94/980/CE: Decisione della Commissione, del 19 ottobre 1994, relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 85 del trattato CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (I testi in lingua tedesca, danese, olandese e inglese sono i soli facenti fede)



Gazzetta ufficiale n. L 376 del 31/12/1994 pag. 0001 - 0056



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 19 ottobre 1994 relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 85 del trattato CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (I testi in lingua danese, inglese, olandese e tedesca sono i soli facenti fede) (94/980/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto il regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (1), modificato da ultimo dall'atto di adesione della Grecia, in particolare l'articolo 11, paragrafo 1, visto il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi (2), in particolare l'articolo 11, paragrafo 1, vista la notificazione del 28 agosto 1992 presentata da una serie di compagnie di navigazione marittima di linea, conformemente all'articolo 12, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 4056/86, e relativa ad un accordo tra esse concluso, denominato Trans Atlantic Agreement (in appresso: «TAA»), dopo aver informato le parti notificanti con lettera del 24 settembre 1992, a norma dell'articolo 4, paragrafo 8 del regolamento (CEE) n. 4260/88 della Commissione (3), modificato dal regolamento (CEE) n. 3666/93 (4), relativo alle comunicazioni, denunce, domande e audizioni previste dal regolamento (CEE) n. 4056/86, che l'accordo sarebbe stato esaminato anche sotto il profilo del regolamento (CEE) n. 1017/68, viste le domande intese a far constatare l'esistenza di una infrazione, presentate ai sensi dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 1017/68 e dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 4056/86, vista la decisione della Commissione del 14 aprile 1993 di avviare il procedimento nel presente caso, dopo aver dato alle imprese interessate l'occasione di manifestare il proprio punto di vista sugli addebiti della Commissione, conformemente all'articolo 26, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 1017/68, all'articolo 23, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 4056/86, alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 1630/69 della Commissione, dell'8 agosto 1969, relativo alle audizioni previste all'articolo 26, paragrafi 1 e 2, del regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio del 19 luglio 1968 (5), e alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 4260/88, sentito il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nei settori dei trasporti terrestri e marittimi, considerando quanto segue: PARTE I: L'ACCORDO I. LE PARTI (1) Il TAA raggruppa 15 compagnie di navigazione marittima di linea. Le compagnie sono: (2) Dal 28 agosto 1992, data della notifica: - Sea-Land Service (Sea-Land), - A.P. Moeller Maersk Line Chaerk, - Atlantic Container Line (ACL), - Hapag Lloyd, - Nedlloyd, - P& O Containers Limited (P& O), - MSC Mediterranean Shipping Co. (MSC), - Orient Overseas Container Line (OOCL), - Polish Ocean Lines (POL), - DSR-Senator Lines, - Cho Yang. (3) Dal 12 marzo 1993 (6): - Nippon Yusen Kaisha (NYK). (4) Dal 31 marzo 1993 (7): - Neptune Orient Lines (NOL). NYK e NOL erano fino ad allora assenti dal traffico transatlantico. (5) Dal 7 aprile 1993 (8): - Transportación Marítima Mexicana (TMM), - Tecomar. TMM e Tecomar erano già presenti prima di tale data nel traffico transatlantico. (6) Hanjin Shipping Co. Ltd partecipa al TAA dal 26 agosto 1994, data alla quale fa ingresso sul mercato del traffico transatlantico grazie ad un accordo di scambio di spazi di navi e/o posti/container con DRS-Senator e Cho Yang. La presente decisione non è indirizzata ad Hanjin Shipping ma dovrà essere interpretata alla luce del fatto che Hanjin ha deciso di fare ingresso sul mercato del traffico transatlantico sotto la veste di partecipante al TAA (vedi in particolare i considerandi 186, 261, 458 e 459 e l'allegato II). II. L'ACCORDO NOTIFICATO 1. Portata (7) Il TAA è entrato in vigore il 31 agosto 1992 e riguarda il traffico marittimo in direzione Est-Ovest e in direzione Ovest-Est tra i) da un lato, i porti europei situati a latitudini comprese tra Bayonne (Francia) e Capo Nord (Norvegia) (esclusi i porti non baltici della Russia, i porti del Mediterraneo e i porti di Spagna e Portogallo) e i punti di destinazione interni e costieri in Europa raggiungibili attraverso i suddetti porti, esclusi i punti di Spagna e Portogallo; e ii) dall'altro, i porti dei 48 Stati contigui degli Stati Uniti e del District of Columbia e i punti degli Stati Uniti raggiungibili attraverso i suddetti porti. 