2004/166/CE: Decisione della Commissione, del 9 luglio 2003, concernente l'aiuto alla ristrutturazione che la Francia prevede di mettere ad esecuzione a favore della Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) [notificata con il numero C(2003) 2153] (Testo rilevante ai fini del SEE)



Gazzetta ufficiale n. L 061 del 27/02/2004 pag. 0013 - 0065



Decisione della Commissione del 9 luglio 2003 concernente l'aiuto alla ristrutturazione che la Francia prevede di mettere ad esecuzione a favore della Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) [notificata con il numero C(2003) 2153] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2004/166/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma, visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a), dopo avere invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente a detti articoli(1) e viste queste osservazioni, considerando quanto segue: 1. PROCEDURA 1.1. Sommario procedurale (1) Il governo francese ha notificato, con lettera del 18 febbraio 2002, un progetto di aiuto alla ristrutturazione a favore della Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) che è stato registrato con il numero N 118/2002. La notifica era stata completata da lettere delle autorità francesi in data 3 luglio 2002(2). (2) Il 19 agosto 2002 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento d'indagine formale di cui all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE(3). Il dossier è stato registrato con il nuovo numero C 58/2002. (3) Con fax dell'11 settembre 2002, le autorità francesi hanno chiesto la correzione di alcuni errori fattuali nella decisione del 19 agosto 2002. (4) Con lettera dell'11 settembre 2002, registrata con il n. TREN A/65862, le autorità francesi hanno chiesto un termine supplementare per esprimere i loro commenti alla decisione del 19 agosto 2002. Con lettera del 17 settembre 2002, i servizi della Commissione hanno accordato un mese supplementare alla Francia per preparare la sua risposta. (5) Con lettera dell'8 ottobre 2002, inviata il 15 ottobre con i suoi allegati e registrata con il n. SG (2002) A/10050, le autorità francesi hanno comunicato alla Commissione osservazioni sulla decisione del 19 agosto 2002 che avvia la procedura, insistendo sull'avanzamento dell'attuazione del piano di ristrutturazione. (6) Con lettera del 15 ottobre 2002, registrata con il n. SG (2002) A/10252, le autorità francesi hanno ricordato l'urgenza di pubblicare la decisione d'apertura del procedimento d'indagine formale nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. (7) Con fax del 19 novembre 2002, le autorità francesi hanno trasmesso copia delle convenzioni in anticipo di tesoreria tra la SNCM e la Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) e le prove del rimborso dell'anticipo della CGMF alla SNCM con due trasferimenti in data 13 maggio e 14 giugno 2002. (8) Il 27 novembre 2002 la Commissione ha adottato una decisione che modifica la decisione del 19 agosto 2002. Con lettera del 29 novembre 2002 essa ha trasmesso tale decisione al Rappresentante permanente della Francia presso l'Unione europea. Successivamente, la decisione della Commissione di avviare il procedimento d'indagine formale nella fattispecie è stata pubblicata l'11 dicembre 2002 nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(4). Le parti interessate sono state invitate a presentare le loro osservazioni sul progetto di aiuto a partire da questa data. (9) Su richiesta delle autorità francesi, queste ultime hanno avuto con i servizi della Commissione una prima riunione di lavoro il 24 ottobre 2002 e poi una seconda il 3 dicembre 2002. (10) La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di due imprese - Corsica Ferries e il gruppo Stef-TFE - e diversi enti territoriali. Ha trasmesso con lettere del 13 e del 16 gennaio e del 5 e del 21 febbraio 2003 le loro osservazioni alla Francia dandole la possibilità di commentarle. (11) Con lettera del 16 gennaio 2003, i servizi della Commissione hanno inviato una richiesta di informazioni complementari conformemente alle disposizioni dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 659/1999. (12) Con lettera del 10 febbraio 2003(5), le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione argomentazioni per dimostrare che il progetto di aiuto rispetta in ogni punto gli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà(6) (qui di seguito denominati "gli orientamenti comunitari") e una descrizione dei nuovi impegni sull'evoluzione dell'organico e dei salari, sul controllo dei consumi intermedi e sulla politica tariffaria della SNCM. (13) Con lettera del 13 febbraio 2003(7), le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione commenti sulle osservazioni di Corsica Ferries e Stef-TFE. (14) Con lettera del 21 febbraio 2003, le autorità francesi hanno risposto alle domande supplementari poste nella lettera del 10 febbraio 2003 dei servizi della Commissione. (15) Con fax del 25 febbraio 2003(8), le autorità francesi - su richiesta della Commissione - hanno trasmesso copia dell'accordo tra azionisti che lega la SNCM e il gruppo Stef-TFE. (16) Il 25 febbraio 2003, su richiesta delle autorità francesi, si è svolta una riunione di lavoro tra i servizi della Commissione e i rappresentanti dell'amministrazione francese. (17) Con posta elettronica del 14 maggio 2003(9), le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione la versione provvisoria della relazione di attività della SNCM per il 2002. (18) Con fax inviato il 27 maggio 2003(10), le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione i loro commenti sui documenti che Corsica Ferries ha consegnato ai servizi della Commissione il 4 febbraio 2003. Quest'ultima li ha ritrasmessi alle autorità francesi con lettera del 21 febbraio 2003. 1.2. Titolo dell'aiuto (19) L'aiuto in causa si intitola "Aiuto alla ristrutturazione a favore della SNCM", dossier registrato con il numero C 58/2002 (ex N 118/2002), in seguito alla decisione della Commissione del 19 agosto 2002, di avviare il procedimento d'indagine formale in relazione al progetto di aiuto. 1.3. Beneficiario dell'aiuto (20) Il beneficiario dell'aiuto è la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) che raccoglie molte filiali nel settore marittimo. 1.4. Obiettivo dell'aiuto (21) L'obiettivo principale degli aiuti destinati alla ristrutturazione è permettere di portare a termine il processo di ristrutturazione della SNCM per garantire la redditività sostenibile del gruppo. 2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO (22) La compatibilità dell'aiuto non può essere valutata senza una certa conoscenza del beneficiario dell'aiuto, della sua storia, del contesto concorrenziale nel quale evolve, delle ragioni delle sue difficoltà finanziarie e del contenuto del piano di ristrutturazione. 2.1. La SNCM e le sue principali filiali 2.1.1. La SNCM (23) La SNCM è una società marittima che garantisce collegamenti regolari verso la Corsica in partenza da Nizza, Tolone(11) e Marsiglia e verso il Magreb (Tunisia e Algeria) in partenza dalla Francia(12), nonché collegamenti stagionali, da aprile a settembre, verso la Sardegna. (24) La SNCM è nata nel 1969 dalla fusione della Compagnie Générale Transatlantique con la Compagnie de Navigation Mixte, entrambe fondate nel 1850. Chiamata all'epoca Compagnie Générale Transméditerranéenne, è stata ridenominata Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée nel 1976, dopo che la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) aveva preso una partecipazione al suo capitale. La società infatti era stata scelta dal governo francese per attuare il principio di continuità territoriale con la Corsica, cioè l'allineamento delle tariffe di trasporti marittimi sulle tariffe della SNCF per il trasporto ferroviario, su base di una convenzione conclusa il 31 marzo 1976 per 25 anni. La Compagnie Générale Transatlantique era stata già incaricata dal governo francese del servizio della Corsica mediante una convenzione precedente conclusa il 23 dicembre 1948. (25) Al di fuori del servizio pubblico, la SNCM garantisce anche il servizio marittimo regolare dell'Algeria e della Tunisia, come pure, in periodo stagionale, da aprile a settembre, il servizio della Sardegna. Tra il 1990 e il 2002 la SNCM ha anche offerto tramite la sua filiale, Corsica Marittima, servizi di trasporto di passeggeri tra la Corsica e l'Italia. 2.1.1.1. La partecipazione azionaria della SNCM (26) La SNCM è oggi detenuta all'80 % dalla CGMF, che aveva ripreso la partecipazione della Compagnie Générale Transatlantique, e al 20 % dalla SNCF. Lo Stato francese detiene direttamente il 100 % della CGMF. La SNCM è diventata filiale della CGMF nel 1992, in sostituzione della Compagnie Générale Maritime (CGM) che è stata successivamente ristrutturata(13), ricapitalizzata(14) e privatizzata(15). (27) In occasione della sua creazione nel 1977, l'oggetto sociale della CGMF è stato definito in modo da autorizzare in particolare qualsiasi operazione di trasporto marittimo, armamento e noleggio di navi e qualsiasi assunzione di partecipazioni e operazione commerciale o industriale collegata, direttamente o indirettamente, a questo oggetto sociale. Oggi la CGMF svolge soprattutto i ruoli seguenti, per conto dello Stato: - ha una partecipazione dell'80 % nella SNCM (il 20 % restante è di proprietà della SNCF, detenuta dallo Stato francese), - è garante degli obblighi sociali (fra cui le pensioni e le mutue) riguardo al personale della sua vecchia filiale, la CGM(16), - garantisce la ripresa di un leasing concluso in passato dalla CGM per il finanziamento di un immobile. 2.1.1.2. Le attività della SNCM (28) la SNCM trasporta passeggeri, automobili e automezzi pesanti sui collegamenti seguenti: - tra Marsiglia e i vari porti della Corsica: Bastia e Ajaccio (tutti i giorni nei due sensi), Porto-Vecchio, Balagne e Propriano (tre volte alla settimana contando le rotazioni della CMN) con traversate supplementari in periodo di punta, - tra Nizza e Bastia: la SNCM è presente continuamente in bassa stagione (due-tre viaggi di andata e ritorno alla settimana) e aumenta la sua offerta da fine marzo a ottobre, - tra Marsiglia e la Sardegna (Porto Torres), - tra Bastia e la Sardegna (Porto Torres) con una delle sue navi e una nave della Compagnie Maritime de Navigation (CMN), - tra Marsiglia e Tunisi: almeno una rotazione alla settimana con una delle sue navi, - tra Marsiglia e Algeri, più volte alla settimana in alta stagione con l'Île de Beauté. 2.1.1.3. La flotta (29) La flotta della SNCM per la Corsica si compone attualmente delle navi seguenti: a) cinque navi traghetto: - Napoléon Bonaparte (capacità: 2150 passeggeri e 708 automobili; potenza: 43 MW; velocità: 23,8 nodi), grande nave traghetto di lusso, - Danielle Casanova, nave nuova consegnata nel maggio 2002 (capacità: 2204 passeggeri e 700 automobili; potenza: 37,8 MW; velocità: 23,8 nodi), altra grande nave traghetto di lusso, - Île de Beauté capacità: 1554 passeggeri e 520 automobili; potenza: 37,8 MW; velocità: 21,5 nodi), immessa in servizio nel 1979 e ammodernata nel 1989/1990, - Méditerranée (capacità: 2254 passeggeri e 800 automobili; potenza: 35,8 MW; velocità: 24 nodi), - Corse (capacità: 2150 passeggeri e 600 automobili; potenza: 27,56 MW; velocità: 23,5 nodi); b) quattro navi miste (merci e passeggeri): - Paglia Orba, (capacità: 500 passeggeri, 2000 metri lineari di merci e 120 automobili; potenza: 19,7 MW; velocità: 19 nodi), - Monte d'Oro (capacità: 508 passeggeri, 1615 metri di merci e 130 automobili; potenza: 14,8 MW, velocità: 19,5 nodi), - Monte Cinto (capacità: 111 passeggeri, 1200 metri di merci; potenza: 8,8 MW; velocità: 18 nodi), - dal maggio 2003, Pascal Paoli (capacità: 594 passeggeri, 2300 metri di merci e 130 automobili; potenza: 37,8 MW; velocità: 23 nodi); c) due navi veloci (navires à grande vitesse - NGV), che operano soprattutto in partenza da Nizza: - NGV Liamone (capacità: 1116 passeggeri e 250 automobili; potenza: 65 MW; velocità: 42 nodi) che effettua anche tragitti diretti a Tolone, - NGV Aliso (capacità: 530 passeggeri e 148 automobili; potenza: 26 MW; velocità: 37 nodi). (30) Nel 2002 la flotta per il servizio del Magreb era costituita - dal 24 giugno - dalla nave traghetto Méditerranée, che sarà assegnata alla linea Marsiglia-Tunisi. L'arrivo di quest'unità migliora qualitativamente e quantitativamente il servizio marittimo della capitale tunisina. Questa nave comoda e veloce ha infatti una capacità totale di 2250 passeggeri e 760 veicoli (rispetto a 1600 passeggeri e 500 automobili della nave traghetto Liberté). Permette un aumento considerevole del volume di posti proposti alla clientela, pur riservando spazi per il trasporto merci, mercato a sua volta in forte crescita. 