Decisione della Commissione

del 12 luglio 2000

concernente l'aiuto di Stato cui l'Italia intende dare esecuzione in favore di Fiat Auto presso lo stabilimento Mirafiori Carrozzeria

[notificata con il numero C(2000) 2450]

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2001/47/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli(1),

considerando quanto segue:

I. PROCEDIMENTO

L'Italia, tra ottobre e dicembre 1997, ha notificato alla Commissione, ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE sei progetti di aiuti di Stato in favore di Fiat Auto SpA, tra cui il caso Fiat Mirafiori Carrozzeria - registrato il 29 ottobre 1997 con il n. N 728/97 - che concerne investimenti in uno stabilimento di assemblaggio di autovetture a Mirafiori (Torino). La Commissione ha inviato alle autorità italiane varie richieste di informazioni complementari nonché numerosi solleciti per raccogliere le informazioni indispensabili al fine di adottare una decisione. Il 23 aprile 1998 si è svolta una riunione in presenza di rappresentanti del governo italiano per valutare le diverse modalità di esame dei casi. Risposte parziali agli interrogativi formulati dalla Commissione sono state infine fornite con lettera del 20 novembre 1998.

La Commissione ha allora informato l'Italia(2) della decisione, del 3 febbraio 1999, di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato nei confronti del progetto di aiuti in causa ed ha ingiunto alle autorità competenti di fornirle, entro il termine di un mese, tutti i documenti, le informazioni e i dati necessari per valutarne la compatibilità. In caso contrario la Commissione avrebbe adottato una decisione sulla base degli elementi in suo possesso.

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni. Non le è pervenuta alcuna osservazione al riguardo.

Rappresentanti della Commissione si sono recati a Mirafiori il 24 febbraio 1999 per discutere, tra l'altro, del caso in questione.

Dopo aver chiesto, il 9 aprile 1999, una proroga del termine di risposta fissato, le autorità italiane hanno trasmesso alla Commissione, con lettera del 16 aprile 1999, le informazioni che consideravano necessarie per completare l'esame dei fascicoli.

Nuovi esami hanno rafforzato i dubbi iniziali della Commissione in merito al caso Fiat Mirafiori Carrozzeria, in particolare per quanto riguarda la necessità dell'aiuto prospettato. La Commissione ha quindi informato(4) l'Italia della decisione adottata il 26 maggio 1999, complementare all'avvio del procedimento del 3 febbraio 1999, ed ha ingiunto al governo italiano di fornirle entro un mese tutti i documenti, le informazioni e i dati necessari per valutare la compatibilità degli aiuti in questione. In caso contrario la Commissione avrebbe adottato una decisione sulla base degli elementi in suo possesso.

La decisione della Commissione complementare all'avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(5). La Commissione ha invitato gli interessati a presentarle osservazioni. Non le è pervenuta alcuna osservazione al riguardo.

II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO - MOTIVAZIONE DEL PROCEDIMENTO EX ARTICOLO 88, PARAGRAFO 2

L'aiuto notificato sarebbe accordato all'impresa Fiat Auto SpA, un'affiliata di Fiat SpA. Il gruppo Fiat è presente nel settore automibilistico tramite tre società: Fiat Auto per le autovetture, IVECO per i veicoli industriali e Magneti Marelli per i componenti.

Fiat Auto possiede stabilimenti in Italia, Polonia, Turchia e America del Sud. Nel 1998 l'impresa ha venduto circa 2,4 milioni di veicoli(6) attraverso le marche Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati, di cui il 38 % in Italia, il 29 % nel resto dell'Europa e il 33 % negli altri paesi del mondo.

L'investimento notificato, dell'ammontare di 643 miliardi di ITL (332 milioni di EUR), è stato realizzato a Mirafiori (Torino). Nel marzo 1995 all'area di Mirafiori è stato attribuito lo status di zona assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Il massimale di intensità degli aiuti era allora fissato al 10 % ESN per le grandi imprese e ciò fino al 1999.

Mirafiori Carrozzeria produce diverse autovetture; nel 1994, all'inizio del progetto, 411800 Uno, Thema, Croma, Panda e Punto; nel 1999, al termine degli investimenti, 357800 Punto/Modello 188(7), Marea e Multipla.

Il progetto notificato inizialmente riguardava, dal 1994 al 1999, il miglioramento della gestione e dell'organizzazione del sito in relazione alla produzione di nuove autovetture (Marea, Modello 188 e Multipla). Inoltre, dato che la localizzazione urbana dello stabilimento comportava forti vincoli per la produzione e la logistica, gli investimenti previsti dovevano anche migliorare le condizioni di lavoro, risparmiare energia e rafforzare la protezione dell'ambiente.

