IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 34/68

DECISIONE (UE) 2016/152 DELLA COMMISSIONE

del 1o ottobre 2014

relativa all'aiuto di Stato SA 27339 (12/C) (ex 11/NN) al quale la Germania ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Zweibrücken e delle compagnie che utilizzano l'aeroporto

[notificata con il numero C(2014) 5063]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo avere invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) In un'interrogazione parlamentare del dicembre 2008, l'onorevole parlamentare Hiltrud Breyer ha sollevato la questione del finanziamento pubblico dell'aeroporto di Zweibrücken (3). La deputata affermava che nel periodo 2005-2006 il Land della Renania-Palatinato (il «Land») aveva concesso un finanziamento a Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken («FGAZ») per un importo pari a 2,4 milioni di EUR, che FGAZ aveva utilizzato a sua volta per finanziare la sua società controllata al 100 % Flughafen Zweibrücken GmbH («FZG»). Nell'interrogazione si affermava inoltre che, nel corso dello stesso periodo, il Land aveva interamente sostenuto il costo di alcuni lavori di costruzione realizzati presso l'aeroporto, di importo pari a 6,96 milioni di EUR.

(2) L'interrogazione parlamentare ha ricevuto risposta da parte del commissario Tajani il 6 gennaio 2009. L'interrogazione è stata inoltre registrata come denuncia connumero CP 5/2009. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alla Germania il 22 gennaio 2009, il 24 settembre 2010 e il 15 marzo 2011. Con lettere del 23 marzo 2009, 27 gennaio 2011 e 19 maggio 2011 la Germania ha fornito le informazioni richieste.

(3) A seguito della richiesta di informazioni della Commissione dell'8 aprile 2008, la compagnia aerea Ryanair ha trasmesso le informazioni il 15 luglio 2011. Il 18 agosto 2011 è stata inviata alla Germania una traduzione in tedesco delle informazioni trasmesse da Ryanair. Il 26 settembre 2011 la Germania ha dichiarato di non volersi esprimere, in quel momento, in merito alle informazioni trasmesse da Ryanair.

(4) Con lettera del 22 febbraio 2012 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato («la decisione di avvio del procedimento») in relazione al finanziamento pubblico del gestore dell'aeroporto di Zweibrücken e agli incentivi a favore delle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto.

(5) Con lettera del 24 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni dopo la decisione di avvio del procedimento. Il 4 maggio 2012 la Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento e il 16 aprile ha risposto alla richiesta della Commissione trasmettendo ulteriori informazioni.

(6) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito al presunto aiuto.

(7) La Commissione ha ricevuto le osservazioni di quattro parti interessate: Ryanair, Airport Marketing Services («AMS»), Germanwings e TUIFly. La Commissione le ha trasmesse alla Germania, cui è stato concesso un mese di tempo per rispondere; le osservazioni della Germania sono pervenute con lettera del 26 ottobre 2012.

(8) La Commissione ha inoltre ricevuto ulteriori osservazioni da Ryanair il 20 dicembre 2013, il 17 gennaio 2014 e il 31 gennaio 2014. Tali osservazioni sono state trasmesse alla Germania, che non ha voluto esprimersi a riguardo.

(9) Con lettere del 6 novembre 2013, del 14 marzo 2014 e del 2 aprile 2014 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni. La Germania ha risposto alle richieste di informazioni supplementari della Commissione il 16 dicembre 2013, il 15 gennaio 2014, il 5 aprile 2014, il 15 aprile 2014, il 24 aprile 2014, l'11 giugno 2014 e il 27 giugno 2014.

(10) Con lettera del 25 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli Orientamenti per il settore dell'aeronautica del 2014 (5), precisando che tali Orientamenti sarebbero diventati applicabili al caso di specie dal momento della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, e ha invitato la Germania a presentare osservazioni in merito a tali Orientamenti e alla loro applicazione entro 20 giorni lavorativi dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

(11) Con lettere del 24 febbraio 2014 la Commissione ha parimenti comunicato ai soggetti terzi che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e che tali Orientamenti sarebbero diventati applicabili al caso di specie dal momento della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, e ha invitato i soggetti terzi a presentare osservazioni in merito a tali Orientamenti e alla loro applicazione entro 20 giorni lavorativi dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

(12) Gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (6) e del 2005 (7).

(13) Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e i soggetti interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 entro un mese dalla data della loro pubblicazione (8).

(14) Le osservazioni della Germania in merito all'applicazione degli Orientamenti del 2014 sono pervenute l'8 maggio 2014. La Germania ha approvato l'applicazione al presente caso degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I soggetti terzi non hanno presentato osservazioni.

(15) Con lettera del 17 luglio 2014 la Germania ha accettato, a titolo eccezionale, di rinunciare ai diritti conferiti ai sensi dell'articolo 342 del trattato, in combinato disposto con l'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1/1958 (9) e ha acconsentito all'adozione e alla notifica in inglese della presente decisione a norma dell'articolo 297 del trattato.

2. CONTESTO DELL'INDAGINE E DELLE MISURE

2.1. STORIA E SVILUPPO DELL'AEROPORTO DI ZWEIBRÜCKEN

(16) L'aeroporto di Zweibrücken è stato un aeroporto militare fino al 1991, anno in cui le forze armate statunitensi hanno lasciato l'impianto. Dal 1992 al 1999 l'aeroporto è stato oggetto di un progetto di conversione cofinanziato dall'Unione (10). I finanziamenti dell'Unione sono stati utilizzati per aprire l'aeroporto all'aviazione civile; le misure necessarie comprendevano la rimozione degli ostacoli, l'ammodernamento e l'installazione di una torre e il drenaggio della pista. Gli investitori privati che hanno partecipato al progetto avevano previsto anche la successiva creazione di un parco industriale, di un parco multimediale e di impianti ricreativi.

(17) Dal 2000 al 2006 l'aeroporto non è stato generalmente utilizzato per l'aviazione commerciale, bensì è stato utilizzato per voli militari, voli privati, voli turistici e, solo sporadicamente, per l'aviazione commerciale. La maggioranza dei passeggeri in partenza da e diretti a Zweibrücken ha viaggiato a bordo di velivoli militari, mentre una minoranza ha utilizzato aeromobili di aziende private o servizi di aerotaxi. I tentativi di attrarre gli operatori commerciali erano stati infruttuosi, in parte per la presenza di una zona di addestramento al combattimento aereo della NATO (POLYGONE), che limitava notevolmente la capacità degli operatori civili di raggiungere o lasciare l'aeroporto di Zweibrücken durante le ore di addestramento.

(18) L'insediamento del primo operatore commerciale è stato possibile solo dopo la creazione di una zona di controllo (CTR Zweibrücken) atta a regolamentare l'utilizzo dello spazio aereo da parte dell'aviazione civile e militare. Il traffico commerciale con voli charter e di linea è iniziato con il volo inaugurale di Germanwings diretto a Berlino il 15 settembre 2006. L'operatore charter TUIFly ha iniziato a operare il 30 marzo 2007. Ryanair ha operato un unico collegamento tra Zweibrücken e Londra-Stansted nel periodo compreso tra il 28 ottobre 2008 e il 22 settembre 2009, cessando poi le attività presso lo scalo di Zweibrücken.

(19) L'aeroporto di Zweibrücken ha attualmente una capacità di circa 700 000 passeggeri, che potrebbe tuttavia raggiungere il milione di passeggeri data la capacità della pista e delle aree di movimentazione.

(20) La Tabella 1 illustra lo sviluppo dell'aeroporto di Zweibrücken in termini di passeggeri e movimento di aeromobili tra il 2006 e il 2012. Tabella 1 Numero di passeggeri 2006 — 2012 (11) Anno Passeggeri Movimenti di aeromobili 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. UBICAZIONE GEOGRAFICA DELL'AEROPORTO DI ZWEIBRÜCKEN

(21) L'aeroporto di Zweibrücken si trova a 4 km a sud-est della città di Zweibrücken nel Land della Renania-Palatinato. Gli aeroporti più vicini (12) sono: a) aeroporto di Saarbrücken (circa 39 km, o circa 29 minuti in automobile) b) aeroporto di Francoforte-Hahn (circa 128 km, o circa 84 minuti in automobile) c) aeroporto di Francoforte sul Meno (circa 163 km, o circa 91 minuti in automobile) d) aeroporto di Lussemburgo (circa 145 km, o circa 86 minuti in automobile) e) aeroporto di Karlsruhe/Baden-Baden (circa 105 km, o circa 88 minuti in automobile) f) aeroporto di Metz-Nancy (circa 129 km, o circa 78 minuti in automobile) g) aeroporto di Strasburgo (circa 113 km, o circa 87 minuti in automobile).

(22) Secondo lo studio effettuato da «Desel Consulting» e da «Airport Research GmbH» nel 2009 (13), in media il 15 % circa dei passeggeri annuali proviene da altri Stati membri (Lussemburgo e Francia). I passeggeri rimanenti provengono dalla Germania, soprattutto dalla regione del Kreis (distretto) Saarpfalz sud-occidentale, dalla città di Saarbrücken, dalla città di Saarlouis e dalla regione del Saarpfalz-Kreis.

2.3. ASSETTO GIURIDICO ED ECONOMICO DELL'AEROPORTO DI ZWEIBRÜCKEN

(23) L'aeroporto di Zweibrücken è di proprietà di FZG, che ne è anche il gestore. FZG è una controllata al 100 % di FGAZ, con cui ha concluso un contratto di trasferimento di profitti e perdite [«contratto P&L» (Profit & Loss)]. Il contratto P&L garantisce la copertura di tutte le perdite di FZG da parte di FGAZ, a cui sono trasferiti tutti i profitti.

(24) A sua volta FGAZ è proprietà al 50 % del Land della Renania-Palatinato e al 50 % di Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken («ZEF»), un'associazione di enti pubblici territoriali della Renania-Palatinato. I proprietari pubblici di FGAZ ne coprono il fabbisogno di finanziamento attraverso apporti di capitale annuali. Secondo la Germania, FGAZ non svolge nessuna attività correlata all'aviazione. Per quanto riguarda l'aviazione, si limita a trasferire i finanziamenti pubblici a FZG. FGAZ, tuttavia, esercita alcune attività legate alla commercializzazione di terreni nelle vicinanze dell'aeroporto.

3. DESCRIZIONE DELLE MISURE E MOTIVAZIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO

(25) La Commissione ha indagato su varie misure riguardanti l'aeroporto di Zweibrücken, valutando se tali misure costituissero un aiuto di Stato e se gli eventuali aiuti di Stato potessero essere considerati compatibili con il mercato interno.

(26) Per verificare se costituissero potenzialmente un aiuto di Stato a FGAZ e FZG, sono state sottoposte ad indagine le seguenti misure,: a) il finanziamento pubblico diretto, da parte del Land della Renania-Palatinato e di ZEF, dei costi dell'aeroporto di Zweibrücken in relazione: — ad investimenti infrastrutturali (2000-2009), — ai costi di esercizio (2000-2009); b) un prestito bancario e la partecipazione al cash pool interno del Land della Renania-Palatinato.