2.1.2. Il contratto di delega di servizio pubblico (31) I servizi di trasporto marittimo regolari tra i porti della Francia continentale e della Corsica sono stati garantiti dal 1948 nel quadro di un servizio pubblico(17). La SNCM e la CMN erano i concessionari del servizio tra il 1976 e la fine del 2001, ai sensi di una convenzione quadro conclusa inizialmente per venticinque anni(18). La legge francese del 30 luglio 1982 ha trasferito all'assemblea della Corsica la gestione della continuità territoriale in un quadro contrattuale con lo Stato francese. Successivamente, la legge n. 91-428, del 13 maggio 1991, recante statuto dell'ente territoriale di Corsica(19) ha dato piena competenza a detta assemblea per il servizio dell'isola. Dal 1991 l'ente territoriale di Corsica si è sostituito allo Stato francese in qualità di autorità concedente per gli obblighi di servizio pubblico(20). (32) La legislazione comunitaria sul cabotaggio marittimo impone agli Stati membri l'apertura dei mercati di cabotaggio nazionali. Per il servizio pubblico, quest'obbligo significa che gli Stati membri devono rispettare il principio di "non discriminazione" tra tutti gli armatori comunitari. Una transizione è tuttavia prevista per i contratti di servizio pubblico esistenti che possono restare in vigore fino alla loro data di scadenza(21). Conformemente alle norme comunitarie in vigore, l'ente territoriale di Corsica ha indetto una gara d'appalto europea per scegliere l'operatore che doveva garantire, a partire dal 1o gennaio 2002, nel quadro di un contratto di una durata di cinque anni, gli obblighi di servizio pubblico previsti per il servizio dell'isola in cambio di compensazioni finanziarie. La Comunità ha ritenuto che, tenuto conto dell'evoluzione della concorrenza su Tolone e Nizza, solo i collegamenti in partenza da Marsiglia dovevano essere sottoposti a precisi obblighi di servizio pubblico. (33) La SNCM e la CMN si sono congiuntamente aggiudicate questo contratto per il periodo 2002-2006, dato che Corsica Ferries aveva ritirato la propria candidatura. In parallelo, obblighi di frequenza di servizi sono stati imposti a tutti gli operatori che servono l'isola in partenza da Tolone e da Nizza per potere fare beneficiare alcune categorie dei loro passeggeri dell'aiuto sociale(22). (34) Dal 1997 al 2001 la sovvenzione assegnata alla SNCM detta di "continuità territoriale" era passata da 80,1 milioni di EUR a 86 milioni di EUR. Copriva all'epoca tutti i collegamenti a partire dai tre porti della Francia continentale (Nizza, Tolone e Marsiglia). (35) Il contratto in vigore prevede un obbligo di servizio con frequenze predefinite, una qualità di servizio stabilita, prezzi massimi in funzione delle stagioni, sconti obbligatori per alcune categorie di passeggeri. Una compensazione finanziaria detta di riferimento è stata stabilita nel contratto per ogni anno dal 2002 al 2006, decrescente per la SNCM da 69,1 milioni di EUR a 61,4 milioni di EUR. Questa compensazione è adeguata entro un limite del 4 % in funzione del divario tra entrate reali ed entrate dette di riferimento anch'esse stabilite nel contratto. Il rapporto compensazioni finanziarie di riferimento-entrate di riferimento deve passare dall'88 % nel 2002 al 75 % nel 2006. (36) Nel 2002, primo anno del contratto di delega di servizio pubblico, la compensazione finanziaria è stata di 72,1 milioni di EUR, in calo rispetto agli anni precedenti, tenuto conto del fatto che solo il servizio della Corsica a partire da Marsiglia beneficia ormai di questa sovvenzione. A titolo di raffronto, la sovvenzione nel 2001 per la linea Marsiglia-Corsica rappresentava 64,79 milioni di EUR per un reddito netto di 73,17 milioni di EUR nel 2001, di cui circa 41 milioni di EUR per i passeggeri (733400) e il settore alberghiero e 32 milioni di EUR per il trasporto di merci e di automobili (762000 metri lineari). 2.1.3. Le principali filiali della SNCM 2.1.3.1. La Compagnie Méridionale de Navigation (37) La SNCM ha una partecipazione non maggioritaria nella CMN, che opera tre navi miste tra la Corsica e Marsiglia, cioè Girolata, Kalliste e Scandola, nel quadro del contratto di delega di servizio pubblico. Serve anche la Sardegna (Porto Torres) a partire da Marsiglia e Propriano. (38) La CMN, fondata nel 1931, è restata un'impresa puramente familiare fino alla fine degli anni '70, epoca alla quale la Compagnie Générale Transatlantique ha preso una partecipazione minoritaria del 49 % per facilitare il ritiro di un ramo della famiglia dei fondatori. La CGM ha ripreso nel frattempo detta partecipazione. Nessuna di queste due grandi società è intervenuta nella gestione della CMN che è restata con il controllo dei rappresentanti delle famiglie Rousset e Rastit. (39) Dal 1956 la CMN è stata legata da una convenzione con la Compagnie Générale Transatlantique, predecessore della SNCM per il servizio della Corsica. Nel 1976 la CMN ha ottenuto la concessione per il servizio della Corsica soltanto per le merci, mentre la SNCM ha ottenuto una concessione per il trasporto di merci e passeggeri a destinazione della Corsica. A partire dal 1980 la CMN ha potuto, mediante delega della SNCM, trasportare anche passeggeri grazie all'acquisto di navi miste. In cambio, la SNCM era l'agente generale della CMN per il traffico di passeggeri. (40) Nel 1992 la CGM, confrontata a considerevoli difficoltà di tesoreria ha tentato senza successo di vendere la sua partecipazione nella CMN ad un terzo. In mancanza di vendita, la CGM ha chiesto alla sua filiale dell'epoca fino al 1992, la SNCM, di riprendere la partecipazione che deteneva nella CMN. Una partecipazione azionaria a due livelli è stata allora creata per far portare alla SNCM la maggioranza degli interessi pur permettendo agli azionisti privati di conservare il controllo effettivo della CMN attraverso due holding. Le famiglie Rousset e Rastit hanno approfittato di questa operazione per diminuire la loro partecipazione a profitto della Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM di Orbigny), successivamente inclusa nel gruppo Stef-TFE. Una fusione tra la CGM e la SNCM avrebbe potuto essere prevista all'epoca, considerati i legami molto forti tra le due società, ma il mantenimento di investitori privati nell'ambito della partecipazione azionaria della CMN e la volontà di quest'ultima di conservare il controllo di questa società si sono indubbiamente opposti alla logica di una fusione tra le due società. (41) Il controllo effettivo della CMN è stato così affidato dal 1992 al gruppo Stef-TFE che possiede il 49 % della Compagnie Méridionale de Participations (CMP) e agisce di concerto con le famiglie Rousset e Rastit che detengono il 6 % della CMP. >PIC FILE= "L_2004061IT.001801.TIF"> 2.1.3.2. La Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (42) La Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) è una società holding, detenuta al 100 % dalla SNCM, che ha le filiali o le partecipazioni seguenti: - 45 % della CMP, l'azionista di maggioranza al 55 % della CMN, - 100 % dei Comptoirs du Sud, che gestisce i negozi a bordo delle navi della SNCM, - 50 % della Société Civile Immobilière Schuman (attivo immobiliare venduto o in corso di vendita), - 100 % della Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations (SMIP), che possiede come solo attivo la nave Southern Trader, noleggiata a termine. 2.1.3.3. Sud-Cargos (43) Sud-Cargos è una società marittima francese di trasporto di merci, con base a Marsiglia e specializzata nel servizio del Magreb. È una filiale a parità di due grandi gruppi di trasporti, la SNCM e Delmas. Nel 2001 operava 8 navi mercantili ro-ro e portacontainer e ha realizzato 67,3 milioni di EUR di fatturato trasportando 90000 tonnellate, 38000 TEU, e 18000 rimorchi trasportati. Con le sue filiali, conta un centinaio di dipendenti. (44) Sud-Cargos ha costruito la sua strategia di sviluppo, sulla base dei cinque principi seguenti: - la prossimità dei clienti con un'installazione in proprio nei principali porti mediterranei, - la polivalenza, con una flotta di navi differenziate che trasportano ogni tipo di merci, - una rete mondiale con container disponibili in tutte le grandi zone di attività del mondo, - il controllo della logistica terrestre e dei trasbordi con la capacità di trasportare per via terrestre o marittima i container del mondo intero fino ai principali porti di carico francesi (Marsiglia), italiani (Genova) e spagnoli (Valencia e Barcellona), - la disponibilità immediata delle informazioni sulle merci. 2.1.3.4. SARA (45) La Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvvisionnement (SARA) garantisce il rifornimento delle navi della SNCM. Nel 2002 ha realizzato un fatturato di 8,58 milioni di EUR, completamente con la SNCM, con un beneficio di 0,19 milioni di EUR. 2.1.3.5. Ferrytour (46) Società in nome collettivo detenuta al 100 % dalla SNCM, Ferrytour esercita l'attività d'organizzatore di viaggi. Nel 2002 ha realizzato un fatturato di 11,2 milioni di EUR per un risultato molto modesto di 0,21 milioni di EUR. Offre viaggi per via marittima verso Corsica, Sardegna e Tunisia, ma anche dei voli su un grande numero di destinazioni. In via accessoria, propone anche minicrociere e servizi per il turismo di affari. 2.1.3.6. I Comptoirs du Sud (47) Filiale creata nel 1996 e detenuta al 100 % dalla SNCM, i Comptoirs du Sud gestiscono i negozi a bordo delle navi. L'impresa realizza un fatturato che varia tra 2 e 4 milioni di EUR per un risultato netto compreso tra 0,08 e 0,12 milioni di EUR. Più del 72 % delle vendite sono realizzate sulle linee del Magreb. 2.1.3.7. Sotramat (48) Filiale al 100 % della SNCM, la Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages (Sotramat) esercita l'attività d'agente di viaggio e gestisce le 17 agenzie distribuite in Francia. Nel 2001 ha venduto per 42,53 milioni di EUR di prestazioni, il 40 % dei quali costituite da biglietti SNCM, il che rappresenta l'8,5 % delle vendite della SNCM. Ha realizzato un beneficio di 0,58 milioni di EUR per un importo di commissione di 3,8 milioni di EUR. 2.2. I diversi mercati pertinenti (49) La SNCM opera soprattutto su due mercati molto distinti, tanto per il traffico di passeggeri che per il traffico di merci: il servizio della Corsica e quello del Magreb, a partire dalla Francia e, accessoriamente, dall'Italia e dalla Spagna. 2.2.1. Servizio della Corsica (50) La SNCM opera soprattutto sui servizi della Corsica e del Magreb a partire dalla Francia continentale. Lo studio di mercato fornito dalle autorità francesi (di seguito "lo studio di mercato") permette di descrivere abbastanza precisamente i vari mercati in questione. 