova in confor ­
mità al punto 1.4.2.1 
compresa la fase Extra Hi ­
gh …inferiore alla lunghezza di 3 cicli 
di prova WLTP applicabili.  Procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi (in conformità al punto 
3.4.4.1 del presente suballegato)  
…uguale o superiore alla lunghezza 
di 3 cicli di prova WLTP applicabili.  Procedura di prova di tipo 1 abbreviata 
(in conformità al punto 3.4.4.2 del 
presente suballegato)  
Ciclo di prova in confor ­
mità al punto 1.4.2.1 
esclusa la fase Extra High  …inferiore alla lunghezza di 4 cicli 
di prova WLTP applicabili.  Procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi (in conformità al punto 
3.4.4.1 del presente suballegato)  
…uguale o superiore alla lunghezza 
di 4 cicli di prova WLTP applicabili.  Procedura di prova di tipo 1 abbreviata 
(in conformità al punto 3.4.4.2 del 
presente suballegato)  
Ciclo urbano in confor ­
mità al punto 1.4.2.2  …non disponibile per il ciclo di 
prova WLTP applicabile.  Procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi (in conformità al punto 
3.4.4.1 del presente suballegato)  
Il costruttore deve fornire prove all’autorità di omologazione riguardo all’autonomia esclusivamente elettrica 
(PER) stimata prima della prova. Qualora si applichi il metodo dell’interpolazione, la procedura da adottare 
per la prova deve essere determinata in base al PER stimato del veicolo H della famiglia di interpolazione. Il 
PER determinato attraverso la procedura di prova applicata deve confermare che si è seguita la procedura di 
prova corretta.  
La sequenza per la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi descritta ai punti 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.1 
del presente suballegato e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati 
nell’appendice 1, figura A8.App1/6, del presente suballegato.  
La sequenza per la procedura di prova di tipo 1 abbreviata descritta ai punti 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2 e il profilo 
dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/7, del 
presente suballegato.  
3.4.2. Precondizionamento  
Il veicolo deve essere preparato in conformità alle disposizioni dell’appendice 4, punto 3, del presente 
suballegato.  
3.4.3. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova va 
selezionata in conformità all’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.IT L 175/580 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.4.4. Procedure per la prova di tipo 1 dei veicoli PEV  
3.4.4.1. Procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi  
3.4.4.1.1. Tracciato della velocità e pause  
La prova deve essere eseguita effettuando cicli di prova consecutivi fino a raggiungere il criterio di interru ­
zione di cui al punto 3.4.4.1.3 del presente allegato.  
Le pause per il conducente e/o l’operatore sono consentite soltanto fra un ciclo di prova e l’altro e per una 
durata complessiva non superiore a quella indicata nella tabella A8/4. Nel corso delle pause, il gruppo 
propulsore deve essere spento.  
3.4.4.1.2. Misurazione della tensione e della corrente del REESS  
A partire dall’inizio della prova fino al raggiungimento del criterio di interruzione, la misurazione della 
corrente elettrica di tutti i REESS e la determinazione della tensione elettrica devono avere luogo in 
conformità alle disposizioni dell’appendice 3 del presente suballegato.  
3.4.4.1.3. Criterio di interruzione  
Il criterio di interruzione è raggiunto quando il veicolo oltrepassa la tolleranza prescritta per il tracciato della 
velocità, di cui al punto 1.2.6.6 del suballegato 6, per 4 o più secondi consecutivi. Il comando dell’acce ­
leratore deve essere disattivato. Il veicolo deve essere frenato fino all’arresto entro 60 secondi.  
3.4.4.2. Procedura di prova di tipo 1 abbreviata  
3.4.4.2.1. Tracciato della velocità  
La procedura di prova di tipo 1 abbreviata consta di due segmenti dinamici (DS  1 e DS  2 ) combinati con due 
segmenti a velocità costante (CSS  M e CSS  E ), come si vede nella figura A8/2.  
Figura A8/2  
Tracciato della velocità della procedura di prova di tipo 1 abbreviata
  
I segmenti dinamici DS  1 e DS  2 sono utilizzati per la determinazione del consumo di energia per il ciclo di 
prova WLTP applicabile.  
I segmenti a velocità costante CSS  M e CSS  E servono a ridurre la durata della prova, in quanto il REESS si 
scarica più rapidamente che non nella procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi.  
3.4.4.2.1.1. Segmenti dinamici  
Ciascun segmento dinamico DS  1 e DS  2 è composto da un ciclo di prova WLTP applicabile in conformità al 
punto 1.4.2.1 seguito da un ciclo di prova WLTP urbano applicabile in conformità al punto 1.4.2.2.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segmenti a velocità costante  
Le velocità costanti dei segmenti CSS  M e CSS  E devono essere identiche. Se si applica il metodo dell’inter ­
polazione, si deve applicare la stessa velocità costante nell’ambito della famiglia di interpolazione.  
a) Specifiche relative alla velocità  
La velocità dei segmenti a velocità costante deve essere di almeno 100 km/h. Su richiesta del costruttore e 
previa approvazione dell’autorità di omologazione è possibile selezionare, per i segmenti a velocità 
costante, una velocità superiore.  
L’accelerazione fino al livello della velocità costante deve essere graduale e concludersi entro 1 minuto dal 
termine dei segmenti dinamici e, in caso di pausa in conformità alle disposizioni della tabella A8/4, 
dall’inizio della procedura di avviamento del gruppo propulsore.  
Se la velocità massima del veicolo è inferiore alla velocità minima prescritta per i segmenti a velocità 
costante in base alle specifiche relative alla velocità del presente punto, la velocità prescritta per i segmenti 
a velocità costante diventa la velocità massima raggiungibile dal veicolo.  
b) Determinazione della distanza di CSS  E e CSS  M 
La lunghezza del segmento a velocità costante CSS  E deve essere determinata sulla base della percentuale di 
energia utilizzabile del REESS UBE  STP in conformità al punto 4.4.2.1 del presente suballegato. L’energia 
rimanente del REESS di trazione dopo il segmento dinamico DS  2 deve essere pari o inferiore al 10 % di 
UBE  STP . Dopo la prova, il costruttore deve dimostrare all’autorità di omologazione che tale prescrizione è 
stata rispettata.  
La lunghezza del segmento a velocità costante CSS  M può essere calcolata con la seguente equazione:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
in cui:  
PER  est è l’autonomia esclusivamente elettrica stimata del PEV considerato, in km;  
d DS1 è la lunghezza del segmento dinamico 1, in km;  
d DS2 è la lunghezza del segmento dinamico 2, in km;  
d CSSE  è la lunghezza del segmento a velocità costante CSS  E , in km.  
3.4.4.2.1.3. Pause  
Le pause per il conducente e/o l’operatore sono consentite soltanto nei segmenti a velocità costante secondo 
le prescrizioni della tabella A8/4.  
Tabella A8/4  
Pause per il conducente e/o l’operatore  
Distanza percorsa (km)  Durata complessiva massima delle pause (min)  
Fino a 100  10  
Fino a 150  20  
Fino a 200  30IT L 175/582 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Distanza percorsa (km)  Durata complessiva massima delle pause (min)  
Fino a 300  60  
Oltre 300  Secondo le raccomandazioni del costruttore  
Nota:  nel corso delle pause, il gruppo propulsore deve essere spento.  
3.4.4.2.2. Misurazione della tensione e della corrente del REESS  
A partire dall’inizio della prova fino al raggiungimento del criterio di interruzione, la corrente elettrica e la 
tensione elettrica di tutti i REESS devono essere determinate in conformità alle disposizioni dell’appendice 3 
del presente suballegato.  
3.4.4.2.3. Criterio di interruzione  
Il criterio di interruzione è raggiunto quando il veicolo oltrepassa la tolleranza prescritta, di cui al punto 
1.2.6.6 del suballegato 6, per 4 o più secondi consecutivi nel secondo segmento a velocità costante CSS  E . Il 
comando dell’acceleratore deve essere disattivato. Il veicolo deve essere frenato fino all’arresto entro 60 
secondi.  
3.4.4.3. Ricarica del REESS e misurazione dell’energia elettrica caricata  
3.4.4.3.1. Dopo che si è fermato, in conformità al punto 3.4.4.1.3 del presente suballegato per la procedura di prova 
di tipo 1 con cicli consecutivi e al punto 3.4.4.2.3 del presente suballegato per la procedura di prova di tipo 
1 abbreviata, il veicolo deve essere collegato alla rete elettrica entro 120 minuti.  
Il REESS è completamente carico quando è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, 
punto 2.2.3.2, del presente suballegato.  
3.4.4.3.2. Con l’apparecchio di misurazione dell’energia elettrica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la 
presa di alimentazione della rete elettrica, si devono misurare l’energia elettrica di carica E  AC fornita dall’ali ­
mentazione di rete e la durata della ricarica. La misurazione dell’energia elettrica può essere interrotta quando 
è raggiunto il criterio di fine ricarica, definito nell’appendice 4, punto 2.2.3.2, del presente suballegato.  
3.5. Veicoli NOVC-FCHV  
La sequenza di prova descritta ai punti da 3.5.1 a 3.5.3 del presente suballegato e il profilo dello stato di 
carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell’appendice 1, figura A8.App1/5, del presente subal ­
legato.  
3.5.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica  
I veicoli devono essere condizionati e fatti stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al punto 
3.3.1 del presente suballegato.  
3.5.2. Condizioni di prova  
3.5.2.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità charge-sustaining conformemente al punto 3.3.6 del 
presente allegato.  
3.5.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 
in modalità charge-sustaining va selezionata in conformità all’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.5.3. Procedura per la prova di tipo 1  
3.5.3.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descritta nel 
suballegato 6. Il consumo di carburante va calcolato in conformità alle disposizioni dell’appendice 7 del 
presente suballegato.  
3.5.3.2. Correggere eventualmente il consumo di carburante in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/583
 
4. Calcoli per i veicoli ibridi elettrici, esclusivamente elettrici e a pile a combustibile a idrogeno compresso  
4.1. Calcolo delle emissioni di composti gassosi, delle emissioni di particolato e delle emissioni in numero di 
particelle  
4.1.1. Emissioni massiche in modalità charge-sustaining di composti gassosi e di particolato e emissioni in numero 
di particelle dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV  
Le emissioni massiche di particolato in modalità charge-sustaining PM  CS devono essere calcolate in confor ­
mità al punto 3.3 del suballegato 7.  
Le emissioni in numero di particelle in modalità charge-sustaining PN  CS devono essere calcolate in confor ­
mità al punto 4 del suballegato 7.  
4.1.1.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV  
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all’ordine indicato nella tabella A8/5. Devono essere registrati 
tutti i risultati applicabili nella colonna «Uscita». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure i calcoli aggiuntivi.  
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la seguente terminologia:  
c ciclo di prova applicabile completo;  
p ogni fase del ciclo applicabile;  
i componente applicabile delle emissioni di riferimento (eccetto CO  2 ); 
CS charge-sustaining;  
CO  2 emissioni massiche di CO  2 . 
Tabella A8/5  
Calcolo dei valori finali delle emissioni gassose in modalità charge-sustaining  
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passaggio n.  
Suballegato 6  Risultati grezzi 
della prova  Emissioni massiche in modalità 
charge-sustaining 
Suballegato 7, punti da 3 a 3.2.2  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km  1 
Uscita del pas ­
saggio n. 1 
della presente 
tabella  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Calcolo dei valori combinati del 
ciclo in modalità charge-sustai ­
ning: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
in cui: 
M i,CS,c,2  è il risultato delle emis ­
sioni massiche in modalità 
charge-sustaining per tutto il ci ­
clo; M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2IT L 175/584 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passaggio n.  
M CO2,CS,c,2  è il risultato delle 
emissioni massiche di CO  2 in 
modalità charge-sustaining per 
tutto il ciclo; 
d p sono le distanze percorse per 
le fasi del ciclo p.  
Uscita dei pas ­
saggi n. 1 e n. 
2 della presente 
tabella  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correzione della variazione di 
energia elettrica del REESS 
Suballegato 8, punti da 4.1.1.2 a 
4.1.1.5  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Uscita dei pas ­
saggi n. 2 e n. 
3 della presente 
tabella  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correzione delle emissioni mas ­
siche in modalità charge-sustai ­
ning per tutti i veicoli dotati di 
sistemi a rigenerazione periodi ­
caK  i, in conformità al suballegato 6, ap ­
pendice 1.  
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
o 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
e 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
o 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Fattore addizionale o moltipli ­
cativo da utilizzare in base alla 
determinazione di K  i . 
Se K  i non è applicabile:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a 
Uscita dei pas ­
saggi n. 3 e n. 
4a della pre ­
sente tabella  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Se K  i è applicabile, allineare i 
valori della fase per il CO  2 al 
valore combinato del ciclo: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
per ogni fase del ciclo p; 
in cui:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Se K  i non è applicabile: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4bIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/585
 
