2003/295/CE: Decisione della Commissione, del 5 febbraio 2003, relativa all'aiuto specifico che il Regno Unito intende accordare a CLYDEBoyd in virtù del regime FFG (Freight Facilities Grant) [notificata con il numero C(2003) 388] (Testo rilevante ai fini del SEE)



Gazzetta ufficiale n. L 111 del 06/05/2003 pag. 0050 - 0056



Decisione della Commissione del 5 febbraio 2003 relativa all'aiuto specifico che il Regno Unito intende accordare a CLYDEBoyd in virtù del regime FFG (Freight Facilities Grant) [notificata con il numero C(2003) 388] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2003/295/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea e in particolare l'articolo 88, paragrafo 1, secondo comma, visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a), dopo avere invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni ai sensi delle suddette disposizioni(1), considerando quanto segue: 1. PROCEDIMENTO (1) Con lettera del 14 marzo 2002 il Regno Unito ha notificato alla Commissione un aiuto specifico a favore di CLYDEBoyd (Fort William) Ltd in seguito all'estensione del regime FFG, approvata dalla Commissione il 20 dicembre 2001 (aiuto di Stato N 649/01). La notifica, protocollata dal segretariato generale della Commissione europea il 15 marzo 2002 con il n. N 221/2002, è stata considerata incompleta e il 26 aprile 2002 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alle autorità del Regno Unito che hanno risposto con lettera datata 28 maggio 2002. La Commissione ha inviato una seconda richiesta di informazioni il 1o luglio 2002, alla quale è stata data risposta con lettera protocollata il 17 luglio 2002. (2) Con lettera del 2 ottobre 2002 la Commissione ha informato il Regno Unito di aver deciso di avviare il procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE nei confronti dell'aiuto suddetto. La procedura è stata registrata con il n. C 62/2002. (3) La decisione con cui la Commissione ha avviato il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2). In essa la Commissione invitava le parti interessate a presentare le proprie osservazioni. (4) Il Regno Unito ha presentato le sue osservazioni con lettera indirizzata alla Commissione datata 29 ottobre 2002 e protocollata il 4 novembre 2002. (5) Alla Commissione non sono pervenute osservazioni di nessun soggetto interessato. 2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO A. Decisione della Commissione del 20 dicembre 2001, aiuto di Stato - Regno Unito - N 649/2001 - Freight Facilities Grant Scheme (regime FFG) (6) Il 20 dicembre 2001 la Commissione ha adottato la decisione N 649/01 che autorizza l'estensione del regime FFG, istituito per erogare sovvenzioni agli operatori di impianti di movimentazione merci per i trasporti marittimi costieri o a corto raggio. Questi aiuti sono finalizzati a riequilibrare il traffico merci a favore del trasporto marittimo a breve raggio e a sostenere sul piano finanziario gli investimenti in attrezzature specializzate, e costose, necessarie per il trasporto delle merci per nave, investimenti che non sarebbero necessari se le merci venissero trasportate su strada. (7) L'intensità dell'aiuto sarà calcolata dalle competenti autorità del Regno Unito per ogni singola concessione, in base alle regole del FFG. Quest'ultimo valuta, in primo luogo, il vantaggio che il trasferimento modale del traffico dalla strada al trasporto marittimo determina per l'ambiente ricorrendo ad una formula standard che tiene conto delle miglia/camion che non vengono effettuate nel corso del periodo concordato per ciascun singolo progetto di aiuto, nonché del loro valore monetario. I vantaggi ecologici calcolati in termini monetari dalle competenti autorità mediante la formula FFG rappresentano l'importo massimo della sovvenzione che il governo del Regno Unito può concedere ai richiedenti. (8) Per poter beneficiare del regime FFG gli operatori debbono notificare le tonnellate complessive che intendono trasferire