93/174/CEE: Decisione della Commissione, del 24 febbraio 1993, relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 85 del trattato che istituisce la Comunità economica europea (IV/34.494 - Strutture tariffarie nei trasporti combinati di merci)



Gazzetta ufficiale n. L 073 del 26/03/1993 pag. 0038 - 0045



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 24 febbraio 1993 relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 85 del Trattato che istituisce la Comunità economica europea (IV/34.494 - Strutture tariffarie nei trasporti combinati di merci) (93/174/CEE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il Trattato che istituisce la Comunità economica europea, visto il regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (1), modificato dall'atto di adesione della Grecia, vista la pubblicazione del contenuto essenziale dell'accordo (2), ai sensi dell'articolo 26, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68, sentito il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nel settore dei trasporti, considerando quanto segue: I. I FATTI A. Peculiarità del settore dei trasporti combinati (1) Nei trasporti combinati di merci, solo in via eccezionale le imprese ferroviarie offrono direttamente le loro prestazioni ai caricatori. (2) Normalmente le prestazioni di trasporto combinato sono offerte ai caricatori da operatori specializzati che possono essere società controllate dalle imprese ferroviarie o società indipendenti. (3) Le imprese ferroviarie forniscono agli operatori un servizio di trazione ferroviaria comprendente la messa a disposizione della locomotiva nonché l'accesso alle infrastrutture. (4) Fino al 31 dicembre 1992 ciascuna impresa ferroviaria nazionale disponeva di un monopolio legale assoluto per la prestazione di tali servizi sulle infrastrutture da essa possedute o ad essa concesse in uso esclusivo dalle autorità nazionali. (5) Il 1o gennaio 1993 è scaduto il termine di attuazione della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (3). L'articolo 10, paragrafo 2 della medesima stabilisce che « le imprese ferroviarie contemplate dal campo d'applicazione di cui all'articolo 2 godono di un diritto di accesso, a condizioni eque, all'infrastruttura degli altri Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporti combinati internazionali di merci. » (6) Ai sensi delle disposizioni di cui agli articoli 2 e 3 della direttiva sopra citata si deve intendere per impresa ferroviaria qualsiasi impresa stabilita o che intende stabilirsi in uno Stato membro e che dispone dei mezzi di trazione ferroviaria, fermo restando che il concetto di trazione non implica necessariamente la proprietà del relativo materiale, né l'impiego del proprio personale. (7) Dalle disposizioni citate risulta che dopo la scadenza del termine di attuazione della direttiva 91/440/CEE le imprese ferroviarie resteranno le uniche imprese autorizzate e in grado di fornire la trazione ferroviaria. (8) Per parte loro gli operatori del trasporto combinato che non hanno lo statuto di impresa ferroviaria dovranno continuare a richiedere la trazione ferroviaria alle sole imprese ferroviarie. (9) Va osservato che il costo della trazione ferroviaria rappresenta una quota determinante del prezzo di vendita della prestazione di trasporto combinato venduta dagli operatori. B. Il mercato di cui trattasi (10) Il mercato di cui trattasi è quello dei servizi ferroviari forniti dalle imprese ferroviarie agli operatori del trasporto combinato. Nel presente caso, i servizi consistono essenzialmente nella fornitura della trazione ferroviaria, nell'accesso all'infrastruttura ferroviaria e nella coordinazione internazionale di tali servizi tra le diverse imprese ferroviarie che li forniscono. C. L'accordo « strutture tariffarie » (11) Dal 1989 le imprese ferroviarie aderenti al « Comitato filiale Interunit » dell'Unione internazionale delle ferrovie (UIC) hanno avviato lavori per definire una struttura tariffaria comune per la fornitura della trazione ferroviaria prendendo come base l'unità di trasporto intermodale (UTI) corrispondente ad una spedizione effettuata dal trasporto su strada. (12) Un primo accordo è stato concluso dalle imprese ferroviarie nel 1990. (13) Tale accordo è stato oggetto della comunicazione degli addebiti adottata dalla Commissione il 2 agosto 1991 nel settore del trasporto combinato di merci. La Commissione ha ritenuto l'accordo contrario alle disposizioni dell'articolo 85 del Trattato tanto per il suo contenuto che per il contesto nel quale era destinato ad operare. (14) Il 