Infine, detti investimenti salvaguardavano numerosi posti di lavoro in una zona colpita da declino industriale.

In base al regime denominato "legge 488" del 19 dicembre 1992, già approvato, venivano allora disposti aiuti regionali per un ammontare di 8,7 milliardi di ITL (4 milioni di EUR) in valore attuale. L'intensità dell'aiuto attualizzata era valutata al 2 %.

In seguito, le autorità italiane hanno deciso di modificare i termini della notifica. Infatti, nella loro risposta del 20 novembre 1998 agli ulteriori interrogativi formulati dalla Commissione nel novembre 1997, esse hanno affermato che l'intensità degli aiuti regionali (2,01 %) inizialmente prevista rendeva superflua un'analisi costi/benefici, poiché gli aiuti prospettati potevano essere autorizzati come aiuti a favore di investimenti innovativi. Esse hanno quindi fornito una descrizione degli investimenti a fini innovativi, ammontanti a 51,1 milliardi di ITL in valore nominale (33,7 miliardi attuali), articolata in sei sottoprogetti per i veicoli Multipla e Marea. Nella lettera venivano presentate ma non quantificate altre innovazioni, definite "marginali complementari".

In virtù del regime denominato "legge 488" del 19 dicembre 1992, già approvato, erano allora disposti aiuti all'innovazione per un ammontare, in valore attuale, di 8,13 miliardi di ITL e pari ad un'intensità del 24,1 % ESL.

La lettera delle autorità italiane del 20 novembre 1998 precisa che il progetto di investimento in causa era mobile in quanto esisteva la prospettiva, vantaggiosa sul piano economico, di ridurre drasticamente la capacità a Mirafiori e di realizzare la maggior parte degli investimenti in Polonia, a Bielsko-Biala. Soltanto la parte del progetto relativa alla "Multipla" sarebbe stata mantenuta nei pressi di Torino, non a Mirafiori, bensì a Rivalta, per un costo equivalente.

Il 3 febbraio 1999, la Commissione ha deciso di avviare il procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE, giacché le informazioni in suo possesso continuavano a essere incomplete ed erano sorti numerosi dubbi nell'ambito dell'esame della compatibilità dell'aiuto, ossia:

i) la Commissione non era in grado di pronunciarsi sul carattere innovativo dei singoli casi notificati e si interrogava sulla fissazione della data di riferimento per l'esame delle predette asserite innovazioni nonché sulle conseguenze pratiche di tale fissazione;

ii) il calcolo dell'intensità di aiuto non era possibile per i sottoprogetti suscettibili di presentare un carattere innovativo;

iii) l'intensità di aiuto prevista superava considerevolmente il tasso massimo autorizzato dalla Commissione nei casi di aiuto all'investimento a fini innovativi; inoltre, il rischio sostenuto da Fiat Auto non sembrava abbastanza elevato per permettere la concessione di un'intensità di aiuto del 10 %.

Successivamente è emerso che prima del marzo 1995 Mirafiori Carrozzeria non apparteneva ad una zona assistita. Orbene, il progetto era iniziato nel 1994 ed era stato preceduto da studi di fattibilità di localizzazione che sarebbero stati effettuati verso il 1993. Quindi la decisione di investire a Mirafiori sarebbe stata adottata a priori, al più tardi nel 1993/1994, quando lo stabilimento non figurava in zona assistita. La Commissione, in una decisione complementare all'avvio del procedimento, ha espresso seri dubbi sul fatto che l'investitore avesse potuto prendere in considerazione, ai fini del finanziamento del progetto in questione, la prospettiva di ottenere aiuti regionali. Pertanto, l'aiuto non sarebbe stato necessario alla realizzazione degli investimenti in causa a Mirafiori.

Inoltre, sia nella decisione di avvio del procedimento che nella decisione complementare, la Commissione ha ingiunto all'Italia di comunicarle entro il termine di un mese tutti i dati necessari per valutare la compatibilità delle misure in esame. In caso contrario, la Commissione avrebbe adottato una decisione sulla base degli elementi in suo possesso.

III. OSSERVAZIONI DELL'ITALIA

Dopo aver richiesto, il 9 aprile 1999, una proroga per mettere a punto la risposta all'avvio del procedimento del 3 febbraio 1999, le autorità italiane hanno trasmesso alla Commissione, con lettera del 16 aprile 1999, informazioni complementari ai fini dell'esame del caso Mirafiori Carrozzeria.