ogni anno, nel corso del periodo concordato per ogni singolo regime di aiuto e comunicare al governo le tonnellate effettivamente trasferite ogni anno. Queste cifre vengono controllate dal governo attraverso la revisione contabile dei registri delle imprese. Il controllo consente inoltre alle autorità britanniche di accertare la percentuale attesa di traffico che viene sottratto all'autotrasporto e quindi di convalidare il risparmio espresso in camion/miglia. (9) Il regime FFG contiene una disposizione espressa che autorizza lo Stato a recuperare una parte della sovvenzione erogata qualora non venga raggiunto l'obbiettivo del trasferimento di una parte del traffico dalla strada al mare. In tale ipotesi, il governo esamina il caso per stabilire se sia opportuno prolungare il periodo inizialmente concordato - in modo da conseguire pienamente i vantaggi ambientali che il regime si prefigge - oppure se chiedere il rimborso di una parte della sovvenzione. Non è verosimile che il recupero della sovvenzione abbia luogo quando la mancata realizzazione del progetto non sia imputabile al beneficiario e quando quest'ultimo dimostri di aver fatto ragionevoli sforzi per operare il trasferimento modale auspicato dalla strada al mare. (10) La decisione della Commissione del 20 dicembre 2001 precisava che l'intensità dell'aiuto non avrebbe dovuto superare il 50 % della spesa totale del progetto per gli impianti ai quali possono accedere, in condizioni non discriminatorie, tutti gli operatori presenti o potenziali. Quando l'accesso alle infrastrutture viene limitato a uno o più operatori specifici, questi devono essere scelti tramite una procedura di asta pubblica equa, trasparente e non discriminatoria. Se le autorità accertano che l'entità del contributo sopra richiamato non è sufficiente per far rispettare all'operatore gli impegni presi con il governo, possono essere eccezionalmente concesse percentuali più elevate, ma sempre previa notifica e autorizzazione da parte della Commissione europea. B. L'aiuto notificato (11) Coerentemente con gli obbiettivi del piano FFG, che mira a realizzare un trasferimento modale del traffico dalla strada al trasporto marittimo, CLYDEBoyd intende ampliare l'area di attracco e le strutture di movimentazione merci in località Corpach Pier, presso Fort William, in Scozia. CLYDEBoyd è una società per azioni i cui azionisti sono Boyd Brothers Ltd (società di autotrasporti) e la Clydeport plc (operatore portuale), entrambi azionisti al 50 %. Clydeport plc inoltre possiede e gestisce numerosi porti nell'estuario della Clyde e del Firth of Clyde (Hunterston, Ardrossan, Greenock e Glasgow). (12) Gli impianti esistenti presentano forti limitazioni dovute alle modeste dimensioni della banchina (31 m) e all'assenza di strutture adiacenti per lo stoccaggio e la movimentazione. CLYDEBoyd ritiene che qualsiasi diminuzione dei volumi esistenti renderebbe le strutture non redditizie, e determinerebbe quindi, inevitabilmente, la loro chiusura. In tale ipotesi, circa 40000 tonnellate l'anno di legname, polpa e trucioli di legno tornerebbero al trasporto su strada. I lavori di ampliamento che potrebbero essere realizzati grazie ai finanziamenti salvaguarderebbero il traffico esistente e consentirebbero per di più di accogliere 50000 tonnellate l'anno supplementari. (13) Per far questo, il porto deve esser ampliato per consentire a navi fino a 6000 tonnellate di stazza di attraccare in tutta sicurezza; la banchina dovrà essere prolungata per poter accogliere due navi nello stesso tempo. È altresì necessario disporre di un terreno più ampio in prossimità della banchina per le operazioni di carico e scarico, come pure di una zona coperta per il deposito per brevi periodi, dei prodotti più deperibili. Infine, occorrono attrezzature di movimentazione per caricare e scaricare con rapidità ed efficacia le navi più grandi. (14) A parte l'intensità dell'aiuto, la proposta è perfettamente conforme alle condizioni