IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 275/1

DIRETTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 28 settembre 2005

concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (3), è una delle direttive particolari nell’ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (4). La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata e sarebbe quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

(2) La direttiva 91/542/CEE del Consiglio (5), che modifica la direttiva 88/77/CEE, nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio (6), e la direttiva 2001/27/CE della Commissione (7), che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE, hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva 88/77/CEE oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto.

(3) È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE.

(4) Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale, sui combustibili e sulle tecnologie di riduzione delle emissioni (di seguito «primo programma Auto-Oil») ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria.

(5) La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell’80 % del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43 % del limite d'emissione di questo inquinante.

(6) Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni sono stati provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni sono stati inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente.

(7) In tutte le situazioni di carico scelte casualmente, che si verificano entro un intervallo operativo definito, i valori limite non devono essere superati oltre una percentuale appropriata.

(8) Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell’ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine.

(9) È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione.

(10) Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) andrebbero introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi andrebbero introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, andrebbero registrati la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente.

(11) I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi deNOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorrerebbe tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore (8).

(12) Si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore.

(13) Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, essi andrebbero notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva farebbe salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

(14) Al fine di semplificare ed accelerare la procedura, andrebbe conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico.

(15) Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999 , recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9).

(16) La Commissione dovrebbe monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni.

(17) La Commissione dovrebbe presentare quanto prima delle proposte da essa considerate adeguate per un'ulteriore serie di valori limite per le emissioni di NOx e di particolato.

(18) Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni dell’azione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(19) L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti.

(20) La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Definizioni

Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

a) «veicolo», qualsiasi veicolo, come definito nell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE ed azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate;

b) «motore ad accensione spontanea o a gas», la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE;

c) «veicolo ecologico migliorato (EEV)», il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

Articolo 2

Obblighi degli Stati membri

1. Per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare l’omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

2. Ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, a decorrere dal 1o ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione, per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi.

4. Qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore:

a) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE o di rilasciare l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas;

b) vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas;

c) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas;

d) vietare la vendita o l'uso di nuovi motori ad accensione spontanea o a gas.

5. A decorrere dal 1o ottobre 2005, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

6. A decorrere dal 1o ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

7. A decorrere dal 1o ottobre 2008, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

8. A decorrere dal 1o ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

9. A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3.

A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2, 3 e da 5 a 8.

10. Per i motori ad accensione spontanea e i motori a gas che, ai fini dell'omologazione, devono rispettare i valori limite di cui all'allegato I, punto 6.2.1, vale quanto segue:

in tutte le situazioni di carico scelte casualmente all'interno di una determinata area di controllo e con l'eccezione di condizioni specifiche di funzionamento del motore non soggette a tale disposizione, i valori delle emissioni, rilevati durante un intervallo di soli 30 secondi, non devono superare di più del 100 % i valori limite di cui alle righe B2 e C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I. L'area di controllo alla quale si applica la percentuale non superabile, le condizioni di funzionamento del motore che ne sono escluse e le altre pertinenti condizioni sono definite secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 1.

Articolo 3

Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni

1. A decorrere dal 1o ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2006 per tutte le omologazioni, il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei valori limite d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, è conforme ai valori limite d'emissione per la vita utile seguente:

a) 100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1 e M2;

b) 200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2, N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 categoria I, categoria II e categoria A, e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

c) 500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, categoria III e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

A decorrere dal 1o ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1o ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli saranno condizionati anche alla conferma della funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni di esercizio normali (conformità dei veicoli in circolazione sottoposti a corretta manutenzione e correttamente utilizzati).

2. Le misure per l'attuazione del paragrafo 1 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

Articolo 4

Sistemi diagnostici di bordo

1. A decorrere dal 1o ottobre 2005 per le nuove omologazioni di veicoli e dal 1o ottobre 2006 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo (di seguito «OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

Nel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti:

a) di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel;

b) di un sistema deNOx, se in dotazione;

c) di un filtro del particolato diesel, se in dotazione;

d) di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel.