Innanzitutto, il governo italiano insiste sul profondo divario esistente, a suo avviso, tra la realtà economica della decisione di ubicazione del progetto e l'esame svolto dalla Commissione, in particolare in merito alla mobilità e all'elaborazione dell'analisi costi/benefici. Le osservazioni fatte a questo proposito esulano dall'ambito del caso Mirafiori Carrozzeria e si estendono ai sei casi Fiat succitati.

Per quanto riguarda gli stabilimenti di assemblaggio(8), l'Italia osserva che Fiat ha effettivamente sviluppato un programma coerente di investimenti nel periodo 1993-98, fondato essenzialmente su un'alternativa: la realizzazione degli investimenti in questione favorisce sia gli stabilimenti italiani che quelli polacchi (massimizzando i trasferimenti di attività verso Tichy e Bielsko-Biala). I diagrammi allegati alla lettera del 16 aprile 1999 illustrano le attribuzioni di capacità per stabilimento, in funzione dell'ipotesi adottata. Varie analisi, compiute da Fiat, hanno dimostrato che la redditività di un'eventuale installazione di capacità di produzione in Polonia per i veicoli dei segmenti B, C e D, per le marche Fiat e Alfa Romeo, sarebbe stata più elevata dell'opzione infine prescelta da Fiat e che limita la produzione polacca unicamente al segmento A. A fabbisogni di investimento identici o leggermente più elevati, questa maggiore redditività sarebbe derivata, oltre che da costi ridotti di manodopera e di trasporto verso i paesi di destinazione(9), anche dai componenti, in quanto la rete di fornitori locali di Fiat, già ben organizzata, si sarebbe sviluppata ulteriormente.

L'Italia precisa che Fiat avrebbe potuto operare la riduzione di personale, resa necessaria dai trasferimenti di produzione verso la Polonia, grazie agli effetti di turn-over, in particolare ai pensionamenti non sostituiti che sarebbero stati numerosi, vista la piramide di età del personale degli stabilimenti del gruppo. Invece, una conseguenza considerata come negativa, anche da Fiat, sarebbe stato il calo dell'occupazione in Italia, in regioni in declino industriale o nel Sud del paese.

Gli aiuti regionali prospettati inizialmente non sono sufficienti per compensare il sovraccosto della decisione di localizzare gli investimenti in Italia, ma hanno certamente costituito un incentivo rispetto alla decisione finale.

Il governo italiano ritiene pertanto che i progetti di Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano e Rivalta siano mobili.

Per quanto riguarda il progetto Mirafiori Carrozzeria, la mobilità si deduce dalle spiegazioni generali precedenti. L'Italia aggiunge che, nel quadro della relazione molto forte che unisce gli stabilimenti di Rivalta e di Mirafiori creando un insieme altamente integrato denominato da Fiat il "comprensorio di Rivalta-Mirafiori", la scelta effettiva cui Fiat è stata costretta consisteva, per il solo modello "Marea", i) nell'attribuire 400 vetture/giorno a Mirafiori e 200 vetture/giorno a Rivalta, oppure ii) nell'attribuire 300 vetture/giorno a Mirafiori e un equivalente(10) di 300 vetture/giorno a Bielsko-Biala. Non è stata fornita alcuna informazione supplementare concernente la mobilità della Punto/Modello 188 e della Multipla.

In secondo luogo, la legge 488/92 non ha permesso per i sei casi in esame la concessione di aiuti ad un unico programma trasversale, ma ha imposto la separazione delle domande di sovvenzione. Poiché i bandi di gara che servono a determinare i progetti idonei a ricevere un aiuto interessavano sei siti, la Fiat ha presentato sei domande distinte di aiuto. Successivamente, i sei casi sono stati notificati alla Commissione separatamente. Un'altra difficoltà, nell'esame dei sei casi, è derivata dal fatto che la notifica dei progetti è stata effettuata in due momenti distinti, la prima nell'ottobre 1997 e quindi nel dicembre 1997. Ciò ha indotto la Commissione ad imporre l'applicazione di due discipline diverse in materia di aiuti all'industria automobilistica. La prima disciplina stabilisce che il sito di raffronto nell'analisi costi/benefici sia localizzato in una regione non assistita della Comunità; la seconda permette di utilizzare un sito di riferimento ubicato nel SEE o nei PECO.

Questo duplice dicotomia, artificiosa, non rispetta la realtà economica degli investimenti. Essa ignora l'interdipendenza produttiva dei siti e le sinergie che ne derivano. Le autorità italiane ritengono quindi che è molto difficile applicare separatamente le due metodologie di analisi costi/benefici, quali richieste dalla Commissione, giacché ciò non rispecchia l'aspetto integrato del programma di investimenti e dei calcoli finanziari ad essi inerenti. Le analisi costi/benefici avrebbero dovuto essere esaminate globalmente dalla Commissione.

