2002/735/CE: Decisione della Commissione, del 30 maggio 2002, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE (Testo rilevante ai fini del SEE) [notificata con il numero C(2002) 1952]



Gazzetta ufficiale n. L 245 del 12/09/2002 pag. 0402 - 0506



Decisione della Commissione del 30 maggio 2002 relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE [notificata con il numero C(2002) 1952] (Testo rilevante ai fini del SEE) (2002/735/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità(1), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato dall'articolo 2, lettera c), della direttiva 96/48/CE il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Tali sottosistemi sono descritti nell'allegato II della direttiva. (2) Come indicato dall'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva ogni sottosistema è oggetto di una specifica tecnica d'interoperabilità (STI). (3) Come indicato dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva l'organismo comune rappresentativo provvederà ad elaborare un progetto di STI. (4) Il comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE ha designato l'AEIF (European Association for Railway Interoperability) quale organismo comune rappresentativo ai sensi dell'articolo 2, lettera h), della direttiva stessa. (5) L'AEIF ha ricevuto mandato di elaborare un progetto di STI per il sottosistema materiale rotabile, secondo il disposto dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva. Tale mandato è stato attribuito nel rispetto della procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva. (6) L'AEIF ha elaborato un progetto di STI, nonché una relazione introduttiva contenente una valutazione dei relativi costi e benefici, secondo il disposto dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva. (7) Il progetto di STI è stato esaminato dai rappresentanti degli Stati membri, nell'ambito del comitato istituito dalla direttiva, alla luce della relazione introduttiva. (8) Come precisato dall'articolo 1 della direttiva 96/48/CE, le condizioni per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità riguardano la progettazione, la costruzione, l'assetto e la gestione delle infrastrutture e del materiale rotabile che concorrono al funzionamento del sistema e che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della direttiva. Per quanto riguarda le infrastrutture ed il materiale rotabile già in servizio al momento dell'entrata in vigore delle STI, queste ultime trovano applicazione nel momento in cui si prevede di effettuare lavori sulle infrastrutture in oggetto. Esse vi verranno tuttavia applicate in misura diversa, a seconda della portata e dell'estensione dei lavori previsti nonché dei costi e dei benefici derivanti dalla loro eventuale applicazione. Per poter contribuire al raggiungimento di una totale interoperabilità, tali interventi parziali devono essere realizzati nell'ambito di una strategia d'attuazione coerente. Interventi di assetto, rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione vengono in tale contesto trattati in maniera distinta. (9) Benché la direttiva 96/48/CE e le STI non debbano obbligatoriamente essere applicate in caso di rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, appare comunque opportuno applicare le STI in occasione degli interventi di rinnovo, come già avviene nel caso delle STI del sistema ferroviario convenzionale in base alla direttiva 2001/16/CE. Gli Stati membri sono pertanto invitati, pur non essendovi giuridicamente vincolati, ad applicare le STI anche in occasione degli interventi di rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione, nei casi in cui la portata di tali interventi lo renda opportuno. (10) Le STI oggetto della presente decisione riguardano, nella loro versione corrente, aspetti specificamente legati al sistema ad alta velocità. Esse non riguardano di norma aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed a quello ferroviario convenzionale, la cui interoperabilità forma oggetto di un'apposita direttiva(2). Poiché in base al disposto dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE la verifica dell'interoperabilità va effettuata con riferimento alle STI, è opportuno stabilire le condizioni che, in aggiunta alle STI allegate, devono essere rispettate nel periodo che intercorre fra la pubblicazione della presente decisione e quella riguardante le STI relative al "sistema ferroviario convenzionale". È a tal fine necessario che ogni Stato membro informi gli altri Stati membri e la Commissione delle norme tecniche adottate a livello nazionale per garantire l'interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE. Trattandosi di norme nazionali, è inoltre necessario che ogni Stato membro indichi agli altri Stati membri e alla Commissione gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego, nonché le procedure di controllo adottate per verificare l'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. Nel fissare le norme nazionali per l'applicazione dell'articolo 16, paragrafo 2, gli Stati membri applicano per quanto possibile principi e criteri stabiliti dalla direttiva 96/48/CE. Nel designare gli organismi incaricati di attuare le procedure in questione, gli Stati membri faranno per quanto possibile ricorso agli organismi notificati ai sensi dell'articolo 20 della direttiva 96/48/CE. La Commissione valuta le informazioni ricevute (norme nazionali, procedure e loro durata, organismi nazionali incaricati delle procedure) e, se del caso, discute in seno al comitato le eventuali misure che reputa necessarie. (11) Le STI oggetto della presente decisione non fanno obbligo di adottare specifiche tecnologie, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (12) Le STI oggetto della presente decisione si fondano sulle più avanzate conoscenze possedute dagli esperti in materia alla data di elaborazione dei relativi progetti. Progressi tecnologici o considerazioni di carattere sociale potrebbero rendere necessario modificare o integrare le STI. Nei dovuti casi, sarà avviata procedura di revisione o aggiornamento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. (13) In alcuni casi le STI oggetto della presente decisione offrono la scelta fra soluzioni alternative, permettendo di adottare soluzioni d'interoperabilità definitive o soluzioni provvisorie compatibili con la situazione in essere. La direttiva 96/48/CE prevede, in determinati casi specifici, speciali misure d'attuazione. Nei casi e nelle condizioni indicati nell'articolo 7 della direttiva, gli Stati membri possono inoltre non applicare talune STI. È pertanto opportuno che gli Stati membri pubblichino ed aggiornino ogni anno un registro del materiale rotabile. Tale registro deve indicare le principali caratteristiche del materiale rotabile nazionale (ad esempio parametri di base) e la loro conformità rispetto alle caratteristiche stabilite dalle pertinenti STI. Le STI oggetto della presente decisione indicano a tal fine dettagliatamente quali informazioni debbano figurare nel registro dell'infrastruttura. (14) Nell'applicare le STI oggetto della presente decisione occorre tener conto degli specifici criteri di compatibilità tecnica ed operativa delle infrastrutture sia rispetto al materiale rotabile destinato ad esservi impiegato che rispetto alla rete nella quale dovranno essere integrate. Per soddisfare tali esigenze di compatibilità occorre effettuare complesse analisi di natura tecnica ed economica, realizzate caso per caso, tenendo conto dei seguenti elementi: - le interfacce fra i diversi sottosistemi indicati nella direttiva 96/48/CE, - le diverse categorie di linee e di materiale rotabile indicate nella stessa direttiva, - la realtà tecnica ed operativa che caratterizza la rete esistente. Le STI oggetto della presente decisione devono pertanto essere applicate nel contesto di una strategia che ben definisca le varie fasi tecniche di transizione dalla situazione attuale a quella di interoperabilità della rete. (15) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Sono adottate dalla Commissione le STI relative al sottosistema "materiale rotabile" del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Tali STI figurano nell'allegato della presente decisione. Le STI si applicano in tutti i loro elementi al materiale rotabile del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE, tenuto conto del disposto dei seguenti articoli 2 e 3. Articolo 2 1. Per quanto riguarda gli aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed al sistema ferroviario convenzionale che non figurano nelle allegate STI, le condizioni di verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione. 2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione: - l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui all'articolo 2, paragrafo 1, - le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo applicate per garantire l'applicazione di tali norme, - gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo. Articolo 3 1. Ai fini del presente articolo si intende per: - "assetto": intervento sostanziale di trasformazione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni, - "rinnovo": intervento sostanziale di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni, - "sostituzione legata alla manutenzione": sostituzione di componenti aventi funzione e prestazioni identiche, nell'ambito di interventi preventivi o correttivi di manutenzione. 2. In caso di assetto, l'appaltante presenta allo Stato membro interessato un fascicolo informativo sul progetto. Lo Stato membro esamina la documentazione presentata e, alla luce della strategia di applicazione di cui al capitolo 7 delle allegate STI, decide (ove necessario) se la portata dei lavori è tale da richiedere il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE. Il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio è necessario ogniqualvolta il tenore dei lavori previsti sia obiettivamente tale da influenzare il livello di sicurezza. Ove fosse reputato necessario procedere al rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, lo Stato membro decide se: a) al progetto vadano applicate integralmente le STI, nel qual caso il sottosistema va soggetto alla procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE; oppure b) al progetto non sia possibile applicare integralmente le STI; in tal caso il sottosistema non risulterà pienamente conforme alle STI e la procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE andrà applicata solo alle parti del sottosistema soggette alle STI. Nei due casi gli Stati membri ragguagliano il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE in merito al fascicolo informativo, precisando le parti di STI che vi trovano applicazione ed il grado di interoperabilità raggiunto. 3. In caso rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, l'applicazione delle allegate STI avviene su base volontaria. Articolo 4 Le pertinenti parti della raccomandazione 2001/290/CE della Commissione(3), del 21 marzo 2001, sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono abrogate a partire dalla data di entrata in vigore delle allegate STI. Articolo 5 Le allegate STI entrano in vigore entro sei mesi dalla notifica della presente decisione. Articolo 6 Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 30 maggio 2002. Per la Commissione Loyola De Palacio Vicepresidente (1) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. (2) Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1). (3) GU L 100 dell'11.4.2001, pag. 17. ALLEGATO Specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema materiale rotabile 1. INTRODUZIONE 1.1. CAMPO DI APPLICAZIONE TECNICO La presente STI si applica al sottosistema materiale rotabile, uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II.1 della direttiva 96/48/CE. Essa fa parte di un insieme di sei STI applicabili agli otto sottosistemi definiti nella direttiva citata. Le specifiche relative ai sottosistemi utenti e ambiente, necessarie per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità conformemente ai requisiti essenziali, sono fissate nelle STI corrispondenti. La presente STI si applica ai treni che circolano ad una velocità pari o superiore a 250 km/h su linee specialmente costruite per l'alta velocità e ad una velocità dell'ordine di 200 km/h su linee esistenti che sono state o devono essere specialmente adattate. Per quanto riguarda i treni che circolano su linee adattate ad una velocità dell'ordine di 200 km/h e su altre linee convenzionali, si applica l'articolo 2 della presente decisione sulle STI, nella misura in cui il caso in questione non è contemplato nel processo di revisione della STI. Ulteriori informazioni in merito al sottosistema materiale rotabile figurano al capitolo 2. 