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passaggio n.  
Uscita del pas ­
saggio n. 4 
della presente 
tabella  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Correzione ATCT in conformità 
al punto 3.8.2 del suballegato 
6a. 
Fattori di deterioramento calco ­
lati e applicati conformemente 
all’allegato VII.  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
«Risultato di 
una singola 
prova».  
Uscita del pas ­
saggio n. 5 
della presente 
tabella  Per ogni prova: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  Calcolo del valore medio delle 
prove e valore dichiarato in 
conformità ai punti da 1.1.2 a 
1.1.2.3 del suballegato 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«Risultati ­
M i CS di una 
prova di 
tipo 1 per 
un veicolo 
di prova».  
Uscita del pas ­
saggio n. 6 
della presente 
tabella  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Allineamento dei valori della fa ­
se. 
Suballegato 6, punto 1.1.2.4 
e: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  7 
«Risultati 
M CO2,CS  di 
una prova 
di tipo 1 
per un vei ­
colo di pro ­
va». 
Uscita dei pas ­
saggi n. 6 e n. 
7 della presente 
tabella  Per ciascuno dei 
veicoli di prova H 
e L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  Se oltre a un veicolo H è stato 
sottoposto a prova anche un 
veicolo L, il valore risultante per 
le emissioni di riferimento deve 
essere il maggiore dei due, desi ­
gnato M  i,CS,c  
Nel caso delle emissioni combi ­
nate THC+NO  x , si deve utiliz ­
zare il valore maggiore della 
somma riferito a VH o a VL. 
Altrimenti, in mancanza di 
prova di un veicolo L,  
M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Per il CO  2 occorre utilizzare i 
valori derivati del passaggio 7 
della presente tabella. 
I valori del CO  2 sono da arro ­
tondare al secondo decimale.  M i,CS,c  , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
e, in caso di prova 
di un veicolo L, 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km.  8 
«Risultato 
della fami ­
glia di inter ­
polazione». 
Risultato fi ­
nale delle 
emissioni di 
riferimento.  
Uscita del pas ­
saggio n. 8 
della presente 
tabella  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
e, in caso di prova 
di un veicolo L, 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km.  Calcolo delle emissioni massiche 
di CO  2 in conformità al punto 
4.5.4.1 del presente suballegato 
per singoli veicoli di una fami ­
glia di interpolazione. 
I valori del CO  2 sono da arro ­
tondare come indicato nella ta ­
bella A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km.  9 
«Risultato di 
un singolo 
veicolo». 
Risultato fi ­
nale per il 
CO  2. 
4.1.1.2. Qualora non sia stata applicata la correzione in conformità all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente 
suballegato, occorre utilizzare le seguenti emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbIT L 175/586 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
M CO2,CS  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2,CS,nb  sono le emissioni massiche non compensate di CO  2 in modalità charge-sustaining della prova di 
tipo 1 in modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate con ­
formemente al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km.  
4.1.1.3. Se è prescritta la correzione delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining in conformità 
all’appendice 2, punto 1.1.3, del presente suballegato, o se è stata applicata la correzione di cui all’appendice 
2, punto 1.1.4, del presente suballegato, il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 deve 
essere determinato in conformità all’appendice 2, punto 2, del presente suballegato. Le emissioni massiche 
corrette di CO  2 in modalità charge-sustaining devono essere determinate con la seguente equazione:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
in cui:  
M CO2,CS  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2,CS,nb  sono le emissioni massiche non compensate di CO  2 della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate conformemente al passaggio n. 2 
della tabella A8/5, in g/km;  
EC DC,CS  è il consumo di energia elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining confor ­
memente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
K CO2 è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 conformemente all’appendice 2, 
punto 2.3.2, del presente suballegato, in g/km / Wh/km.  
4.1.1.4. Qualora non siano stati determinati coefficienti di correzione delle emissioni massiche di CO  2 specifici per 
fase, le emissioni massiche di CO  2 specifiche per fase vanno calcolate servendosi della seguente equazione:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
in cui:  
M CO2,CS,p  sono le emissioni massiche di CO  2 della fase p in modalità charge-sustaining della prova di tipo 
1 in modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  sono le emissioni massiche non compensate di CO  2 della fase p della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate conformemente 
al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km;  
EC DC,CS,p  è il consumo di energia elettrica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
K CO2 è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 conformemente all’appendice 2, 
punto 2.3.2, del presente suballegato, in g/km / Wh/km.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/587
 
4.1.1.5. Qualora invece siano stati determinati coefficienti di correzione delle emissioni massiche di CO  2 specifici per 
fase, le emissioni massiche di CO  2 specifiche per fase vanno calcolate servendosi della seguente equazione:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
in cui:  
M CO2,CS,p  sono le emissioni massiche di CO  2 della fase p in modalità charge-sustaining della prova di tipo 
1 in modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  sono le emissioni massiche non compensate di CO  2 della fase p della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energetico, determinate conformemente 
al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km;  
EC DC,CS,p  è il consumo di energia elettrica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, 
determinato conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
K CO2,p  è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 conformemente all’appendice 2, 
punto 2.3.2.2, del presente suballegato, in g/km / Wh/km;  
p è l’indice della singola fase nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.  
4.1.2. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di 
utilizzo  
Le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo M  CO2,CD  
devono essere calcolate con la seguente equazione: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
in cui:  
M CO2,CD  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo, in g/km;  
M CO2,CD,j  sono le emissioni massiche di CO  2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 
della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 
3.2.4.4 del presente suballegato.  
Se si applica il metodo dell’interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del 
ciclo di transizione del veicolo L. n  veh_L  
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,  n veh  H , e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell’ambito della famiglia di interpolazione,  n veh  ind , è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L,  n veh_L  , nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo. Si devono quindi correggere le emissioni massiche di CO  2 di ciascuna fase del ciclo di 
conferma per adeguarle a un consumo di energia elettrica pari a zero EC  DC,CD,j  = 0 servendosi del coeffi ­
ciente di correzione del CO  2 in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.IT L 175/588 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.1.3. Emissioni massiche di composti gassosi, emissioni di particolato e emissioni in numero di particelle dei 
veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo  
4.1.3.1. Le emissioni massiche di composti gassosi ponderate in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con 
la seguente equazione:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
in cui:  
M i,weighted  sono le emissioni massiche ponderate in base ai fattori di utilizzo del composto i, in g/km;  
i è l’indice del composto gassoso considerato;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;  
M i,CD,j  sono le emissioni massiche del composto gassoso i determinate in conformità al punto 3.2.1 del 
suballegato 7 della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km;  
M i,CS sono le emissioni massiche del composto gassoso i in modalità charge-sustaining della prova di 
tipo 1 in modalità charge-sustaining conformemente al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in 
g/km;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 
3.2.4.4 del presente suballegato.  
Se si applica il metodo dell’interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del 
ciclo di transizione del veicolo L. n  veh_L  
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,  n veh  H , e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell’ambito della famiglia di interpolazione,  n veh  ind , è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L, n  veh_L  , nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo. Si devono quindi correggere le emissioni massiche di CO  2 di ciascuna fase del ciclo di 
conferma per adeguarle a un consumo di energia elettrica pari a zero  EC  DC;CD;j ¼ 0 servendosi del coeffi ­
ciente di correzione del CO  2 in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.  
4.1.3.2. Le emissioni in numero di particelle ponderate in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con la 
seguente equazione:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
in cui:  
PN  weighted  sono le emissioni in numero di particelle ponderate in base ai fattori di utilizzo, in particelle per 
chilometro;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/589
 
PN  CD,j sono le emissioni in numero di particelle nel corso della fase j determinate in conformità al punto 
4 del suballegato 7 per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in particelle per chilome ­
tro; 
PN  CS sono le emissioni in numero di particelle determinate in conformità al punto 4.1.1 del presente 
suballegato per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, in particelle per chilometro;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 
3.2.4.4 del presente suballegato.  
4.1.3.3. Le emissioni di particolato ponderate in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con la seguente 
equazione:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
in cui:  
PM  weighted  sono le emissioni di particolato ponderate in base ai fattori di utilizzo, in mg/km;  
UF c è il fattore di utilizzo del ciclo c in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;  
PM  CD,c sono le emissioni di particolato in modalità charge-depleting nel corso del ciclo c determinate in 
conformità al punto 3.3 del suballegato 7 per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in 
mg/km;  
PM  CS sono le emissioni di particolato della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conforme ­
mente al punto 4.1.1 del presente suballegato, in mg/km;  
c è il numero indice del ciclo considerato;  
n c è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato.  
4.2. Calcolo del consumo di carburante  
4.2.1. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
4.2.1.1. Il consumo di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV deve essere 
calcolato in vari passaggi conformemente alla tabella A8/6.  
Tabella A8/6  
Calcolo del consumo finale di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli OVC-HEV e 
NOVC-HEV  
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passaggio n.  
Uscita dei passaggi 
n. 6 e n. 7 della ta ­
bella A8/5 del pre ­
sente suballegato  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  Calcolo del con ­
sumo di carburante 
in conformità al 
punto 6 del subal ­
legato 7.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km.  1 
«Risultati FC  CS di 
una prova di tipo 1 
per un veicolo di 
prova».IT L 175/590 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passaggio n.  
Il calcolo del con ­
sumo di carburante 
va effettuato sepa ­
ratamente per il 
ciclo applicabile e 
le relative fasi. 
A tale fine: 
a) utilizzare i va ­
lori di CO  2 re ­
lativi al ciclo o 
alla fase appli ­
cabile; 
b) utilizzare le 
emissioni di ri ­
ferimento per 
l’intero ciclo.  
Passaggio n. 1 della 
presente tabella  Per ciascuno dei 
veicoli di prova H 
e L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km.  Per FC occorre 
utilizzare i valori 
derivati del passag ­
gio 1 della pre ­
sente tabella. 
I valori FC sono da 
arrotondare al 
terzo decimale.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, in caso di prova 
di un veicolo L, 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km.  2 
«Risultato della fa ­
miglia di interpola ­
zione». 
Risultato finale delle 
emissioni di riferi ­
mento.  
Passaggio n. 2 della 
presente tabella  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
e, in caso di prova 
di un veicolo L, 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km.  Calcolo del con ­
sumo di carburante 
in conformità al 
punto 4.5.5.1 del 
presente suballe ­
gato per singoli 
veicoli di una fa ­
miglia di interpo ­
lazione. 
I valori FC sono da 
arrotondare come 
indicato nella ta ­
bella A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind,  l/100 
km. 3 
«Risultato di un 
singolo veicolo». 
Risultato finale per 
FC. 
4.2.1.2. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali relativi al consumo di carburante della prova di 
tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-FCHV  
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all’ordine indicato nella tabella A8/7. Devono essere registrati 
tutti i risultati applicabili nella colonna «Uscita». Nella colonna «Processo» sono riportati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.  
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la seguente terminologia:  
c: ciclo di prova applicabile completo;  
p: ogni fase del ciclo applicabile;  
CS: charge-sustaining;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/591
 
