Decisione della Commissione

del 12 febbraio 2004

concernente i vantaggi concessi dalla regione Vallonia e da Brussels South Charleroi Airport alla compagnia aerea Ryanair in relazione al suo insediamento a Charleroi

[notificata con il numero C(2004) 516]

(I testi in lingua francese e olandese sono i soli facenti fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2004/393/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli(1), e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Da informazioni apparse sulla stampa belga nel mese di luglio 2001 e a seguito di una denuncia presentata nel gennaio 2002, la Commissione è venuta a conoscenza di una serie di vantaggi concessi dalle autorità belghe alla compagnia aerea Ryanair perché operasse collegamenti aerei sull'aeroporto di Charleroi. Al riguardo, le autorità belghe hanno trasmesso alla Commissione informazioni con lettere datate 21 novembre 2001, 13 giugno 2002, 4 luglio 2002, nonché in occasione di una riunione tenutasi il 9 ottobre 2002.

(2) Con lettera del 13 dicembre 2002 (SG (2002) D/233141), la Commissione ha informato il Belgio della sua decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2 del trattato CE in merito alle presunte misure di aiuto. Il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni il 14 febbraio 2003, avvalendosi di una proroga per la risposta, accettata dalla Commissione, che scadeva il 15 febbraio 2003.

(3) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea(2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure in esame entro un mese a decorrere dalla data di pubblicazione.

(4) Gli interessati hanno trasmesso alla Commissione le proprie osservazioni al riguardo. La Commissione ha trasmesso al Belgio, con lettera del 19 marzo 2003, le osservazioni che non contenevano dati riservati, e successivamente, con lettera del 22 aprile 2003, ha inoltrato gli altri contributi dopo aver espunto tutte le informazioni riservate; in entrambi i casi le autorità belghe hanno avuto la possibilità di commentare le osservazioni dei terzi interessati entro il termine di un mese. La Commissione ha ricevuto tali commenti con lettere datate 16 e 27 maggio 2003.

(5) Su richiesta della Commissione, sono state organizzate tre riunioni con le autorità belghe, svoltesi rispettivamente il 24 giugno 2003, il 23 e il 25 luglio 2003. Alle riunioni ha fatto seguito la trasmissione di un complemento di informazione, come richiesto dalla Commissione il 27 agosto 2003.

(6) Il 19 dicembre 2003, il Belgio ha inviato alla Commissione un'ultima lettera contenente informazioni supplementari. Nella stessa, le autorità belghe chiedevano di incontrare nuovamente i rappresentanti della Commissione; la riunione richiesta ha avuto luogo il 16 gennaio 2004.

2. DESCRIZIONE

2.1. BREVE ILLUSTRAZIONE DEI FATTI

(7) Il 6 novembre 2001, la regione Vallonia, proprietaria dell'infrastruttura aeroportuale di Charleroi, ha firmato un accordo con Ryanair in virtù del quale concedeva alla compagnia aerea una riduzione del 50 % dell'importo della tassa di atterraggio stabilito dal governo e pubblicato nel Moniteur belge(3). La riduzione è stata concessa a Ryanair in modo discrezionale dal ministro vallone dei trasporti, mediante contratto di diritto privato, e non tramite adozione di un provvedimento normativo. Secondo il sistema generale in vigore per tutte le compagnie aeree, la tassa di atterraggio è calcolata in funzione del tonnellaggio degli aerei, mentre nei confronti di Ryanair essa è calcolata su una base diversa e riscossa per ciascun passeggero imbarcato(4). Inoltre, la regione Vallonia si è impegnata a indennizzare Ryanair per le perdite che la compagnia avrebbe potuto subire a seguito di un'eventuale modifica del livello delle tasse aeroportuali o degli orari di apertura dell'aeroporto nel periodo 2001-2016(5). I vantaggi in parola non sono stati oggetto di alcuna misura di pubblicità e di nessun impegno particolare da parte di Ryanair nei confronti della regione Vallonia.

(8) Brussels South Charleroi Airport (BSCA) è un'impresa pubblica controllata dalla regione Vallonia che gestisce l'aeroporto di Charleroi dal 1991, in forza di una convenzione di concessione di durata cinquantennale. BSCA percepisce compensazioni finanziarie dalla regione Vallonia a fronte dell'assolvimento di alcune missioni di interesse generale che le sono state affidate. A norma della citata convenzione, BSCA è autorizzata a riscuotere il 65 % delle tasse relative al traffico aereo nonché i corrispettivi versati a fronte di qualsiasi prestazione di servizi(6). Con lettera del 4 luglio 2002, le autorità belghe hanno spiegato che la regione Vallonia cede a BSCA il 65 % del gettito delle tasse a titolo di compensazione forfettaria: "gli elementi presi in considerazione sono i servizi di accoglienza, imbarco, sbarco e trasferimento dei passeggeri e dei loro bagagli, nonché l'incremento delle spese generali non imputabile ad una voce determinata, conseguente al rapido aumento del numero di passeggeri rispetto alle strutture di accoglienza che attualmente risultano inadeguate". Le autorità belghe precisano che tali "attività rientrano in una missione di servizio pubblico e possono essere oggetto di compensazione a norma degli articoli 73 e 86, paragrafo 2 del trattato CE".

(9) Detti introiti permettono a BSCA di concedere a Ryanair una "partecipazione" alle spese conseguenti all'apertura della base operativa di Ryanair a Charleroi (250000 euro per le spese di alloggio e di soggiorno del personale di Ryanair; 160000 euro per ogni nuova rotta aperta, fino a un massimo di 3 rotte per ogni aereo basato a Charleroi, cioè un massimo di 1920000 euro; 768000 euro come contributo alle spese di assunzione e di addestramento dei piloti e degli equipaggi assegnati alle nuove destinazioni servite dall'aeroporto; 4000 euro per l'acquisto di attrezzature d'ufficio; la messa a disposizione gratuita di 100 m2 di uffici; 100 m2 di engineering store; un diritto di accesso alla training room e un costo minimo o nullo per l'utilizzo di un hangar ai fini della manutenzione degli aerei).

(10) Inoltre, il prezzo praticato a Ryanair per i servizi di assistenza a terra è di 1 euro a passeggero, 10 volte inferiore al prezzo stabilito da BSCA per gli altri utenti dell'aeroporto.

(11) Ryanair e BSCA hanno costituito un'impresa comune di promozione e di pubblicità, che finanzia le attività pubblicitarie e di marketing di Ryanair relative ai voli operati da e per Charleroi. Questa società finanzia, ad esempio, una parte del prezzo dei biglietti promozionali di Ryanair. BSCA e Ryanair contribuiscono in ugual misura al funzionamento di Promocy (62500 euro per la costituzione del capitale sociale di Promocy, ed un contributo al bilancio annuale di 4 euro per passeggero per attività promozionali).

(12) In cambio, Ryanair si è impegnata nei confronti di BSCA a basare a Charleroi un certo numero di aeromobili (compreso tra 2 e 4 apparecchi) e ad operare almeno tre rotazioni per aereo in partenza da Charleroi per un periodo di 15 anni. In tal modo la compagnia aerea irlandese garantisce al gestore dell'aeroporto un volume di traffico passeggeri che gli permette di contare su determinate entrate, sotto forma di tasse aeroportuali e di altre attività extra-aeronautiche. Se Ryanair dovesse cessare le sue operazioni a Charleroi, la compagnia sarebbe obbligata a rimborsare a BSCA la "partecipazione" alle spese per l'apertura della base di Ryanair e il contributo alle attività promozionali.

2.2. LA VALUTAZIONE INIZIALE DELLA COMMISSIONE CONTENUTA NELLA DECISIONE DI AVVIARE IL PROCEDIMENTO

(13) Nella decisione di avviare il procedimento, la Commissione ha considerato in primo luogo che la concessione, da parte della regione Vallonia, di una riduzione delle tasse aeroportuali ad una sola compagnia aerea, su tutti i suoi voli, per una durata di quindici anni, sulla base di una convenzione bilaterale che non ha ricevuto alcuna forma di pubblicità e che deroga alle disposizioni di legge, è equiparabile alla concessione di uno sgravio fiscale a tale compagnia aerea. Ciò mette quest'ultima in una situazione più vantaggiosa rispetto ai suoi concorrenti che operano in partenza da Charleroi. La garanzia di indennizzo in caso di esercizio da parte della regione Vallonia dei suoi poteri fiscali (aumento delle tasse) o regolamentari (modifica degli orari di apertura dell'aeroporto) consente a Ryanair di operare in condizioni e in un ambiente commerciale del tutto stabili, al riparo da qualsiasi rischio commerciale, il che costituisce un ulteriore vantaggio di cui beneficia unicamente tale compagnia aerea. La Commissione ha altresì ritenuto che il principio dell'investitore operante in economia di mercato non fosse applicabile al comportamento della regione Vallonia nell'esercizio dei suoi poteri fiscali e regolamentari(7). Le citate misure sono specifiche, concesse tramite risorse statali, atte a falsare la concorrenza e gli scambi intracomunitari e potrebbero pertanto essere equiparate ad aiuti di Stato.

(14) La Commissione ha ritenuto che l'assunzione a carico di BSCA di alcuni costi di gestione dei servizi aerei equivalesse inoltre a mettere Ryanair in una situazione più vantaggiosa rispetto ai suoi concorrenti, indipendentemente dal fatto che si trattasse di compagnie aeree operanti a partire da Charleroi o di vettori basati in altri aeroporti che devono sostenere i propri costi di pubblicità, addestramento dei piloti, alloggio dei dipendenti, ecc. Con riferimento al principio dell'investitore privato operante in economia di mercato, la Commissione aveva ritenuto che difficilmente esso potesse trovare applicazione nel caso di specie, giacché i ruoli della regione Vallonia quale autorità pubblica e di BSCA quale impresa aeroportuale si erano in larga misura sovrapposti. Sembrava pertanto difficile determinare con certezza se nel concludere gli accordi con Ryanair, BSCA si fosse comportata come un investitore privato, facendo sorgere il dubbio che l'autorità pubblica e l'impresa pubblica BSCA, da essa controllata, avessero concesso alla compagnia aerea irlandese aiuti illegittimi e potenzialmente incompatibili con il mercato comune.

(15) Nella sua decisione di avviare il procedimento, la Commissione giungeva alla conclusione che, qualora i vantaggi concessi a Ryanair costituissero aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato, la loro compatibilità con il mercato comune in base alle deroghe previste all'articolo 87, paragrafi 2 e 3 del trattato fosse alquanto dubbia.

3. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

(16) La Commissione ha ricevuto dalle parti interessate sia osservazioni critiche nei confronti degli accordi in questione, sia contributi che ne difendevano la legittimità.

3.1. SINTESI DELLE OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

(17) Le critiche delle parti interessate si appuntano non tanto sulla concessione di incentivi finanziari a Ryanair quanto sulle condizioni alle quali essi sono stati erogati (portata, mancanza di proporzionalità e di degressività, durata illimitata, mancanza di trasparenza, discriminazione e trattamento diseguale dei vettori aerei in relazione al costo delle tasse aeroportuali). Quasi tutti gli interessati sottolineano l'impatto di tali aiuti sotto il profilo della concorrenza per le altre compagnie aeree, o addirittura per gli altri modi di trasporto. Taluni sollevano anche questioni di ordine fattuale (versamento del 65 % delle tasse aeroportuali a BSCA a compensazione di un servizio pubblico; ricapitalizzazione di BSCA da parte della regione Vallonia, messa a disposizione dell'infrastruttura aeroportuale a favore di BSCA; assunzione dei costi di sicurezza da parte della regione Vallonia; apertura del mercato dei servizi di assistenza a terra ad altri operatori ai sensi della direttiva 96/67CE).

(18) Le parti interessate che difendono la legittimità di tali accordi spiegano che essi corrispondono a pratiche correnti nell'industria aeroportuale, e che è normale che gli aeroporti concedano vantaggi alle compagnie aeree che apportano loro grandi volumi di passeggeri e che generano notevoli proventi; esse ritengono inoltre che la regione Vallonia e BSCA si siano comportate come investitori privati operanti in economia di mercato concludendo accordi con Ryanair. I terzi interessati sottolineano che, qualora dovesse concludere che si tratta di aiuti di Stato, la Commissione opererebbe una discriminazione tra aeroporti privati ed aeroporti pubblici, in violazione dell'articolo 295 del trattato. La Commissione non dovrebbe imporre che gli accordi conclusi tra aeroporti pubblici e compagnie aeree siano resi pubblici, perché ciò equivarrebbe a mettere gli aeroporti pubblici in una situazione di svantaggio competitivo rispetto agli aeroporti privati.

