REGOLAMENTO (UE) N. 321/2013 DELLA COMMISSIONE

del 13 marzo 2013

relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (1), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1, secondo comma,

considerando quanto segue:

L’articolo 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea (2) prevede che l’Agenzia ferroviaria europea (in appresso «l’Agenzia») si assicuri che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) siano adeguate in funzione del progresso tecnico, dell’evoluzione del mercato e delle esigenze a livello sociale e proponga alla Commissione le modifiche delle STI che ritiene necessarie.

Con la decisione C(2010) 2576, del 29 aprile 2010, la Commissione ha conferito all’Agenzia il mandato di elaborare e rivedere le specifiche tecniche di interoperabilità in vista di ampliarne l’ambito di applicazione all’intero sistema ferroviario dell’Unione europea. Secondo i termini di tale mandato, è stato chiesto all’Agenzia di estendere il campo di applicazione della specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» all’intero sistema ferroviario dell’Unione europea.

La STI sul «materiale rotabile — carri merci» non dovrebbe imporre l’utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche salvo nei casi in cui ciò si riveli assolutamente necessario per garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea.

La STI relativa al materiale rotabile oggetto del presente regolamento non riguarda tutti i requisiti essenziali di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE. In conformità all’articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE, è opportuno che gli aspetti tecnici non contemplati siano identificati come «punti in sospeso».

Conformemente all’articolo 11, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, la STI sul «materiale rotabile — carri merci» dovrebbe consentire, per un periodo di tempo limitato, l’inclusione di componenti di interoperabilità in sottosistemi non coperti da certificazione, purché siano soddisfatte determinate condizioni.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

È adottata la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri merci» dell’intero sistema ferroviario dell’Unione europea, di cui all’allegato.

Articolo 2

1. La STI si applica al sottosistema «materiale rotabile — carri merci», di cui al punto 2.7 dell’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

2. La STI si applica ai carri merci con una velocità massima di esercizio pari o inferiore a 160 km/h e un carico massimo per asse pari o inferiore a 25 t.

3. La STI si applica ai carri merci destinati a operare su uno o più dei seguenti scartamenti nominali: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. La STI non si applica ai carri merci che operano prevalentemente sullo scartamento da 1 520 mm e che possono occasionalmente essere utilizzati sullo scartamento da 1 524 mm.

Articolo 3

La STI si applica a tutto il nuovo materiale rotabile — carri merci del sistema ferroviario dell’Unione europea, tenendo conto della sezione 7 dell’allegato.

La STI di cui all’allegato si applica inoltre al materiale rotabile — carri merci esistente:

Il campo di applicazione dettagliato del presente regolamento è illustrato nel capitolo 2 dell’allegato.

Articolo 4

1. Per quanto riguarda i «punti in sospeso» di cui all’appendice A della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

2. Entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione le informazioni indicate di seguito, a meno che le stesse non siano già state loro trasmesse a norma della decisione 2006/861/CE della Commissione:

Articolo 5

1. Per quanto riguarda i casi specifici elencati al capitolo 7 della STI, le condizioni da rispettare per la verifica dell’interoperabilità ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 2, della direttiva 2008/57/CE, sono le norme tecniche applicabili in uso nello Stato membro che autorizza la messa in servizio del sottosistema oggetto del presente regolamento.

2. Entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento, ogni Stato membro comunica agli altri Stati membri e alla Commissione:

gli organismi designati per espletare le procedure di valutazione e di verifica della conformità in relazione ai casi specifici di cui al paragrafo 1.

Articolo 6

1. Fatti salvi gli accordi già notificati a norma della decisione 2006/861/CE e che non saranno oggetto di nuova notifica, entro sei mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento gli Stati membri notificano alla Commissione gli eventuali accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali nell’ambito dei quali sono utilizzati carri merci che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

2. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione gli eventuali accordi futuri o le modifiche degli accordi in vigore.

Articolo 7

In conformità all’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, entro un anno dall’entrata in vigore del presente regolamento ogni Stato membro comunica alla Commissione l’elenco dei progetti in corso di attuazione sul suo territorio che si trovano in una fase avanzata di sviluppo.

Articolo 8

1. Durante un periodo transitorio di dieci anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, è possibile rilasciare un certificato CE di verifica di un sottosistema che contiene componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego, a condizione che siano rispettate le disposizioni di cui alla sezione 6.3 dell’allegato.

2. La produzione o la ristrutturazione/rinnovo del sottosistema utilizzando componenti di interoperabilità non certificati devono essere completati entro il periodo transitorio, di cui al paragrafo 1, compresa la messa in servizio.

3. Durante il periodo transitorio di cui al paragrafo 1:

4. Dopo un periodo transitorio di un anno a decorrere dall’entrata in vigore del presente regolamento, i componenti di interoperabilità di nuova produzione, che non sono contemplati dalle deroghe di cui alla sezione 6.5 dell’allegato, sono soggetti alla prevista dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego.

Articolo 9

La dichiarazione di verifica e/o conformità al tipo di un nuovo veicolo redatta in conformità alla decisione 2006/861/CE è considerata valida fino al termine di un periodo transitorio di tre anni dopo l’entrata in vigore del presente regolamento.

Articolo 10

1. L’Agenzia pubblica sul proprio sito web l’elenco dei ceppi dei freni in materiale composito pienamente omologati per il trasporto internazionale, come indicato nell’appendice G.

2. L’Agenzia tiene aggiornato l’elenco di cui al paragrafo 1 e comunica alla Commissione gli eventuali cambiamenti apportati allo stesso. La Commissione comunica agli Stati membri gli eventuali cambiamenti apportati a tale elenco attraverso il comitato istituito a norma dell’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE.

Articolo 11

La decisione 2006/861/CE è abrogata a decorrere dal 1o gennaio 2014.

La decisione, tuttavia, continua ad applicarsi alla manutenzione di progetti autorizzati in conformità della stessa e, a meno che il richiedente non chieda di applicare il presente regolamento, ai progetti di sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che si trovano in fase avanzata di sviluppo o che sono soggetti a un contratto in corso di validità alla data di pubblicazione del presente regolamento.

Articolo 12

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2014. Tuttavia, anteriormente al 1o gennaio 2014 può essere concessa un’autorizzazione di messa in servizio in applicazione della STI come illustrata nell’allegato al presente regolamento, fatta eccezione per la sezione 7.1.2.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

(1) GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.

(2) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1.

(3) GU L 319 del 4.12.2010, pag. 1.

(4) GU L 344 dell’8.12.2006, pag. 1.

(5) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.

ALLEGATO

Specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema «materiale rotabile — carri»

INDICE

1. Introduzione

1.1. Ambito di applicazione tecnico

1.2. Ambito di applicazione geografico

1.3. Contenuto della presente STI

2. Ambito di applicazione e definizione del sottosistema

3. Requisiti essenziali

4. Caratteristiche del sottosistema

4.1. Introduzione

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1. Disposizioni generali

4.2.2. Strutture e parti meccaniche

4.2.2.1. Interfacce meccaniche

4.2.2.1.1. Accoppiatore finale

4.2.2.1.2. Accoppiatore interno

4.2.2.2. Resistenza dell’unità

4.2.2.3. Integrità dell’unità

4.2.3. Sagoma e interazioni ruota-rotaia

4.2.3.1. Sagoma

4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee

4.2.3.3. Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni

4.2.3.4. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti

4.2.3.5. Sicurezza durante la circolazione

4.2.3.5.1. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

4.2.3.5.2. Comportamento dinamico in movimento

4.2.3.6. Organo di rotolamento

4.2.3.6.1. Progetto strutturale del telaio dei carrelli

4.2.3.6.2. Caratteristiche delle sale montate

4.2.3.6.3. Caratteristiche delle ruote

4.2.3.6.4. Caratteristiche degli assi

4.2.3.6.5. Boccole/cuscinetti degli assi

4.2.3.6.6. Sale montate a scartamento variabile

4.2.3.6.7. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

4.2.4. Freno

4.2.4.1. Disposizioni generali

4.2.4.2. Requisiti di sicurezza

4.2.4.3. Requisiti funzionali e tecnici

4.2.4.3.1. Requisiti funzionali generali

4.2.4.3.2. Efficienza dei freni

4.2.4.3.2.1. Freno di servizio

4.2.4.3.2.2. Freno di stazionamento

4.2.4.3.3. Capacità termica

4.2.4.3.4. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)

4.2.5. Condizioni ambientali

4.2.6. Protezione del sistema

4.2.6.1. Sicurezza antincendio

4.2.6.1.1. Disposizioni generali

4.2.6.1.2. Specifiche funzionali e tecniche

4.2.6.1.2.1. Barriere

4.2.6.1.2.2. Materiali

4.2.6.1.2.3. Cavi

4.2.6.1.2.4. Sostanze liquide infiammabili

4.2.6.2. Protezione contro i pericoli elettrici

4.2.6.2.1. Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)

4.2.6.2.2. Misure protettive contro il contatto diretto

4.2.6.3. Dispositivi di attacco per il segnale di coda

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1. Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»

4.3.2. Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

4.3.3. Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»

4.4. Norme operative

4.5. Norme relative alla manutenzione

4.5.1. Documentazione generale

4.5.2. Piano di giustificazione del progetto di manutenzione

4.5.3. Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione

4.6. Competenze professionali

4.7. Condizioni di salute e di sicurezza

4.8. Parametri da registrare nella documentazione tecnica

5. Componenti di interoperabilità

5.1. Disposizioni generali

5.2. Soluzioni innovative

5.3. Specifica per i componenti di interoperabilità

5.3.1. Organo di rotolamento

5.3.2. Sale montate

5.3.3. Ruota

5.3.4. Asse

5.3.5. Segnale di coda

6. Valutazione della conformità e verifica CE

6.1. Componenti di interoperabilità

6.1.1. Moduli

6.1.2. Procedure di valutazione della conformità

6.1.2.1. Organo di rotolamento

6.1.2.2. Sale montate

6.1.2.3. Ruota

6.1.2.4. Asse

6.1.3. Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità

6.2. Sottosistema

6.2.1. Moduli

6.2.2. Procedure di verifica CE

6.2.2.1. Resistenza dell’unità

6.2.2.2. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

6.2.2.3. Comportamento dinamico in movimento

6.2.2.4. Boccole/cuscinetti degli assi

6.2.2.5. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

6.2.2.6. Capacità termica

6.2.2.7. Condizioni ambientali

6.2.2.8. Sicurezza antincendio

6.2.2.8.1. Barriere

6.2.2.8.2. Materiali

6.2.2.8.3 Cavi

6.2.2.8.4 Sostanze liquide infiammabili

6.2.3. Soluzioni innovative

6.3. Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE

6.4. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione

6.5. Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità

7. Attuazione

7.1. Autorizzazione di messa in servizio

7.1.1. Autorizzazione alla messa in servizio di un nuovo veicolo in conformità alle precedenti STI CARRI

7.1.2. Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione di messa in servizio

7.2. Sostituzione, rinnovo, ristrutturazione

7.3. Casi specifici

7.3.1. Introduzione

7.3.2. Elenco di casi specifici

7.3.2.1. Casi specifici generali

7.3.2.2. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4)

7.3.2.3. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1)

7.3.2.4. Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.)