2. Scopi dichiarati (8) Secondo le parti, lo scopo principale del TAA è di garantire la stabilità del traffico nordatlantico. Gli armatori sostengono che in considerazione della sovraccapacità esistente (per i particolari vedi considerando 102), la stabilità può essere conseguita unicamente regolando l'utilizzazione delle capacità esistenti in modo da poter incrementare il livello dei tassi di nolo. 3. Caratteristiche principali a) In generale (9) Il TAA prevede che i membri possano discutere e decidere in comune un gran numero di questioni relative ai trasporti transatlantici di linea, quali i prezzi (sui segmenti marittimi e terrestri), le condizioni di trasporto e le capacità (articolo 5 dell'accordo). (10) I membri del TAA si sono dotati di un'organizzazione e di norme procedurali che consentono loro di definire in comune delle strategie e di attuarle (articolo 8 dell'accordo). b) Tassi di nolo delle tariffe (11) I membri del TAA stabiliscono delle tariffe, sia per il segmento marittimo che per il segmento terrestre e pubblicano congiuntamente i due tipi di tariffe. Qualsiasi azione indipendente di uno dei membri (offerta di tassi inferiori alle tariffe) (vedi considerando 78) deve essere segnalata con dieci giorni di anticipo al segretariato del TAA che ne informa gli altri membri (articolo 13 dell'accordo modificato). (12) Un «comitato dei tassi» permanente vigila sull'applicazione degli obiettivi dell'accordo per quanto riguarda le tariffe (articolo 13 dell'accordo). Esso è costituito da ex membri delle Conferenze marittime istituite nel traffico tra l'Europa del Nord e la Costa Est degli Stati Uniti (9) (ossia ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) nonché da OOCL e NYK (10). L'applicazione di tali accordi di Conferenze è stata sospesa in seguito all'entrata in vigore del TAA (vedi considerandi 117 e seguenti). c) Contratti di servizio (13) I contratti di servizio (11) conclusi dai membri del TAA devono rispondere a determinate regole, di cui le principali sono le seguenti: - la durata dei contratti non deve essere superiore ad un anno; tutti i contratti devono avere come scadenza il 31 dicembre dell'anno in corso; - nessun contratto può essere stipulato per volumi annui inferiori a 250 container TEU (unità equivalente contenitore da venti piedi o Twenty Foot Equivalent Unit) (12). In data 16 settembre 1993, le parti hanno informato la Commissione di aver presentato alla Federal Maritime Commission una modifica dell'accordo, intesa ad abbassare tale limite a 200 TEU a partire dal 1° gennaio 1994. (14) Un «comitato dei contratti» permanente, composto dagli stessi membri del comitato dei tassi, ossia principalmente gli ex membri delle Conferenze, vigila sull'attuazione della politica del TAA per quanto riguarda i contratti di servizio (articolo 14 dell'accordo). (15) I membri del comitato dei contratti possono negoziare e stipulare congiuntamente contratti di servizio collettivi, ma non sono autorizzati a stipulare contratti di servizio individuali. Gli armatori che non sono membri del comitato possono negoziare e stipulare contratti individualmente e/o congiuntamente tra loro senza notifica preventiva. Questi ultimi armatori possono aderire a contratti di servizio stipulati dai membri del comitato dei contratti unicamente caso per caso, previo accordo reciproco. d) Programma di gestione delle capacità (16) Tutti i membri del TAA partecipano ad un programma di gestione delle capacità (Capacity Management Program o CMP), che è descritto all'articolo 18 dell'accordo. (17) Per il momento, il CMP è applicato solo nel traffico in direzione Est-Ovest (Westbound), cioè sulle rotte Europa/Stati Uniti. Il TAA prevede anche la possibilità che i membri estendano il programma al traffico in direzione Ovest-Est (Eastbound) (Stati Uniti/Europa), se lo ritengono necessario, ma solo previo accordo preliminare delle autorità degli Stati Uniti. (18) Per il momento quindi il CMP produce effetti principalmente sulle esportazioni europee verso gli Stati Uniti. (19) Obiettivo del programma è di limitare l'offerta di trasporti sul mercato senza però ridurre le capacità