3.2. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI CHE CRITICANO GLI ACCORDI

3.2.1. BRITANNIA

(19) La compagnia aerea Britannia ritiene normale che gli aeroporti possano offrire un sostegno alle attività promozionali e riduzioni in funzione del volume di passeggeri che le compagnie aeree sono in grado di apportare, soprattutto nel caso di aeroporti non ancora ben affermati. Tuttavia, questi vantaggi devono rimanere proporzionati, realistici e di durata limitata. Britannia si preoccupa della disparità creata nella fattispecie tra compagnie aeree concorrenti. Le tasse aeroportuali sono applicate in misura discriminatoria e irrealistica, malgrado i vettori low cost utilizzino in misura uguale alle altre compagnie le piste, i terminal o i dispositivi di sicurezza.

3.2.2. SCANDINAVIAN AIRLINES

(20) SAS ricorda che la deregolamentazione dello spazio aereo europeo ha comportato un aumento della concorrenza tra le compagnie aeree tradizionali e ha permesso la creazione di nuove compagnie, che hanno sviluppato nuovi concetti imprenditoriali. È fondamentale che tale concorrenza rispetti un insieme di regole applicate in modo trasparente e non discriminatorio.

3.2.3. KLM ROYAL DUTCH AIRLINES

(21) KLM spiega che le compagnie low cost e le compagnie tradizionali offrono prodotti diversi e che ciascuna ha una propria ragion d'essere, tanto sul piano commerciale che operativo. I vettori low cost evitano generalmente i grandi aeroporti, la cui logistica può essere complessa ed i costi d'utilizzo elevati, optando invece per scali regionali che permettono loro di operare rotazioni rapide ad un costo inferiore. Tale evoluzione non dovrebbe essere rimessa in discussione, ma non può essere fondata sulla concessione di sovvenzioni. Secondo KLM, i vantaggi ricevuti da Ryanair a Charleroi eccedono ampiamente quanto consentito dall'articolo 87, paragrafo 1 del trattato, e la contropartita accettata da Ryanair, di fare dell'aeroporto di Charleroi la base di un certo numero di aeromobili, non cambia nulla alla situazione di fatto.

3.2.4. AIR FRANCE

(22) Air France ritiene che la riduzione dei costi operativi di Ryanair e la loro assunzione a carico della regione Vallonia e di BSCA comportino uno svantaggio per i concorrenti di Ryanair che operano collegamenti aerei nel mercato intracomunitario. La riduzione della tassa di atterraggio permette a Ryanair di ridurre i suoi costi operativi e la rende, di fatto, più competitiva dei suoi concorrenti non soltanto sulle rotte operate da e verso Charleroi ma su tutta la rete delle destinazioni servite dalla compagnia irlandese. Anche l'impegno assunto dalla regione Vallonia a concedere un indennizzo è considerato un vantaggio che assicura a Ryanair la stabilità delle condizioni commerciali mentre "la pratica dell'utilizzo di una qualsiasi piattaforma aeroportuale dimostra che l'ambiente commerciale e regolamentare non è mai statico. Ad esempio, l'importo delle tasse aeroportuali può facilmente subire un incremento se l'ente gestore è costretto a finanziare misure specifiche, eventualmente allo scopo di permettere ad altri vettori di stabilirsi a Charleroi; d'altro canto, anche l'evoluzione delle misure ambientali può modificare le condizioni di utilizzo di un aeroporto". Air France opera anche un parallelo tra la situazione a Charleroi e quella esistente in altri Stati membri, in particolare in Francia.

3.2.5. AUSTRIAN AIRLINES

(23) Secondo l'opinione di Austrian Airlines, l'arrivo delle compagnie low cost ha dato la stura ad una corsa alle sovvenzioni tra aeroporti e regioni che vogliono essere servite da questi vettori. Questi sviluppi rimettono in discussione il principio della remunerazione per l'utilizzo delle infrastrutture, che invece costituisce una delle regole fondamentali del mondo dell'aviazione civile. Gli aiuti concessi non sono decrescenti, sono indipendenti dal successo registrato da Ryanair sui collegamenti operati e favoriscono una sola compagnia aerea, dando così luogo a discriminazioni. Austrian conclude che le "cooperazioni" del tipo osservato tra Ryanair e la regione Vallonia comportano significative distorsioni della concorrenza tra compagnie aeree e sono in larga misura incompatibili con il corretto funzionamento del mercato interno dell'aviazione.

3.2.6. ASSOCIAZIONE DEI RESIDENTI ED ABITANTI DEI COMUNI LIMITROFI ALL'AEROPORTO DI CHARLEROI-GOSSELIES (ARACH)

(24) L'ARACH fa presente alla Commissione di aver domandato al ministro competente copia degli accordi conclusi tra Ryanair, la regione Vallonia e BSCA, in base al diritto di accesso alle informazioni ambientali, ma di non aver ottenuto quanto richiesto. L'associazione è preoccupata del fatto che gli aiuti finanziari concessi a Ryanair portino allo "sviluppo incontrollato dell'aeroporto" in una zona urbana, e afferma che "in quanto cittadini e contribuenti, gli aiuti pubblici concessi discutibilmente ad una impresa privata ci riguardano da vicino, giacché ciò configura un impiego abusivo delle risorse di bilancio della regione Vallonia".

3.2.7. PARTE INTERESSATA A

(25) Una parte interessata si dice "molto preoccupata" per le sovvenzioni concesse dagli enti territoriali pubblici che si ripercuotono sulle condizioni di concorrenza tra vari modi di trasporto: "In questo modo, la compagnia Ryanair gode ad esempio di sovvenzioni pubbliche per il collegamento Charleroi-Londra, mentre l'Eurostar, cogestito da SNCB, ferrovie britanniche e SNCF, non ne beneficia. E tuttavia, i due mezzi di trasporto sono in concorrenza diretta sulla tratta Bruxelles-Londra. Spetta unicamente alle società ferroviarie assumersi i costi delle comunicazioni necessarie ad assicurare il collegamento, acquistare il materiale e i locomotori, pagare i pedaggi per l'utilizzo delle infrastrutture e dei tunnel, ecc. La parità di trattamento tra concorrenti è di conseguenza seriamente compromessa".

3.2.8. PARTE INTERESSATA B

(26) La parte interessata B fa presente che i vantaggi concessi a Ryanair riducono la sua struttura dei costi e le permettono di praticare prezzi inferiori. Queste pratiche si ripercuotono sulle condizioni di concorrenza in cui operano le compagnie in partenza da Charleroi o dall'aeroporto di Bruxelles-National (Zaventem), indipendentemente dalle rotte servite. La concorrenza tra le c.d. compagnie "low-cost" non deve essere analizzata soltanto rotta per rotta. Per molti viaggiatori, le destinazioni di Venezia o Barcellona sono sostituibili. L'interesse suscitato dai voli low-cost in questi passeggeri non risiede nel fatto che si possono recare in una determinata località, bensì nel fatto che possono dare un taglio netto alla vita di tutti i giorni facendo un viaggio, indipendentemente dalla destinazione, che può essere Venezia così come Barcellona. La concorrenza si ripercuote pertanto su tutte le rotte.

(27) L'impresa in questione spiega che i costi diretti in partenza da Bruxelles sono di 32,14 euro per passeggero contro i 5 euro chiesti a Ryanair per i voli in partenza da Charleroi(8).

(28) Anche se i servizi di assistenza a terra sono più limitati per Ryanair che per gli altri vettori aerei, la parte interessata fa presente che gran parte di tali servizi è comunque necessaria a tutte le compagnie. Il fatto che il mercato dell'assistenza a terra sia aperto alla concorrenza nell'aeroporto di Bruxelles-National significa che i costi dei servizi di assistenza non dovrebbero essere sostanzialmente molto più elevati a Bruxelles che a Charleroi. I costi di assistenza sono, in generale, più elevati nei piccoli aeroporti che nei grandi per il fatto che le imprese non riescono generalmente a raggiungere la dimensione critica necessaria per realizzare economie di scala. La parte interessata ritiene che nel 2003 Ryanair abbia risparmiato 17 milioni di euro rispetto al costo effettivo dell'assistenza a terra e delle tasse di atterraggio. Apparentemente, inoltre, BSCA non avrebbe tenuto conto degli effetti della direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996 relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità(9). L'aeroporto dovrebbe raggiungere i due milioni di passeggeri annui abbastanza rapidamente e, raggiunta tale soglia, BSCA dovrà applicare la direttiva e aprire il mercato dell'assistenza a terra ad altri operatori.

(29) BSCA non avrebbe agito come un investitore privato operante in economia di mercato ma, per ragioni politiche e sociali, su istruzione della regione Vallonia. Il contratto di 15 anni non permetterà probabilmente a BSCA di raggiungere una posizione di mercato redditizia, cosicché la società dovrà probabilmente continuare ad affrontare problemi di gestione. Il ritiro di Ryanair da Charleroi può compromettere la prospettiva di rendimento del capitale investito(10).

(30) Sembrerebbe che BSCA ottenga contributi dalla regione Vallonia, consistenti nel 65 % delle tasse aeroportuali o nella messa a disposizione gratuita delle infrastrutture, mentre la regione Vallonia paga un contributo alla Società vallone degli aeroporti (Sowaer). In linea di massima, qualsiasi pagamento della regione Vallonia deve essere limitato al rimborso dei costi sostenuti da BSCA a fronte degli oneri di servizio pubblico, mentre la situazione a tale riguardo è poco chiara.

(31) Per l'impresa in questione, che riconosce di avere parimenti beneficiato di aiuti alle attività promozionali per il lancio di nuove destinazioni, ma mai di riduzioni sulle tasse aeroportuali o sui costi dei servizi di assistenza a terra, i vantaggi concessi a Ryanair a Charleroi eccedono ampiamente le pratiche in vigore. Nondimeno, essa ritiene di avere assunto rischi commerciali molto significativi installandosi nell'aeroporto di Bruxelles-National in un'epoca in cui la concorrenza della Sabena era molto forte.

(32) Il fatto che altri gestori aeroportuali concedano vantaggi a Ryanair non sarebbe utilizzabile per dimostrare che l'aeroporto di Charleroi si è comportato come un investitore privato operante in economia di mercato. L'impresa richiama la sentenza Steinike & Weiling della Corte di giustizia delle Comunità europee(11).

3.2.9. PARTE INTERESSATA C

(33) Secondo quanto affermato dalla parte interessata C, l'ente gestore BSCA non si sarebbe comportato come un investitore privato giacché i vantaggi concessi a Ryanair sono di portata maggiore di quelli concessi da altri aeroporti(12). Il fatto che Ryanair goda di vantaggi in altri aeroporti non sarebbe comunque pertinente, poiché possono anch'essi configurare aiuti di Stato.

(34) L'interessato richiama l'attenzione della Commissione su molti fattori che devono essere tenuti presenti ai fini dell'analisi del potenziale ripristino della redditività di BSCA e che sembrano escludere profitti a medio termine:

- BSCA ha beneficiato di una ricapitalizzazione da parte della regione Vallonia di quattro milioni di euro nel dicembre 2002;

- inoltre essa "beneficia di un'esenzione della metà dell'importo dei diritti dovuti alla regione Vallonia per il periodo 2001-2006. Tale vantaggio è quantificabile in un milione di euro l'anno, che tuttavia BSCA dovrà rimborsare a partire dal 2007";

- la Commissione dovrebbe tenere conto dei costi relativi ai lavori di ampliamento dell'aeroporto di Charleroi, valutati in 95 milioni di euro, e delle modalità di finanziamento. Se il costo di tali lavori non sarà sostenuto da BSCA, si dovrà verificare a quali condizioni tali infrastrutture saranno messe a disposizione di BSCA da parte della regione Vallonia. Vista la situazione delle infrastrutture, la parte interessata dubita che allo stato attuale l'aeroporto sia in grado di accogliere un numero sufficiente di passeggeri per assicurare l'equilibrio finanziario di BSCA;

- la regione Vallonia mette gratuitamente a disposizione di BSCA il materiale ed il personale necessario all'insieme delle operazioni di sicurezza nell'aeroporto di Charleroi, vale a dire il controllo dei passeggeri e dei loro bagagli prima dell'imbarco, e la parte interessata C aggiunge che "la Commissione è certamente informata del fatto che di norma i costi della sicurezza sono sostenuti dagli utenti dell'aeroporto, attraverso la corresponsione di un diritto all'operatore dell'aeroporto o tramite l'imposizione di una tassa qualora tali servizi siano assicurati dalle autorità pubbliche".