2. A decorrere dal 1o ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (di seguito «EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).

3. I limiti massimi OBD sono i seguenti:

Riga Motori ad accensione spontanea Massa degli ossidi di azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. È garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni della direttiva 70/220/CEE e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD.

5. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

Articolo 5

Sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili

Nel definire le misure necessarie all'applicazione dell'articolo 4, come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, la Commissione prevede, se del caso, misure tecniche volte a ridurre al minimo il rischio che i sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili siano mantenuti in attività in modo inadeguato. Inoltre, se del caso, si prevedono misure volte a garantire che le emissioni di ammoniaca derivanti dall'uso di reagenti consumabili siano ridotte al minimo.

Articolo 6

Incentivi fiscali

1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo.

2. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B1, stabiliti all'articolo 2, paragrafo 6, o a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B2 stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 8.

3. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

4. Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I e della loro installazione sul veicolo.

5. Gli Stati membri informano tempestivamente la Commissione dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni.

Articolo 7

Misure d’applicazione e modificazioni

1. Le misure necessarie per l'applicazione dell’articolo 2, paragrafo 10, e degli articoli 3 e 4 della presente direttiva sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

2. Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

Articolo 8

Revisione e relazioni

1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.

2. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio proposte legislative concernenti un'ulteriore limitazione delle emissioni di NOx e di particolato per i veicoli pesanti.

Se del caso, essa esamina la necessità di stabilire un valore limite supplementare per il numero e la dimensione delle particelle, che inserirà eventualmente nella proposta.

3. La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di servizio armonizzato su scala mondiale (WHDC).

4. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta di misure che includano specifiche tecniche e relativi allegati, al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili.

Articolo 9

Attuazione

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano anteriormente al 9 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Se l'adozione delle misure d'applicazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, gli Stati membri si conformano a tale obbligo entro la data di recepimento prevista dalla direttiva recante tali misure d'attuazione. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.

Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006 o, se l'adozione delle misure d'attuazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, a decorrere dalla data di recepimento di cui alla direttiva recante tali misure d'attuazione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 10

Abrogazione

Le direttive elencate nell'allegato IX, parte A, sono abrogate con effetto a decorrere dal 9 novembre 2006, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B.

I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X.

Articolo 11

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 12

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, addì 28 settembre 2005. Per il Parlamento europeo Il presidente J. BORRELL FONTELLES Per il Consiglio Il presidente D. ALEXANDER

(1) GU C 108 del 30.4.2004, pag. 32.

(2) Parere del Parlamento europeo del 9 marzo 2004 (GU C 102 E del 28.4.2004, pag. 272) e decisione del Consiglio del 19 settembre 2005.

(3) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. Direttiva modificata da ultimo dall'atto di adesione del 2003.

(4) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/49/CE della Commissione (GU L 194 del 26.7.2005, pag. 12).

(5) GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1.

(6) GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1.

(7) GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10.

(8) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/76/CE della Commissione (GU L 206 del 15.8.2003, pag. 29).