1.2. CAMPO DI APPLICAZIONE GEOGRAFICO Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE. Particolare riferimento va fatto alle linee della rete ferroviaria transeuropea che figurano nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa. 1.3. CONTENUTO DELLA STI Come previsto all'articolo 5, paragrafo 3, e all'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE, la presente STI: a) precisa i requisiti essenziali per i sottosistemi e le loro interfacce (capitolo 2); b) fissa i parametri di base, descritti nell'allegato II, punto 3, della direttiva, necessari al soddisfacimento dei requisiti essenziali (capitolo 4); c) fissa le condizioni da rispettare per effettuare le prestazioni per ciascuna delle categorie di linee seguenti (capitolo 4): - categoria I: linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiore a 250 km/h, - categoria II: linee specialmente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h, - categoria III: linee specialmente adattate per l'alta velocità e aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli topografici, di rilievo o di ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso; d) fissa le eventuali modalità di applicazione in alcuni casi specifici (capitolo 7); e) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee che sono necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel rispetto dei requisiti essenziali (capitolo 5); f) indica in ogni caso previsto i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica "CE" dei sottosistemi (capitolo 6). 2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E CAMPO D'APPLICAZIONE 2.1. DESCRIZIONE DEL SOTTOSISTEMA "Le caratteristiche del materiale rotabile devono permetterne la circolazione su tutte le linee su cui è prevista. (Direttiva 96/48/CE del Consiglio, allegato III, requisito essenziale 2.4.3)". I treni che soddisfano i requisiti tecnici prescritti dalla presente STI possono servire le linee di cui all'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE. Il sottosistema materiale rotabile non comprende i sottosistemi controllo-comando, esercizio o energia, in quanto questi ultimi sono oggetto di apposite STI. Inoltre, il materiale rotabile non comprende il personale del treno (macchinista e altro personale viaggiante). Il materiale rotabile assolve le seguenti funzioni: - trasporto e protezione di passeggeri e personale viaggiante, - accelerazione, mantenimento della velocità, frenatura e arresto, - comunicazione di informazioni al macchinista, visibilità del tratto di binario davanti al treno, controllo del treno, - sostegno e guida del treno sul binario, - segnalazione della presenza del treno ad altri, - funzionamento sicuro anche in caso di incidenti, - rispetto dell'ambiente. 2.2. FUNZIONI DEL MATERIALE ROTABILE COMPRESE NEL CAMPO D'APPLICAZIONE DELLA PRESENTE STI 2.2.1. Trasporto e protezione di passeggeri e personale viaggiante I treni garantiscono il livello prescritto di sicurezza dei passeggeri e del personale viaggiante durante la salita e la discesa dal treno e durante il viaggio. I treni rispondono inoltre alle esigenze specifiche delle persone con mobilità ridotta. 2.2.2. Accelerazione, mantenimento della velocità, frenatura e arresto Le prestazioni definite nella STI permettono ai veicoli di rispettare le fasce orarie delle sezioni o tratte della rete transeuropea ad alta velocità per la quale è progettato il materiale rotabile. 2.2.3. Comunicazione di informazioni al macchinista, visibilità del tratto di binario davanti al treno, controllo del treno Il macchinista deve avere una chiara visione del tratto di linea da percorrere. Tutti gli strumenti e i comandi relativi alla circolazione del treno e al sottosistema controllo-comando devono essere indicati in modo chiaro, funzionare in tempo reale ed essere inequivocabili per il macchinista. 2.2.4. Sostegno e guida del treno sul binario I diversi requisiti di questo sottosistema sono definiti da norme relative alle ruote che comprendono l'interfaccia con la rotaia nel sottosistema infrastrutture. Il profilo di contatto garantisce la stabilità del treno provvisto di tutti i suoi impianti, in buone condizioni di funzionamento, alla velocità d'esercizio più elevata specificata per il convoglio. Questo aspetto consente di definire l'interfaccia con i numerosi parametri presenti nel sottosistema infrastrutture, quali lo scartamento, l'insufficienza di sopraelevazione e la conicità equivalente. 2.2.5. Segnalazione della presenza del treno ad altri I treni sono provvisti di apparecchi che consentono di segnalare la sua presenza con segnali acustici, visivi e/o elettronici riconosciuti da tutte le sezioni della rete interoperabile e dai sistemi di gestione della circolazione. 2.2.6. Funzionamento sicuro anche in caso di incidenti I treni sono provvisti di dispositivi di sicurezza che intervengono in caso di eventuali incidenti, riducendo gli effetti di questi ultimi e consentendone l'eliminazione non appena possibile. 2.2.7. Rispetto dell'ambiente I materiali scelti per l'impiego nel materiale rotabile devono ridurre al minimo l'emissione di fumi o gas nocivi e pericolosi durante l'effettuazione dei treni. I limiti fissati per il rumore esterno e le perturbazioni elettromagnetiche devono produrre un impatto ambientale minimo. 2.3. FUNZIONI ESCLUSE DAL CAMPO D'APPLICAZIONE DELLA STI 2.3.1. Capacità di funzionare con i sistemi di alimentazione di trazione disponibili Poiché le ferrovie nazionali si servono di sistemi di elettrificazione differenti, i treni elettrici sono in grado di funzionare alla tensione e frequenza disponibili e sono provvisti di pantografi idonei alla geometria della catenaria. Questi requisiti relativi all'alimentazione di trazione sono definiti nella STI energia. Pantografi: pur essendo installati sul materiale rotabile, i pantografi sono considerati elementi del sottosistema energia, in quanto importanti dispositivi la cui corretta funzione di captazione di corrente è direttamente legata alle caratteristiche della linea aerea. Le caratteristiche di interfaccia dei pantografi sono specificate e descritte nella STI energia. 2.3.2. Apparecchi di controllo-comando a bordo Le interfacce e le caratteristiche dell'apparecchiatura di segnalamento ERTMS a bordo del treno e il sistema di radiocomunicazione sono specificate e descritte nella STI controllo-comando. 2.3.3. Manutenzione durante l'esercizio sulla rete I grossi interventi di manutenzione che consentono di soddisfare le prescrizioni in materia di affidabilità e disponibilità richieste sono di competenza dell'azienda ferroviaria cui è affidato l'esercizio dei veicoli. I requisiti tecnici specifici per eseguire interventi che interessano l'interoperabilità presso impianti della rete interoperabile non appartenenti al responsabile dell'esercizio del materiale rotabile sono specificati nella STI manutenzione. 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva. 3.2. I requisiti essenziali riguardano: - la sicurezza, - l'affidabilità e la disponibilità, - la salute, - la tutela dell'ambiente, - la compatibilità tecnica. A norma della direttiva 96/48/CE, i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo nel suo insieme e possono essere di portata generale o prevedere aspetti specifici per ogni sottosistema e relativi componenti. 3.3. Nel caso del sottosistema materiale rotabile, oltre alle considerazioni di cui all'allegato III della direttiva, sono precisati i seguenti aspetti specifici. 3.3.1. Sicurezza Requisito essenziale 1.1.1: "La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado." Questo requisito di sicurezza è di applicazione universale; come precisato al capitolo 1, paragrafo 1.3, il presente documento si limita a definire le condizioni riguardanti l'interoperabilità. In quest'ottica, il presente requisito essenziale è soddisfatto se sono rispettati tutti i criteri di base che definiscono il materiale rotabile, di cui al capitolo 4 della presente STI. Requisito essenziale 1.1.2: "I parametri legati al contatto-ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di marcia." Per soddisfare questo requisito i profili delle ruote, l'usura del profilo ammessa e i componenti che influiscono sulla stabilità di passaggio sono specificati al paragrafo 4.2.10 in modo da garantirne la piena compatibilità con i criteri relativi ai binari definiti nel sottosistema infrastrutture. Tenuto conto dell'importanza di questi parametri per garantire una circolazione sicura, è necessario prevedere la sorveglianza continua o periodica degli stessi al fine di prevenirne il deterioramento nel tempo. Requisito essenziale 1.1.3: "I componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di esercizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi." I componenti interessati rispetto a ciascun requisito corrispondono ai componenti e agli elementi le cui caratteristiche sono indicate nella presente STI, insieme ai relativi dispositivi di sorveglianza. Le principali caratteristiche per questo requisito sono: - la resistenza statica delle strutture del veicolo, - i criteri relativi all'usura delle ruote definiti dalla scelta del materiale, - l'individuazione di boccole calde, - le condizioni ambientali per le quali sono specificate le apparecchiature del materiale rotabile, - le caratteristiche del parabrezza. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12, 4.3.19. Sono inoltre indicate alcune caratteristiche al fine di soddisfare questo requisito per quanto riguarda l'interfaccia con il sottosistema infrastrutture: - sforzi massimi sul binario, - calore trasmesso alla rotaia, - effetti dei venti trasversali. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.1.1, 4.2.15, 4.2.14. Requisito essenziale 1.1.4: "La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio." Questo requisito è soddisfatto da quanto definito al paragrafo 4.3.11 che riguarda la protezione antincendio. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.3.11. Requisito essenziale 1.1.5: "I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli agenti o viaggiatori devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate." Nella progettazione dei treni si tiene già conto di questi rischi. Non è necessario definire alcuna caratteristica specifica per l'interoperabilità. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 1: "Le strutture del materiale rotabile e dei collegamenti tra i veicoli devono essere progettate in modo da proteggere gli spazi per i viaggiatori e quelli destinati al personale di condotta in caso di collisione o deragliamento." Per soddisfare questo requisito, le strutture dei veicoli sono progettate con misure di sicurezza passiva. Il principio fondamentale prevede la possibilità di una collisione con un ostacolo, per esempio un autocarro pesante presso un passaggio a livello o una caduta di massi, nella quale gli spazi per i viaggiatori e quelli di condotta subiscono una deformazione minima. L'energia d'urto è assorbita in parti sgombre ad assorbimento progressivo progettate per tale scopo, le quali limitano le forze di decelerazione e impediscono l'accavallamento delle casse del veicolo. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.1.7. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 2: "Le attrezzature elettriche non devono compromettere la sicurezza operativa degli impianti di controllo-comando e segnalamento." Questo requisito è soddisfatto dai criteri definiti nella STI controllo-comando, al paragrafo riguardante la compatibilità elettromagnetica del materiale rotabile e del sistema di segnalamento. Le restrizioni per l'esercizio sulle infrastrutture esistenti sono esaminate caso per caso. È imperativo rispettare i limiti definiti per gli impianti esistenti. Le diverse caratteristiche delle infrastrutture figurano nel "Registro delle infrastrutture", nel quale le informazioni sono fornite linea per linea. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.1.9. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 3: "Le tecniche di frenatura e gli sforzi esercitati devono essere compatibili con la progettazione dei binari, delle opere di ingegneria e dei sistemi di segnalamento." Ai fini della presente STI, a questo requisito rispondono due parametri di base: - le prestazioni di frenatura definite al paragrafo 4.1.5, - lo sforzo longitudinale massimo, definito al paragrafo 4.1.1c, da applicare alla rotaia senza superare il valore massimo ammesso per l'infrastruttura. Inoltre, il caso specifico dei sistemi di frenatura indipendenti dall'aderenza ruota-rotaia che sfruttano gli effetti elettromagnetici sul binario (freni a correnti parassite) anziché l'aderenza ruota-rotaia è esaminato separatamente al paragrafo 4.2.15 al fine di valutare le conseguenze degli effetti termici sulle rotaie. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 4: "Si devono prendere disposizioni in materia di accesso ai componenti sotto tensione per non mettere a repentaglio la sicurezza delle persone." Per soddisfare questo requisito, il materiale rotabile può anche essere fabbricato in base alla norme europee relative alla protezione contro i contatti con parti elettriche. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.3.17. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 5: "In caso di pericolo, dei dispositivi devono permettere ai passeggeri di segnalare il pericolo al macchinista e al personale di scorta onde permettere di contattare il macchinista stesso." Questo requisito riguarda le indicazioni fornite ai viaggiatori in relazione al segnale di allarme ad uso dei passeggeri. Le varie funzioni del sistema di sonorizzazione e dell'interfono per le comunicazioni tra il macchinista e il personale di scorta devono rispondere a questo requisito. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.2.12. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 6: "Le porte di accesso devono essere munite di un sistema di chiusura e di apertura che garantisca la sicurezza dei passeggeri." Questo requisito è contemplato dalla specifica funzionale dei comandi delle porte e dalle restrizioni riguardanti la possibilità di apertura delle porte. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.2.6. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 7: "Si devono prevedere uscite di emergenza con relativa segnalazione." Il numero, l'ubicazione e il funzionamento delle uscite di emergenza e le relative segnalazioni sono definiti nella presente STI al fine di soddisfare il requisito di evacuazione. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.2.7 e 4.2.8. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 8: "Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle lunghe gallerie." Le disposizioni concernenti la protezione contro gli incendi e i fumi, i convogli con una cabina di condotta a ciascuna estremità, gli allarmi di emergenza che permettono al macchinista di scegliere il punto di arresto, l'illuminazione di emergenza, l'impianto di sonorizzazione e gli altri elementi definiti nella presente STI contribuiscono a migliorare la sicurezza nelle gallerie. Le condizioni supplementari di questo requisito sono raggruppate in un paragrafo specifico. Sono previste solo per il materiale rotabile che circola regolarmente in lunghe gallerie con esigenze specifiche, elencate nel "Registro delle infrastrutture". Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.3.14 e 4.2.12. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 9: "È obbligatorio a bordo dei treni un sistema di illuminazione di emergenza, di intensità e autonomia sufficienti." Questo requisito è contemplato dalla definizione delle funzioni principali del sistema di illuminazione di emergenza. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.3.15. Requisito essenziale 2.4.1, paragrafo 10: "I treni devono essere attrezzati di un sistema di sonorizzazione che consenta la trasmissione di messaggi ai passeggeri da parte del personale viaggiante e del personale di controllo a terra." Questo requisito è contemplato dalla definizione delle funzioni principali del sistema di sonorizzazione. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.3.16. 3.3.2. Affidabilità e disponibilità Requisito essenziale 1.2: "La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne la funzione nelle condizioni previste." Requisito essenziale 2.4.2: "La progettazione delle apparecchiature vitali, di circolazione, di trazione e di frenatura nonché di controllo-comando deve permettere, in situazioni degradate specifiche, la continuazione del funzionamento del treno senza conseguenze gravi per le apparecchiature che restano in servizio." Per soddisfare questi due requisiti è necessario rispettare le prestazioni specificate ai paragrafi 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 e 4.3.3. 3.3.3. Salute Requisito essenziale 1.3.1: "I materiali che, quando utilizzati, possono mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie." Questo requisito, che non è specifico per il settore ferroviario, è soddisfatto dall'applicazione della legislazione europea o nazionale in materia. Requisito essenziale 1.3.2: "La scelta, l'impiego e l'utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio." Come già precisato al paragrafo 3.3.1, relativo al requisito essenziale 1.1.4, questo requisito è contemplato al paragrafo 4.3.11 che riguarda la protezione antincendio. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.3.11. 3.3.4. Tutela dell'ambiente Requisito essenziale 1.4.1: "Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e alla gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti." Per quanto riguarda il materiale rotabile, questo requisito è contemplato dalle caratteristiche limite legate al rumore esterno, alle perturbazioni elettromagnetiche e all'inquinamento luminoso. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.1.8, 4.1.9 e 4.2.20. Requisito essenziale 1.4.2: "I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio." Questo requisito, che non è specifico per il settore ferroviario, è soddisfatto dall'applicazione della legislazione europea o nazionale in materia. Requisito essenziale 1.4.3: "Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire." Questo requisito essenziale è contemplato dal parametro di base "Caratteristiche limite legate alle perturbazioni elettromagnetiche esterne". Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.1.9. 3.3.5. Compatibilità tecnica Requisito essenziale 1.5: "Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Qualora l'osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si possono applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro." Questo requisito di portata generale riguarda i criteri fondamentali relativi al materiale rotabile, che corrispondono alle caratteristiche definite al capitolo 4 della presente STI. Sono previste alcune soluzioni temporanee da applicare in casi particolari per permettere il corretto funzionamento sulle linee esistenti o da inserire infine nel "Registro delle infrastrutture" sotto forma di caratteristiche speciali. Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 1: "Le apparecchiature elettriche devono essere compatibili con il funzionamento degli impianti di controllo-comando e segnalamento." Tale compatibilità è garantita dalla definizione delle caratteristiche elettriche limite, dei limiti riguardanti le perturbazioni elettromagnetiche e dell'interfaccia con il sottosistema controllo-comando. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.1.6, 4.1.9 e 4.2.4. Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 2: "Le caratteristiche dei dispositivi di captazione di corrente devono permettere la circolazione dei treni con i sistemi di alimentazione di energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità." Questa compatibilità è garantita dalla definizione dell'interfaccia con il sistema di elettrificazione, secondo quanto prescritto nella STI relativa al sottosistema energia. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite al paragrafo 4.2.3. Requisito essenziale 2.4.3, paragrafo 3: "Le caratteristiche del materiale rotabile devono permetterne la circolazione su tutte le linee su cui è prevista." Questo requisito essenziale è contemplato dai valori dei parametri di base, dalle caratteristiche delle interfacce del sottosistema nonché dalle prestazioni specificate per il materiale rotabile. Le caratteristiche pertinenti per l'omologazione rispetto alla presente STI sono definite ai paragrafi 4.1, 4.2 e 4.3. 3.4. Verifica La conformità del sottosistema materiale rotabile e dei suoi componenti ai requisiti essenziali è verificata secondo le disposizioni previste dalla direttiva 96/48/CE e dalla presente STI. 4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (cui si applica la direttiva 96/48/CE e che comprende il sottosistema materiale rotabile) è un sistema integrato la cui coerenza va verificata in particolare a livello dei parametri di base, delle interfacce e delle prestazioni, al fine di garantire l'interoperabilità del sistema nel rispetto dei requisiti essenziali. Per quanto riguarda l'interoperabilità tecnica, il sottosistema materiale rotabile è caratterizzato dai seguenti elementi: - parametri di base, - interfacce con altri sottosistemi, - prestazioni specificate. Le caratteristiche comuni del materiale rotabile sono definite al capitolo 4 della presente STI. Le caratteristiche specifiche figurano nel "Registro delle infrastrutture" (cfr. allegato I della presente STI). 