3.3. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI CHE DIFENDONO LA LEGITTIMITÀ DEGLI ACCORDI

3.3.1. TBI

(35) TBI è un'impresa proprietaria di molti aeroporti nel mondo e gestisce diversi tipi di servizi aeroportuali. Possiede e gestisce gli aeroporti di Londra Luton, Cardiff International, Belfast International e Stoccolma Skavsta. Gestisce quattro altri aeroporti di proprietà di regioni e enti locali. Fornisce infine servizi aeroportuali specializzati in 28 altri aeroporti.

(36) TBI sostiene che erano in corso trattative con Ryanair per l'utilizzo di Stoccolma Skavsta all'epoca in cui la compagnia negoziava con l'aeroporto di Charleroi e che gli accordi conclusi a Charleroi sono simili agli accordi conclusi da TBI con Ryanair e altre compagnie low-cost, in particolare a Stoccolma Skavsta.

(37) TBI sostiene che non si dovrebbe frenare lo sviluppo di aeroporti quali Charleroi rispetto ai loro concorrenti privati soltanto perché si tratta di aeroporti pubblici:

- il fatto di accordare riduzioni sulle tasse di atterraggio e sui costi dei servizi di assistenza a terra è una pratica commerciale corrente, volta ad attirare le compagnie aeree che sono in grado di trainare un consistente traffico passeggeri. Siffatto volume di passeggeri garantisce redditi commerciali all'aeroporto(13), in mancanza dei quali l'aeroporto si troverebbe a combattere permanentemente per raggiungere la soglia di redditività;

- gli aeroporti di proprietà dello Stato devono avere la possibilità di corrispondere indennizzi in caso di aumento delle tasse da parte delle autorità regionali, giacché gli aeroporti privati hanno facoltà di stabilirle per l'intero periodo contrattuale;

- i contributi erogati sotto forma di copertura delle spese di alloggio, addestramento del personale o di marketing non sono inconsueti e devono essere confrontati con l'investimento effettuato e con il rischio assunto dal vettore che basa un aereo in un aeroporto poco conosciuto;

- i contributi alle attività promozionali sono consueti nel quadro di aeroporti poco utilizzati. Le compagnie che utilizzano detti aeroporti devono darsi molto da fare per commercializzare i loro voli. Questa strategia di marketing va a vantaggio dell'aeroporto, migliorandone l'immagine e favorendo la crescita del numero di passeggeri. TBI offre questo tipo di contributi soprattutto quando un operatore introduce un nuovo servizio o intensifica la frequenza di alcuni voli su una determinata rotta;

- sarebbe ingiusto imporre agli aeroporti pubblici un obbligo di pubblicità degli accordi negoziati con i vettori aerei, poiché siffatto obbligo li porrebbe in una situazione di svantaggio competitivo rispetto agli aeroporti privati che ne sono esonerati.

(38) TBI spiega che gli aeroporti regionali sono stati sottoutilizzati per anni per mancanza di concorrenza tra compagnie aeree prima della liberalizzazione dei mercati a livello europeo e, dopo tale data, per il fatto che le compagnie tradizionali si polarizzano sulle loro piattaforme ("hub"). Lo sviluppo di compagnie quali Ryanair che gestiscono servizi da punto a punto in partenza da aeroporti minori ha invertito la tendenza e permette a tali aeroporti di raggiungere la soglia di redditività. Le esperienze di Londra Luton, i cui utenti sono per il 70 % compagnie low-cost (Easyjet, Ryanair, Hapag Lloyd)(14), Cardiff, utilizzato al 65 % da aviolinee low-cost (Bmibaby in particolare)(15), Belfast (Easyjet, Go) e Stoccolma Skavsta(16), che è diventata la base di Ryanair nel gennaio 2003, costituiscono un esempio in proposito.

3.3.2. HRL MORRISON AND CO

(39) HRL Morrison and Co è, tramite la sua controllata Infratil, proprietaria al 67 % dell'aeroporto Glasgow Prestwick, di cui illustra brevemente la storia. Quando la British Airport Authority vendette l'aeroporto di Glasgow nel 1992, la capacità aeroportuale era utilizzata soltanto all'1 %. Nel 1994, nell'impossibilità di attirare le compagnie tradizionali, l'aeroporto decise di concludere un accordo di durata quindicennale con Ryanair per due rotazioni quotidiane tra Glasgow e Dublino. Nel corso del primo anno 114000 passeggeri volarono tra l'Irlanda e la Scozia. Da allora, Ryanair ha sviluppato molte rotte in partenza da detto aeroporto; nel 2003 è previsto il transito di 1,7 milioni di passeggeri. Grazie a Ryanair, l'aeroporto ha potuto sviluppare le sue operazioni commerciali, raggiungere una dimensione critica e la soglia di redditività.

(40) Secondo Morrison, un investitore privato potrebbe adottare l'approccio seguito dall'aeroporto di Charleroi, basando la sua offerta su alcuni fattori determinanti: il volume di passeggeri che una compagnia aerea può apportare all'aeroporto; la sua volontà di impegnarsi a lungo termine tramite la stipula di contratti; le necessità specifiche della compagnia; l'orario dei voli e la sua coerenza con l'attività aeroportuale (traffico esistente); i fabbisogni in termini di risorse del terminale e dei servizi di assistenza a terra. Tale investitore calcolerebbe i vantaggi complessivi che possono derivare dall'accordo con Ryanair (e non i singoli elementi considerati separatamente). I vantaggi dell'accordo in questione dovrebbero realizzarsi nel corso di un periodo di circa 20 anni, con un decollo delle attività dopo un periodo di 3-5 anni. Nel caso di un accordo di durata quindicennale, gli azionisti di Morrison ritengono che sarebbe accettabile dal punto di vista commerciale un rendimento del capitale investito realizzato dopo circa cinque anni dalla firma dell'accordo.

(41) Morrison formula sostanzialmente le stesse osservazioni di TBI per quanto riguarda la riduzione delle tariffe, i contributi e gli incentivi finanziari, e formula le seguenti precisazioni:

- non è anormale che gli aeroporti negozino una riduzione delle tasse aeroportuali e dei costi dei servizi di assistenza a terra in cambio di un volume di passeggeri garantito e di un impegno di Ryanair a lungo termine, che impedisce alla compagnia di optare per un altro aeroporto(17);

- gli aeroporti si trovano in una situazione difficile per quanto riguarda la pubblicità, poiché il solo modo realmente efficace per reclamizzare l'aeroporto consiste nel promuovere i servizi aerei in partenza dallo stesso. Poco importa che il nome dell'aeroporto non appaia in prima linea: ciò che conta sono i vantaggi che derivano dalla campagna pubblicitaria, ovvero l'aumento del numero di passeggeri.

(42) La prova migliore del carattere commerciale degli accordi conclusi a Charleroi risiederebbe nel fatto che Morrison sarebbe interessato ad assumere una partecipazione in BSCA, pur non avendo avuto accesso ai conti della società.

(43) Morrison ritiene che la Commissione non dovrebbe costringere un aeroporto a concedere le stesse condizioni a qualsiasi compagnia senza operare alcuna distinzione in funzione del volume di traffico generato e commetterebbe un errore ad imporre un obbligo di pubblicità agli accordi commerciali di natura privata, in quanto ciò fornirebbe agli aeroporti concorrenti informazioni sensibili che rientrano nel campo dei segreti commerciali.

3.3.3. RYANAIR

(44) Formulando osservazioni di carattere generale, Ryanair sottolinea le conseguenze della decisione della Commissione per la sopravvivenza degli aeroporti regionali e per la liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo nei prossimi 20 anni. Assumendosi alcuni dei rischi, le aviolinee low-cost sono riuscite laddove le compagnie tradizionali hanno fallito: rendere redditizi aeroporti regionali sottoutilizzati quali Londra Stansted, Glasgow Prestwick, Londra Luton, Belfast, ecc. Tali aeroporti entrano in concorrenza con i grandi aeroporti, costringendo gli ex monopolisti ad abbassare i costi e migliorare l'efficienza. Sono i consumatori a trarre pieno profitto da tale dinamica poiché possono ora acquistare biglietti d'aereo a prezzo moderato. La Commissione non dovrebbe privare gli aeroporti continentali secondari dell'esperienza acquisita dagli aeroporti del Regno Unito, che offrono anch'essi incentivi alle compagnie aeree.

(45) Nel caso in cui la Commissione dovesse giungere alla conclusione che si tratta di aiuti di Stato, tale decisione avrebbe le seguenti conseguenze:

- violerebbe l'articolo 295 del trattato poiché opererebbe una discriminazione tra aeroporti privati e aeroporti pubblici. La Commissione non può interferire con il regime di proprietà esistente negli Stati membri;

- impedirebbe ad un aeroporto pubblico di offrire le stesse condizioni finanziarie offerte dagli aeroporti privati, conseguenza inaccettabile sul piano politico e giuridico;

- costringerebbe un aeroporto a rendere pubbliche tutte le tariffe praticate, benché non esista alcun obbligo giuridico in tal senso; la Commissione abuserebbe in tal modo del potere conferitole dalle disposizioni del trattato in materia di aiuti di Stato, mentre il trattato prevede una distinta base giuridica, l'articolo 80, per disciplinare i diritti aeroportuali(18). È infatti su tale base giuridica che si fonda la proposta di direttiva del Consiglio relativa ai diritti aeroportuali(19).

(46) Dopo avere ricordato quali relazioni intercorrono con l'aeroporto vallone, Ryanair fa presente che gli accordi conclusi tra Ryanair, BSCA e la regione Vallonia non contengono elementi di aiuti di Stato per tre motivi: trova applicazione il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato, gli accordi non sono selettivi e non falsano la concorrenza.

3.3.3.1. Relazioni tra Ryanair e gli aeroporti regionali

(47) Per attirare investimenti nelle loro infrastrutture, gli aeroporti regionali hanno bisogno di raggiungere una massa critica di passeggeri, che può essere ottenuta soltanto grazie ad accordi a lungo termine con una compagnia aerea. I volumi garantiti di passeggeri differiscono a seconda se si tratta di basi o di rotte aperte da Ryanair, come indicato nelle tabelle 1 e 2.

Tabella I - Basi di Ryanair (volume di passeggeri)

>SPAZIO PER TABELLA>

Tabella 2 - Rotte di Ryanair (volume di passeggeri)

>SPAZIO PER TABELLA>

(48) Come è stato dimostrato da uno studio effettuato per conto della Commissione(20), per attirare le compagnie aeree gli aeroporti sono disposti a negoziare sconti e riduzioni. Ryanair ha fornito informazioni riservate alla Commissione sugli importi versati a Charleroi e ad aeroporti "privati" quali Stoccolma-Skavsta, Glasgow Prestwick, Francoforte-Hahn, Ancona, Bournemouth, Liverpool o Knock, e ha dimostrato che il pagamento netto a favore di Charleroi è superiore ai pagamenti effettuati agli altri aeroporti(21).

(49) Prima che Ryanair si installasse a Charleroi, l'aeroporto accoglieva soltanto 20000 passeggeri l'anno, vale a dire una media di 50 passeggeri al giorno. Grazie alla rotta Charleroi-Dublino, aperta il 1o maggio 1997, nel 2000 Ryanair ha trasportato 178000 passeggeri. In quattro anni, la compagnia irlandese ha trasportato più passeggeri tra queste due città di tutto il traffico esistente nel 1997 sulla rotta Bruxelles-Dublino. Nel 2002, l'aeroporto ha accolto oltre 1,25 milioni di passeggeri - quasi 4000 passeggeri al giorno - su dieci destinazioni in tutta Europa. La crescita del volume di traffico è stata pari al 1455 % tra il 1997 ed il 2002.

(50) Con riferimento alla descrizione contenuta nella decisione di avviare il procedimento, Ryanair ha formulato alcune osservazioni sullo svolgimento dei negoziati con l'aeroporto:

- durante l'estate e l'autunno 2000, Ryanair aveva intavolato negoziati con altri aeroporti, vertenti sullo stabilimento di una nuova base Ryanair o sull'incremento del numero degli aeromobili su alcune rotte a partire dall'estate 2001;

- gli accordi tra BSCA, Ryanair e la regione Vallonia sono stati autorizzati nel febbraio 2001. La firma nel novembre 2001 ne costituisce soltanto il perfezionamento. I negoziati con Charleroi si sono svolti come qualsiasi altro negoziato commerciale.