(27) Per verificare se costituissero potenzialmente un aiuto di Stato a favore delle varie compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Zweibrücken, sono state sottoposte ad indagine le seguenti misure,: a) gli sconti sui diritti aeroportuali a favore di varie compagnie aeree (Germanwings, TUIFly e Ryanair); b) i contratti di marketing con Ryanair.

3.1. FINANZIAMENTO PUBBLICO DELL'AEROPORTO DI ZWEIBRÜCKEN DA PARTE DEL LAND DELLA RENANIA-PALATINATO E DI ZEF

3.1.1. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA

(28) Il finanziamento pubblico dell'aeroporto di Zweibrücken ha assunto due diverse forme. In primo luogo il Land della Renania-Palatinato e ZEF hanno sostenuto investimenti infrastrutturali specifici di FZG attraverso sovvenzioni dirette. In secondo luogo i proprietari di FGAZ hanno effettuato ogni anno apporti di capitale in FGAZ. Tali apporti di capitale, destinati a coprire le perdite proprie di FGAZ, avevano lo scopo di consentire a FGAZ di adempiere i propri obblighi derivanti dal contratto P&L, in base al quale FGAZ è tenuta a coprire le perdite di FZG.

(29) Le sovvenzioni dirette a sostegno di specifici investimenti infrastrutturali effettuati tra il 2000 e il 2005 e tra il 2006 e il 2009 figurano nella Tabella 2 e nella Tabella 3. Tabella 2 Investimenti in infrastrutture 2000-2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabella 3 Investimenti in infrastrutture 2006-2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.01.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.09.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.09.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.03.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.06.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.08.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.08.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.09.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) L'importo complessivo degli investimenti tra il 2000 e 2009 è stato pari a 27 987 281 EUR, mentre l'importo totale delle sovvenzioni concesse dal Land è stato pari a 21 588 534 EUR. I singoli investimenti infrastrutturali più importanti sono stati l'ampliamento della pista nel 2001/2003 ([…] EUR), l'ammodernamento del terminal nel 2006 ([….] EUR) e l'ammodernamento della pista nel 2008/2009 ([…] EUR).

(31) Nella tabella 4 figurano i dati relativi agli apporti di capitale effettuati dal Land della Renania-Palatinato/da ZEF in FGAZ e alla copertura delle perdite di FZG da parte di FGAZ.

(32) Si osservi inoltre che, mentre il Land e ZEF detenevano ciascuno il 50 % del capitale azionario di FGAZ tra il 2000 e il 2009 e, in linea di massima, contribuivano in ugual misura agli apporti di capitale, il Land in realtà sovvenzionava la quota di ZEF. Fino alla fine del 2005, il Land copriva, oltre alla propria quota, pari al 50 %, dei conferimenti di capitale necessari, anche il 90 % della quota di ZEF. Successivamente il Land ha ridotto quest'ultima percentuale, dapprima all'80 % nel 2006 e poi al 60 % a partire dal 2007. Pertanto il Land ha coperto le perdite annuali di FGAZ in una percentuale che è variata dal 95 % (fino al 2005) all'80 % (dal 2007 in poi). Tabella 4 Apporti di capitale e risultati delle attività aziendali Anno Apporti di capitale da parte del Land Renania-Palatinato/di ZEF a FGAZ Risultati annuali FGAZ Risultati annuali FZG EBITDA FZG 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] Totale […] […] […] […]

3.1.2. MOTIVAZIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

(33) La decisione di avvio del procedimento opera una distinzione tra il finanziamento pubblico di investimenti nelle infrastrutture dell'aeroporto di Zweibrücken e il finanziamento pubblico dei suoi costi di esercizio.

3.1.2.1. Investimenti in infrastrutture

Esistenza dell'aiuto

(34) La decisione di avvio del procedimento ha evidenziato in primo luogo che, per quanto riguarda gli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali, FZG è un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La decisione ha ricordato che nella sentenza Leipzig/Halle (15) il Tribunale ha confermato che la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali da parte di un'entità che imponga un onere a carico degli utilizzatori costituisce un'attività economica. L'unica eccezione è costituita da talune attività che potrebbero rientrare nell'esercizio delle prerogative dei poteri pubblici; tali attività avrebbero la qualifica di attività di carattere non economico e pertanto non sarebbero soggette alle norme in materia di aiuti di Stato. Nella decisione di avvio del procedimento è stato anche chiesto alla Germania di presentare ulteriori informazioni sulle attività che potrebbero essere considerate di carattere non economico.

(35) Nella decisione di avvio del procedimento si è osservato inoltre che FGAZ non svolgeva di per sé alcuna attività di tipo aeroportuale ma si limitava a trasferire a FZG i finanziamenti pubblici ricevuti. Nella decisione si è affermato tuttavia che FGAZ svolgeva invece alcune attività economiche in relazione a terreni ubicati nelle vicinanze dell'aeroporto. Per via di tali attività, nella decisione di avvio del procedimento si è ritenuto che anche FGAZ costituisse un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(36) Poiché le sovvenzioni dirette per progetti di investimento sono state finanziate dal bilancio del Land e poiché gli apporti di capitale a favore di FGAZ (e dunque di FZG) provenivano dal bilancio pubblico del Land e di ZEF, nella decisione di avvio del procedimento si è concluso che le misure erano finanziate tramite risorse pubbliche.

(37) Quanto alla questione del conferimento di un eventuale vantaggio a FGAZ e FZG, nella decisione di avvio del procedimento si è osservato che il finanziamento pubblico non costituisce un vantaggio laddove l'ente pubblico che concede i finanziamenti agisca come un investitore operante in un'economia di mercato (Market Economy Operator — «MEO»). Nella decisione di avvio del procedimento si è affermato che la Germania non ha prodotto alcun elemento atto a dimostrare che, nel concedere i finanziamenti pubblici, l'ente pubblico abbia agito come un MEO. Al contrario risulta evidente che, a differenza di un investitore privato, nel concedere i finanziamenti le autorità pubbliche sono state mosse da considerazioni di politica sociale e regionale. Poiché, dunque, non è stato possibile concludere che le autorità pubbliche hanno agito come un MEO, nella decisione di avvio del procedimento si è giunti alla conclusione preliminare che i finanziamenti pubblici hanno attribuito un vantaggio a FGAZ/FZG.

(38) Nella decisione di avvio del procedimento si è osservato inoltre che i finanziamenti pubblici sono stati concessi soltanto a FGAZ/FZG e pertanto erano di natura selettiva.

(39) Infine nella decisione di avvio del procedimento è stato spiegato che, dato l'aumento della concorrenza tra aeroporti regionali, un eventuale vantaggio concesso all'aeroporto di Zweibrücken poteva falsare la concorrenza. Nella decisione di avvio si è fatto riferimento, in particolare, all'aeroporto di Saarbrücken, ubicato a soli 39 chilometri di distanza dall'aeroporto di Zweibrücken. Nella decisione di avvio del procedimento si è inoltre osservato che, viste anche le previsioni di sviluppo del traffico dell'aeroporto di Zweibrücken, il vantaggio avrebbe probabilmente avuto un effetto sugli scambi tra Stati membri.

(40) In conclusione, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha concluso che il finanziamento pubblico degli investimenti infrastrutturali presso l'aeroporto di Zweibrücken costituiva un aiuto di Stato giacché risultavano soddisfatte tutte le condizioni pertinenti.

Compatibilità

(41) Nella decisione di avvio del procedimento si è osservato che gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 offrono un quadro per valutare la compatibilità del finanziamento pubblico di investimenti infrastrutturali. Essi stabiliscono una serie di criteri di cui la Commissione deve tenere conto ai fini della valutazione della compatibilità ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In conformità del punto 61 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, tale finanziamento pubblico è compatibile quando: a) la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde ad un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.); b) l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito; c) l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti; d) l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; e) lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.

(42) Inoltre, per essere compatibile con il mercato interno, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito.

(43) Quanto alla questione di stabilire se la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura rispondano a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito, nella decisione di avvio del procedimento si è osservato che l'aeroporto di Zweibrücken intende migliorare l'accessibilità della parte del Land della Renania-Palatinato nella quale è ubicato. Nella decisione si è stata inoltre ricordata la dichiarazione della Germania secondo la quale l'aeroporto promuove lo sviluppo economico della regione. Nella decisione di avvio del procedimento, tuttavia, si è ricordato altresì che l'aeroporto ha iniziato a offrire servizi di aviazione commerciale soltanto nel 2006 e che gli altri aeroporti, primo fra tutti quello di Saarbrücken, sono ubicati nelle vicinanze e garantiscono i collegamenti con la regione. Sulla base di quest'ultima constatazione, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione si è chiesta se il finanziamento pubblico dell'infrastruttura di Zweibrücken abbia perseguito un obiettivo di interesse generale o se invece non si sia limitato a duplicare l'infrastruttura già disponibile nella regione.

(44) Quanto alla necessità e alla proporzionalità dell'infrastruttura, la Germania ha affermato che erano stati effettuati soltanto gli investimenti necessari a garantire che l'aeroporto rispettasse tutte le norme di sicurezza pertinenti. Nella decisione di avvio del procedimento, tuttavia, si osserva che l'aeroporto di Zweibrücken è talmente vicino all'aeroporto di Saarbrücken da lasciar presumere che fosse in concorrenza con quest'ultimo. Anche altri aeroporti potrebbero competere direttamente con l'aeroporto di Zweibrücken, in particolare per quanto riguarda il traffico merci o i viaggi turistici. In tali circostanze, nella decisione di avvio del procedimento sono stati espressi dubbi sulla necessità e proporzionalità dell'infrastruttura di Zweibrücken all'obiettivo perseguito.

(45) Con riguardo alle prospettive dell'infrastruttura, nella decisione di avvio del procedimento si è fatto riferimento all'affermazione della Germania secondo la quale il numero dei passeggeri sarebbe aumentato a circa 335 000 nel 2015 e possibilmente a oltre 1 milione entro il 2025. La Germania ha inoltre affermato che, secondo le sue previsioni, l'aeroporto di Zweibrücken sarebbe diventato redditizio entro il 2015. Nella decisione di avvio si è osservato, tuttavia, che da quando sono iniziati i voli commerciali nel 2006, l'aeroporto di Zweibrücken ha generato perdite sempre maggiori; ciò solleva dubbi sulla capacità dell'aeroporto di generare utili in futuro. Tali dubbi sono suffragati dalla vicinanza dell'aeroporto di Saarbrücken, che potrebbe entrare in concorrenza con Zweibrücken contendendosi gli stessi passeggeri. Alla luce di tali considerazioni, nella decisione di avvio del procedimento sono stati espressi dubbi circa le prospettive a medio termine di utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale.

(46) Infine nella decisione di avvio del procedimento sono stati espressi dubbi sul fatto che tutti gli utenti potenziali avessero accesso all'infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio. Nella decisione si è inoltre posta la questione di stabilire se lo sviluppo degli scambi non sarebbe stato compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione, soprattutto alla luce della vicinanza all'aeroporto di Saarbrücken.