2.2.1.1. Caratteristiche del mercato (51) Il modo aereo rappresenta il 43 % del traffico totale di passeggeri nel 2001 (cioè circa 2,4 milioni su 6 milioni di traversate nei due sensi). La quota del modo marittimo tende ad aumentare negli ultimi anni a causa del dinamismo dell'offerta di trasporto marittimo. (52) Le principali caratteristiche del trasporto marittimo tra l'Europa continentale e la Corsica (traffico di passeggeri) sono: - una forte stagionalità: tradizionalmente, i mesi di luglio e agosto rappresentano quasi il 50 % del traffico annuale. Forti variazioni intervengono anche durante i periodi di vacanze scolastiche e nel corso di alcuni fine settimana. Questa stagionalità si accompagna ad un'asimmetria dei traffici in periodo di punta nei due sensi, a inizio e fine di settimana, - un'offerta che, per ragioni strutturali, deve essere sovradimensionata rispetto alla domanda (tasso di riempimento che varia in media mensile dal 20 % in inverno - con punte minime del 5-10 % - ma picchi al 100 % in estate e durante alcuni fine settimana in prossimità di feste), - un declino della SNCM sul mercato dei collegamenti marittimi tra la Corsica e l'Europa continentale: il 46 % di quote di mercato in termini di numero di passeggeri nel 2001, in diminuzione di fronte al suo principale concorrente, Corsica Ferries che ne detiene il 44 %; il resto del mercato si divide tra Moby Lines (5 %), CMN (3 %) e Happy Lines (2 %), - una crescita debole del 2,4 % all'anno, ma i collegamenti marittimi assumono gradualmente più importanza rispetto ai collegamenti aerei, - tassi di occupazione strutturalmente deboli in media annuale: circa 40 % per la SNCM, 33 % per Corsica Ferries, ma 66 % per la CMN che nel periodo 1999-2001 ha operato soltanto navi miste che per natura hanno tassi di riempimento più elevati per i passeggeri. I tassi medi di riempimento delle navi hanno sempre avuto livelli apparentemente bassi, tenuto conto delle caratteristiche proprie di questo mercato, anche prima dell'arrivo di Corsica Ferries sul servizio tra la Corsica e la Francia continentale come mostra la tabella 1. TABELLA 1 Evoluzione tra tassi medi di riempimento delle navi della SNCM >SPAZIO PER TABELLA> (53) L'aumento del traffico tra Marsiglia e la Corsica è il più basso dei tre collegamenti che servono la Corsica dalla Francia continentale, come mostra la tabella 2. TABELLA 2 Evoluzione tra i porti del continente francese e la Corsica >SPAZIO PER TABELLA> 2.2.1.2. I concorrenti della SNCM (54) La SNCM è stata confrontata per la prima volta con un concorrente nel 1996 per il servizio della Corsica a partire dalla Francia continentale con l'apertura da parte di Corsica Ferries di una linea tra Nizza e Bastia e Calvi in alta stagione(23). Questi servizi sono stati garantiti da una rotazione settimanale a partire dal 18 marzo 1999. Dal 1o aprile 2000 la posizione della SNCM è stata attaccata sui servizi da Tolone a destinazione di Bastia e di Ajaccio. (55) Per il traffico di passeggeri verso la Corsica, il principale concorrente della SNCM è Corsica Ferries, che offre collegamenti marittimi verso la Corsica sia a partire da Tolone e da Nizza che dall'Italia, a partire dai porti di Savona e di Livorno. La sua quota di mercato aumenta regolarmente e raggiunge il 44 % nel 2001, in forte aumento rispetto al 2000, anno per il quale questa quota di mercato era ancora soltanto del 36 %. Questo aumento è riconducibile alla messa in servizio nel 2001, sulle linee Tolone-Corsica, di due traghetti veloci che hanno fatto crescere il traffico a partire dalla Francia continentale, senza diminuzione dei flussi trasportati da questa società dall'Italia. (56) Nel 2002 Corsica Ferries è diventato il leader sul mercato dei collegamenti verso la Corsica(24) e ha un'attività praticamente equilibrata tra la Corsica e la Sardegna: trasporta (ritmo annuale) 800000 passeggeri tra il continente francese e la Corsica, 800000 passeggeri tra l'Italia e la Corsica e infine 800000 passeggeri tra la Sardegna e il continente italiano. L'impresa conta circa un migliaio di marinai sotto bandiera italiana. La sede della società si trova a Bastia e l'impresa dispone di una rappresentanza a Savona. Possiede 11 navi e ne ha ordinata una dodicesima. (57) Gli altri concorrenti della SNCM sul servizio della Corsica sono: - la CMN, concorrente, ma anche partner associato alla SNCM nel quadro della concessione di servizio pubblico. La CMN opera soltanto collegamenti da Marsiglia. La sua quota di mercato è pari al 3 %, - Moby Lines, che opera in partenza da Genova, Livorno e Piombino. La sua quota di mercato sul servizio della Corsica è passata dall'8 % al 5 % tra il 2000 e il 2001, a causa di una flotta invecchiata, - Happy Lines, che opera una nave traghetto di 1100 posti in partenza da Genova, La Spezia e Livorno. La sua quota di mercato è del 2 %, - TRIS, con due navi traghetto di 800 e 1300 posti, e Linee Lauro, con una nave traghetto di 670 posti, sono concentrati sul servizio con la Sardegna e operano sporadicamente collegamenti con la Corsica. Le loro quote di mercato sono trascurabili. (58) Per ottimizzare la loro offerta, la CMN (reparto merci) e i concorrenti italiani operano collegamenti triangolari continente europeo-Corsica-Sardegna. Questi collegamenti generano tuttavia soltanto un traffico di passeggeri molto marginale tra la Corsica e la Sardegna. (59) Per il traffico di merci generali (non accompagnate), la SNCM e la CMN hanno un monopolio di fatto. Nel quadro del contratto di delega di servizio pubblico, le due società garantiscono servizi frequenti da Marsiglia verso i porti della Corsica. (60) Per i rimorchi accompagnati(25), caricati su traghetti, che rappresentano globalmente il 24 % del traffico di merci generali misurato in metri lineari(26), esiste una concorrenza tra tutti gli operatori del reparto passeggeri. La SNCM e la CMN detengono anche la maggioranza di questo traffico accompagnato. Gli altri operatori, in particolare Corsica Ferries, ne detengono il 10 %, cioè il 2 % del mercato globale. 2.2.1.3. Evoluzione del mercato (61) Per la domanda di trasporto marittimo di passeggeri sulla Corsica, lo studio di mercato ritiene che la crescita sia sostenuta: [...](27) milioni di passeggeri previsti nel 2006, rispetto a 3,4 milioni nel 2001. L'aumento del settore marittimo a scapito di quello aereo permetterà di raggiungere una quota del [...] % per il settore marittimo. Sul piano dell'offerta, dovrebbe continuare il miglioramento qualitativo da parte dei principali soggetti, con una marginalizzazione possibile di alcuni operatori italiani la cui flotta invecchia, ad eccezione di Moby Lines che comincia a rinnovare la sua flotta. (62) Nel 2001, per il traffico di passeggeri con la Corsica, la quota di mercato della SNCM era pari al 46 %, rispetto al 52 % nel 2000. Questa quota di mercato è in costante diminuzione dagli anni Novanta, a profitto di Corsica Ferries, a seguito della messa in servizio delle due Mega Express di Corsica Ferries. (63) Secondo lo studio di mercato, nessun altro operatore a parte SNCM e CMN è in grado, per il traffico di merci generali non accompagnate, di ottemperare ai vincoli di servizio pubblico in chiave redditizia e al di fuori della concessione già assegnata. Lo studio di mercato ritiene a tale riguardo che l'associazione tra SNCM e CMN debba quindi proseguire, nell'interesse della SNCM a lungo termine. (64) Secondo lo studio di mercato, la prosecuzione del contratto di servizio pubblico permetterà alla SNCM e alla CMN, per il traffico di merci da Marsiglia verso la Corsica, di captare l'essenziale della crescita del traffico: [...] metri lineari nel 2006, rispetto a 1490000 nel 2000. La redditività di questa attività presuppone una gestione rigorosa di un insieme di traghetti e navi mercantili miste gestite dalle due società, con un'ottimizzazione globale del traffico di passeggeri e di merci. Non c'è concorrenza in base ai prezzi che sono controllati nel quadro della concessione di servizio pubblico. (65) Secondo lo studio di mercato, a seconda che la politica commerciale di Moby Lines diventi più o meno vigorosa sui suoi collegamenti tra l'Italia e la Corsica, la quota dell'Italia nel traffico globale diminuirà dal [...] % nel 2001 al [...] % nel 2006, nello scenario in cui Moby Lines è molto attiva e dal [...] % al [...] % nello scenario in cui quest'ultima non investe. La SNCM si posizionerà nella fascia di lusso, con frequenze più numerose e destinazioni più variate (porti corsi secondari) rispetto a Corsica Ferries. La SNCM deve fissarsi un obiettivo di mantenimento della sua quota di mercato di almeno il [...] %. Vi sarà un miglioramento dell'equilibrio tra l'offerta e la domanda per la SNCM con un traghetto ritirato nel 2002, una nuova nave mercantile mista e l'ammodernamento di altre due navi mercantili miste. Per Corsica Ferries, il miglioramento dell'equilibrio tra l'offerta e la domanda presuppone la realizzazione di previsioni ambiziose di crescita di attività a due cifre, che, secondo lo studio di mercato, giustificheranno a posteriori l'offerta attuale. In termini di prezzo, il perseguimento di una concorrenza aggressiva di Corsica Ferries obbligherà la SNCM a migliorare la sua produttività. 2.2.2. Servizio del Magreb (66) Il servizio del Magreb è costituito da tre micromercati di nicchia relativamente stagni tra loro, sui quali, secondo lo studio di mercato, la SNCM appare in posizione di challenger. 2.2.2.1. Servizio dell'Algeria (67) Lo studio di mercato segnala che il trasporto aereo rappresenta il 92 % del traffico globale di passeggeri tra la Comunità e l'Algeria. Contrariamente alla Corsica, non esiste una dinamica specifica del trasporto marittimo di passeggeri. (68) Per il trasporto marittimo, il solo concorrente della SNCM è l'Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), impresa pubblica algerina, che detiene un quasi-monopolio con una quota di mercato dell'89 %. Sull'Algeria, la quota di mercato del traffico passeggeri della SNCM è pari all'11 %, in forte diminuzione dal 1990, quando raggiungeva il 35 %. La cessazione dei collegamenti da parte della SNCM nel 1995(28), i vincoli amministrativi subiti da questa data e l'assenza di volontà politica di rilanciare questo collegamento spiegano la posizione della SNCM. (69) L'arrivo di nuovi concorrenti sembra poco probabile a breve termine. Anche se la SNCM resta un agente generale dell'ENTMV nel suo paese d'origine e reciprocamente, la ENTMV ha sviluppato la sua rete in Francia (e negli altri paesi europei) mentre la SNCM sviluppa il suo in Algeria. [...] (70) Secondo le evoluzioni economiche e politiche dell'Algeria, questo mercato dovrebbe registrare una forte crescita: il traffico marittimo di passeggeri dovrebbe situarsi tra [...] e [...] passeggeri nel 2006, ma, secondo lo studio di mercato, la flotta dell'ENTMV è vecchia e il suo rinnovamento non è garantito. Secondo gli autori dello studio di mercato, l'ordinazione di due nuove navi da parte di ENTMV sembra registrare difficoltà di finanziamento. (71) La SNCM dispone di un beneficio con la messa in servizio nel 2002, sulle linee del Magreb, del traghetto Île de Beauté, ritirato dal servizio con la Corsica, che farà fronte ad una flotta invecchiata dell'ENTMV. Secondo lo studio di mercato, il successo di questo servizio presuppone il controllo dei costi di gestione, che deve permettere alla SNCM di proporre tariffe interessanti onde riacquistare quote di mercato. Lo studio di mercato sottolinea l'interesse per la SNCM di inserirsi nel collegamento con Orano, segmento di mercato dove essa è ora assente. Secondo lo studio di mercato, la SNCM dovrebbe potere riprendere la sua quota iniziale di mercato del 35 % verso il 2006. 2.2.2.2. Servizio del Marocco (72) La quota di mercato globale del modo aereo è del 77 %. Questa quota, nettamente più debole che per l'Algeria, si spiega con l'importanza del traffico marittimo di corto raggio, "quasi stradale", attraverso lo Stretto di Gibilterra via il sud della Spagna. (73) Questo mercato è molto più concorrenziale ed è molto frammentato, con un tasso di crescita del 5 % all'anno per i servizi tra il Marocco e l'Europa, al 95 % in direzione della Spagna, con quote di mercato per i principali soggetti: Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferrys 18 %, Ferrimaroc 17 %. Molte società marocchine e spagnole sono presenti su questo traffico marittimo di corto raggio: Comanav, Comarit, euroferrys, Ferrimaroc, Limadet, Transmediterranea. Nessuna detiene una quota di mercato superiore al 23 %. La concorrenza è forte, in particolare a livello di prezzi, con navi vecchie già ammortizzate. (74) Il solo traffico marittimo di lungo raggio è garantito dalla Comanav (da Sète a destinazione di Tangeri o Nador) che detiene quindi una quota di mercato del 100 % su questi collegamenti, pari tuttavia soltanto al 5 % dell'insieme del traffico marittimo. (75) Come sottolineato dallo studio di mercato, la SNCM è assente per il momento dal traffico marittimo di passeggeri verso il Marocco. Appare auspicabile che la SNCM si posizioni sul traffico di lungo raggio tra la Francia e il Marocco. Puntando ad acquisire una piccola parte del traffico "quasi stradale" (quello che si effettua oggi attraverso il sud della Spagna) anziché sottrarre passeggeri a Comanav, la SNCM potrebbe contribuire a raddoppiare i traffici marittimi di passeggeri dalla Francia, che resterebbero tuttavia ancora marginali rispetto al traffico attraverso lo Stretto di Gibilterra. 