7.3.2.5. Caratteristiche delle sale montate (punto 4.2.3.6.2)

7.3.2.6. Caratteristiche delle ruote (punto 4.2.3.6.3)

7.3.2.7. Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3)

7.4. Condizioni ambientali specifiche

7.5. Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali

Appendici

1. INTRODUZIONE

Una specifica tecnica di interoperabilità (STI) è una specifica relativa a un sottosistema (o parte di sottosistema), quale descritta all’articolo 2, lettera i), della direttiva 2008/57/CE, al fine di:

— garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario, e

— rispettare i requisiti essenziali.

1.1. Ambito di applicazione tecnico

Cfr. articolo 2 del presente regolamento.

1.2. Ambito di applicazione geografico

L’ambito di applicazione geografico della presente STI è l’intero sistema ferroviario dell’Unione europea, di cui all’articolo 1 della direttiva 2008/57/CE, tenendo conto delle limitazioni relative allo scartamento, di cui all’articolo 2.

1.3. Contenuto della presente STI

In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, la presente STI:

a) ne definisce l’ambito di applicazione interessato (capitolo 2);

b) precisa i requisiti essenziali per la parte del sottosistema del materiale rotabile interessato e per le relative interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario (capitolo 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità e per la verifica «CE» dei sottosistemi (capitolo 6);

f) indica la strategia di attuazione delle STI (capitolo 7);

g) indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza sul lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema di cui trattasi, nonché per l’applicazione della STI (capitolo 4).

2. AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA

La presente STI è applicabile ai «carri merci, compresi i veicoli progettati per il trasporto di autocarri», di cui all’allegato I, sezione 1.2, della direttiva 2008/57/CE, tenendo conto delle limitazioni di cui all’articolo 2. Nel prosieguo questa parte del sottosistema materiale rotabile è chiamata «carri merci» e rientra nel sottosistema «materiale rotabile», di cui all’allegato II della direttiva 2008/57/CE.

Gli altri veicoli di cui al punto 1.2 dell’allegato I della direttiva 2008/57/CE sono esclusi dall’ambito di applicazione della presente STI; ciò riguarda in particolare il materiale di costruzione delle infrastrutture ferroviarie mobili e i veicoli progettati per il trasporto di:

— veicoli a motore con i loro passeggeri a bordo, oppure

— veicoli a motore senza passeggeri a bordo ma destinati a essere integrati nei treni passeggeri (carri per il trasporto auto).

Nella presente STI sono utilizzate le seguenti definizioni:

a) un’unità è il termine generico utilizzato per indicare il materiale rotabile. Essa è soggetta all’applicazione della presente STI e, di conseguenza, alla procedura di verifica CE. Un’unità può consistere di: — un carro che può essere impiegato separatamente, dotato di un telaio montato su ruote proprie, oppure — una composizione di elementi permanentemente connessi e che non possono funzionare separatamente, oppure — carrelli ferroviari separati connessi con uno o più veicoli stradali compatibili, la combinazione dei quali forma una composizione di un sistema compatibile con quello ferroviario;

b) Un treno è una composizione operativa costituita da una o più unità;

c) Lo stato di funzionamento di progetto riguarda tutte le condizioni nelle quali l’unità è destinata a funzionare e i suoi limiti tecnici. Lo stato di funzionamento di progetto in parola può andare oltre le specifiche della presente STI per consentire alle unità di essere utilizzate insieme in un treno sulla rete nell’ambito del sistema di gestione della sicurezza della società ferroviaria.

3. REQUISITI ESSENZIALI

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, il sistema ferroviario, i relativi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali pertinenti, che sono stabiliti in termini generali nell’allegato III della direttiva 2008/57/CE. La tabella 1 riporta i parametri di base specificati nella presente STI e la loro corrispondenza con i requisiti essenziali di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

Tabella 1

Parametri di base e loro corrispondenza con i requisiti essenziali

Punto Parametro di base Requisiti essenziali Sicurezza Affidabilità e disponibilità Salute Protezione dell’ambiente Compatibilità tecnica 4.2.2.1.1 Accoppiatore finale 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Accoppiatore interno 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Resistenza dell’unità 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integrità dell’unità 1.1.1 4.2.3.1 Scartamento 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibilità con la capacità di carico delle linee 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Comportamento dinamico in movimento 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Progetto strutturale del telaio dei carrelli 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Caratteristiche delle sale montate 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Caratteristiche delle ruote 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Caratteristiche degli assi 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Boccole/cuscinetti degli assi 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.6 Sale montate a scartamento variabile 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.7 Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Freni — requisiti di sicurezza 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Freni — requisiti funzionali generali 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Prestazioni del freno — frenatura di servizio 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Prestazioni del freno — frenatura di stazionamento 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Freni — capacità termica 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Freni — protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) 2.4.1 2.4.2 4.2.5 Condizioni ambientali 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Sicurezza antincendio 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Sicurezza antincendio — barriere tagliafuoco 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Sicurezza antincendio — materiali 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Sicurezza antincendio — cavi 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Sicurezza antincendio — liquidi infiammabili 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Protezione contro i pericoli elettrici 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Dispositivi di attacco per il segnale di coda 1.1.1

I requisiti essenziali 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 e 1.4.5 dell’allegato III della direttiva 2008/57/CE rientrano nell’ambito di applicazione di altri atti legislativi dell’Unione.

4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1. Introduzione

Il sistema ferroviario, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui i carri merci costituiscono parte integrante, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza viene verificata in particolare in relazione alle specifiche del sottosistema materiale rotabile e alla compatibilità con la rete (sezione 4.2), alle sue interfacce in relazione agli altri sottosistemi del sistema ferroviario in cui è integrato (sezioni 4.2 e 4.3), nonché alle norme iniziali di funzionamento e manutenzione (sezioni 4.4 e 4.5), come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.

La documentazione tecnica, di cui all’articolo 18, paragrafo 3 e all’allegato VI della direttiva 2008/57/CE (sezione 4.8), contiene in particolare i valori relativi alla progettazione attinenti alla compatibilità con la rete.

4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1. Disposizioni generali

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti del presente capitolo:

— Strutture e parti meccaniche

— Sagoma e interazioni ruota-rotaia

— Freno

— Condizioni ambientali

— Protezione del sistema

Tranne quando ciò sia strettamente necessario per garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario e per soddisfare i pertinenti requisiti essenziali, le specifiche tecniche e funzionali dei carri merci e le relative interfacce non richiedono l’impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

Le soluzioni innovative, che non ottemperano ai requisiti specificati nella presente STI e/o che non sono valutabili ai sensi della presente STI, richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, tali specifiche e metodi di valutazione sono sviluppati secondo il processo «soluzione innovativa» descritto nel capitolo 6.

Quando, in relazione a un particolare aspetto tecnico, non sono state sviluppate le specifiche tecniche e funzionali necessarie per conseguire l’interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali, tale aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto. Come previsto dall’articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE, tutti i punti in sospeso sono elencati nell’appendice A.

Nell’appendice C viene specificata una serie di condizioni, la conformità alle quali è facoltativa. Se viene selezionata questa opzione, la conformità viene verificata da un organismo notificato nell’ambito della procedura di verifica CE.

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva 2008/57/CE, possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici; le disposizioni pertinenti sono riportate nel capitolo 7.

Nella misura del possibile la procedura di valutazione relativa ai requisiti di cui alla sezione 4.2 è definita nel capitolo 6. In questi casi il testo della sezione 4.2 fa riferimento ai corrispondenti punti e sottopunti del capitolo 6. Se per un particolare parametro fondamentale non è praticabile la separazione di requisiti e procedure di valutazione, non viene indicato alcun riferimento.

4.2.2. Strutture e parti meccaniche

4.2.2.1. Interfacce meccaniche

4.2.2.1.1. Accoppiatore finale

L’accoppiatore finale è l’interfaccia meccanica tra le unità che formano un treno.

Il sistema di accoppiamento deve essere progettato in modo tale che non sia necessaria la presenza umana tra le unità da accoppiare/disaccoppiare mentre una delle due è in movimento;

gli accoppiatori finali devono essere elastici e capaci di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità.

4.2.2.1.2. Accoppiatore interno

L’accoppiatore interno è l’interfaccia meccanica tra gli elementi che formano un’unità.

L’accoppiatore interno deve essere elastico e capace di sostenere le sollecitazioni in conformità allo stato di funzionamento di progetto definito dell’unità. Il collegamento tra due elementi che condividono i medesimi organi di rotolamento è trattato al punto 4.2.2.2.

La resistenza longitudinale del o degli accoppiatori interni deve essere pari o superiore a quella del o degli accoppiatori finali dell’unità.

4.2.2.2. Resistenza dell’unità

La struttura di un’unità, gli eventuali collegamenti di attrezzature e i punti di sollevamento devono essere progettati in modo tale che non possano verificarsi incrinature, deformazioni permanenti significative o rotture nelle condizioni di carico definite nel capitolo 5 della norma EN 12663-2:2010. Le tecniche di giunzione sono considerate soggette alla dimostrazione di conformità come previsto al punto 6.2.2.1.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.1.

Le posizioni di sollevamento sono marcate sull’unità. La marcatura deve essere conforme al punto 4.5.13 della norma EN 15877-1:2012.

4.2.2.3. Integrità dell’unità

L’unità deve essere progettata in modo che tutte le parti mobili destinate a chiudere un’apertura (porte di accesso, teloni, coperchi, sportelli ecc.) siano protette contro gli spostamenti accidentali delle stesse.

I dispositivi di bloccaggio devono indicare il loro status (aperto/chiuso) ed essere visibili all’esterno dell’unità.

4.2.3. Sagoma e interazioni ruota-rotaia

4.2.3.1. Sagoma

Il presente punto riguarda le norme per il calcolo destinato al dimensionamento del materiale rotabile in modo che esso possa essere utilizzato su diverse reti senza rischi di interferenza.

La conformità di un’unità al profilo di riferimento inteso, compreso il profilo di riferimento per la parte inferiore, è stabilita mediante uno dei metodi di cui alla norma EN 15273-2:2009.

Il metodo cinematico, quale descritto nella norma EN 15273-2:2009, è utilizzato per stabilire l’eventuale conformità, tra il profilo di riferimento stabilito per l’unità e i rispettivi profili di riferimento obiettivo G1, GA, GB e GC, compresi GIC1 e GIC2 utilizzati per la parte inferiore.

4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee

Al fine di verificare la compatibilità con la capacità di carico delle linee sono determinate le caratteristiche di carico verticale dell’unità.

Il carico utile permesso che un’unità può trasportare, per carichi d’asse fino a 25 t comprese, è stabilito mediante applicazione dei punti 6.1 e 6.2 della norma EN 15528:2008.