del regime FFG, quale autorizzato dalla Commissione (N 649/2001). C. Intensità dell'aiuto (15) L'aiuto assumerà la forma di una sovvenzione non rimborsabile. L'analisi finanziaria effettuata secondo le disposizioni del regime FFG ha dimostrato che l'intensità dell'aiuto deve situarsi all'85 % (3,332 milioni di GBP) delle spese ammissibili a Corpach (3,92 milioni di GBP). I vantaggi ambientali calcolati dalle competenti autorità britanniche secondo la suddetta normativa ascendono a 5,4 milioni di GBP. COSTI DELLE INFRASTRUTTURE >SPAZIO PER TABELLA> D. Analisi del mercato VOLUME DEL TRAFFICO IN TRANSITO ALLO SCALO DI CORPACH >SPAZIO PER TABELLA> (16) Il legname in tronchi supplementare costituisce un traffico interno sul mercato del Regno Unito, che - in assenza del progetto Corpach - dovrebbe essere trasportato su strada. La pasta in balle è importata nel Regno Unito attraverso vari porti, ma attualmente la gran parte delle importazioni passa per Greenock (porto di proprietà e gestito da Clydeboyd, uno dei partner del progetto Corpach). Le stime relative ai quantitativi medi annui di pasta in balle trattata dai vari porti sono le seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> (17) Il progetto, una volta realizzato, consentirà di aumentare considerevolmente i quantitativi nel prossimo futuro. CLYDEBoyd ha individuato vari flussi di traffico specifici, sui quali sta attivamente discutendo con i clienti interessati e dovrebbe presentare precise proposte tra breve. Ad esempio, la lettera di appoggio inviata da Scanfiber AS(3), afferma al riguardo quanto segue: "se non riuscite a metterci a disposizione banchine meglio attrezzate e più lunghe, temiamo che in futuro Corpach ben difficilmente potrà fare concorrenza ad altri porti di esportazione come quelli di Belfast e altri porti irlandesi". (18) Inoltre, ancorché non contemplate nei lavori iniziali di ampliamento del porto, sono attese esportazioni supplementari di legname in tronchi verso varie località dell'Irlanda e della Scandinavia. CLYDEBoyd ha anche preso contatto con Arjo Wiggins per quanto attiene la possibilità di inviare carta in Belgio direttamente da Corpach. Infine, si prevede che CLYDEBoyd utilizzerà gli impianti per trasporti di qualsiasi genere (ad eccezione del trasporto del legname in tronchi o di carta)(4). E. Ragioni che motivano l'avvio del procedimento (19) La decisione con cui la Commissione ha aperto il procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato e ha chiesto alle autorità britanniche taluni chiarimenti, costituisce il punto di arrivo di una indagine svolta sul progetto notificato. La Commissione nutriva inoltre perplessità in ordine alla proporzionalità dell'aiuto rispetto allo scopo da esso perseguito. Di norma, la Commissione ritiene che gli aiuti di Stato per le infrastrutture di trasporto che superano l'intensità del 50 % non siano compatibili con il trattato, a meno che un'analisi approfondita ed imparziale delle caratteristiche commerciali e finanziarie del progetto dimostri che il beneficiario principale degli impianti non sarebbe in grado di finanziare, senza intervento dello Stato, un investimento più elevato(5). Al riguardo, va notato che CLYDEBoyd ha rifiutato una sovvenzione di 1,96 milioni di GBP (aiuto di intensità pari al 50 %) per realizzare il progetto. (20) La Commissione ha espresso dubbi in relazione, in particolare, ai seguenti aspetti: - Alla necessità e alla proporzionalità dell'aiuto ai fini della realizzazione del progetto. Inoltre alla Commissione dovevano essere comunicate informazioni idonee a consentirle di accertare che l'entità dell'aiuto proposto per costruire gli impianti di cui è causa fosse la più bassa necessaria, nonché per accertare che il mercato del settore non avrebbe avanzato un'offerta più conveniente. - Gli effetti del progetto sovvenzionato sulle infrastrutture di trasporto esistenti nella regione. 