21 gennaio 1992 le imprese ferroviarie hanno comunicato alla Commissione un accordo sostanzialmente modificato che costituisce giuridicamente un nuovo accordo ai sensi dell'articolo 85 del Trattato. (15) Detto accordo si applica alla vendita della trazione ferroviaria nel settore del trasporto combinato internazionale di merci, fatta eccezione per la vendita in « treni completi ». (16) Le imprese ferroviarie hanno definito in comune la « griglia di coefficienti » riportata nell'allegato ed hanno convenuto di fatturare le spese accessorie nella misura forfettaria dell'1 %. (17) L'accordo ha una validità di 5 anni dal termine iniziale d'efficacia, il 1o marzo 1992, salvo modifiche di secondaria importanza. (18) L'applicazione della nuova struttura tariffaria deve costituire un'« operazione neutrale », nel senso che non deve comportare complessivamente aumenti o diminuzioni di entrate per le imprese ferroviarie. Le imprese ferroviarie devono effettuare gli opportuni calcoli per garantire il rispetto di tale principio. In tale contesto potranno eventualmente aver luogo alcuni ritocchi per taluni assi. II. VALUTAZIONE GIURIDICA A. Le disposizioni giuridiche applicabili (19) L'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1071/68 ribadisce il divieto, contenuto nell'articolo 85, paragrafo 1 del Trattato, di tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra gli Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune. L'articolo 7 di tale regolamento corrisponde all'articolo 85, paragrafo 2 del trattato CEE, laddove prevede la nullità degli accordi e delle decisioni vietati. L'articolo 8 del regolamento corrisponde a sua volta all'articolo 86 del trattato che vieta lo sfruttamento abusivo di posizioni dominanti. Tali disposizioni non modificano il contenuto sostanziale dell'articolo 85, paragrafi 1 e 2 e dell'articolo 86 del Trattato ed hanno pertanto un carattere puramente dichiarativo: sono state riprese nel regolamento (CEE) n. 1017/68 poiché all'epoca gli Stati membri non erano d'accordo sulla questione dell'applicabilità delle norme di concorrenza del Trattato al settore dei trasporti. Tale disaccordo è stato sanato dopo che la Corte di giustizia ha dichiarato che le regole di concorrenza si applicano anche al settore dei trasporti (4). I riferimenti fatti in appresso all'articolo 85, paragrafi 1 e 2 del Trattato CEE valgono quindi anche come riferimenti agli articoli 2 e 7 del regolamento (CEE) n. 1017/68, e quelli all'articolo 86 richiamano altresì l'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 1017/68. Per quanto riguarda la concessione di esenzioni, l'articolo 5 del regolamento contiene disposizioni per l'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del Trattato nel settore dei trasporti. Tali disposizioni si ispirano sostanzialmente alla disciplina dell'articolo 85, paragrafo 3 del Trattato. La concessione di esenzioni è regolata dalle disposizioni dell'articolo 12 del regolamento che prevede una procedura di opposizione. B. La nozione di accordo tra imprese (20) Le disposizioni della nuova struttura tariffaria in trasporto combinato sono state definite e adottate dalle imprese ferroviarie riunite nel « Comité filiale Interunit » dell'UIC. (21) Interunit è un organismo di cooperazione tra le società di trasporto combinato strada-ferrovia e le imprese ferroviarie che svolgono in Europa trasporti internazionali di strada-ferrovia. (22) Il « Comité filiale Interunit » dell'UIC è un comitato di lavoro che raggruppa le imprese ferroviarie operanti nel trasporto combinato. (23) L'accordo concluso tra le imprese ferroviarie e relativo alla struttura tariffaria comune è dunque un accordo ai sensi dell'articolo 85 del Trattato. C. Le restrizioni della concorrenza (24) L'accordo comporta da una parte talune disposizioni relative alla struttura dei prezzi di vendita e alle modalità di determinazione di questi ultimi, e dall'altra una decisione comune relativa alle spese accessorie stabilite in modo forfettario all'1 % del prezzo totale della trazione ferroviaria. (25) La struttura decisa dalle imprese ferroviarie, benché non verta direttamente sul prezzo della trazione, avrà ciononostante un effetto, quanto meno indiretto, sul livello delle tariffe. (26) In mancanza di un accordo fra le imprese interessate, gli operatori potrebbero infatti negoziare con ciascuna impresa condizioni eventualmente più interessanti di cui potrebbero usufruire gli utenti. (27) Ogni impresa ferroviaria potrebbe altresì adottare di propria iniziativa una struttura tariffaria intesa ad attirare