La lettera del 16 aprile 1999 fornisce dati dettagliati che potrebbero servire di base all'ACB per gli stabilimenti Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino e Pomigliano rispetto a Bielsko-Biala, in un contesto di ripartizione ottimale della produzione tra l'Italia e la Polonia. Più specificamente, sulla base dell'ipotesi di mobilità testé spiegata viene effettuato un raffronto dei costi dei progetti a Mirafiori Carrozzeria e in Polonia. Gli investimenti ammontanti complessivamente a 643 miliardi di ITL sono realizzati secondo il calendario seguente:

>SPAZIO PER TABELLA>

In terzo luogo, le autorità italiane precisano che gli investimenti in esame possono anche essere suddivisi in due altre categorie:

i) gli investimenti a carattere innovativo, ammontanti, in valore nominale, a 80 miliardi di ITL; e

ii) gli investimenti tecnologici, ammissibili agli aiuti regionali, ammontanti, in valore nominale, a 563 miliardi di ITL.

In merito agli investimenti innovativi, sono quindi stabilite tre sottocategorie e precisate intensità di aiuto in funzione del grado di innovazione:

>SPAZIO PER TABELLA>

Il governo italiano osserva che la data di riferimento per la valutazione del carattere innovativo dei progetti "profilati a sezione variabile" e "Multipla" deve essere il 1995, in coincidenza con l'inizio degli investimenti in causa.

Era la prima volta che questi progetti venivano realizzati in Europa da un costruttore automobilistico, con il sostegno di un fornitore di componenti (EMARC).

Per quanto riguarda gli investimenti tecnologici, l'Italia rileva che l'intensità di aiuto regionale proposto, a complemento degli aiuti agli investimenti innovativi, sarebbe soltanto dell'1 % ossia il 10 % del massimale regionale del 10 %. Pertanto non sarebbe necessaria alcuna analisi costi/benefici.

Gli aiuti notificati sarebbero quindi i seguenti:

>SPAZIO PER TABELLA>

In quarto luogo, l'Italia fa presente in maniera generale le condizioni specifiche di applicazione della legge 488/92, in particolare per quanto riguarda le condizioni di retroattività ai fini dell'ammissibilità degli investimenti.

In risposta alla decisione complementare a quella di avvio del procedimento adottata dalla Commissione il 26 maggio 1999, l'Italia, in data 20 luglio 1999, ha inviato una lettera che illustra dettagliatamente due elementi principali: l'iter di approvazione del nuovo regime di aiuti e il nesso con l'attuazione degli aiuti in questione, oltre al rispetto dei requisiti formali nella domanda di aiuto.

IV. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

Le misure notificate in favore di Fiat Auto soddisfano le condizioni di cui all'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE. Infatti esse sarebbero finanziate dallo Stato mediante risorse di Stato. Inoltre, giacché rappresentano una parte non trascurabile del finanziamento del progetto, minacciano di falsare la concorrenza nell'Unione, favorendo Fiat Auto rispetto ad altre imprese che non ricevono aiuti. Infine, il mercato delle autovetture è caratterizzato da notevoli scambi intercomunitari.

Gli aiuti in causa, che sarebbero concessi in virtù del regime denominato "legge 488/92", già approvato, sono destinati ad un'impresa che esercita la sua attività nel campo della fabbricazione e del montaggio di autovetture. Pertanto i progetti di aiuto devono essere esaminati secondo la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica in vigore. Il governo italiano ha notificato il caso il 28 ottobre 1997. La notifica è stata registrata presso la Commissione il 29 ottobre 1997. La disciplina da applicare è quindi quella pubblicata nella GU C 123 del 18 maggio 1989(11), come conferma il testo della disciplina entrata in vigore il 1o gennaio 1998. Quest'ultima stabilisce infatti che i casi notificati prima del 1o novembre 1997 e sulla cui compatibilità la Commissione non si è ancora pronunciata e per i quali è stato avviato, prima di tale data, il procedimento previsto dall'articolo 88, paragrafo 2, del tratatto, saranno esaminati in base alla disciplina precedente, entrata in vigore il 1o gennaio 1996 per la durata di due anni. Tale valutazione non è stata contestata dall'Italia nell'ambito del procedimento.

La Commissione rileva quindi che gli aiuti sarebbero erogati nel quadro di un regime approvato e che il costo del progetto è superiore a 17 milioni di EUR. Le autorità italiane hanno pertanto rispettato l'obbligo di notifica del progetto. Tuttavia la Commissione deplora il lungo ritardo intercorso tra la firma, in data 20 novembre 1996, del decreto ministeriale che dispone la concessione dell'aiuto in causa e la data della notifica ufficiale, a fine ottobre 1997.