3. OSSERVAZIONI DEL REGNO UNITO (21) Le autorità britanniche hanno dichiarato che il progetto era stato oggetto di un attento esame da parte di funzionari dell'esecutivo scozzese e del ministero scozzese dei Trasporti, nonché da ingegneri consulenti indipendenti, nominati dallo stesso esecutivo. Secondo quanto afferma il governo del Regno Unito, la proposta sovvenzione dell'85 % è non soltanto necessaria e proporzionata ai fini della realizzazione del progetto ma è anche indispensabile, in quanto il progetto non potrebbe essere realizzato in assenza di aiuti pubblici. Inoltre hanno affermato che - indipendentemente dal livello dell'aiuto - nessun altro porto è in condizioni di fornire i servizi ed i vantaggi ecologici che scaturiscono dal progetto di Corpach. Poiché la segheria BSW si trova nelle immediate vicinanze del porto di Corpach, utilizzare qualsiasi altro porto significherebbe dar vita a nuovi flussi di traffico stradale verso Corpach, con effetti che vanificherebbero del tutto lo scopo perseguito dall'aiuto, determinando con ripercussioni negative sull'ambiente in una zona sensibile alla periferia della Comunità. (22) In ordine alle possibili distorsioni della concorrenza, il Regno Unito ha asserito che eventuali distorsioni, ammesso che si verifichino, sarebbero di entità trascurabile e non inciderebbero sul commercio tra gli Stati membri. Inoltre, non vi sarebbero effetti negativi sul settore ferroviario, poiché la maggior parte dei punti da cui origina il traffico non sono serviti dalle ferrovie, come confermano le lettere della "UK Strategic Rail Authority" e della "English, Welsh and Scottish Railways", il principale operatore privato di trasporto di merci per ferrovia nel Regno Unito. Per quanto riguarda poi la concorrenza marittima, il porto di Corpach, una volta ampliato, avrebbe vocazione a trattare trasporti di piccoli quantitativi di pasta di legno imballata che non sono attualmente trattati dai porti di proprietà di Clydeport (uno dei partner del progetto di CLYDEBoyd). Questo traffico rappresenta soltanto circa una nave ogni due anni. 4. VALUTAZIONE DELLA MISURA A. Esistenza di un aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato (23) L'articolo 87, paragrafo 1, del trattato dispone che "sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza". (24) Le norme del trattato in materia di aiuti di Stato si applicano alle imprese. La nozione di impresa comprende qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, indipendentemente dalla sua qualificazione giuridica e dalle sue modalità di finanziamento(6). Qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e di servizi su un determinato mercato deve essere considerata una attività economica(7). (25) È pacifico che CLYDEBoyd Ltd è un'impresa che esplica attività economica consistente nel fornire servizi su un mercato determinato. (26) Le disposizioni del trattato non implicano che tutti i tipi di finanziamento pubblico rispondano alla definizione di "aiuto statale", contemplato dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Le regole comunitarie sugli aiuti di Stato si applicano solo a quei provvedimenti che possiedono i requisiti indicati dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Poiché non esistono porti identici sotto il profilo delle loro caratteristiche fisiche, delle responsabilità specifiche assegnate agli enti portuali e delle attività commerciali da queste esercitate, l'applicabilità di questi criteri deve essere esaminata individualmente, caso per caso. Trasferimento di risorse pubbliche (27) La nozione di aiuto di Stato abbraccia qualsiasi vantaggio attribuito direttamente o indirettamente al beneficiario, finanziato mediante risorse pubbliche. Con il progetto notificato, CLYDEBoyd Ltd riceverà dallo Stato una sovvenzione per costruire una banchina più grande e impianti per la movimentazione del carico in località Corpach. È evidente, pertanto, che il provvedimento notificato implica un trasferimento di risorse pubbliche. Conferimento di un vantaggio (28) Lo status giuridico dei porti dell'Unione europea varia considerevolmente da uno Stato membro all'altro. Nel Regno Unito, ad esempio, è normale che siano società private ad essere proprietarie del porto, dopo che, a partire dagli anni '80, è stato avviato un importante processo di privatizzazione in numerosi porti. Nel Regno Unito i porti, indipendentemente dal loro status giuridico, sono essenzialmente strutturati come entità autonome che esplicano attività puramente commerciali. Per questo motivo, in genere, tutti gli investimenti effettuati in infrastrutture portuali devono essere finanziati con le entrate del porto stesso. (29) Il progetto notificato mira ad ampliare la banchina e a costruire impianti di movimentazione del carico in località Corpach. Il provvedimento in questione conferisce un vantaggio economico quantificabile ad un'impresa particolare che svolge attività economica in concorrenza con altre imprese, anche se le infrastrutture sovvenzionate sono accessibili a tutti i potenziali operatori senza alcuna discriminazione. Selettività (30) La misura di aiuto de qua favorisce CLYDEBoyd ed ha pertanto carattere selettivo. Effetti sugli scambi e distorsione della concorrenza (31) Secondo il progetto notificato il porto di Corpach tratterà soprattutto legname in tronchi. L'esperienza dimostra che i piccoli porti attivi nel commercio costiero locale a beneficio degli interessi locali non hanno né falsato la concorrenza né pregiudicato gli scambi commerciali tra gli Stati membri in modo significativo. (32) Tuttavia, CLYDEBoyd prevede di utilizzare gli impianti per tutti i tipi di trasporto, e non unicamente per il trasporto dei prodotti della filiera legno/carta. Vista questa intenzione del beneficiario e l'esistenza di scambi marittimi transfrontalieri, non può del tutto escludersi che il progetto esplichi effetti sugli scambi tra Stati membri. (33) In un settore alle prese con problemi specifici ed esposto ad un'intensa concorrenza(8), come anche nei settori particolarmente esposti alla concorrenza internazionale, non può escludersi che il provvedimento abbia effetti sugli scambi fra Stati membri. (34) Il provvedimento in questione si configura quindi come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato ed è incompatibile con il mercato comune a meno che non possieda i requisiti per beneficiare di una delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 2 o paragrafo 3, del trattato. B. Base giuridica della valutazione dell'aiuto (35) Come si è detto, il provvedimento di aiuto notificato è finalizzato alla costruzione di una banchina di approdo più grande e di impianti per la movimentazione del carico in località Corpach in modo da consentire ai trasporti marittimi costieri o a breve raggio di competere sul piano finanziario con i trasporti stradali, grazie alla predisposizione delle infrastrutture necessarie. La Commissione ritiene che il regime in questione (FFG) non possa beneficiare di nessuna delle deroghe ex articolo 87, paragrafo 2, del trattato. Né la sovvenzione di cui trattasi è destinata a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo o a rimediare a un grave turbamento dell'economia di uno Stato membro, come previsto dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, e neppure a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della lettera d) del medesimo paragrafo. (36) L'articolo 73 del trattato dispone che gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il trattato. La nozione di "coordinamento" contenuta nell'articolo 73 va intesa in senso ampio, in quanto comprende attività che non si limitano alla semplice agevolazione dello sviluppo di un'industria, ma implicano anche una certa forma di programmazione da parte dello Stato. Tuttavia, l'articolo 80 del trattato circoscrive la sfera di operatività delle disposizioni del capitolo "Trasporti" laddove afferma che "le disposizioni del presente titolo si applicano ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili". In