4.2.3.3. Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni

Se l’unità è destinata a essere compatibile con uno o più dei sistemi di rilevamento dei treni riportati di seguito, tale compatibilità è stabilita sulla base delle disposizioni della direttiva 2012/88/CE (1):

a) sistemi di rilevamento treno basati su circuiti di binario;

b) sistemi di rilevamento treno basati sui contatori assi;

c) sistemi di rilevamento treno basati sull’attrezzatura loop.

4.2.3.4. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti

Le condizioni dei cuscinetti possono essere monitorate mediante

— apparecchiature di rilevamento di terra, oppure

— apparecchiature di bordo.

Se l’unità è destinata ad essere monitorata mediante apparecchiature di rilevamento di terra su una rete con scartamento da 1 435 mm, essa deve essere compatibile con i punti 5.1 e 5.2 della norma EN 15437-1:2009 al fine di garantire sufficiente visibilità.

Per le unità destinate a funzionare su reti con scartamento da 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, si applicano i corrispondenti valori della tabella 2 che fanno riferimento ai parametri della norma EN 15437-1:2009.

Tabella 2

Zone obiettivo e zone proibite per le unità destinate a funzionare su reti particolari

YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (entrambe le zone sono pertinenti) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

Le specifiche di progetto e la valutazione di conformità dell’apparecchiatura di bordo costituiscono un punto in sospeso della presente STI.

4.2.3.5. Sicurezza durante la circolazione

Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza contro il deragliamento, sulla sicurezza durante la circolazione e sul carico sul binario.

4.2.3.5.1. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportamento dinamico in movimento

L’unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura fino alla velocità massima di progettazione.

Il comportamento dinamico del veicolo in movimento deve essere dimostrato

— applicando le procedure di cui al capitolo 5 della norma EN 14363:2005, oppure

— effettuando simulazioni con l’uso di un modello convalidato.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.3.

Per le unità munite di organi di rotolamento sottoposti a valutazione a livello di componente di interoperabilità in conformità al punto 6.1.2.1 non è necessario effettuare una prova o simulazione specifica a livello di sottosistema.

4.2.3.6. Organo di rotolamento

L’organo di rotolamento permette di trasportare e guidare l’unità in modo sicuro come pure di trasmettere le forze di frenatura quando ciò è richiesto.

4.2.3.6.1. Progetto strutturale del telaio dei carrelli

L’integrità della struttura del telaio dei carrelli, di tutte le attrezzature fissate su di esso e del collegamento cassa-carrello è dimostrata sulla scorta dei metodi di cui al punto 6.2 della norma EN 13749:2011.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.1.

4.2.3.6.2. Caratteristiche delle sale montate

L’insieme delle sale montate deve essere in grado di trasmettere forze e coppia tra le parti montate conformemente alla zona d’uso.

Le dimensioni geometriche delle sale montate, definite nella figura 1, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 3. Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.2.

Figura 1

Simboli per le sale montate utilizzati nella tabella 3

Tabella 3

Limiti d’uso delle dimensioni geometriche delle sale montate

Denominazione Diametro della ruota D [mm] Valore minimo [mm] Valore massimo [mm] 1 435 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Distanza fra le facce posteriori (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Distanza fra le facce posteriori (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Distanza fra le facce posteriori (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Scartamento esterno dei bordini (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (2) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (2) 1 659 Distanza fra le facce posteriori (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596

4.2.3.6.3. Caratteristiche delle ruote

Le dimensioni geometriche delle ruote, definite nella figura 2, devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 4.

Tabella 4

Limiti d’uso delle dimensioni geometriche delle ruote

Denominazione Diametro della ruota D [mm] Valore minimo [mm] Valore massimo [mm] 1 435 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spessore del bordino (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Altezza del bordino (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Faccia del bordino (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) D ≥ 400 134 140 Spessore del bordino (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Altezza del bordino (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Faccia del bordino (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Spessore del bordino (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Altezza del bordino (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Faccia del bordino (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Larghezza della corona (BR) (con rifollamento massimo di 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spessore del bordino (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 33 Altezza del bordino (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Faccia del bordino (qR) D ≥ 330 6,5 —

Tali valori limite sono assunti come valori di progetto e sono riportati come valori limite in servizio nel fascicolo di manutenzione di cui alla sezione 4.5.

Figura 2

Simboli per le ruote utilizzati nella tabella 4

Le caratteristiche meccaniche delle ruote garantiscono la trasmissione di forze e coppia, come pure la resistenza contro il carico termico, quando ciò è richiesto conformemente alla zona d’uso.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Caratteristiche degli assi

Le caratteristiche degli assi garantiscono la trasmissione di forze e coppia conformemente all’ambito di utilizzo.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.1.2.4.

Ai fini della tracciabilità degli assi si tiene conto dei risultati della task force dell’ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance pubblicato sul sito web dell’ERA http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Boccole/cuscinetti degli assi

Le boccole e i cuscinetti degli assi devono essere progettati tenendo conto delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica. Devono essere definiti i limiti della temperatura raggiunti in servizio pertinenti ai fini del rilevamento boccole calde.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.4.

4.2.3.6.6. Sale montate a scartamento variabile

Il presente requisito si applica alle unità munite di sale montate a scartamento variabile con cambio per la transizione tra due scartamenti.

Il meccanismo di cambio della sala montata garantisce il blocco sicuro

— delle ruote, e

— del corrispondente dispositivo di frenatura,

nella posizione assiale prevista corretta, considerando gli effetti dinamici in conformità con lo stato di funzionamento di progetto dell’unità.

La valutazione della conformità ai requisiti specificati al presente punto è un punto in sospeso.

4.2.3.6.7. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

Il requisito è applicabile alle unità predisposte per operare su scartamenti diversi mediante sostituzione fisica delle sale montate.

L’unità è munita di un meccanismo di bloccaggio al fine di assicurare la corretta posizione del suo dispositivo di frenatura nelle differenti configurazioni, tenendo conto degli effetti dinamici in conformità allo stato di funzionamento di progetto dell’unità.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.5.

4.2.4. Freno

4.2.4.1. Disposizioni generali

Il sistema di frenatura di un treno serve a garantire che

— la velocità del treno possa essere ridotta,

— la velocità del treno possa essere mantenuta su binario in pendenza,

— il treno possa essere fermato entro lo spazio massimo di frenata consentito, e che

— il treno possa essere immobilizzato.

I fattori primari che influiscono sulle prestazioni e il processo di frenatura sono

— la potenza di frenatura,

— la massa del treno,

— la velocità,

— la distanza di frenatura ammissibile,

— l’aderenza disponibile, e

— la pendenza del binario.

Le prestazioni di frenata di un treno sono derivate dalle singole prestazioni di frenata di ciascuna unità del treno.

4.2.4.2. Requisiti di sicurezza

Il sistema di frenatura concorre al livello di sicurezza del sistema ferroviario. Pertanto, il progetto di sistema di frenatura di una unità deve essere sottoposto a una valutazione del rischio in conformità al regolamento (CE) n. 352/2009 (3) della Commissione, considerando il rischio di perdita completa della forza frenante dell’unità. Il livello di gravità è considerato catastrofico quando

— interessa la sola unità (avarie concomitanti), oppure

— interessa la capacità di frenatura di più di un’unità (avaria singola).

Si presume che il rispetto delle condizioni di cui ai punti C.9 e C.14 dell’appendice C sia in conformità con il presente requisito.

4.2.4.3. Requisiti funzionali e tecnici

4.2.4.3.1. Requisiti funzionali generali

Il dispositivo di frenatura dell’unità fornisce le funzioni di frenatura, quali attivazione o rilascio del freno, mediante la trasmissione di un segnale. Il freno deve essere:

— continuo (il segnale di attivazione o rilascio del freno è trasmesso da un comando centrale all’intero treno mediante una linea di controllo),

— automatico (un’interruzione involontaria della linea di controllo comporta l’attivazione dei freni su tutte le unità del treno e l’arresto di ciascuna parte dello stesso),

— disinseribile (ne consente il rilascio e l’isolamento).

4.2.4.3.2. Efficienza dei freni

4.2.4.3.2.1. Freno di servizio

L’efficienza di frenatura di un treno o di un’unità è la sua capacità di decelerazione. È il risultato della potenza di frenatura disponibile per conseguire la decelerazione del treno o dell’unità entro limiti definiti e di tutti i fattori che concorrono alla conversione e dissipazione dell’energia, compresa la resistenza del treno.

L’efficienza di frenatura di una unità è calcolata conformemente a uno dei seguenti documenti:

— EN 14531-6:2009 oppure

— UIC 544-1:2012.

Il calcolo deve essere convalidato da prove. Il calcolo dell’efficienza di frenatura in base alla norma UIC 544-1 deve essere convalidato con le modalità specificate nella norma UIC 544-1:2012.

4.2.4.3.2.2. Freno di stazionamento

Il freno di stazionamento viene utilizzato per impedire il movimento di materiale rotabile fermo fino al rilascio intenzionale del freno stesso, nelle condizioni specificate e tenendo conto del luogo, del vento, della pendenza e dello stato di carico del materiale rotabile.

Se l’unità è munita di freno di stazionamento, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

— l’immobilizzazione deve essere mantenuta fino al rilascio intenzionale del freno,

— laddove non sia possibile individuare direttamente lo stato del freno di stazionamento, entrambi i lati del veicolo devono essere provvisti all’esterno di un indicatore che evidenzi tale stato,

— le prestazioni minime di frenatura di stazionamento, in assenza di vento, sono stabilite mediante i calcoli specificati al punto 6 della norma EN 14531-6:2009,

— le prestazioni minime di frenatura di stazionamento sono marcate sull’unità. La marcatura deve essere conforme al punto 4.5.25 della norma EN 15877-1:2012. Il freno di stazionamento di un’unità deve essere progettato considerando un fattore di aderenza ruota-rotaia (acciaio/acciaio) non superiore a 0,12.

4.2.4.3.3. Capacità termica

Il dispositivo di frenatura deve essere in grado di sostenere un’attivazione del freno di emergenza senza alcuna perdita di efficienza di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici.

La potenza di frenatura che l’unità è in grado di sostenere senza alcuna perdita negativa di efficienza di frenatura dovuta a effetti termici o meccanici è definita in termini di velocità e tempo di attivazione del freno.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.6.

Una pendenza del 21 % a 70 km/h per 40 km può essere considerata come caso di riferimento per la capacità termica, risultando in una potenza di frenatura di 45 kW per ruota e per 34 minuti con un diametro nominale della ruota di 920 mm e un carico per asse di 22,5 t.

4.2.4.3.4. Protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP)

Il dispositivo di protezione contro il pattinamento delle ruote (dispositivo WSP) è un sistema progettato per utilizzare l’aderenza massima disponibile mediante la riduzione, il mantenimento o l’aumento della forza frenante per evitare il bloccaggio o il pattinamento incontrollato delle sale montate. In questo modo viene ottimizzata la distanza di arresto.