3.1.2.2. Aiuti al funzionamento

Esistenza dell'aiuto

(47) Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha richiamato, in primo luogo, la sua precedente conclusione in base alla quale FGAZ e FZG sono imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione ha inoltre ricordato che gli apporti di capitale, provenendo direttamente da autorità pubbliche, costituiscono un trasferimento di risorse statali e sono imputabili allo Stato. Inoltre poiché gli aiuti al funzionamento sollevano il beneficiario da alcune spese connesse alla sua attività, gli apporti di capitale hanno concesso a FGAZ e a FZG un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Infine nella decisione si è ricordato che gli aiuti al funzionamento sono suscettibili di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra Stati membri tanto quanto il finanziamento di investimenti infrastrutturali. Nella decisione si è concluso che gli aiuti al funzionamento sotto forma di apporti di capitale a favore di FGAZ e di FZG hanno costituito un aiuto di Stato.

Compatibilità — decisione SIEG

(48) La Germania ha sostenuto che l'aeroporto di Zweibrücken era stato incaricato di fornire un servizio di interesse economico generale («SIEG») e che l'aiuto al funzionamento era esentato dall'obbligo di notifica e compatibile con il mercato interno sulla base della decisione SIEG del 2005 (16). Dopo avere osservato che l'aeroporto di Zweibrücken serviva meno di 1 000 000 passeggeri l'anno e dunque rispettava la condizione dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera d), della decisione SIEG del 2005, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la gestione dell'aeroporto costituisca un SIEG.

(49) Più in particolare, nella decisione di avvio del procedimento è stata respinta l'argomentazione della Germania secondo la quale il contributo allo sviluppo regionale ed economico della regione è sufficiente per classificare l'intera gestione dell'aeroporto come SIEG, sottolineando che la regione era già ben servita da altri aeroporti e che pertanto non era evidente la ragione per cui l'aeroporto di Zweibrücken avrebbe dovuto essere incaricato di fornire servizi aeroportuali come SIEG.

(50) Nella decisione di avvio del procedimento si è inoltre spiegato che, sulla base delle informazioni disponibili, non è chiaro se fossero soddisfatte le condizioni dell'articolo 4 della decisione SIEG del 2005. L'obbligo generale di gestire e far funzionare l'aeroporto, di cui al punto 45 del regolamento sulle licenze aeronautiche (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO»), non soddisfa le condizioni di cui all'articolo 4 della decisione SIEG del 2005, e in ogni caso tale obbligo verrebbe meno laddove si decidesse di chiudere l'aeroporto. Si è inoltre osservato che, data la mancanza di dati, la Commissione non è stata in grado di valutare la conformità all'articolo 5 della decisione SIEG del 2005.

(51) Nella decisione di avvio del procedimento si è infine osservato che, poiché ai sensi della decisione SIEG del 2012 (17) sono esentati dall'obbligo di notifica soltanto gli aiuti di Stato per aeroporti con meno di 200 000 passeggeri, qualunque aiuto a favore dell'aeroporto di Zweibrücken dovrebbe essere notificato alla Commissione per il periodo che decorre dal 31 gennaio 2014, anche qualora possa essere considerato conforme alla decisione SIEG del 2005.

Compatibilità — Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005

(52) Nella decisione di avvio del procedimento si è ricordato che, in generale, gli aiuti al funzionamento non sono compatibili con il mercato interno e possono essere dichiarati compatibili esclusivamente in circostanze eccezionali e salvo il rispetto di severe condizioni. In base al punto 27 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, possono essere dichiarati compatibili soltanto gli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti ubicati nelle regioni più svantaggiate dell'Unione, ossia le regioni che rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato, nonché nelle regioni ultraperiferiche e nelle regioni a scarsa densità di popolazione. Nella decisione si è osservato che l'aeroporto di Zweibrücken non è ubicato in nessuna di tali regioni e che pertanto l'aiuto non può essere considerato compatibile ai sensi del punto 27 degli Orientamenti.

(53) Quanto alla possibilità di dichiarare l'aiuto al funzionamento compatibile ai sensi della sezione 4.2 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, nella decisione di avvio del procedimento è stato sottolineato che i criteri di compatibilità previsti in tale sezione sono simili a quelli enumerati nella decisione SIEG del 2005. Poiché era giunta alla conclusione preliminare che non erano state soddisfatte le condizioni della decisione SIEG del 2005, la Commissione è giunta alla medesima conclusione per quanto riguarda le condizioni degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(54) Nella decisione di avvio del procedimento si è infine osservato che, dal 31 gennaio 2012, le norme contenute nella sezione 4.2 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 sono integrate dalle disposizioni della disciplina SIEG del 2012 (18). Ciò significa che a decorrere dal 31 gennaio 2014 qualunque finanziamento pubblico rientrante nel campo di applicazione della decisione SIEG del 2005 ma non della decisione SIEG del 2012 dovrebbe soddisfare sia le condizioni della sezione 4.2. degli Orientamenti per il settore dell'aviazione de 2005 sia le disposizioni della disciplina SIEG del 2012.

Compatibilità — Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione

(55) Nella decisione di avvio del procedimento è stata infine esaminata la possibile compatibilità degli apporti di capitale ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione (19). Come osservato nella decisione, poiché l'aeroporto ha iniziato le proprie operazioni commerciali soltanto nel 2006, è possibile considerarlo una «nuova impresa» ai sensi degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione, il che esclude pertanto la loro applicazione. Si osserva inoltre che non era stato presentato alcun piano di ristrutturazione in base al quale l'aiuto avrebbe potuto essere concesso.

(56) Pertanto, sulla base delle informazioni disponibili, si è giunti alla conclusione che l'aiuto al funzionamento concesso a FZG/FGAZ non può essere dichiarato compatibile con il mercato interno.

3.2. POTENZIALE AIUTO IN RELAZIONE AD UN PRESTITO BANCARIO E ALLA PARTECIPAZIONE AL CASH POOL INTERNO DEL LAND DELLA RENANIA-PALATINATO

3.2.1. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA

(57) Il 20 ottobre 2009 FZG ha ottenuto dalla Sparkasse Südwestpfalz un prestito di […] milioni. Il tasso di interesse annuo era fissato al 2,05 % fino al 15 ottobre 2012, data dopo la quale le parti avrebbero potuto rinegoziare le condizioni. Il Land della Renania-Palatinato ha concesso a FZG una garanzia al 100 % sul prestito, senza chiedere in cambio alcuna remunerazione o garanzia.

(58) Dal 26 febbraio 2003 FGAZ ha inoltre potuto partecipare ad un «cash pool» (ovvero un pool di finanziamento) creato dal ministero delle Finanze del Land della Renania-Palatinato. Il cash pool è un meccanismo di rifinanziamento offerto a imprese nelle quali il Land detiene una partecipazione almeno pari al 50 %.

(59) L'importo massimo dei prestiti che FGAZ poteva ottenere mediante il cash pool è stato fissato a 3,5 milioni di EUR dal 16 gennaio 2009 in poi e aumentato a 6 milioni di EUR il 1o ottobre 2009. FGAZ non deve fornire garanzie, i tassi di interesse sono fissati al tasso monetario giornaliero e i prestiti sono rimborsati non appena FGAZ disponga di liquidità.

(60) La Germania ha spiegato il funzionamento del cash pool: FGAZ chiede fondi a garanzia della propria liquidità e il Land eroga tali fondi attingendoli dal cash pool. I tassi di interesse praticati sono tassi monetari giornalieri basati sul mercato. Qualora il saldo del cash pool stesso sia negativo, il Land lo ricostituisce contraendo prestiti sul mercato a nome proprio. La Germania ha inoltre spiegato che il Land sostanzialmente trasferisce le condizioni ottenute sul mercato dei capitali ai partecipanti del cash pool, consentendo così a questi ultimi — le imprese nelle quali il Land detiene una partecipazione di maggioranza — di rifinanziarsi alle stesse condizioni di cui beneficia il Land.

(61) La Germania ha dichiarato che, fino al maggio 2006, il saldo di FGAZ nel cash pool era sempre in attivo e che solo successivamente ha iniziato ad essere negativo. La Germania ha fornito i dati di cui nella tabella 5 relativi al saldo di FGAZ nel cash pool tra il 2006 e il 2009. Tabella 5 Saldo di FGAZ nel cash pool tra il 2006 e il 2009 Anno Depositi Prelevamenti Saldo al 31.12. 2006 […]. […]. […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2. MOTIVAZIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

3.2.2.1. Esistenza dell'aiuto

(62) Nella decisione di avvio del procedimento si è affermato in primo luogo che FZG e FGAZ costituiscono imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Si osserva inoltre che la garanzia e il cash pool sono chiaramente imputabili allo Stato e che tali misure sono concesse attingendo a risorse pubbliche. Per quanto riguarda il prestito stesso, tuttavia, nella decisione di avvio del procedimento è stato chiesto alla Germania di fornire ulteriori informazioni per chiarire se la concessione del prestito da parte della Sparkasse Südwestpfalz, una banca pubblica, fosse imputabile allo Stato.

(63) Nella decisione di avvio del procedimento è stato applicato il test MEO per stabilire se il prestito, la garanzia o il cash pool abbiano conferito un vantaggio a FZG/FGAZ, osservando che, per quanto riguarda il prestito e il cash pool, occorre valutare se entrambi abbiano soddisfatto le condizioni di cui nella comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento (20). Poiché non erano state fornite informazioni sul tasso d'interesse di riferimento pertinente, la Commissione ha chiesto alla Germania di fornire tutte le informazioni necessarie per valutare se il prestito e il cash pool soddisfacessero le condizioni previste nella comunicazione del 2008 sui tassi di riferimento.

(64) Per quanto riguarda la garanzia concessa dal Land della Renania-Palatinato, nella decisione di avvio del procedimento si è osservato che è necessario valutare se la garanzia costituisca un aiuto di Stato ai sensi della comunicazione sulle garanzie (21). Poiché non erano disponibili informazioni sufficienti, nella decisione di avvio del procedimento è stato chiesto alla Germania di fornire tutte le informazioni necessarie per valutare la garanzia alla luce della comunicazione sulle garanzie.

(65) Considerando inoltre che il prestito, la garanzia e il cash pool sono stati concessi esclusivamente a FGAZ/FZG, nella decisione di avvio del procedimento si è giunti alla conclusione che essi erano di natura selettiva. Nella decisione si è inoltre ritenuto che — come per il finanziamento pubblico di infrastrutture e gli aiuti al funzionamento — non è da escludere che il prestito, la garanzia e il cash pool abbiano falsato la concorrenza.

(66) Sulla base delle informazioni disponibili, nella decisione di avvio del procedimento si è pertanto concluso che il prestito, la garanzia pubblica e il cash pool hanno costituito un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. L'eventuale compatibilità di tali misure non è stata valutata.

3.3. SCONTI SUI DIRITTI AEROPORTUALI PER RYANAIR, GERMANWINGS E TUIFly

3.3.1. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA

(67) Il tariffario dei diritti aeroportuali presentato dalla Germania è entrato in vigore il 1o ottobre 2005. In base a tale tariffario, i diritti di approdo sono determinati con riferimento al peso massimo al decollo (maximum take-off weight — «MTOW») dell'aeromobile e al numero di passeggeri a bordo. Per i voli di linea con più di 50 passeggeri è tuttavia previsto un importo forfetario di 6 EUR a passeggero, che copre tutti i diritti aeroportuali, compreso il diritto riscosso in relazione alle misure di sicurezza, di importo pari a 3,58 EUR.