(9) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

ALLEGATO I AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 1. AMBITO DI APPLICAZIONE La presente direttiva riguarda gli inquinanti gassosi e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con i gas prodotti dai motori ad accensione comandata dai veicoli a motore (1). 2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva si intende per: 2.1. «ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); 2.2. «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)» l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; 2.3. «motore diesel» un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea; 2.4. «motore a gas» un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); 2.5. «tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva; 2.6. «famiglia di motori» un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2, della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; 2.7. «motore capostipite» un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tali famiglie di motori; 2.8. «inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi [supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH300,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; 2.9. «particolato» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); 2.10. «fumo» particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; 2.11. «potenza netta» la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli (2); 2.12. «potenza massima (Pmax) dichiarata» la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; 2.13. «carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore; 2.14. «prova ESC» un ciclo di prova costituito da 13 modi a regime dinamico stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.15. «prova ELR» un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a velocità costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.16. «prova ETC» un ciclo di prova costituito da 1 800 modi in regime transitorio, normalizzati secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.17. «intervallo dei regimi di funzionamento del motore» l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore nell'impiego reale, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva; 2.18. «basso regime (nloo)» la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata; 2.19. «alto regime (nhi)» la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata; 2.20. «regime A, B e C del motore» le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1, della presente direttiva; 2.21. «area di controllo» l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico; 2.22. «regime di riferimento (nref)» la velocità del motore da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità istantanea prescritti in termini percentuali della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2, della presente direttiva; 2.23. «opacimetro» uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; 2.24. «gruppo di gas GN» uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; 2.25. «autoadattabilità» qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante; 2.26. «ritaratura» una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; 2.27. «indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)» il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: 2.28. «fattore di spostamento λ (Sλ)» un'espressione che descrive la flessibilita richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ vedi allegato VII); 2.29. «impianto di manipolazione (defeat device)» un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l'utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni; 2.30. «dispositivo ausiliario di controllo» un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo, che è utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l'avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o un dispositivo di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione; 2.31. «strategia contraddittoria di controllo delle emissioni» qualsiasi strategia o mezzo che, quando il veicolo è in funzione in condizioni d'utilizzazione normali, riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni. 2.32. Simboli e abbreviazioni 2.32.1. Simboli dei parametri di prova Simbolo Unità Definizione AP m2 Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico AT m2 Area della sezione trasversale del tubo di scappamento CEE — Efficienza etano CEM — Efficienza metano C1 — Idrocarburo carbonio 1 equivalente conc ppm/vol-% Pedice indicante la concentrazione D0 m3/s Intercetta della funzione di taratura della PDP DF — Fattore di diluizione D — Costante della funzione di Bessel E — Costante della funzione di Bessel EZ g/kWh Emissione di NOx interpolata del punto di controllo fa — Fattore atmosferico del laboratorio fc s-1 Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel FFH — Fattore specifico per il carburante per il calcolo della concentrazione su umido dalla concentrazione su secco FS — Fattore stechiometrico GAIRW kg/h Portata massica di aria di ammissione su umido GAIRD kg/h Portata massica di aria di ammissione su secco GDILW kg/h Portata massica di aria di diluizione su umido GEDFW kg/h Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido GEXHW kg/h Portata massica di gas di scarico su umido GFUEL kg/h Portata massica di carburante GTOTW kg/h Portata massica di gas di scarico diluito su umido H MJ/m3 Potere calorifico HREF g/kg Valore di riferimento dell'umidità assoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Umidità assoluta dell'aria di ammissione Hd g/kg Umidità assoluta dell'aria di diluizione HTCRAT mol/mol Rapporto idrogeno su carbonio i — Pedice indicante una singola modalità K — Costante di Bessel k m-1 Coefficiente di assorbimento della luce KH,D — Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori diesel KH,G — Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori a gas KV Funzione di taratura del CFV KW,a — Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di ammissione KW,d — Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione KW,e — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito KW,r — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico non diluito L % Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il regime di prova del motore LA m Lunghezza efficace del cammino