Qualora venga utilizzato un dispositivo WSP comandato elettronicamente, gli effetti negativi causati da un malfunzionamento del dispositivo WSP devono essere ridotti mediante una progettazione del sistema e una configurazione tecnica adeguate.

Il dispositivo WSP non deve alterare le caratteristiche funzionali dei freni. L’impianto pneumatico del veicolo deve essere di dimensioni tali da far sì che il consumo d’aria del dispositivo WSP non comprometta le prestazioni del freno pneumatico. La progettazione del dispositivo WSP deve tenere conto del fatto che tale dispositivo non deve avere un effetto negativo sulle parti costituenti del veicolo (timoniera del freno, superficie di rotolamento delle ruote, boccole ecc.).

I seguenti tipi di unità devono essere dotati di WSP:

— unità munite di tutti i tipi di ceppi dei freni, per i quali l’utilizzo medio massimo dell’adesione è superiore a 0,12,

— unità munite esclusivamente di freni a disco e/o di ceppi dei freni in materiali compositi, per i quali l’utilizzo medio massimo dell’adesione è superiore a 0,11.

4.2.5. Condizioni ambientali

La progettazione dell’unità e dei relativi componenti deve tenere conto delle condizioni ambientali alle quali il materiale rotabile sarà esposto.

I parametri ambientali sono descritti nei punti seguenti. Per ciascun parametro, viene definito un intervallo di valori nominali che, essendo il più diffuso in Europa, costituisce la base per l’unità interoperabile.

Per taluni parametri ambientali, sono definiti intervalli diversi da quello nominale; in tal caso, deve essere scelto un intervallo per la progettazione del materiale rotabile.

Per le funzioni individuate nei punti seguenti, il fascicolo tecnico descrive i criteri adottati nella progettazione e/o nelle prove per assicurare che il materiale rotabile sia conforme ai requisiti della STI in tale intervallo.

A seconda degli intervalli scelti e delle disposizioni adottate (descritti nel fascicolo tecnico), potrebbero essere necessarie regole di esercizio adeguate quando l’unità progettata per l’intervallo nominale è utilizzata su una particolare linea in cui l’intervallo nominale è superato in taluni periodi dell’anno.

Se diversi da quello nominale, gli intervalli da scegliere per evitare una o più norme restrittive relative alle condizioni ambientali sono specificati dagli Stati membri e sono elencati alla sezione 7.4.

L’unità e i suoi componenti sono progettati tenendo conto di uno o più dei seguenti intervalli di temperatura dell’aria esterna:

— T1: – 25 °C a + 40 °C (nominale),

— T2: – 40 °C a + 35 °C, e

— T3: – 25 °C a + 45 °C.

L’unità deve soddisfare i requisiti della presente STI senza degradi in condizioni di neve, ghiaccio e grandine quali definite al punto 4.7 della norma EN 50125-1:1999, che corrispondono all’intervallo nominale.

Qualora siano selezionate condizioni di neve, ghiaccio e grandine più rigide di quelle considerate nella norma, l’unità e i suoi componenti devono essere progettati per soddisfare i requisiti della STI, tenendo conto dell’effetto combinato con la bassa temperatura a seconda dell’intervallo di temperatura prescelto.

In relazione all’intervallo di temperatura T2 e in condizioni rigide di neve, ghiaccio e grandine, devono essere individuate e verificate le disposizioni adottate per soddisfare i requisiti della STI in tali condizioni, in particolare i criteri di progettazione e/o prova considerando le seguenti funzioni:

— funzione di accoppiamento limitatamente alla resistenza degli accoppiatori,

— funzione di frenatura, incluso il dispositivo di frenatura.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.7.

4.2.6. Protezione del sistema

4.2.6.1. Sicurezza antincendio

4.2.6.1.1. Disposizioni generali

Devono essere individuate tutte le potenziali sorgenti di incendio significative dell’unità (componenti a rischio elevato). Gli aspetti della sicurezza antincendio dell’unità devono essere finalizzati a

— evitare il prodursi di incendi,

— limitare le conseguenze in caso di incendio.

Le merci trasportate a bordo dell’unità non sono parti della stessa e di esse non si tiene conto ai fini della valutazione di conformità.

4.2.6.1.2. Specifiche funzionali e tecniche

4.2.6.1.2.1. Barriere

Al fine di limitare gli effetti di un incendio, tra le fonti potenziali di incendio identificate (componenti a rischio elevato) e il carico trasportato devono essere installate barriere tagliafuoco con integrità di almeno 15 minuti.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materiali

Tutti i materiali permanenti utilizzati sull’unità devono avere infiammabilità e caratteristiche di propagazione della fiamma limitate, a meno che

— il materiale sia separato da tutti i potenziali rischi di incendio sull’unità mediante barriere tagliafuoco e l’applicazione sicura sia confermata da una valutazione del rischio, oppure

— il componente abbia una massa < 400 g e sia collocato entro una distanza orizzontale ≥ 40 mm e una distanza verticale ≥ 400 mm rispetto ad altri componenti non sottoposti a prova.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Cavi

La selezione e l’installazione di cavi elettrici deve tenere conto delle loro caratteristiche di comportamento in caso di incendio.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Sostanze liquide infiammabili

L’unità deve essere dotata di dispositivi per la prevenzione dell’innesco e della propagazione di incendi in seguito alla perdita di liquidi o gas infiammabili.

La dimostrazione di conformità è illustrata al punto 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Protezione contro i pericoli elettrici

4.2.6.2.1. Misure di protezione contro i contatti indiretti (connessioni di terra)

L’impedenza tra le casse dei veicoli e la rotaia di scorrimento deve essere sufficientemente bassa da impedire una tensione pericolosa tra le stesse.

Le unità sono collegate in conformità alle disposizioni di cui al punto 6.4 della norma EN 50153:2002.

4.2.6.2.2. Misure protettive contro il contatto diretto

Le installazioni e le apparecchiature elettriche di un’unità sono progettate in modo da proteggere le persone da scosse elettriche.

L’unità deve essere progettata in modo tale da prevenire il contatto diretto applicando le disposizioni di cui al punto 5 della norma EN 50153:2002.

4.2.6.3. Dispositivi di attacco per il segnale di coda

Su tutte le unità progettate per ricevere segnali di coda, due dispositivi collocati in coda all’unità devono permettere il montaggio di due lampade o di due targhe riflettenti, come stabilito nell’appendice E, alla stessa altezza dal piano del ferro e a un’altezza non superiore a 2 000 mm. Le dimensioni e la zona libera di tali dispositivi di attacco devono corrispondere a quelle riportate nel capitolo 1 del documento tecnico dell’ERA ERA/TD/2012-04/INT versione 1.0 del 4.6.2012 pubblicato sul sito web dell’Agenzia (http://www.era.europa.eu).

4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1. Interfaccia con il sottosistema «infrastruttura»

Tabella 5

Interfaccia con il sottosistema infrastruttura

Riferimento nella presente STI Riferimento Decisione 2011/275/UE della Commissione (4) 4.2.3.1. Scartamento 4.2.4.1. Profilo limite minimo 4.2.4.2. Distanza tra le mezzerie dei binari 4.2.4.5. Raggio minimo di curvatura verticale 4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee 4.2.7.1. Resistenza del binario ai carichi verticali 4.2.7.3. Resistenza laterale del binario 4.2.8.1. Resistenza dei ponti ai carichi di traffico 4.2.8.2. Carico verticale equivalente per costruzioni di terra ed effetti in termini di pressione del terreno 4.2.8.4. Resistenza dei ponti e delle opere in terra esistenti ai carichi del traffico 4.2.3.5.2. Comportamento dinamico in movimento 4.2.9. Caratteristiche della geometria del binario 4.2.3.6.2. Caratteristiche delle sale montate 4.2.3.6.3. Caratteristiche delle ruote 4.2.5.1. Scartamento nominale 4.2.5.6. Profilo del fungo della rotaia per binari di corsa 4.2.6.2. Geometria in servizio di scambi e incroci

4.3.2. Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

Tabella 6

Interfacce con il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»

Riferimento nella presente STI Riferimento Decisione 2011/314/UE della Commissione (5) 4.2.2.2. Resistenza dell’unità — Sollevamento 4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti 4.2.3.1. Scartamento 4.2.2.5. Composizione del treno 4.2.3.2. Compatibilità con la capacità di carico delle linee 4.2.2.5. Composizione del treno 4.2.4. Freno 4.2.2.6. Frenatura del treno 4.2.6.3. Dispositivi di attacco per il segnale di coda Appendice E — Segnale di coda 4.2.2.1.3.2. Coda del treno

4.3.3. Interfaccia con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»

Tabella 7

Interfacce con il sottosistema «controllo-comando e segnalamento»

Riferimento nella presente STI Riferimento Decisione 2012/88/UE Allegato A, tabella A2, indice 77 4.2.3.3 a) Caratteristiche del materiale rotabile compatibili con il sistema di rilevamento del treno basato su circuiti di binario — distanze tra gli assi (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 e 3.1.2.6), — carichi per asse (3.1.7.1 e 3.1.7.2), — resistenza elettrica (3.1.8) 4.2.3.3 b) Caratteristiche del materiale rotabile compatibili con il sistema di rilevamento del treno basato su conta-assi — distanze tra gli assi (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.5 e 3.1.2.6), — geometria delle ruote (3.1.3.1 — 3.1.3.4), — spazio tra le ruote libero da componenti metallici/induttivi (3.1.3.5), — materiale delle ruote (3.1.3.6) 4.2.3.3 c) Caratteristiche del materiale rotabile compatibili con il sistema di rilevamento del treno basato sull’attrezzatura loop — massa metallica del veicolo (3.1.7.2)

4.4. Norme operative

Le norme operative sono state elaborate nell’ambito delle procedure descritte nel sistema di gestione della sicurezza delle società ferroviarie. Dette norme tengono conto della documentazione relativa all’esercizio che forma parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e indicato nell’allegato VI della stessa.

La documentazione relativa all’esercizio descrive le caratteristiche dell’unità in relazione allo stato di funzionamento di progetto da prendere in considerazione al fine di definire le norme operative in situazioni normali e in varie situazioni di degrado ragionevolmente prevedibili.

La documentazione relativa all’esercizio si articola in:

— una descrizione dell’esercizio in modalità normale, tra cui le caratteristiche operative e i limiti dell’unità (per esempio, sagoma del veicolo, velocità massima di progetto, carichi per asse, prestazioni di frenatura, compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni),

— una descrizione dell’esercizio in condizioni degradate (quando attrezzature o funzioni descritte nella presente STI subiscono avarie con implicazioni per la sicurezza) nella misura in cui ciò sia ragionevolmente prevedibile, unitamente ai relativi limiti e condizioni operative accettabili dell’unità che potrebbero verificarsi.

Il richiedente deve fornire la versione iniziale della documentazione relativa alle norme di esercizio. Tale documentazione può essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione dell’Unione, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell’unità. L’organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa all’esercizio.

4.5. Norme relative alla manutenzione

Per manutenzione si intende un insieme di attività volte a mantenere un’unità funzionale in uno stato in cui può svolgere la sua funzione precipua, o a ripristinare tale stato.