Tabella A8/7  
Calcolo del consumo finale di carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-FCHV  
Fonte  Ingresso  Processo  Uscita  Passaggio n.  
Appendice 7 del 
presente suballegato  Consumo di car ­
burante non com ­
pensato in moda ­
lità charge-sustai ­
ning 
FC CS,nb  , kg/100 
km. Consumo di car ­
burante in moda ­
lità charge-sustai ­
ning in conformità 
all’appendice 7, 
punto 2.2.6, del 
presente allegato.  FC CS,c,1  , kg/100 
km. 1 
Uscita del passaggio 
n. 1 della presente 
tabella  FC CS,c,1  , kg/100 
km. Correzione della 
variazione di ener ­
gia elettrica del 
REESS 
Suballegato 8, 
punti da 4.2.1.2.2 
a 4.2.1.2.3 del 
presente suballega ­
to. FC CS,c,2  , kg/100 
km. 2 
Uscita del passaggio 
n. 2 della presente 
tabella  FC CS,c,2  , kg/100 
km. Correzione ATCT 
in conformità al 
punto 3.8.2 del 
suballegato 6a. 
Fattori di deterio ­
ramento calcolati 
conformemente al ­
l’allegato VII.  FC CS,c,3  , kg/100 
km. 3 
«Risultato di una 
singola prova».  
Uscita del passaggio 
n. 3 della presente 
tabella  Per ogni prova: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km. Calcolo del valore 
medio delle prove 
e valore dichiarato 
in conformità ai 
punti da 1.1.2 a 
1.1.2.3 del suballe ­
gato 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km. 4 
Uscita del passaggio 
n. 4 della presente 
tabella  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km.  Allineamento dei 
valori di fase. 
Suballegato 6, 
punto 1.1.2.4 
e: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km. 5 
«Risultati FC  CS di 
una prova di tipo 1 
per un veicolo di 
prova».  
4.2.1.2.2. Qualora non sia stata applicata la correzione in conformità all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente 
suballegato, si deve utilizzare il seguente consumo di carburante in modalità charge-sustaining: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
in cui:  
FC CS è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/7, in kg/100 km;  
FC CS,nb  è il consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corretto per il bilancio energetico, conformemente al passaggio n. 1 
della tabella A8/7, in kg/100 km.IT L 175/592 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Se è prescritta la correzione del consumo di carburante in conformità all’appendice 2, punto 1.1.3, del 
presente suballegato, o se è stata applicata la correzione di cui all’appendice 2, punto 1.1.4, del presente 
suballegato, il coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere determinato in conformità 
all’appendice 2, punto 2, del presente suballegato. Il consumo corretto di carburante in modalità charge- 
sustaining deve essere determinato con la seguente equazione: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
in cui:  
FC CS è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/7, in kg/100 km;  
FC CS,nb  è il consumo di carburante non compensato della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, 
non corretto per il bilancio energetico, conformemente al passaggio n. 1 della tabella A8/7, in 
kg/100 km;  
EC DC,CS  è il consumo di energia elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining conforme ­
mente al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
K fuel,FCHV  è il coefficiente di correzione del consumo di carburante conformemente all’appendice 2, punto 
2.3.1, del presente suballegato, in kg/100 km / Wh/km.  
4.2.2. Consumo di carburante in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di 
utilizzo  
Il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo FC  CD deve 
essere calcolato con la seguente equazione: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
in cui:  
FC CD è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo, in 
l/100 km;  
FC CD,j è il consumo di carburante della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, determinato 
conformemente al punto 6 del suballegato 7, in l/100 km;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 
del presente suballegato.  
Se si applica il metodo dell’interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del 
ciclo di transizione del veicolo L. n  veh_L  
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,  n veh  H , e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell’ambito della famiglia di interpolazione,  n veh  ind , è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L, n  veh_L  , nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo. Occorre quindi correggere il consumo di carburante di ciascuna fase del ciclo di conferma 
per adeguarlo a un consumo di energia elettrica pari a zero,  EC  DC;CD;j ¼ 0, servendosi del coefficiente di 
correzione del consumo di carburante in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/593
 
4.2.3. Consumo di carburante dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo  
Il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo della prova di tipo 1 nelle modalità charge- 
depleting e charge-sustaining deve essere calcolato con la seguente equazione: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
in cui:  
FC weighted  è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo, in l/100 km;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;  
FC CD,j è il consumo di carburante della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, 
determinato conformemente al punto 6 del suballegato 7, in l/100 km;  
FC CS è il consumo di carburante determinato conformemente al passaggio n. 1 della tabella A8/6, in 
l/100 km;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conformità al punto 
3.2.4.4 del presente suballegato.  
Se si applica il metodo dell’interpolazione, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione del 
ciclo di transizione del veicolo L. n  veh_L  
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,  n veh  H , e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell’ambito della famiglia di interpolazione,  n veh  ind , è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L, n  veh_L  , nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo. Occorre quindi correggere il consumo di carburante di ciascuna fase del ciclo di conferma 
per adeguarlo a un consumo di energia elettrica pari a zero,  EC  DC;CD;j ¼ 0, servendosi del coefficiente di 
correzione del consumo di carburante in conformità all’appendice 2 del presente suballegato.  
4.3. Calcolo del consumo di energia elettrica  
Per calcolare il consumo di energia elettrica sulla base della corrente e della tensione determinate in 
conformità all’appendice 3 del presente suballegato si devono utilizzare le seguenti equazioni: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
in cui:  
EC DC,j è il consumo di energia elettrica nel periodo j considerato in base alla diminuzione di carica del 
REESS, in Wh/km;  
ΔE REESS,j  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del periodo j considerato, in Wh;  
d j è la distanza percorsa nel periodo j considerato, in km;  
e 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iIT L 175/594 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
in cui:  
ΔE REESS,j,i  : è la variazione di energia elettrica del REESS i nel corso del periodo j considerato, in Wh;  
e 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
in cui:  
U(t)  REESS,j,i  è la tensione del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conformità 
all’appendice 3 del presente suballegato, in V;  
t 0 è il tempo all’inizio del periodo j considerato, in s;  
t end è il tempo alla fine del periodo j considerato, in s;  
I(t) j,i è la corrente elettrica del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conformità 
all’appendice 3 del presente suballegato, in A;  
i è il numero indice del REESS considerato;  
n è il numero totale di REESS;  
j è l’indice del periodo considerato, laddove un periodo può essere costituito da qualsiasi combi ­
nazione di fasi o di cicli;  
1 
3600  è il fattore di conversione da Ws a Wh.  
4.3.1. Consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione 
all’energia elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV  
Il consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in 
relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
in cui:  
EC AC,CD  è il consumo di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di 
utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/595
 
EC AC,CD,j  è il consumo di energia elettrica in relazione all’energia ricaricata dalla rete per la fase j, in 
Wh/km;  
e 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
in cui:  
EC DC,CD,j  è il consumo di energia elettrica della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting in 
base alla diminuzione di carica del REESS, conformemente al punto 4.3 del presente suballegato, 
in Wh/km;  
E AC è l’energia elettrica ricaricata dalla rete, determinata in conformità al punto 3.2.4.6 del presente 
suballegato, in Wh;  
ΔE REESS,j  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS della fase j in conformità al punto 4.3 del 
presente suballegato, in Wh;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L, n  veh_L  , in 
conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato.  
4.3.2. Consumo di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata 
dalla rete per i veicoli OVC-HEV  
Il consumo di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica 
ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
in cui:  
EC AC,weighted  è il consumo di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia 
elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conformità all’appendice 5 del presente suballegato;  
EC AC,CD,j  è il consumo di energia elettrica in relazione all’energia ricaricata dalla rete per la fase j, in 
conformità al punto 4.3.1 del presente suballegato, in Wh/km;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione del veicolo L, n  veh_L  , in 
conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato.IT L 175/596 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.3.3. Consumo di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV  
4.3.3.1. Determinazione del consumo di energia elettrica specifico per ciclo  
Il consumo di energia elettrica in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia equivalente 
in modalità totalmente elettrica deve essere calcolato con la seguente equazione: 
EC ¼ E AC 
EAER 
in cui:  
EC è il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all’energia elettrica 
ricaricata dalla rete e all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica, in Wh/km;  
E AC è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.2.4.6 del presente suballegato, in 
Wh;  
EAER è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica in conformità al punto 4.4.4.1 del presente 
suballegato, in km.  
4.3.3.2. Determinazione del consumo di energia elettrica specifico per fase  
Il consumo di energia elettrica specifico per fase in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e 
all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase deve essere calcolato con la 
seguente equazione: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
in cui:  
EC P : è il consumo di energia elettrica specifico per fase in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla 
rete e all’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica, in Wh/km;  
E AC : è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.2.4.6 del presente suballegato, in 
Wh;  
EAER  P : è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase in conformità al punto 
4.4.4.2 del presente suballegato, in km.  
4.3.4. Consumo di energia elettrica dei veicoli PEV  
4.3.4.1. Il consumo di energia elettrica determinato al presente punto deve essere calcolato soltanto se il veicolo è 
stato in grado di seguire il ciclo di prova applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della 
velocità, in conformità al punto 1.2.6.6 del suballegato 6, nel corso dell’intero periodo considerato.  
4.3.4.2. Determinazione del consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile  
Il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all’energia elettrica ricaricata 
dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica deve essere calcolato con la seguente equazione: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/597
 
in cui:  
EC WLTC  è il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all’energia 
elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP 
applicabile, in Wh/km;  
E AC è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.4.4.3 del presente suballegato, in 
Wh;  
PER  WLTC  è l’autonomia esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile calcolata in confor ­
mità al punto 4.4.2.1.1 o al punto 4.4.2.2.1 del presente suballegato, a seconda della procedura di 
prova da adottare per il PEV, in km.  
4.3.4.3. Determinazione del consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile  
Il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile in relazione all’energia elettrica 
ricaricata dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile 
deve essere calcolato con la seguente equazione: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
in cui:  
EC city è il consumo di energia elettrica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile in relazione all’energia 
elettrica ricaricata dalla rete e all’autonomia esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP 
urbano applicabile, in Wh/km;  
E AC è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.4.4.3 del presente suballegato, in 
Wh;  
PER  city è l’autonomia esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile calcolata in 
conformità al punto 4.4.2.1.2 o al punto 4.4.2.2.2 del presente suballegato, a seconda della pro ­
cedura di prova da adottare per il PEV, in km.  
4.3.4.4. Determinazione del consumo di energia elettrica di ogni fase  
Il consumo di energia elettrica di ciascuna fase in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete e 
all’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase deve essere calcolato con la seguente equazione: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
in cui:  
EC p è il consumo di energia elettrica di ciascuna fase p in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete 
e all’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase, in Wh/km;  
E AC è l’energia elettrica ricaricata dalla rete in conformità al punto 3.4.4.3 del presente suballegato, in Wh;  
PER  p è l’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase calcolata in conformità al punto 4.4.2.1.3 o al 
punto 4.4.2.2.3 del presente suballegato, a seconda della procedura di prova utilizzata per il PEV, in 
km.IT L 175/598 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.4. Calcolo delle autonomie elettriche  
4.4.1. Autonomie in modalità totalmente elettrica AER e AER  city dei veicoli OVC-HEV  
4.4.1.1. Autonomia in modalità totalmente elettrica AER  
L’autonomia in modalità totalmente elettrica AER dei veicoli OVC-HEV deve essere determinata a partire 
dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato come 
parte della sequenza di prova dell’opzione 1 e alla quale si fa riferimento al punto 3.2.6.1 del presente 
suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 3, effettuando il ciclo di prova WLTP applicabile 
in conformità al punto 1.4.2.1 del presente suballegato. L’AER corrisponde alla distanza percorsa dall’inizio 
della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting al momento in cui il motore a combustione comincia a 
consumare carburante.  
4.4.1.2. Autonomia in modalità totalmente elettrica, ciclo urbano AER  city 
4.4.1.2.1. L’autonomia in modalità totalmente elettrica nel ciclo urbano AER  city dei veicoli OVC-HEV deve essere 
determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, descritta al punto 3.2.4.3 del 
presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 1 e alla quale si fa riferimento al 
punto 3.2.6.1 del presente suballegato come parte della sequenza di prova dell’opzione 3, svolgendo il ciclo 
di prova WLTP urbano applicabile in conformità al punto 1.4.2.2 del presente suballegato. L’ AER  city 
corrisponde alla distanza percorsa dall’inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting al momento 
in cui il motore a combustione comincia a consumare carburante.  
4.4.1.2.2. Come alternativa al punto 4.4.1.2.1 del presente suballegato, l’autonomia in modalità totalmente elettrica nel 
ciclo urbano AER  city può essere determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato effettuando i cicli di prova WLTP applicabili in conformità 
al punto 1.4.2.1 del presente suballegato. In tale caso, la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
mediante il ciclo di prova WLTP urbano applicabile va omessa, e l’autonomia in modalità totalmente elettrica 
nel ciclo urbano AER  city va calcolata con la seguente equazione:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
in cui:  
UBE  city è l’energia utilizzabile del REESS, determinata dall’inizio della prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting descritta al punto 3.2.4.3 del presente suballegato, effettuando i cicli di prova WLTP 
applicabili, fino al momento in cui il motore a combustione comincia a consumare carburante, in 
Wh;  
EC DC,city  è il consumo di energia elettrica ponderato dei cicli di prova WLTP urbani applicabili effettuati in 
modalità esclusivamente elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, di cui al punto 
3.2.4.3 del presente suballegato, determinato effettuando il ciclo o i cicli di prova WLTP applicabile 
o applicabili, in Wh/km;  
e 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
in cui:  
ΔE REESS,j  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della fase j, in Wh;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero delle fasi che si sono svolte dall’inizio della prova fino alla fase (esclusa) in cui il 
motore a combustione ha cominciato a consumare carburante;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/599
 