reali disponibili degli armatori. Per raggiungere questo scopo, gli armatori si accordano per non utilizzare una parte sostanziale (fino al 25 %) delle loro capacità disponibili. (20) Concretamente, i membri del TAA hanno stabilito per due anni, per periodi di tre mesi, da un lato le capacità realmente disponibili di ciascuno di loro e, dall'altro, le quantità di carico che ciascun membro è autorizzato a trasportare. Così, l'armatore A, che potrebbe trasportare ad esempio 10 000 TEU su un arco di tre mesi, si impegna a non trasportarne più di 8 000 e a pagare al segretariato del TAA un'ammenda di 500 USD per TEU se supera tale quota. Pertanto l'armatore deve rifiutare il trasporto di un carico, anche se la sua nave non è piena, se ha raggiunto la sua quota per il trimestre in corso; egli può però noleggiare posti/container («slots») presso altri membri del TAA, se questi non hanno ancora esaurito le loro quote. (21) I volumi stabiliti dal programma possono formare oggetto di revisione. (22) Il CMP è un accordo di non utilizzazione delle capacità, ossia un accordo di limitazione dell'utilizzazione delle capacità; esso non prevede meccanismi di riduzione effettiva delle capacità. e) Garanzia finanziaria (23) È previsto che ciascun membro versi un deposito di 600 000 USD suscettibile di essere aumentato. Un organismo neutrale e, per il programma di gestione delle capacità (CMP), il segretariato del TAA e un revisore dei conti, vigileranno sull'osservanza del TAA da parte dei membri. Essi possono infliggere ammende anche elevate qualora le disposizioni del TAA o del CMP non siano rispettate [. . .] (*). f) Noleggio di spazio o di capacità e scambio di attrezzature (24) A parte sei accordi di scambio di navi in vigore tra i membri del TAA (accordi che esulano dal quadro del TAA), il TAA prevede disposizioni per altre attività di noleggio di posti/container e di scambio di attrezzature. Queste disposizioni ricalcano le disposizioni di noleggio volontario di posti/container delle Conferenze Neusara e Usanera. PARTE II: IL TRAFFICO TRANSATLANTICO I. IL MERCATO (25) In linea generale, un caricatore può organizzare i suoi trasporti di merci tra un punto dell'Europa del Nord e un punto degli Stati Uniti in tre modi diversi: - o acquista separatamente i servizi di trasporto terrestre e quelli di trasporto marittimo; - o si rivolge ad un agente marittimo che organizza per lui il trasporto terrestre e quello marittimo; - o si rivolge ad un armatore che può anch'egli organizzare il trasporto terrestre e quello marittimo per conto del caricatore, per lo più dando in subappalto la parte terrestre del trasporto. (26) Il TAA copre i servizi di trasporto marittimo di linea containerizzato tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti nonché i servizi di pre-instradamento e di post-instradamento terrestre dei container, sia in Europa che negli Stati Uniti. A. I trasporti marittimi 1. Mercato dei servizi marittimi (27) Il mercato dei servizi marittimi nel quale si inserisce il TAA è quello dei trasporti marittimi di linea containerizzati tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti sulle rotte marittime fra i porti dell'Europa del Nord e quelli degli Stati Uniti e del Canada. (28) Per accertare se tali servizi costituiscano un mercato a sé stante, è opportuno valutare, da un lato, le possibilità di sostituibilità fra questo tipo di servizi ed altri servizi di trasporto sulle stesse rotte e, dall'altro, le possibilità di sostituibilità fra questi servizi e servizi di trasporto aventi le stesse caratteristiche tecniche, ma offerti su altre rotte marittime. Per questo motivo la descrizione del mercato dei servizi marittimi comporta un'analisi tecnica e un'analisi geografica. a) Analisi tecnica del servizio (29) Esistono vari tipi di servizi di trasporto di merci tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti. Occorre innanzitutto distinguere tra: - il trasporto aereo; - il trasporto marittimo. (30) Il trasporto aereo tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti riguarda solo quantità limitate di merci ad alto valore aggiunto o per le quali la durata del trasporto è un dato determinante, a causa del costo di trasporto nettamente più elevato. In confronto al traffico marittimo containerizzato, i volumi trasportati per via aerea sono nettamente più ridotti. (31) Nella risposta del 17 marzo 1994, il TAA indica che per talune categorie di merci il trasporto aereo