L'articolo 87, paragrafo 2 enuncia talune forme di aiuti compatibili con il trattato. Tenuto conto della natura e dello scopo dell'aiuto nonché della localizzazione geografica degli investimenti, le lettere a), b) e c) non sono applicabili al progetto in questione. L'articolo 87, paragrafo 3, elenca gli aiuti che possono essere compatibili con il mercato comune. La loro compatibilità con il trattato deve essere valutata nel contesto della Comunità nel suo insieme e non in un ambito puramente nazionale. Per assicurare il corretto funzionamento del mercato comune e per tener conto del principio enunciato all'articolo 3, lettera g), del trattato, le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, devono essere interpretate in maniera restrittiva. Per quanto riguarda le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d), l'aiuto in causa manifestamente non è destinato ad un progetto di interesse comune né ad un progetto atto a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana, né serve a promuovere la cultura e a conservare il patrimonio. Quanto alle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettere a) e c), soltanto la lettera c) potrebbe risultare pertinente in quanto l'area di Mirafiori è stata assistita in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), ma mai in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a).

Per pronunciarsi sulla compatibilità degli aiuti regionali prospettati con il mercato comune ai sensi della deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE, la Commissione verifica quindi se siano rispettate le condizioni enunciate dalla disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato all'industria automobilistica.

La Commissione accerta che gli aiuti accordati siano proporzionati alla gravità dei problemi che mirano a risolvere e necessari alla realizzazione del progetto. Il simultaneo rispetto di questi due criteri di proporzionalità e di necessità(12) è indispensabile per l'autorizzazione di un aiuto di Stato da parte della Commissione.

In questo contesto generale occorre analizzare successivamente i progetti di aiuto regionale e di aiuto agli investimenti a fini innovativi.

L'aiuto regionale

Se, di solito, la proporzionalità degli aiuti regionali viene valutata ricorrendo a un'analisi costi/benefici, nel caso in oggetto la Commissione potrà essenzialmente limitare l'esame al rispetto unicamente del criterio di necessità.

Innanzitutto, la Commissione, nell'avviare il procedimento, ha osservato che una situazione particolare aveva portato all'autorizzazione in Italia del regime denominato "Legge 488/92". In seguito, dalle decisioni della Commissione risalenti al 18 novembre 1997(13), 30 settembre 1998(14) e 7 aprile 1998(15), risulta che circostanze molto specifiche inerenti l'attuazione della legge 488/92 possono spiegare i lunghi intervalli di tempo intercorsi tra il lancio del progetto, l'inizio della produzione in serie dei veicoli oggetto del progetto, la domanda di aiuto nel 1996 e la notifica nell'ottobre 1997. Tuttavia, l'esame della necessità dell'aiuto ai fini dell'ubicazione del progetto a Mirafiori non può limitarsi a quest'unica analisi; la Commissione deve, tra l'altro, accertarsi che sia stato effettivamente preso in considerazione l'aiuto regionale nelle analisi compiute in vista della selezione, da parte di Fiat, del sito di Mirafiori, in particolare lo studio di localizzazione.

Inoltre la Commissione deve controllare se le prove fornite dall'Italia a sostegno delle sue affermazioni siano sufficienti, nel contesto di una interpretazione restrittiva delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3 e delle ingiunzioni di fornire informazioni del 3 febbraio 1999 e del 26 maggio 1999.

La lettera delle autorità italiane del 16 aprile 1999 precisa che il programma relativo alle autovetture Marea, Multipla e (nuova) Punto è iniziato il 31 maggio 1994. Inoltre, dalle informazioni in possesso della Commissione, risulta che le attività di "spending" di questo programma globale sono iniziate nel maggio 1994 e che le pre-serie del modello Marea (l'unico veicolo interessato da una asserita mobilità e dunque l'unico veicolo per il quale potrebbe essere autorizzato un aiuto regionale) sono iniziate nell'agosto 1995.

La lettera delle autorità italiane del 20 luglio 1999 precisa che gli ordini dei macchinari sono stati passati in marzo/aprile 1994 e che le prime consegne hanno avuto luogo nel corso del secondo semestre 1994. Inoltre è confermato che l'eventuale studio di localizzazione che avrebbe indotto Fiat a scegliere Mirafiori sarebbe stato effettuato nel 1993 e nel 1994.

La Commissione rileva quindi che Mirafiori non apparteneva a una zona assistita fino al marzo 1995, data in cui l'area di Mirafiori è stata definita area assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c). Inoltre, come ribadito nella lettera del 20 luglio 1999, l'Italia ha presentato una prima proposta di aree da definire aree ex articolo 87, paragrafo 3, lettera c), soltanto nel settembre 1994.