e 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
in cui:  
EC DC,city,j  è il consumo di energia elettrica per il j° ciclo di prova WLTP urbano effettuato in modalità 
esclusivamente elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in conformità al punto 
3.2.4.3 del presente suballegato, determinato effettuando i cicli di prova WLTP applicabili, in 
Wh/km;  
K city,j è il fattore di ponderazione per il j° ciclo di prova WLTP urbano applicabile effettuato in modalità 
esclusivamente elettrica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in conformità al punto 
3.2.4.3 del presente suballegato, determinato effettuando i cicli di prova WLTP applicabili;  
j è il numero indice del ciclo di prova WLTP urbano applicabile, effettuato in modalità esclusiva ­
mente elettrica, preso in considerazione;  
n city,pe  è il numero dei cicli di prova WLTP urbani applicabili effettuati in modalità esclusivamente 
elettrica;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
in cui:  
ΔE REESS,city,1  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP 
urbano applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in Wh;  
e 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 per j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomia in modalità esclusivamente elettrica dei veicoli PEV  
Le autonomie determinate al presente punto devono essere calcolate soltanto se il veicolo è stato in grado di 
seguire il ciclo di prova WLTP applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in 
conformità al punto 1.2.6.6 del suballegato 6, nel corso dell’intero periodo considerato.  
4.4.2.1. Determinazione delle autonomie in modalità esclusivamente elettrica quando si applica la procedura di prova 
di tipo 1 abbreviata  
4.4.2.1.1. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile PER  WLTC  dei veicoli 
PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 abbreviata di cui al punto 3.4.4.2 del presente 
suballegato servendosi delle seguenti equazioni:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
in cui:  
UBE  STP è l’energia utilizzabile del REESS, determinata dall’inizio della procedura di prova di tipo 1 
abbreviata fino al raggiungimento del criterio di interruzione, di cui al punto 3.4.4.2.3 del 
presente suballegato, in Wh;IT L 175/600 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  è il consumo di energia elettrica ponderato per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS  1 e DS  2 
della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km;  
e 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
in cui:  
ΔE REESS ;DS  1 è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di DS  1 della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di DS  2 della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di CSS  M della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso di CSS  E della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;  
e 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
in cui:  
EC DC,WLTC,j  è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile DS  j della procedura di 
prova di tipo 1 abbreviata in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
k WLTC,j  è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS  j della procedura di 
prova di tipo 1 abbreviata;  
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
in cui:  
K WLTC,j  è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS  j della procedura di 
prova di tipo 1 abbreviata;  
ΔE REESS,WLTC,1  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del ciclo di prova WLTP 
applicabile di DS  1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh;  
4.4.2.1.2. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile PER  city dei 
veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla procedura di prova di tipo 1 abbreviata di cui al punto 
3.4.4.2 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
in cui:  
UBE  STP è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.1.1 del presente suballegato, in Wh;  
EC DC,city  è il consumo di energia elettrica ponderato per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS  1 e 
DS  2 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km;  
e 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
in cui:  
EC DC,city,j  è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in cui il primo 
ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS  1 è indicato come j = 1, il secondo ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile di DS  1 è indicato come j = 2, il primo ciclo di prova WLTP urbano 
applicabile di DS  2 è indicato come j = 3 e il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di 
DS  2 è indicato come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in conformità al punto 
4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
K city,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in cui il primo ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile di DS  1 è indicato come j = 1, il secondo ciclo di prova WLTP 
urbano applicabile di DS  1 è indicato come j = 2, il primo ciclo di prova WLTP urbano applicabile 
di DS  2 è indicato come j = 3 e il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS  2 è 
indicato come j = 4;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
in cui:  
ΔE REESS,city,1  è la variazione di energia di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP urbano 
applicabile di DS  1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.  
4.4.2.1.3. L’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase PER  p dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire 
dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.2 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
in cui:  
UBE  UBE è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.1.1 del presente suballegato, in Wh;  
EC DC,p  è il consumo di energia elettrica ponderato per ciascuna fase DS  1 e DS  2 della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh/km;IT L 175/602 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Per le fasi a velocità bassa (p = low) o media (p = medium) si devono utilizzare le seguenti equazioni:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
in cui:  
EC DC,p,j  è il consumo di energia elettrica per la fase p in cui la prima fase p di DS  1 è indicata come j = 1, la 
seconda fase p di DS  1 è indicata come j = 2, la prima fase p di DS  2 è indicata come j = 3 e la 
seconda fase p di DS  2 è indicata come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in 
conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
K p,j è il fattore di ponderazione per la fase p in cui la prima fase p di DS  1 è indicata come j = 1, la 
seconda fase p di DS  1 è indicata come j = 2, la prima fase p di DS  2 è indicata come j = 3 e la 
seconda fase p di DS  2 è indicata come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
in cui:  
ΔE REESS,p,1  : è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della prima fase p di DS  1 della 
procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.  
Per le fasi a velocità alta (p = high) o altissima (p = extra high) si devono utilizzare le seguenti equazioni:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
in cui:  
EC DC,p,j  è il consumo di energia elettrica per la fase p di DS  j della procedura di prova di tipo 1 abbreviata 
in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
k p,j è il fattore di ponderazione per la fase p di DS  j della procedura di prova di tipo 1 abbreviata;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
in cui:  
ΔE REESS,p,1  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della prima fase p di DS  1 della 
procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/603
 
4.4.2.2. Determinazione delle autonomie in modalità esclusivamente elettrica quando si applica la procedura di prova 
di tipo 1 con cicli consecutivi  
4.4.2.2.1. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile PER  WLTP  dei veicoli 
PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del presente suballegato 
servendosi delle seguenti equazioni:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
in cui:  
UBE  CCP è l’energia utilizzabile del REESS, determinata dall’inizio della procedura di prova di tipo 1 con 
cicli consecutivi fino al raggiungimento del criterio di interruzione, in conformità al punto 
3.4.4.1.3 del presente suballegato, in Wh;  
EC DC,WLTC  è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile determinato a partire dai 
cicli di prova WLTP applicabili completati della procedura di prova di tipo 1 con cicli conse ­
cutivi, in Wh/km;  
e 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
in cui:  
ΔE REESS,j  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della fase j della procedura di prova di 
tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero delle fasi che si sono svolte dall’inizio fino alla fase (inclusa) in cui è stato raggiunto il 
criterio di interruzione;  
e 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
in cui:  
EC DC,WLTC,j  è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP applicabile j della procedura di 
prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in 
Wh/km;  
K WLTC,j  è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile j della procedura di prova di 
tipo 1 con cicli consecutivi;  
j è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile;  
n WLTC  è il numero complessivo dei cicli di prova WLTP applicabili completati;IT L 175/604 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
e 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
in cui:  
ΔE REESS,WLTC,1  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP 
applicabile della prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.  
4.4.2.2.2. L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile PER  city dei 
veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del presente 
suballegato servendosi delle seguenti equazioni:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
in cui:  
UBE  CCP è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.2.1 del presente suballegato, in 
Wh;  
EC DC,city  è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile determinato a 
partire dai cicli di prova WLTP urbani applicabili completati della procedura di prova di tipo 1 
con cicli consecutivi, in Wh/km;  
e 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
in cui:  
EC DC,city,j  è il consumo di energia elettrica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile j della procedura 
di prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in 
Wh/km;  
K city,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile j della procedura di 
prova di tipo 1 con cicli consecutivi;  
j è il numero indice del ciclo di prova WLTP urbano applicabile;  
n city è il numero complessivo dei cicli di prova WLTP urbani applicabili completati;  
e 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
in cui:  
ΔE REESS,city,1  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP 
urbano applicabile della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/605
 
4.4.2.2.3. L’autonomia esclusivamente elettrica specifica per fase PER  p dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire 
dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del presente suballegato servendosi delle seguenti equazioni:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
in cui:  
UBE  CCP è l’energia utilizzabile del REESS in conformità al punto 4.4.2.2.1 del presente suballegato, in Wh;  
EC DC,p  è il consumo di energia elettrica per la fase p considerata determinato a partire dalle fasi p 
completate della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh/km;  
e 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
in cui:  
EC DC,p,j  è il j° consumo di energia elettrica per la fase p considerata della procedura di prova di tipo 1 con 
cicli consecutivi in conformità al punto 4.3 del presente suballegato, in Wh/km;  
k p,j è il j° fattore di ponderazione per la fase p considerata della procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi;  
j è il numero indice della fase p considerata;  
n p è il numero complessivo delle fasi p WLTC completate;  
e 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
in cui:  
ΔE REESS,p,1  è la variazione di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della prima fase p effettuata durante 
la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.  
4.4.3. Autonomia del ciclo in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV  
L’autonomia del ciclo in modalità charge-depleting R  CDC deve essere determinata a partire dalla prova di tipo 
1 in modalità charge-depleting di cui al punto 3.2.4.3 del presente suballegato come parte della sequenza di 
prova dell’opzione 1 e alla quale si fa riferimento al punto 3.2.6.1 del presente suballegato come parte della 
sequenza di prova dell’opzione 3. R  CDC designa la distanza percorsa dall’inizio della prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting alla fine del ciclo di transizione in conformità al punto 3.2.4.4 del presente 
suballegato.IT L 175/606 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.4.4. Autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica dei veicoli OVC-HEV  
4.4.4.1. Determinazione dell’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per ciclo  
L’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per ciclo deve essere calcolata con la 
seguente equazione:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
in cui:  
EAER è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per ciclo, in km;  
M CO2,CS  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining in conformità al passaggio n. 
7 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2,CD,avg  è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting in confor ­
mità all’equazione che segue, in g/km;  
R CDC è l’autonomia del ciclo in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.4.2 del presente 
suballegato, in km;  
e 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
in cui:  
M CO2,CD,avg  è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting, in g/km;  
M CO2,CD,j  sono le emissioni massiche di CO  2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 
della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km;  
dj è la distanza percorsa nella fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 
3.2.4.4 del presente suballegato.  
4.4.4.2. Determinazione dell’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase  
L’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase deve essere calcolata con la 
seguente equazione:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
in cui:  
EAER  p è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica specifica per fase della fase p consi ­
derata, in km;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/607
 
M CO2,CS,p  sono le emissioni massiche di CO  2 specifiche per fase della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining della fase p considerata conformemente al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in g/km;  
ΔE REESS,j  sono le variazioni di energia elettrica di tutti i REESS nel corso della fase j considerata, in Wh;  
EC DC,CD,p  è il consumo di energia elettrica della fase p considerata in base alla diminuzione di carica del 
REESS, in Wh/km;  
j è il numero indice della fase considerata;  
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conformità al punto 
3.2.4.4 del presente suballegato;  
e 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
in cui:  
M CO2,CD,avg,p  è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO  2 della fase p considerata, in g/km;  
M CO2,CD,p,c  sono le emissioni massiche di CO  2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 7 
della fase p del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in g/km;  
d p,c è la distanza percorsa nella fase p considerata del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;  
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;  
p è l’indice della singola fase nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile;  
n c è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato;  
e 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
in cui:  
EC DC,CD,P  è il consumo di energia elettrica della fase p considerata in base alla diminuzione di carica del 
REESS della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  è il consumo di energia elettrica della fase p considerata del ciclo c in base alla diminuzione di 
carica del REESS della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting in conformità al punto 4.3 
del presente suballegato, in Wh/km;IT L 175/608 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
d p,c è la distanza percorsa nella fase p considerata del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;  
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;  
p è l’indice della singola fase nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile;  
n c è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato.  
I valori da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high e del ciclo urbano.  
4.4.5. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV  
L’autonomia effettiva in modalità charge-depleting deve essere calcolata con la seguente equazione:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
in cui:  
R CDA è l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting, in km;  
M CO2,CS  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining in conformità al passaggio 
n. 7 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2,n,cycle  sono le emissioni massiche di CO  2 del ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 
1 in modalità charge-depleting, in g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO  2 della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting dall’inizio fino al ciclo (incluso) di prova WLTP applicabile (n-1), in g/km;  
d c è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting, in km;  
d n è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting, in km;  
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;  
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in 
conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato;  
e 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/609
 