traffici su assi di trasporto combinato concorrenti. (28) L'accordo restringe pertanto la concorrenza effettiva tra imprese ferroviarie a livello degli assi di trasporto combinato. (29) L'accordo restringe altresì la concorrenza potenziale che le imprese ferroviarie potrebbero farsi dal 1o gennaio 1993 avvalendosi delle possibilità offerte dalla direttiva 91/440/CEE. (30) Le disposizioni in merito alle spese accessorie contenute nell'accordo fra le imprese ferroviarie riguardano d'altra parte il costo da addebitare per tali spese e non solamente la struttura della tariffa. (31) Mancando un accordo per la fissazione dell'ammontare di tali spese all'1 % del costo della trazione, gli operatori potrebbero negoziare con ciascuna impresa ed ottenere eventualmente un tasso più vantaggioso in funzione in particolare dei servizi accessori effettivamente forniti dall'impresa ferroviaria. (32) Allo stesso modo ogni impresa ferroviaria potrebbe far variare l'importo di tale tasso per collocarsi in una situazione concorrenziale più favorevole rispetto alle altre imprese ferroviarie. (33) L'accordo intercorso tra le imprese ferroviarie per la fissazione di un tasso uniforme delle spese accessorie ha pertanto come effetto una restrizione della concorrenza tra tali imprese, in violazione delle disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1 del Trattato. D. Pregiudizio al commercio tra Stati membri (34) L'accordo concluso tra le imprese ferroviarie per stabilire una struttura tariffaria comune e fissare un tasso uniforme delle spese accessorie interessa il trasporto internazionale di merci effettuato principalmente tra gli Stati membri. (35) Tale accordo pregiudica pertanto il commercio tra Stati membri ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 1, del Trattato. E. Articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (36) Risulta dalla lettera di tale articolo che esso si applica agli accordi che abbiano solamente per oggetto e per effetto - l'applicazione di miglioramenti tecnici - o la cooperazione tecnica, fermo restando che per realizzare detti obiettivi le imprese dispongano degli strumenti in esso elencati alle lettere da a) a g). Nell'ambito del presente procedimento la Commissione ha il compito di valutare se l'accordo che istituisce la struttura tariffaria comune è destinato ad applicare miglioramenti tecnici o ad assicurare la cooperazione tecnica. (37) A tale scopo è opportuno prendere in considerazione le informazioni raccolte dalla Commissione nonché le dichiarazioni dei rappresentanti delle imprese ferroviarie nel corso del procedimento. (38) Risulta da tali elementi che l'introduzione di una nuova struttura tariffaria avente come unità di riferimento l'UTI risponde soprattutto a due preoccupazioni delle imprese ferroviarie. (39) Da una parte, la struttura precedentemente applicata, definita in base al carro merci, aveva favorito da parte degli operatori la costruzione di nuovi tipi di carri destinati a sfruttare al meglio tale struttura tariffaria e ad ottenere il prezzo di trazione più basso possibile. La struttura basata sul carro merci era stata pertanto utilizzata dagli operatori, in taluni casi, come mezzo per ottenere una diminuzione dei prezzi che le imprese ferroviarie non erano disposte a concedere. L'elaborazione di una nuova struttura tariffaria basata sull'UTI mira in parte a porre rimedio a tale problema. (40) D'altra parte le imprese ferroviarie hanno definito nel 1989 la strategia per lo sviluppo delle loro attività nel trasporto combinato di merci. È innegabile che per le imprese ferroviarie la nuova struttura tariffaria costituisce un elemento importante di tale strategia. (41) Gli elementi suesposti inducono pertanto a concludere che l'accordo relativo alla nuova struttura tariffaria non ha come unico obiettivo l'applicazione di miglioramenti tecnici o la cooperazione tecnica, ma che mira in particolare ad evitare una diminuzione delle entrate delle imprese ferroviarie ed è parte integrante della loro strategia per lo sviluppo delle attività nel trasporto combinato. (42) D'altra parte, per quanto concerne gli effetti dell'accordo, è previsto che l'applicazione della nuova struttura non comporti nel suo complesso aumenti o diminuzioni di entrate per le imprese ferroviarie; essa avrà peraltro effetti sui prezzi per taluni tragitti e per le spedizioni isolate. (43) È lecito pertanto affermare che gli effetti dell'accordo non si limitano all'applicazione di miglioramenti tecnici o alla cooperazione tecnica, ma che non sono da escludere effetti indiretti