La Commissione conclude quindi che la decisione di investimento per il programma Marea-Multipla-nuova Punto è stata adottata ad una data in cui lo stabilimento di Mirafiori non risultava in area assistita.

Né il fatto che Mirafiori sia ubicata in un'area obiettivo 2 né l'asserita prospettiva di trasferire i macchinari da un sito all'altro nel corso delle prime fasi del progetto modificano tale valutazione.

L'inizio delle pre-serie della Marea, risalente al 1995 secondo i dati forniti al governo italiano, conferma inoltre che una parte notevole degli investimenti necessari alla produzione della Marea erano stati realizzati prima della decisione relativa alla definizione di area assistita. La Commissione non ha comunque ricevuto alcuna informazione sulla separazione degli investimenti per tipo di veicolo.

Di conseguenza risulta estremamente dubbio che Fiat abbia effettivamente preso in considerazione la prospettiva di ottenere un aiuto regionale ai fini del finanziamento del suo progetto a Mirafiori. Del resto, le autorità italiane non hanno mai fornito elementi di prova atti a permettere di fugare tale dubbio.

Anche ammettendo che avesse incluso nel suo ragionamento la prospettiva di fruire di un aiuto regionale, l'impresa accettava implicitamente il rischio di non beneficiarne giacché in base alla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica occorreva la decisione preliminare di autorizzazione della Commissione.

Inoltre, allorché Fiat ha deciso di effettuare l'investimento ed ha quindi tenuto conto di un eventuale aiuto di Stato ai fini del finanziamento del progetto a Mirafiori, la prassi della Commissione esigeva una ACB basata sul raffronto fra lo stabilimento regionale e un sito alternativo ubicato in una regione non assistita della Comunità in cui molto verosimilmente Fiat avrebbe realizzato l'investimento in questione. Sia l'Italia che Fiat erano entrambe al corrente, all'epoca, di tale metodologia in quanto avevano già avuto occasione di trattare il caso Fiat Mezzogiorno(16). La Commissione non dispone di informazioni sulla scelta del sito di raffronto, ma l'alternativa più probabile sarebbe consistita in uno stabilimento situato nel centro-nord dell'Italia. L'esperienza della Commissione mostra che una ACB elaborata in base a tale ipotesi avrebbe reso difficile, per non dire impossibile, evidenziare svantaggi per Mirafiori e, di conseguenza, autorizzare un aiuto regionale. Ancora una volta le autorità italiane non hanno fornito la prova che Fiat abbia effettivamente preso in considerazione un aiuto regionale nella sua decisione di realizzare l'investimento a Mirafiori.

Per inciso la Commissione osserva che il ricorso a uno stabilimento alternativo in Polonia (Bielsko-Biala), come auspica l'Italia nel caso di specie, è divenuto possibile soltanto con l'entrata in vigore, nel gennaio 1998, della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, ossia quattro anni dopo la decisione di investimento di Fiat.

Infine, la Commissione ritiene che uno Stato membro e un'impresa non possono legittimamente contare sulla prospettiva che una determinata regione sia definita area assistita ex articolo 87, paragrafo 3, lettera c), fintantoché la Commissione non abbia adottato una decisione in tal senso.

Per tale motivo la Commissione conclude che il governo italiano non ha dimostrato che Fiat ha effettivamente preso in considerazione la concessione di un aiuto regionale quale criterio necessario ai fini della scelta del sito di Mirafiori. L'aiuto regionale notificato non è dunque necessario per conseguire le finalità di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), ossia, nella fattispecie, per agevolare lo sviluppo di talune regioni economiche.

In secondo luogo, per dimostrare la necessità di un aiuto regionale, la prassi della Commissione in base alla disciplina in vigore consiste nel verificare che la società beneficiaria dell'aiuto possegga un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto o di parti (o parti) del progetto stesso. Se infatti, in seno al gruppo, nessun altro sito industriale, nuovo o preesistente, potesse accogliere l'investimento in questione, l'impresa sarebbe obbligata a realizzare il proprio progetto nell'unico stabilimento possibile, anche in assenza di aiuti.

Le informazioni fornite dall'Italia a questo riguardo, malgrado le ingiunzioni di informazioni, continuano ad essere insufficienti. Alla Commissione è stata fornita soltanto una breve spiegazione in cui si afferma che la scelta di Fiat è stata effettuata tra gli stabilimenti di Fiat Auto in Polonia e il polo di attività Rivalta/Mirafiori e si rileva che la soluzione polacca presentava numerosi vantaggi rispetto all'Italia, in particolare in termini di costo di manodopera.