4.1. PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE I parametri di base per il sottosistema materiale rotabile figurano nell'allegato II della direttiva 96/48/CE: - sforzi massimi sul binario (PB4) - carico sull'asse (PB10) - lunghezza massima dei treni (PB11) - sagoma del materiale rotabile (PB12) - caratteristiche minime di frenatura (PB13) - caratteristiche elettriche limite del materiale rotabile (PB14) - caratteristiche meccaniche limite del materiale rotabile (PB15) - caratteristiche limite legate al rumore esterno (PB17) - caratteristiche limite legate alle perturbazioni elettromagnetiche esterne (PB19) - caratteristiche limite legate al rumore interno (PB20) - caratteristiche limite legate al sistema di aria condizionata (PB21) - caratteristiche legate al trasporto delle persone con mobilità ridotta (PB22) Parametri di base supplementari: - variazione massima di pressione nelle gallerie (PB23) - pendenza massima della linea superabili (PB25) 4.1.1. Sforzi massimi sul binario (BP4) Oltre al parametro di base PB10 relativo al carico statico sull'asse, le caratteristiche che permettono di definire gli sforzi massimi sul binario sono: - il carico dinamico esercitato dalla ruota sulla rotaia, - le forze trasversali esercitate dal treno sul binario. a) Carico dinamico Il carico verticale massimo esercitato dalle ruote sulla rotaia (carico dinamico della ruota Q) è definito come segue: - nel caso di materiale rotabile progettato per circolare su linee specialmente costruite per l'alta velocità a velocità pari o superiori a 250 km/h, si applicano i valori riportati in appresso: >SPAZIO PER TABELLA> - nel caso di materiale rotabile progettato per circolare su per linee specialmente adattate per l'alta velocità a velocità dell'ordine di 200 km/h: si applicano le norme tecniche in uso su tali linee, le quali devono essere precisate nel "Registro delle infrastrutture". - Forze trasversali sul binario Il materiale interoperabile è conforme ai criteri Prud'homme per la forza trasversale massima ΣΥ, definita come segue: - sforzo dinamico trasversale totale massimo esercitato da un asse sul binario: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> dove P esprime il carico statico massimo per asse kN. Il risultato di questa formula indica il limite di aderenza tra la traversa dei binari e il ballast esposto agli effetti delle forze dinamiche trasversali; - quoziente degli sforzi trasversali e verticali di una ruota: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> dove Y e Q esprimono rispettivamente lo sforzo dinamico trasversale e lo sforzo verticale esercitati dalla ruota sulla rotaia. Questo limite caratterizza il rischio di sormonto della ruota sulla rotaia. - Sforzi longitudinali sul binario Gli sforzi longitudinali esercitati dal materiale rotabile sul binario sono sempre inferiori a quelli corrispondenti a un'accelerazione o decelerazione di 2,5 m/s2. 4.1.2. Carico sull'asse (BP10) La massa sulla rotaia è ridotta al minimo al fine di contenere gli sforzi esercitati dal treno sul binario. Questo paragrafo specifica il carico statico sull'asse per il materiale rotabile interoperabile; si noti che il carico dinamico dovuto alla marcia del treno è specificato al parametro di base 4 (paragrafo 4.1.1). I valori limite per il carico statico sull'asse specificati per i treni interoperabili sono indicati nella STI infrastrutture. Gli sforzi sul binario si basano sui limiti stabiliti dalle maggiori sollecitazioni esercitate sul binario derivanti da un carico eccessivo sull'asse. Questi diversi aspetti sono strettamente legati al sottosistema infrastrutture nel quale è specificata la qualità del binario. Si noti che una limitazione della massa ha anche l'effetto di ridurre la potenza installata richiesta e il consumo di energia. Il carico statico massimo P0 per un asse motorizzato non deve superare: - nel caso di materiale rotabile progettato per circolare su linee specialmente costruite per l'alta velocità a velocità pari o superiori a 250 km/h: Po < o = 17 t/asse, dove V > 250 km/h, Po < o = 18 t/asse, dove V = 250 km/h, dove V = velocità massima di esercizio. Il carico statico P0 per un asse non motorizzato non deve essere superiore a 17 t, - nel caso di materiale rotabile progettato per circolare su linee specialmente adattate all'alta velocità con velocità dell'ordine di 200 km/h: si applicano le norme tecniche in uso su tali linee, le quali devono essere indicate nel "Registro delle infrastrutture". Per questi valori massimi si deve considerare una tolleranza del 2 % per il carico medio sull'asse del convoglio. Inoltre, per il carico su ogni singolo asse si ammette una tolleranza del 4 %. Inoltre, la differenza di carico statico tra i due lati dello stesso veicolo non è superiore al 6 %. 4.1.3. Lunghezza massima dei treni (BP11) I treni ad alta velocità adatti a circolare sulla rete interoperabile sono costituiti da convogli a composizione fissa (indivisibile durante l'esercizio), in grado di circolare sia singolarmente (unità semplice) sia accoppiati (unità multiple). La lunghezza massima dei treni così formati non è superiore a 400 m. È ammessa una tolleranza dell'1 % al fine di migliorare la penetrazione aerodinamica della testa e della coda del treno. Per consentire l'esercizio presso le stazioni terminali della rete, la lunghezza massima dei treni deve essere compatibile con la lunghezza dei marciapiedi sulle linee per l'alta velocità e convenzionali della rete transeuropea sulle quali sono destinati a circolare. 4.1.4. Sagoma del materiale rotabile (BP12) Il materiale rotabile è conforme alla sagoma dinamica di riferimento di una delle seguenti sagome di veicoli UIC 505-1, GA, GB o GC, secondo quanto precisato nell'allegato G della presente STI. La scelta della sagoma del materiale rotabile è effettuata in base agli itinerari su cui il materiale rotabile è destinato a circolare. Le informazioni necessarie figurano nel "Registro delle infrastrutture". 4.1.5. Caratteristiche minime di frenatura (BP13) a) I treni ad alta velocità sono provvisti di un sistema di controllo della velocità con diversi livelli di decelerazione. Il livello delle prestazioni prescritte, che definisce la potenza minima di frenatura per i treni adatti a circolare su tutte le linee ad alta velocità, è indicato nelle due tabelle seguenti. La conformità a tali prestazioni e il funzionamento sicuro del sistema di frenatura (per i nuovi sistemi) devono essere pienamente dimostrati. b) È importante rilevare che i valori indicati nelle tabelle 4.1.5c e 4.1.5d si applicano al materiale rotabile e non devono essere interpretati come i valori dei parametri per definire le curve di frenatura richieste dal sottosistema controllo-comando. Per queste ultime occorre tenere conto dei margini di sicurezza essenziali per le operazioni ferroviarie in tutte le condizioni. Tali margini sono specificati, per le linee interessate, in relazione al sottosistema controllo-comando. c) Prestazioni: i convogli interoperabili devono essere in grado di ottenere, alle velocità indicate, le decelerazioni medie riportate nella tabella seguente. Tabella 4.1.5c >SPAZIO PER TABELLA> te(s)= tempo equivalente di serraggio dei freni. Nota: L'applicazione della frenatura d'urgenza nei casi A e B è eseguita nelle seguenti condizioni: Caso A - Binario in piano e carico normale del treno (numero di posti a sedere × 80 kg) - Freno dinamico di un modulo di trazione a motore isolato Caso B Oltre alle condizioni di cui al caso A, si aggiungono le seguenti: - un distributore del freno pneumatico isolato, - aderenza ruota-rotaia ridotta, - coefficiente di attrito tra la pastiglia e il disco del freno ridotto a causa dell'umidità. Nota 1: Considerati i diversi sistemi di segnalamento e controllo presenti sulle rispettive reti interoperabili, i gestori delle infrastrutture possono definire per le infrastrutture esistenti ulteriori requisiti (Registro delle infrastrutture), per esempio sistemi di frenatura complementari o velocità di esercizio ridotte per determinati spazi di frenatura. Nota 2: Le normali condizioni di frenatura di esercizio sono definite al paragrafo 4.3.7. d) Spazi di arresto: lo spazio di arresto "S", calcolato in funzione della decelerazione minima sopra definita, può essere determinato utilizzando la formula: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> dove: V0= velocità iniziale (in m/s) V1 ... Vn= velocità indicata nella tabella 4.1.5c (in m/s) ab1 ... abn= decelerazione specificata per i valori di velocità considerati (in m/s2) te= durata dell'applicazione (s) A titolo di esempio, nella tabella 4.1.5d sono indicati gli spazi di arresto da rispettare in funzione di una determinata velocità iniziale. Tabella 4.1.5d >SPAZIO PER TABELLA> e) Condizioni complementari Se si considera la frenatura d'urgenza, per i casi A e B: - il contributo dei freni elettrodinamici può essere incluso nel calcolo delle prestazioni sopra definite soltanto se il funzionamento di tali freni non dipende dalla presenza di tensione nella catenaria, - il contributo dei freni indipendenti dall'aderenza e basati sul rallentamento causato dalla generazione di correnti parassite nelle rotaie può essere incluso nelle prestazioni di frenatura d'urgenza, alle condizioni di cui al paragrafo 4.2.15, - in questo caso, la condizione che un modulo di frenatura a correnti parassite indipendente è isolato va aggiunta a quelle indicate per i casi A e B di cui alle tabelle 4.1.5c e 4.1.5d, - i freni elettromagnetici indipendenti dall'aderenza ruota-rotaia, devono essere disponibili per la frenatura d'urgenza su tutte le linee. 4.1.6. Caratteristiche elettriche limite del materiale rotabile (BP14) Le caratteristiche elettriche del materiale rotabile che costituiscono un'interfaccia con le infrastrutture fisse possono essere classificate come segue: - variazioni di tensione e frequenza dell'alimentazione elettrica, - la max. potenza derivabile dalla catenaria, - fattore di potenza dell'alimentazione a corrente alternata, - brevi sovratensioni generate dal materiale rotabile in esercizio, - perturbazioni elettromagnetiche, cfr. paragrafo 4.1.9, - altre interfacce funzionali citate al paragrafo 4.2.3. 4.1.6.1. Tensione e frequenza dell'alimentazione elettrica 4.1.6.1.1. Alimentazione di energia elettrica Queste caratteristiche limite sono definite nella STI energia, paragrafo 4.1.1, nella quale è definita, tra l'altro, la tensione di alimentazione generata dagli impianti fissi. 4.1.6.1.2. Recupero di energia Le condizioni generali per il recupero dell'energia nella catenaria dai dispositivi per la frenatura a recupero sono specificate al paragrafo 4.3.6 e nell'allegato K della STI energia. Il materiale rotabile provvisto di un sistema di frenatura a recupero in grado di restituire energia alla catenaria non deve, in alcuna circostanza, provocare un aumento di tensione superiore ai limiti indicati nell'allegato summenzionato. 4.1.6.2. Max. potenza derivabile dalla catenaria Il materiale rotabile deve essere specificato in modo che la max. potenza derivabile dalla catenaria sia sempre inferiore al valore definito al paragrafo 4.2.2.5 della STI energia. L'assorbimento massimo di corrente dalla catenaria durante una sosta di lunga durata è definito al paragrafo 4.2.2.6 della STI energia. 4.1.6.3. Fattore di potenza Il fattore di potenza λ (definito da λ = α cosφ) del materiale rotabile in tutte le normali condizioni di esercizio deve rimanere al di sopra dei valori specificati al paragrafo 4.3.1.3 della STI energia. 4.1.6.4. Caratteristiche delle armoniche e relative sovratensioni sulla catenaria Le caratteristiche atte a impedire la generazione di sovratensioni inammissibili nella catenaria sono definite al paragrafo 4.2.2.7 della STI energia. 