altri termini, l'articolo 73 non si applica al settore marittimo. (37) Lo sviluppo di attività intese a trasferire il traffico dalla strada verso altri modi di trasporto è un'attività di interesse comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Quest'ultima disposizione costituisce pertanto il fondamento giuridico adeguato alla luce del quale vanno analizzati gli aiuti agli investimenti in infrastrutture per la navigazione marittima costiera o a breve raggio, come pure per valutare la loro compatibilità con il mercato comune. (38) L'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), dispone che possano essere considerati compatibili con il mercato comune gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. (39) Per poter applicare l'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato occorre quindi accertare se queste condizioni siano soddisfatte. C. Valutazione della compatibilità dell'aiuto 1. Necessità dell'aiuto (40) Da tempo la Comunità persegue una politica diretta a promuovere la creazione di un sistema di trasporti intermodale equilibrato e il passaggio dal trasporto stradale ad altri modi di trasporto meno impattanti sull'ambiente(9). Il Libro bianco della Commissione sulla politica dei trasporti(10) afferma che i trasporti per via navigabile non sono costosi e procurano all'ambiente minori danni di quanto faccia il trasporto stradale. I trasporti marittimi intracomunitari sono una componente fondamentale dell'intermodalità, la quale deve fornire gli strumenti per venire a capo della crescente congestione sulla rete stradale. I trasporti marittimi devono essere considerati un'alternativa concorrenziale reale ai trasporti terrestri. Bisogna quindi fare ogni sforzo per profittare dei vantaggi inerenti al trasporto marittimo a corto raggio, per esempio costruendo impianti di trasbordo e incoraggiando le rotte marittime fra i porti europei in modo da creare reti efficienti. (41) La nuova proposta "Marco Polo"(11) mira a trasferire le tonnellate/chilometro all'anno supplementari (12 miliardi) che sono attese nel trasporto stradale internazionale di merci verso il trasporto marittimo a breve raggio, la ferrovia e le vie navigabili, così da alleggerire la circolazione stradale. (42) La Commissione ritiene che per creare in futuro un sistema di trasporto intermodale e sostenibile sia necessario dare la priorità agli investimenti nelle infrastrutture. (43) Spedire merci per mare può certo esigere la disponibilità di materiale costoso e specialistico, di cui si potrebbe fare a meno se il trasporto avvenisse su strada: Contribuendo a coprire il costo di questi impianti, il trasporto marittimo costiero/a breve raggio può far concorrenza, sul piano finanziario, all'autotrasporto. Tuttavia, se le infrastrutture terminali intermodali non venissero cofinanziate dal settore pubblico, gli operatori economici non avrebbero alcun incentivo ad investire in esse perché la loro redditività non può essere garantita in assenza di finanziamenti pubblici. (44) Il progetto notificato ha lo scopo di salvaguardare l'attuale traffico marittimo sul porto di Corpach. Se il porto non venisse ampliato, tutto il traffico attuale in partenza da Corpach andrebbe perduto e ritornerebbe sulla strada, dato che una riduzione dell'attività al di sotto degli attuali volumi renderebbe l'attività portuale del tutto non economica. Il progetto di cui trattasi salvaguarderebbe non soltanto il traffico marittimo attuale, ma attirerebbe verso il trasporto marittimo una quota supplementare di trasporto su strada. (45) In considerazione della sua vicinanza ad un certo numero di imprese di prodotti forestali, il porto di Corpach è il solo in grado di fornire i servizi e i vantaggi ecologici che le autorità hanno fissato per la regione, indipendentemente dal livello dell'aiuto. Se venisse utilizzato qualsiasi altro porto sarebbe necessario aumentare l'intensità dei trasporti stradali verso Corpach, vanificando in tal modo completamente l'obiettivo che l'aiuto si è prefisso, a motivo degli effetti economici negativi che ne scaturirebbero in una zona sensibile, situata alla periferia della Comunità. L'aiuto proposto è quindi nell'interesse della Comunità. 