Per effettuare operazioni di manutenzione sulle unità, sono necessari i documenti indicati di seguito che formano parte integrante del fascicolo tecnico, come previsto dall’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e indicato nell’allegato VI della stessa:

— documentazione generale (punto 4.5.1),

— il piano di giustificazione del progetto di manutenzione (punto 4.5.2), e

— il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione (punto 4.5.3).

Il richiedente è tenuto a fornire i tre documenti di cui ai punti 4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3. Tale documentazione può essere successivamente modificata in conformità alla corrispondente legislazione UE, tenendo conto delle effettive condizioni di esercizio e manutenzione dell’unità. L’organismo notificato si limita a verificare che sia trasmessa la documentazione relativa alla manutenzione.

4.5.1. Documentazione generale

La documentazione generale si compone di:

— disegni e descrizione dell’unità e dei suoi componenti,

— eventuali requisiti di legge relativi alla manutenzione dell’unità,

— schemi dei sistemi (elettrico, pneumatico, idraulico e dei circuiti di comando),

— ulteriori sistemi di bordo (descrizione dei sistemi comprendente una descrizione della funzionalità, le specifiche delle interfacce ed elaborazione dati e i protocolli),

— fascicoli di configurazione per ciascun veicolo (elenco delle parti e distinta dei materiali) per garantire (in particolare ma non solo) la tracciabilità durante le attività di manutenzione.

4.5.2. Piano di giustificazione del progetto di manutenzione

Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione spiega come sono definite e progettate le attività di manutenzione per garantire che le caratteristiche del materiale rotabile siano mantenute entro limiti di impiego ammissibili per l’intera durata di vita del materiale rotabile. La documentazione deve contenere i dati di entrata necessari per determinare i criteri di ispezione e la periodicità degli interventi di manutenzione. Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione comprende:

— i precedenti, i principi e i metodi utilizzati per progettare la manutenzione dell’unità,

— i limiti dell’utilizzo normale dell’unità (per esempio, km/mese, limiti climatici, tipologie di carico previste ecc.),

— i dati pertinenti usati per progettare la manutenzione e la loro origine (ritorno di esperienza),

— le prove, le indagini e i calcoli eseguiti per progettare la manutenzione.

4.5.3. Fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione

Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione spiega in che modo possono essere eseguite le attività di manutenzione. Gli interventi di manutenzione comprendono, tra l’altro, ispezioni, controlli, prove, misurazioni, sostituzioni, adattamenti, riparazioni.

Gli interventi di manutenzione si suddividono in:

— manutenzione preventiva (progettata e controllata), e

— manutenzione correttiva.

La documentazione con la descrizione degli interventi di manutenzione comporta i seguenti elementi:

— gerarchia dei componenti e descrizione funzionale che stabilisce i confini del materiale rotabile mediante una distinta di tutti gli elementi che appartengono alla struttura di prodotto del materiale rotabile specifico e l’uso di un numero adeguato di livelli discreti. L’ultimo elemento della gerarchia deve essere un elemento sostituibile,

— un elenco dei pezzi di ricambio contenente le descrizioni tecniche e funzionali dei pezzi di ricambio (elementi sostituibili). L’elenco menziona tutti i pezzi di ricambio da sostituire sulla base della loro condizione che possono necessitare di una sostituzione in caso di guasto elettrico o meccanico o che prevedibilmente dovranno essere sostituiti dopo un guasto accidentale; i componenti di interoperabilità sono indicati specificando la relativa dichiarazione di conformità,

— valori limite per i componenti che non devono essere superati durante l’esercizio. È consentito specificare le restrizioni operative associate a situazioni di degrado (valore limite raggiunto),

— un elenco con i riferimenti agli obblighi giuridici europei a cui i componenti o i sistemi sono soggetti,

— il piano di manutenzione (6), ovvero l’insieme strutturato di interventi di manutenzione tra cui le attività, le prove, i mezzi. La descrizione di tale insieme di azioni comprende: a) istruzioni per lo smontaggio/il montaggio; schemi necessari per un corretto montaggio/smontaggio dei pezzi di ricambio; b) criteri di manutenzione; c) verifiche e prove, in particolare per quanto attiene a parti rilevanti per la sicurezza; tra queste rientrano le ispezioni visive e le prove non distruttive (laddove appropriato, ad esempio, per individuare anomalie che possono compromettere la sicurezza); d) attrezzi e materiali necessari per eseguire l’azione; e) materiali di consumo necessari per eseguire l’azione; f) attrezzature e disposizioni relative alla protezione individuale,

— prove e procedure da eseguire dopo ogni intervento di manutenzione e prima della rimessa in servizio del materiale rotabile.

4.6. Competenze professionali

Le competenze professionali del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità non rientrano nel campo di applicazione della presente STI.

4.7. Condizioni di salute e di sicurezza

Le disposizioni relative alla salute e alla sicurezza del personale addetto all’esercizio e alla manutenzione delle unità rientrano nei requisiti essenziali 1.1.5, 1.3.2, 2.5.1, 2.6.1, di cui all’allegato III della direttiva 2008/57/CE.

In particolare, i punti elencati di seguito della sezione 4.2 specificano le disposizioni in materia di salute e sicurezza del personale:

punto 4.2.2.1.1: accoppiatore finale

punto 4.2.6.1: sicurezza antincendio

punto 4.2.6.2: protezione contro i pericoli elettrici.

Se l’unità è munita di un sistema di accoppiamento manuale, deve essere previsto uno spazio per i manovratori nel corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento.

Tutte le parti sporgenti suscettibili di presentare un rischio per il personale operativo devono essere chiaramente indicate e/o munite di dispositivi di protezione.

L’unità deve essere munita di pedane e corrimano, tranne nei casi in cui non è destinata a funzionare con personale a bordo, ad esempio in caso di manovra.

4.8. Parametri da registrare nella documentazione tecnica

La documentazione tecnica contiene almeno i seguenti parametri:

— tipo, posizione e resistenza dell’accoppiatore finale,

— carico dovuto alle forze dinamiche di trazione e alle forze di compressione,

— profili di riferimento della sagoma ai quali l’unità è conforme,

— eventuale conformità ai profili obiettivo di riferimento della sagoma G1, GA, GB e GC,

— eventuale conformità ai profili di riferimento inferiori della sagoma GIC1 e GIC2,

— massa per asse (tara e a pieno carico),

— posizione degli assi lungo l’unità e numero di assi,

— lunghezza dell’unità,

— velocità massima di progetto per gli scartamenti sui quali può operare l’unità,

— compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni (circuiti di binario/contatori assi/attrezzatura loop),

— compatibilità con i sistemi di rilevamento della temperatura delle boccole,

— gamma delle temperature in servizio dei cuscinetti,

— natura del segnale di comando del freno (esempio: condotta pneumatica generale del freno, freno elettrico tipo XXX, …),

— caratteristiche della zona di controllo e del suo accoppiamento con altre unità (diametro della condotta generale del freno, sezione del cavo elettrico, …),

— efficienza individuale nominale dell’unità di frenatura, a seconda dell’eventuale modalità di frenatura (tempo di risposta, forza di frenatura, livello di aderenza richiesto, …),

— distanza di frenatura o peso frenato, a seconda dell’eventuale modalità di frenatura,

— capacità termica dei componenti del freno in relazione alla potenza di frenatura espressa in termini di velocità e tempi di attivazione del freno,

— gamma delle temperature e livello di gravità delle condizioni di neve, ghiaccio e grandine,

— peso frenato e pendenza massima del freno di stazionamento (se pertinente),

— abilità/inabilità alle operazioni di manovra,

— presenza di pedane e/o corrimani.

5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1. Disposizioni generali

I componenti di interoperabilità, di cui all’articolo 2, lettera f), della direttiva 2008/57/CE, sono elencati nella sezione 5.3, unitamente

— al loro ambito di utilizzo in cui rientrano parametri del sottosistema, e

— al riferimento ai requisiti corrispondenti definiti nella sezione 4.2.

Quando nella sezione 5.3 viene indicato che un requisito è stato valutato a livello di componente di interoperabilità, non è necessario eseguire una valutazione del medesimo requisito a livello di sottosistema.

5.2. Soluzioni innovative

Come indicato nella sezione 4.1, l’adozione di soluzioni innovative può richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Tali specifiche e metodi di valutazione devono essere elaborati nell’ambito del processo descritto al punto 6.1.3 ogniqualvolta si preveda una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità.

5.3. Specifica per i componenti di interoperabilità

5.3.1. Organo di rotolamento

L’organo di rotolamento deve essere progettato per la gamma di applicazioni e l’ambito di utilizzo definiti dai seguenti parametri:

— velocità massima,

— insufficienza massima di sopraelevazione,

— tara minima dell’unità,

— carico massimo per asse,

— gamma di distanze tra i perni di ralla del carrello o gamma dell’interasse delle «unità a due assi»,

— altezza massima del baricentro di un’unità vuota,

— coefficiente dell’altezza del baricentro dell’unità a pieno carico,

— coefficiente minimo di rigidezza a torsione dell’unità caricata della cassa,

— coefficiente massimo di distribuzione della massa per unità vuote con: in cui: Izz = momento di inerzia della cassa relativo all’asse verticale passante per il baricentro della cassa m = massa della cassa 2a* = interasse

— diametro minimo nominale della ruota,

— inclinazione della rotaia.

I parametri velocità e carico per asse possono essere considerati in combinazione al fine di definire il settore di impiego adeguato (ad esempio, velocità massima e peso della tara).

L’organo di rotolamento deve essere conforme ai requisiti di cui ai punti 4.2.3.5.2 e 4.2.3.6.1, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.2. Sale montate

Le sale montate sono progettate e valutate per l’ambito di utilizzo definito da

— diametro nominale della superficie di rotolamento della ruota, e

— forza statica verticale massima.

Le sale montate devono essere conformi ai requisiti in materia di parametri geometrici e meccanici di cui al punto 4.2.3.6.2, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.3. Ruota

Una ruota è progettata e valutata per un ambito di utilizzo definito da

— diametro nominale della superficie di rotolamento,

— forza statica verticale massima,

— velocità massima e durata di esercizio, e

— energia massima di frenatura.

Una ruota deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri geometrici, meccanici e termomeccanici definiti al punto 4.2.3.6.3, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.4. Asse

Un asse è progettato e valutato per un ambito di utilizzo definito da

— forza statica verticale massima.

Un asse deve essere conforme ai requisiti in materia di parametri meccanici di cui al punto 4.2.3.6.4, che sono valutati a livello di componente di interoperabilità.

5.3.5. Segnale di coda

Il segnale di coda, quale definito nell’appendice E, è un componente di interoperabilità indipendente. La sezione 4.2 non contiene requisiti relativi al segnale di coda. La sua verifica da parte dell’organismo notificato non rientra nella verifica CE del sottosistema.

6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E VERIFICA CE

6.1. Componenti di interoperabilità

6.1.1. Moduli

La valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 8.