Applicazione del principio dell'investitore privato operante in economia di mercato

(51) Il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato deve essere applicato tanto a BSCA, che si comporta come qualsiasi gestore aeroportuale cercando di aumentare al massimo la redditività dell'aeroporto, quanto alla regione Vallonia, proprietaria dell'aeroporto, che agisce come qualsiasi azionista cercando di incrementare al massimo il valore dell'aeroporto. Gli accordi sono stati conclusi in normali condizioni di mercato, come è avvenuto con molti aeroporti privati. Peraltro, Ryanair si è vista accordare condizioni più favorevoli da parte di Londra Luton.

(52) I vantaggi che l'arrivo di Ryanair ha comportato per il proprietario e l'ente gestore dell'aeroporto superano quelli ottenuti dalla compagnia irlandese, giacché hanno garantito ad esempio un aumento del valore dell'aeroporto (un investimento enorme di quattro aeromobili basati in modo permanente a Charleroi, una media di 4000 passeggeri al giorno, oltre 1,5 milioni di passeggeri nel 2003, un utilizzo efficiente delle strutture aeroportuali, utili consistenti in due anni, una delle maggiori crescite registrate da un aeroporto europeo sulla base di un accordo di durata quindicennale, dieci destinazioni verso quattro paesi europei, un investimento nel marketing dell'aeroporto, forti sanzioni finanziarie applicabili a Ryanair in caso di inosservanza delle condizioni previste dal contratto in termini di volume di passeggeri, l'esperienza nel trattamento di una delle compagnie più efficienti al mondo ed un personale più esperto, una crescita delle entrate derivanti dai canoni di locazione, un aumento del valore commerciale dell'aeroporto, e una maggiore attrattiva dell'aeroporto per nuovi investitori).

(53) La durata degli accordi (15 anni) non è insolita. Ryanair ha concluso accordi di durata compresa fra i 10 e i 20 anni con quasi tutti gli aeroporti sui quali opera. Tale durata garantisce un flusso di entrate che consentono di investire nelle infrastrutture a lungo termine.

Applicazione del principio dell'investitore privato operante in economia di mercato alla regione Vallonia

(54) Ryanair ritiene che il principio dell'investitore privato in economia di mercato sia applicabile alla regione Vallonia poiché nell'adottare i provvedimenti in questione la regione ha agito esclusivamente in qualità di operatore economico, e non come autorità di regolamentazione che esercita poteri pubblici. Ryanair rammenta alla Commissione che la regione Vallonia opera in veste di proprietario dell'aeroporto. Inoltre, giacché la regione Vallonia è l'azionista di maggioranza di BSCA, qualsiasi vantaggio derivante a BSCA va a beneficio anche del proprietario dell'aeroporto.

(55) Il valore dell'aeroporto di Charleroi è considerevolmente aumentato dopo l'insediamento di Ryanair avvenuto sei anni fa, e soprattutto negli ultimi quattro anni. Come per qualsiasi altro aeroporto, tale valore dipende dal traffico passeggeri, generato in particolare dalle aviolinee "low-cost"(22). Il successo commerciale di BSCA si riflette nell'interesse che imprese quali Morrison, Vinci e Aéroports de Paris manifestano per l'acquisto del 25 % di BSCA. Come esempi di aeroporti che hanno registrato un forte incremento del loro valore, Ryanair cita Glasgow, Copenaghen e gli aeroporti di proprietà della British Airport Authority(23).

(56) Modificando le tasse di atterraggio a vantaggio di Ryanair, la regione Vallonia avrebbe agito come un operatore di mercato e non come un'autorità dotata di poteri regolamentari o fiscali che aumenta o diminuisce il livello delle "tasse". D'altro canto, non si tratta di "tasse", bensì di tariffe (redevances), come le definisce la normativa vallone. Le tariffe aeroportuali sono interamente versate a BSCA e non alla regione Vallonia. In generale ed in pratica, questi diritti sono riscossi dagli aeroporti (previo accordo e trattativa) presso le compagnie aeree. Le tariffe pubblicate possono essere approvate dai governi, ma sono sostanzialmente determinate dagli aeroporti e negoziate direttamente tra gli aeroporti e le compagnie aeree.

(57) Le riduzioni delle spese di atterraggio per l'avvio di nuovi servizi o l'intensificazione delle frequenze costituiscono pratiche correnti nell'industria aeronautica, ad eccezione degli scali congestionati, quali Heathrow e Charles de Gaulle.

(58) La Commissione sembra ritenere insolito, se non addirittura illegale, che l'importo della tassa di atterraggio sia stabilito per passeggero e non in funzione del peso dell'aeromobile. Nondimeno, Ryanair ha concluso accordi di questo tipo con molti aeroporti.

(59) Ryanair sostiene che i pesi indicati nella decisione di avvio del procedimento non sono esatti. Il peso di un Boeing 737-800 ristrutturato in funzione delle caratteristiche della compagnia Ryanair - unico tipo di aeromobile ad essere ormai utilizzato a Charleroi - è di 67 e non di 78 tonnellate. Di conseguenza, l'importo della riduzione è pari mediamente al 36,7 %, e non al 50 %. Se non fosse stato concluso questo particolare accordo, Ryanair avrebbe diritto di beneficiare del sistema di riduzioni introdotto dalla legislazione belga nel 1998, che prevede una riduzione dal 5 al 25 %.

(60) Per quanto riguarda le garanzie di indennizzo, o "obblighi di non fare", sottoscritte dalla regione Vallonia in caso di modifica dei diritti aeroportuali fino al 2015 e di modifica degli orari di apertura dell'aeroporto, non si tratta di questioni di natura regolamentare, bensì di decisioni commerciali fondamentali ai fini dello stabilimento di una base di Ryanair. Queste garanzie equivarrebbero a "clausole di stabilizzazione" o comfort letters utilizzate nel quadro di accordi a lungo termine tra imprese private ed autorità pubbliche, come avviene ad esempio nel settore delle gallerie o degli oleodotti, o nel quadro di privatizzazioni. Questo tipo di garanzie è solitamente accordato dalle società madri a terzi che stipulano contratti con le loro succursali. Per Ryanair è di fondamentale importanza ottenere rassicurazioni da parte di un governo. Queste garanzie non limiterebbero la sovranità della regione Vallonia e non le impedirebbero di modificare la legge: non verrebbe versato alcun indennizzo per modifiche originate al di fuori della competenza della regione Vallonia (ossia a livello federale, europeo o internazionale). Detti impegni, secondo Ryanair, non possono essere interpretati nel senso che possono pregiudicare o limitare l'esercizio di poteri regolamentari.

(61) Se dovesse decidere che la regione Vallonia non era legittimata a concedere le suddette garanzie senza nemmeno considerare se un investitore privato in economia di mercato lo avrebbe fatto, la Commissione opererebbe una discriminazione tra aeroporti pubblici (le cui tariffe sono spesso fissate e controllate da un governo o da un'autorità di regolamentazione) ed aeroporti privati (che sono liberi di stabilire le tariffe da applicare per l'intera durata di un contratto).

Applicazione a BSCA del principio dell'investitore privato operante in economia di mercato

(62) Ryanair critica il fatto che, nella sua decisione di avviare il procedimento, la Commissione abbia ritenuto difficile applicare il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato a BSCA a motivo della complessità dei suoi rapporti con la regione Vallonia. La Commissione dovrà applicare questo principio differenziando le varie attività di BSCA da quelle della regione Vallonia, basandosi non sulla situazione attuale bensì sulla durata del contratto (15 anni), o addirittura sull'intera durata della concessione di BSCA (50 anni). Le perdite registrate da BSCA durante i primi anni non sono significative, poiché la redditività del capitale investito si manifesta dopo alcuni anni(24). Qualora le previsioni di BSCA fossero fondate su un'aspettativa ragionevole di rendimento del capitale investito nell'arco di cinque anni, la Commissione non avrebbe ragioni obiettive per concludere che si tratta di aiuti di Stato. Inoltre, la Commissione non dovrà ignorare le prove a posteriori che dimostrano che le decisioni di investimento adottate erano valide.

(63) La Commissione deve tenere conto di tutte le entrate di BSCA secondo il principio "single-till", cioè senza operare alcuna distinzione tra i ricavi derivanti dalle attività aeronautiche e quelli derivanti dall'attività commerciale di BSCA. Una volta raggiunta la massa critica di passeggeri (che corrisponde generalmente a due milioni di passeggeri), BSCA potrà contare sul fatto che le entrate commerciali compensino l'eventuale insufficienza di ricavi derivanti dalle attività aeronautiche.

(64) La redditività dell'aeroporto andrà aumentando grazie ad un effetto di rete (network effect) dovuto all'esistenza di esternalità positive tra un aeroporto e le compagnie aeree che vi operano, in quanto l'espansione di una delle parti costituisce un incentivo anche per lo sviluppo dell'altra(25). Un secondo motivo della redditività dell'aeroporto è connesso alla learning curve e alle economie di scala che determinano una riduzione dei costi unitari dell'aeroporto. Data la rapida espansione del traffico passeggeri nell'aeroporto, è probabile che in questa fase l'attenzione dei dirigenti si sia focalizzata sulla necessità di gestire l'ingente volume di passeggeri, piuttosto che sulle economie di scala.

(65) La Commissione non dovrebbe tenere conto dei costi delle infrastrutture nel caso di aeroporti come quello di Charleroi, giacché essi devono essere considerati costi irrecuperabili ("sunk costs") finanziati anni fa, magari nell'ambito delle spese militari del governo. Inoltre, Ryanair ricorda che la Commissione ha generalmente perseguito una politica in virtù della quale il finanziamento delle infrastrutture non è considerato un aiuto di Stato quando rientra nell'ambito della politica dei trasporti nazionale o europea.

(66) I vantaggi ottenuti da BSCA grazie al contratto con Ryanair comprendono in particolare i ricavi derivanti dalle tasse aeroportuali, che Ryanair stima in 243 milioni di euro nel periodo 2001-2015, e i servizi resi da Ryanair in materia di attività promozionali, che sono venduti al gestore aeroportuale a prezzi di gran lunga inferiori a quelli praticati ad altri partner (valore della pubblicità, del collegamento al sito web Ryanair.com, dei biglietti promozionali, ecc.).

(67) Con riferimento ai benefici di cui gode, Ryanair precisa:

- gli incentivi una tantum, il cui importo è stimato in 2,5 milioni di euro, sono intesi a sviluppare nuovi collegamenti geografici piuttosto che ad operare su un minor numero di rotte con frequenze più elevate. Sono versati dietro fatturazione e devono essere rimborsati in caso di ritiro di Ryanair. Si tratta di una pratica corrente nell'industria aeroportuale (ad es.: Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton e Stansted) e Ryanair ne beneficia a Stoccolma Skavsta;

- il contributo alle attività promozionali costituisce probabilmente per l'aeroporto uno strumento di promozione migliore della riduzione dei diritti aeroportuali. Il proprietario ed il gestore aeroportuale beneficiano entrambi delle campagne di Promocy che contribuiscono all'aumento del volume di passeggeri, delle entrate e del valore dell'aeroporto. Tali campagne costituiscono pratiche correnti nel settore aeroportuale(26);

- per quanto riguarda gli uffici che sarebbero stati messi a disposizione e la sovvenzione di 4000 euro per il materiale d'ufficio, Ryanair rileva che la somma di 4000 euro non è significativa e che rientra nei casi "de minimis". Ryanair non ha utilizzato gli uffici proposti e nessuna costruzione è stata realizzata a favore di Ryanair.

3.3.3.2. Assenza di selettività

(68) Ryanair ricorda che gli accordi di Charleroi hanno ricevuto un'ampia pubblicità. Erano conosciuti nell'ambiente dell'industria aeronautica, sono stati segnalati dalla stampa in Belgio, nel Regno Unito ed in Irlanda nel 2001 e sono stati confermati dalle autorità vallone con un comunicato stampa nel luglio 2001, nel quale si indicava che i vantaggi concessi sarebbero stati accessibili anche alle altre compagnie aeree che avessero investito a Charleroi in condizioni simili. Ryanair ritiene che un obbligo di pubblicità determinerebbe una discriminazione tra aeroporti pubblici ed aeroporti privati (che non vi sono soggetti), in contrasto con l'articolo 295 del trattato. La decisione adottata dalla Commissione nel caso "Manchester"(27) non dovrebbe essere utilizzata per costringere gli aeroporti pubblici ad offrire le stesse condizioni a tutte le compagnie senza tener conto della loro posizione.