in cui:  
M CO2,CD,avg,n–1  è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO  2 della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting dall’inizio fino al ciclo (incluso) di prova WLTP applicabile (n-1), in g/km;  
M CO2,CD,c  sono le emissioni massiche di CO  2 determinate in conformità al punto 3.2.1 del suballegato 
7 del ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, 
in g/km;  
d c è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting, in km;  
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;  
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in 
conformità al punto 3.2.4.4 del presente suballegato.  
4.5. Interpolazione dei valori di singoli veicoli  
4.5.1. Intervallo di interpolazione per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV  
Il metodo dell’interpolazione deve essere usato soltanto nel caso in cui la differenza di emissioni massiche di 
CO  2 in modalità charge-sustaining, M  CO2,CS  , in conformità al passaggio n. 8 della tabella A8/5, fra i veicoli 
di prova L e H sia compresa fra un minimo di 5 g/km e un massimo di 20 g/km o del 20 % delle emissioni 
massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining, M  CO2,CS  , in conformità al passaggio n. 8 della tabella A8/5, 
del veicolo H (scegliere il valore inferiore).  
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, si può estendere l’interpo ­
lazione dei valori di singoli veicoli nell’ambito di una famiglia qualora l’interpolazione massima non superi di 
oltre 3 g/km le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining del veicolo H e/o non sia inferiore 
di oltre 3 g/km rispetto alle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining del veicolo L. Tale 
estensione è valida solo all’interno dei limiti assoluti dell’intervallo di interpolazione specificato al presente 
punto.  
Il limite massimo assoluto di 20 g/km per la differenza nelle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge- 
sustaining fra il veicolo L e il veicolo H o del 20 % delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge- 
sustaining del veicolo H, a seconda di quale valore sia inferiore, può essere aumentato di 10 g/km nel caso 
che sia sottoposto a prova un veicolo M. Il veicolo M è un veicolo della famiglia di interpolazione il cui 
fabbisogno di energia nel ciclo si situa a ± 10 % della media aritmetica dei veicoli L e H.  
La linearità delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining del veicolo M va verificata sulla 
base delle emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining lineari interpolate fra il veicolo L e il 
veicolo H.  
Il criterio di linearità per il veicolo M è rispettato quando la differenza fra le emissioni massiche di CO  2 in 
modalità charge-sustaining del veicolo M derivate dalla misurazione e le emissioni massiche di CO  2 in 
modalità charge-sustaining interpolate fra i veicoli L e H è inferiore a 1 g/km. Se la differenza è maggiore, 
il criterio di linearità è rispettato nel caso che la differenza sia pari a 3 g/km o al 3 % delle emissioni 
massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining interpolate del veicolo M, a seconda di quale valore sia 
inferiore.  
Se il criterio di linearità è rispettato, l’interpolazione fra il veicolo L e il veicolo H deve essere applicabile a 
tutti i singoli veicoli appartenenti alla medesima famiglia di interpolazione.  
Se il criterio di linearità non è rispettato, la famiglia di interpolazione deve essere suddivisa in due sotto ­
famiglie, una per i veicoli con fabbisogno di energia nel ciclo compreso fra i veicoli L e M e l’altra per i 
veicoli con fabbisogno di energia nel ciclo compreso fra i veicoli M e H.IT L 175/610 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo L e quello del veicolo 
M, si deve sostituire ogni parametro del veicolo H necessario all’interpolazione dei valori individuali OVC- 
HEV e NOVC-HEV con il parametro corrispondente del veicolo M.  
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo M e quello del veicolo 
H, si deve sostituire ogni parametro del veicolo L necessario all’interpolazione dei valori individuali del ciclo 
con il parametro corrispondente del veicolo M.  
4.5.2. Calcolo del fabbisogno di energia per periodo  
Il fabbisogno di energia E  k,p e la distanza percorsa d  c,p per periodo p applicabile ai singoli veicoli di una 
famiglia di interpolazione devono essere calcolati in conformità alla procedura di cui al punto 5 del 
suballegato 7, per le serie k dei coefficienti di resistenza all’avanzamento e delle masse in conformità al 
punto 3.2.3.2.3 del suballegato 7.  
4.5.3. Calcolo del coefficiente di interpolazione dei singoli veicoli K  ind,p 
Il coefficiente di interpolazione K  ind,p per periodo deve essere calcolato per ogni periodo p considerato con la 
seguente equazione:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
in cui:  
K ind,p è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
E 1,p è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il veicolo L in conformità al punto 5 del 
suballegato 7, in Ws;  
E 2,p è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il veicolo H in conformità al punto 5 del 
suballegato 7, in Ws;  
3,p è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il singolo veicolo in conformità al punto 5 del 
suballegato 7, in Ws;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile.  
Qualora il periodo p considerato coincida con il ciclo di prova WLTP applicabile, K  ind,p è denominato K  ind . 
4.5.4. Interpolazione delle emissioni massiche di CO  2 dei singoli veicoli  
4.5.4.1. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining individuali dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV  
Le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo devono essere calcolate 
con la seguente equazione:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
in cui:  
M CO2–ind,CS,p  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo nel 
periodo p considerato conformemente al passaggio n. 9 della tabella A8/5, in g/km;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining del veicolo L nel periodo p 
considerato conformemente al passaggio n. 8 della tabella A8/5, in g/km;  
M CO2–H,CS,p  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining del veicolo H nel periodo p 
considerato conformemente al passaggio n. 8 della tabella A8/5, in g/km;  
K ind,d è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high e del ciclo di prova 
WLTP applicabile.  
4.5.4.2. Emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting individuali dei veicoli OVC-HEV ponderate in base 
ai fattori di utilizzo  
Le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di utilizzo di un 
singolo veicolo devono essere calcolate con la seguente equazione:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
in cui:  
M CO2–ind,CD  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo di un singolo veicolo, in g/km;  
M CO2–L,CD  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo del veicolo L, in g/km;  
M CO2–H,CD  sono le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-depleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo del veicolo H, in g/km;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.  
4.5.4.3. Emissioni massiche di CO  2 individuali dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo  
Le emissioni massiche di CO  2 ponderate in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo devono essere 
calcolate con la seguente equazione: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
in cui:  
M CO2–ind,weighted  sono le emissioni massiche di CO  2 ponderate in base ai fattori di utilizzo di un singolo 
veicolo, in g/km;  
M CO2–L,weighted  sono le emissioni massiche di CO  2 ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in 
g/km;  
M CO2–H,weighted  sono le emissioni massiche di CO  2 ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in 
g/km;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.IT L 175/612 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolazione del consumo di carburante dei singoli veicoli  
4.5.5.1. Consumo di carburante in modalità charge-sustaining individuale dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV  
Il consumo di carburante in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo deve essere calcolato con la 
seguente equazione: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
in cui:  
FC ind,CS,p  è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato conformemente al passaggio n. 3 della tabella A8/6, in l/100 km;  
FC L,CS,p  è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining del veicolo L nel periodo p considerato 
conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in l/100 km;  
FC H,CS,p  è il consumo di carburante in modalità charge-sustaining del veicolo H nel periodo p considerato 
conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in l/100 km;  
K ind,p è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high e del ciclo di prova 
WLTP applicabile.  
4.5.5.2. Consumo individuale di carburante in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai 
fattori di utilizzo  
Il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo 
veicolo deve essere calcolato con la seguente equazione: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
in cui:  
FC ind,CD  è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo di 
un singolo veicolo, in l/100 km;  
FC L,CD è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo del 
veicolo L, in l/100 km;  
FC H,CD  è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo del 
veicolo H, in l/100 km;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.  
4.5.5.3. Consumo individuale di carburante dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo  
Il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo deve essere calcolato 
con la seguente equazione: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
in cui:  
FC ind,weighted  è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo, in 
l/100 km;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/613
 
FC L,weighted  è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in l/100 km;  
FC H,weighted  è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in l/100 km;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.  
4.5.6 Interpolazione del consumo di energia elettrica dei singoli veicoli  
4.5.6.1. Consumo individuale di energia elettrica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo 
in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV  
Il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori 
di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equa ­
zione: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
in cui:  
EC AC–ind,CD  è il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo in modalità charge-depleting ponderato 
in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
EC AC–L,CD  è il consumo di energia elettrica del veicolo L in modalità charge-depleting ponderato in base ai 
fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
EC AC–H,CD  è il consumo di energia elettrica del veicolo H in modalità charge-depleting ponderato in base ai 
fattori di utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.  
4.5.6.2. Consumo individuale di energia elettrica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all’energia 
elettrica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV  
Il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione 
all’energia elettrica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con la seguente equazione:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
in cui:  
EC AC–ind,weighted  è il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo ponderato in base ai fattori di 
utilizzo in relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
EC AC–L,weighted  è il consumo di energia elettrica del veicolo L ponderato in base ai fattori di utilizzo in 
relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
EC AC–H,weighted  è il consumo di energia elettrica del veicolo H ponderato in base ai fattori di utilizzo in 
relazione all’energia elettrica ricaricata dalla rete, in Wh/km;  
K ind è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.IT L 175/614 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
4.5.6.3. Consumo individuale di energia elettrica dei veicoli OVC-HEV e PEV  
Il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo in conformità al punto 4.3.3 del presente suballegato, 
nel caso dei veicoli OVC-HEV, e in conformità al punto 4.3.4 del presente suballegato, nel caso dei veicoli 
PEV, deve essere calcolato con la seguente equazione: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
in cui:  
EC ind,p è il consumo di energia elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in Wh/km;  
EC L,p è il consumo di energia elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in Wh/km;  
EC H,p è il consumo di energia elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in Wh/km;  
K ind,p è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile.  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high, del ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.  
4.5.7 Interpolazione delle autonomie elettriche dei singoli veicoli  
4.5.7.1. Autonomia individuale in modalità totalmente elettrica (AER) dei veicoli OVC-HEV  
Se il seguente criterio è soddisfatto:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
in cui:  
AER  L : è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo L per il ciclo di prova WLTP applicabile, 
in km;  
AER  H : è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo H per il ciclo di prova WLTP applicabile, 
in km;  
R CDA,L  : è l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting del veicolo L, in km;  
R CDA,H  : è l’autonomia effettiva in modalità charge-depleting del veicolo H, in km;  
allora l’autonomia in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente 
equazione: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
in cui:  
AER  ind,p è l’autonomia in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in 
km; 
AER  L,p è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in km;  
AER  H,p è l’autonomia in modalità totalmente elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in km;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/615
 
K ind,p è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile.  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli del ciclo di prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di 
prova WLTP applicabile.  
Se il criterio di cui al presente punto non è soddisfatto, l’AER determinata per il veicolo H è applicabile a 
tutti i veicoli della famiglia di interpolazione.  
4.5.7.2. Autonomia individuale in modalità esclusivamente elettrica dei veicoli PEV  
L’autonomia in modalità esclusivamente elettrica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente 
equazione: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
in cui:  
PER  ind,p è l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, 
in km;  
PER  L,p è l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, in km;  
PER  H,p è l’autonomia in modalità esclusivamente elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, in km;  
K ind,p è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile.  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high, del ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.  
4.5.7.3. Autonomia equivalente individuale in modalità totalmente elettrica dei veicoli OVC-HEV  
L’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la 
seguente equazione: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
in cui:  
EAER  ind,p è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato, in km;  
EAER  L,p è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica del veicolo L nel periodo p considerato, 
in km;  
EAER  H,p è l’autonomia equivalente in modalità totalmente elettrica del veicolo H nel periodo p considerato, 
in km;  
K ind,p è il coefficiente di interpolazione del singolo veicolo per il periodo p considerato;  
p è l’indice del singolo periodo nell’ambito del ciclo di prova applicabile.  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi low, mid, high e extra high, del ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.IT L 175/616 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 8  
Appendice 1  
Profilo dello stato di carica del REESS  
1. Sequenze di prova e profili del REESS: veicoli OVC-HEV, prove nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining  
1.1. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 1:  
Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
(A8.App1/1)  
Figura A8.App1/1  
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
  
1.2. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 2:  
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
(A8.App1/2)  
Figura A8.App1/2  
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/617
 
1.3. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 3:  
Prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
(A8.App1/3)  
Figura A8.App1/3  
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining
IT L 175/618 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
1.4. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV secondo l’opzione 4:  
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-depleting  
Figura A8.App1/4  
Veicoli OVC-HEV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da una prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/619
 
2. Sequenza di prova per i veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining  
Figura A8.App1/5  
Veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV, prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining
  
3. Sequenze di prova per i veicoli PEV  
3.1. Procedura con cicli consecutivi  
Figura A8.App1/6  
Sequenza di prova con cicli consecutivi per i veicoli PEV
IT L 175/620 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.2. Procedura di prova abbreviata  
Figura A8.App1/7  
Sequenza di prova abbreviata per i veicoli PEV
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/621
 