(68) È offerta una serie di sconti ove siano soddisfatte determinate condizioni: a) nuovi collegamenti di linea: l'aeroporto concede uno sconto del 100 % sui diritti di approdo, sulle tariffe dei servizi di handling e sulle tasse di imbarco passeggeri per un periodo di dodici mesi a qualsiasi compagnia aerea che apra una nuova rotta da Zweibrücken, purché la nuova destinazione sia servita con voli giornalieri durante il periodo estivo e con almeno tre voli settimanali durante il periodo invernale. Qualora la compagnia aerea utilizza l'aeroporto come base per un aeromobile, lo sconto del 100 % può essere prorogato di altri sei mesi; b) nuovi collegamenti charter: l'aeroporto concede uno sconto del 100 % sui diritti di approdo, sulle tariffe dei servizi di handling e sulle tasse di imbarco passeggeri a qualunque compagnia aerea che inizi ad operare per la prima volta sull'aeroporto di Zweibrücken fino al raggiungimento di una soglia di 100 000 passeggeri; di conseguenza per questi primi 100 000 passeggeri le tasse per i servizi di handling, le tasse passeggeri e i diritti di approdo non sono dovuti. La compagnia aerea deve servire la nuova destinazione con voli giornalieri durante il periodo estivo e con almeno tre voli settimanali durante il periodo invernale. Alle compagnie aeree che soddisfano determinate condizioni aggiuntive — ad esempio l'aumento della frequenza dei servizi tra il 50 % e il 100 % in due periodi estivi consecutivi e il raggiungimento di una determinata soglia di passeggeri — è concesso un ulteriore sconto del 100 % per altri 50 000-100 000 passeggeri.

3.3.1.1. Diritti versati da Germanwings

(69) Nel periodo agosto/settembre 2006, Germanwings e FZG hanno concluso un accordo riguardante l'istituzione della rotta Zweibrücken — Berlino-Schönefeld nel settembre 2006. Il contratto prevedeva il versamento di un importo pari […] EUR a passeggero, comprensivo di diritti di approdo, tasse di parcheggio, tasse passeggeri e diritti relativi alle misure di sicurezza. I diritti sono stati scontati del […] per il primo anno di esercizio. Dal 16 settembre 2007 Germanwings ha versato […] EUR a passeggero, mentre dal 1o gennaio 2008 il pagamento è stato ridotto a […] EUR a passeggero. Il 9 gennaio 2011 Germanwings ha interrotto i voli da e per Zweibrücken.

3.3.1.2. Diritti versati da TUIFly

(70) La Germania ha fornito un contratto concluso tra FZG e TUIFly, in base al quale TUIFly era tenuta a versare un importo forfetario di […] EUR a passeggero a copertura di tutti i diritti pertinenti. Tuttavia la Germania ha anche dichiarato che TUIFly era esentata dal pagamento di tutti i diritti per i primi […] passeggeri. Dopo il raggiungimento di tale soglia il 1o agosto del 2010, TUIFly ha versato un importo forfetario di […] EUR a passeggero.

3.3.1.3. Diritti versati da Ryanair

(71) Tra il 28 ottobre 2008 e il 22 settembre 2009 Ryanair ha servito la rotta Zweibrücken — Londra-Stansted. Per il primo anno di esercizio, FZG e Ryanair avevano concordato […]. In cambio Ryanair si era impegnata a raggiungere una soglia minima di […] passeggeri l'anno. Secondo la Germania, Ryanair ha corrisposto […] EUR.

3.3.1.4. Servizi ricevuti da Germanwings, TUIFly e Ryanair

(72) Tutti i contratti stipulati tra FZG e le varie compagnie aeree contengono una sezione dedicata ai servizi aggiuntivi e ai relativi costi. Nella tabella 6 figura un raffronto tra i più importanti servizi aggiuntivi e i prezzi applicati alle compagnie aeree. Tabella 6 Servizi aggiuntivi e relativi costi Servizio Prezzo TUIFly Prezzo Germanwings Prezzo Ryanair Air Starter Unit — ASU (motocompressore) […] […] […] Ground Power Unit — GPU (motogeneratore) […] […] […] Pulizia dell'aeromobile (standard) […] […] […] Pulizia dell'aeromobile (sosta notturna) […] […] […] Servizio sbrinamento aeromobile […] […] […] Acqua e liquido per servizio sbrinamento aeromobile […] […] […] Spazio per affissioni pubblicitarie […] […] […] Box per autonoleggio […] […] […] Accesso agli hangar per interventi di manutenzione tecnica ad hoc […] […] […] Almeno 4 conferenze stampa all'anno […] […] […] Due viaggi all'anno per i giornalisti, organizzati dall'aeroporto […] […] […] PC, stampanti, telefoni, fax e apparecchiature SITA […] […] […]

3.3.2. MOTIVAZIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

3.3.2.1. Esistenza dell'aiuto

(73) Nella decisione di avvio del procedimento si è in primo luogo osservato che, poiché FZG, che ha concesso gli sconti sui diritti aeroportuali alle varie compagnie aeree, è interamente di proprietà e sotto il controllo dello Stato, tali sconti devono essere considerati concessi mediante il ricorso a risorse statali, rilevando inoltre che è molto probabile un coinvolgimento dello Stato nella conclusione effettiva dei contratti con le varie compagnie aeree e che l'autorità pubblica di vigilanza competente ha dovuto approvare il tariffario dei diritti aeroportuali, per cui la concessione di sconti sui diritti aeroportuali a varie compagnie aeree è imputabile allo Stato.

(74) Al fine di stabilire se gli sconti abbiano conferito un vantaggio alle rispettive compagnie aeree, nella decisione di avvio del procedimento si è ricordato che è necessario valutare se, nel concedere gli sconti, FZG abbia agito come un MEO. Per verificare il superamento del test MEO, era necessario dimostrare che la decisione di concedere gli sconti era basata su una solida logica economica e ha migliorato la redditività dell'aeroporto. Inoltre i ricavi generati dall'aeroporto nell'ambito di un contratto stipulato con una specifica compagnia aerea non possono essere inferiori ai costi legati alla fornitura di servizi aeroportuali a detta compagnia aerea.

(75) Nella decisione di avvio del procedimento si è osservato che non vi erano elementi atti a indicare che la Germania avesse confrontato costi e ricavi attesi durante la vigenza dei rispettivi contratti con le compagnie aeree. La Germania si è limitata a fornire un piano industriale a medio termine relativo al periodo 2011-2015. Alla luce di quanto precede, la decisione di avvio del procedimento ha espresso dubbi sul fatto che i ricavi generati dagli accordi stipulati con le compagnie aeree fossero sufficienti a coprire i costi connessi alla fornitura di servizi aeroportuali a tali compagnie. Nella decisione di avvio del procedimento si è inoltre osservato che, dall'inizio delle sue operazioni commerciali, FZG ha generato perdite sempre maggiori e che gli accordi non prevedevano una clausola, frequente in altri accordi, che consentisse a FZG di recuperare gli sconti nel caso in cui le compagnie aeree avessero deciso di cessare la propria attività nell'aeroporto di Zweibrücken.

(76) Nella decisione di avvio del procedimento si è osservato inoltre che l'aeroporto di Zweibrücken, qualora avesse agito come un MEO, avrebbe dovuto valutare se la chiusura dell'aeroporto sarebbe stata meno onerosa del suo mantenimento in esercizio. Nella decisione di avvio del procedimento è stato chiesto alla Germania di fornire informazioni sul raffronto tra i costi della chiusura dell'aeroporto e i costi del suo mantenimento in esercizio. Infine, nella decisione di avvio del procedimento si si è osservato che gli sconti sembravano includere i diritti relativi alle misure di sicurezza che FZG era tenuta a versare al servizio di sicurezza. Si osserva che qualunque prezzo imposto alle compagnie aeree che non consenta a FZG di recuperare tali costi costituirebbe un vantaggio per le compagnie aeree. In conclusione, la decisione di avvio del procedimento ha espresso seri dubbi riguardo alla conformità al principio MEO degli sconti concessi alle varie compagnie aeree.

(77) Infine, poiché le compagnie aeree operavano in regime di concorrenza e gli eventuali vantaggi concessi a tali compagnie avrebbero consentito loro di rafforzare la propria posizione sul mercato, la decisione di avvio del procedimento ha concluso che gli sconti concessi sui diritti potevano incidere sugli scambi tra Stati membri e falsare o minacciare di falsare la concorrenza.

(78) Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che gli sconti sui diritti aeroportuali hanno costituito un aiuto di Stato alle rispettive compagnie aeree (Germanwings, TUIFly e Ryanair).

3.3.2.2. Compatibilità

(79) Nella decisione di avvio del procedimento è stata valutata l'ipotesi che gli sconti sui diritti aeroportuali possano essere considerati aiuti di avviamento compatibili ai sensi della sezione 5 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. Nella valutazione, la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che le varie condizioni relative alla compatibilità degli aiuti di avviamento fossero soddisfatte.

(80) In particolare, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi: a) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero la condizione di cui al punto 79, lettera c), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non era chiaro se e in che modo gli sconti fossero legati a un aumento del volume dei passeggeri; b) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettera d), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non era chiaro se gli sconti fossero decrescenti e limitati nel tempo; c) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettera e), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non era chiaro quali fossero le spese coperte dagli sconti applicati sulle tariffe; d) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettera f), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto la misura non sembrava legata alle spese ammissibili; e) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettera h), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non vi erano elementi atti a indicare che FZG avesse resa pubblica la propria intenzione di concedere gli sconti e che li avesse offerti anche ad altre compagnie aeree; f) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettera i), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non era stato reso disponibile alcun piano economico-finanziario sulla redditività delle rotte sovvenzionate e non era chiaro se vi fosse stato un impatto sulle linee concorrenti; g) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettera j), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non vi erano elementi per ritenere che l'elenco richiesto fosse stato presentato; h) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 79, lettere k) e l), degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 e i) sul fatto che gli sconti sui diritti aeroportuali rispettassero le condizioni di cui al punto 80 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, in quanto non era chiaro se essi fossero andati ad aggiungersi ad altri tipi di aiuto.

(81) Pertanto la Commissione è giunta alla conclusione preliminare che gli sconti sui diritti aeroportuali non potevano essere considerati aiuti di avviamento compatibili, in quanto non soddisfacevano tutte le condizioni di cui nella sezione 5 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

3.4. I CONTRATTI DI MARKETING STIPULATI CON RYANAIR E AMS

3.4.1. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA

(82) Sono stati conclusi due accordi di servizi di marketing con Ryanair e la sua controllata AMS. Nel quadro del primo contratto, concluso tra Ryanair e FZG, quest'ultima ha versato a Ryanair […] EUR per varie attività di marketing intraprese dalla compagnia aerea.