2.2.2.3. Servizio della Tunisia (76) L'aereo mantiene un posto preponderante con una quota di mercato del 96 % per il traffico di passeggeri. L'importanza relativa del traffico turistico in Tunisia spiega questa quota ancora più elevata che in Algeria, in quanto i turisti utilizzano quasi esclusivamente l'aereo. (77) In modo marittimo, la Tunisia è servita soltanto a partire da due Stati membri: la Francia, da Marsiglia e Tolone, con il 47 % del traffico, e l'Italia, da Livorno e Genova, con il 39 % e dalla Sicilia, con il 14 % del traffico. (78) Su questo mercato in crescita del 7 % all'anno, il principale soggetto è la Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) con una quota di mercato del 58 %, seguita dalla SNCM con una quota del 21 %. La CTN dispone di una flotta relativamente moderna e ottimizza il suo utilizzo a partire dalle linee che opera dalla Francia e l'Italia. Gli altri concorrenti sono: Linee Lauro, Tirrenia e Ustica Lines (queste ultime due operano soltanto in partenza della Sicilia). (79) Su tutti questi collegamenti marittimi, esiste un grado di concorrenza diverso a seconda dello Stato membro interessato: la CTN pubblica tariffe in partenza dall'Italia il 30 % meno elevate che in partenza dalla Francia, per tragitti della stessa durata. Invece, la CTN e la SNCM pubblicano tariffe identiche in partenza dalla Francia. (80) Nel 2000 la quota di mercato della SNCM sul traffico marittimo di passeggeri verso la Tunisia era pari al 21 %. Questa quota è diminuita in quanto la crescita del traffico è stata assorbita dalla CTN. Soltanto sui collegamenti tra la Francia e la Tunisia, la quota di mercato della SNCM è del 50 %. La migliore possibilità di aumento della quota di mercato globale della SNCM presuppone l'introduzione di un servizio della Tunisia a partire dall'Italia, a condizione di potere offrire tariffe competitive. (81) Secondo lo studio di mercato, il traffico marittimo verso la Tunisia continuerà a crescere fino a raggiungere più di [...] passeggeri nel 2006. La presenza della SNCM in partenza dall'Italia le permetterà di aumentare anche la sua quota di mercato: lo studio di mercato considera realistico l'obiettivo dichiarato dalla SNCM di raggiungere il [...] % del mercato nel 2006. 2.2.3. Equilibrio tra l'offerta e la domanda (82) Un esame rapido dei dati grezzi dell'offerta e della domanda potrebbe far concludere che su tutti questi collegamenti esiste sovraccapacità. Secondo lo studio di mercato, la realtà è più sfumata. (83) L'offerta marittima non è adattabile esattamente alla domanda. Nei collegamenti con la Corsica, l'unità minima è la nave mercantile mista che offre tra 200 e 500 posti passeggeri. Nei collegamenti con il Magreb, traghetti con meno di 1500-2000 posti non esistono praticamente più. L'offerta è quindi per una linea regolare di 1000-2000 posti alla settimana. (84) La forte stagionalità(29), con traffici mensili o quotidiani(30) di punta che possono raggiungere dieci volte quelli del mese più calmo, esige dagli operatori una flotta idonea ad assorbire i picchi. Nei soli mesi di luglio e agosto è in generale realizzata la metà del fatturato. Esiste inoltre uno squilibrio secondo il senso del tragitto, anche in periodo di punta. Ad esempio, all'inizio di luglio la direzione continente-Corsica registra un picco mentre il ritorno verso il continente avviene quasi a vuoto. Il fenomeno è invertito alla fine di agosto. Durante alcuni fine settimana, in estate o in prossimità di feste, la flotta di tutti gli armatori che collegano la Corsica non basta ad assorbire le punte di traffico dei passeggeri. (85) Per il servizio della Corsica (in particolare i porti secondari), a causa dell'insoddisfacente infrastruttura di trasporto dell'isola, i vincoli di servizio pubblico creano di fatto un'offerta di posti sovradimensionata rispetto alla domanda in bassa stagione. D'altra parte, tutti gli operatori praticano la vendita detta "esclusiva"(31) per i posti in cabina, cosa che riduce fortemente i coefficienti evidenti di occupazione delle navi. (86) D'altra parte, Corsica Ferries ha avviato nel 2001 una politica aggressiva di conquista di quote di mercato proponendo un'offerta sovradimensionata per uno o due anni onde attirare una nuova clientela. (87) Lo studio di mercato conclude quindi che non ci sono sovraccapacità strutturali sui collegamenti tra l'Europa continentale e la Corsica né su quelli verso il Magreb e che l'eccedenza evidente d'offerta di posti è intrinsecamente legata alla natura e alle caratteristiche proprie dell'attività in questione. 2.3. Il piano di ristrutturazione (88) Il piano di ristrutturazione prevede, da un lato, una parte operativa che comprende la vendita di quattro navi, la chiusura di due filiali, riduzioni di personale, diminuzione dei servizi verso la Corsica e rafforzamento di quelli verso il Magreb e, dall'altro, una parte finanziaria che comprende il rimborso, tramite ricapitalizzazione, di una parte dei debiti a carico della SNCM. Il piano di ristrutturazione della SNCM(32) presentato dalle autorità francesi è costituito, oltre alla notifica iniziale, da un insieme di documenti considerati alla sezione 1.1 e trasmessi alla Commissione sia prima che a seguito dell'avvio di procedura. Costituiscono un insieme la cui sostanza è descritta più in dettaglio nella presente sezione. (89) In seguito alle osservazioni formulate dalla Commissione nella sua decisione del 19 agosto 2002, le autorità francesi - nella loro lettera del 31 gennaio 2003 - hanno descritto i miglioramenti apportati al piano di ristrutturazione sui punti seguenti: - impegni e precisazioni sulla politica salariale, - un piano di riduzione dei costi negli acquisti intermedi, - un impegno che la SNCM non sarà all'origine di una guerra tariffaria con i suoi concorrenti sulla Corsica. 2.3.1. Analisi dei diversi fattori che hanno messo la società in difficoltà finanziaria (90) Le autorità francesi hanno citato quattro fattori per spiegare le difficoltà finanziarie della società: - dal 1996 la SNCM deve affrontare una concorrenza tra la Corsica e la Francia continentale, cosa che la società pubblica non aveva mai conosciuto in passato e che ha comportato per la società disavanzi cronici di esercizio, tenuto conto della rigidità delle convenzioni di servizio pubblico dell'epoca, - la SNCM, legata dai suoi obblighi di servizio pubblico tra il 1976 e il 2001, ha dovuto d'altra parte subire due shock esterni: la sospensione dei collegamenti marittimi con l'Algeria nel 1995 e il forte calo dell'afflusso verso la Corsica nel 1995 e nel 1996, - la SNCM "è stata esposta a rivendicazioni sociali pesanti e a conflitti che penalizzano la sua economia e rallentano il suo sviluppo", - il suo sviluppo sarebbe stato perturbato dalle vicende giudiziarie dinanzi alla giurisdizione amministrativa francese in relazione all'attribuzione del contratto di delega di servizio pubblico. (91) La Commissione nota d'altra parte che le autorità francesi non hanno potuto quantificare il contributo di questi fattori alle perdite di esercizio della società e che non hanno neppure cercato di appurare, mediante un controllo analitico dei costi, se esistevano altre cause all'origine delle perdite. (92) In risposta all'argomentazione avanzata nella decisione del 19 agosto 2002 secondo la quale la politica di acquisto di navi avrebbe potuto avere un impatto sui conti della SNCM e comportare difficoltà(33), lo Stato francese ha trasmesso, nella sua lettera dell'8 ottobre 2002, le considerazioni seguenti alla Commissione. (93) Secondo le autorità francesi, procedendo a questi rinnovi, la SNCM non ha fatto che iscriversi in un movimento generale di ammodernamento della flotta nel Mediterraneo mettendosi in situazione di potere continuare a operare i suoi collegamenti su questi mercati senza rischio eccessivo di marginalizzazione. Le autorità francesi sottolineano che le flotte degli altri grandi armamenti mediterranei sono evolute qualitativamente: Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed e CTN in particolare si sono dotate e continuano a dotarsi di navi veloci di media o grande capacità e di navi traghetto sempre meglio equipaggiate. (94) Per le autorità francesi, rinnovando molte delle sue navi, la SNCM non ha fatto che rispondere all'obiettivo strategico chiaro che si imponeva: un servizio di qualità in partenza da Marsiglia, corrispondente alle caratteristiche di questa linea e alle aspettative della Corsica, autorità concedente del servizio pubblico, e un servizio di navette rapide in partenza da Nizza. (95) Secondo le autorità francesi, i risultati commerciali ottenuti da queste navi sarebbero stati probanti. A Nizza, le navi veloci (NGV) della SNCM, con "Corsica Express" di Corsica Ferries, hanno fatto crescere significativamente il traffico marittimo sul collegamento Nizza-Corsica: da 304000 passeggeri nel 1995 a 780000 passeggeri - di cui 550000 su navi veloci - nel 2001. I tassi di riempimento in estate della Napoléon Bonaparte, dimostrano il suo successo, anche dopo l'arrivo di Corsica Ferries a Tolone nel 2002(34). Il livello qualitativo offerto da questa nave ha d'altra parte permesso alla SNCM di difendere, o anche migliorare le sue entrate unitarie su questo segmento in un universo estremamente concorrenziale, marcato da un calo dei prezzi. (96) Secondo le autorità francesi, "la concomitanza dello sviluppo della concorrenza e dell'attuazione di questo rinnovo di flotta" avrebbe condotto la SNCM ad una situazione finanziaria difficile senza che esistesse per la società una via alternativa. 2.3.2. Riduzione di capacità (97) Nel suo piano di ristrutturazione, la SNCM ha previsto di disarmare e vendere quattro delle sue navi nel 2002: - Napoléon(35), - Liberté, - Monte Rotondo, - NGV Asco. (98) Tutte queste navi, eccetto l'Asco, sono oggi vendute. A queste cessioni si aggiunge la cessione in corso della Southern Trader, nave noleggiata a termine dalla SMIP, una delle filiali della SNCM. (99) Il prodotto previsto da queste cessioni era di 40 milioni di EUR, cioè un apporto di liquidità (prodotto netto di cessione) di 21 milioni di EUR tenuto conto dei rimborsi residui. Le navi Monte Rotondo e Napoléon sono state cedute nel 2002 per [...] milioni di EUR di prodotto netto di cessione e [...] milioni di EUR di plusvalenza contabile. Le navi Liberté e Southern Trader(36) sono o saranno state cedute nel 2003 per un prodotto netto di cessione e una plusvalenza contabile di [...] milioni di EUR. Il totale dei prodotti netti di cessioni di queste quattro navi è risultato superiore di 1,2 milioni di EUR alle ipotesi. La NGV Asco, prevista per [...] milioni di EUR in prodotto netto di cessione e [...] milioni di EUR in plusvalenza contabile, non è stata ancora ceduta. (100) Queste cessioni sono state parzialmente compensate dall'arrivo della nave traghetto Danielle Casanova, finanziata in leasing, nel giugno 2002, della nave mercantile mista Paglia Orba, trasformata nel 2002 e consegnata nel 2003 per adattarla alle sue missioni, e quella della nave mercantile mista Pascal Paoli, ordinata nel gennaio 2001, anch'essa finanziata in leasing, e consegnata nel maggio 2003. (101) Parallelamente, la società aveva previsto nel suo piano di ristrutturazione di cedere gli attivi immobiliari delle sue filiali (uffici a Marsiglia) che sono stati effettivamente ceduti nel 2003 per 12 milioni di EUR di prodotto netto di cessione e per una plusvalenza contabile di 5,1 milioni di EUR. 2.3.3. Riorganizzazione dei servizi (102) La riduzione, a partire dal 2002, dell'attività di servizio pubblico e la progressione della pressione concorrenziale conducono la SNCM a ridurre sensibilmente la sua offerta. (103) Il piano di ristrutturazione prevede quindi una diminuzione del numero di traversate da 4138 nel 2001 (3835 per la SNCM e 303 per Corsica Marittima) a 3410 nel 2003, cioè un calo globale del 18 %, con le modifiche seguenti dei servizi: - l'adattamento dei servizi tra Marsiglia e la Corsica alle esigenze del nuovo capitolato d'oneri del contratto di servizio pubblico, - un ritiro del servizio tra Tolone e la Corsica(37), dato che i collegamenti possono essere occasionalmente serviti in funzione della disponibilità delle navi Napoléon Bonaparte e Danielle Casanova in occasione del periodo tampone previsto per regolare i ritardi sulle rotazioni tra Marsiglia e la Corsica, - la riduzione dei servizi tra Nizza e la Corsica(38), - la chiusura della linea Livorno-Bastia con materiale dedicato(39), - il rafforzamento del servizio dell'Algeria e della Tunisia con le navi seguenti: la Méditerranée, l'Île de Beauté e la Corse, - la sospensione del servizio tra Genova e Tunisi. (104) Generalmente e come mostra la tabella 3, il piano di ristrutturazione mira a ridurre il numero di traversate del 18 % e l'offerta di posti del 28 %, prevedendo in particolare: - diminuzioni rispettive del 20 % e del 37 % sul servizio della Corsica, - aumenti rispettivi del 23 % e del 43 % sul servizio del Magreb. TABELLA 3 Evoluzione dell'offerta della SNCM >SPAZIO PER TABELLA> (105) L'orientamento al Magreb genererà per la società oneri supplementari di 9 milioni di EUR, di cui 6 milioni di EUR per adattamenti tecnici sulla Danielle Casanova e sull'Île de Beauté e 3 milioni di EUR per le spese commerciali relative alla promozione dei nuovi servizi. 