sui prezzi di taluni tragitti e per le spedizioni isolate. (44) Inoltre va osservato che non sussistono i presupposti di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera g) del regolamento (CEE) n. 1017/68. (45) In forza di tale norma in effetti il divieto di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68, e pertanto all'articolo 85, paragrafo 1 del Trattato, potrebbe a determinate condizioni non applicarsi agli accordi relativi alla struttura delle tariffe di trasporto, purché tali accordi non fissino i prezzi e le condizioni di trasporto. (46) Ora l'accordo tra le imprese ferroviarie relativo alla nuova struttura tariffaria comporta da una parte una griglia di coefficienti tariffari e dall'altra la decisione di fatturare le spese accessorie con un tasso forfettario dell'1 % della trazione. (47) Tale accordo relativo alla fissazione dell'importo delle spese accessorie non costituisce un elemento della struttura tariffaria, ma come un accordo sul prezzo del trasporto, in violazione delle condizioni stabilite dall'articolo 3, paragrafo 1, lettera g) sopra menzionato. (48) In definitiva le condizioni di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1017/68 non sono nella fattispecie soddisfatte. F. Articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 (49) L'accordo relativo alla struttura tariffaria comune per la fornitura della trazione ferroviaria da parte delle imprese ferroviarie risponde alle condizioni di cui all'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68. a) Il contributo al progresso economico (50) Gli operatori del trasporto combinato dipendono dalle imprese ferroviarie per la fornitura della trazione ferroviaria. Essi possono ciononostante in talune ipotesi scegliere tra più itinerari tecnicamente sostituibili che coinvolgono imprese ferroviarie differenti. Gli operatori possono pertanto in simili occasioni sfruttare la concorrenza tra le imprese ferroviarie per la fornitura della trazione ferroviaria. L'esistenza di una struttura tariffaria comune permette un più agevole raffronto tra gli itinerari da parte degli operatori che sono per lo più imprese di dimensioni ridotte, e permette così di aumentare la concorrenza tra gli itinerari stessi. (51) La disponibilità di una struttura tariffaria comune consente anche alle imprese che forniscono la trazione di stabilire più agevolmente i prezzi internazionali il che, in presenza di talune condizioni, permette di aumentare l'efficacia del trasporto combinato a fronte della concorrenza degli altri modi di trasporto. (52) Le disposizioni della struttura tariffaria possono influire sulla scelta del materiale utilizzato dagli operatori. Ora l'esistenza di una simile struttura tariffaria comune, valida nell'arco di vari anni, assicura la stabilità necessaria agli investimenti in materiale rotabile da parte di tutte le imprese partecipanti al trasporto combinato di merci. La disponibilità di materiale recente e adeguato è necessaria per garantire lo sviluppo del trasporto combinato. (53) La fissazione di un tasso comune delle spese accessorie costituisce in linea di principio un'intesa sulle tariffe. Nella fattispecie si tratta tuttavia solo di un elemento del tutto secondario rispetto al prezzo totale. D'altra parte la fissazione di un tasso comune, tenuto conto delle condizioni specifiche del funzionamento del mercato, è tale da agevolare i raffronti dei prezzi tra i differenti fornitori di trazione ferroviaria. In linea generale, detti elementi concorrono a migliorare la qualità del servizio di trasporto e a promuovere il progresso economico. b) I vantaggi per gli utenti (54) Gli utenti del trasporto combinato traggono vantaggio dall'applicazione dell'accordo di cui trattasi in quanto beneficiano di una migliore concorrenza tra gli itinerari internazionali e tra gli operatori, nonché delle maggiori possibilità di investimenti in materiale rotabile moderno. c) Carattere indispensabile delle restrizioni di concorrenza (55) La Commissione ritiene che se in linea di massima un accordo su una struttura tariffaria comune non costituisca un vero e proprio accordo sui prezzi, esso però può avere gli stessi effetti nocivi sul funzionamento del mercato. Nel presente caso è opportuno tuttavia considerare le condizioni specifiche del mercato di cui trattasi, caratterizzato in particolare dall'obbligo per le imprese ferroviarie di cooperare nel trasporto internazionale in determinate forme, per motivi regolamentari ma anche tecnici connessi alla coesistenza di infrastrutture differenti e non compatibili. Per quanto