ottico m Coefficiente angolare della funzione di taratura della PDP mass g/h o g Pedice indicante la portata massica o il flusso massico delle emissioni MDIL kg Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato Md mg Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione Mf mg Massa del campione di particolato raccolto Mf,p mg Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale Mf,b mg Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza MSAM Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato MSEC kg Massa dell'aria di diluizione secondaria MTOTW kg Massa CVS totale su tutto il ciclo, su umido MTOTW,i kg Massa CVS istantanea su umido N % Opacità NP — Giri totali di PDP su tutto il ciclo NP,i — Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo n min-1 Velocità del motore np s-1 Velocità PDP nhi min-1 Velocità alta del motore nlo min-1 Velocità bassa del motore nref min-1 Velocità di riferimento nel motore per la prova ETC pa kPa Tensione di vapore di saturazione dell'aria di ammissione del motore pA kPa Pressione assoluta pB kPa Pressione atmosferica totale pd kPa Tensione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione ps kPa Pressione atmosferica a secco p1 kPa Depressione all'aspirazione della pompa P(a) kW Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova P(b) kW Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova P(n) kW Potenza netta non corretta P(m) kW Potenza misurata al banco prova Ω — Costante di Bessel Qs m3/s Portata volumica CVS q — Rapporto di diluizione r — Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico Ra % Umidità relativa dell'aria di ammissione Rd % Umidità relativa dell'aria di diluizione Rf — Fattore di risposta del FID ρ kg/m3 Densità S kW Regolazione del banco dinamometrico Si m-1 Indice di fumo istantaneo Sλ — Fattore di spostamento λ T K Temperatura assoluta Ta K Temperatura assoluta dell'aria di ammissione t s Tempo di misurazione te s Tempo di risposta elettrica tF s Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel tp s Tempo di risposta fisica Δt s Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento) Δti s Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV τ % Trasmittanza del fumo V0 m3/rev Portata volumica della PDP nelle condizioni effettive W — Indice di Wobbe Wact kWh Lavoro nel ciclo effettivo di ETC Wref kWh Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC WF — Fattore di ponderazione WFE — Fattore di ponderazione effettivo X0 m3/rev Funzione di taratura della portata volumica della PDP Yi m-1 Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s 2.32.2. Simboli dei componenti chimici CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanolo C3H8 Propano CO Monossido di carbonio DOP Diottiftalato CO2 Biossido di carbonio HC Idrocarburi NMHC Idrocarburi diversi dal metano NOx Ossidi d'azoto NO Ossido nitrico NO2 Biossido d'azoto PT Particolato 2.32.3. Abbreviazioni CFV Venturi a portata critica CLD Rivelatore a chemiluminescenza ELR Prova europea di risposta al carico ESC Ciclo europeo a stato stazionario ETC Ciclo transiente europeo FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma GC Gascromatografo HCLD Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato LPG Gas di petrolio liquefatto NDIR Analizzatore a infrarossi non dispersivo NG Gas naturale NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1. Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica 3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente al livello dell'emissione di inquinanti gassosi e di particolato per motori diesel e relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi per motori a gas deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario. 3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (3). 3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II. 3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore 3.2.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. 3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.2.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE. 3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato 3.3.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel omologato e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas omologato deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. 3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli: 3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE. 4. OMOLOGAZIONE CE 4.1. Concessione dell'omologazione CE per carburante universale Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti: 4.1.1. Nel caso del carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV. 4.1.2. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono fornite ai punti 2.27 e 2.28. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: o e 4.1.5. Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.1.5.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: 4.2. Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti: 4.2.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L. Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III. 4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: o e 4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato. 4.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante. 4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore). 4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente. 4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato. 4.3. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico 4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite. 4.3.2. Secondo motore di prova Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale. 4.4. Certificato di omologazione Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI. 5. MARCATURE DEL MOTORE 5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare: 5.1.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore; 5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore; 5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE (4); 5.1.4. nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE: — H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H; — L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L; — HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas; — Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore; — Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore; — HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore. 5.1.5. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette: 5.1.5.1. Contenuto Le targhette devono fornire le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura: «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L». Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura: «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm. Nota: Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione. 5.1.5.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle. 5.1.5.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento. 5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante. 5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante. 6. SPECIFICHE E PROVE 6.1. Introduzione 6.1.1. Dispositivo di controllo delle emissioni 6.1.1.1. I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d'uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. 6.1.2. Funzioni del dispositivo di controllo delle emissioni 6.1.2.1. L'utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato. 6.1.2.2. Un dispositivo di controllo ausiliario può essere installato su un motore o un veicolo purché esso: — funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di cui al punto 6.1.2.4, o — sia attivato soltanto temporaneamente nelle condizioni di cui al punto 6.1.2.4 per scopi quali la protezione contro i danni del motore, la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria, la gestione dei fumi, l'avviamento a freddo o il riscaldamento, o — sia attivato soltanto da segnali a bordo per scopi quali la sicurezza di funzionamento e strategie «limp-home». 6.1.2.3. L'uso di un dispositivo, una funzione, un sistema o un mezzo di controllo del motore operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.2.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente ai requisiti di cui ai punti 6.1.3 e/o 6.1.4, è pienamente dimostrato che non ne consegue una riduzione dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali dispositivi sono considerati impianti di manipolazione. 6.1.2.4. Le condizioni d'uso di cui al punto 6.1.2.2, in regime stazionario e in regime transitorio sono le seguenti: — altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa), — temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C), — temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C). 6.1.3. Requisiti speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni 6.1.3.1. Documentazione richiesta Il costruttore fornisce una documentazione che illustra le caratteristiche principali del sistema e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili d'uscita. La documentazione consta di due parti: a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nell'allegato I, punto 3; b) materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di regolazione dei tempi e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento. Il materiale supplementare contiene inoltre una giustificazione dell'uso di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati su prove che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo. Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell'omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell'omologazione. 6.1.4. Nel verificare se una strategia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.29 e 2.31, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione di NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione. 6.1.4.1. In alternativa a quanto disposto nell'appendice 4 dell'allegato III per la prova di individuazione ETC delle emissioni di NOx può essere utilizzato un campione di gas di scarico greggio, seguendo le prescrizioni tecniche ISO DIS 16183 del 15 ottobre 2000. 6.1.4.2. Nel verificare se una strategia o un dispositivo sia da considerarsi un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.29 e 2.31, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite di NOx appropriato. 6.1.5. Disposizioni transitorie per l'estensione dell'omologazione 6.1.5.1. Questo punto si applica soltanto ai motori ad accensione spontanea nuovi e ai veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea che sono stati omologati in base ai requisiti di cui alla riga A delle tabelle figuranti al punto 6.2.1. 6.1.5.2. In alternativa a quanto disposto ai punti 6.1.3 e 6.1.4, il costruttore può presentare al servizio tecnico i risultati di una prova di individuazione di NOx mediante la prova ETC sul motore conforme alle caratteristiche del motore capostipite descritte nell'allegato II e tenendo conto delle disposizioni di cui ai punti 6.1.4.1 e 6.1.4.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare per iscritto che il motore non utilizza un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, come definiti al punto 2 del presente allegato. 6.1.5.3. Il costruttore deve dichiarare per iscritto che i risultati della prova di individuazione dei NOx e la dichiarazione per il motore capostipite di cui al punto 6.1.4 si applicano anche a tutti i tipi di motore della famiglia di motori descritta nell'allegato II. 6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato e di fumo Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, riciclo del gas di scarico (EGR), e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dello scarico, come catalizzatori di deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre venire sottoposti alla prova ETC. Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC. Per i motori a gas le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC. I procedimenti di prova ESC ed ELR sono descritti nell'allegato III, appendice 1; il procedimento di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3. Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova vengono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi analitici raccomandati per gli inquinanti gassosi, i sistemi raccomandati di campionamento del particolato e il sistema raccomandato di misurazione del fumo. Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o altri analizzatori se questi risultano fornire risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi sarà basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso pieno. «Risultati» è riferito al valore di emissione per lo specifico ciclo. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova e sullo stesso motore, e di preferenza in parallelo. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza entro il ± 5 % delle medie sulle coppie di campioni. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725. 6.2.1. Valori limite Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1. Tabella 1 Valori limite — prove ESC e ELR Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi (HC) g/kWh Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) g/kWh Fumo m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (5) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2. Tabella 2 Valori limite — prove ETC Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh Massa di metano (CH4) (6) g/kWh Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato (PT) (7) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (8) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas 6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano. 6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel 6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3). 6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, o il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto. 7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO 7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore: 7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.4. la potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato. 8. FAMIGLIA DI MOTORI 8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Tenere conto anche di questi effetti per garantire che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili. Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco: 8.1.1. Ciclo di combustione: — 2 tempi — 4 tempi 8.1.2. Fluido di raffreddamento: — aria — acqua — olio 8.1.3. Per motori a gas e per motori con post-trattamento: — numero di cilindri (altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il carburante per ogni singolo cilindro). 8.1.4. Cilindrata unitaria: — i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 % 8.1.5. Metodo di aspirazione dell'aria: — aspirazione naturale — con sovralimentazione — con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione 8.1.6. Tipo/disegno della camera di combustione: — pre-camera — camera di turbolenza — camera aperta 8.1.7. Valvole e luci — configurazione, dimensione e numero: — testata cilindri — parete cilindri — basamento motore 8.1.8. Sistema di iniezione del carburante (motori diesel): — iniettore a pompa — pompa in linea — pompa distributore — elemento singolo — iniettore unitario 8.1.9. Sistema di alimentazione (motori a gas): — unità di miscelazione — induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli) — iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli) 8.1.10. Sistema di accensione (motori a gas) 8.1.11. Varie: — riciclo dei gas di scarico — iniezione/emulsione di acqua — iniezione d'aria secondaria — sistema di raffreddamento della sovralimentazione 8.1.12. Post-trattamento dello scarico: — catalizzatore a 3 vie — catalizzatore di ossidazione — catalizzatore di riduzione — reattore termico — trappola del particolato 8.2. Scelta del motore capostipite 8.2.1. Motori diesel Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. 8.2.2. Motori a gas Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine: — quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; — fasatura di accensione più avanzata; — minimo tasso di EGR; — mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. 9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva. Qualora l'autorità competente non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 nell'allegato X della direttiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo sulla relativa estensione. 9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. 9.1.1.1.1. Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato. 9.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato. Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato. Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato. 9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2). Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto. 9.1.1.2. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 9.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori. 9.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su: — tutti i motori sottoposti a prova, oppure, — il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: — le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto alla prova, — il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante: — emissioni «x» ore/emissioni zero ore. — Il coefficiente può essere inferiore a 1. Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono: — i valori ad «x» ore per il primo motore, — i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. 9.1.1.2.3. Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas. 9.1.1.2.4. Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente: — per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Questo implica le prove conformemente al punto 4 del presente allegato. 9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un carburante commerciale, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i combustibili pertinenti (combustibili 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e combustibili A e B nel caso dei motori a GPL). 9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato. (1) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/76/CE della Commissione (GU L 206 del 15.8.2003, pag. 29). (2) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 1999/99/CE della Commissione (GU L 334 del 28.12.1999, pag. 32). (3) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/104/CE della Commissione (GU L 337 del 13.11.2004, pag. 13). (4) 1 = Germania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Paesi Bassi, 5 = Svezia, 6 = Belgio, 7 = Ungheria, 8 = Repubblica ceca, 9 = Spagna, 11 = Regno Unito, 12 = Austria, 13 = Lussemburgo, 17 = Finlandia, 18 = Danimarca, 20 = Polonia, 21 = Portogallo, 23 = Grecia, 24 = Irlanda, 26 = Slovenia, 27 = Slovacchia, 29 = Estonia, 32 = Lettonia, 36 = Lituania, 49 = Cipro, 50 = Malta. (5) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1. (6) Solo per motori a GN. (7) Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2. (8) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1. Appendice 1 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): sia L = il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante, χi = il logaritmo naturale del valore misurato per il motore «i» del campione, s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni), n = la dimensione del campione preso in considerazione. 