2.3.4. Soppressione di filiali (106) La SNCM ha intrapreso nel quadro del suo piano di ristrutturazione di chiudere, fin dal gennaio 2002, due delle sue filiali che erano diventate senza oggetto in seguito alla riorganizzazione dei servizi. Si tratta della Compagnie Maritime Toulonnaise che garantiva le prestazioni a terra a Tolone e della società Corsica Marittima che garantiva i collegamenti tra la Corsica e l'Italia. Le scarse attività residue di queste società saranno direttamente garantite dalla SNCM. 2.3.5. Riduzione degli oneri di personale (107) Il piano di ristrutturazione ha previsto di ridurre l'organico da 2430 a 2130 dipendenti nel 2003, sulla base delle previsioni seguenti: - calo della flotta (riduzione di [...] posti di lavoro a tempo pieno), - guadagno di produttività degli equipaggi (riduzione di [...] posti di lavoro), - effetti del passaggio alla settimana di 35 ore (aumento di [...] posti di lavoro), - sviluppo delle nuove attività "turistiche" (aumento di [...] posti di lavoro), - riduzione dei dipendenti a terra grazie a partenze naturali o anticipate e a congedi di mobilità (riduzione di [...] posti di lavoro). (108) Le riduzioni di organico saranno operate grazie a partenze naturali o anticipate su base di criteri d'età (cessazione anticipata di attività), di congedi di mobilità e della non sostituzione di contratti a durata determinata. Dovrebbero tuttavia rappresentare un costo stimato di 20,4 milioni di EUR per la SNCM. (109) I dati forniti dalle autorità francesi mostrano la seguente evoluzione prevista della produttività: TABELLA 4 Evoluzione prevista della produttività della SNCM >SPAZIO PER TABELLA> (110) La produttività del personale sembra in progresso del 17,8 % mentre l'impresa deve inoltre annullare gli effetti negativi di un calo iniziale di attività nel 2002-2003 e, di conseguenza, della copertura meno buona delle spese fisse che genera. (111) In seguito alla decisione del 19 agosto 2002, le autorità francesi - con lettera del 10 febbraio 2003 - hanno apportato precisazioni complementari sul controllo delle spese di personale: - per il personale navigante, nessun aumento generale è intervenuto dal 1999, le retribuzioni medie sono progredite soltanto tra lo 0,8 e l'1 % l'anno dal 2000; la retribuzione media del personale navigante della SNCM (33345 EUR l'anno), era anche nella media delle retribuzioni constatate presso tre altri armatori francesi, - per il personale sedentario, dal 2000 le retribuzioni medie sono progredite dall'1,7 al 2 % all'anno, principalmente a causa degli slittamenti di anzianità e tecnicità(40), poiché gli aumenti generali si sono limitati allo 0,06 %, 0,75 % e 0,77 % rispettivamente per gli anni 2000, 2001 e 2003. (112) Globalmente, gli oneri di personale sono scesi da 116,9 milioni di EUR nel 2001 a 114,4 milioni di EUR nel 2002. L'organico ha seguito la stessa tendenza, passando da 2423 a 2392 dipendenti equivalenti a tempo pieno. Le misure ricordate ai consideranto 107 e 108 devono permettere di ridurre gli oneri riguardanti l'equipaggio da 61,8 milioni di EUR nel 2001 a [...] milioni di EUR in media nel periodo 2003-2006. Gli oneri a terra passerebbero da 50,3 milioni di EUR nel 2001 a [...] milioni di EUR nello stesso periodo. 2.3.6. Riduzione dei costi di acquisto dei consumi intermedi (113) Nella loro lettera del 10 febbraio 2003, le autorità francesi hanno rafforzato il piano di ristrutturazione assumendo impegni più fermi sul controllo dei consumi intermedi. La SNCM ha così intrapreso azioni precise con l'aiuto di consulenti specializzati: - la prima azione, intitolata "comperiamo meglio", mira a controllare meglio i costi di acquisto attraverso una migliore gestione della funzione acquisti, mediante la formazione del personale implicato, la ridefinizione del fabbisogno e nuovi negoziati con i fornitori. Gli utili previsti per l'intero 2003 ammontano a 3 milioni di EUR su un totale di 73 milioni di EUR di acquisti nel 2001. Alla fine di settembre 2002 erano stati registrati utili, sempre sull'intero anno, di 1,6 milioni di EUR, - la seconda azione, intitolata "consumiamo meno", mira a ridurre i consumi, particolarmente a bordo delle navi, mantenendo costanti altri fattori (prestazione di acquisto, attività). Include l'assunzione da parte degli equipaggi di alcuni lavori di manutenzione prima dati all'esterno e il controllo di 17 voci di spesa con azioni mirate di riduzione dei consumi condotte con il personale interessato. Gli utili previsti sull'intero anno sono di 2 milioni di EUR; è stato precisato che a fine settembre 2002 erano stati registrati utili di 340000 EUR grazie a investimenti di 158000 EUR (rendimento di capitale investito in meno di 6 mesi). (114) Queste azioni e la riduzione della flotta hanno già permesso di ricondurre - tra il 2001 e il 2002 - le spese di manutenzione da 26,9 a 23 milioni di EUR. 2.3.7. Politica tariffaria (115) Nella loro lettera del 10 febbraio 2003, le autorità francesi si sono formalmente impegnate(41), conformemente alle aspettative espresse dalla Commissione nella sua decisione del 19 agosto 2002, a che la SNCM non sia all'origine di una guerra tariffaria, in altri termini non diventi "price leader" sulla Corsica. Hanno chiesto di abbinare questo impegno ai commenti seguenti. (116) Le autorità francesi segnalano che "la SNCM assume questo impegno senza riserve, poiché considera che una guerra tariffaria nella fattispecie non sarebbe conforme: - al suo posizionamento strategico, - al suo interesse, poiché condurrebbe ad un calo delle sue entrate, - alle sue pratiche abituali e al suo know-how". (117) Secondo le autorità francesi, i mezzi nautici di cui si è dotata la SNCM sono quelli di una politica di offerta di qualità verso la fascia di lusso (haut de gamme). Queste scelte, in gran parte indotte dalle esigenze dei capitolati d'oneri successivi del servizio pubblico marittimo tra la Corsica e la Francia continentale e dall'osservazione delle aspettative della clientela insulare, non sono compatibili con una politica tariffaria di prezzi bassi. (118) La SNCM continuerà quindi ad attuare una politica commerciale principalmente indirizzata alle categorie socioprofessionali di livello superiore alla media e a praticare prezzi che corrispondono alla qualità delle sue prestazioni. Sarebbe incoerente da parte sua impegnarsi, con gli oneri afferenti a queste prestazioni, al livello tariffario del suo concorrente. Le indagini tra la clientela indicano l'importanza del criterio di prezzo nelle scelte intermodali e intramodali dei clienti. Secondo queste, il 90 % dei clienti di Corsica Ferries ha scelto questa società per ragioni di prezzo. La SNCM ha sempre relativizzato il peso di questo criterio e ha tentato di valorizzare gli altri criteri di scelta, come la comodità, le facilità d'accesso, la disponibilità. (119) Secondo le autorità francesi, l'atteggiamento della SNCM negli ultimi anni è sempre stato di cercare di reagire agli attacchi tariffari di Corsica Ferries per limitare il calo delle sue quote di mercato. Le tariffe della SNCM per la stagione 2002 trasmesse alla Commissione mostrano che l'offerta media tariffaria della SNCM è superiore a quella di Corsica Ferries. (120) Secondo le autorità francesi, la cronologia delle decisioni mostra chiaramente che la politica tariffaria della SNCM si è limitata a reagire alle offerte di Corsica Ferries: lancio dell'offerta tariffaria di Corsica Ferries il 15 gennaio 2002, seguito dall'avviso dell'offerta tariffaria della SNCM il 5 febbraio 2002. (121) Quanto al trasporto merci, le tariffe applicate sono, più o meno, quelle prescritte dal capitolato d'oneri della delega di servizio pubblico e riguardano, in modo identico, la SNCM e il suo partner, la CMN. (122) Secondo le autorità francesi, la qualità di "price-leadership" può misurarsi alla luce del profitto unitario medio. Quando - nel 2002 - la SNCM ha risposto all'attacco tariffario di Corsica Ferries introducendo tariffe speciali, determinate in base a detto metodo, il suo profitto unitario medio per passeggero sulle tratte da Marsiglia e Tolone è passato da 73,69 EUR nel 2001 a 74,26 EUR nel 2002. (123) La concorrenza tra la SNCM e Corsica Ferries a Nizza è frontale e riguarda prodotti molto affini con navi veloci completate da traghetti giornalieri o notturni. Secondo le autorità francesi, nel 2002 la SNCM non ha avuto altra scelta che avvicinare la sua griglia a quella del suo concorrente e valorizzare i prodotti attraenti particolari di cui può disporre. 2.3.8. Determinazione dell'importo della ricapitalizzazione (124) Le autorità francesi prevedono di iniettare 76 milioni di EUR di fondi propri nella SNCM per un aumento di capitale che sarà sottoscritto dalla CGMF, società detenuta al 100 % dallo Stato francese e che detiene l'80 % della SNCM. Questo conferimento di capitale ha lo scopo, da un lato, di finanziare le misure operative di ristrutturazione, e dall'altro, di ridurre il livello troppo elevato di debiti che l'impresa da sola non potrebbe affrontare con i suoi mezzi, anche considerando le future compensazioni finanziarie previste dal contratto di delega di servizio pubblico. (125) Le autorità francesi hanno presentato tre metodi di calcolo per determinare il fabbisogno di fondi propri della SNCM e hanno preso in considerazione la cifra meno elevata dei tre approcci. 2.3.8.1. Metodo basato sui costi sostenuti dalla SNCM (126) Questo primo metodo consiste nell'aggiungere i costi dell'insieme delle misure di ristrutturazione. Permette di determinare un fabbisogno di finanziamento di 90,9 milioni di EUR, prendendo in considerazione: - le perdite cumulate dal 1991 al 2001, cioè 41,7 milioni di EUR(42), - il calo della risorsa costituita dagli ammortamenti anticipati tra queste stesse date, cioè 24 milioni di EUR(43), - la plusvalenza di cessione generata in occasione di questa ristrutturazione, cioè 21 milioni di EUR, che riduce le necessità di finanziamento, - l'effetto cumulato degli oneri di ristrutturazione che ammonta a 46,2 milioni di EUR così dettagliati, - il piano sociale di ristrutturazione propriamente detto, cioè 20,4 milioni di EUR, - le spese di disarmo delle navi in vendita, cioè 1,8 milioni di EUR, - i costi di riorientamento dell'attività verso il Magreb, cioè 9 milioni di EUR, - il deprezzamento della NGV Liamone, cioè 15 milioni di EUR. 2.3.8.2. Metodo basato sui fondi propri necessari per garantire il finanziamento della flotta esistente (127) Il secondo metodo consiste nel determinare quale sarebbe l'importo dei fondi propri richiesti da istituti bancari per tutta la flotta, tenuto conto che questi ultimi richiedono in generale per finanziare l'acquisto di una nave fondi propri che corrispondono al 20-25 % del valore della nave. Il calcolo effettuato dalle autorità francesi, sulla base di un costo d'acquisizione storica della flotta di 843 milioni di EUR, porta a un fabbisogno di fondi propri tra 157 e 196 milioni di EUR. Deduzione fatta dei fondi propri esistenti alla fine del 2001, si arriva a un fabbisogno di ricapitalizzazione tra 101 e 140 milioni di EUR. 2.3.8.3. Metodo basato su un raffronto con il livello della capitalizzazione di altre società marittime simili (128) Quest'ultimo metodo consiste nel calcolare il fabbisogno di finanziamento sulla base del rapporto medio fondi propri/debiti finanziari constatato nel 2000 presso cinque società marittime europee. Anche se i bilanci di queste imprese presentano forti disparità, la media ripresa dalle autorità francesi si situa al 79 %. Le autorità francesi sostengono che il modello finanziario arriva ad una media del 77 % sul periodo 2002-2007, e prima dei dividendi, con fondi propri che raggiungerebbero 169 milioni di EUR nel 2007. Le autorità francesi fanno osservare che tale livello di fondi propri dovrebbe precisamente essere ottenuto con l'ausilio di questa ricapitalizzazione di 76 milioni di EUR nel 2002 e grazie al successo delle azioni previste al piano di ristrutturazione. (129) Nella loro lettera del 3 luglio 2002, le autorità francesi avevano allargato il gruppo di imprese marittime a due nuove società, cosa che permetteva di raggiungere un rapporto medio fondi propri/debiti finanziari dell'83 % anziché del 79 %. (130) Essendo il risultato più basso dei tre metodi, questa cifra di 76 milioni di EUR è stata quindi presa in considerazione dalle autorità francesi per determinare l'importo della ricapitalizzazione. 