(69) Il criterio di selettività sarebbe assente nella fattispecie per una serie di ragioni addotte dalla compagnia: gli accordi non sarebbero esclusivi e le riduzioni potrebbero essere accordate ad altri utenti, in quanto la legge belga prevede un sistema di riduzioni ed i documenti relativi alle attività promozionali dell'aeroporto di Charleroi indicavano espressamente tale possibilità. L'aeroporto avrebbe stabilito contatti con 35 compagnie aeree prima e dopo gli accordi con Ryanair e disporrebbe di capacità supplementare sufficiente per accogliere altre compagnie aeree.

3.3.3.3. Impatto sulla concorrenza

(70) Ryanair ritiene che non vi siano state ripercussioni negative sotto il profilo delle condizioni di concorrenza nel mercato rilevante, che definisce per analogia con il diritto della concorrenza estendendo tale concetto al diritto degli aiuti di Stato. Non vi sarebbe infatti concorrenza per quanto riguarda il tipo di prodotti offerti (voli charter e voli di linea) ed il mercato geografico (le rotte servite).

(71) Contrariamente a quanto affermato dalla Commissione, le compagnie che operano in partenza dall'aeroporto di Charleroi non sono concorrenti di Ryanair. Si tratta di compagnie charter, che offrono uno o due voli settimanali in partenza da Charleroi, solitamente durante l'estate. Ryanair presume del resto che queste compagnie non abbiano presentato denuncia giacché gli accordi intercorrenti tra la regione Vallonia, BSCA e Ryanair non hanno alcuna ripercussione sulle stesse. Esse traggono semmai vantaggio dalle operazioni promozionali realizzate da Ryanair e BSCA, che hanno fatto conoscere l'aeroporto di Charleroi. Inoltre le compagnie charter non sono generalmente molto esigenti sotto il profilo dei costi connessi all'utilizzo delle infrastrutture aeroportuali poiché effettuano servizi costosi ed irregolari per i quali i costi di assistenza a terra o i diritti aeroportuali costituiscono soltanto una minima parte dell'insieme dei costi del viaggio o del "pacchetto". Per contro, i costi aeroportuali costituiscono una voce estremamente importante dell'importo del biglietto di Ryanair.

(72) Esiste una certa concorrenza tra Ryanair e le compagnie che operano in partenza da altri aeroporti, ma le condizioni di concorrenza non sono state falsate giacché gli altri aeroporti offrono altri vantaggi concorrenziali. I concorrenti diretti di Ryanair quali Easyjet e Virgin Express hanno rifiutato di operare sull'aeroporto di Charleroi: la loro posizione competitiva non sarebbe stata pertanto influenzata dagli accordi di Charleroi.

3.3.3.4. Compatibilità dell'aiuto

(73) Qualora la Commissione giungesse alla conclusione che sussistono aiuti di Stato, si troverebbe costretta a verificare la compatibilità delle misure con il mercato comune sulla base delle pertinenti discipline, dei regolamenti di esenzione o delle specifiche caratteristiche del caso in esame. La Commissione dovrebbe quindi effettuare un'analisi dei benefici socio-economici apportati alla regione; qualora la Commissione decidesse di valutare la compatibilità delle misure sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3 del trattato, Ryanair si riserverebbe il diritto di prendere una posizione più dettagliata.

(74) In allegato alla sua risposta(28), Ryanair spiega che l'impatto economico dell'attività aeroportuale sulla regione è maggiore rispetto agli altri aeroporti per il fatto che i passeggeri non sono in transito. Verso il 2005, Ryanair dovrebbe trasportare quasi 1,95 milioni di passeggeri e dovrebbero essere creati almeno 1400 posti di lavoro, compresi i 126 dipendenti di Ryanair(29). Verso il 2010, grazie a 60 rotazioni, Ryanair sarebbe in grado di creare 4235 posti di lavoro supplementari (2329 diretti e 290 indiretti). La sua attività indurrà altre imprese ad installarsi nella regione, giacché l'aeroporto costituirà una porta d'accesso per le attività internazionali. Ryanair contribuisce anche allo sviluppo dell'attività e delle entrate generate dal turismo in Belgio, incoraggiando i passeggeri a ritornare in Belgio grazie alla sua politica di biglietti a prezzi bassi.

(75) Ryanair ricorda che la provincia dell'Hainaut è una delle zone più povere del Belgio e rientra nel campo di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato, e sottolinea che quand'anche gli aiuti non dovessero soddisfare a priori nessuna delle condizioni previste nelle varie discipline e nei vari regolamenti di esenzione, la Commissione sarebbe comunque tenuta a valutare ciascun caso in base alle sue caratteristiche specifiche(30). Ryanair chiede in particolare alla Commissione di valutare la compatibilità degli aiuti all'addestramento dei piloti sulla base del regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti destinati alla formazione(31).

4. OSSERVAZIONI FORMULATE DAL BELGIO

(76) Il Belgio ha trasmesso le proprie osservazioni in merito all'avvio del procedimento nel febbraio 2003. Oltre ad alcune osservazioni sullo sviluppo degli aeroporti secondari e sui rapporti con Ryanair, nonché sul comportamento della regione Vallonia quale investitore privato, la risposta delle autorità belghe conteneva una dimostrazione del fatto che BSCA si era comportato come un investitore privato operante in economia di mercato. È stato inoltre inviato alla Commissione un piano economico-finanziario di BSCA, datato aprile 2002, corredato di una perizia della società di consulenza Deloitte & Touche del 2003 volta a valutarne la plausibilità rispetto ai risultati dell'impresa. Nel rapporto peritale, trasmesso alla Commissione, i consulenti hanno convalidato la struttura e le ipotesi generali su cui riposa il piano economico-finanziario di BSCA. I consulenti giungono perfino alla conclusione che i risultati futuri attualmente prevedibili sono ancora migliori di quelli indicati nel piano economico-finanziario e che "se ad una prima lettura appare che il consiglio di amministrazione, impegnando la società nei confronti di Ryanair, aumenta considerevolmente l'attività a scapito della redditività, l'evoluzione negli anni successivi dimostra che, al contrario, il piano economico-finanziario permette ai risultati di tornare positivi a partire dal 2004, e di continuare a migliorare, come è stato evidenziato dalle nostre osservazioni in merito alla redditività dell'investimento in termini di capitale proprio (...). Si può pertanto ritenere che la decisione del consiglio fosse giustificata da un piano economico-finanziario che fino ad oggi si è dimostrato basato su ipotesi prudenti e affidabili e che la redditività negativa registrata nei primi tre anni rappresenta il normale risultato di una transizione tra diverse condizioni operative"(32).

(77) In risposta alle osservazioni dei terzi interessati, il Belgio ha trasmesso un complemento di informazioni alla Commissione nel maggio 2003. In questa occasione, le autorità belghe hanno fatto presente che, grazie alla buona gestione delle attività ed allo sviluppo più rapido del previsto delle entrate commerciali, il consiglio di amministrazione di BSCA aveva approvato un bilancio 2003 che prospettava un risultato positivo e che i risultati del terzo e quarto trimestre dell'esercizio 2002 presentavano, rispettivamente, un utile di [...](33) euro ed un equilibrio di bilancio.

(78) La Commissione ha chiesto di incontrare le autorità belghe per chiarire diverse questioni rimaste in sospeso, riguardanti il comportamento di BSCA quale investitore privato operante in economia di mercato, le tasse aeroportuali, il fondo per l'ambiente, le compensazioni per il servizio antincendio e di manutenzione e la ricapitalizzazione di BSCA.

(79) La questione centrale affrontata in occasione delle riunioni è il comportamento di BSCA. La Commissione ha sottolineato che il piano economico-finanziario di BSCA trasmesso alla Commissione, così come la perizia del consulente, non potevano fungere da base adeguata per l'applicazione del principio dell'investitore privato. Il piano risaliva alla primavera 2002, ed era quindi posteriore alla decisione di investimento di BSCA di impegnarsi nei confronti di Ryanair nel 2001. Il piano del 2002 era ancor meno accettabile in quanto si basava su parametri di gestione diversi da quelli applicati da BSCA nel 2001; esso integrava infatti elementi che riflettevano la modifica delle condizioni di concessione intervenuta nel 2002(34) e descritta nella decisione di avviare il procedimento.

(80) La Commissione ha pertanto chiesto alle autorità belghe di trasmetterle il piano economico-finanziario adottato da BSCA nel 2001, nonché qualsiasi altro documento utile a consentirle, conformemente alla sua prassi costante e alla giurisprudenza della Corte di giustizia, di analizzare il ragionamento dell'investitore privato al momento della decisione di investimento. È quest'ultimo piano economico-finanziario, trasmesso dal Belgio, che la Commissione ha preso in considerazione nell'analisi finanziaria effettuata ai fini della presente decisione.

4.1. LO SVILUPPO DEGLI AEROPORTI REGIONALI E I RAPPORTI CON RYANAIR

(81) Come avveniva per molti altri aeroporti regionali, il Belgio ha segnalato che l'infrastruttura dell'aeroporto di Charleroi era sottoutilizzata e poco redditizia. Nel 1988, in occasione del trasferimento alle regioni della gestione e dell'esercizio degli aeroporti regionali, il governo vallone ha deciso di sfruttare le potenzialità economiche di tali aeroporti e ha effettuato numerosi investimenti per favorirne lo sviluppo(35). Con decisione del 20 luglio 2000, il governo ha approvato gli orientamenti di un programma di investimenti per Charleroi per un valore di 113,73 milioni di euro [4588 milioni di franchi belgi (BEF)(36)].

(82) Il Belgio ha sottolineato che le norme del trattato in materia di aiuti di Stato non sono applicabili a questo tipo di finanziamenti. Gli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione(37) (in appresso "orientamenti sugli aiuti nel settore dell'aviazione") stabiliscono che "la costruzione o l'ampliamento di infrastrutture (quali aeroporti, autostrade, ponti ecc.) rappresenta una misura generale di politica economica che non può essere controllata dalla Commissione a norma delle regole del trattato in materia di aiuti di Stato. Le decisioni relative allo sviluppo di infrastrutture non rientrano nel campo d'applicazione della presente comunicazione nella misura in cui sono volte a soddisfare esigenze di pianificazione o ad applicare politiche nazionali in materia di ambiente e di trasporti."

(83) Il Belgio ha sostenuto che, stando allo studio dell'università di Cranfield citato nel punto 48, i piccoli aeroporti regionali non possono sopravvivere senza finanziamenti pubblici quando il traffico non raggiunge il milione di passeggeri l'anno e che l'impatto del volume dei passeggeri sui costi unitari che gli aeroporti devono sostenere è determinante. Il costo unitario scende significativamente oltre i 500000 passeggeri e si stabilizza attorno ai tre milioni di passeggeri. Allo scopo di raggiungere tali volumi di passeggeri, sono state intraprese molte iniziative volte ad attirare le compagnie aeree verso l'aeroporto di Charleroi fin dal 1995-1996.

(84) L'aeroporto ha stabilito alcuni contatti con compagnie low-cost (Virgin Express, Ryanair, Easyjet, Debonair), diverse compagnie regionali e compagnie charter (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours, Bosphorus) e ha potuto sviluppare voli charter in collaborazione con Thomas Cook, British World Airlines e Wasteels Travel oltre che voli per l'Algeria e lo Yemen. Tuttavia, una serie di handicap che gravano sull'aeroporto(38) e motivi interni alle compagnie aeree contattate hanno reso difficile l'insediamento di altri vettori in partenza da Charleroi(39).

(85) Nel 2001, la società Grands Travaux de Marseille (GTM), interessata ad assumere una partecipazione in BSCA, ha analizzato il potenziale di sviluppo dell'aeroporto. Dall'analisi è risultato che Ryanair era la sola opzione immediatamente praticabile per trasformare l'aeroporto in un'impresa commerciale redditizia a breve o medio termine. Il Belgio precisa: "se è vero che le concessioni finanziarie chieste da Ryanair erano più elevate per BSCA di quelle ipotizzabili per le altre compagnie low-cost contattate, si deve anche considerare che l'interesse dimostrato dalle altre compagnie era scarso o inesistente, di modo che non costituivano un'alternativa valida allo stabilimento di Ryanair a Charleroi".