Suballegato 8  
Appendice 2  
Procedura di correzione basata sulla variazione energetica del REESS  
Nella presente appendice è descritta la procedura da attuare per correggere le emissioni massiche di CO  2 della prova di 
tipo 1 in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV e il consumo di carburante dei veicoli NOVC- 
FCHV in funzione della variazione dell’energia elettrica di tutti i REESS.  
1. Prescrizioni generali  
1.1. Applicabilità della presente appendice  
1.1.1. Il consumo di carburante specifico per fase dei veicoli NOVC-FCHV e le emissioni massiche di CO  2 dei veicoli 
NOVC-HEV e OVC-HEV devono essere corretti.  
1.1.2. Quando si corregge il consumo di carburante dei veicoli NOVC-FCHV o le emissioni massiche di CO  2 dei 
veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV misurati nell’ambito del ciclo completo in conformità al punto 1.1.3 o al 
punto 1.1.4 della presente appendice, per calcolare la variazione di energia del REESS in modalità charge- 
sustaining ΔE REESS,CS  della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining si deve applicare il punto 4.3 del 
presente suballegato. Il periodo j considerato di cui al punto 4.3 del presente suballegato è definito con la 
prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining.  
1.1.3. La correzione deve essere applicata se ΔE REESS,CS  è negativa, che indica lo scaricamento del REESS, e il criterio 
di correzione c calcolato al punto 1.2 è superiore alla tolleranza applicabile secondo la tabella A8.App2/1.  
1.1.4. È possibile non eseguire la correzione e usare i valori non corretti se:  
a) ΔE REESS,CS  è positiva, il che significa che il REESS viene ricaricato, e il criterio di correzione c calcolato al 
punto 1.2 è superiore alla tolleranza applicabile secondo la tabella A8.App2/1;  
b) il criterio di correzione c calcolato al punto 1.2 è inferiore alla tolleranza applicabile secondo la tabella 
A8.App2/1;  
c) il costruttore può dimostrare all’autorità di omologazione mediante misurazioni che non c’è relazione 
rispettivamente fra ΔE REESS,CS  e le emissioni massiche di CO  2 in modalità charge-sustaining e fra ΔE REESS,CS  
e il consumo di carburante.  
1.2. Il criterio di correzione c è il rapporto fra il valore assoluto della variazione di energia elettrica del REESS 
ΔE REESS,CS  e l’energia del carburante e deve essere calcolato come segue: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
in cui:  
ΔE REESS,CS  è la variazione di energia del REESS in modalità charge-sustaining in conformità al punto 1.1.2 
della presente appendice, in Wh;  
E fuel,CS  è il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining, in conformità 
al punto 1.2.1 per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV e in conformità al punto 1.2.2 per i veicoli 
NOVC-FCHV, in Wh.  
1.2.1. Energia del carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV  
Il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-HEV e 
OVC-HEV deve essere calcolato con la seguente equazione: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
in cui:  
E fuel,CS  è il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining nell’ambito del 
ciclo di prova WLTP applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, in Wh;IT L 175/622 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
HV è il potere calorifico secondo la tabella A6.App2/1, in kWh/l;  
FC CS,nb  è il consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corretto per il bilancio energetico, determinato in conformità al 
punto 6 del suballegato 7 utilizzando i valori dei composti gassosi delle emissioni, conformemente 
al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in l/100 km.  
d CS è la distanza percorsa durante il ciclo di prova WLTP applicabile corrispondente, in km;  
10 fattore di conversione, in Wh.  
1.2.2. Energia del carburante in modalità charge-sustaining dei veicoli NOVC-FCHV  
Il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-FCHV deve 
essere calcolato con la seguente equazione: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  è il contenuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sustaining nell’ambito del 
ciclo di prova WLTP applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, in Wh;  
121 è il potere calorifico inferiore dell’idrogeno, in MJ/kg;  
FC CS,nb  è il consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corretto per il bilancio energetico, determinato conformemente al 
passaggio n. 1 della tabella A8/7, in kg/100 km;  
d CS è la distanza percorsa durante il ciclo di prova WLTP applicabile corrispondente, in km;  
1 
0,36  fattore di conversione, in Wh.  
Tabella A8.App2/1  
Criteri di correzione  
Ciclo di prova di tipo 1 applica ­
bile Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Criterio di correzione c  0,015  0,01  0,005  
2. Calcolo dei coefficienti di correzione  
2.1. Il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 K CO2 , i coefficienti di correzione del consumo di 
carburante K  fuel,FCHV  e, se prescritti dal costruttore, i coefficienti di correzione specifici per fase K  CO2,p  e 
K fuel,FCHV,p  devono essere definiti sulla base dei cicli di prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining applicabili.  
Se per definire il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV 
è stato sottoposto a prova il veicolo H, tale coefficiente può essere applicato nell’ambito della famiglia di 
interpolazione.  
2.2. I coefficienti di correzione devono essere determinati a partire da una serie di prove di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining in conformità al punto 3 della presente appendice. Il costruttore deve effettuare almeno 
cinque prove.  
Il costruttore può stabilire che lo stato di carica del REESS sia fissato prima della prova conformemente alle sue 
istruzioni e come indicato al punto 3 della presente appendice. Questa prassi dovrebbe essere adottata 
esclusivamente per le prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining di segno opposto del ΔE REESS,CS  , previa 
approvazione dell’autorità di omologazione.  
La serie di misurazioni deve rispettare i seguenti criteri:  
a) deve contenere almeno una prova con ΔE REESS,CS  e almeno una prova con ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  è la 
somma delle variazioni di energia elettrica di tutti i REESS della prova n calcolata in conformità al punto 
4.3 del presente suballegato;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/623
 
b) la differenza in M  CO2,CS  fra la prova con la maggiore variazione di energia elettrica negativa e quella con la 
maggiore variazione di energia elettrica positiva deve essere superiore o pari a 5 g/km. Questo criterio non 
si applica per determinare K  fuel,FCHV  . 
Per determinare K  CO2 è possibile ridurre la quantità prescritta di prove a tre, qualora siano rispettati tutti i 
seguenti criteri in aggiunta ai criteri a) e b):  
c) la differenza in M  CO2,CS  fra due misurazioni adiacenti, per quanto concerne la variazione di energia elettrica 
nel corso della prova, deve essere inferiore o pari a 10 g/km;  
d) in aggiunta a b), i risultati della prova con la maggiore variazione di energia elettrica negativa e della prova 
con la maggiore variazione di energia elettrica positiva non devono rientrare nell’ambito definito qui di 
seguito: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
in cui:  
E fuel è il contenuto di energia del carburante consumato calcolato in conformità al punto 1.2 della 
presente appendice, in Wh;  
e) la differenza in M  CO2,CS  fra la prova con la maggiore variazione di energia elettrica negativa e il punto 
medio e la differenza in M  CO2,CS  fra il punto medio e la prova con la maggiore variazione di energia 
elettrica positiva devono essere simili e, preferibilmente, rientrare nell’ambito definito in d).  
I coefficienti di correzione stabiliti dal costruttore devono essere riveduti e approvati dall’autorità di omo ­
logazione prima che vengano applicati.  
Se la serie di almeno cinque prove non rispetta il criterio a) o il criterio b) o nessuno dei due, il costruttore 
deve illustrare all’autorità di omologazione, in base a prove, le ragioni per le quali il veicolo non è in grado 
di soddisfare uno dei due criteri o entrambi. Se non è soddisfatta delle prove che le sono state sottoposte 
dal costruttore, l’autorità di omologazione può disporre che siano effettuate ulteriori prove. Se i criteri non 
risultano rispettati neanche dopo le prove ulteriori, l’autorità di omologazione stabilirà un coefficiente di 
correzione moderato basato sulle misurazioni.  
2.3. Calcolo dei coefficienti di correzione K  fuel,FCHV  e K  CO2 
2.3.1. Determinazione del coefficiente di correzione del consumo di carburante K  fuel,FCHV  
Per i veicoli NOVC-FCHV, il coefficiente di correzione del consumo di carburante K  fuel,FCHV  , determinato 
effettuando una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining, si stabilisce con la seguente equazione: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
in cui:  
K fuel,FCHV  è il coefficiente di correzione del consumo di carburante, in kg/100 km / Wh/km;  
EC DC,CS,n  è il consumo di energia elettrica della prova n in modalità charge-sustaining in base alla 
diminuzione di carica del REESS secondo l’equazione che segue, in Wh/km;  
EC DC,CS,avg  è il consumo medio di energia elettrica delle prove n  cs in modalità charge-sustaining in base alla 
diminuzione di carica del REESS secondo l’equazione che segue, in Wh/km;  
FC CS,nb,n  è il consumo di carburante della prova n in modalità charge-sustaining, non corretto per il 
bilancio energetico, conformemente al passaggio n. 1 della tabella A8/7, in kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  è la media aritmetica del consumo di carburante delle prove n  cs in modalità charge-sustaining 
in base al consumo di carburante, non corretta per il bilancio energetico, secondo l’equazione 
che segue, in kg/100 km;  
n è il numero indice della prova considerata;IT L 175/624 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
n cs è il numero totale delle prove;  
e: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
e: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
e: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
in cui:  
ΔE REESS,CS,n  è la variazione di energia elettrica del REESS della prova n in modalità charge-sustaining in 
conformità al punto 1.1.2 della presente appendice, in Wh;  
d CS,n è la distanza percorsa durante la prova n corrispondente di tipo 1 in modalità charge-sustai ­
ning, in km.  
Il coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere arrotondato a quattro cifre rilevanti. La 
rilevanza statistica del coefficiente di correzione del consumo di carburante deve essere valutata dall’autorità di 
omologazione.  
2.3.1.1. È consentito applicare il coefficiente di correzione del consumo di carburante ottenuto dalle prove in tutto il 
ciclo di prova WLTP applicabile per la correzione di ciascuna fase.  
2.3.1.2. Fatte salve le prescrizioni di cui al punto 2.2 della presente appendice, su richiesta del costruttore e previa 
approvazione dell’autorità di omologazione possono essere stabiliti coefficienti di correzione distinti per il 
consumo di carburante K  fuel,FCHV,p  di ciascuna fase. In tale caso si devono rispettare i medesimi criteri di cui al 
punto 2.2 della presente appendice per ciascuna fase e si deve applicare a ciascuna fase la procedura di cui al 
punto 2.3.1 della presente appendice per stabilire il rispettivo coefficiente di correzione specifico.  
2.3.2. Determinazione del coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 K CO2 
Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV, il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 K CO2 , 
determinato effettuando una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sustaining, si stabilisce con la seguente 
equazione: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
in cui:  
K CO2 è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 , in g/km / Wh/km;  
EC DC,CS,n  è il consumo di energia elettrica della prova n in modalità charge-sustaining in base alla 
diminuzione di carica del REESS in conformità al punto 2.3.1 della presente appendice, in 
Wh/km;  
EC DC,CS,avg  è la media aritmetica del consumo di energia elettrica delle prove n  cs in modalità charge- 
sustaining in base alla diminuzione di carica del REESS in conformità al punto 2.3.1 della 
presente appendice, in Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  sono le emissioni massiche di CO  2 della prova n in modalità charge-sustaining, non corrette 
per il bilancio energetico, calcolate conformemente al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in 
g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO  2 delle prove n  cs in modalità charge- 
sustaining in base alle emissioni massiche di CO  2 , non corretta per il bilancio energetico, 
secondo l’equazione che segue, in g/km;  
n è il numero indice della prova considerata;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/625
 
n cs è il numero totale delle prove;  
e: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 deve essere arrotondato a quattro cifre rilevanti. La 
rilevanza statistica del coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 deve essere valutata dall’au ­
torità di omologazione.  
2.3.2.1. È consentito applicare il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO  2 ottenuto dalle prove in 
tutto il ciclo di prova WLTP applicabile per la correzione di ciascuna fase.  
2.3.2.2. Fatte salve le prescrizioni di cui al punto 2.2 della presente appendice, su richiesta del costruttore e previa 
approvazione dell’autorità di omologazione possono essere stabiliti coefficienti di correzione distinti per le 
emissioni massiche di CO  2 K CO2,p  per ciascuna fase. In tale caso si devono rispettare i medesimi criteri di cui al 
punto 2.2 della presente appendice per ciascuna fase e si deve applicare a ciascuna fase la procedura di cui al 
punto 2.3.2 della presente appendice per stabilire coefficienti di correzione specifici per ogni fase.  
3. Procedura di prova per stabilire i coefficienti di correzione  
3.1. Veicoli OVC-HEV  
Nel caso dei veicoli OVC-HEV, per misurare tutti i valori necessari per poter stabilire i coefficienti di correzione 
in conformità al punto 2 della presente appendice si deve utilizzare una delle sequenze di prova indicate qui di 
seguito nella figura A8.App2/1.  
Figura A8.App2/1  
Sequenze di prova per i veicoli OVC-HEV
  
3.1.1. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 1  
3.1.1.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica  
Il precondizionamento e la sosta ai fini della stabilizzazione termica devono avere luogo secondo le modalità di 
cui all’appendice 4, punto 2.1, del presente suballegato.IT L 175/626 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3.1.1.2. Regolazione del REESS  
Prima che sia eseguita la procedura di prova in conformità al punto 3.1.1.3, il costruttore può mettere a punto 
la regolazione del REESS. Il costruttore deve dimostrare che le prescrizioni relative all’inizio della prova, di cui 
al punto 3.1.1.3, sono rispettate.  
3.1.1.3. Procedura di prova  
3.1.1.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata 
conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.1.1.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del 
punto 1.4.2 del presente suballegato.  
3.1.1.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.  
3.1.1.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione , 
si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente 
appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti da 3.1.1.1 a 3.1.1.3 della presente appendice.  
3.1.2. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 2  
3.1.2.1. Precondizionamento  
Il veicolo di prova deve essere precondizionato secondo le modalità di cui all’appendice 4, punto 2.1.1 o 2.1.2, 
del presente suballegato.  
3.1.2.2. Regolazione del REESS  
Dopo il precondizionamento non si deve far effettuare al veicolo la sosta per la stabilizzazione termica di cui 
all’appendice 4, punto 2.1.3, del presente suballegato, ma si deve effettuare una pausa della durata massima di 
60 minuti in cui è consentito regolare il REESS. Tale pausa va eseguita prima di ogni prova. Al termine della 
pausa si applicano immediatamente le prescrizioni del punto 3.1.2.3 della presente appendice.  
Su richiesta del costruttore può essere eseguita una procedura di riscaldamento aggiuntiva prima della rego ­
lazione del REESS, per fare sì che le condizioni iniziali siano simili a quelle vigenti all’atto di stabilire il 
coefficiente di correzione. Se il costruttore necessita di questa procedura di riscaldamento aggiuntiva, essa 
va riprodotta nell’ambito della sequenza di prova.  
3.1.2.3. Procedura di prova  
3.1.2.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata 
conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.1.2.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del 
punto 1.4.2 del presente suballegato.  
3.1.2.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.  
3.1.2.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione , 
si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente 
appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti 3.1.2.2 e 3.1.2.3 della presente appendice.  
3.2. Veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV  
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV, per misurare tutti i valori necessari per poter stabilire i 
coefficienti di correzione in conformità al punto 2 della presente appendice si deve utilizzare una delle 
sequenze di prova indicate qui di seguito nella figura A8.App2/2.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/627
 