4.1.7. Caratteristiche meccaniche limite del materiale rotabile (BP15) La resistenza statica e dinamica della struttura dei veicoli garantisce la sicurezza richiesta per i viaggiatori e il personale di scorta treno. In particolare, non deve dar luogo a conseguenze gravi in caso di una collisione con oggetti estranei al sistema ferroviario, come un autocarro pesante o la caduta di massi. Le norme di costruzione applicate in questo contesto garantiscono la cosiddetta sicurezza passiva. Esse non compensano l'eventuale mancanza di sicurezza attiva sulla rete ferroviaria, ma integrano la sicurezza delle persone in caso di imprevisti che sfuggono al controllo del sistema ferroviario. Le caratteristiche meccaniche limite definite per il materiale rotabile al fine di garantire che questo requisito sia soddisfatto sono le seguenti: a) resistenza statica delle strutture dei veicoli; b) sicurezza passiva (resistenza alla collisione). a) Resistenza statica delle strutture dei veicoli a1) Resistenza statica verticale La cassa di ogni veicolo deve essere in grado di sopportare, senza subire deformazioni permanenti, i carichi statici verticali di prova Fz nelle seguenti configurazioni: - sollevamento della cassa completa del veicolo in ordine di marcia (VOM), senza rodiggio, dai quattro punti di sollevamento previsti, - sollevamento di una estremità della struttura, VOM, - carico verticale eccezionale: il maggiore dei due valori di Fz = 1,3 [m1 + (m21 o m22)] × g [N], dove m1= peso della cassa, VOM, nell'ipotesi che i serbatoi siano mezzi pieni, m21= numero di posti a sedere (esclusi quelli ribaltabili) × 2 × 80 kg, m22= numero di posti a sedere (esclusi quelli ribaltabili) × 80 kg + zona corridoi e piattaforme (m2) × 4 × 80 kg. a2) Resistenza statica longitudinale La cassa di ogni veicolo deve essere in grado di sopportare un carico statico longitudinale di compressione, al livello degli organi di aggancio, di almeno 1500 kN senza deformazione residua. Nota: Se questo valore è inferiore alla resistenza longitudinale specificata dai criteri di sicurezza passiva, si deve applicare il valore definito da questi ultimi. b) Sicurezza passiva (resistenza alla collisione) Cfr. allegato A per una spiegazione dettagliata di queste caratteristiche. In caso di impatto frontale, la struttura meccanica del veicolo: - resiste all'accavallamento dei respingenti, - limita la decelerazione, - protegge nella maggiore misura possibile le zone riservate ai viaggiatori e al macchinista, - assorbe l'energia d'urto. Sono proposti tre scenari di collisione, i quali corrispondono rispettivamente a: - impatto frontale tra due convogli, - impatto frontale con un veicolo provvisto di respingenti laterali, - impatto con un autocarro presso un passaggio a livello. Principali specifiche da soddisfare: - deformazione limitata delle zone riservate al macchinista e ai viaggiatori da una resistenza statica con la capacità di sopportare una forza d'urto media di 1500 kN, - dissipazione di 6 MJ di energia d'urto, di cui almeno 4,5 MJ nella parte anteriore del primo veicolo, - livello uniforme di resistenza alle collisioni di tutti i veicoli del convoglio, - decelerazione massima negli spazi viaggiatori e di condotta di 5g (valore medio), - parti posteriori dei veicoli provviste di dispositivi atti ad impedire l'accavallamento dei respingenti. Una descrizione più dettagliata dei problemi, principi, scenari e delle specifiche da soddisfare in materia di resistenza alle collisioni figura nell'allegato A. La valutazione è effettuata durante la fase di progettazione e di integrazione dei componenti e sottoinsiemi; essa comprende una valutazione delle proprietà dei materiali mediante prove di collisione su modelli dimostrativi o prototipi. Le prove di collisione possono sostituire la valutazione della conformità se è possibile correlare in modo accurato i risultati di quest'ultima a quelli delle prove di collisione. Per l'omologazione della soluzione tecnica di cui al presente paragrafo si applica la norma EN 12663. I treni devono sopportare le sollecitazioni meccaniche dovute alle variazioni di pressione nelle gallerie. 4.1.8. Caratteristiche limite legate al rumore esterno (BP17) a) Livello di rumore a treno fermo Il livello di rumore nelle stazioni o sui binari di deposito non è superiore a 65 dB(A), con misurazione continua o 70 dB(A) con misurazione intermittente. A tali valori si applicano le condizioni seguenti: misurazione per 30 secondi, in aperta campagna, a 7,5 metri dall'asse del binario ad un'altezza compresa tra 1,2 e 3,5 metri. b) Livello di rumore nell'esercizio ad alta velocità Il livello di rumore generato da un convoglio in servizio non deve superare 87 dB(A) a una velocità di 250 km/h, 91 dB(A) a una velocità pari a 300 km/h e 92 dB(A) a una velocità di 320 km/h (interpolazione lineare per altre velocità massime)(1). Le misurazioni sono effettuate secondo la prova a velocità costante di cui alla norma prEN ISO 3095 - Gennaio 2001, con le seguenti condizioni supplementari: - il passaggio del treno è misurato in aperta campagna a 25 m dall'asse del binario e ad un'altezza di 3,5 metri, - a velocità costante con potenza di trazione inserita, - configurazione funzionale minima possibile per il normale esercizio, - viene usato un tipo di binario con parametri di progetto che garantiscano un'irradiazione acustica minima dal binario. Quest'ultimo comprende: traverse monoblocco di cemento in ballast e piastrine che presentino una rigidità statica di almeno 500 kN/mm con precarico di 60 kN. È anche ammesso l'uso di un modello di binario equivalente dal punto di vista acustico, se disponibile e collaudato. In tal caso, si deve dimostrare che l'irradiazione acustica dal binario è equivalente a quella del tipo di binario descritto, in conformità della norma prEN ISO 3095 - Gennaio 2001, allegato B: la media del livello di scabrosità del fungo della rotaia (terzo di ottava) calcolata su una larghezza di 20 mm dovrebbe essere >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> dove λ0 = 1 m e lunghezza d'onda λ tra 0,2 e 0,005 m (misurazioni della scabrosità della rotaia secondo norma ISO 3095, allegato C). Nelle zone particolarmente sensibili al rumore, il livello di rumore percepito al passaggio del treno può essere ridotto con l'installazione di elementi fonoassorbenti disposti lungo il binario. Tutte le misurazioni del rumore sono effettuate in conformità della norma prEN ISO 3095 - Gennaio 2001. 4.1.9. Caratteristiche limite legate alle perturbazioni elettromagnetiche esterne (PB19) Per i treni elettrici, l'alimentazione elettrica dalla sottostazione di distribuzione ai treni genera interferenze di alta o bassa intensità mediante conduzione (attraverso la catenaria e la rotaia) e radiazione elettromagnetica. Inoltre, qualsiasi apparecchio elettrico a bordo può causare interferenze. 4.1.9.1. Interferenze generate nel sistema di segnalamento e nella rete di telecomunicazione Il materiale rotabile conforme alle specifiche non interferisce con i circuiti dei binari, i contaassi e la rete di telecomunicazione. Gli elementi di cui tenere conto sono elencati nel Registro delle infrastrutture a titolo di riferimento. La compatibilità tra il materiale rotabile e le caratteristiche del sistema di rilevazione va dimostrata applicando le procedure di accettazione di cui alla norma EN 50238. 4.1.9.2. non utilizzato 4.1.9.3. Interferenza di radiofrequenza Il materiale rotabile soddisfa i requisiti della norma EN 50121-3-1 e non genera interferenze negli impianti adiacenti su una linea dichiarata interoperabile. 4.1.9.4. Immunità elettromagnetica Al fine di evitare interferenze sul corretto funzionamento del materiale rotabile dovute a perturbazioni elettromagnetiche, si devono soddisfare i requisiti delle norme: - EN 50 121-3-1 per l'intero sottosistema materiale rotabile, - EN 50 121-3-2 per i diversi tipi di apparecchiature a bordo sensibili alle interferenze. 4.1.10. Caratteristiche limite legate al rumore interno (BP20) Il livello di rumore all'interno delle carrozze viaggiatori non costituisce un componente di interoperabilità. Tuttavia, il livello di rumore nella cabina di guida è un aspetto rilevante e in tal caso il livello autorizzato di pressione sonora continua equivalente di 84 dB(A) non dev'essere superato per più di 30 minuti. I metodi di misurazione sono definiti al capitolo 6 della presente STI. I valori raccomandati per i nuovi modelli sono indicati al capitolo 7. 4.1.11. Caratteristiche limite legate al sistema di aria condizionata (BP21) - Cabina di condotta La ventilazione della cabina di condotta deve garantire che i livelli di monossido e diossido di carbonio rimangano al di sotto del valore fissato dalla legislazione europea in materia di salute e sicurezza. 4.1.12. Caratteristiche legate al trasporto delle persone con mobilità ridotta (BP22) L'azienda ferroviaria deve prendere le misure necessarie a garantire l'accesso delle persone con mobilità ridotta ai veicoli in esercizio. Le superfici orizzontali e verticali richieste per gli impianti fissi sono specificate nella STI infrastrutture. Con due possibili altezze dei marciapiedi (550 mm e 760 mm) specificate nella STI infrastrutture, è improbabile che si ottenga l'accesso in piano dal marciapiede al treno in tutte le parti della rete. Sarà quindi necessario adottare soluzioni tecniche ed operative per superare questo problema. Sono disponibili diverse soluzioni che si possono adottare sulla rete transeuropea ad alta velocità, tra le quali figurano: - soluzioni relative al materiale rotabile: - rampa di collegamento integrata nel materiale rotabile, - elevatore integrato nel materiale rotabile, - soluzioni relative alle infrastrutture: elevatore su marciapiede, marciapiede parzialmente rialzato (cioè una sezione di tutti i marciapiedi a 750 mm), - soluzioni operative: rampa mobile utilizzata dal personale di servizio, elevatore mobile utilizzato dal personale di servizio. Le persone con mobilità ridotta devono poter accedere ai treni. Poiché i "viaggiatori disabili" comprendono gli utenti di carrozzelle, si devono prevedere apposite misure che consentano di alloggiare una carrozzella conforme alle dimensioni specificate nella norma ISO 7193. Per soddisfare le esigenze dei viaggiatori con mobilità ridotta, i treni ad alta velocità devono essere specificamente provvisti di una toilette adeguata, dello spazio per almeno una carrozzella, di passerelle e porte di larghezza sufficiente. Queste misure devono essere introdotte durante l'adattamento o la costruzione ex novo, in linea con l'inserimento nella legislazione nazionale armonizzata di misure in materia di accesso dei disabili. 4.1.13. Variazioni massime di pressione nelle gallerie (BP23) I convogli interoperabili sono progettati in modo da garantire che la variazione massima di pressione definita nella STI infrastrutture (10kPa) non sia mai superata, anche nel caso in cui la tenuta stagna dei veicoli (se presente) sia difettosa. Si possono quindi definire le caratteristiche di pressione del convoglio mediante una curva di inviluppo unica al fine di prevedere le tre variazioni di pressione P0, P1 e P2 specificate nell'allegato B. A titolo di riferimento, si usano i valori seguenti: - ΔP0 < o = 1800 Pa - ÄP1 < o = 3200 Pa - ÄP1 - 0,8ÄP0 < o = ÄP2 Tali valori sono dati da: - un rapporto tra le sezioni trasversali del treno e della galleria di 0,18, - una velocità di esercizio di 250 km/h. 4.1.14. Pendenze massime (BP24) Il materiale rotabile deve essere in grado di partire, circolare ed arrestarsi sulle pendenze massime presenti su tutte le linee per le quali è progettato e sulle quali è destinato a circolare. Questo aspetto è particolarmente importante per le prestazioni prescritte al capitolo 4, paragrafo 3. Le pendenze massime di ogni linea sono definite nel registro delle infrastrutture. 4.2. INTERFACCE DEL SOTTOSISTEMA MATERIALE ROTABILE Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce del sottosistema materiale rotabile con gli altri sottosistemi sono le seguenti: - la progettazione dei convogli a composizione fissa, - il dispositivo di vigilanza del macchinista, - il sistema di elettrificazione, - l'apparecchiatura di controllo a bordo del treno, - l'altezza dei marciapiedi, - i comandi delle porte, - le uscite di emergenza, - agganci (accoppiamenti) di soccorso, - il contatto ruota-rotaia, - l'individuazione di boccole calde, - il segnale di allarme, - gli effetti delle onde di pressione, - gli effetti dei venti trasversali, - i freni indipendenti dall'aderenza, - la lubrificazione del bordino, - il coefficiente di flessibilità. Le interfacce sono definite ai paragrafi seguenti al fine di garantire lo sviluppo di una rete transeuropea coerente. 4.2.1. Progettazione dei convogli a composizione fissa I convogli devono essere in grado di circolare sulla rete transeuropea e garantire una circolazione ininterrotta per i viaggiatori. A tal fine, essi devono essere conformi ai requisiti tecnici indicati nella presente STI. I treni interessati sono convogli a composizione fissa, in grado di operare in modalità banalizzata e garantire le prestazioni prescritte in altra sede. Devono prevedere una cabina di condotta ad entrambe le estremità per agevolare le inversioni presso le stazioni terminali e in caso di evacuazione di una galleria. Sono ammessi: - convogli a composizione fissa convenzionali o articolati, - convogli provvisti o non provvisti di sistemi di regolazione dell'inclinazione delle casse dei veicoli, - convogli a uno o due piani. Affinché la capacità di trasporto viaggiatori possa rispondere alle mutevoli esigenze di circolazione si possono accoppiare convogli dello stesso tipo in modo da formare treni ad unità multiple. Tali treni, costituiti da due o più convogli, devono soddisfare le specifiche del presente documento. La circolazione di treni di diversi modelli di fabbricazione o di altre reti accoppiati insieme non costituisce un requisito prescritto. 