4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula: 5. Successivamente: — se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante; — se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; — altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità. Tabella 3 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1 Dimensione minima del campione: 3 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Limite di accettazione An Limite di rifiuto Bn 3 3,327 – 4,724 4 3,261 – 4,790 5 3,195 – 4,856 6 3,129 – 4,922 7 3,063 – 4,988 8 2,997 – 5,054 9 2,931 – 5,120 10 2,865 – 5,185 11 2,799 – 5,251 12 2,733 – 5,317 13 2,667 – 5,383 14 2,601 – 5,449 15 2,535 – 5,515 16 2,469 – 5,581 17 2,403 – 5,647 18 2,337 – 5,713 19 2,271 – 5,779 20 2,205 – 5,845 21 2,139 – 5,911 22 2,073 – 5,977 23 2,007 – 6,043 24 1,941 – 6,109 25 1,875 – 6,175 26 1,809 – 6,241 27 1,743 – 6,307 28 1,677 – 6,373 29 1,611 – 6,439 30 1,545 – 6,505 31 1,479 – 6,571 32 – 2,112 – 2,112 Appendice 2 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano «m0» e «m» rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia «n» la dimensione del campione in esame. 4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono x1, x2, … xi ed «L» è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano e 5. La tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (A n ) e di rifiuto (B n ) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata. Per m0 ≤ n < m: — serie accettata se , — serie rifiutata se , — eseguire un'altra misurazione se. . 6. Osservazioni Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguente formule ricorsive: Tabella 4 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2 Dimensione minima del campione: 3 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Limite di accettazione An Limite di rifiuto Bn 3 - 0,80381 16,64743 4 - 0,76339 7,68627 5 - 0,72982 4,67136 6 - 0,69962 3,25573 7 - 0,67129 2,45431 8 - 0,64406 1,94369 9 - 0,61750 1,59105 10 - 0,59135 1,33295 11 - 0,56542 1,13566 12 - 0,53960 0,97970 13 - 0,51379 0,85307 14 - 0,48791 0,74801 15 - 0,46191 0,65928 16 - 0,43573 0,58321 17 - 0,40933 0,51718 18 - 0,38266 0,45922 19 - 0,35570 0,40788 20 - 0,32840 0,36203 21 - 0,30072 0,32078 22 - 0,27263 0,28343 23 - 0,24410 0,24943 24 - 0,21509 0,21831 25 - 0,18557 0,18970 26 - 0,15550 0,16328 27 - 0,12483 0,13880 28 - 0,09354 0,11603 29 - 0,06159 0,09480 30 - 0,02892 0,07493 31 - 0,00449 0,05629 32 - 0,03876 0,03876 Appendice 3 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): sia L = il valore limite dell'inquinante, xi = il valore della misurazione per il motore «I» del campione, n = la dimensione del campione preso in considerazione. 4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L. 5. Successivamente: — se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante; — se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; — altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991. Tabella 5 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 3 Dimensione minima del campione: 3 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Limite di accettazione Limite di rifiuto 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ALLEGATO III PROCEDIMENTO DI PROVA 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotti dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2: — ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modi a regime dinamico stazionario, — ELR che è costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a differenti velocità costanti del motore che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti in successione immediata; — ETC che è costituito da una sequenza di modi in regime transitorio normalizzati secondo per secondo. 1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato a un banco dinamometrico. 1.3. Principio di misura Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misurazione generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. 1.3.1. Prova ESC Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza al freno, ponderando i valori misurati. Diluire il campione di particolato con aria ambiente condizionata. Prelevare un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre i NOx in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico (1) e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo dei NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore. 1.3.2. Prova ELR Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, a un carico dal 10 % al 100 % a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico (1), confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. 1.3.3. Prova ETC Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato strettamente su condizioni di guida stradale specifiche di motori per veicoli pesanti installati su autocarri e autobus, si determinano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata. Integrando la potenza rispetto al tempo del ciclo, utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si ottiene il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2, e NMHC può venire determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Per il particolato, raccogliere su filtri adatti un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Condizioni di prova del motore 2.1.1. Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco (ps), espressa in kPa, e determinare il parametro F come segue: a) per i motori diesel: motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata: b) per i motori a gas: 2.1.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro F deve soddisfare la relazione: 2.2. Motori con raffreddamento dell'aria di alimentazione Registrare la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C). Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra, senza modificarle. 2.3. Sistema di aspirazione aria del motore Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico. 2.4. Sistema di scarico del motore Usare un sistema di scarico che pres