(83) Un secondo contratto è stato concluso il 6 ottobre 2008 tra il Land della Renania-Palatinato, rappresentato dal ministero dell'Economia, del Traffico, dell'Agricoltura e della Viticoltura, e AMS. Né FGAZ né FZG sono parti contraenti. In base al contratto, AMS ha espletato varie attività di marketing, ad esempio l'inserimento di collegamenti a siti Internet stabiliti dal Land sul sito Internet di Ryanair e l'inserimento di brevi testi riguardanti il Land della Renania-Palatinato sul sito di Ryanair. Nel corso del primo anno il Land ha versato a AMS un importo complessivo di […] EUR, mentre nel secondo anno i servizi sarebbero stati ridotti e il Land avrebbe dovuto corrispondere […] EUR.

(84) Poiché Ryanair ha interrotto i suoi voli da e per Zweibrücken dopo meno di un anno, l'accordo di servizi di marketing per il secondo anno è stato cancellato e il prezzo per il primo anno è stato ridotto a […] del prezzo concordato. In pratica il Land della Renania-Palatinato ha quindi versato a AMS un importo totale di 320 833 EUR per i servizi di marketing. Risulta che AMS abbia espletato tutte le attività concordate.

3.4.2. MOTIVAZIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE

3.4.2.1. Esistenza dell'aiuto

(85) Nella decisione di avvio del procedimento si è osservato in primo luogo che i pagamenti erogati dal Land della Renania-Palatinato a AMS/Ryanair hanno comportato l'impiego di risorse statali e sono imputabili allo Stato. Nella misura in cui il prezzo pagato dalla Renania-Palatinato è stato superiore al valore economico dei servizi resi da AMS/Ryanair, i suddetti pagamenti costituiscono una perdita di gettito pubblico.

(86) Al fine di valutare se gli accordi di servizi di marketing abbiano concesso un vantaggio a AMS/Ryanair, la Commissione ha dovuto nuovamente applicare il principio MEO. La Commissione ha osservato che nell'aeroporto di Zweibrücken soltanto Ryanair aveva ricevuto un sostegno al marketing di entità tale che i pagamenti risultavano non essere subordinati al fatto che le misure di marketing producessero un impatto misurabile (ad esempio un aumento del numero dei passeggeri). La Commissione ha inoltre osservato che non era noto se il Land della Renania-Palatinato esercitasse un controllo sulla fornitura dei servizi di marketing da parte di AMS/Ryanair. Nella decisione di avvio del procedimento si osserva inoltre che l'accordo di servizi di marketing era chiaramente collegato alla rotta Zweibrücken — Londra-Stansted e pertanto poteva essere considerato un incentivo per questa nuova rotta istituita da Ryanair nell'ottobre del 2008. Poiché Ryanair ha ottenuto un beneficio diretto dalle attività di marketing, si è giunti alla conclusione che Ryanair avrebbe dovuto coprire almeno una parte dei costi correlati. In conclusione, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il Land della Renania-Palatinato abbia agito come un MEO e ritiene pertanto che esso abbia concesso un vantaggio a AMS/Ryanair.

(87) Poiché il sostegno al marketing è stato concesso soltanto a AMS/Ryanair, la misura era chiaramente selettiva. Per gli stessi motivi indicati in relazione agli sconti sui diritti aeroportuali, la decisione di avvio del procedimento ha inoltre rilevato che la misura incideva sugli scambi tra Stati membri e falsava o minacciava di falsare la concorrenza. Pertanto la decisione conclude che il sostegno al marketing costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

3.4.2.2. Compatibilità

(88) Nella decisione di avvio del procedimento si è valutato se il sostegno al marketing concesso a AMS/Ryanair possa essere considerato un aiuto di avviamento compatibile ai sensi della sezione 5 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. Nella valutazione, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le varie condizioni per la compatibilità degli aiuti di avviamento fossero soddisfatte. I motivi sono sostanzialmente gli stessi di quelli enumerati nel considerando 80 della presente decisione in merito alla compatibilità degli sconti sui diritti aeroportuali. Pertanto la decisione ha concluso che il sostegno alla commercializzazione non costituisce un aiuto all'avviamento compatibile.

4. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

4.1. FINANZIAMENTO PUBBLICO DELL'AEROPORTO DI ZWEIBRÜCKEN DA PARTE DEL LAND DELLA RENANIA-PALATINATO/DI ZEF

4.1.1. INFRASTRUTTURA

4.1.1.1. Esistenza dell'aiuto

Attività economica e vantaggio

(89) Le autorità tedesche hanno in primo luogo ricordato di non concordare con la posizione della Commissione secondo la quale la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituisce un'attività economica. Rilevando che la Commissione ha principalmente fatto riferimento alla sentenza del Tribunale nella causa Leipzig-Halle, la Germania ha osservato che presso la Corte di giustizia era pendente un appello contro tale sentenza, riservandosi di pronunciarsi solo dopo la decisione della Corte.

(90) In secondo luogo le autorità tedesche hanno sostenuto che nessuno degli investimenti infrastrutturali effettuati prima del 2006, anno nel quale l'aeroporto di Zweibrücken ha avviato le proprie operazioni commerciali, era soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato. Fino al 2006 l'aeroporto era utilizzato esclusivamente per l'aviazione generale e per l'aviazione militare e le autorità tedesche hanno sostenuto che la fornitura di servizi aeroportuali per tali finalità non costituisce un'attività economica. In ogni caso è stato asserito che, per via della limitata attività aeroportuale nell'impianto di Zweibrücken fino al 2006 (i passeggeri non sono mai stati più di 30 000 all'anno fino al 2006), i finanziamenti pubblici non hanno falsato o minacciato di falsare la concorrenza né hanno inciso sugli scambi tra Stati membri.

(91) In terzo luogo le autorità tedesche hanno sostenuto che la maggioranza degli investimenti sostenuti con fondi pubblici rientrava nella competenza dei poteri pubblici ed hanno sottolineato che la maggioranza degli investimenti era necessaria per garantire la sicurezza delle operazioni presso l'aeroporto (in particolare a seguito di un'ordinanza dell'autorità di vigilanza competente per la sicurezza e di alcune denunce da parte dell'associazione piloti «Cockpit»). Tutte le misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni presso l'aeroporto erano pertanto considerate di competenza dei poteri pubblici.

(92) La Germania ha dichiarato di non condividere affatto il concetto secondo cui le misure che rientrano nella competenza dei poteri pubblici possono, anche solo in parte, conferire un vantaggio all'aeroporto in questione qualora tali finanziamenti non siano concessi a tutti gli altri aeroporti dello Stato membro in modo non discriminatorio. La Germania ha sostenuto che il finanziamento di misure rientranti nella competenza dei poteri pubblici non costituisce aiuto di Stato, indipendentemente dal fatto che uno solo o la totalità degli aeroporti debba sostenere i costi di tali misure. A tale proposito, dovrebbe esistere un'interpretazione uniforme del concetto di «competenza dei poteri pubblici», soprattutto alla luce delle diverse definizioni adottate dagli Stati membri a tale riguardo.

(93) La Germania ha presentato un elenco di investimenti che rientrano nella competenza dei poteri pubblici, effettuati tra il 2006 e il 2009 (a titolo di raffronto, gli investimenti totali nel corso di tale periodo sono ammontati a 22 476 812 EUR). Tabella 7 Sintesi dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici presentata dalla Germania (22) Misure Costi Costi totali 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] Totale generale 19 707 315 EUR

(94) La Germania ha dichiarato di ritenere che le misure relative alla sicurezza aeroportuale di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), le misure atte a garantire la sicurezza operativa, le misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea ai sensi dell'articolo 27, lettera c), paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), i servizi meteorologici e i servizi dei vigili del fuoco rientrino nella competenza dei poteri pubblici, indipendentemente dal fatto che si tratti di investimenti o di spese di gestione.

(95) La Germania ha sostenuto che, per quanto riguarda le misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea, il finanziamento di tali attività deve essere analizzato alla luce dell'articolo 27, lettera c), paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz. Tale norma opera una distinzione tra taluni aeroporti in cui il finanziamento di queste misure di sicurezza a livello federale è considerato indispensabile per ragioni di sicurezza e per la politica dei trasporti, e altri aeroporti regionali in cui tali misure non sono considerate strettamente necessarie dal punto di vista federale. Per tale ragione il finanziamento pubblico, da parte del Land, di misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea presso aeroporti regionali quali quello di Zweibrücken è giustificato, in quanto in caso contrario sarebbe l'aeroporto a dover sostenere tali costi. Pertanto la Germania ritiene che il finanziamento delle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea, erogato direttamente dallo Stato a livello federale oppure dai Länder, ricada in ogni caso nella competenza dei poteri pubblici.

(96) Inoltre, secondo la Germania, i costi relative ai servizi dei vigili del fuoco non sono regolamentati a livello federale, ma rientrano nelle competenze dei Länder: è questo il motivo per cui il servizio dei vigili del fuoco non è finanziato dallo Stato in tutti gli aeroporti. La Germania sostiene che il diverso trattamento dipenda da ragioni storiche oltre che oggettive. In sostanza, per la natura stessa dell'attività aeroportuale, gli aeroporti regionali minori non possono sostenere gli alti costi fissi di un corpo di vigili del fuoco, che saranno di conseguenza pagati dal rispettivo Land.

(97) Per quanto riguarda la ristrutturazione della pista, la Germania ha osservato che le misure correlate rientrano nella competenza dei poteri pubblici in quanto erano indispensabili per garantire l'utilizzo in sicurezza dell'aeroporto di Zweibrücken. A tale riguardo la Germania sostiene che, in assenza di tali misure, non sarebbe stato possibile utilizzare l'aeroporto neanche per finalità militari. Pertanto la ristrutturazione era necessaria per garantire l'utilizzo dello scalo per scopi di aviazione militare e generale. La Germania sostiene pertanto che i costi della ristrutturazione non hanno riguardato esclusivamente l'aviazione commerciale.

(98) A tale proposito, la Germania ha affermato che il tipo di ristrutturazione e i relativi costi erano resi necessari dal precedente utilizzo dell'aeroporto come impianto militare. Secondo la Germania, i lavori hanno comportato alcuni pericoli, in quanto non si poteva escludere la presenza di ordigni bellici inesplosi. In effetti risulta che, durante i lavori di ristrutturazione, siano stati rimossi due ordigni inesplosi.

(99) Inoltre, i lavori di ristrutturazione hanno riguardato, tra l'altro, l'adattamento della pista alle attuali prescrizioni relative alla larghezza, l'ammodernamento del sistema di drenaggio, le luci di navigazione e le luci di guardia, la segnaletica, il generatore di emergenza con rete parallela, l'estensione delle barriere e l'ampliamento della pista di rullaggio. Gli interventi di ristrutturazione riguardanti l'illuminazione, la segnaletica e la riqualifica della pista di rullaggio erano stati richiesti dall'associazione piloti «Cockpit» in una serie di denunce. Un'altra parte sostanziale dei lavori di ristrutturazione è consistita nella riorganizzazione della sicurezza dell'aeroporto, comprendente nuove barriere, porte, videosorveglianza e interfoni, installazione di porte scorrevoli, canali via cavo ecc.