Tabella 8

Moduli per la valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità

Modulo CA1 Controllo di produzione interno e verifica del prodotto attraverso un esame dei singoli articoli Modulo CA2 Controllo di produzione interno e verifica del prodotto a intervalli casuali Modulo CB Esame «CE» del tipo Modulo CD Conformità al tipo basata sul sistema di gestione della qualità nel processo di produzione Modulo CF Conformità al tipo basata sulla verifica del prodotto Modulo CH Conformità basata sul sistema di gestione della qualità totale Modulo CH1 Conformità basata sul sistema di gestione della qualità totale e sull’esame del progetto

I moduli di cui sopra sono illustrati nei dettagli nella decisione 2010/713/UE della Commissione.

6.1.2. Procedure di valutazione della conformità

Il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell’Unione hanno facoltà di scegliere uno dei moduli o una delle combinazioni di moduli indicati nella tabella 9, in base al componente richiesto.

Tabella 9

Moduli da applicare per i componenti di interoperabilità

Punto Componente Moduli CA1 o CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 4.2.3.6.1 Organo di rotolamento X X X Organo di rotolamento — comprovato X X 4.2.3.6.2 Sale montate X (7) X X X (7) X 4.2.3.6.3 Ruota X (7) X X X (7) X 4.2.3.6.4 Asse X (7) X X X (7) X 5.3.5 Segnale di coda X X

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il componente di interoperabilità è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti di interoperabilità sono forniti nei punti che seguono.

6.1.2.1. Organo di rotolamento

La dimostrazione di conformità relativa all’organo di rotolamento è illustrata nell’appendice B, sezione 2.

Le unità munite di un organo di rotolamento comprovato tra quelli elencati di seguito sono considerate conformi ai pertinenti requisiti, a condizione che gli organi di rotolamento siano utilizzati nel loro ambito di utilizzo stabilito:

a) organo di rotolamento per asse singolo: — sospensione a doppio anello, — Niesky 2, — sospensione S 2000;

b) organo di rotolamento per carrello a due assi: — famiglia Y25, — carrello a due assi con asse sterzante;

c) carrelli a tre assi: — famiglia dei carrelli a tre assi con sospensione a doppio anello.

La valutazione della resistenza del telaio dei carrelli si basa sul punto 6.2 della norma EN 13749:2011.

6.1.2.2. Sale montate

La dimostrazione di conformità relativa al comportamento meccanico dell’insieme delle sale montate è effettuata sulla base del punto 3.2.1 della norma EN 13260:2009 + A1:2010, che definisce i valori limite per la forza dell’insieme degli assi e la pertinente prova di verifica.

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, già nella fase di assemblaggio, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle parti montate sull’asse.

6.1.2.3. Ruota

a) Ruote forgiate e laminate: le caratteristiche meccaniche devono essere comprovate sulla base della procedura di cui al punto 7 della norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011. Se la ruota è destinata all’utilizzo con ceppi dei freni che agiscono sulla superficie di rotolamento della ruota, quest’ultima deve essere sottoposta a prove termomeccaniche che considerino l’energia massima di frenatura prevista. Deve essere condotta una prova sul tipo, descritta al punto 6.2 della norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, per verificare che lo spostamento laterale della corona durante la frenatura e la sollecitazione residua restino entro i limiti di tolleranza specificati. Per le ruote forgiate e laminate i criteri di decisione per le sollecitazioni residue sono specificati nella norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011;

b) Altri tipi di ruote: altri tipi di ruote sono consentiti per unità destinate all’uso nazionale. In questo caso i criteri di decisione e i criteri di sollecitazione da fatica sono specificati dalla normativa nazionale, che deve essere notificata dagli Stati membri in conformità dell’articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE.

Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche delle ruote. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale della ruota, la durezza della superficie di rotolamento, la resilienza (solo nelle ruote con freni a ceppi), la resistenza all’urto, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il campionamento delle partite utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

6.1.2.4. Asse

Oltre ai requisiti relativi agli insiemi di cui sopra, la dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dell’asse deve basarsi sui punti 4, 5 e 6 della norma EN 13103:2009 + A1:2010.

I criteri per stabilire le sollecitazioni ammissibili sono specificati al punto 7 della norma EN 13103:2009 + A1:2010. Deve essere definita una procedura di verifica per garantire, nella fase di produzione, che non siano presenti anomalie che possono incidere negativamente sulla sicurezza a causa di qualsiasi cambiamento delle caratteristiche meccaniche degli assi. Si devono verificare la resistenza alla trazione del materiale dell’asse, la resistenza all’urto, l’integrità della superficie, nonché le caratteristiche e la purezza del materiale. La procedura di verifica deve specificare il campionamento delle partite utilizzato per ciascuna caratteristica da controllare.

6.1.3. Soluzioni innovative per i componenti di interoperabilità

Se per un componente di interoperabilità, quale definito alla sezione 5.2, è proposta una soluzione innovativa (quale definita al punto 4.2.1), il fabbricante o un suo mandatario stabilito nell’Unione dichiarano gli scostamenti dalla relativa disposizione della presente STI e li comunicano alla Commissione europea per un’analisi. Se la Commissione si pronuncia favorevolmente, sono redatte le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e viene descritto il metodo di valutazione da includere nella presente STI per consentire l’uso di tale componente.

Le opportune specifiche funzionali e d’interfaccia e i metodi di valutazione così predisposti sono integrati nella STI attraverso un processo di revisione.

Con la notifica di una decisione della Commissione, adottata in conformità all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE, l’impiego della soluzione innovativa può essere autorizzato.

6.2. Sottosistema

6.2.1. Moduli

La verifica CE del sottosistema «materiale rotabile — carri merci» è effettuata in conformità al o ai moduli di cui alla tabella 10.

Tabella 10

Moduli per la verifica CE dei sottosistemi

SB Esame «CE» del tipo SD Verifica CE basata sul sistema di gestione della qualità nel processo di produzione SF Verifica CE basata sulla verifica del prodotto SH1 Verifica CE basata sul sistema di gestione della qualità totale con esame del progetto

I moduli di cui sopra sono illustrati in dettaglio nella decisione 2010/713/UE.

6.2.2. Procedure di verifica CE

Per la verifica CE dei sottosistemi il richiedente seleziona uno dei seguenti moduli o combinazioni di moduli:

— (SB + SD), oppure

— (SB + SF), oppure

— (SH1).

Nell’ambito dell’applicazione del modulo o della combinazione di moduli prescelti, il sottosistema è valutato sulla base dei requisiti di cui alla sezione 4.2. Se necessario, requisiti aggiuntivi relativi alla valutazione di particolari componenti sono forniti nei punti che seguono.

6.2.2.1. Resistenza dell’unità

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base dei capitoli 6 e 7 della norma EN 12663-2:2010.

Per quanto riguarda i giunti deve esistere una procedura di verifica riconosciuta intesa ad assicurare in fase di produzione che nessun difetto possa ridurre le previste caratteristiche meccaniche della struttura.

6.2.2.2. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario

La dimostrazione di conformità deve avvenire sulla base

— della procedura di cui alla sezione 4.1 della norma EN 14363:2005, oppure

— del metodo di cui alla sezione 4.2 della norma EN 15839:2012 utilizzando il precalcolo per soluzioni standardizzate.

6.2.2.3. Comportamento dinamico in movimento

Prove su binario

La dimostrazione della conformità deve essere eseguita secondo il capitolo 5 della norma EN 14363:2005.

In alternativa alla conduzione di prove su binario con due inclinazioni diverse della rotaia, come previsto dal punto 5.4.4.4 della norma EN 14363:2005, è possibile effettuare prove con una sola inclinazione della rotaia se si dimostra che queste prove riguardano la serie di condizioni di contatto definite nell’appendice B, sezione 1.1.

Quando è richiesta una prova su binario da eseguire con un metodo di misurazione normale, l’unità è sottoposta a valutazione sulla base dei valori limite di cui all’appendice B.1.2 e B.1.3.

Nella relazione è registrata la combinazione della conicità equivalente e della velocità più elevata per le quali l’unità soddisfa il criterio di stabilità di cui al punto 5 della norma EN 14363:2005.

Le condizioni di prova richieste per le prove su binario, di cui alla norma EN 14363:2005, non sono sempre pienamente ottenibili per quanto concerne

— la qualità della geometria del binario, e

— le combinazioni di velocità, curvatura, insufficienza di sopraelevazione.

Nei casi in cui ciò non sia conseguibile, la dimostrazione della conformità è un punto in sospeso.

Simulazioni

In alternativa, nelle condizioni di cui alla sezione 9.3 della norma EN 15827:2011, le prove su binario sopramenzionate possono essere sostituite da una simulazione.

6.2.2.4. Boccole/cuscinetti degli assi

La dimostrazione di conformità per le caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica dei cuscinetti degli assi deve avvenire sulla base del punto 6 della norma EN 12082:2007 + A1:2010.

6.2.2.5. Organi di rotolamento per il cambio manuale delle sale montate

Dispositivo di cambio tra scartamenti da 1 435 mm e 1 668 mm

Le soluzioni tecniche descritte nelle figure della pubblicazione dell’UIC 430-1:2006 menzionate di seguito sono ritenute conformi ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.7:

— per le unità assiali: le figure 9 e 10 dell’allegato B.4 e la figura 18 dell’allegato H della pubblicazione 430-1:2006 dell’UIC,

— per le unità a carrelli: la figura 18 dell’allegato H della pubblicazione 430-1:2006 dell’UIC.

Dispositivo di cambio tra scartamenti da 1 435 mm e 1 524 mm

La soluzione tecnica descritta nelle figure nell’appendice 7 della pubblicazione dell’UIC 430-3:1995 è ritenuta conforme ai requisiti di cui al punto 4.2.3.6.7.

6.2.2.6. Capacità termica

Mediante calcoli, simulazioni o prove si deve dimostrare che la temperatura dei ceppi, delle pastiglie o dei dischi dei freni non supera la loro capacità termica. In tale ambito si considera quanto segue:

a) per quanto riguarda l’attivazione del freno di emergenza: la combinazione critica di velocità e carico utile considerando un binario piano e rettilineo, condizioni di vento minime e rotaie asciutte;

b) per quanto riguarda l’attivazione del freno continuo: — l’intervallo fino alla potenza massima di frenatura, — l’intervallo fino alla velocità massima, e — il corrispondente tempo di attivazione del freno.

6.2.2.7. Condizioni ambientali

I materiali di acciaio sono considerati conformi a tutti gli intervalli indicati ai punti 4.2.5, se le proprietà dei materiali sono determinate fino a – 20 °C.

6.2.2.8. Sicurezza antincendio

6.2.2.8.1. Barriere

Le barriere sono sottoposte a prova in conformità alla norma EN 1363-1:1999. I fogli di acciaio di almeno 2 mm di spessore e i fogli di alluminio di almeno 5 mm di spessore sono considerati conformi ai requisiti di integrità senza essere sottoposti a prova.