riguarda l'accordo sulla fissazione di un tasso comune delle spese accessorie, la Commissione ritiene che quest'ultimo, tenuto conto delle specificità del settore, possa agevolare i negozi tra i fornitori di trazione e gli operatori, evitando formalità e fatturazioni molteplici per importi molto limitati. (56) La situazione giuridica è modificata dal 1o gennaio 1993 alla scadenza del termine di attuazione della direttiva 91/440/CEE, che consente ad un'impresa ferroviaria di fornire da sola servizi internazionali connessi col trasporto combinato. Va peraltro tenuto conto del fatto che le difficoltà tecniche e la mancanza di armonizzazione tecnica renderanno ancora necessarie, per un periodo transitorio, talune forme di cooperazione tra imprese ferroviarie. (57) Di conseguenza la Commissione ritiene che le restrizioni di concorrenza che derivano dall'accordo di cui trattasi siano necessarie, almeno durante un periodo transitorio e tenuto conto della situazione specifica del mercato in questione, per raggiungere gli obiettivi considerati. d) Salvaguardia della concorrenza (58) La Commissione ritiene d'altra parte che concludere l'accordo tra le imprese ferroviarie non elimini la concorrenza in una parte sostanziale del mercato di cui trattasi. (59) Fatta eccezione per il tasso forfettario dell'1 % per le spese accessorie, l'accordo non riguarda il prezzo della trazione ferroviaria che rimane fissato in maniera autonoma da ogni impresa ferroviaria. (60) La concorrenza tra i differenti itinerari e pertanto tra le varie imprese ferroviarie continuerà dunque a sussistere. (61) La concorrenza potenziale tra le imprese ferroviarie dovrebbe d'altra parte risultare intensificata a partire dal 1o gennaio 1993, data di inizio di applicazione della direttiva 91/440/CEE. G. Contesto operativo dell'accordo (62) Il contesto operativo dell'accordo è diverso da quello che si riscontrava al 2 agosto 1991. Le principali modifiche riguardano, da una parte, la possibilità per qualunque operatore di trasporto combinato di intervenire su tutti i segmenti del mercato di cui trattasi senza esclusiva e, dall'altra, la volontà dichiarata dalle imprese ferroviarie di limitare la concertazione in merito alle tariffe ai singoli itinerari internazionali. (63) Risulta di conseguenza che sussistono i presupposti per la concessione di un'esenzione secondo l'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68. H. Modalità dell'esenzione (64) Ai sensi delle disposizioni dell'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 1017/68 la decisione di esenzione deve indicare per quale periodo essa ha effetto; essa può essere sottoposta a condizioni ed oneri. (65) L'accordo oggetto del presente procedimento ha una validità di 5 anni. La Commissione ritiene che sussistano i presupposti per la concessione di un'esenzione della durata di 5 anni a decorrere dall'inizio di efficacia dell'accordo. (66) La concessione di tale esenzione deve tuttavia essere sottoposta a talune condizioni. (67) Per quanto riguarda il tasso di remunerazione per le spese accessorie, esso deve essere applicato su base facoltativa ed è opportuno che un elenco preciso delle prestazioni coperte dalle spese accessorie sia redatto e trasmesso agli operatori nonché alla Commissione, che deve assicurarsi che la remunerazione percepita corrisponda a servizi effettivamente forniti. (68) L'andamento del mercato può richiedere che modifiche secondarie vengano apportate alla struttura tariffaria. È necessario peraltro, tenuto conto delle specificità del settore, che tali modifiche vengano effettuate previa consultazione dei rappresentanti degli operatori e siano applicate solo dopo un preavviso di un anno. (69) L'accordo di cui trattasi ha per oggetto unicamente il trasporto combinato internazionale e le imprese ferroviarie si riservano per il momento la possibilità di applicare strutture tariffarie diverse per i trasporti nazionali. Ora, un trasporto internazionale può, in talune ipotesi specifiche, presentarsi come una somma di più trasporti nazionali. In tal caso il prezzo complessivo della trazione ferroviaria verrà determinato applicando varie strutture tariffarie nazionali diverse e può dunque essere differente dal prezzo determinato in applicazione di un'unica struttura tariffaria internazionale. La coesistenza di strutture tariffarie diverse può, per taluni itinerari, comportare discriminazioni tra i vari operatori. (70) Occorre quindi che le imprese ferroviarie avviino lavori al fine di evitare che la coesistenza di strutture tariffarie diverse, al livello