(100) Infine la Germania ha sostenuto che la chiusura dell'aeroporto di Zweibrücken non è mai stata considerata un'alternativa praticabile, in quanto il mantenimento in esercizio dell'aeroporto era reso necessario dal suo impiego per scopi di aviazione militare e generale. A tale proposito la Germania ha aggiunto che la chiusura e lo smantellamento dell'aeroporto comporterebbero costi non giustificabili che sarebbero di gran lunga superiori al costo degli investimenti. La Germania, tuttavia, non ha presentato una stima dei costi relativi a un'eventuale chiusura, né un raffronto di tali costi con quelli associati alla prosecuzione dell'attività.

(101) Alla luce di quanto precede, la Germania ha rilevato che la fornitura di servizi aeroportuali all'aviazione commerciale è economicamente razionale ed ha affermato che la stragrande maggioranza dei costi sarebbe in ogni caso stata sostenuta per fornire servizi aeroportuali agli utenti dell'aviazione militare e generale (infrastrutture ecc.) e che pertanto la fornitura di servizi aeroportuali anche per l'aviazione commerciale determina un incremento minimo dei costi, a fronte di un aumento delle entrate.

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

(102) La Germania ha asserito che il finanziamento pubblico dell'infrastruttura dell'aeroporto di Zweibrücken non falsa la concorrenza e non incide sugli scambi tra Stati membri ed ha aggiunto che la presenza di altri aeroporti in prossimità dell'aeroporto di Zweibrücken non lascia dedurre né una distorsione della concorrenza né un effetto sugli scambi. La Germania sostiene che l'aeroporto di Zweibrücken non sia in concorrenza con gli aeroporti di cui nella decisione di avvio del procedimento, in particolare con l'aeroporto di Saarbrücken.

(103) Riguardo ai rapporti tra l'aeroporto di Zweibrücken e l'aeroporto di Saarbrücken, la Germania ha affermato che i due aeroporti sono fra loro complementari, anziché in concorrenza, spiegando che i due aeroporti hanno profili diversi, che dipendono dalla loro diversa infrastruttura: l'aeroporto di Saarbrücken possiede un'infrastruttura passeggeri di qualità più elevata (ad esempio un terminal moderno) e si concentra su voli di linea e viaggiatori d'affari; l'aeroporto di Zweibrücken, invece, ha una pista più lunga con una maggiore capacità di peso, che lo rende più adatto ad accogliere aeromobili più pesanti utilizzati per voli a lunga percorrenza o per il trasporto merci. Secondo la Germania, l'aeroporto di Zweibrücken si concentra pertanto sui voli charter e sul trasporto merci.

(104) La Germania ha affermato che, in considerazione della complementarità constatata tra Zweibrücken e Saarbrücken, è previsto un rafforzamento della cooperazione fra i due aeroporti. La Germania afferma inoltre che i rispettivi governi regionali hanno già deciso di intensificare la collaborazione in futuro, puntando all'istituzione di un aeroporto comune («Aeroporto Saar-Palatinato») con due impianti (Saarbrücken e Zweibrücken). Secondo la Germania, la cooperazione dovrebbe produrre sinergie e consentire risparmi finanziari. Infine la Germania si è soffermata sulla domanda di servizi aeronautici nella regione (i due aeroporti insieme totalizzano già 750 000 passeggeri), sostenendo che solo Saarbrücken e Zweibrücken uniti possono soddisfare adeguatamente tale domanda, soprattutto perché gli altri aeroporti vicini non possono fungere da sostituti. Secondo la Germania, il nuovo «Aeroporto Saar-Palatinato» non sarebbe dunque in concorrenza con gli aeroporti vicini, quali Lussemburgo, Metz-Nancy-Lorena e Francoforte-Hahn.

4.1.1.2. Compatibilità

(105) La Germania ha spiegato che, anche qualora si ritenesse che il finanziamento pubblico delle misure infrastrutturali costituisce un aiuto di Stato, esso sarebbe compatibile con il mercato interno in quanto soddisfa le condizioni di cui al punto 61 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. Prima di esaminare ciascuna condizione, la Germania ha sottolineato che gli investimenti infrastrutturali nell'aeroporto di Zweibrücken erano relativamente contenuti rispetto a quelli che sono risultati compatibili con il mercato interno presso altri aeroporti regionali finanziati con fondi pubblici e sono serviti unicamente a convertire l'infrastruttura militare esistente in un impianto per uso civile.

La costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito

(106) In primo luogo la Germania ha affermato che il sostegno pubblico per gli investimenti infrastrutturali risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito: gli investimenti nelle infrastrutture sono stati effettuati in una regione assistita di tipo «C» con l'obiettivo di migliorare le strutture economiche regionali. La Germania ha sottolineato che i finanziamenti dell'Unione (erogati dal 1991 attraverso i programmi Konver I, Konver II e Perifra) erano stati utilizzati per convertire l'infrastruttura militare a fini civili, finanziando ad esempio l'ammodernamento e l'installazione di una torre di controllo e il drenaggio della pista. La Germania sostiene di non comprendere per quale motivo la Commissione nutra dubbi circa l'obiettivo di interesse generale, avendo partecipato al finanziamento delle attività di conversione dell'ex impianto militare.

(107) Fornendo un contesto storico, la Germania ha spiegato che il ritiro delle forze armate statunitensi dall'aeroporto di Zweibrücken nel 1991 ha provocato notevoli problemi strutturali nella regione di Zweibrücken, ad esempio un tasso di disoccupazione del 20 % nella città di Zweibrücken. La Germania ha sostenuto che la conversione dell'impianto in aeroporto civile fosse finalizzata alla creazione di posti di lavoro e al miglioramento dell'infrastruttura economica regionale ed ha aggiunto che i servizi forniti dall'aeroporto sono indispensabili per la regione e che l'economia regionale è fortemente dipendente dall'accessibilità delle infrastrutture aeronautiche.

(108) La Germania ha sostenuto che l'unico motivo per il quale la Commissione nutre dubbi riguardo al rispetto di tale criterio sembra essere, anche in questo caso, la vicinanza e l'apparente concorrenza con l'aeroporto di Saarbrücken. La Germania ha nuovamente fatto riferimento alla complementarietà tra i due aeroporti, escludendo qualsiasi concorrenza tra questi, aggiungendo che la vicinanza di altri aeroporti regionali non è importante per stabilire se le infrastrutture sovvenzionate rispondano a un obiettivo di interesse generale. La Germania ha poi aggiunto che l'unico fattore pertinente è l'interesse del Land della Renania-Palatinato, al quale premeva soddisfare gli interessi generali nel proprio territorio e non dover dipendere da infrastrutture ubicate in altre regioni.

L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

(109) La Germania ha spiegato che l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito. Secondo la Germania gli investimenti nelle infrastrutture sono sempre stati limitati a quanto necessario per integrare e ampliare l'infrastruttura esistente, senza creare impianti aggiuntivi inutilmente costosi o complessi. La Germania ha sottolineato che a Zweibrücken non è stato creato un nuovo aeroporto ma che un ex impianto militare è stato semplicemente convertito per uso civile, aggiungendo che l'infrastruttura è necessaria per la creazione di posti di lavoro. Secondo la Germania, in tutto il Land della Renania-Palatinato sono stati creati circa 5 000 posti di lavoro, direttamente o indirettamente, grazie all'esistenza dell'aeroporto di Zweibrücken. Di questi 5 000 posti di lavoro, fino al 2011, 2 708 sono stati creati, direttamente o indirettamente, presso l'aeroporto o nell'area circostante convertita. Questi posti di lavoro hanno inoltre contribuito alla riduzione dei costi sociali (25 milioni di EUR l'anno) e alla creazione di gettito fiscale. La Germania ha inoltre affermato che i posti di lavoro sono particolarmente importanti in questa zona, dove il tasso di disoccupazione è attualmente del 2 % superiore alla media del Land. La Germania osserva che due pareri di esperti sottolineano l'importanza dell'aeroporto per l'economia regionale (23).

(110) La Germania ha ribadito che la vicinanza dell'aeroporto di Saarbrücken non inficia la necessità e la proporzionalità dell'infrastruttura di Zweibrücken. Secondo la Germania l'infrastruttura di Zweibrücken è necessaria per gli aeromobili pesanti e di grandi dimensioni, che possono atterrare soltanto a Zweibrücken, dato che la pista di Saarbrücken non è di lunghezza sufficiente. La Germania osserva inoltre che l'aeroporto di Zweibrücken offre anche la possibilità di voli notturni, caratteristica importante per il trasporto aereo di merci.

L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

(111) La Germania ha dichiarato che l'infrastruttura ha prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, sottolineando che il volume di passeggeri per l'aeroporto di Zweibrücken è salito da appena 17 732 passeggeri nel 2005 a 223 165 passeggeri nel 2011 e spiegando che, con riferimento a tale criterio, è pertinente soltanto il volume di passeggeri previsto e che le proiezioni pertinenti dimostrano una crescita della domanda nella regione. Facendo riferimento allo studio di previsione presentato da «Desel Consulting» e «Airport Research GmbH» nel 2009, la Germania ha sostenuto che entro il 2025 il numero di passeggeri nell'aeroporto di Zweibrücken dovrebbe raggiungere almeno le 1 350 000 unità.

(112) La Germania ha ribadito che la vicinanza dell'aeroporto di Saarbrücken non inficia le prospettive d'uso a medio termine dell'aeroporto di Zweibrücken. La Germania ha presentato alcune previsioni che dimostrano che anche l'aeroporto di Saarbrücken può aspettarsi un incremento del volume di passeggeri e che, grazie alla prevista cooperazione tra i due aeroporti, in futuro i due aeroporti non saranno in concorrenza per gli stessi passeggeri.

Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

(113) La Germania ha dichiarato che l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio. Il tariffario dei diritti aeroportuali del 2005 si applica, in linea di massima, uniformemente a tutti gli utenti dell'aeroporto alle stesse condizioni. Pur dichiarando che in realtà sono stati concordati alcuni scostamenti dal tariffario ufficiale dei diritti aeroportuali per i voli di linea e i voli charter, la Germania ha sostenuto che sono stati offerti sconti e riduzioni sui diritti per il primo anno a tutte le compagnie aeree in maniera non discriminatoria, con tassi comparabili.

Lo sviluppo degli scambi non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione; principi generali di necessità e proporzionalità

(114) Basandosi sulle argomentazioni già svolte, la Germania ha spiegato che lo sviluppo degli scambi non risulta compromesso in misura contraria agli interessi generali. Secondo la Germania, le misure erano necessarie in quanto l'aeroporto di Zweibrücken non può essere sostituito dall'aeroporto di Saarbrücken. La Germania ha aggiunto che gli investimenti infrastrutturali si sono limitati alle misure necessarie per garantire la sicurezza operativa dell'aeroporto, sottolineando, in tale contesto, che l'ammodernamento della pista sarebbe stato necessario anche qualora l'aeroporto non fosse stato messo a disposizione dell'aviazione commerciale.

4.1.2. AIUTI AL FUNZIONAMENTO

4.1.2.1. Esistenza dell'aiuto

(115) Per quanto riguarda la questione di stabilire se la gestione di un aeroporto sia un'attività economica, la Germania ha ribadito che fino al 2006, anno in cui ha iniziato a offrire servizi aeroportuali di aviazione commerciale, l'aeroporto era utilizzato puramente per scopi di aviazione generale e di aviazione militare. A tale riguardo la Germania ha indicato che il finanziamento della gestione dell'aeroporto in relazione a tali attività non costituiva un'attività economica.