4.2.2. Dispositivo di vigilanza del macchinista Un'eventuale mancanza di vigilanza da parte del macchinista dev'essere rilevata entro un periodo stabilito e, in assenza di intervento del macchinista, provocare l'attivazione automatica del freno di emergenza sul treno. 4.2.3. Sistema di elettrificazione Per i convogli interoperabili a trazione elettrica, i principali elementi di interfaccia tra il materiale rotabile e il sottosistema energia sono definiti nella STI energia. Essi sono: - il consumo massimo di potenza nella catenaria (paragrafo 4.1.6.2 del presente documento), definita al paragrafo 4.2.2.5 della STI energia, - l'assorbimento massimo di corrente a treno fermo, definito al paragrafo 4.2.2.6 della STI energia, - la tensione e la frequenza dell'alimentazione di trazione (cfr. paragrafo 4.1.6.1.1), definita al paragrafo 4.2.2.7 della STI energia, - la sovratensione generata sulla linea aerea dalle armoniche (cfr. paragrafo 4.1.6.4), definita al paragrafo 4.1.3.7 della STI energia, - il coordinamento della protezione elettrica, definito al paragrafo 4.2.2.8 della STI energia, - la disposizione dei pantografi, definita al paragrafo 4.2.2.9 della STI energia, - la circolazione attraverso tratti a separazione di fase, definita al paragrafo 4.2.2.10 della STI energia, - la circolazione attraverso tratti a separazione di sistema, definita al paragrafo 4.2.2.11 della STI energia, - la regolazione della forza di contatto del pantografo, definita al paragrafo 4.2.2.12 della STI energia, - il fattore di potenza (cfr. paragrafo 4.1.6.3), definito al paragrafo 4.3.1.3 della STI energia, - la frenatura a recupero (cfr. paragrafo 4.1.6.1.2), definita al paragrafo 4.3.1.4 della STI energia. L'interazione tra i pantografi e la catenaria riveste particolare importanza, in quanto il loro funzionamento congiunto garantisce un'alimentazione elettrica ininterrotta per la trazione e, se necessario, per la frenatura a recupero. Questi requisiti devono essere rispettati da tutte le configurazioni di treni, convogli semplici e convogli accoppiati in unità multiple. Le restrizioni imposte dalla disposizione dei pantografi e dalla qualità della captazione di corrente sono definite al paragrafo 4.3.2.3 della STI energia. 4.2.4. Sistema di controllo-comando a bordo dei treni Per conformarsi alla direttiva 96/48/CE e passare infine ad un sistema unificato, i convogli interoperabili devono essere compatibili con il sistema ERTMS (decisione 2001/260/CE della Commissione). La compatibilità con i sistemi esistenti è ottenuta utilizzando moduli adattativi installati sui convogli. Nella pratica, sarebbe impossibile installare tutti i moduli richiesti a bordo di un convoglio. La scelta dei moduli si basa sugli itinerari cui sono destinati i convogli. Le caratteristiche di interfaccia tra i sottosistemi materiale rotabile e controllo-comando figurano al paragrafo 4.2.1.2 della STI relativa a quest'ultimo sottosistema, e precisamente: - le caratteristiche minime di frenatura dei treni, di cui al paragrafo 4.1.5 del presente documento, - la compatibilità tra i dispositivi di localizzazione del treno installati a terra e il materiale rotabile, di cui al paragrafo 4.1.9.1 del presente documento, - la compatibilità tra i dispositivi di localizzazione fissati sotto i veicoli e gli ingombri dinamici di tali veicoli, - le condizioni ambientali per le apparecchiature a bordo, di cui al paragrafo 4.3.12 del presente documento, - la compatibilità elettromagnetica con le apparecchiature di controllo-comando a bordo, di cui al paragrafo 4.1.9.4 del presente documento, - i dati riguardanti la frenatura, l'integrità del treno e la lunghezza del treno, - la compatibilità elettromagnetica con i sistemi installati a terra, di cui al paragrafo 4.1.9.3 del presente documento. Inoltre, le seguenti funzioni sono direttamente legate ai parametri definiti per il sottosistema controllo-comando: - esercizio in condizioni di degrado, - sorveglianza intesa a garantire che la velocità del treno sia sempre inferiore o al massimo uguale alla velocità massima autorizzata nell'ambiente operativo. Informazioni sulle caratteristiche di queste interfacce figurano nelle tabelle 5.1A, 5.1B e 6.1 della STI controllo-comando. Inoltre, i riferimenti delle norme e delle specifiche europee da applicare nell'ambito della procedura di valutazione della conformità sono indicati, per ciascuna caratteristica, nell'allegato A della STI controllo-comando. 4.2.5. Gradini di salita Il predellino di accesso ai veicoli per i viaggiatori è ottimizzato in funzione delle due altezze dei marciapiedi di 550 mm e 760 mm presenti sulla rete, a meno che il convoglio possa circolare solo su una parte della rete che prevede un'unica altezza di marciapiedi. 4.2.6. Porta di accesso per i viaggiatori a) Terminologia utilizzata Si intende per: - "porta chiusa": una porta tenuta chiusa solo dal meccanismo di chiusura delle porte, - "porta bloccata": una porta tenuta chiusa da un dispositivo meccanico di bloccaggio delle porte, - "porta bloccata fuori servizio": una porta bloccata in posizione chiusa da un dispositivo meccanico attivato dal personale di scorta treno. b) Funzionamento delle porte: Le porte di accesso per i viaggiatori sono progettate in modo da garantire che le operazioni di apertura e chiusura non richiedano uno sforzo significativo da parte dei viaggiatori. c) Chiusura delle porte: Il sistema di controllo-comando consente al personale (macchinista o capotreno) di chiudere e bloccare le porte prima della partenza del treno. Se il comando del bloccaggio è sotto il controllo del personale e attivato da una porta, quest'ultima può rimanere aperta mentre le altre si chiudono, ma il personale deve poterla chiudere e bloccare in un secondo tempo. Inoltre, il comando di chiusura e bloccaggio di tale porta deve intervenire automaticamente prima che il treno raggiunga la velocità di 5 km/h. Le porte vanno tenute chiuse e bloccate fino allo sblocco da parte del personale. In caso di mancanza di alimentazione ai comandi delle porte, le porte sono mantenute bloccate dall'apposito meccanismo. d) Informazioni a disposizione del personale di scorta treno: Un idoneo dispositivo indica che tutte le porte, eccetto una porta a comando locale, sono chiuse e bloccate. Un'opportuna indicazione segnala al personale viaggiante eventuali anomalie nell'operazione di chiusura porte. Una "porta bloccata fuori servizio" non è presa in considerazione. e) Bloccaggio di una porta fuori servizio: È previsto un dispositivo manuale che permette al personale di scorta treno di bloccare una porta fuori servizio. Il dispositivo può essere attivato sia all'interno sia all'esterno del treno. In seguito al bloccaggio della porta fuori servizio, quest'ultima non deve più essere presa in considerazione dai comandi delle porte o dai sistemi di sorveglianza a bordo. f) Sblocco per l'apertura delle porte: Sono previsti comandi che permettono al personale di scorta treno di sbloccare separatamente le porte sui due lati, per consentirne l'apertura da parte dei viaggiatori all'arresto del treno. Si può accedere a questo comando di apertura sia dall'esterno sia dall'interno del veicolo. Ogni porta è provvista di un dispositivo di apertura individuale, accessibile ai viaggiatori, che ne permette l'apertura, in caso di emergenza, ad una velocità inferiore a 10 km/h. Tale dispositivo non interviene su una "porta bloccata fuori servizio". g) Le dimensioni delle porte devono consentire, durante il normale esercizio, la completa evacuazione dei viaggiatori entro tre minuti. 4.2.7. Uscite di emergenza per i viaggiatori A) Disposizione: I veicoli devono avere un numero minimo di uscite di emergenza su ciascun lato, in conformità delle seguenti norme: - la distanza tra ogni posto a sedere e un'uscita di emergenza è sempre inferiore a 16 m; - sono presenti almeno due uscite di emergenza su ogni veicolo con una capienza massima di 40 viaggiatori e più di due su ogni veicolo con una capienza maggiore, - le dimensioni minime delle uscite di emergenza sono 700 mm × 550 mm. B) Funzionamento: Nel caso in cui non sia possibile aprire le porte è ammesso l'uso dei seguenti vani come uscite di emergenza: - i finestrini, mediante espulsione del finestrino o pannello o rottura del vetro, - le porte dei compartimenti, mediante rapida rimozione della porta o rottura del vetro, - le porte di accesso, mediante espulsione delle stesse o rottura del vetro. I treni devono consentire l'evacuazione in tempi brevi. La dimensione delle porte e dei corridoi deve permettere ai viaggiatori di raggiungere facilmente le porte di accesso e favorire una distribuzione uniforme di viaggiatori tra le varie porte. C) Indicazioni: Le uscite di emergenza sono segnalate in modo chiaro ai passeggeri e alle squadre di soccorso mediante idonee indicazioni. D) Evacuazione attraverso le porte: I treni interoperabili ad alta velocità sono provvisti di dispositivi di emergenza che permettono l'evacuazione dei passeggeri attraverso le porte di accesso lontano dalle stazioni (predellini o scale di emergenza). 4.2.8. Uscite di emergenza della cabina di guida In caso di emergenza, l'evacuazione della cabina di condotta (o l'accesso all'interno del treno da parte dei servizi di emergenza) di norma avviene attraverso le porte d'accesso di cui al paragrafo 4.3.18a. Se le porte non offrono accesso diretto dall'esterno, ogni cabina di condotta deve prevedere sistemi di evacuazione adeguati o almeno uno dei finestrini laterali deve avere dimensioni sufficienti per permettere di liberare le persone rimaste bloccate in seguito alla rimozione o rottura del vetro. 4.2.9. Sistemi di aggancio per il soccorso di convogli I convogli ad alta velocità: a) sono muniti, a ciascuna estremità del convoglio, di un organo di aggancio conforme ai requisiti di cui all'allegato K. Questa disposizione consente di soccorrere un convoglio, in caso di guasto, con un altro convoglio interoperabile, senza necessità di usare un adattatore di attacco intermedio; b) possono essere soccorsi da macchine motrici di trazione provviste di componenti di trazione e repulsione standard UIC. In questo caso, si può usare un organo di aggancio speciale (attacco di soccorso). L'attacco di soccorso deve poter essere installato da due persone in 15 minuti. 