nazionale e internazionale, conduca a discriminazioni tra differenti itinerari. (71) Le imprese ferroviarie che applicano la struttura tariffaria comune devono, per evitare in particolare discriminazioni tra operatori, applicare la stessa struttura ad ogni impresa che desideri acquistare servizi di trazione ferroviaria. (72) L'accordo di cui trattasi ha per oggetto, fatta eccezione per le spese accessorie, unicamente la struttura delle tariffe. Nella sua applicazione tale accordo non deve portare in maniera diretta o indiretta ad altri accordi o concertazioni sul livello delle tariffe. (73) Uno dei vantaggi dell'accordo è quello di garantire una certa stabilità agli operatori per investire in materiale rotabile. A tal fine è necessario che le imprese ferroviarie aderenti all'accordo possano eventualmente recedere dallo stesso solo con un ragionevole preavviso. (74) Infine è opportuno che le imprese ferroviarie si assicurino che il principio dell'« operazione neutrale » sia rispettato e che si proceda ad eventuali ritocchi su taluni assi qualora l'applicazione della nuova struttura comporti modifiche tariffarie eccessive, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 In conformità dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68, le disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1 del Trattato sono dichiarate inapplicabili per il periodo 1o marzo 1992 - 28 febbraio 1997 all'accordo sulla struttura tariffaria per la vendita della trazione ferroviaria nel trasporto combinato internazionale di merci concluso dalle imprese ferroviarie della Comunità. Articolo 2 L'esenzione di cui all'articolo 1 è subordinata all'adempimento dei seguenti obblighi: a) le imprese ferroviarie debbono redigere e trasmettere agli operatori nonché alla Commissione, entro il 30 marzo 1993, l'elenco delle spese accessorie coperte dal tasso forfettario dell'1 %, fermo restando che l'applicazione di tale tasso resta facoltativa; b) ogni modifica alla struttura tariffaria potrà intervenire solo previa consultazione dei rappresentanti degli operatori e con un preavviso di almeno un anno; c) le imprese ferroviarie debbono assicurare che la coesistenza fra strutture tariffarie nazionali e la struttura internazionale non conduca a discriminazioni fra itinerari differenti; esse devono adottare le misure necessarie a tal fine entro il 31 dicembre 1993; d) le imprese ferroviarie partecipanti all'accordo debbono applicare la stessa struttura tariffaria internazionale a qualunque impresa che desideri ottenere servizi di trazione ferroviaria; e) l'accordo relativo alla struttura tariffaria non deve condurre in maniera diretta o indiretta ad accordi o concertazioni sul livello delle tariffe; f) ogni impresa ferroviaria partecipante all'accordo può applicare una struttura tariffaria differente unicamente dandone preavviso di un anno; g) le imprese ferroviarie partecipanti all'accordo debbono, entro un anno dall'inizio di efficacia del medesimo, assicurarsi che sia rispettato il principio dell'« operazione neutrale » e procedere ad eventuali ritocchi su taluni assi qualora l'applicazione della nuova struttura comporti modifiche tariffarie eccessive. Articolo 3 Le seguenti imprese sono destinatarie della presente decisione: Société nationale des chemins de fer luxembourgeois BP 1803 L-1018 Luxembourg Córas Iompair Éireann Heuston Station IRL-Dublin 8 British Railways Board 167/169 Westbourne Terrace UK-London W2 6JY Deutsche Bundesbahn Friedrich-Ebert-Anlage 43-45 D-W-6000 Frankfurt am Main SNCB rue de France 85 B-1070 Bruxelles Caminhos-de-Ferro Portugueses Avenida da República 66 P-1000 Lisboa NV Nederlandse Spoorwegen Moreelsepark Postbus 2025 NL-3500 HA Utrecht Renfe Final Avenida Pío XII s/n Chamartín E-Madrid 16 Ente ferrovie dello Stato Piazza della Croce Rossa, 1 I-00161 Roma SNCF 88, rue Saint-Lazare F-75009 Paris DSB Soelvgade 40 DK-1349 Koebenhavn Chemins de fer helléniques 1-3 Karolou Street GR-104 37 Athens Fatto a Bruxelles, il 24 febbraio 1993. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione (1) GU n. L 175 del 23. 7. 1968, pag. 1. (2) GU n. C 195 dell'1. 8. 1992, pag. 3. (3) GU n. L 237 del 24. 8. 1991, pag. 25. (4) Cfr. sentenza della Corte di giustizia del 4 aprile 1974, Commissione/Francia, causa 167/73, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1974, pag. 359, punto 29 della motivazione e seguenti; sentenza del 30 aprile 1986, Asjes, cause 209-213/84, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1986, pag. 1 425, punto 42 della motivazione. ALLEGATO /* Tabelle: v. GUCE */