(116) La Germania ha sostenuto inoltre che la maggioranza delle perdite subite da FZG che sono coperte da FGAZ attraverso il contratto P&L deriva dall'esercizio, da parte di FZG, di attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Secondo la Germania la copertura dei costi correlati all'esercizio di poteri pubblici non può costituire aiuto di Stato.

(117) Quanto agli altri elementi che concorrono alla definizione di aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, la Germania ha richiamato le argomentazioni presentate a tale proposito in relazione alle misure di investimento nelle infrastrutture, sostenendo che esse sono ugualmente applicabili in questa sede.

4.1.2.2. Compatibilità

Decisione SIEG del 2005

(118) La Germania ha sostenuto che i pagamenti annuali a copertura delle perdite di FZG sono conformi ai principi della decisione SIEG del 2005, affermando che la licenza di esercizio dell'aeroporto, che impone l'obbligo di gestire e far funzionare l'aeroporto, rappresenta un atto di incarico e che l'aeroporto è stato incaricato, almeno «di fatto», di fornire un servizio di interesse economico generale. Tuttavia. secondo la Germania. anche qualora la Commissione dovesse concludere che non esisteva alcun atto di incarico, l'aiuto al funzionamento dell'aeroporto rispetterebbe comunque i principi delle norme SIEG e pertanto dovrebbe essere considerato compatibile con il mercato interno.

(119) La Germania ha inoltre respinto l'osservazione della Commissione secondo cui l'obbligo di gestire e far funzionare l'aeroporto derivante dalla licenza d'esercizio verrebbe automaticamente a cessare qualora l'aeroporto interrompesse la sua attività, affermando che il sostegno finanziario concesso è finalizzato a consentire all'aeroporto di proseguire la propria attività e quindi di assolvere il proprio obbligo di gestione, fornendo il servizio di interesse generale che gli è stato affidato. La Germania ha inoltre aggiunto che impedire la chiusura dell'impianto è lo scopo precipuo dell'obbligo di gestire e far funzionare l'aeroporto.

(120) Con riferimento all'ampio margine di discrezionalità con cui gli Stati membri definiscono il servizio di interesse economico generale, la Germania ha osservato che essa aveva la facoltà di stabilire a sua discrezione la necessità e la portata dell'affidamento di un SIEG all'aeroporto. Relativamente all'argomento della vicinanza dell'aeroporto di Saarbrücken citato dalla, la Germania ha ribadito che, senza i due aeroporti, l'offerta di servizi aeroportuali nella regione sarebbe decisamente insufficiente e che sarebbe pertanto necessario affidare la prestazione di un SIEG a entrambi gli aeroporti.

Punti 4.2 e 4.3 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(121) La Germania ha sostenuto che, anche qualora l'aiuto al funzionamento fosse considerato non esentato dall'obbligo di notifica ai sensi della decisione SIEG del 2005, esso sarebbe compatibile ai sensi degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(122) Innanzitutto la Germania ha sottolineato che gran parte delle perdite coperte deriva dall'esercizio, da parte dell'aeroporto, di attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici, rilevando inoltre che il contratto P&L non copre spese che il gestore di un aeroporto dovrebbe «normalmente» sostenere. La Germania ha aggiunto, a tale riguardo, che gran parte dei costi non correlati all'esercizio di attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici deriva dalla specifica storia dell'aeroporto di Zweibrücken e che, in tal senso, non si tratta di «costi normalmente sostenuti». La Germania ha affermato che l'aeroporto ha l'obbligo di servire l'aviazione generale e che ha dovuto sostenere i costi della conversione dell'infrastruttura militare esistente.

(123) Ad ogni modo la Germania ha affermato che le condizioni di cui alle sezioni 4.2. e 4.3. degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 sono state «di fatto» soddisfatte, sostenendo in particolare la Germania che la presenza di una sovracompensazione è da escludere in quanto sono coperte le sole perdite effettive.

4.2. POTENZIALE AIUTO ASSOCIATO A UN PRESTITO BANCARIO E ALLA PARTECIPAZIONE AL CASH POOL INTERNO DEL LAND DELLA RENANIA-PALATINATO

(124) Per quanto riguarda il prestito bancario, la Germania ha affermato che la Sparkasse Südwestpfalz, che ha concesso il prestito, opera come una normale banca commerciale e, nel concedere il prestito, ha agito in tale veste; pertanto la decisione di concedere il prestito non è imputabile allo Stato. La Germania ha inoltre sostenuto che, al momento di contrarre il prestito, FZG aveva confrontato le offerte di vari istituti bancari e il prestito della Sparkasse era conforme alle condizioni di mercato.

(125) Per quanto riguarda la garanzia al 100 % concessa dal Land sul prestito, la Germania ha sostenuto che rientra nella normale prassi commerciale di un azionista garantire i prestiti contratti dalle proprie controllate. In ogni caso, secondo la Germania il prestito è stato utilizzato esclusivamente per l'ammodernamento della pista, reso necessario da considerazioni relative alla sicurezza e pertanto rientrante nella competenza dei poteri pubblici. Poiché la misura finanziata mediante il prestito non era dunque soggetta alle norme sugli aiuti di Stato, la Germania ha affermato che nemmeno la garanzia concessa dal Land costituisce un aiuto. Infine la Germania ha sostenuto che, anche qualora la garanzia fosse considerata soggetta alle norme sugli aiuti di Stato, non è stato conferito alcun vantaggio a FZG, in quanto il tasso di interesse sul prestito garantito era comunque più alto in confronto a quello applicato in prestiti analoghi, concessi a FGAZ, non coperti da garanzia.

(126) Per quanto riguarda il cash pool interno del Land, la Germania ha sostenuto che si tratta di un normale meccanismo di finanziamento utilizzato nell'ambito dei rapporti tra società madri e controllate, aggiungendo che il cash pool è uno strumento finanziario istituito dal Land nel 2002. Le istituzioni e fondazioni del Land e tutte le imprese di diritto privato nelle quali il Land detiene una partecipazione superiore al 50 % possono partecipare allo strumento del cash pool. La Germania ha spiegato che il saldo contabile giornaliero del cash pool è gestito dalla «Landeshauptkasse» del Land.

(127) Secondo la Germania il cash pool non è finanziato direttamente dal bilancio del Land ma dalle liquidità eccedentarie dei partecipanti. La Germania spiega inoltre che le eventuali liquidità eccedentarie nel cash pool sono investite sui mercati dei capitali; analogamente un disavanzo è compensato da prestiti ottenuti sul mercato dei capitali. Pertanto la Germania ritiene che il sostegno finanziario erogato attraverso lo strumento del cash pool non sia concesso mediante risorse statali e non sia imputabile allo Stato.

(128) La Germania ha rilevato che le imprese che beneficiano del meccanismo del cash pool, pur non essendo tenute a fornire alcuna garanzia, sono poste sotto la vigilanza del Land che, in quanto azionista di maggioranza di FGAZ, può sempre richiedere garanzie.

(129) Secondo la Germania, è economicamente sensato che la società madre consenta alle proprie controllate di finanziarsi a tassi paragonabili a quelli cui ha accesso la società madre stessa (nel caso in esame, il Land della Renania-Palatinato). Secondo la Germania, il finanziamento derivante dal cash pool non poteva dunque essere paragonato a un prestito classico. La Germania ha infine affermato che il Land non ha mai trasferito risorse dal proprio bilancio ordinario nel cash pool ma all'occorrenza ha reperito capitale sul mercato.

(130) Sostenendo che il prestito, la garanzia e il cash pool non costituiscono un aiuto di Stato, la Germania non ha presentato argomentazioni circa la loro compatibilità.

4.3. SCONTO SUI DIRITTI AEROPORTUALI CONCESSI A RYANAIR, GERMANWINGS E TUIFly

(131) La Germania ha sostenuto che i contratti conclusi tra l'aeroporto di Zweibrücken e le varie compagnie aeree non comportavano alcun aiuto di Stato, non essendo imputabili allo Stato, e che la negoziazione e la conclusione di tali accordi erano di competenza di FZG e rientravano nell'ambito delle sue attività puramente commerciali. Secondo la Germania, mentre i contratti sono stati discussi con il consiglio di vigilanza di FZG, il Land della Renania-Palatinato è stato coinvolto solo indirettamente tramite i propri rappresentanti nel consiglio di vigilanza di FGAZ. La Germania ha inoltre dichiarato che il Land non ha partecipato direttamente ai negoziati con le compagnie aeree riguardanti gli sconti e che l'imputabilità allo Stato non può essere dedotta dal fatto che il tariffario dei diritti aeroportuali doveva essere approvato da un'autorità pubblica di vigilanza a norma del punto 43a del LuftVZO, trattandosi di un obbligo normativo generale cui sono soggetti tanto gli aeroporti pubblici quanto quelli privati.

(132) La Germania ritiene inoltre che gli sconti concessi a varie compagnie aeree non abbiano conferito loro alcun vantaggio selettivo, in quanto erano offerti in modo paritario a tutte le compagnie aeree interessate. Essa ha infatti sostenuto che gli sconti avrebbero concesso un vantaggio selettivo soltanto laddove non fossero stati offerti in modo non discriminatorio e se una compagnia aerea avesse pagato diritti di importo superiore o inferiore rispetto alle altre, senza che tale distinzione fosse motivata da elementi oggettivi.

(133) Secondo la Germania, allo stesso tempo la concessione degli sconti aveva una sua ragion d'essere dal punto di vista economico per FZG, in quanto ha consentito alle compagnie aeree di insediarsi in un aeroporto che offriva per la prima volta servizi di aviazione commerciale. La Germania ha infatti affermato che, con la concessione degli sconti, l'aeroporto ha ripartito tra sé e le compagnie aeree i rischi associati all'apertura di nuove rotte, consentendo al contempo a entrambe le parti di trarre profitto dall'incremento del numero di passeggeri, concludendo che, in assenza degli sconti, le compagnie aeree non sarebbero state disposte ad insediarsi nell'aeroporto di Zweibrücken.

(134) La Germania ha dichiarato che gli sconti per le compagnie aeree devono essere considerati un'opportunità per FZG di generare ulteriori entrate, in quanto i costi fissi di esercizio dell'aeroporto sarebbero stati sostenuti in ogni caso (per i servizi di aviazione generale e militare), mentre l'insediamento di una nuova compagnia aerea produce soltanto minimi costi variabili aggiuntivi. Secondo la Germania, poiché la presenza di nuove compagnie aeree operanti nell'aeroporto non ha condotto a un incremento dei costi rilevante, non è stato necessario elaborare piani industriali ex ante per stabilire se un contratto con una compagnia aerea avrebbe generato utili incrementali.

(135) Secondo la Germania gli sconti sui diritti aeroportuali non sono selettivi in quanto sono stati concessi in modo non discriminatorio. Pertanto la Germania ritiene che la concorrenza non sia stata falsata. A questo proposito, la Germania ha affermato che le compagnie aeree non sono state in grado di rafforzare la propria posizione sul mercato grazie a queste tariffe.

(136) Sostenendo che gli sconti alle varie compagnie aeree non costituiscono aiuto di Stato, la Germania non ha presentato alcuna argomentazione riguardo alla loro compatibilità.