La Commissione ritiene che al momento della decisione di investire, verso il 1993/1994, l'effettiva opportunità di ubicare il progetto in Polonia non era così evidente come sostengono attualmente le autorità italiane. Ad esempio, il rischio industriale non era trascurabile, in un periodo in cui Fiat Auto Poland era in piena riorganizzazione. Le reti di fornitori di componenti locali non erano così fitte come oggigiorno e il successo dell'insediamento di fornitori ancora ipotetico; inoltre, nell'analisi della mobilità del progetto, le autorità italiane eludono i vantaggi importanti in termini di flessibilità, uno degli obiettivi strategici di Fiat, che derivano dalla costituzione e dal mantenimento del polo Rivalta/Mirafiori.

Pertanto, il governo italiano ha fornito alla Commissione soltanto indicazioni estremamente frammentarie in merito alla reale prospettiva di produrre in condizioni ottimali la "Marea" secondo l'alternativa seguente: 400 vetture/giorno a Mirafiori e 200 vetture/giorno a Rivalta oppure 300 vetture/giorno a Mirafiori e un equivalente di 300 vetture/giorno a Bielsko-Biala. Non è stata fornita nessuna giustificazione soddisfacente per spiegare la razionalità dei livelli di produzione per stabilimento e praticamente nessuna informazione quanto all'effettiva intenzione di Fiat di delocalizzare l'investimento in questione in Polonia.

Pertanto la Commissione ritiene che l'Italia non abbia dimostrato la mobilità, neppure teorica, del progetto. L'aiuto regionale notificato non è dunque necessario per conseguire le finalità di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), ossia per agevolare lo sviluppo di talune regioni economiche.

In terzo luogo, ma per inciso, la Commissione rileva che anche l'esame della proporzionalità dell'aiuto solleva difficoltà.

Infatti l'Italia, da un lato, ritiene che gli investimenti considerati ammissibili ammontino a 563 miliardi di ITL, e, dall'altro, che nel caso di specie non sia necessaria alcuna analisi costi/benefici, giacché l'intensità dell'aiuto regionale prevista sarebbe dell'1 %, ossia il 10 % del massimale regionale del 10 %. Di conseguenza sarebbe autorizzabile un aiuto nominale di 5,63 miliardi di ITL.

La prassi della Commissione secondo la disciplina in vigore consiste nel ritenere che tutte le regioni assistite soffrano di handicap strutturali minimi. Per tale motivo si può ritenere che un'intensità di aiuto del 10 %(17) del massimale regionale possa essere considerata come un compenso minimo degli svantaggi che un investitore si trova ad affrontare in un'area assistita; di conseguenza, non si ritiene necessaria un'analisi costi/benefici per valutare gli handicap netti del progetto nella regione in questione. Tuttavia la Commissione osserva che l'intensità di aiuto è calcolata per definizione rispetto ad un ammontare di investimento ammissibile. Nel settore automobilistico, soltanto gli investimenti mobili possono essere considerati ammissibili. Orbene, l'Italia ammette che soltanto 230 miliardi di ITL sarebbero investimenti mobili. Rispetto ai 5,63 miliardi di ITL di aiuto prospettato, l'intensità corrisponderebbe allora al 2,4 %. Inoltre la Commissione ritiene che l'Italia non abbia fornito alcun chiarimento a sostegno delle sue asserzioni in merito al valore degli investimenti mobili. Non è quindi da escludere che l'ammontare reale sia ancora inferiore a quello proposto, ragione per cui l'intensità di aiuto aumenterebbe ulteriormente.

D'altronde, le informazioni trasmesse dal governo italiano non permettono di elaborare un'analisi costi/benefici sufficientemente esatta. Ad esempio gli investimenti richiesti in Polonia non vengono spiegati dettagliatamente.

Per tale motivo, quand'anche fosse stata dimostrata (quod non) la necessità dell'aiuto, e nel contesto delle ingiunzioni di informazioni decise nel caso in oggetto, la Commissione non avrebbe potuto verificare il rispetto del criterio di proporzionalità dell'aiuto regionale prospettato.

Conclusione:

L'aiuto regionale disposto dalle autorità italiane in favore di Fiat Mirafiori Carrozzeria per un ammontare di 5,63 miliardi di ITL non è necessario per conseguire le finalità di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), nella fattispecie per agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche. Inoltre non ne è stata dimostrata la proporzionalità. Di conseguenza l'aiuto regionale in questione è incompatibile con il mercato comune.

Gli aiuti all'investimento a fini innovativi

Il fatto che non siano necessari aiuti regionali all'ubicazione del progetto nell'area assistita non significa che non occorrano aiuti per favorire l'applicazione di innovazioni industriali nel settore automobilistico.