2. Proporzionalità (46) Il progetto di Corpach è un esempio del modo in cui un trasferimento tra modi di trasporto non può aver luogo con un aiuto di intensità pari al 50 % dell'investimento. I cospicui vantaggi in termini ecologici (5,4 milioni di GBP) possono essere conseguiti unicamente se vi sarà un rilevante investimento nella nuova infrastruttura portuale. (47) In passato la Commissione ha già ammesso la possibilità di consentire l'erogazione di un aiuto di intensità elevata qualora il mercato non fornisca alla collettività le infrastrutture pubbliche di trasporto necessarie per assicurare una mobilità sostenibile(12). (48) Le autorità del Regno Unito hanno accertato - grazie a un'accurata analisi - che l'obiettivo consistente nel parificare i costi del trasporto su strada al trasporto via mare non può essere raggiunto mediante un aiuto di entità minore. Le spese dell'investimento portuale sono state accertate da un'analisi economica effettuata nel marzo 2001 dagli economisti dell'esecutivo scozzese e da funzionari del ministero dei Trasporti, nonché da un consulente indipendente nominato dall'esecutivo scozzese (Scott Wilson Kirkpatrick & Co Ltd). (49) Secondo le condizioni previste dal regime di aiuti FFG, la sovvenzione dovrebbe essere erogata a fronte dell'impegno di trasportare via mare 90000 tonnellate per un periodo di 10 anni. Se l'obiettivo non è raggiunto o se il beneficiario non rispetta le condizioni di concessione dell'aiuto, questo può essere recuperato. (50) La Commissione ritiene che la sovvenzione di 3,92 milioni di GBP sia necessaria per realizzare il progetto e sia giustificata dai benefici ambientali che ne scaturiranno (5,4 milioni di GBP), e questo nell'interesse della Comunità. 3. Inesistenza di distorsioni della concorrenza (51) Per accertare che non esistano distorsioni inaccettabili della concorrenza occorre analizzare la concorrenza esistente tra il progetto notificato e i trasporti stradali, altri modi di trasporto e i servizi esistenti. a) Concorrenza tra il progetto notificato e i trasporti stradali (52) I trasporti stradali di merci e i trasporti marittimi costieri/a breve raggio rispondono tradizionalmente a due diverse esigenze: il primo è più flessibile e veloce del secondo e ad esso pertanto si ricorre per la consegna di merci eterogenee, deperibili e di valore elevato, da consegnare in quantitativi più piccoli. Il trasporto costiero e a breve raggio è invece più lento, non può chiedere le stesse tariffe dell'autotrasporto ed è, di norma, utilizzato per effettuare trasporti regolari di merci in grandi quantitativi e non deperibili. (53) La sovvenzione in questione ha lo scopo di parificare i costi del trasporto stradale e quelli del trasporto per via marittima. Gli operatori che decidono di inviare le loro merci per nave non beneficiano di un vantaggio economico rispetto ai loro concorrenti che utilizzano l'autotrasporto. b) Concorrenza tra il progetto notificato ed altri modi di trasporto (54) Devono escludersi effetti distorsivi sul traffico ferroviario dato che la rete ferroviaria non serve la maggior parte dei punti di origine del traffico di cui trattasi. La rete ferroviaria scozzese viene utilizzata per trasportare il legname in tronchi verso i mercati interni, situati a lunga distanza, mentre il legname destinato al trasporto per nave è distribuito attualmente nelle località della regione. (55) Nel 1993 il primo piano FFG è stato ampliato alle imprese di trasporto combinato e ai raggruppamenti di ferrovie internazionali(13). (56) La Commissione prende nota del fatto che, dopo la pubblicazione dell'inizio del procedimento di indagine formale, le società ferroviarie non hanno inviato alcuna osservazione. Inoltre, il