4.4. I CONTRATTI DI MARKETING CON RYANAIR E AMS

(137) La Germania ha sottolineato che i contratti di marketing conclusi tra il Land e AMS non dipendono da FZG, dal momento che tali contratti erano finalizzati all'acquisto, al prezzo di mercato, di servizi di marketing intesi principalmente a promuovere il Land della Renania-Palatinato quale destinazione turistica e meta attraente per le attività economiche. Secondo la Germania, poiché l'accordo di servizi di marketing non era specificamente volto a promuovere l'aeroporto, non vi era alcun legame tra le misure di marketing e il volume dei passeggeri. La Germania afferma che le misure di marketing erano incidentalmente volte anche alla promozione dell'aeroporto di Zweibrücken.

(138) Sottolineando che, stipulando l'accordo di servizi di marketing, il Land ha semplicemente acquistato servizi di marketing al prezzo di mercato, la Germania sostiene che il contratto di marketing non ha comportato un aiuto di Stato e non deve essere valutato come misura di aiuto a favore di una compagnia aerea ai sensi degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

5. OSSERVAZIONI PERVENUTE DALLE PARTI INTERESSATE

5.1. RYANAIR

5.1.1. SCONTI SUI DIRITTI AEROPORTUALI

(139) Ryanair ha affermato che gli sconti concessi da FZG a varie compagnie aeree non comportano un aiuto di Stato, essendo conformi al principio MEO. In primo luogo Ryanair ha argomentato che, nell'applicare il principio MEO ai rapporti tra l'aeroporto e le compagnie aeree, si dovrebbe valutare soltanto se il contratto sia stato redditizio, in maniera incrementale, per l'aeroporto. Ryanair ritiene che tutti i costi delle infrastrutture e i costi fissi di esercizio debbano essere considerati costi irrecuperabili. Secondo Ryanair, nel valutare la conformità del contratto al principio MEO, la Commissione dovrebbe pertanto tenere conto dei soli costi incrementali dell'aeroporto, che sono direttamente correlati alla fornitura di servizi aeroportuali alla compagnia aerea in questione, ed esaminare se i ricavi totali derivanti dal contratto superino tali costi incrementali. In tale contest, Ryanair ha sottolineato che i costi infrastrutturali non sono stati sostenuti in relazione all'accordo tra Ryanair e FZG e che pertanto non possono essere considerati costi incrementali correlati a tale accordo.

(140) D'altra parte, Ryanair ha sostenuto che, nel valutare i ricavi, la Commissione deve anche tenere conto delle esternalità di rete che ci si sarebbe potuti attendere al momento della conclusione del contratto di servizi tra FZG e Ryanair nel 2008. Secondo Ryanair il fatto che, in definitiva, tali esternalità di rete non si siano verificate non era prevedibile e non ha pertanto alcuna rilevanza.

(141) Ryanair ha inoltre spiegato che lo sconto non ha costituito un vantaggio selettivo a favore di Ryanair, precisando che lo sconto offerto per il primo anno di attività è stato concesso in riconoscimento del notevole rischio commerciale che la compagnia si era assunta, attivando collegamenti di linea durante tutto l'anno in un aeroporto allora sconosciuto. Secondo Ryanair, nel caso di Zweibrücken sarebbe stato insensato che Ryanair accettasse un simile rischio commerciale senza un piano di incentivi.

(142) Ryanair ha inoltre dichiarato che accordi analoghi avrebbero potuto essere conclusi da qualunque altra compagnia aerea; in altri termini, lo sconto sulle tariffe dei servizi aeroportuali per il primo anno di attività era offerto a tutte le compagnie aeree che avessero attivato nuove rotte dall'aeroporto di Zweibrücken. In particolare Ryanair ha sottolineato che il suo contratto con FZG conteneva la seguente clausola: «Il presente Accordo è stipulato su base non esclusiva. Si conviene tra le parti che le condizioni concesse a Ryanair in virtù dell'Accordo sono offerte, in modo trasparente e non discriminatorio, anche ad ogni altra compagnia aerea che si impegni a gestire un volume equivalente di operazioni aeree presso l'aeroporto» (24).

(143) In ogni caso, Ryanair ha fatto presente che gli accordi conclusi con FZG non possono comportare un aiuto di Stato in quanto non sono imputabili allo Stato, sostenendo che gli elementi utilizzati dalla Commissione per dimostrare l'imputabilità allo Stato non sono sufficienti in quanto, anche se potrebbero riflettere l'interesse delle autorità pubbliche nelle relazioni commerciali e nel futuro dell'aeroporto, non dimostrano nessun coinvolgimento effettivo di nessuna delle autorità pubbliche nei negoziati o negli accordi tra FZG e Ryanair.

(144) Inoltre Ryanair ha presentato una serie di relazioni preparate da Oxera e un'analisi elaborata dal Professor Damien P. McLoughlin.

Relazione1 di Oxera «Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases» (Identificazione dei parametri di riferimento del mercato nelle analisi comparate per i test MEO. Casi relativi ad aiuti di Stato a Ryanair). Relazione preparata per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013

(145) Secondo Oxera, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato.

(146) Oxera ha sostenuto che i prezzi di riferimento del mercato riferiti agli aeroporti di comparazione non sono inquinati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti vicini; pertanto, è possibile stimare in modo attendibile un parametro di riferimento del mercato per i test MEO.

(147) Infatti: a) le analisi comparate sono ampiamente utilizzate per i test MEO in ambiti diversi dagli aiuti di Stato; b) le società si influenzano vicendevolmente nelle decisioni sui prezzi soltanto nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari; c) gli aeroporti che insistono sullo stesso bacino d'utenza non sono necessariamente in concorrenza l'uno con l'altro e gli aeroporti di comparazione utilizzati nelle relazioni presentate sono esposti soltanto a una concorrenza limitata da parte degli aeroporti di proprietà dello Stato presenti nei loro rispettivi bacini d'utenza (meno di un terzo degli aeroporti commerciali presenti nei bacini d'utenza degli aeroporti di comparazione è interamente di proprietà dello Stato e nessuno di essi è stato oggetto di indagini in materia di aiuti di Stato (dati aggiornati all'aprile 2013); d) anche quando gli aeroporti di comparazione sono esposti alla concorrenza di aeroporti di proprietà dello Stato presenti nello stesso bacino d'utenza, vi possono essere motivi per ritenere che essi agiscano in conformità al principio MEO (ad esempio, quando l'assetto proprietario è caratterizzato da una partecipazione privata rilevante o quando l'aeroporto è a gestione privata); e) gli aeroporti che rispettano il criterio MEO non fissano i prezzi al di sotto del costo incrementale.

Relazione2 di Oxera «Principles underlying profitability analysis for MEO tests. Ryanair state aid cases» (Principi alla base dell'analisi della redditività per i test MEO. Casi relativi ad aiuti di Stato a Ryanair). Relazione preparata per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013

(148) Secondo Oxera, l'analisi della redditività effettuata da Oxera nelle relazioni presentate alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio che traspare dai precedenti della Commissione.

(149) I principi su cui si basa l'analisi della redditività sono i seguenti: a) la valutazione è effettuata su base incrementale; b) non sempre è necessario un piano industriale ex ante; c) la metodologia tariffaria più adatta per gli aeroporti non congestionati è il c.d. approccio «single till»; d) dovrebbero essere presi in considerazione soltanto i ricavi associati all'attività economica dell'aeroporto; e) occorre tener conto dell'intera durata dell'accordo, comprese le eventuali proroghe; f) per valutare la redditività degli accordi occorre attualizzare i flussi finanziari futuri; g) la redditività incrementale che gli aeroporti ricavano dagli accordi con Ryanair dovrebbe essere valutata sulla base di stime del tasso di rendimento interno o di misure fondate sul valore attuale netto (VAN).

Analisi del Professor Damien P. McLoughlin «Brand building: why and how small brands should invest in marketing, prepared for Ryanair» (Costruzione del marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire in marketing), elaborata per conto di Ryanair, 10 aprile 2013

(150) Scopo di tale relazione era definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità da AMS su ryanair.com.

(151) Secondo l'analisi, esiste un gran numero di aeroporti molto affermati e molto conosciuti che vengono utilizzati per abitudine. Per espandere la propria attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori. Gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo di comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico il più ampio possibile. Le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse.

Relazioni3 e 4 di Oxera «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Quale approccio è opportuno adottare per gli accordi stipulati con AMS nell'analisi della redditività eseguita nell'ambito del test dell'operatore in un'economia di mercato?), 17 e 31 gennaio 2014

(152) Ryanair ha presentato ulteriori relazioni elaborate dal suo consulente Oxera. In queste relazioni Oxera ha esposto i principi di cui, secondo la compagnia aerea, occorre tenere conto, nell'ambito del test MEO, nell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti da una parte, e degli accordi di servizi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti dall'altra (25). Ryanair ha sottolineato che queste relazioni non modificano in alcun modo la propria posizione, già fatta valere in precedenza, secondo cui gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di servizi di marketing devono essere analizzati con test MEO separati.

(153) Secondo quanto sostenuto nelle note, in un'analisi congiunta della redditività, i profitti generati da AMS dovrebbero essere inclusi tra i ricavi mentre le spese destinate ad AMS dovrebbero essere incorporate tra i costi. A questo scopo, le relazioni suggeriscono di applicare all'analisi congiunta della redditività una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare la spesa sostenuta dagli aeroporti per AMS come una spesa di esercizio incrementale.

(154) Le relazioni sottolineano che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, il che contribuisce a produrre effetti e benefici non soltanto nel periodo di validità del contratto ma anche dopo la sua scadenza. Ciò varrebbe soprattutto nel caso in cui, in ragione del fatto che Ryanair ha concluso un accordo con questo aeroporto, altre compagnie aeree comincino ad operare sullo stesso aeroporto; ciò permetterebbe all'aeroporto di attrarre un maggior numero di negozi e quindi di accrescere i ricavi aeroportuali non aeronautici. Secondo Ryanair, se dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, la Commissione dovrebbe tenere conto di tali benefici trattando le spese per AMS come costi di esercizio incrementali, al netto dei pagamenti destinati ad AMS.

(155) Inoltre, secondo Ryanair occorrerebbe includere nei profitti incrementali previsti alla fine del periodo di validità dell'accordo di servizi aeroportuali un valore residuo successivo al periodo di valutazione esplicita (terminal value), in modo tale da tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell'accordo. Il terminal value potrebbe essere adattato sulla base di una probabilità di «rinnovo», che misurerebbe la previsione che gli utili si protraggano dopo il termine del periodo di validità dell'accordo con Ryanair oppure che condizioni simili siano stipulate con altre compagnie aeree. Secondo Ryanair, sarebbe quindi possibile calcolare un limite inferiore per i benefici generati congiuntamente dall'accordo con AMS e dall'accordo di servizi aeroportuali, tenendo conto delle incertezze riguardanti i profitti incrementali successivi alla scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali.

(156) A integrazione di questo approccio, nelle relazioni è stata presentata una sintesi delle conclusioni di alcuni studi concernenti gli effetti del marketing sul valore di un marchio. Tali studi riconosco