(86) Il Belgio sostiene che gli aeroporti regionali e le compagnie low cost costituiscono una "combinazione perfetta". Da un lato, questi aeroporti possono offrire buoni slot, un ambiente non congestionato, rotazioni molto rapide e tasse aeroportuali fortemente ridotte, oltre ad offrire servizi flessibili ed adeguati a questo tipo di compagnie aeree. Dall'altro, questo tipo di alleanze ha permesso ad alcuni aeroporti regionali sottoutilizzati di registrare una crescita folgorante(40). Ogni nuova destinazione aperta da Ryanair con frequenza giornaliera genera approssimativamente 100000 nuovi passeggeri l'anno. Ciò dimostra che un aeroporto trae considerevoli vantaggi dall'apertura di una nuova rotta. L'apertura di una base operativa permette di raggiungere una massa critica di entrate diverse che garantiscono una più rapida copertura dei costi. Grazie all'apertura della base di Ryanair, il numero di passeggeri è passato da 773431 nel 2001 a 1271979 nel 2002. Secondo le stime, nel 2003 sarebbe stata raggiunta la soglia di 1700000 passeggeri. La rete di destinazioni multiple immediatamente disponibili amplifica il successo dell'aeroporto. Gli aeroporti di Stansted, Liverpool e Luton hanno subito perdite a causa degli sconti sulle tariffe accordate alle compagnie low cost, ma hanno successivamente registrato una crescita enorme grazie al volume di passeggeri generato da queste compagnie, registrando quindi degli utili.

(87) Gli aeroporti hanno imparato a differenziare le loro fonti di reddito e hanno compreso che la loro redditività dipende soprattutto dal volume dei passeggeri che transitano nelle loro infrastrutture. I ricavi commerciali tenderebbero a superare in misura sempre maggiore le entrate provenienti dalle attività aeronautiche, e ciò vale soprattutto per gli aeroporti principali. Di conseguenza, questi aeroporti - che sono diventati imprese essenzialmente commerciali - negoziano caso per caso le condizioni più favorevoli per attirare le compagnie aeree in modo da aumentare il volume di traffico. Ad esempio, a seguito dello stabilimento di Ryanair, molti subconcessionari si sono installati a Charleroi(41). La durata garantita del contratto ha anche reso più facile la fissazione di parametri di redditività per la costruzione del nuovo terminal che consentirà di accrescere la capacità commerciale dell'aeroporto, permettendo una migliore accoglienza di un maggior numero di passeggeri e l'ampliamento delle superfici commerciali.

(88) Il Belgio sottolinea l'interesse espresso nei confronti di BSCA dai gestori privati di aeroporti privati, come Grands Travaux de Marseille(42) o Morrison, che hanno manifestato il loro interesse ad acquisire il 25 % del capitale: "il fatto che partner privati quali Vinci e Morrison abbiano confermato il loro interesse per l'acquisizione di una partecipazione pari al 25 % nel capitale di BSCA dimostra ampiamente che la convenzione conclusa con Ryanair avrebbe potuto essere conclusa con un investitore privato in quanto appariva evidente che BSCA sarebbe diventata una società redditizia nell'immediato futuro".

(89) In termini di capacità aeroportuali, il Belgio ha precisato che era inesatto considerare "saturo" l'aeroporto. Attualmente, rimangono capacità non sfruttate pari al 25 % dal punto di vista commerciale e al 50 % dal punto di vista operativo. La capacità teorica dell'infrastruttura attuale è stimata in 5,5 milioni di passeggeri, e in termini più realistici l'aeroporto potrebbe accogliere ragionevolmente 2,5 milioni di passeggeri, il che rappresenta un ulteriore margine di crescita del 50 % circa rispetto al volume dei passeggeri registrato nel 2002. BSCA ritiene che il nuovo terminal aumenterà le capacità del 100 %, permettendo ad almeno due nuove compagnie aeree di stabilire una base operativa a Charleroi. Nuovi utenti potrebbero stabilirsi a Charleroi, quali la compagnia Flyeco che intende aprire cinque diversi collegamenti nel dicembre 2003 e prevede di trasportare 300000 passeggeri fin dal primo anno di attività.

4.2. APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL'INVESTITORE PRIVATO OPERANTE IN ECONOMIA DI MERCATO

4.2.1. APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL'INVESTITORE PRIVATO ALLA REGIONE VALLONIA

4.2.1.1. Riduzione della tassa di atterraggio

(90) Il Belgio ritiene che il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato debba essere applicato alla regione Vallonia poiché il suo operato "rientra effettivamente nell'ambito dell'esercizio di attività economiche e non nell'esercizio di un potere sovrano". Contrariamente a quanto affermato precedentemente, il Belgio ha spiegato che i diritti aeroportuali non devono essere intesi come "tasse", bensì come tariffe, giacché gravano sull'utente in ragione del suo consumo, mentre la nozione di tassa implicherebbe un'uguaglianza di tutti gli utenti di fronte alla stessa. Si tratterebbe di tariffe "che gli utenti dell'aeroporto sono tenuti a versare quale corrispettivo per i servizi resi".

(91) In occasione della riunione del 24 giugno 2003, la Commissione ha chiesto a quale servizio preciso corrispondessero le tariffe applicate. Il Belgio ha risposto che esse non corrispondevano ad un determinato servizio reso ma costituivano un contributo finanziario parziale per l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale ai sensi del decreto della regione Vallonia del 16 luglio 1998.

(92) Nella medesima occasione, la Commissione ha chiesto altresì se il gettito delle tasse fosse incamerato dalla regione Vallonia o da BSCA. Il Belgio ha risposto che la titolarità spetta alla regione Vallonia, la quale riassegna il 65 % del gettito a BSCA. La Commissione ha chiesto se, laddove il decreto del 16 luglio 1998 dispone che BSCA "riscuote" le tasse aeroportuali, il verbo "riscuotere" indica semplicemente la raccolta o se BSCA è titolare delle somme percepite. Il Belgio ha risposto che si trattava della mera raccolta.

(93) Tuttavia, nella sua lettera datata 27 agosto 2003, il Belgio ha fornito altre spiegazioni, chiarendo che BSCA è il titolare del gettito delle tasse fin dalla loro riscossione presso gli utenti, ad eccezione del 35 % che viene riversato al fondo per l'ambiente(43). Il Belgio precisa che BSCA è incaricata di una concessione di servizio pubblico: "si tratta di una concessione di servizi pubblici, cioè della gestione da parte di un privato di un servizio pubblico, a sue spese, rischio e pericolo, sotto il controllo e secondo le modalità determinate dal concedente, dietro versamento di un corrispettivo a carico degli utenti che sarà riscosso dai concessionari". Nella misura in cui BSCA è l'ente che gestisce l'aeroporto e che fornisce servizi agli utenti, "è logico che sia BSCA a riscuotere e trattenere per sé i diritti che costituiscono un corrispettivo dei servizi resi agli utenti."

(94) Il Belgio ritiene che il fatto che BSCA disponga del 65 % delle tasse aeroportuali non costituisce un aiuto di Stato della regione Vallonia nei suoi confronti poiché non si verifica alcun trasferimento di risorse pubbliche da un soggetto all'altro, e a sostegno di quanto affermato richiama la giurisprudenza nella causa PreussenElektra(44).

(95) Il Belgio sottolinea che spetta a ciascuno Stato membro o autorità pubblica fissare le tasse aeroportuali negli aeroporti di rispettiva competenza. Alcuni aeroporti determinano il livello delle tariffe sotto il controllo di un'autorità di regolamentazione. Tali tariffe sono difficilmente comparabili poiché corrispondono a costi strutturali, politiche commerciali, fasi di sviluppo, politiche di trasporto ed aeroporti estremamente diversi. Gli aeroporti regionali avrebbero costi strutturali più bassi e tasse inferiori rispetto agli aeroporti principali. Per quanto riguarda il confronto con altri aeroporti, il Belgio ritiene errata l'affermazione secondo la quale la parte interessata B deve sostenere a Zaventem un costo pari a 32 euro mentre Ryanair spende soltanto 4 euro a fronte dei medesimi servizi. A suo dire, Ryanair paga per passeggero 1 euro a titolo di diritti di approdo, 1 euro per i servizi di assistenza a terra, 7 euro di tassa "passeggero" e 4 euro di contributo a Promocy, per un totale di 13 euro.

(96) Il Belgio giustifica la riduzione delle tasse di atterraggio concessa a Ryanair con il "volume di passeggeri che sarà apportato da questa compagnia, pari ad almeno 27 milioni di passeggeri nel corso della durata del contratto che è di 15 anni". "Le autorità pubbliche vallone possono concedere riduzioni in modo discriminatorio per attirare nuovi utenti come Ryanair, che permetteranno ad un aeroporto regionale come Charleroi di superare il milione di passeggeri, quota che gli consente di raggiungere la soglia di redditività". Una riduzione delle tasse di atterraggio non deve fare dimenticare che il gettito totale delle tasse crescerà sensibilmente grazie a Ryanair: è passato a 5,2 milioni di euro mentre, senza il traffico Ryanair, la cifra riscossa sarebbe stata di appena 310000 euro.

(97) Il Belgio ritiene che "BSCA [la regione Vallonia(45)] nel concedere una riduzione dei diritti di atterraggio, si trovasse di fronte ad una 'necessità commerciale', poiché esisteva un rischio di sostituzione da parte di Ryanair, che avrebbe potuto facilmente accordarsi con un altro aeroporto" e richiama la giurisprudenza Van der Kooy in una causa relativa alla tariffazione della fornitura di gas nei Paesi Bassi(46). Con sentenza del 2 febbraio 1988, la Corte di giustizia aveva stabilito che una tariffa preferenziale a favore di ortocultori non costituisce una misura d'aiuto qualora sia dimostrato "che la tariffa preferenziale, nel contesto del mercato di cui trattasi, è obiettivamente giustificata da motivi economici, quali la necessità di lottare contro la concorrenza su questo mercato di altre fonti di energia, il cui prezzo sia competitivo rispetto a quello della fonte di energia considerata". La Corte avrebbe confermato questa giurisprudenza in una sentenza del 29 febbraio 1996 secondo la quale "è pratica commerciale corrente la concessione da parte di un'impresa, quando esiste una necessità commerciale, di una riduzione di prezzo qualora ciò sia economicamente sostenibile"(47).

(98) Nessun obbligo di pubblicità dovrebbe gravare sugli aeroporti pubblici quando concedono riduzioni delle tasse di atterraggio, visto che gli aeroporti privati, che ricorrono anch'essi a questo tipo di accordi, sono al riparo da qualsiasi procedimento della Commissione in materia di aiuti di Stato. Il Belgio cita numerosi esempi di aeroporti che hanno accettato di ridurre le loro tariffe senza che fosse necessaria una pubblicità preliminare.

(99) Il Belgio sostiene che l'aeroporto di Charleroi è disposto a concedere le medesime riduzioni a qualsiasi altra compagnia aerea in grado di apportare un volume di passeggeri comparabile a quello generato da Ryanair. Il piano economico-finanziario di BSCA è stato del resto elaborato sulla base del principio di un importo delle tasse di atterraggio equivalente a quello corrisposto da Ryanair, pari ad 1 euro per passeggero per tutti gli utenti dell'aeroporto, circostanza che costituisce una prova del fatto che le misure adottate non sono selettive. Il Belgio ha presentato alla Commissione le offerte rivolte da BSCA a tre compagnie aeree ([...]), nelle quali viene indicato il medesimo importo di 1 euro.

(100) Il Belgio ha spiegato che le autorità pubbliche vallone stanno procedendo alla modifica del decreto del 16 luglio 1998 "che consentirà di prendere in considerazione con maggiore precisione i diversi criteri oggettivi che distinguono i vari tipi di utenti degli aeroporti valloni".

4.2.1.2. La clausola di indennizzo della regione Vallonia

(101) Il Belgio contesta la dichiarazione della Commissione secondo la quale il principio dell'investitore privato non sarebbe applicabile alla regione Vallonia nell'esercizio dei suoi poteri regolamentari, e risponde che "la Commissione non può tuttavia imporre alla regione Vallonia di agire secondo i criteri dell'investitore privato operante in economia di mercato, che includono la firma di contratti sinallagmatici, e negarle al tempo stesso il diritto di garantire al suo contraente la certezza giuridica che quest'ultimo ha il diritto di aspettarsi". Sarebbe perfettamente normale che nell'esercizio delle sue competenze la regione Vallonia possa impegnarsi nei confronti del suo contraente e garantire un determinato livello di certezza del diritto al contratto concluso per una durata di 15 anni.