Figura A8.App2/2  
Sequenze di prova per i veicoli NOVC-HEV e NOVC-FCHV
  
3.2.1. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 1  
3.2.1.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica  
Il veicolo di prova deve essere precondizionato e fatto stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al 
punto 3.3.1 del presente suballegato.  
3.2.1.2. Regolazione del REESS  
Prima che sia eseguita la procedura di prova in conformità al punto 3.2.1.3, il costruttore può mettere a punto 
la regolazione del REESS. Il costruttore deve dimostrare che le prescrizioni relative all’inizio della prova, di cui 
al punto 3.2.1.3, sono rispettate.  
3.2.1.3. Procedura di prova  
3.2.1.3.1. La modalità selezionabile dal conducente deve essere selezionata conformemente alle disposizioni dell’appen ­
dice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.2.1.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del 
punto 1.4.2 del presente suballegato.  
3.2.1.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining descritta nel suballegato 6.  
3.2.1.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione , 
si può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente 
appendice, comprendente le operazioni di cui ai punti da 3.2.1.1 a 3.2.1.3 della presente appendice.  
3.2.2. Sequenza di prova corrispondente all’opzione 2  
3.2.2.1. Precondizionamento  
Il veicolo di prova deve essere precondizionato in conformità al punto 3.3.1.1 del presente suballegato.  
3.2.2.2. Regolazione del REESS  
Dopo il precondizionamento non si deve far effettuare al veicolo la sosta per la stabilizzazione termica di cui al 
punto 3.3.1.2 del presente suballegato, ma si deve effettuare una pausa della durata massima di 60 minuti in 
cui è consentito regolare il REESS. Tale pausa va eseguita prima di ogni prova. Al termine della pausa si 
applicano immediatamente le prescrizioni del punto 3.2.2.3 della presente appendice.IT L 175/628 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Su richiesta del costruttore può essere eseguita una procedura di riscaldamento aggiuntiva prima della rego ­
lazione del REESS, per fare sì che le condizioni iniziali siano simili a quelle vigenti all’atto di stabilire il 
coefficiente di correzione. Se il costruttore necessita di questa procedura di riscaldamento aggiuntiva, essa 
va riprodotta nell’ambito della sequenza di prova.  
3.2.2.3. Procedura di prova  
3.2.2.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata 
conformemente alle disposizioni dell’appendice 6, punto 3, del presente suballegato.  
3.2.2.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile conformemente alle disposizioni del 
punto 1.4.2 del presente suballegato.  
3.2.2.3.3. Salvo diversa disposizione nella presente appendice, il veicolo deve essere sottoposto a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 descritta nel suballegato 6.  
3.2.2.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si può far  
seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescritte in base al punto 2.2 della presente appendice, 
comprendente le operazioni di cui ai punti 3.2.2.2 e 3.2.2.3 della presente appendice.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/629
 
Suballegato 8  
Appendice 3  
Determinazione della corrente e della tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC- 
FCHV  
1. Introduzione  
1.1. Nella presente appendice sono illustrati il metodo e l’apparecchiatura da utilizzare per determinare la corrente e la 
tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV.  
1.2. La misurazione della corrente e della tensione del REESS deve cominciare nel momento in cui inizia la prova e 
terminare immediatamente dopo che il veicolo ha concluso la prova.  
1.3. Si devono determinare la corrente e la tensione del REESS per ogni fase.  
1.4. All’autorità di omologazione deve essere fornito un elenco degli strumenti utilizzati dal costruttore per misurare la 
corrente e la tensione del REESS, in cui siano indicati il costruttore dell’apparecchiatura, il numero del modello, il 
numero di serie, gli ultimi dati concernenti la taratura (se del caso), durante:  
a) la procedura di prova di tipo 1 in conformità al punto 3 del presente suballegato;  
b) la procedura per stabilire i coefficienti di correzione in conformità all’appendice 2 del presente suballegato (se 
del caso);  
c) l’ATCT di cui al suballegato 6a.  
2. Corrente del REESS  
La diminuzione di carica del REESS è considerata alla stregua della corrente negativa.  
2.1. Misurazione esterna della corrente del REESS  
2.1.1. La corrente o le correnti del REESS devono essere misurate nel corso delle prove per mezzo di un trasduttore di 
corrente a pinza o ad anello chiuso. Il sistema per la misurazione della corrente deve ottemperare alle prescrizioni 
di cui alla tabella A8/1 del presente suballegato. Il trasduttore o i trasduttori di corrente devono essere in grado di 
tenere conto delle correnti di picco in occasione degli avviamenti del motore e delle condizioni di temperatura nel 
punto della misurazione.  
2.1.2. I trasduttori di corrente devono essere collegati ad uno qualsiasi dei REESS mediante uno dei cavi connessi 
direttamente al REESS e devono comprendere la totalità della corrente del REESS.  
Nel caso dei cavi schermati si devono utilizzare metodi adeguati di concerto con l’autorità di omologazione.  
Per consentire una misurazione agevole della corrente del REESS per mezzo di un apparecchio di misurazione 
esterno, è opportuno che il costruttore preveda nel veicolo punti di connessione adeguati, sicuri e accessibili. 
Qualora ciò non sia possibile, il costruttore è tenuto a coadiuvare l’autorità di omologazione nell’operazione di 
collegamento del trasduttore di corrente con uno dei cavi connessi direttamente al REESS come precedentemente 
descritto al presente punto.  
2.1.3. L’uscita del trasduttore di corrente deve essere campionata con una frequenza di almeno 20 Hz. La corrente 
misurata deve essere integrata nel tempo, in modo da ottenere il valore misurato Q, espresso in ampere-ora (Ah). 
L’integrazione può essere effettuata nel sistema di misurazione della corrente.  
2.2. Dati di bordo del veicolo relativi alla corrente del REESS  
In alternativa alle disposizioni del punto 2.1 della presente appendice, il costruttore può utilizzare i dati di bordo 
relativi alla misurazione della corrente. L’accuratezza di tali dati deve essere dimostrata all’autorità di omologa ­
zione.IT L 175/630 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
3. Tensione del REESS  
3.1. Misurazione esterna della tensione del REESS  
Nel corso delle prove descritte al punto 3 del presente suballegato, la misurazione della tensione del REESS deve 
avvenire nel rispetto delle prescrizioni relative all’apparecchiatura e all’accuratezza di cui al punto 1.1 del presente 
suballegato. Per la misurazione della tensione del REESS per mezzo di un apparecchio di misurazione esterno, i 
costruttori devono coadiuvare l’autorità di omologazione mettendole a disposizione dei punti per la misurazione 
del REESS.  
3.2. Tensione nominale del REESS  
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV, NOVC-FCHV e OVC-HEV, invece della tensione del REESS misurata in confor ­
mità al punto 3.1 della presente appendice si può utilizzare la tensione nominale del REESS determinata in 
conformità alla norma DIN EN 60050-482.  
3.3. Dati di bordo del veicolo relativi alla tensione del REESS  
In alternativa alle disposizioni dei punti 3.1 e 3.2 della presente appendice, il costruttore può utilizzare i dati di 
bordo relativi alla misurazione della tensione. L’accuratezza di tali dati deve essere dimostrata all’autorità di 
omologazione.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/631
 
Suballegato 8  
Appendice 4  
Condizioni per il precondizionamento, la stabilizzazione termica e la ricarica del REESS per i veicoli PEV e 
OVC-HEV  
1. Nella presente appendice è illustrata la procedura di prova relativa al precondizionamento del REESS e del 
motore a combustione cui occorre attenersi prima di quanto segue:  
a) misurazioni dell’autonomia elettrica, nelle modalità charge-depleting e charge-sustaining per le prove riguar ­
danti i veicoli OVC-HEV; e  
b) misurazioni dell’autonomia elettrica e del consumo di energia elettrica per le prove riguardanti i veicoli PEV.  
2. Precondizionamento e stabilizzazione termica per i veicoli OVC-HEV  
2.1. Precondizionamento e stabilizzazione termica nei casi in cui la procedura di prova inizia con una prova in 
modalità charge-sustaining  
2.1.1. Per il precondizionamento del motore a combustione si deve sottoporre il veicolo ad almeno un ciclo di prova 
WLTP applicabile. Si deve determinare il bilancio di carica del REESS durante ciascun ciclo di precondiziona ­
mento che si effettua. Il precondizionamento va interrotto al termine del ciclo di prova WLTP applicabile 
durante il quale viene soddisfatto il criterio di interruzione in conformità al punto 3.2.4.5 del presente subal ­
legato.  
2.1.2. In alternativa alle disposizioni del punto 2.1.1 della presente appendice, su richiesta del costruttore e previa 
approvazione dell’autorità di omologazione è possibile regolare lo stato di carica del REESS per la prova di tipo 
1 in modalità charge-sustaining in base alle istruzioni del costruttore per effettuare una prova in modalità 
charge-sustaining.  
In questo caso si deve eseguire una procedura di precondizionamento uguale a quella applicabile ai veicoli 
convenzionali, di cui al punto 1.2.6 del suballegato 6.  
2.1.3. Il veicolo deve essere fatto stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al punto 1.2.7 del suballe ­
gato 6.  
2.2. Precondizionamento e stabilizzazione termica nei casi in cui la procedura di prova inizia con una prova in 
modalità charge-depleting  
2.2.1. I veicoli OVC-HEV devono essere sottoposti ad almeno un ciclo di prova WLTP applicabile. Si deve determinare 
il bilancio di carica del REESS durante ciascun ciclo di precondizionamento che si effettua. Il precondiziona ­
mento va interrotto al termine del ciclo di prova WLTP applicabile durante il quale viene soddisfatto il criterio di 
interruzione in conformità al punto 3.2.4.5 del presente suballegato.  
2.2.2. Il veicolo deve essere fatto stazionare per la stabilizzazione termica in conformità al punto 1.2.7 del suballegato 
6. Il raffreddamento forzato non deve essere applicato ai veicoli precondizionati per la prova di tipo 1. Nella fase 
di stabilizzazione termica il REESS deve essere ricaricato con la normale procedura di ricarica di cui al punto 
2.2.3 della presente appendice.  
2.2.3. Applicazione di una carica normale  
2.2.3.1. Come indicato al punto 1.2.2.2.2 del suballegato 6, il REESS deve essere ricaricato a temperatura ambiente, con:  
a) l’eventuale caricabatterie di bordo; o  
b) un caricabatterie esterno raccomandato dal costruttore, secondo le modalità di ricarica prescritte per la 
ricarica normale.  
Le procedure di cui al presente punto escludono tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere avviate 
automaticamente o manualmente, per esempio le ricariche di conservazione o le ricariche di servizio. Il co ­
struttore deve dichiarare che durante la prova non è stata utilizzata una procedura di ricarica speciale.IT L 175/632 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
2.2.3.2. Criterio di fine ricarica  
Il criterio di fine ricarica è raggiunto quando l’apparecchiatura di bordo o esterna utilizzata segnala che il REESS 
è completamente carico.  
3. Precondizionamento dei veicoli PEV  
3.1. Ricarica iniziale del REESS  
La ricarica iniziale del REESS consiste nello scaricamento del REESS seguito dall’applicazione di una carica 
normale.  
3.1.1. Scaricamento del REESS  
La procedura di scaricamento deve essere svolta secondo le istruzioni del costruttore. Il costruttore è tenuto a 
garantire che il REESS sia scaricabile completamente, per quanto possibile, per mezzo della procedura di 
scaricamento.  
3.1.2. Applicazione di una carica normale  
Il REESS deve essere ricaricato in conformità al punto 2.2.3.1 della presente appendice.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/633
 