2.4. Risultati previsti dell'aiuto alla ristrutturazione (131) Le autorità francesi hanno esaminato non soltanto i risultati previsti del piano di ristrutturazione secondo vari scenari, ma anche le conseguenze oltre il 2007 di una riduzione degli obblighi di servizio pubblico. 2.4.1. Risultati previsionali del piano di ristrutturazione (132) Le autorità francesi hanno studiato la possibile evoluzione della situazione finanziaria della SNCM secondo tre scenari diversi riassunti alla tabella 5: uno scenario ottimista, uno scenario pessimista, e uno scenario medio corrispondente al piano di ristrutturazione preso in considerazione. 2.4.1.1. Scenario ottimista (133) Circa il servizio della Corsica, questo scenario prevede un aumento dell'attrattiva dell'isola grazie a politiche di investimento e di comunicazione. L'isola permane una meta turistica privilegiata. La quota del modo marittimo aumenta rispetto all'aereo (soggiorno più lungo in famiglia con automobile) e il trasporto marittimo francese beneficia della frequenza e della varietà dei servizi proposti. (134) Ne risulta una buona tenuta sia dei prezzi che del volume di traffico che si traduce in entrate nette più elevate del previsto, ma l'aumento sul servizio Nizza-Corsica è limitato dalle capacità ridotte predisposte dalla SNCM. (135) Circa il servizio del Magreb, questo scenario non prevede alcun rischio principale atto a perturbare la tendenza di crescita dei mercati del Magreb. Il miglioramento dell'offerta, qualitativa e quantitativa, unita ad un mercato in crescita più forte, permette alla SNCM di contemplare un profitto netto superiore alle previsioni del piano di ristrutturazione, principalmente in alta stagione. Anche in questo caso, la capacità offerta in periodo di punta limita le possibilità di crescita. (136) La SNCM ha preso in considerazione, nel suo piano di ristrutturazione, la vendita di metà delle capacità offerte. In quest'ipotesi, grazie alla notorietà crescente e alle referenze della SNCM sui mercati in espansione delle minicrociere e del turismo di affari, come pure agli effetti benefici legati all'arrivo di una nuova nave e a un'offerta conseguente che permette di raggiungere obiettivi finora inaccessibili, la SNCM potrebbe commercializzare i due terzi delle nicchie possibili. Lo scenario ottimista porterebbe ad un miglioramento: - del risultato corrente che passa, in media, da [...] milioni di EUR a [...] milioni di EUR, - dei fondi propri in fine di periodo che passano da [...] milioni di EUR a [...] milioni di EUR. 2.4.1.2. Scenario pessimista (137) Questo scenario corrisponde ad un degrado della situazione economica e sociale in Francia. Gli scambi con la Corsica e il Magreb ristagnano. Il traffico è più debole del previsto. (138) In tale scenario, la SNCM potrebbe commercializzare soltanto un terzo delle nicchie possibili. Questa evoluzione negativa dei traffici si accompagna, fin dal 2003, ad un aumento del 9 % del prezzo del combustibile. Questo scenario condurrebbe ad un deterioramento: - del risultato corrente che passa, in media, da [...] milioni di EUR a [...] milioni di EUR, - fondi propri a fine esercizio che passano da [...] milioni di EUR a [...] milioni di EUR. In questo scenario, la SNCM sostituisce l'Île de Beauté con una nave di seconda mano, non sostituisce la Corse e prolunga l'attività di quest'ultima. 2.4.1.3. Esame dei vari scenari (139) Gli scenari ottimisti e pessimisti possono sembrare poco differenziati, ma bisogna precisare i punti seguenti: - da un lato, le ipotesi considerate in materia di traffico permettono di rispettare gli obiettivi del piano di ristrutturazione senza rimettere in discussione il programma dei servizi, né la flotta impegnata. Un calo o un aumento di traffico più importante condurrebbero a situarsi fuori di questo quadro e a elaborare altre combinazioni di servizi e quindi di composizione della flotta. Se dovesse in particolare risultare una perturbazione dell'economia della delega di servizio pubblico, la clausola di salvaguardia prevista nel contratto di delega di servizio pubblico sarebbe eventualmente applicata, con una corrispondente ridefinizione del servizio, - dall'altro, i servizi verso la Corsica e verso il Magreb obbediscono a logiche di funzionamento diverse. Le loro evoluzioni possono essere convergenti o divergenti. Il mercato corso può essere dipendente dalla situazione sull'isola. Eventi brutali possono repentinamente rimettere in discussione la progressione degli scambi con l'Algeria. Il mercato tunisino sembra più stabile, ma vi è una concorrenza forte. Riassumendo, la probabilità che tutti questi mercati evolvono simultaneamente nello stesso senso è bassa. Le ipotesi proposte sembrano quindi globalmente costituire una forcella abbastanza rappresentativa delle evoluzioni possibili. (140) I conti di esercizio previsionali degli scenari ottimista e pessimista sono stati realizzati ad offerta costante per fare chiaramente apparire gli effetti delle evoluzioni possibili della congiuntura. Ovviamente, pur restando nel quadro generale prescelto, cioè 11 navi e il mantenimento delle linee in esercizio, l'impresa sintonizzerà meglio la sua offerta sulla domanda per preservare il suo equilibrio. Questo potrebbe essere il caso nello scenario pessimista sulle reti Nizza/Corsica e Magreb. Alcune misure possibili sono indicate come esempio: - esercizio in giugno e settembre della piccola nave veloce (NGV) in modo accelerato in sostituzione della Liamone: miglioramento del risultato di [...] milioni di EUR, - riduzione del numero di navi adoperate alcune settimane d'inverno: miglioramento del risultato di [...] milioni di EUR, - sull'Algeria, riduzione del numero di viaggi in bassa stagione (ogni due settimane): miglioramento del risultato di [...] milioni di EUR. TABELLA 5 Ipotesi prese in considerazione nel quadro degli scenari >SPAZIO PER TABELLA> (141) I vari scenari arrivano alle simulazioni seguenti che le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione. Queste simulazioni dimostrano che la SNCM dovrebbe giungere alla redditività nelle tre alternative. TABELLA 6 Evoluzione dei principali indicatori finanziari della SNCM >SPAZIO PER TABELLA> 2.4.1.4. Probabile evoluzione della situazione finanziaria della SNCM nello scenario preso in considerazione (142) Le autorità francesi hanno presentato nel loro piano di ristrutturazione un modello finanziario più dettagliato per il periodo 2002-2007, sulla base dello scenario medio preso in considerazione, sulla base di ipotesi relativamente conservatrici: crescita previsionale del prodotto interno lordo: 1,5 %, tasso dei prestiti: 5,5 %, tasso dei prodotti finanziari: 4,5 % e tasso dei debiti a breve termine: 5 %. Questo modello, riprodotto alla tabella 7, dà le previsioni per i conti di risultati e i bilanci per i prossimi sei anni (2002-2007). Mostra, tra l'altro, un ritorno a risultati correnti positivi fin dal 2003. TABELLA 7 Modello finanziario per il periodo 2002-2007 >SPAZIO PER TABELLA> Cifre 2000 e 2001 estratte della relazione annuale 2001 SNCM. Realizzato 2002 estratto dei conti provvisori forniti dalla SNCM il 15.5.2003. (143) L'attività verso il Magreb passerà in questo scenario da un fatturato di circa [...] milioni di EUR nel 2001 ad un livello di [...] milioni di EUR a partire dal 2003(44). Il risultato corrente di questa rete dovrebbe mantenersi ad un livello da [...] a [...] milioni di EUR nel periodo 2002-2005. (144) La rete Nizza-Corsica, più concorrenziale, vedrà il suo fatturato situarsi intorno a [...] milioni di EUR, ai quali si aggiungeranno circa 5 milioni di EUR di compensazione pubblica derivata dall'aiuto sociale. A causa del suo alto grado di qualità, e quindi del prezzo di acquisto proporzionalmente elevato del principale mezzo nautico impegnato, la NGV Liamone, l'esercizio di questa linea non permetterebbe di coprire tutti i costi d'ammortamento della nave (ripresi nelle locazioni pagate) e darebbe un risultato corrente compreso tra [...] e [...] milioni di EUR. Il deprezzamento eccezionale di 14,8 milioni di EUR della nave, iscritto nel piano di ristrutturazione e nei conti annuali del 2001, permetterà di riportarlo al suo valore d'uso per l'impresa e compenserà a concorrenza di 1,8 milioni di EUR all'anno le annualità future di locazioni, cosa che permetterà di riportare i servizi Nizza-Corsica più o meno in equilibrio(45). L'impresa ha precisato che la soluzione alternativa di una cessione della Liamone non sembrava, dopo studio, favorevole, a causa della situazione di mercato e delle perdite associate all'annullamento anticipato del leasing. (145) Per l'attività storica della società sul servizio tra Marsiglia (e per memoria Tolone) e la Corsica, il fatturato previsto era di 84 milioni di EUR nel 2002 e dovrebbe variare da [...] a [...] milioni di EUR gli anni successivi. Va notato che il fatturato totale del servizio della Corsica anticipa un calo di 9 milioni di EUR, cioè l'8 %, nel 2002 rispetto al 2001. I conti 2002 confermano questo calo previsto (- 10 milioni di EUR di entrate passeggeri). La quota di mercato della SNCM diminuisce quindi di 4 punti (dal 25,9 % al 21,8 %) dal 2001 al 2002, a profitto dei suoi concorrenti (aumento di 5,6 punti al 16,8 %). (146) Sul servizio in partenza da Marsiglia, ormai unico oggetto di delega di servizio pubblico, la sovvenzione prevista avrebbe dovuto limitarsi a circa 69 milioni di EUR nel 2002 per scendere a 61-63 milioni di EUR nel corso del piano, ossia un calo sensibile rispetto a 87 milioni di EUR realizzati nel 2001. Tuttavia, il risultato corrente della rete dedicata al servizio pubblico, negativo nel 2001 e nel 2002, dovrebbe passare a [...] milioni di EUR nel 2003, poi circa [...] milioni di EUR nel 2004-2005 e infine [...] milioni di EUR nel 2006. (147) Nel 2002 il risultato corrente raggiunto dalla società sarebbe ammontato a - 5,8 milioni di EUR, in linea con quello del 2001, ma in diminuzione rispetto al piano di ristrutturazione. Eccetto variazioni da voce a voce nel conto di risultato, questo risultato corrente si spiegherebbe con l'assenza di rimborso della tassa locale sull'attività di lavoro indipendente (taxe professionnelle maritime pari a 2,4 milioni di EUR), che sarà oggetto di uno sgravio alla fonte nel 2003, e con il rimborso parziale degli oneri a carico del datore di lavoro di Assedic (contributi disoccupazione) e di assegni familiari, cioè un disavanzo di 3,5 milioni di EUR. (148) L'apporto di capitale di 76 milioni di EUR e il ritorno alla redditività dell'esercizio, previsto a partire dal 2003, dovrebbero permettere, secondo le autorità francesi, di fare passare i fondi propri dal loro livello attuale di circa 30 milioni di EUR a 120 milioni di EUR a breve termine (2003), quindi a [...] milioni di EUR alla fine del piano (2006-2007). Ciò permetterà una riduzione dell'indebitamento finanziario dal suo livello attuale (145 milioni di EUR) a livelli di [...] milioni di EUR nel periodo 2003-2005. Negli ultimi anni del piano, un aumento dell'indebitamento è previsto dalla società per il rinnovo, in piena proprietà, di uno o due navi. 2.4.2. Scenari al di là del piano di ristrutturazione (149) Bisogna sapere quale sarà il posizionamento concorrenziale della società nel 2006 al termine del contratto attuale di delega di servizio pubblico e quale sarà la sua redditività. Resta però difficile valutare attualmente la natura e il contenuto del futuro contratto di delega di servizio pubblico dopo il 2006. (150) Per la SNCM, e rispetto alla situazione attuale con 4 navi mercantili miste e 2 navi traghetto, una situazione nella quale ad esempio un [...] non sarebbe più necessario genererebbe perdite di introiti dell'ordine di [...] milioni di EUR (e [...] milioni di EUR di sovvenzione) per la società. La riduzione delle spese di personale, degli altri oneri di gestione e dei costi di capitale (ammortamenti e spese finanziari) permetterebbe di limitare il calo di risultato a circa [...] milioni di EUR, cioè la [...] del beneficio programmato a fine