4.2.10. Contatto ruota-rotaia a) Descrizione dell'interfaccia con l'infrastruttura: Il contatto ruota-rotaia influisce: - sulla stabilità di marcia del veicolo, - sul comportamento del veicolo in marcia, - sul rumore emesso nell'ambiente. Per quanto riguarda il primo punto, il profilo di contatto deve garantire la stabilità del rodiggio alle velocità di marcia più elevate. Riguardo agli altri punti, si deve anche tenere conto sia delle configurazioni convenzionali (ballast e traversine) sia di binari senza ballast con caratteristiche differenti. I criteri prescritti devono inoltre essere soddisfatti per i veicoli e le apparecchiature con un'usura che ci si può attendere su una rete ad alta velocità. Questo aspetto interagisce strettamente con molti parametri del sottosistema infrastrutture, quali lo scartamento dei binari, l'insufficienza di sopraelevazione e la conicità equivalente. I diversi requisiti legati a questo aspetto del sottosistema in oggetto sono contemplati dalla definizione di norme relative alle ruote e agli assi comprendenti i punti di interfaccia. La definizione di questa interfaccia con il sottosistema infrastrutture consente di garantire la stabilità di marcia del materiale rotabile in tutte le circostanze e limiti di usura del rodiggio. b) Specificazione dei criteri di stabilità di marcia: La stabilità di marcia del veicolo, essenziale per la circolazione sicura del veicolo stesso, dipende dalle caratteristiche di progetto dei veicoli e più specificamente dai parametri relativi al contatto ruota-rotaia. Le seguenti caratteristiche riguardano la conicità equivalente definita nel sottosistema infrastrutture. Tre parametri relativi alle infrastrutture determinano: - il profilo del fungo della rotaia (per esempio UIC 60, ecc.), - l'inclinazione della rotaia (per esempio 1/40, 1/20, ecc.), - lo scartamento del binario (per esempio 1435 mm, ecc.). Le caratteristiche geometriche delle ruote (profilo del cerchio di rotolamento, sagoma delle superfici attive, ecc.) associate ai tre parametri precedenti in genere fanno sì che la stabilità di marcia sia mantenuta, in condizioni nuove o di usura, entro la gamma di tolleranze estreme autorizzate per ciascuno di tali parametri. c) Caratteristiche degli elementi di interfaccia: Per essere autorizzato a circolare sulla rete interoperabile, il materiale rotabile deve soddisfare i criteri relativi alla conicità equivalente definiti nel sottosistema infrastrutture, e deve quindi: c1) essere provvisto di assi aventi le seguenti caratteristiche: ruote con un profilo conforme ad uno dei seguenti: - S 1002, - GV 1/40. distanza tra le superfici interne della ruota misurata 60 mm sotto il livello superiore del bordino: - da 1357 a 1363 mm per diametro della ruota = o > 840 mm, - da 1359 a 1363 mm per diametro della ruota < 840 mm, distanza tra le superfici attive della ruota: - da 1410 a 1426 mm per diametro della ruota = o > 840 mm, - da 1415 a 1426 mm per diametro della ruota < 840 mm; c2) essere oggetto di prove di accettazione in conformità delle disposizioni di cui al capitolo 6 della presente STI. c3) garantire la stabilità di marcia in tutte le condizioni nonché la protezione contro i guasti, prevedere procedure obbligatorie per il controllo periodico dell'integrità di tali apparecchiature assicurando la stabilità di marcia (assi, aste della sospensione, ammortizzatori, ecc.). c4) essere provvisto di un dispositivo approvato per il rilevamento continuo dell'instabilità del rodiggio, attivo soltanto ad una velocità superiore a 220 km/h (cioè durante l'esercizio ad alta velocità). Tale dispositivo segnala al macchinista la necessità di ridurre la velocità in caso di instabilità. d) Caratteristiche dei criteri di usura: Per ottenere un buona corrispondenza tra la scelta dei materiali per le rotaie (secondo quanto previsto dalla STI infrastrutture) e per le ruote, per queste ultime si devono usare materiali conformi a quanto segue: - per tutta l'area di usura dei cerchioni, i valori di durezza Brinell (HB) del materiale devono essere uguali o superiori (per ogni misura) a 245; - se lo spessore dell'area di usura è superiore a 35 mm, il valore di 245 HB deve essere ottenuto fino a una profondità di 35 mm sotto il piano di rotolamento; - il valore di durezza nel collegamento tra il centro della ruota e il cerchione deve essere inferiore di almeno 10 punti rispetto a quello misurato al limite dell'area di usura. e) Resistenza elettrica delle ruote: Per garantire il funzionamento dei circuiti di binario, la resistenza elettrica di ogni ruota, misurata: - da cerchione a cerchione, - in condizione di tara, - con una tensione compresa tra 1,8 e 2 volt, dev'essere inferiore a: - 0,01 ohm se nuove, - 0,1 ohm in seguito a revisione delle ruote. In caso di ruote indipendenti (ruote sinistra e destra parallele che ruotano in modo indipendente), è necessario provvedere alla connessione elettrica della coppia di ruote per conformarsi ai valori sopra indicati. 4.2.11. Individuazione di boccole calde(2) Sui treni ad alta velocità è necessario rilevare l'aumento di temperatura delle boccole. Questo apparecchio di sorveglianza dev'essere in grado di rilevare un aumento di temperatura nel tempo, in modo da poter individuare aumenti abnormi di temperatura in una boccola. Esso dev'essere in grado di trasmettere messaggi di avviso e di allarme in modo affidabile i quali, se necessario, sono graduati al fine di indurre una riduzione di velocità o un arresto del treno, a seconda dell'entità dell'aumento di temperatura. Per evitare confusione in caso di allarme boccola calda, il sistema di rilevamento di boccole calde deve essere interamente ubicato a bordo. Inoltre, si deve tenere conto del fatto che l'apparecchiatura di sorveglianza della temperatura delle boccole è nondimeno installata a terra per controllare i treni non ancora provvisti di tali sistemi a bordo o altri tipi di treni in circolazione sulla linea. Le apparecchiature a bordo del treno non devono interferire con l'apparecchiatura di controllo della temperatura delle boccole installata lungo la linea sugli itinerari interessati. I gestori dell'infrastruttura garantiscono la compatibilità funzionale tra i convogli interoperabili e l'apparecchiatura di controllo della temperatura delle boccole installata lungo la linea, secondo le condizioni di cui al paragrafo 7.2.6.2 della STI infrastrutture. 4.2.12. Segnale di allarme Le zone riservate ai viaggiatori sui treni ad alta velocità devono essere munite di dispositivi di segnalazione di emergenza conformi alle disposizioni seguenti. - La maniglia di emergenza per attivare il freno continuo deve essere installata sulle carrozze in una posizione che consenta ai viaggiatori di vederla e raggiungerla facilmente, senza dover attraversare una porta interna. La maniglia di emergenza deve essere indicata con una targhetta di facile comprensione e dotata di istruzioni che consentano ai viaggiatori di azionarla senza difficoltà. La maniglia di emergenza dev'essere munita di un sigillo ben visibile prima di essere azionata dai viaggiatori. Una volta attivato, l'allarme non deve poter essere disattivato dai viaggiatori. Se è previsto un dispositivo per segnalare l'attivazione dell'allarme, esso deve recare le indicazioni di cui all'allegato Q della presente STI. Indicazioni relative al segnale di emergenza sono apposte di fianco al dispositivo utilizzato. L'attivazione dell'allarme: - inizia la frenatura, - provoca l'attivazione di un allarme visivo (luce lampeggiante) e acustico (avvisatore/clacson) nella cabina di condotta, - trasmette un messaggio (segnale acustico o visivo) al personale di scorta treno in servizio tra i viaggiatori, - trasmette una conferma, riconoscibile dalla persona che ha attivato l'allarme (segnale acustico nel veicolo, applicazione dei freni, ecc.). In ogni caso, le soluzioni adottate per il materiale rotabile (in particolare, l'applicazione automatica dei freni) devono consentire al macchinista di intervenire nel processo di frenatura in modo da poter scegliere il punto di arresto del treno o ripartire immediatamente in seguito all'arresto. A tal fine, la successiva attivazione di uno o più allarmi non deve produrre alcun effetto prima che il personale di scorta abbia riarmato il primo allarme. Infine, un collegamento tra la cabina e il treno deve permettere al macchinista di verificare, di propria iniziativa, i motivi per cui è stato attivato il segnale di emergenza. 4.2.13. Effetti dello spostamento d'aria Il comportamento di un treno per quanto riguarda gli effetti dello spostamento d'aria sulle persone all'esterno del treno stesso è caratterizzato dagli sforzi creati lungo la ferrovia dal passaggio del convoglio. Il sensore utilizzato è un modello inerte avente le seguenti caratteristiche: un cilindro che rappresenta un corpo di prova sottoposto all'effetto dello spostamento d'aria con le seguenti caratteristiche geometriche: - zona frontale del cilindro: 0,36 m2 ± 0,05 m2, - altezza del cilindro: 0,92 m ± 0,10 m, - altezza del centro di pressione (centro del cilindro) rispetto alla base del dispositivo di supporto: 1,10 m ± 0,15 m, - un dispositivo che mantiene il cilindro in posizione di misura alla distanza di posizionamento dG, - un sistema di misurazione. Definizioni: Ve: velocità di prova in km/h, Vmax: velocità massima d'esercizio prevista in km/h, TTmax: modulo di sforzo massimo per l'intero convoglio, IT: indice di resistenza aerodinamica in N, dG: distanza di posizionamento, o distanza che separa la superficie esterna del modello (la più vicina alla rotaia) dalla superficie esterna della rotaia. Si può definire: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Quindi: >PIC FILE= "L_2002245IT.042901.TIF"> I valori di riferimento dell'indicatore di resistenza aerodinamica IT sono definiti come segue. I convogli interoperabili devono rispettare: - alla velocità di 300 km/h, - o alla velocità massima del convoglio se inferiore a 300 km/h, il valore: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 4.2.14. Effetti dei venti trasversali Questo elemento non è ancora stato definito (sono in corso ulteriori studi). La situazione transitoria è descritta nella STI infrastrutture, al paragrafo 4.3.3.23. 4.2.15. Freni a correnti parassite Questo paragrafo riguarda le interfacce del sottosistema infrastrutture relative all'uso dei freni a correnti parassite. Come specificato nella STI infrastrutture, l'uso di questo tipo di freni, indipendenti dall'aderenza, sulle linee (da costruire, adattare, di collegamento o raccordo) della rete interoperabile è autorizzato come segue: - per la frenatura d'urgenza su tutte le linee, eccetto alcune linee di collegamento o raccordo specifiche elencate nel Registro delle infrastrutture; - per la frenatura completa o normale di esercizio sulla maggior parte della rete. L'uso di questo tipo di freni è autorizzato, linea per linea, secondo quanto indicato nel Registro delle infrastrutture. I convogli interoperabili provvisti di questo tipo di freni devono soddisfare le seguenti specifiche: - i freni indipendenti dall'aderenza ruota-rotaia si possono usare a partire dalla massima velocità di esercizio fino a 50 km/h: (Vmax >= V >= 50 km/h) - la decelerazione massima media è inferiore a 2,5 m/s2 (questo valore, che costituisce un'interfaccia con la resistenza longitudinale del binario, dev'essere soddisfatto con tutti i freni in uso); - nel caso peggiore, cioè con i convogli formati da unità multiple fino alla lunghezza massima autorizzata del treno, la forza di frenatura longitudinale massima esercitata dal treno sul binario non è superiore a: - 360 kN nella frenatura d'urgenza, - 180 kN (valore provvisorio) per la frenatura completa di esercizio, nel rispetto dei limiti di velocità fissati dal sistema di segnalamento, - 100 kN (valore provvisorio) per la frenatura su forte pendenza o nel caso in cui i limiti di velocità siano applicati automaticamente. Tutto questo a condizione che il funzionamento sicuro di questo tipo di freni possa essere dimostrato, in particolare l'assenza di rischi legati a guasti comuni. Il contributo dei freni indipendenti dall'aderenza può essere incluso nelle prestazioni dei freni di cui al paragrafo 4.1.5 della presente STI, per l'esercizio su linee per le quali il loro impiego è autorizzato per la frenatura completa e normale di esercizio. 4.2.16. Lubrificazione del bordino Per proteggere le rotaie e le ruote contro un'usura eccessiva, in particolare nelle curve, i convogli interoperabili sono provvisti di un sistema di lubrificazione del bordino, il quale è installato e sottoposto a sorveglianza secondo le seguenti disposizioni: la lubrificazione deve essere garantita nelle curve con un raggio inferiore o uguale a 1200 m. In seguito alla lubrificazione: - una pellicola continua di lubrificante è presente sulla superficie attiva del raccordo concavo tra il piano di rotolamento e il fianco del fungo, - il piano di rotolamento ruota-rotaia non è contaminato, in modo da non ridurre il livello delle prestazioni di frenatura. La lubrificazione del bordino garantisce la protezione la protezione di tutti gli assi del convoglio. 