In base alla disciplina "industria automobilistica" in vigore, la Commissione adotta un atteggiamento fermo nei confronti degli aiuti alla modernizzazione e all'innovazione. In particolare i progetti di aiuti all'innovazione sono esaminati per stabilire se effettivamente riguardano l'introduzione a livello comunitario di prodotti o di procedimenti realmente e sostanzialmente nuovi.

La Commissione ha quindi chiesto ai suoi esperti di analizzare gli elementi tecnici dei progetti considerati come innovatori dalle autorità italiane e di compararli allo stato dell'arte rilevato nell'industria automobilistica europea al momento della decisione di investimento e della fabbricazione dei macchinari.

Gli esperti hanno concluso che la produzione di profilati a sezione variabile e il processo Multipla erano innovativi soprattutto perché non riguardavano componenti di alluminio. Del resto, questi investimenti continuano a tutt'oggi ad essere ampiamente innovativi. L'elemento di rischio industriale è considerato presente in questi due progetti e giustifica un'intensità di aiuto lordo del 10 %.

Per contro, dopo un esame approfondito, gli altri investimenti presentati dall'Italia non possono essere definiti innovativi ai sensi della disciplina succitata. I rischi che comportano risultavano infatti molto deboli.

La tabella seguente riassume il quadro testé illustrato:

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli aiuti previsti dall'Italia per la produzione di profilati a sezione variabile e il processo Multipla sono stati un incentivo ai fini della decisione di investimenti innovativi adottata da Fiat. L'intensità lorda del 10 % è proporzionata all'obiettivo perseguito.

Conclusione:

Pertanto, un aiuto a fini innovativi di un intensità lorda del 10 % per investimenti ammontanti, in valore nominale, al massimo a 69 miliardi di ITL riguardanti la produzione di profilati a sezione variabile e il processo Multipla, è compatibile con il mercato comune.

Altri aiuti

Altri obiettivi degli aiuti, citati incidentalmente dal governo italiano, tra cui la tutela dell'ambiente, non hanno mai formato oggetto di spiegazioni dettagliate, malgrado le ingiunzioni di informazioni decise dalla Commissione. La Commissione non ha pertanto potuto esaminare la presenza di aiuti relativi ad eventuali azioni di tutela dell'ambiente,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto a fini innovativi, per investimenti ammissibili nominali di 69 miliardi di ITL, cui la Repubblica italiana intende dare esecuzione in favore di Fiat Mirafiori Carrozzeria, è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) a concorrenza di un'intensità lorda del 10 %.

Di conseguenza è autorizzata l'esecuzione di tale aiuto.

Articolo 2

Qualsiasi aiuto di Stato supplementare disposto dalla Repubblica italiana in favore del progetto di investimento di Fiat presso lo stabilimento di Mirafiori Carrozzeria è incompatibile con il mercato comune.

Articolo 3

La Repubblica italiana informa la Commissione, nel termine di due mesi a decorrere dalla data della notifica della presente decisione, delle misure adottate per conformarvisi.

Articolo 4

La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 12 luglio 2000.

Per la Commissione

Philippe Busquin

Membro della Commissione

(1) GU C 120 dell'1.5.1999 e GU C 288 del 9.10.1999.

(2) Con lettera del 9 marzo 1999 recante riferimento SG(99) D/1742.

(3) GU C 120 dell'1.5.1999.

(4) Con lettera del 14 giugno 1999.

(5) GU C 288 del 9.10.1999.

(6) Fonte:

Fiat facts and figures 1999.

(7) Che sostituisce la Punto.

(8) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano e Rivalta nell'ambito della presente decisione.

(9) Si tratta dei mercati dell'Europa centrale (Germania, Francia, Belgio, Paesi Bassi, ...) e dell'Europa dell'est.

(10) Si tratta di fatto di 280 vetture/giorno in Polonia giacché il numero di giorni di lavoro ivi è più elevato che in Italia.

(11) Modificata secondo la GU L 231 del 3.9.1994 e la GU C 284 del 28.10.1995.

(12) Cfr. a questo proposito la sentenza del 17 settembre 1980 nella causa 730/79, Philip Morris, Racc. pag. 2671, punto 17 delle motivazioni.

(13) GU C 70 del 6.3.1998, pag. 7.

(14) GU C 409 del 30.12.1998, pag. 7 e GU C 384 del 12.12.1998, pag. 20.

(15) GU C 240 del 31.7.1998, pag. 3.

(16) GU C 37 dell'11.2.1993, pag. 15.

(17) Cfr. il caso di aiuti Ford Bridgend (N 781/96), GU C 139 del 6.5.1997, pag. 4.