periodo. Da un punto di vista finanziario gli oneri di ristrutturazione, stimati a 20 milioni di EUR per 260 lavoratori dipendenti, sarebbero tuttavia compensati dalla vendita della nave interessata, ad esempio la [...] la cui cessione genererebbe [...] milioni di EUR di liquidità e [...] milioni di EUR di plusvalenza al lordo dell'imposta. (151) Le autorità francesi hanno anche previsto uno scenario più estremo con soltanto [...] navi mercantili miste, cioè [...] dei mezzi attualmente assegnati al servizio tra Marsiglia e la Corsica, che resterebbero impegnate a titolo della delega di servizio pubblico, più una nave traghetto gestita in modo concorrenziale con l'aiuto sociale(46). Le perdite di introiti previsti sarebbero allora di [...] milioni di EUR (e [...] milioni di EUR di sovvenzione), cioè [...] % delle entrate totali afferenti al servizio Marsiglia-Corsica. La riduzione delle spese di personale, degli altri oneri di esercizio e dei costi di capitale (ammortamenti e spese finanziarie) sarebbe tuttavia insufficiente a garantire un risultato positivo: in calo di circa [...] milioni di EUR rispetto al piano, la SNCM avrebbe una perdita, limitata, di circa [...] milioni di EUR. Gli oneri di ristrutturazione, stimati a 34 milioni di EUR per 450 lavoratori dipendenti, sarebbero tuttavia compensati dalla vendita di due navi, ad esempio la [...] e la [...], la cui la cessione genererebbe [...] milioni di EUR di tesoreria e [...] milioni di EUR di plusvalenza al lordo dell'imposta. (152) Le autorità francesi hanno scartato l'idea di studiare scenari più rigorosi ritenendo che ogni scenario che comporti una riduzione di più del 50 % dell'attività della SNCM rimetterebbe in discussione l'oggetto sociale stesso dell'impresa. Le autorità francesi sottolineano tuttavia che si tratta di una situazione estrema, evitabile grazie all'attuazione di questo piano che dovrebbe mettere rapidamente la società in una situazione competitiva e permetterle di poter ottenere almeno una parte del futuro contratto d'obbligo di servizio pubblico. 2.5. Altri aiuti a favore della SNCM (153) La SNCM ha beneficiato in passato dei seguenti aiuti individuali: - sovvenzioni di esercizio a compensazione dei suoi obblighi di servizio pubblico che rappresentano un importo di 787 milioni di EUR per il periodo 1991-2001. Questi aiuti sono stati oggetto di una decisione favorevole della Commissione il 30 ottobre 2001 per detto periodo(47), - un aiuto al salvataggio sotto forma di anticipo rimborsabile di 22,5 milioni di EUR, che è stato oggetto di una decisione favorevole della Commissione il 17 luglio 2002(48) e che è stato interamente rimborsato nel frattempo dalla SNCM. (154) La SNCM beneficia oggi di una compensazione finanziaria per l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico sulle linee tra Marsiglia e la Corsica per il periodo 2002-2006 nel quadro del suo contratto(49), la somma totale può arrivare fino a 321,5 milioni di EUR per tutto il periodo. (155) Ha beneficiato in passato e dovrebbe beneficiare in futuro dei sistemi di aiuti seguenti, aperti ad ogni società marittima: - aiuti indiretti attraverso il sistema di aiuti individuale a carattere sociale per il servizio marittimo della Corsica a favore di alcune categorie di passeggeri, regime che è stato oggetto di una decisione favorevole della Commissione(50), - il regime di rimborso della taxe professionnelle per le società marittime(51). 2.6. Descrizione delle ragioni che hanno condotto all'avvio della procedura 2.6.1. Dubbi sulla pertinenza del piano di ristrutturazione (156) Nella sua decisione del 19 agosto 2002, la Commissione aveva espresso dei dubbi sul piano di ristrutturazione, tenuto conto dell'assenza di analisi sulle cause delle perdite dell'impresa. In particolare, la Commissione aveva chiesto precisazioni sui punti seguenti: - i legami tra le perdite e gli obblighi di servizio pubblico, - l'impatto della politica di acquisto di navi della SNCM sui suoi conti di risultato, - le misure previste per aumentare la produttività dell'impresa. (157) La Commissione aveva anche sottolineato alcune nicchie del piano di ristrutturazione: - l'assenza di misure concrete per ridurre l'importo dei consumi intermedi, - l'assenza di indicazioni sulla futura politica tariffaria della SNCM. 2.6.2. Dubbi sulla pertinenza del calcolo che permette di determinare l'importo dell'aiuto (158) La Commissione si era anche interrogata non soltanto sulla pertinenza del metodo di calcolo preso in considerazione dalle autorità francesi per stabilire l'importo della ricapitalizzazione, ma anche su alcune ipotesi adottate per stabilire le simulazioni finanziarie. Infatti, il metodo prescelto dalle autorità francesi per giustificare l'importo di 76 milioni di EUR per la ricapitalizzazione si basa su una simulazione finanziaria che non espone chiaramente tutte le ipotesi sottostanti e che non mostra come il rapporto dei fondi propri sull'indebitamento a lungo termine arriva in media al rapporto di riferimento del 79 %. 3. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE 3.1. Osservazioni di Corsica Ferries 3.1.1. Prima lettera di osservazioni (159) Con lettera dell'8 gennaio 2003(52), lo studio Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud inviava le osservazioni del suo cliente, Corsica Ferries. (160) In primo luogo, la lettera di osservazioni contesta che la SNCM sia un'impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti comunitari. Ricorda che il contratto di delega di servizio pubblico garantisce alla società una sovvenzione pubblica di 64,3 milioni di EUR in media all'anno, ossia in totale 321,5 milioni di EUR su 5 anni. Secondo essa, l'articolo 5 del contratto di delega di servizio pubblico garantisce alla SNCM un movimento di cassa di 72,8 milioni di EUR. D'altra parte, Corsica Ferries sottolinea che su 40,6 milioni di EUR di perdite registrate nel 2001 dalla SNCM, 15 milioni di EUR provengono da un deprezzamento di nave applicato alla NGV Liamone. (161) In secondo luogo, Corsica Ferries si interroga sulla capacità della SNCM di diventare redditizia sulle sue linee non sovvenzionate. Corsica Ferries constata d'altra parte che contrariamente a quanto annunciato nel piano di ristrutturazione(53), Livorno è sempre collegata. Sui servizi da Nizza e Tolone, Corsica Ferries esprime dubbi sulla capacità della SNCM di rendere queste linee redditizie. Sul servizio del Magreb, precisa che la SNCM dovrà fare fronte ad una concorrenza temibile da parte di CTN e ENTV. Sulla questione della riduzione dei costi, Corsica Ferries deplora di non avere accesso ad alcuni elementi del piano di ristrutturazione. Chiede tuttavia alla Commissione di fare in modo che le questioni da essa sollevate nella sua decisione del 19 agosto 2002 ricevano risposte convincenti da parte delle autorità francesi. (162) In terzo luogo, Corsica Ferries insiste affinché l'aiuto pianificato non porti a distorsioni della concorrenza eccessive. Secondo essa, l'aiuto non deve servire a facilitare la lotta contro i concorrenti permettendo un'offerta commerciale più aggressiva. Il rapporto fondi propri/debiti finanziari del 79 % stabilito dalle autorità francesi(54) le sembra esagerato rispetto ai rapporti che essa stessa ha rilevato su un gruppo di dieci società marittime. Questi rapporti variano dal 23,69 % (Moby Lines) al 49,7 % (CMN) fino al 55,09 % (Grimaldi). (163) Secondo Corsica Ferries, il calcolo che arriva alla somma di 76 milioni di EUR è puramente fittizio. La somma di 76 milioni di EUR corrisponde secondo essa a 500 milioni di franchi francesi (FRF) che la società dovrebbe perdere sulla sua dotazione di continuità territoriale sul nuovo periodo 2002-2006. (164) La SNCM avrebbe potuto, secondo Corsica Ferries, disporre di tale somma mobilitando il suo plusvalore latente sulla sua flotta o vendendo alcune delle sue partecipazioni finanziarie. (165) Circa le partecipazioni della SNCM, Corsica Ferries nota che alcune filiali non sono utili alle attività della società marittima citando espressamente: - la partecipazione del 50 % nella società marittima Sud-Cargos, - la partecipazione del 13 % in Amadeus, impresa specializzata nei sistemi di prenotazione nel trasporto aereo, - la partecipazione del 59,25 % nella CMN, - il patrimonio immobiliare della CGTH. (166) In conclusione, secondo Corsica Ferries, il progetto di aiuto mira ad aggirare il regolamento "Cabotaggio" e svuotare di senso la gara d'appalto indetta per il servizio della Corsica a partire da Marsiglia. Suggerisce di concedere un aiuto alla ristrutturazione soltanto nel 2007 e soltanto qualora la SNCM perdesse la prossima gara d'appalto nel 2006, l'unico scenario a suo parere che metterebbe effettivamente la società marittima pubblica in difficoltà. (167) La lettera dell'8 gennaio 2003 è accompagnata da un numero considerevole di documenti (copie)(55). 3.1.2. Seconda serie di osservazioni (168) Con posta elettronica del 16 gennaio 2003, il direttore generale di Corsica Ferries ha inviato ai servizi della Commissione una copia di un comunicato stampa dell'Agenzia France Presse e del dossier di stampa relativo alla conferenza stampa del presidente della SNCM il 14 gennaio 2003 sulla nuova griglia tariffaria della SNCM per il 2003. 3.1.3. Riunione tra Corsica Ferries e i servizi della Commissione (169) Nel corso di una riunione svoltasi il 4 febbraio 2003 tra i servizi della Commissione e rappresentanti di Corsica Ferries su richiesta di questi ultimi, Corsica Ferries ha presentato alcuni lucidi con grafici sui possibili aumenti di valore della SNCM. Questi documenti sono stati trasmessi alle autorità francesi per commenti con lettera del 21 febbraio 2003. (170) I rappresentanti di Corsica Ferries hanno segnalato oralmente che il mercato delle traversate tra la Francia continentale e la Corsica era positivo, con un aumento del 17 % tra il 2000 e il 2001 e del 13 % tra il 2001 e il 2002. Hanno ricordato che la loro società non aveva impugnato la decisione 2002/149/CE sulla compensazione degli obblighi di servizio pubblico considerando che non c'era motivo di ritornare sul passato, ma che avrebbe seguito attentamente le condizioni che saranno imposte dalla Commissione nel presente affare. (171) I rappresentanti di Corsica Ferries hanno encomiato gli sforzi della Commissione per la liberalizzazione del mercato del cabotaggio. Secondo loro, il regolamento "Cabotaggio" ha permesso di porre termine alle convenzioni di cui beneficiavano gli operatori storici. Ha permesso una concorrenza che ha indotto l'operatore storico ad aumentare sensibilmente la qualità del suo servizio sulla Corsica. Secondo loro, gli abitanti della Corsica avevano troppo a lungo sofferto di una cattiva qualità di servizio a bordo delle navi della SNCM quando quest'ultima era la sola a collegare la Corsica. (172) I rappresentanti di Corsica Ferries hanno espresso il timore che la SNCM utilizzi l'aiuto per abbassare le sue tariffe tra Tolone/Nizza e la Corsica. I rappresentanti di Corsica Ferries hanno segnalato oralmente che se, sulla carta, le tariffe della SNCM e di Corsica Ferries sono abbastanza simili, la SNCM ha tuttavia fortemente aumentato il numero di giorni del periodo di basse tariffe. (173) Nel corso di questa riunione, i rappresentanti di Corsica Ferries hanno esposto le tre principali cause strutturali che spiegano perché la SNCM sostiene secondo loro costi più considerevoli di Corsica Ferries: - acquisto di navi in cantiere navale a prezzi più elevati di quelli del mercato, - un personale navigante più costoso che usufruisce di condizioni migliori di quelle prescritte dalle convenzioni collettive francesi applicabili, - un personale a terra in numero eccessivo: a parità di traffico, Corsica Ferries avrebbe tre volte meno dipendenti a terra della SNCM. Molte attività a terra della SNCM dovrebbero essere esternalizzate, secondo essa, come fa Corsica Ferries. (174) Nel corso di questa riunione, i rappresentanti di Corsica Ferries hanno d'altra parte criticato il piano di ristrutturazione sui tre punti seguenti: - il piano non prevede una reale diminuzione dell'organico: la riduzione del personale è esigua poiché la maggior parte dei 300 posti soppressi corrisponderà a partenze naturali, - le partecipazioni della SNCM non sono state mobilitate per lo sforzo di ristrutturazione: nei conti della SNCM figurano numerose partecipazioni in varie società che hanno un valore commerciale superiore ai loro valori contabili iscritti al bilancio della SNCM, - il plusvalore sulle navi non è stato esaminato: a causa dell'ammortamento accelerato delle navi, il valore contabile delle navi nell'attivo delle società marittime è spesso inferiore ai loro valori commerciali, alterando così l'immagine che può dare il loro bilancio. Circa la SNCM, Corsica Ferries valuta il plusvalore latente sulle vecchie navi a 148 milioni di EUR. Il valore reale delle navi avrebbe permesso alla SNCM di ottenere mutui ipotecari o contratti di lease-back per importi superiori a 76 milioni di EUR dell'aiuto alla ristrutturazione. 