4.2.17. Coefficiente di souplesse Questo parametro influenza la sagoma dinamica di un veicolo. Il coefficiente di souplesse di veicoli attrezzati con pantografi è inferiore a 0,25. 4.2.18. Raggio minimo di curvatura Questo parametro costituisce un'interfaccia con il sottosistema infrastrutture in quanto le curvature minime da prendere in considerazione sono definite in parte dai binari ad alta velocità (in base all'insufficienza di sopraelevazione) e in parte dalla rete esistente. 4.2.19. Manutenzione a) Programma di manutenzione Al fine di garantire che le prestazioni relative a ciascuna caratteristica specificata nella presente STI rimangano inalterate, è necessario preparare ed applicare un programma di manutenzione del materiale rotabile. Il programma di manutenzione è definito dal proprietario del materiale rotabile o dal suo mandatario al fine di garantire il mantenimento delle caratteristiche specificate per il sottosistema materiale rotabile. Il programma di manutenzione contiene almeno i seguenti elementi: - una serie di controlli da effettuare, se necessario con l'indicazione dei limiti autorizzati (valori al di fuori dei quali il treno non può più circolare in condizioni di sicurezza), - una serie di programmi di sostituzione delle apparecchiature da realizzare in base all'usura o al periodo d'uso, - l'indicazione della periodicità di tali controlli e delle relative modalità di sorveglianza, - disposizioni in materia di formazione e qualifiche del personale addetto alla manutenzione, - norme concernenti le disposizioni, i controlli e i valori summenzionati, - la definizione degli strumenti idonei a realizzare tali controlli, - i metodi atti a garantire la rintracciabilità degli interventi di manutenzione sul materiale rotabile. L'esistenza del programma di manutenzione che contiene gli elementi summenzionati è accertata dall'organismo notificato, ma i valori e le periodicità indicati nel programma di manutenzione sono di competenza dell'azienda ferroviaria. b) Interventi di manutenzione La maggior parte degli interventi di manutenzione è di competenza dell'azienda ferroviaria che gestisce il veicolo. La manutenzione durante l'esercizio e le piccole riparazioni necessarie per garantire un viaggio di ritorno sicuro si devono poter effettuare nelle parti della rete distanti dalla sede di appartenenza dei veicoli, anche durante lo stazionamento su una rete estera. Le principali funzioni interessate, richieste tra le tratte di un viaggio di ritorno, sono: - rifornimento e scarico (acqua, WC, sabbia, ...), - pulizia del veicolo. Si devono poter effettuare anche le piccole riparazioni e gli interventi di manutenzione imprevisti. Per agevolare queste operazioni, i convogli interoperabili devono poter stazionare, senza personale a bordo, con l'alimentazione ausiliaria inserita per l'illuminazione, l'aria condizionata, gli armadi frigorifero, ecc. I diversi requisiti di interoperabilità per l'espletamento di tali funzioni sono specificati nella STI manutenzione. Le interfacce funzionali tra il sottosistema manutenzione e il sottosistema materiale rotabile sono le seguenti: - pulizia esterna dei convogli (paragrafo 4.2.2.2.1 della STI manutenzione), - sistemi di scarico dei W.C. a tenuta stagna (paragrafo 4.2.2.2.2 della STI manutenzione), - pulizia interna dei convogli (paragrafo 4.2.2.2.3 della STI manutenzione), - sistemi di rifornimento di acqua e sabbia (paragrafi 4.2.2.2.4 e 4.2.2.2.5 della STI manutenzione), - requisiti per lo stazionamento (paragrafo 4.2.2.2.6 della STI manutenzione). I componenti di interfaccia tra i sottosistemi manutenzione e materiale rotabile sono: - i raccordi del sistema di scarico dei W.C. (paragrafo 5.3.1 della STI manutenzione), - le prese elettriche per la pulizia interna dei convogli (paragrafo 5.3.3 della STI manutenzione), - i raccordi di riempimento acqua (paragrafo 5.3.5 della STI manutenzione). 4.2.20. Luci esterne e tromba a) Luci anteriori e posteriori Come specificato al paragrafo 4.2.1, i treni possono essere costituiti da uno o più convogli. Le luci descritte di seguito sono presenti solo alle estremità anteriore e posteriore del treno completo. Le luci esterne delle cabine di condotta situate in posizioni intermedie del treno devono rimanere spente. I convogli devono essere provvisti di: - tre fanali di segnalazione con luce bianca fissa in testa al treno nella direzione di marcia, due su una linea orizzontale nella parte inferiore e un terzo in posizione centrale, sopra gli altri due, - due fanali con luce rossa in coda al treno su una linea orizzontale. Oltre al ruolo tradizionale di mezzi di segnalamento in testa e in coda ai treni, i fanali devono poter essere utilizzati secondo modalità e disposizioni specifiche. Le dimensioni, il montaggio, la posizione, la visibilità, l'intensità, il funzionamento, ecc. dei fanali sono precisati nell'allegato H della presente STI. b) Trombe I convogli devono essere provvisti di trombe, con due toni distinti. 4.2.21. Procedure di sollevamento/soccorso Si deve stabilire una procedura per i gestori delle infrastrutture su cui circolano regolarmente i convogli che descriva il metodo e gli strumenti atti a recuperare i convogli in difficoltà. 4.3. PRESTAZIONI SPECIFICATE Per la verifica del sottosistema materiale rotabile, devono essere soddisfatti i requisiti relativi alle prestazioni per la rete transeuropea ad alta velocità in funzione dei requisiti specifici di ciascuna delle seguenti categorie di linee: - linee specialmente costruite per l'alta velocità, - linee specialmente adattate per l'alta velocità, - linee specialmente adattate per l'alta velocità aventi caratteristiche specifiche. Per il sottosistema materiale rotabile tali requisiti sono i seguenti. 4.3.1. Requisiti minimi relativi alle prestazioni Per circolare sulla rete interoperabile in condizioni che consentano ai treni di inserirsi senza difficoltà nello schema di circolazione generale, il materiale rotabile ad alta velocità deve garantire un livello minimo di prestazioni di trazione e frenatura. I treni devono avere una sufficiente capacità di riserva e di supporto per garantire che tale livello delle prestazioni sia preservato o subisca solo un leggero degrado in caso di guasto dei sistemi o moduli che contribuiscono a tali processi (catena di trazione dal pantografo agli assi, apparecchi di frenatura meccanica/elettrica). I margini e le ridondanze sono precisati nelle caratteristiche di cui ai paragrafi da 4.3.2 a 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 e 4.3.16. In caso di guasto di apparecchi o funzioni del materiale rotabile, o di sovraccarico di passeggeri, il gestore del materiale rotabile, in piena cognizione delle conseguenze, deve aver definito i limiti autorizzati e le condizioni di esercizio associate ad ogni situazione di degrado. A tal fine, le varie situazioni di degrado che si possono verificare durante l'esercizio sono descritte e classificate in un apposito documento. Il livello delle prestazioni richieste sulle altre linee e sulle linee affluenti che non fanno parte della rete interoperabile in quanto tale, ma consentono l'accesso agli impianti terminali (stazioni, binari di deposito), è definito nell'ambito di accordi bilaterali o multilaterali tra le aziende ferroviarie e i gestori delle infrastrutture a seconda del livello di esercizio previsto. 4.3.2. Velocità massima di esercizio dei convogli Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3 e dell'allegato I della direttiva 96/48/CE, i treni interoperabili hanno una velocità massima di esercizio: - di almeno 250 km/h in caso di materiale rotabile progettato per linee specialmente costruite per l'alta velocità, - dell'ordine di 200 km/h in caso di materiale rotabile progettato per le linee esistenti che sono state o saranno specialmente adattate. La velocità massima di esercizio è la velocità nominale alla quale i treni dovrebbero circolare durante l'esercizio quotidiano sulle opportune sezioni. In entrambi i casi, il materiale rotabile deve poter circolare alla massima velocità (se consentito dalle infrastrutture) con adeguati margini di accelerazione (specificati nei paragrafi successivi). 4.3.3. Requisiti relativi alle prestazioni di trazione Per garantire la coerenza con altre operazioni ferroviarie, l'accelerazione media minima calcolata nel tempo su un binario in piano è: - da 0 a 40 km/h: 48 cm/s2 - da 0 a 120 km/h: 32 cm/s2 - da 0 a 160 km/h: 17 cm/s2 Alla velocità massima di esercizio e su un binario in piano, l'accelerazione residua è di almeno 5 cm/s2. Per motivi di disponibilità, flusso del traffico e sicurezza dell'evacuazione delle gallerie, i convogli devono soddisfare tre condizioni: - le prestazioni si ottengono con la tensione media di alimentazione del pantografo inserita, secondo quanto specificato nella STI energia, paragrafo 4.3.1.1, allegato L; - il guasto di un modulo di trazione non priva il convoglio di oltre il 25 % della sua potenza nominale; - il guasto di un elemento dell'alimentazione di trazione permette ad almeno il 50 % dei moduli di trazione di continuare a funzionare. In queste condizioni un convoglio con un carico normale (numero di posti a sedere × 80 kg) e con un modulo di trazione fuori servizio deve poter partire sulla pendenza massima presente sulla rete con un'accelerazione residua prossima a 5 cm/s2. Dev'essere possibile mantenere questo regime di avviamento per 10 minuti e raggiungere la velocità di 60 km/h. 4.3.4. Requisiti di aderenza per la trazione Per garantire un'alta disponibilità di trazione, l'utilizzazione dell'aderenza non deve superare i valori sotto indicati: - all'avviamento e a velocità molto bassa: 25 % - a 100 km/h: 25 % - a 200 km/h: 17,5 % - a 300 km/h: 10 % Per ottenere i migliori risultati con l'aderenza disponibile, il materiale rotabile interoperabile dev'essere provvisto di un sistema antislittamento. 4.3.5. Coefficiente di aderenza richiesto per la frenatura Per velocità comprese tra 50 e 200 km/h, il coefficiente massimo di aderenza richiesto durante la frenatura non è superiore a 0,15. Per velocità superiori a 200 km/h, il coefficiente di aderenza richiesto diminuisce linearmente fino a 0,10 a 350 km/h. La verifica di tali valori si effettua con un treno in piene condizioni di esercizio, con un carico normale di passeggeri. 4.3.6. Requisiti del sistema di frenatura Oltre alle caratteristiche elencate ai paragrafi 4.1.5 e 4.3.5, il sistema di frenatura dei convogli interoperabili è progettato in modo da poter dimostrare l'osservanza dei requisiti di sicurezza definiti nella direttiva 96/48. In particolare, si deve dimostrare che tale sistema non comporti un degrado delle condizioni di sicurezza né per il sottosistema materiale rotabile né per il sistema ferroviario nel suo insieme. Questo requisito è implicitamente soddisfatto dai convogli interoperabili che utilizzano sistemi di frenatura UIC. Per gli altri sistemi di frenatura, si deve accertare, mediante dimostrazione, la possibilità di ottenere un esercizio almeno altrettanto sicuro di quello garantito dallo standard prescritto. Inoltre, e a prescindere da quanto previsto per la costruzione, il sistema di frenatura deve rispondere ai requisiti seguenti: Il sistema di frenatura soddisfa i seguenti requisiti. Per il treno completo: - l'attivazione del freno di emergenza, per qualsiasi motivo, disinserisce automaticamente l'alimentazione di trazione, senza possibilità di reinserimento a freno di emergenza attivato, - il freno di emergenza può essere attivato in qualsiasi momento, con il macchinista nella sua normale posizione di condott