(102) Giova inoltre sottolineare che la regione Vallonia non ha rinunciato ad esercitare il suo potere regolamentare, che si tratti del livello delle tasse o degli orari di apertura dell'aeroporto di Charleroi. La clausola di indennizzo avrebbe effetto soltanto nel quadro delle sue relazioni commerciali con Ryanair. Le clausole non sarebbero discriminatorie in quanto nessun concorrente concreto svolge attività simili a quelle di Ryanair a Charleroi. La regione Vallonia afferma di essere disposta a sottoscrivere tale clausola con qualsiasi concorrente potenziale di Ryanair che voglia operare voli di linea.

(103) Nel corso della riunione del 24 giugno 2003, la Commissione ha chiesto se, qualora venisse introdotta una nuova tassa (ad esempio una tassa ambientale) Ryanair sarebbe tenuta a pagarla nel corso della durata del contratto. Il Belgio ha spiegato che la regione Vallonia non prevede di introdurre alcun nuovo diritto aeroportuale di propria iniziativa; ciò non impedisce peraltro che la Comunità o lo Stato federale belga possano introdurre nuovi diritti, che Ryanair sarebbe tenuto a pagare.

4.2.2. APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELL'INVESTITORE PRIVATO A BSCA

4.2.2.1. I tipi di vantaggi concessi a Ryanair

(104) Le osservazioni delle autorità belghe per quanto riguarda il tipo di vantaggi accordati a Ryanair sono simili a quelle formulate dalla compagnia irlandese, da TBI e da Morrison:

- gli incentivi una tantum sono stati accordati a fronte del notevole rischio assunto da Ryanair e dell'investimento realizzato nel quadro dello sviluppo di nuove destinazioni a partire da un aeroporto regionale che non aveva ancora dimostrato le sue potenzialità. BSCA sarebbe disposta ad accordare gli stessi incentivi ad altre compagnie;

- il prezzo poco elevato dei servizi di assistenza a terra si spiega con le prestazioni limitate e di base offerte e con l'allocazione ottimale delle risorse umane. Questi servizi devono continuare a essere razionalizzati per ridurre al minimo le perdite sulle prestazioni fornite a Ryanair. Le perdite transitorie devono essere inquadrate nel contesto generale dell''accordo concluso con Ryanair, e sono compensate dalle entrate generate dalle tasse aeroportuali e dalle attività commerciali;

- per quanto riguarda l'osservazione della parte interessata B sull'apertura del mercato dell'assistenza a terra a Charleroi, il Belgio precisa "che attualmente, questa direttiva [la direttiva 96/67/CE] non è applicabile all'aeroporto di Charleroi in quanto esso non ha ancora superato la soglia di due milioni di passeggeri. Quando saranno soddisfatti i criteri di applicazione della direttiva, BSCA adotterà naturalmente tutte le misure necessarie per conformarvisi";

- con riferimento al contributo alle attività promozionali, il Belgio ritiene che non sia interessante promuovere un aeroporto in quanto tale poiché i passeggeri privilegiano una compagnia aerea piuttosto che una determinata infrastruttura aeroportuale. È la compagnia aerea ad attrarre il flusso di passeggeri che a sua volta assicura all'aeroporto le sue fonti di reddito. Se è vero che le attività promozionali riguardano i voli Ryanair, è altrettanto vero che esse contribuiscono direttamente alla formazione dei redditi aeroportuali e commerciali di BSCA grazie all'aumento di passeggeri generato dalla pubblicità incentrata sui voli operati dalla compagnia aerea. L'immagine dell'aeroporto di Charleroi ne esce migliorata poiché trae profitto dalla pubblicità sul sito web di Ryanair, il sito di viaggi più visitato nel settore degli aeroporti europei. Gli aeroporti regionali sono meno conosciuti dai consumatori e dalle compagnie aeree e devono fare sforzi maggiori per crearsi una reputazione ed essere considerati una valida alternativa rispetto ad aeroporti principali di maggiori dimensioni, che beneficiano di migliori collegamenti ferroviari e stradali e di una reputazione più solida.

4.2.2.2. Il processo decisionale di BSCA

(105) Riguardo all'andamento dei negoziati con Ryanair, il Belgio ha precisato quanto segue:

- nel 2000 è stato presentato al consiglio di amministrazione di BSCA un primo piano economico-finanziario, che tuttavia è stato giudicato poco credibile perché tendeva a sottovalutare alcuni costi e a sopravvalutare i ricavi;

- per rinegoziare queste condizioni sono stati avviati nuovi contatti con Ryanair. Dopo tre mesi di intense trattative, nel febbraio 2001 le parti avrebbero raggiunto un accordo di principio che prevedeva un aumento della tassa passeggero da 200 BEF (circa 5 euro) a 7 euro(48), un aumento delle tasse nel corso del tempo per tenere conto dell'inflazione, e la soppressione della soglia di applicazione della tassa di atterraggio, che veniva inizialmente versata soltanto per i primi 130 passeggeri di ciascun volo;

- tali elementi sono stati integrati in un nuovo piano economico-finanziario, che è stato successivamente approvato ufficialmente dal consiglio di amministrazione di BSCA prima della firma dei contratti;

- il consiglio di amministrazione di BSCA conta fra i suoi membri molti dirigenti d'impresa esperti nella gestione di grandi imprese private; conseguentemente, l'approvazione dell'accordo non può che essersi basata su un esame approfondito.

(106) Nel corso della riunione del 24 giugno 2003, la Commissione ha chiesto alle autorità belghe di indicare la data precisa in cui BSCA aveva deciso di effettuare l'investimento nei confronti di Ryanair. Nelle loro risposte scritte, il Belgio e Ryanair avevano sostenuto che la firma degli accordi tra Ryanair, BSCA e la regione Vallonia nel novembre 2001 costituiva soltanto il perfezionamento di un accordo che sarebbe stato raggiunto nel febbraio 2001 (secondo Ryanair) o nell'aprile 2001 (secondo le autorità belghe). Il Belgio ha risposto che la decisione era stata adottata dal consiglio di amministrazione di BSCA del 31 luglio 2001. I verbali delle riunioni del consiglio di amministrazione di BSCA permettono di ripercorrere le varie fasi di svolgimento dei negoziati.

(107) Nella riunione del 30 maggio 2001, il consiglio di amministrazione di BSCA, che ha appena eletto il vicepresidente e un nuovo comitato direttivo, è informato dal rappresentante del governo vallone incaricato delle questioni aeroportuali che i negoziati con Ryanair sono in fase di conclusione. L'accordo deve essere prossimamente sottoposto al consiglio di amministrazione che desidera "entrare in possesso quanto prima di una proiezione finanziaria sulle future operazioni con Ryanair"(49).

(108) Nella riunione del 15 giugno 2001 si fa il punto sullo stato dei negoziati con Ryanair. I negoziati sono condotti da due amministratori di BSCA, i quali sono anche membri dei gabinetti del Presidente e del ministro dei trasporti della regione Vallonia. Durante questa riunione il consiglio di amministrazione ha l'occasione di ascoltare il revisore ufficiale dei conti, che riferisce sui compiti spettanti a BSCA in virtù della convenzione di concessione del 1991. Si tratta dei punti seguenti: il servizio antincendio nella stretta osservanza delle norme ICAO; il servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste e degli accessi; la vendita di carburante per aviazione; la gestione degli hangar; la gestione e lo sviluppo del servizio di parcheggio; la gestione dei locali negli edifici amministrativi; il bar ed il ristorante; la gestione degli spazi pubblicitari; i servizi di assistenza a terra; il catering; gli spazi commerciali; il free-shop; il servizio di informazione ai passeggeri. Il concessionario deve anche garantire, nell'ambito della concessione di gestione demaniale, la manutenzione di terreni, edifici e attrezzature, opere e materiali facenti parte della concessione o messi a disposizione in modo tale che siano sempre utilizzabili per i fini ai quali sono destinati.

(109) La sessione del 29 giugno 2001 è dedicata principalmente ai negoziati con Ryanair. Il rappresentante del governo vallone spiega che il contratto è "sempre allo stadio di progetto, ma le parti hanno raggiunto un accordo verbale". Sono affrontate diverse questioni:

- il numero di aeromobili basati a Charleroi, fissato tra due e quattro;

- la limitazione del numero di voli a 26 al giorno, dovuta "alla capacità dell'aeroporto, ma anche alla limitazione finanziaria del contributo. L'obiettivo a lungo termine consiste altresì nel riuscire a diversificare le attività e trovare altre compagnie, atteso che non si vuole che Ryanair rimanga l'unico cliente dell'aeroporto di Charleroi".

- la tassa di atterraggio: "[l'amministratore] ricorda, con riferimento ai punti 1.2 e 1.4, che la tassa di atterraggio è stabilita dal governo vallone. Il ministro può concedere una tariffa preferenziale, che viene riscossa da BSCA e resta proprietà della società di gestione. D'altro canto, il ministro è già stato interpellato in proposito dal Parlamento e ha risposto che sarà applicata la medesima tassa a qualsiasi compagnia che operi su un aeroporto vallone". "[Un altro amministratore] gli chiede se i 7 euro di cui al punto 1.4 e gli euro di cui al punto 1.2 rimangano di proprietà di BSCA. [L'amministratore] risponde affermativamente".

(110) Anche la riunione del 10 luglio 2001 è dedicata in massima parte ai negoziati con Ryanair; il rappresentante del governo vallone commenta il progetto di contratto dinanzi ai membri del consiglio di amministrazione. Un amministratore "segnala che non manca molto al perfezionamento del contratto sotto l'aspetto materiale, ma che gli amministratori hanno a disposizione soltanto pochi elementi per poter effettuare una qualsiasi valutazione finanziaria del contratto. L'aspetto finanziario è molto importante poiché impegna l'aeroporto e di conseguenza la responsabilità degli amministratori". Gli amministratori desiderano ottenere alcune precisazioni sulla possibilità che Ryanair ottenga vantaggi finanziari superiori qualora basi più di quattro aeromobili nell'aeroporto di Charleroi(50).

(111) Nella sessione del 31 luglio 2001 giunge a termine la discussione sul contratto con Ryanair. Il consiglio di amministrazione dispone in quel momento di due documenti sui quali basarsi: un piano economico-finanziario, sotto forma di tabella nella quale sono specificati i costi e i ricavi su base pluriennale, ed una nota di orientamento strategico. Il 31 luglio 2001 è pertanto la data in cui il consiglio di amministrazione di BSCA prende la decisione di concludere un accordo con Ryanair. I verbali delle sessioni successive indicano che i ritardi nella firma degli accordi con Ryanair sono dovuti alle difficoltà della compagnia olandese per quanto riguarda le modalità di funzionamento di Promocy. Nondimeno, dopo il 31 luglio 2001, il consiglio di amministrazione non ritorna sulla questione degli accordi.

4.2.2.3. Il piano economico-finanziario del 2001 e la nota di orientamento strategico

(112) Il consiglio di amministrazione del 31 luglio 2001 ha esaminato un piano economico-finanziario, che figura nella tabella 3, e le sue varie componenti, in particolare i ricavi relativi ai servizi di assistenza a terra e le entrate derivanti dai diritti demaniali, le questioni relative al fondo per l'ambiente, il volume di passeggeri. Il consiglio affronta nuovamente la questione delle tasse aeroportuali e degli orari di apertura; il rappresentante del governo vallone sottolinea che "qualora la regione Vallonia non dovesse rispettare i suoi impegni, non vi saranno conseguenze per BSCA" e che la regione sarà ritenuta responsabile in caso di cambiamento degli orari di apertura dell'aeroporto o di aumento delle tasse. Precisa inoltre che "le tasse passeggero o d'imbarco sono fissate per l'intero periodo, e ammontano a un euro per qualsiasi compagnia aerea. Dal punto di vista commerciale, la tassa passeggero è stata aumentata recentemente da 5 a 7 euro e si può, di conseguenza, diminuire la tassa di imbarco".

Tabella 3

>SPAZIO PER TABELLA>

(113) Inoltre, il Belgio ha fornito elementi analitici sulle operazioni di BSCA dopo il 2010, che sono riassunti nella tabella 4.