3.2. Osservazioni del presidente del gruppo Stef-TFE (175) Il presidente del gruppo Stef-TFE, impresa specializzata nella logistica del freddo, ha trasmesso alla Commissione, con lettera del 7 gennaio 2003(56), le sue osservazioni sul progetto di ristrutturazione della SNCM. Ha sottolineato che il suo gruppo era l'azionista di riferimento della CMN, dato che controlla la direzione di quest'impresa. La lettera di osservazioni spiega che i legami capitalistici tra la SNCM e la CMN sono il risultato di una ristrutturazione nel 1992 delle partecipazioni della CGMF(57). Secondo Stef-TFE, le partecipazioni della SNCM nella CMN devono essere analizzate come attivi puramente finanziari. (176) D'altra parte, la lettera di osservazioni sottolinea che le due società CMN e SNCM sono indipendenti e in concorrenza per linee diverse da quelle in partenza da Marsiglia, anche se sono entrambe contraenti nel quadro del contratto di delega di servizio pubblico. Questo coappalto è stato reso necessario, secondo Stef-TFE, dalla struttura anche del capitolato d'oneri della gara d'appalto, che ha costretto le due società a presentare un'offerta congiunta, in quanto nessuna delle due poteva rispondere da sola al fabbisogno. (177) La lettera segnala che il gruppo Stef-TFE si impegnerebbe "a riacquistare tutta o parte - e preferibilmente la totalità - delle partecipazioni della SNCM nella CMN", di cui stima il valore tra 15 e 17 milioni di EUR, se la Commissione dovesse ritenere, nelle condizioni che potrebbe imporre nella sua decisione finale che "tale cessione è necessaria al buon equilibrio del piano di ristrutturazione". (178) La lettera contiene in allegato una cronistoria dell'evoluzione della partecipazione azionaria della CMN e la relazione annuale del gruppo Stef-TFE per il 2001. 3.3. Osservazioni dei rappresentanti di comunità locali (179) Con lettera del 18 dicembre 2002(58), il sindaco della città di Marsiglia ha sottolineato l'importanza economica della SNCM nell'economia regionale, notando che la società vi inietta ogni anno 160 milioni di EUR e dà lavoro a 1800 lavoratori dipendenti nella regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra. (180) Con lettera del 9 gennaio 2003(59), il presidente del consiglio generale di Bouches-du-Rhône ha sottolineato l'importanza economica della SNCM nell'economia regionale, auspicando che la Commissione possa essere favorevole al progetto di aiuto e permetta così alla SNCM di attuare con successo il suo cambiamento. Il 9 gennaio 2003 è anche stato ricevuto, su sua richiesta, dai servizi della Commissione un consigliere generale di Bouches-du-Rhône. Nel corso di tale riunione, il consigliere generale si è fatto il portavoce della sua collettività e del suo presidente. Ha sottolineato il peso economico della SNCM sull'economia marsigliese. Ha ricordato che solo la SNCM era in grado di garantire un servizio affidabile da e per la Corsica. Ha riconosciuto che la SNCM non è forse stata gestita bene in passato, ma che aveva fatto molti progressi recentemente per modernizzarsi sotto la direzione del suo presidente, anche se restavano a suo parere dei progressi da compiere. Ha espresso, in nome di tutti i rappresentanti politici della regione di Marsiglia, il desiderio che la Commissione possa accordare alla SNCM un'ultima possibilità di adattarsi ad un mondo concorrenziale relativamente nuovo. Ha affermato che la SNCM, come le altre società marittime francesi di trasporto di passeggeri, risentono dell'esistenza di regimi sociali e fiscali più favorevoli in altri Stati membri, in particolare in Italia(60), paese di bandiera delle navi di Corsica Ferries, suo principale concorrente. (181) Con lettera del 9 gennaio 2003(61), il presidente del consiglio regionale di Provenza-Alpi-Costa Azzurra ha sottolineato che la procedura aperta dalla Commissione si prefigge di verificare se il piano di ristrutturazione proposto permetterà, a termine, di garantire la redditività dell'impresa oggi in difficoltà. Ha ricordato le misure previste dal piano di ristrutturazione. Ha segnalato che il piano contiene le condizioni per garantire la redditività dell'impresa. Secondo il consiglio regionale, solo la SNCM è in grado di garantire un'offerta sufficiente per garantire la continuità territoriale con la Corsica. D'altra parte, ha segnalato che più di 2000 posti di lavoro nella regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra erano interessati dall'attività della SNCM e che a questo titolo, il mantenimento in attività di quest'impresa era vitale per l'economia regionale. (182) Con lettera del 9 gennaio 2003(62), il presidente del consiglio esecutivo dell'assemblea di Corsica ha trasmesso una deliberazione di detta assemblea del 18 dicembre 2002. In questa deliberazione, l'assemblea di Corsica esprimeva "un parere favorevole" sul progetto di ricapitalizzazione della SNCM. 3.4. Osservazioni dell'Office des Transports de Corse (183) Con lettera del 10 gennaio 2003(63), il direttore generale dell'Office des Transports de Corse (OTC), ha sottolineato, in nome del suo presidente, che la gara d'appalto indetta per il contratto di delega di servizio pubblico è stato oggetto soltanto di un'unica offerta, cioè quella del gruppo CMN e SNCM. Per memoria, l'OTC è l'autorità concedente, con l'ente territoriale di Corsica, del contratto di delega di servizio pubblico. (184) Innanzitutto, l'OTC ha segnalato che, essendo la SNCM oggi l'unica società in grado di assolvere le esigenze del contratto per il traffico di passeggeri, la sua scomparsa "comporterebbe immediatamente una diminuzione considerevole dei servizi". (185) La lettera di osservazioni ricorda che la Corsica ha a lungo risentito di insufficienti servizi marittimi e che è stato necessario attendere l'attuazione nel 1976 del principio di "continuità territoriale" perché fosse proposta un'offerta rispondente alle necessità. Ai fini di mantenere un servizio affidabile di qualità, l'ente territoriale di Corsica ha incluso nel suo contratto meccanismi finanziari di compensazione o di correzione in funzione dell'efficacia e dell'affidabilità dei servizi. (186) La lettera di osservazioni ricorda altresì che l'ente territoriale di Corsica ha tenuto conto dell'evoluzione dell'offerta dal 1996 sui servizi a partire dai porti della Francia continentale per limitare gli obblighi di servizio pubblico soltanto ai servizi a partire da Marsiglia. (187) La lettera ricorda infine il peso della SNCM nell'economia della Corsica sottolineando che quest'ultima è la società marittima stabilita in Corsica "che dà lavoro al più grande numero di residenti corsi (600 marinai e 170 addetti a terra) e che realizza i maggiori acquisti in Corsica (tra 25 e 30 milioni di EUR annuali secondo le informazioni della società)". Aggiunge che "il rifiuto da parte della Commissione del piano di ristrutturazione proposto dallo Stato francese avrebbe quindi conseguenze fortemente negative sugli equilibri socioeconomici dell'isola". (188) In una seconda lettera del 10 febbraio 2003(64), l'OTC ha precisato i due settori nei quali, in qualità d'autorità concedente per il contratto di delega di servizio pubblico, attendeva progressi della SNCM. Innanzitutto, l'OTC annuncia le sue aspettative in materia di miglioramento del dialogo sociale interno, sottolineando un numero "anormalmente elevato" di conflitti sociali che hanno influito sul servizio marittimo della Corsica, anche se la situazione è migliorata negli ultimi anni. Al riguardo, l'OTC ha espressamente previsto nel contratto di delega di servizio pubblico penalità finanziarie in caso d'inadempienza da parte della società di alcuni servizi per una causa sotto la sua responsabilità. La seconda preoccupazione dell'OTC è migliorare l'informazione dei clienti in periodo di perturbazioni. L'OTC sottolinea tuttavia che la SNCM non presenta, circa l'informazione dei suoi passeggeri, prestazioni inferiori a quelle delle altre società di trasporti in generale, pur ricordando la necessità per la SNCM di proseguire i suoi sforzi in materia. 4. COMMENTI DELLA FRANCIA (189) I servizi della Commissione hanno inviato i documenti seguenti alle autorità francesi per commenti a norma dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999: - le osservazioni di Corsica Ferries con lettere del 13 e del 16 gennaio 2003, - le osservazioni di Stef-TFE con lettera del 16 gennaio 2003, - le osservazioni della regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra con lettera del 5 febbraio 2003, - le osservazioni dell'ente territoriale di Corsica con lettera del 16 gennaio 2003, - le osservazioni del consiglio generale di Bouches-du-Rhône con lettera del 16 gennaio 2003, - le osservazioni della città di Marsiglia con lettera del 16 gennaio 2003, - le osservazioni dell'OTC con lettere del 16 gennaio 2003 e del 21 febbraio 2003. 4.1. Commenti della Francia sulle osservazioni di Corsica Ferries (190) Le autorità francesi hanno segnalato che alcuni dati presentati da Corsica Ferries riguardanti l'offerta della SNCM erano inesatti. 4.1.1. Politica tariffaria della SNCM (191) Con fax inviato il 27 maggio 2003, le autorità francesi hanno inviato ai servizi della Commissione elementi d'informazione per confutare le asserzioni di Corsica Ferries sulla politica tariffaria della SNCM. (192) L'offerta della SNCM sui collegamenti tra Nizza e la Corsica presenta oggi l'evoluzione seguente: TABELLA 8 Evoluzione dell'offerta della SNCM tra il 2002 e il 2003 >SPAZIO PER TABELLA> (193) Le autorità francesi fanno anche osservare che le tariffe della SNCM sui collegamenti Nizza-Corsica sono state leggermente aumentate rispetto al 2002. Nel quadro della politica commerciale della società, le durate dei periodi tariffari sono state adattate per ridurre le divergenze di prezzo constatate a favore di Corsica Ferries. Secondo le autorità francesi, l'evoluzione delle tariffe della SNCM indicate da Corsica Ferries (da - 14 % a - 24 %) non corrispondono ad alcuna realtà, e contrariamente a quanto asserito, le tariffe di Corsica Ferries sono inferiori a quelle di SNCM. (194) Secondo le autorità francesi, Corsica Ferries tenta di dimostrare che la SNCM conduce una politica tariffaria aggressiva, con tariffe più basse delle sue. Le autorità francesi affermano che le conclusioni di quest'analisi, che sono fondate su dati in gran parte incompleti, sono erronee. 4.1.1.1. Tariffe promozionali (195) La tariffa promozionale di base di Corsica Ferries si chiama "Jackpot", forfait di andata-ritorno proposto a partire da due passeggeri e un veicolo(65). Le autorità francesi sottolineano che questa tariffa non appare nei documenti presentati da Corsica Ferries, mentre rappresenta una parte significativa delle sue vendite. Con questo forfait possono aggiungersi da uno a quattro passeggeri che viaggiano con lo stesso veicolo. Il supplemento loro applicato è quello della tariffa di base cui questi passeggeri hanno diritto. Se i passeggeri supplementari sono bambini o giovani, come avviene spesso in automobili in cui viaggiano da quattro a cinque persone, il supplemento pagato oltre al forfait è di 2,5 EUR per tragitto in periodo arancione(66). Se sono passeggeri detti "sociali"(67), allora il supplemento è di 5 EUR. (196) Questo sistema tariffario, molto diverso da quello della SNCM, implica le divergenze seguenti: TABELLA 9 Raffronto tra le griglie tariffarie della SNCM e di Corsica Ferries nel 2003 >SPAZIO PER TABELLA> (197) Le tariffe promozionali, sia di SNCM che di Corsica Ferries, sono contingentate in modo dinamico dalla tecnica "yield management". La relativa opacità della tariffazione con i sistemi informatici di prenotazione non permette alle autorità francesi di precisare alla Commissione il numero di posti che beneficiano delle tariffe speciali di Corsica Ferries. Esse fanno infine osservare che la SNCM non offre prodotti Plein Soleil su tutte le sue