principale operatore di trasporto ferroviario del Regno Unito - la English, Welsh and Scottish Railways - ha affermato, con lettera del 17 ottobre 2002, di non avere obiezioni nei confronti del progetto. c) Concorrenza tra il progetto notificato e i servizi esistenti. (57) Nel 2001 sono transitate per il porto di Corpach 61500 tonnellate di merce. Con l'ampliamento del porto questo volume passerà a 86000 tonnellate, di cui soltanto 32600 tonnellate costituiranno nuovo traffico; questo traffico supplementare proverrà essenzialmente dal traffico interno del Regno Unito che attualmente transita per i porti scozzesi. La gran parte di questo nuovo traffico sarà costituito dalla pasta di legno in balle, che rappresenterà soltanto 12000 tonnellate all'anno per il porto di Greenock. Questo traffico risulta ancor meno rilevante se si mettono a confronto i volumi movimentati da Corpach con quelli di altri porti comunitari(14): a) Rotterdam (Paesi Bassi): 320000000 t, b) Le Havre (Francia): 67500000 t, c) Tees-Hartlepool (Regno Unito): 51500000 t, d) Forth Port (Scozia): 41100000 t, e) Liverpool/Mersey-side (Regno Unito): 30600000 t. (58) Dai terzi interessati non sono pervenute osservazioni riguardo al progetto in questione. Conseguentemente, la Commissione presume che i concorrenti che forniscono i servizi esistenti non ritengono il progetto considerato una minaccia per il mercato. (59) I vantaggi che il progetto determinerà sul piano ambientale saranno notevolmente superiori agli eventuali effetti del progetto stesso sulla concorrenza. La Commissione ritiene che gli effetti sulla concorrenza saranno limitati e li ritiene quindi accettabili. 5. CONCLUSIONE (60) La Commissione conclude che la sovvenzione in causa è compatibile con il trattato CE, ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 L'aiuto specifico che il Regno Unito intende erogare a favore di CLYDEBoyd (Fort William) Ltd in virtù del Freight Facilities Grant Scheme (regime di sovvenzioni per gli impianti di movimentazione del carico) è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato. La concessione dell'aiuto è pertanto autorizzata. Articolo 2 La presente decisione è destinata al Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord. Fatto a Bruxelles, il 5 febbraio 2003. Per la Commissione Loyola de Palacio Vicepresidente (1) GU C 269 del 5.11.2002, pag. 3. (2) GU C 269 del 5.11.2002, pag. 3. (3) Oslo, 1o marzo 2001. (4) Resoconto della visita dello Scottish Executive, a Corpach, avvenuta il 31 agosto 2001. (5) In questo senso si vedano le decisioni della Commissione del 31 gennaio 2001, N 597/2000 - Paesi Bassi; la decisione del 14 settembre 2001, N 208/2000, NL - SOIT e la decisione della Commissione del 15 novembre 2000, N 755/1999 IT - Bolzano. (6) Causa C-41/90 Höfner e Elser c/Macrotron, Racc. 1991, pag. I-1979, punto 21 della motivazione; Causa C-35/96 Commissione c/Italia, Racc. 1998, pag. I-3851, punto 36. (7) Causa 118/85, Commissione c/Italia, Racc. 1987, pag. 2599. (8) Causa C-305/89, Italia c/Commissione, Racc. 1991, pag. I-1603, punto 26 della motivazione e cause riunite C-278/92, 279/92 e 280/92, Spagna c/Commissione, Racc. 1994, pag. I-4103, punto 41. (9) Cfr. il Libro verde della Commissione sulla tariffazione equa ed efficace, COM(1995) 691 del 20 dicembre 1995; il Libro bianco della Commissione sulla tariffazione equa dell'uso delle infrastrutture, COM(1998) 466 del 22 luglio 1998 e la risoluzione del Consiglio, del 14 febbraio 2000, sulla promozione dell'intermodalità e del trasporto merci intermodale nell'Unione europea, GU C 56 del 29.2.2000. pag. 1. (10) La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001) 370. (11) COM(2002) 54 def. (12) Caso N 464/99 - Paesi Bassi: concessione di un aiuto per la costruzione e il funzionamento del "Pilot Transferium Sittard". (13) Aiuto di Stato N 162/93. (14) Fonte: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Brema - "Shipping Statistics Yearbook 2001".