Tabella 4

>SPAZIO PER TABELLA>

(114) Il consiglio di amministrazione ha anche discusso una nota di orientamento strategico sottoposta alla sua attenzione. La nota descrive gli obiettivi che l'aeroporto dovrebbe raggiungere entro il 2010 in termini di volume di passeggeri (2500000-3000000), che rappresenterebbe una quota del mercato belga non superiore al 10 %. Il documento illustra una strategia di nicchia volta a realizzare una struttura leggera, capace di offrire alle compagnie aeree condizioni finanziarie attraenti e tempi di rotazione rapidi, attrezzata per i voli di breve durata, per turismo o per affari, verso destinazioni vicine. La nota individua gli utenti potenziali nelle aviolinee "low cost" e nelle compagnia dell'Europa orientale e evidenzia le difficoltà di attirare le compagnie regionali(51).

(115) L'attuazione di siffatta strategia passa per lo sviluppo del traffico aereo. Il traffico aereo dovrebbe crescere fino a 1400000 passeggeri l'anno grazie ai 26 voli giornalieri in partenza da Charleroi; Ryanair dovrebbe infatti apportare un milione di passeggeri fin dal 2000. Lo sviluppo delle attività di Ryanair dovrebbe passare per una rinegoziazione e un'estensione della convenzione a 40 voli giornalieri, pari a circa 2 milioni di passeggeri l'anno. La nota precisa che "[...]". Nella nota si ritiene che in presenza di Ryanair sarà difficile che un'altra compagnia low cost possa stabilire la propria base operativa presso l'aeroporto di Charleroi, e che pertanto esso dovrebbe collocarsi come potenziale destinazione per voli in partenza da un'altra base.

(116) Il revisore dei conti di BSCA ha analizzato il piano economico-finanziario del 2001 e ha giudicato prudenti le ipotesi ivi formulate, ma ha messo in evidenza taluni problemi:

"in linea generale, le ipotesi su cui si basa il piano economico-finanziario sono prudenti, soprattutto per quanto riguarda i proventi derivanti dai diritti di sosta e le spese generali, se confrontate con le spese effettivamente sostenute alla fine di giugno. Tuttavia, occorre mettere in evidenza i punti seguenti:

a) i risultati tengono conto di un compenso per la prestazione dei servizi antincendio e di manutenzione a carico del bilancio della regione Vallonia che aumenta progressivamente nel tempo, nonché di un aiuto agli investimenti per i servizi antincendio e di manutenzione per il periodo 2001-2003. Tali entrate sono soggette al rispetto delle disposizioni della convenzione di concessione e del capitolato d'oneri che, si ricorda, è scaduto il 31 dicembre 2000 [passaggio evidenziato dal revisore];

b) occorre assicurare che le tariffe applicate a Ryanair siano perfettamente conformi al decreto del governo vallone del 16 luglio 1998, in particolare dal punto di vista dello sconto di 4 euro per passeggero [passaggio evidenziato dal revisore] [...]. Da una nota allegata, intitolata 'BSCA Commentaires Business Plan 2001', si evince che il fondo per l'ambiente 'sarà limitato ad un massimo di 75 milioni di BEF e indicizzato a partire dal 2003 (finora non è stato firmato alcun accordo)'."

4.2.2.4. Analisi di alcuni parametri su cui si basa il piano economico-finanziario del 2001

La copertura dei costi dei servizi antincendio e di manutenzione

(117) La Commissione ha rilevato che BSCA riceveva una compensazione finanziaria dalla regione Vallonia per i servizi di manutenzione e antincendio da essa gestiti per suo conto. Tale compensazione figura nel piano economico-finanziario 2001 tra gli attivi.

(118) La Commissione ha esaminato se la responsabilità di questi servizi spettasse a BSCA o alla regione Vallonia. A tal fine, ha esaminato gli atti di concessione vigenti tra le due parti. L'articolo 12 del capitolato d'oneri allegato alla convenzione di concessione del 1991 dispone che spetta a BSCA garantire e sviluppare il "servizio antincendio nel pieno rispetto delle norme ICAO" nonché il "servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi, del carreggio, ecc.".

(119) Tuttavia, le disposizioni transitorie (articolo 25) stabiliscono che tra il 1991 ed il 1997 "l'autorità concedente [la regione Vallonia] assume a suo carico il costo dei servizi antincendio e manutenzione".

(120) A seguito di una modifica della concessione nell'agosto 1999, è stato mantenuto il principio dell'assunzione a carico da parte di BSCA ma sarà ancora la regione Vallonia a finanziare detti servizi tra il 1997 e la fine del 2000: "Per un periodo di 3 anni a far data dal 1o gennaio 1997, l'autorità concedente [la regione Vallonia] assume l'onere del costo dei servizi antincendio e manutenzione di cui agli articoli 12 e 19. Le parti decidono di riesaminare tali disposizioni nell'ambito del bilancio 2000 e ciò in funzione dell'equilibrio finanziario della concessione e dell'evoluzione prevista e iscritta a bilancio per i successivi esercizi del conto economico di BSCA".

(121) Nella riunione con le autorità belghe del 23 luglio 2003, la Commissione ha fatto presente che nel momento in cui BSCA aveva deciso di sottoscrivere gli accordi con Ryanair nel luglio 2001, nulla garantiva che la regione Vallonia avrebbe continuato ad assumersi l'onere di questi servizi negli anni successivi. Al contrario, secondo gli atti di concessione dell'epoca tali costi spettavano al gestore aeroportuale(52), come indicato dal revisore ufficiale dei conti dinanzi al consiglio di amministrazione di BSCA il 15 giugno 2001(53). La Commissione ha pertanto chiesto al Belgio su quali basi BSCA riteneva che la regione Vallonia avrebbe continuato a sovvenzionare i costi di questi servizi. Il Belgio ha trasmesso il testo dei provvedimenti che costituivano la base giuridica delle sovvenzioni per i servizi antincendio e manutenzione accordate a BSCA per il 2000 e il 2001(54).

(122) Nel suo ultimo contributo del 19 dicembre 2003, il Belgio ha fornito un nuovo documento relativo alla suddetta sovvenzione per il servizio antincendio e di manutenzione; si tratta di una lettera indirizzata il 5 luglio 2001 da BSCA al ministero vallone dei trasporti, che espone nei dettagli i costi iscritti a bilancio dall'aeroporto per il 2002 in relazione a questa voce di spesa. Sembrerebbe che la lettera faccia seguito ad una conversazione telefonica intercorsa tra le due parti. Le autorità belghe non hanno presentato alcuna lettera di risposta indirizzata a BSCA dal governo vallone per confermare l'assunzione di tale onere a partire dal 2001.

(123) Nello stesso documento, il Belgio sostiene che i contributi versati a BSCA a fronte della prestazione dei servizi di manutenzione e antincendio sono conformi alla giurisprudenza della Corte di giustizia nella causa Altmark(55).

Il fondo per l'ambiente e il canone per l'utilizzo delle infrastrutture

(124) Ai sensi del decreto vallone del 16 aprile 1998, tuttora in vigore, il 35 % delle tasse aeroportuali è destinato ad un fondo per l'ambiente. La Commissione ha chiesto al Belgio se questo 35 % fosse effettivamente versato al fondo, giacché apparentemente BSCA conservava una parte di tali entrate.

(125) Nel corso della riunione del 24 giugno 2003 con la Commissione, il Belgio ha precisato che il fondo non esisteva più e che la pertinente disposizione legislativa avrebbe dovuto essere abrogata. La Commissione osserva che essa è tuttora in vigore. Nel 2001 BSCA avrebbe versato al fondo per l'ambiente il 35 % dei proventi riscossi. Nel 2002, il contributo sarebbe stato fissato ad un massimale di 75 milioni di BEF (1,86 milioni di euro). Il Belgio ha sostenuto nel suo contributo del 19 dicembre 2003 che la determinazione del massimale del fondo per l'ambiente a 75 milioni di BEF annuali, indicizzati al 2 %, figurava nel piano di finanziamento di Sowaer, approvato il 23 maggio 2001 dal governo vallone e trasmesso a BSCA il 1o agosto 2001. A seguito delle modifiche apportate al contratto di concessione nel 2002(56), il contributo ambientale sarebbe stato trasformato in canone spettante a Sowaer per l'utilizzo delle infrastrutture.

(126) Infatti, in risposta al terzo interessato C il quale afferma che BSCA non remunera l'utilizzo dell'infrastruttura, il Belgio sostiene che tale affermazione non è esatta poiché "la percentuale massima del 35 % dei diritti aeroportuali è attribuita a Sowaer in virtù della convenzione di subconcessione demaniale del 15 aprile 2002" e inoltre "una parte dei diritti a carico degli utenti dell'infrastruttura, cioè sia le compagnie aeree che i passeggeri, è attribuita a Sowaer come contributo al finanziamento dei costi dell'infrastruttura. Pertanto, tale affermazione è ingiustificata"(57).

La ricapitalizzazione di BSCA da parte della regione Vallonia

(127) Il consiglio di amministrazione di BSCA del 31 luglio 2001 è stato messo in guardia sulle perdite connesse all'insediamento di Ryanair nei primi anni del contratto. Una ricapitalizzazione dell'impresa da parte della regione Vallonia per un importo pari a 5 milioni di euro è ritenuta necessaria "per evitare di trovarsi in una situazione precaria"(58).

(128) Il principio della ricapitalizzazione appare nel maggio 2001 in una decisione del governo vallone(59) e nel relativo allegato, ossia il piano finanziario della Società vallone degli aeroporti. Il piano prevede "un'assunzione di partecipazione in BSCA di ± 60 milioni di BEF [...] ed in seguito la partecipazione ad altri aumenti distribuiti su 3 anni, per un importo pari a 3 volte 30 milioni (ovvero 150 milioni, pari al 25 % di un aumento di capitale totale di 600 milioni di BEF)".

(129) Tuttavia, quando gli amministratori di BSCA hanno deciso di sottoscrivere gli accordi con Ryanair, non sembravano avere certezze circa tale ricapitalizzazione: "[l'amministratore A] 'chiede se sia già stata inoltrata a Sowaer una richiesta di aumento del capitale.' [L'amministratore B] risponde che Sowaer ha previsto un aumento di capitale fino a 150 milioni. Sarebbe necessario effettuare tale aumento di capitale nel 2002. [L'amministratore C] è preoccupato per il fatto che il Consiglio di amministrazione deve approvare un piano senza sapere se l'azionista lo seguirà, e se BSCA potrà adempiere al contratto. [L'amministratore B] propone di mettere questo punto all'ordine del giorno del prossimo consiglio di amministrazione di Sowaer. [Un altro amministratore] osserva che si chiede al consiglio di amministrazione di approvare il contratto senza avere la certezza di ottenere da Sowaer un aumento di capitale. [...] [L'amministratore B] informa il consiglio che Sowaer invierà una lettera a BSCA confermando l'approvazione, da parte del proprio consiglio di amministrazione, del piano di finanziamento che prevede l'aumento di capitale in questione"(60)

(130) Le autorità belghe hanno trasmesso il 19 dicembre 2003 una lettera indirizzata il 1o agosto 2001 dalla Sowaer a BSCA, alla quale era allegata una copia della decisione del 23 maggio 2001 del governo vallone di ricapitalizzare i due aeroporti valloni, a concorrenza di 150 milioni di BEF ciascuno. La lettera precisa che il documento è stato approvato dalla Sowaer il 1o luglio 2001.

(131) Il problema della ricapitalizzazione di BSCA è stato sollevato dalla parte interessata C. Nelle sue risposte scritte, il Belgio ha specificato che un aumento del capitale di BSCA per un importo di 3961340 euro, stabilito nel 2001, è stato effettivamente versato da Sowaer il 3 dicembre 2002.

(132) L'operazione è stata effettuata secondo il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato. La società di consulenza Deloitte & Touche ha sostenuto, nella sua analisi del piano economico-finanziario del 2002, che la regione/Sowaer aveva agito come investitore privato, giacché i fondi investiti in BSCA dovevano generare un rendimento del capitale investito del 27 %, in considerazione dei risultati previsti da BSCA per il periodo 2001-2010(61).

(133) Nel loro contributo del 19 dicembre 2003, le autorità belghe hanno comunicato che Sowaer aveva chiesto il 27 novembre 2003 a Deloitte & Touche di analizzare e comparare i piani economico-finanziari per gli esercizi 2001 e 2002, e hanno fornito la risposta di Deloitte & Touche del 27 novembre 2003; l'esperto ritiene che le conclusioni generali del suo studio relative al piano economico-finanziario 2002 possano essere globalmente estese al piano economico-finanziario 2001.

4.2.2.5. Altre osservazioni delle autorità belghe

(134) In risposta alle osservazioni sul finanziamento delle operazioni di sicurezza formulate dalla parte interessata C, il Belgio fa presente che tali operazioni costituiscono "una missi