6.2.2.8.2. Materiali

Le prove relative all’infiammabilità e alle caratteristiche di propagazione della fiamma sono effettuate in conformità della norma ISO 5658-2:2006/Am1:2011 per la quale i valori limite sono CFE ≥ 18 kW/m2.

Per i materiali e i componenti indicati di seguito i requisiti per la sicurezza antincendio sono considerati conformi alle prescritte proprietà di infiammabilità e propagazione della fiamma:

— metalli e leghe con rivestimenti inorganici (quali, ma non limitatamente a: rivestimenti galvanizzati, rivestimenti anodici, pellicole cromate, rivestimenti di conversione a base di fosfati),

— metalli e leghe con rivestimenti organici con uno spessore nominale inferiore a 0,3 mm (quali, ma non limitatamente a: vernici, rivestimenti plastici, rivestimenti di asfalto),

— metalli e leghe con una combinazione di rivestimenti inorganici e organici, nei quali lo spessore nominale del rivestimento organico è inferiore a 0,3 mm,

— vetro, grès, ceramica e altri prodotti di pietra naturale,

— materiali che rispondono ai requisiti della categoria C-s3, d2 o superiore, in conformità alla norma EN 13501-1:2007 + A1:2009.

6.2.2.8.3 Cavi

I cavi elettrici sono selezionati e installati conformemente alle norme EN 50355:2003 e EN 50343:2003.

6.2.2.8.4 Sostanze liquide infiammabili

Le misure adottate devono essere conformi alla norma TS 45545-7:2009.

6.2.3. Soluzioni innovative

Se il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» comprende una soluzione innovativa (quale definita alla sezione 4.2.1), il richiedente deve specificare gli scostamenti dai relativi punti della STI, e trasmetterli alla Commissione per un esame. Se la Commissione si pronuncia favorevolmente, sono redatte le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e sono descritti i metodi di valutazione che devono essere inclusi nella presente STI per consentire lo sviluppo di tale soluzione.

Le opportune specifiche funzionali e d’interfaccia e i metodi di valutazione così predisposti sono quindi integrati nella STI mediante un processo di revisione.

Con la notifica di una decisione della Commissione, adottata in conformità all’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE, l’impiego della soluzione innovativa può essere autorizzato.

6.3. Sottosistema con la presenza di componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità privi di una dichiarazione CE

Un organismo notificato è autorizzato a rilasciare un certificato CE di verifica per un sottosistema, anche se uno o più componenti corrispondenti a componenti di interoperabilità integrati nel sottosistema non sono oggetto della relativa dichiarazione CE di conformità ai sensi della presente STI (componenti di interoperabilità non certificati), in uno qualsiasi dei seguenti casi:

a) il componente rientra nel periodo di transizione, di cui all’articolo 8;

b) il componente è stato costruito prima dell’entrata in vigore della presente STI e il tipo di componente è stato — utilizzato in un sottosistema già approvato, e — messo in servizio in almeno uno Stato membro prima dell’entrata in vigore della presente STI.

La verifica CE del sottosistema è effettuata dall’organismo notificato sulla base dei requisiti del capitolo 4, utilizzando i corrispondenti requisiti in materia di valutazione di cui al capitolo 6 in combinazione con il capitolo 7, tranne in casi specifici. Ai fini di tale verifica CE si applicano i moduli del sottosistema di cui al punto 6.2.2.

Per i componenti così valutati non sono redatte dichiarazioni CE di conformità o idoneità all’impiego.

6.4. Fasi progettuali in cui è richiesta la valutazione

La valutazione riguarda le due fasi indicate di seguito e individuate con una «X» nella tabella F.1 dell’appendice F della presente STI. In particolare, quando è segnalata una prova sul tipo, sono presi in considerazione le condizioni e i requisiti di cui alla sezione 4.2.

a) Fase di progettazione e sviluppo: — revisione e/o esame del progetto, — prova sul tipo: prova per verificare il progetto, se e come specificato nella sezione 4.2;

b) Fase di produzione: — prova periodica per verificare la conformità della produzione. Il soggetto incaricato della valutazione delle prove periodiche è scelto in base al modulo di valutazione selezionato.

L’appendice F è strutturata conformemente alla sezione 4.2. Se pertinente viene fornito un riferimento ai punti delle sezioni 6.1 e 6.2.

6.5. Componenti provvisti della dichiarazione CE di conformità

Qualora un componente sia stato identificato come componente di interoperabilità e sia provvisto di dichiarazione CE di conformità prima dell’entrata in vigore della presente STI, il suo trattamento nell’ambito della presente STI avviene con le seguenti modalità:

a) se il componente di cui trattasi non è riconosciuto come componente di interoperabilità nella presente STI, ai fini della procedura di verifica CE relativa alla presente STI non sono validi né il certificato né la dichiarazione;

b) i componenti di interoperabilità indicati di seguito non richiedono una nuova valutazione di conformità a norma della presente STI fino alla scadenza del certificato o della dichiarazione corrispondenti: — sale montate, — ruota, — asse.

7. ATTUAZIONE

7.1. Autorizzazione di messa in servizio

La presente STI è applicabile al sottosistema «materiale rotabile — carri merci» nell’ambito di applicazione di cui alle sezioni 1.1, 1.2, e al capitolo 2 nel caso di messa in servizio successiva alla data di applicazione della presente STI.

7.1.1. Autorizzazione alla messa in servizio di un nuovo veicolo in conformità alle precedenti STI CARRI (8)

Cfr. articolo 9.

7.1.2. Riconoscimento reciproco della prima autorizzazione di messa in servizio

In conformità dell’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, l’elenco che segue illustra le condizioni alle quali un’unità, una volta ottenuta l’autorizzazione alla messa in servizio in uno Stato membro, non è soggetta ad alcuna ulteriore autorizzazione di messa in servizio. Tali condizioni sono considerate complementari ai requisiti di cui alla sezione 4.2. Le condizioni indicate di seguito devono essere integralmente rispettate:

a) il comportamento dinamico del veicolo in movimento deve essere stato valutato per l’intera gamma delle qualità geometriche del binario e in tutte le combinazioni di velocità, curvatura e insufficienza di sopraelevazione ai sensi della norma EN 14363:2005 (punto 4.2.3.5.2); in alternativa l’unità deve essere munita di organo di rotolamento, certificato o comprovato, in conformità al punto 6.1.2.1;

b) deve essere possibile monitorare le condizioni dei cuscinetti mediante un’attrezzatura di rilevamento di terra della rete su cui l’unità è destinata ad operare, tenendo conto delle condizioni dei punti 4.2.3.4;

c) l’unità non deve essere munita di sale montate a scartamento variabile (punto 4.2.3.6.6);

d) l’unità deve essere munita di ruote forgiate e laminate valutate sulla base del punto 6.1.2.3. a);

e) la conformità/non conformità ai requisiti relativi al monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti degli assi mediante un’attrezzatura di rilevamento di terra, come indicato al punto 7.3.2.2 a), deve essere registrata nella documentazione tecnica;

f) le unità destinate a operare sulla rete con scartamento da 1 668 mm devono essere conformi ai requisiti relativi al monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti degli assi mediante un’attrezzatura di rilevamento di terra, come indicato al punto 7.3.2.2 b);

g) il profilo di riferimento stabilito per l’unità a norma del punto 4.2.3.1 deve essere assegnato a uno dei profili di riferimento obiettivo G1, GA, GB e GC, compresi GIC1 e GIC2 utilizzati per la parte inferiore;

h) l’unità deve essere compatibile con i sistemi di rilevamento dei treni basati su circuiti di binario, contatori assi e attrezzatura loop, come specificato ai punti 4.2.3.3 a), 4.2.3.3 b) e 4.2.3.3 c);

i) l’unità deve essere munita di sistemi di accoppiamento manuale in conformità alle disposizioni dell’appendice C, sezione 1, nonché della sezione 8, o di ogni altro sistema di accoppiamento semiautomatico o automatico standardizzato;

j) il sistema di frenatura deve essere conforme alle condizioni dell’appendice C, sezioni 9, 14 e 15, quando viene applicato il caso di riferimento di cui al punto 4.2.4.2; qualora il sistema di frenatura richieda ceppi dei freni che agiscono sulla superficie di rotolamento delle ruote, devono essere usati esclusivamente i ceppi dei freni elencati nell’appendice G;

k) l’unità deve essere provvista di tutte le marcature applicabili in conformità alla norma EN 15877-1:2012, in particolare per quanto riguarda le marcature relative a: i) la sagoma interoperabile assegnata; ii) il peso del veicolo a vuoto; iii) la tabella di carico del veicolo; iv) la lunghezza fra i respingenti; v) le date della manutenzione; vi) i segni relativi al sollevamento e al posizionamento su rotaia; vii) la distanza tra i due assi finali dell’unità; viii) la distanza tra i centri del carrello; ix) il peso frenato, e x) lo o gli scartamenti con cui l’unità è compatibile e per i quali è stata sottoposta a verifica.

7.2. Sostituzione, rinnovo, ristrutturazione

La presente sezione è relativa a

— le sostituzioni di componenti, come indicato all’articolo 2, lettera p), della direttiva 2008/57/CE, e

— il rinnovo o la ristrutturazione di carri merci, compresa la sostituzione di elementi di un’unità, in conformità alle condizioni di cui all’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE.

Per quanto riguarda la sostituzione di componenti, devono essere prese in considerazione le seguenti categorie:

— componenti di interoperabilità certificati; componenti che corrispondono a un componente di interoperabilità di cui al capitolo 5 e che dispongono di un certificato di conformità,

— altri componenti: qualsiasi componente che non corrisponde a un componente di interoperabilità di cui al capitolo 5,

— componenti di interoperabilità non certificati: componenti che corrispondono a un componente di interoperabilità di cui al capitolo 5 ma che non dispongono di un certificato di conformità e che sono prodotti prima della scadenza del periodo transitorio di cui alla sezione 6.3.

La tabella 11 indica le possibili permutazioni.

Tabella 11

Tabella permutazioni ai fini delle sostituzioni

… sostituito da … … componenti di interoperabilità certificati … altri componenti … componenti di interoperabilità non certificati Componenti di interoperabilità certificati … verifica impossibile verifica Altri componenti … impossibile verifica impossibile Componenti di interoperabilità non certificati … verifica impossibile verifica

Il termine «verifica» nella tabella 11 significa che il soggetto incaricato della manutenzione può, sotto la propria responsabilità, sostituire un componente con un altro che utilizza la stessa funzione e presenta la stessa efficienza in conformità alla STI pertinente, considerando che i componenti di cui trattasi sono:

— adeguati, ovvero conformi alla o alle STI pertinenti,

— impiegati nel loro ambito di utilizzo,

— in grado di consentire l’interoperabilità,

— conformi ai requisiti essenziali, e

— in linea con le restrizioni eventualmente indicate nel fascicolo tecnico.