Suballegato 8  
Appendice 5  
Fattori di utilizzo (UF) per i veicoli OVC-HEV  
1. I fattori di utilizzo (UF) sono parametri basati sulle statistiche di guida del veicolo e sulle autonomie ottenute nelle 
modalità charge-depleting e charge-sustaining per i veicoli OVC-HEV che vengono utilizzati per ponderare le emis ­
sioni, fra cui quelle di CO  2 , e i consumi di carburante.  
La banca dati adoperata per il calcolo dei fattori di utilizzo di cui al punto 2 fa riferimento essenzialmente alle 
caratteristiche d’uso (ad es. utilizzo, distanza percorsa quotidianamente, quote di diverse classi di veicoli) dei veicoli 
convenzionali. Sarà necessario riesaminare i fattori di utilizzo e le frequenze di ricarica sulla base di uno studio della 
clientela una volta che sul mercato europeo sarà presente un numero rilevante di veicoli OVC-HEV.  
2. Per il calcolo del fattore di utilizzo (UF) specifico di ogni fase si deve applicare la seguente equazione:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
in cui:  
UF  i è il fattore di utilizzo della fase i;  
d i è la distanza percorsa, in km, alla fine della fase i;  
C j è il j° coefficiente (cfr. tabella A8.App5/1);  
d n è la distanza normalizzata (cfr. tabella A8.App5/1);  
k è il numero di termini e di coefficienti nell’esponente (cfr. tabella A8.App5/1);  
i è il numero della fase considerata;  
j è il numero del termine/coefficiente considerato;  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l è la somma dei fattori di utilizzo calcolati fino alla fase (i-1).  
La curva, che si basa sui parametri che seguono della tabella A8.App5/1, è valida da 0 km fino alla distanza 
normalizzata  d n alla quale il fattore di utilizzo converge verso 1,0 (cfr. figura A8/App5/1).  
Tabella A8.App5/1  
Parametri da utilizzare per l’equazione y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21IT L 175/634 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
La curva visibile nella figura A8/App5/1 che segue è riportata unicamente a fini illustrativi e non fa parte del testo 
normativo.  
Figura A8.App5/1  
Curva del fattori di utilizzo in base ai parametri dell’equazione della tabella A8.App5/1
IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/635
 
Suballegato 8  
Appendice 6  
Selezione delle modalità selezionabili dal conducente  
1. Prescrizioni generali  
1.1. Il costruttore deve selezionare la modalità, fra quelle selezionabili dal conducente per la procedura di prova di tipo 1, 
in conformità ai punti da 2 a 4 della presente appendice, che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova 
considerato rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in conformità al punto 1.2.6.6 del suballe ­
gato 6.  
1.2. Il costruttore deve dimostrare all’autorità di omologazione quanto segue:  
a) disponibilità di una modalità prevalente nelle condizioni considerate;  
b) velocità massima del veicolo considerato;  
e, se necessario:  
c) modalità migliore e peggiore individuate in base ai dati relativi al consumo di carburante e, se del caso, alle 
emissioni massiche di CO  2 in tutte le modalità (cfr. suballegato 6, punto 1.2.6.5.2.4);  
d) modalità in cui si ha il massimo consumo di energia elettrica;  
e) fabbisogno di energia del ciclo (in conformità al punto 5 del suballegato 7, in cui la velocità obiettivo è sostituita 
dalla velocità effettiva).  
1.3. Eventuali modalità dedicate fra quelle selezionabili dal conducente, come la cd. «modalità montagna» o la modalità di 
manutenzione, che non sono concepite per il normale uso quotidiano del veicoli ma per fini particolari e limitati, 
non devono essere prese in considerazione.  
2. Veicoli OVC-HEV dotati di una modalità selezionabile dal conducente in modalità charge-depleting  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.  
Il diagramma di flusso riportato nella figura A8.App6/1 illustra la selezione della modalità in conformità al punto 2 
della presente appendice.  
2.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di 
riferimento in modalità charge-depleting.  
2.2. In mancanza di una modalità prevalente, oppure se la modalità prevalente disponibile non consente al veicolo di 
seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-depleting, la modalità per la prova va selezionata nel 
rispetto delle condizioni che seguono:  
a) se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità 
charge-depleting, la si deve selezionare;  
b) se vi sono più modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge- 
depleting, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.  
2.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, come indicato ai 
punti 2.1 e 2.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modificato in conformità al punto 9 del suballegato 1:IT L 175/636 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
a) se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento 
modificato in modalità charge-depleting, la si deve selezionare;  
b) se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di 
prova di riferimento modificato in modalità charge-depleting, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore 
consumo di energia elettrica;  
c) in mancanza di modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in 
modalità charge-depleting, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel 
ciclo e selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.  
Figura A8.App6/1  
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli OVC-HEV in modalità charge-depleting
  
3. Veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV dotati di una modalità selezionabile dal conducente in modalità 
charge-sustaining  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining va selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.  
Il diagramma di flusso riportato nella figura A8.App6/2 illustra la selezione della modalità in conformità al punto 3 
della presente appendice.  
3.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di 
riferimento in modalità charge-sustaining.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/637
 
3.2. In mancanza di una modalità prevalente, oppure se la modalità prevalente disponibile non consente al veicolo di 
seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sustaining, la modalità per la prova va selezionata nel 
rispetto delle condizioni che seguono:  
a) se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità 
charge-sustaining, la si deve selezionare;  
b) se vi sono più modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge- 
sustaining, il costruttore può decidere se selezionare soltanto la modalità peggiore oppure quella peggiore e quella 
migliore, facendo poi la media aritmetica dei risultati.  
3.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, come prescritto ai 
punti 3.1 e 3.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modificato in conformità al punto 9 del suballegato 1:  
a) se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento 
modificato in modalità charge-sustaining, la si deve selezionare;  
b) se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di 
prova di riferimento modificato in modalità charge-sustaining, si deve selezionare la modalità peggiore fra quelle 
disponibili;  
c) in mancanza di modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato in 
modalità charge-sustaining, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia 
nel ciclo e selezionare la peggiore.IT L 175/638 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Figura A8.App6/2  
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC- FCHV in 
modalità charge-sustaining
  
4. Veicoli PEV dotati di una modalità selezionabile dal conducente  
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova va selezionata nel 
rispetto delle condizioni che seguono.  
Il diagramma di flusso riportato nella figura A8.App 6/3 illustra la selezione della modalità in conformità al punto 3 
della presente appendice.  
4.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di 
riferimento.  
4.2. In mancanza di una modalità prevalente, oppure se la modalità prevalente disponibile non consente al veicolo di 
seguire il ciclo di prova di riferimento, la modalità per la prova va selezionata nel rispetto delle condizioni che 
seguono:  
a) se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, la si deve 
selezionare;  
b) se vi sono più modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, si deve selezionare 
quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica.  
4.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento, come prescritto ai 
punti 4.1 e 4.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modificato in conformità al punto 9 del suballegato 1. 
Il ciclo di prova risultante deve diventare allora il ciclo di prova WLTP applicabile:  
a) se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento 
modificato, la si deve selezionare;IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/639
 
b) se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di 
prova di riferimento modificato, si deve selezionare quella in cui si ha il maggiore consumo di energia elettrica;  
c) in mancanza di modalità che consentono al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modificato, si deve 
individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel ciclo e selezionare quella in cui si 
ha il maggiore consumo di energia elettrica.  
Figura A8.App6/3  
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli PEV
IT L 175/640 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 8  
Appendice 7  
Misurazione del consumo di carburante dei veicoli ibridi a pile a combustibile a idrogeno compresso  
1. Prescrizioni generali  
1.1. Il consumo di carburante deve essere misurato con il metodo gravimetrico in conformità al punto 2 della 
presente appendice.  
Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, il consumo di carburante può 
essere misurato con il metodo della pressione o con quello del flusso. In tale caso il costruttore deve dimostrare 
tecnicamente che con il metodo scelto si ottengono risultati equivalenti. I metodi della pressione e del flusso 
sono descritti nella norma ISO 23828.  
2. Metodo gravimetrico  
Il consumo di carburante deve essere calcolato misurando la massa del serbatoio del carburante prima e dopo la 
prova.  
2.1. Apparecchiatura e regolazioni  
2.1.1. Un esempio dell’apparecchiatura è riportato nella figura A8.App7/1. Per la misurazione del consumo di carbu ­
rante si devono utilizzare uno o più serbatoi esterni al veicolo. Il serbatoio o i serbatoi esterni al veicolo devono 
essere collegati al circuito del carburante del veicolo in un punto situato fra il serbatoio originale del carburante 
e il sistema a pile a combustibile.  
2.1.2. Per il precondizionamento si può utilizzare il serbatoio di carburante montato originariamente sul veicolo 
oppure una fonte esterna di idrogeno.  
2.1.3. La pressione di immissione del carburante deve essere regolata sul valore raccomandato dal costruttore.  
2.1.4. La differenza fra le pressioni di mandata del gas deve essere ridotta al minimo quando si cambiano i condotti.  
Qualora si ritenga che la differenza fra le pressioni influenzi i risultati della prova, il costruttore e l’autorità di 
omologazione devono stabilire se è necessaria una correzione.  
2.1.5. Bilancia di precisione  
2.1.5.1. La bilancia di precisione utilizzata per la misurazione del consumo di carburante deve rispettare la specifica di 
cui alla tabella A8.App7/1.  
Tabella A8.App7/1  
Criteri di verifica della bilancia di precisione  
Misurazione  Risoluzione (precisione della lettura)  Precisione (ripetibilità)  
Bilancia di precisione  0,1 g al massimo  0,02 al massimo (  1 ) 
( 1 ) Consumo di carburante (bilancio di carica del REESS = 0) durante la prova, in massa, deviazione standard.  
2.1.5.2. La bilancia di precisione deve essere tarata conformemente alle specifiche fornite dal suo costruttore o con una 
frequenza corrispondente almeno a quella riportata nella tabella A8.App7/2.  
Tabella A8.App7/2  
Intervalli di taratura dello strumento  
Controlli dello strumento  Intervallo  
Precisione (ripetibilità)  Una volta all’anno e in occasione delle manutenzioni 
straordinarie  
2.1.5.3. Occorre fornirsi di mezzi adeguati per ridurre gli effetti delle vibrazioni e della convezione, ad esempio di un 
tavolo antivibrazioni o di un paravento.IT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/641
 
Figura A8.App7/1  
Esempio di strumentazione
  
in cui:  
1 è il dispositivo esterno di alimentazione del carburante per il precondizionamento  
2 è il regolatore di pressione  
3 è il serbatoio originale  
4 è il sistema a pile a combustibile (fuel cell)  
5 è la bilancia di precisione  
6 è il serbatoio o sono i serbatoi del carburante esterni al veicolo per la misurazione del consumo di carburante  
2.2. Procedura di prova  
2.2.1. Prima della prova, misurare la massa del serbatoio del carburante esterno al veicolo.  
2.2.2. Collegare il serbatoio esterno al circuito del carburante del veicolo nel modo illustrato nella figura A8.App7/1.  
2.2.3. Effettuare la prova prelevando carburante dal serbatoio esterno.  
2.2.4. Scollegare dal circuito il serbatoio esterno.  
2.2.5. Misurare la massa del carburante dopo la prova.  
2.2.6. Calcolare con la seguente equazione il consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining 
FC CS,nb  in base alla massa misurata prima e dopo la prova:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
in cui:  
FC CS,nb  è il consumo di carburante non compensato in modalità charge-sustaining misurato nel corso della 
prova, in kg/100 km;  
g 1 è la massa del serbatoio all’inizio della prova, in kg;  
g 2 è la massa del serbatoio alla fine della prova, in kg;  
d è la distanza percorsa durante la prova, in km.  
FC CS,nb,pIT L 175/642 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 7.7.2017
 
Suballegato 9  
Determinazione dell’equivalenza dei metodi  
1. Prescrizione generale  
Su richiesta del costruttore, l’autorità di omologazione può approvare altri metodi di misurazione, se con essi si 
ottengono risultati equivalenti in conformità al punto 1.1 del presente suballegato. L’equivalenza di un metodo deve 
essere dimostrata all’autorità di omologazione.  
1.1. Decisione sull’equivalenza  
Un metodo è da considerarsi equivalente quando la sua accuratezza e la sua precisione risultano uguali o migliori 
rispetto a quelle del metodo di riferimento.  
1.2. Determinazione dell’equivalenza  
La determinazione dell’equivalenza dei metodi deve basarsi su uno studio della correlazione fra il metodo esaminato 
e quello di riferimento. I metodi da utilizzare per le prove di correlazione sono soggetti all’approvazione dell’autorità 
di omologazione.  
Il principio fondamentale per la determinazione dell’accuratezza e della precisione del metodo esaminato e del 
metodo di riferimento deve ricalcare le linee guida della norma ISO 5725, parte 6, allegato 8, «Comparison of 
alternative Measurement Methods» («Comparazione di metodi di misurazione alternativi»).  
1.3. Dispositivi di attuazione  
RiservatoIT 7.7.2017 Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 175/643