Nella misura in cui la portata dei lavori comporti una funzione o un’efficienza differenti, o nel caso della sostituzione di un elemento dell’unità, il soggetto contraente o il fabbricante sono tenuti a trasmettere allo Stato membro interessato un fascicolo con la descrizione del progetto, come previsto all’articolo 20 della direttiva 2008/57/CE. Lo Stato membro decide quindi se sia necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio.

7.3. Casi specifici

7.3.1. Introduzione

I casi specifici, quali elencati al punto 7.3.2, sono classificati come

— casi «P»: casi «permanenti»,

— casi «T»: casi «temporanei», per i quali si raccomanda il raggiungimento del sistema target entro il 2020 [un obiettivo stabilito dalla decisione 2010/661/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (9)].

7.3.2. Elenco di casi specifici

7.3.2.1. Casi specifici generali

Unità in servizio tra uno Stato membro e un paese terzo dotato di una rete con scartamento da 1 520 mm: caso specifico Finlandia, Polonia e Svezia.

(«P») L’applicazione delle norme tecniche nazionali anziché dei requisiti della presente STI è consentita per il materiale rotabile del paese terzo.

7.3.2.2. Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti (punto 4.2.3.4)

a) Caso specifico Svezia

(«T») Le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria svedese devono essere conformi con le zone target e proibite di cui alla tabella 12.

Le due zone al di sotto della boccola/fusello dell’asse di cui alla tabella 12 relative ai parametri della norma EN 15437-1:2009 devono essere libere per facilitare il monitoraggio verticale mediante un sistema di terra per il rilevamento della temperatura delle boccole:

Tabella 12

Zone obiettivo e proibite per le unità destinate a operare in Svezia

YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] Sistema 1 862 ≥ 40 intera 862 ≥ 60 ≥ 500 Sistema 2 905 ± 20 ≥ 40 intera 905 ≥ 100 ≥ 500

Le unità oggetto di riconoscimento reciproco a norma del punto 7.1.2 e le unità munite di un’apparecchiatura di bordo per il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti sono esentate dal presente caso specifico.

b) Caso specifico Portogallo

(«P») Le unità destinate a operare sulla rete ferroviaria portoghese devono essere conformi con le zone target e proibite di cui alla tabella 13.

Tabella 13

Zone obiettivo e proibite per le unità destinate a operare in Portogallo

YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] Portogallo 1 000 ≥ 65 ≥ 100 1 000 ≥ 115 ≥ 500

7.3.2.3. Sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario (punto 4.2.3.5.1)

Caso specifico Regno Unito per la Gran Bretagna

(«P») I limiti all’uso del Metodo 3 descritto al punto 4.1.3.4.1 della norma EN 14363:2005 non si applicano alle unità esclusivamente destinate all’uso interno sulla rete principale del Regno Unito.

7.3.2.4. Comportamento dinamico in movimento (punto 4.2.3.5.2.)

Caso specifico Regno Unito per la Gran Bretagna

(«P») I limiti all’uso del Metodo 3 descritto al punto 4.1.3.4.1 della norma EN 14363:2005 non si applicano alle unità esclusivamente destinate all’uso interno sulla rete principale del Regno Unito.

7.3.2.5. Caratteristiche delle sale montate (punto 4.2.3.6.2)

Caso specifico Regno Unito per la Gran Bretagna

(«P») Nel caso delle unità destinate a operare esclusivamente sulla rete ferroviaria della Gran Bretagna, le caratteristiche delle sale montate possono essere conformi alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo.

7.3.2.6. Caratteristiche delle ruote (punto 4.2.3.6.3)

Caso specifico Regno Unito per la Gran Bretagna

(«P») Nel caso delle unità destinate a operare esclusivamente sulla rete ferroviaria della Gran Bretagna, le caratteristiche delle ruote possono essere conformi alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo.

7.3.2.7. Dispositivi di attacco per il segnale di coda (punto 4.2.6.3)

Caso specifico Irlanda e Regno Unito per l’Irlanda del Nord

(«P») I dispositivi di attacco per i segnali di coda non sono obbligatori per le unità destinate ad operare esclusivamente in parti della rete con scartamento da 1 600 mm in operazioni di traffico che non comportano l’attraversamento di un confine tra Stati membri dell’UE.

7.4. Condizioni ambientali specifiche

Condizioni specifiche per Finlandia e Svezia

Per ottenere l’accesso illimitato del materiale rotabile alla rete finlandese e svedese in condizioni atmosferiche invernali è necessario dimostrare che il materiale rotabile soddisfa i seguenti requisiti:

— deve essere selezionata la zona di temperatura T2 quale specificata al punto 4.2.5,

— devono essere selezionate le condizioni rigide di neve, ghiaccio e grandine specificate al punto 4.2.5.

Condizioni specifiche per Spagna e Portogallo

Per l’accesso illimitato del materiale rotabile alla rete portoghese e spagnola in condizioni atmosferiche estive, deve essere selezionata la zona di temperatura T3 specificata al punto 4.2.5.

7.5. Carri merci che operano conformemente ad accordi nazionali, bilaterali, multilaterali o internazionali

Cfr. articolo 6.

(1) GU L 51 del 23.2.2012, pag. 1.

(2) Nel caso di carri a due assi con carico per asse fino a 22,5 t si assume un valore di 1 651 mm.

(3) GU L 108 del 29.4.2009, pag. 4.

(4) GU L 126 del 14.5.2011, pag. 53.

(5) GU L 144 del 31.5.2011, pag. 1.

(6) Ai fini del piano di manutenzione si tiene conto dei risultati della task force dell’ERA in materia di manutenzione dei carri merci (cfr. Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance pubblicato sul sito web dell’ERA http://www.era.europa.eu).

(7) I moduli CA1, CA2 o CH possono essere usati soltanto nel caso di prodotti immessi sul mercato, e quindi fabbricati, prima dell’entrata in vigore della presente STI, purché il fabbricante dimostri agli organismi notificati che la revisione del progetto e l’esame del tipo sono stati eseguiti per precedenti richieste in condizioni analoghe, e sono conformi ai requisiti della presente STI; tale dimostrazione deve essere documentata ed è considerata alla stregua della prova fornita dal modulo CB o dell’esame del progetto conformemente al modulo CH1.

(8) Decisione 2006/861/CE della Commissione (GU L 344 dell’8.12.2006, pag. 1) e decisione 2006/861/CE della Commissione, modificata dalla decisione 2009/107/CE della Commissione (GU L 45 del 14.2.2009, pag. 1).

(9) GU L 204 del 5.8.2010, pag. 1.

Appendice A Punti in sospeso Determinati aspetti tecnici, corrispondenti ai requisiti essenziali, che non sono esplicitamente disciplinati dalle specifiche, sono punti in sospeso, stabiliti nelle sezioni 4.2 e 6.2 ed elencati nella tabella A.1. Tabella A.1 Elenco dei punti in sospeso Elemento del sottosistema «materiale rotabile» Punto Aspetto tecnico non disciplinato dalla presente STI Collegamento ad altri sottosistemi per disciplinare i punti in sospeso Monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti 4.2.3.4 Apparecchiature di bordo facoltative Apparecchiature non obbligatorie Le condizioni di prova per le prove su binario, di cui alla norma EN 14363 non sono sempre pienamente ottenibili 6.2.2.3 (4.2.3.5.2) Qualità della geometria del binario e combinazioni di velocità, curvatura, insufficienza di sopraelevazione (punto 5.4.2 della norma EN 14363). Sale montate a scartamento variabile 4.2.3.6.6 Valutazione relativa al seguente requisito: il meccanismo di cambio delle sale montate deve assicurare il blocco sicuro nella posizione assiale prevista corretta della ruota e di qualsiasi dispositivo di frenatura collegato Ceppi dei freni compositi nell’appendice G 7.1.2 C.14 Valutazione da parte di un organismo notificato

Appendice B Procedure specifiche per il comportamento dinamico in movimento 1. Valutazione specifica per le prove del comportamento dinamico in movimento secondo la norma EN 14363 1.1. Condizioni di prova su una inclinazione di rotaia — il parametro di conicità equivalente tan γe per il binario tangente e curve di ampio raggio è distribuito in modo che tan si verifichi in un intervallo dell’ampiezza (y) dello spostamento laterale della sala montata compreso tra + / – 2 e + / – 4 mm quanto meno per il 50 % dei tratti di binario, — il criterio di instabilità della norma EN 14363:2005 è valutato per moti del corpo a bassa frequenza su almeno due sezioni di binario con conicità equivalenti inferiori a 0,05 (valore medio nelle sezioni di binario), — il criterio di instabilità della norma EN 14363:2005 è valutato quanto meno su due tratti di binario con conicità equivalenti conformi alla tabella B.1. Tabella B.1 Requisiti per le condizioni di contatto in relazione alle prove su binario Velocità massima del veicolo Conicità equivalente 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30 1.2. Valori limite di sicurezza durante la circolazione I valori limite di sicurezza durante la circolazione specificati al punto 5.3.2.2 della norma EN 14363:2005 e, per carico per asse superiore a 22,5 t, al punto 5.3.2.2 della norma EN 15687:2010 devono essere rispettati e verificati. Quando il limite del rapporto tra forza di guida e forza sulla ruota (Y/Q) è oltrepassato, è consentito ricalcolare il valore massimo stimato di Y/Q con il seguente procedimento: — si crea una zona di prova alternativa costituita da tutte le sezioni di binario con 300 m ≤ R ≤ 500 m, — per il calcolo statistico per tratto, si usa xi (97,5 %) anziché xi (99,85 %), — per il calcolo statistico per zona, si sostituisce k = 3 (quando si utilizza un metodo monodimensionale) o il coefficiente t di Student (N – 2; 99 %) (quando si utilizza un metodo bidimensionale) con il coefficiente t di Student (N – 2; 95 %). Nella relazione sulle prove devono figurare entrambi i risultati (prima e dopo il nuovo calcolo). 1.3. Valori limite di carico sui binari I valori limite di carico sui binari di cui al punto 5.3.2.3 della norma EN 14363:2005 e, per carico d’asse superiore a 22,5 t, al punto 5.3.2.2 della norma EN 15687:2010 devono essere rispettati e verificati quando ciò sia previsto dalla metodologia della norma EN 14363:2005. Il valore limite della forza di guida quasi statica Yqst deve essere valutato per raggi di curvatura 250 ≤ R < 400 m. Il valore limite è il seguente: — — per la rete con scartamento da 1 668 mm, dove: Rm = raggio medio dei tratti delle sezioni di binario considerati per la valutazione. Qualora venga superato il valore limite a causa di condizioni di attrito elevato, è consentito ricalcolare il valore stimato di Yqst sulla zona dopo aver sostituito i singoli valori (Yqst)i sui tratti di binario «i» in cui (Y/Q)ir (valore medio del rapporto Y/Q sulla rotaia interna del tratto) è superiore a 0,40 con: . Nella relazione sulle prove devono figurare entrambi i risultati (prima e dopo il nuovo calcolo). Nella relazione sulle prove devono figurare i valori di Yqst, Qqst e del raggio medio di curvatura (prima e dopo il nuovo calcolo). Nel caso in cui il valore di Yqst superi il sum