rappresenta una parte non trascurabile dei volumi trasportati (tra il 14 % e il 19 %). Il TAA non fornisce però alcun elemento che consenta di concludere che le merci che rientrano in queste categorie e sono trasportate normalmente per via marittima possano facilmente essere dirottate verso il trasporto aereo. Dalle tabelle fornite dal TAA (13) si rileva del resto che, per ciascuna categoria di merci trasportate (che si ritiene possano essere dirottate verso il trasporto aereo), il valore medio delle merci trasportate per via aerea è ampiamente superiore al valore medio delle merci trasportate per via marittima. Non è perciò provato che una parte sostanziale delle merci trasportate in contenitori potrebbe essere facilmente trasferita verso il trasporto aereo. Sembra piuttosto che tra le categorie di merci citate dal TAA vi sia una grande varietà di prodotti, alcuni dei quali potrebbero, per le loro caratteristiche fisiche, essere economicamente trasportati per via aerea, mentre altri no [va del resto notato che il sistema di tariffazione aerea non discrimina (vedi considerando 77) fra prodotti, ma si basa sul peso o sul volume delle merci]. (32) La Commissione è del parere che il trasporto aereo fa parte di un mercato distinto da quello dei servizi di trasporto marittimo di linea containerizzato. (33) Per quanto riguarda i trasporti marittimi, occorre distinguere più tipi di servizi: - il trasporto non regolare (tramp); - il trasporto regolare (di linea); - il trasporto specializzato. i) Il trasporto marittimo non regolare (tramp) (34) Il trasporto marittimo non regolare, chiamato comunemente volandiero (tramp), riguarda la maggioranza dei carichi trasportati via mare. Si tratta di servizi di trasporto irregolari con navi da carico noleggiate su domanda (14). Questo tipo di trasporto consiste oggigiorno principalmente in un trasporto alla rinfusa di categorie particolari di merci (petrolio, minerali, cereali, ecc.) per le quali le navi sono specificamente attrezzate. La merce è omogenea e riempie di per sé la totalità o una parte importante della capacità disponibile sulla nave. Le modalità di trasporto sono stabilite di solito in un contratto di noleggio (charter party) (15), negoziato tra l'armatore e l'utente (16). ii) Il trasporto marittimo regolare - Caratteri generali (35) Il trasporto marittimo regolare, o trasporto di linea, rappresenta, in valore, la parte più importante dei trasporti marittimi. Esso è caratterizzato da condizioni di offerta e domanda molto specifiche rispetto alle altre forme di trasporto. (36) La domanda è caratterizzata da una estrema eterogeneità, sia per quanto riguarda i tipi di merci trasportate che per la varietà e il numero dei clienti (utenti di trasporto). Il trasporto di linea è infatti particolarmente adatto al trasporto di merci in piccole o medie quantità, insufficienti a riempire economicamente una nave o una parte sostanziale di essa. Le merci hanno caratteristiche fisiche e valori assai eterogenei e sono consegnate da un gran numero di caricatori (vedi allegato III, punto 5). (37) L'offerta di trasporti di linea ha carattere di «common carrier»: si tratta di un'offerta di capacità di trasporto permanente, indipendente da domande specifiche, aperta a tutti gli utenti di trasporto su una base prestabilita e non discriminatoria, a prezzi annunciati in anticipo (vedi allegato III, punto 1). Questo tipo di trasporto è proposto infatti a chiunque mediante la pubblicazione delle tariffe e il rapporto contrattuale viene normalmente instaurato mediante la polizza di carico (17). (38) Esistono due forme distinte di trasporto di linea, ossia: - il trasporto di linea containerizzato; - il trasporto di linea convenzionale (break-bulk). Queste due forme di trasporto possono essere talvolta sostituibili. - Il trasporto di linea containerizzato (39) Come indica il termine, i servizi di trasporto di linea containerizzato riguardano merci trasportate in container, cioè in contenitori di formato standard, per lo più di 20 o di 40 piedi di lunghezza, su navi dotate di speciali attrezzature per il trasporto di container. (40) I container sono trasportati sia in navi che si caricano con il sistema lift on-lift off, cioè con caricamento verticale tramite gru, e dispongono di celle portacontenitori, sia in navi che si caricano orizzontalmente con il sistema roll on-roll off, cioè introducendo autorimorchi nella stiva della nave attraverso una rampa di accesso (18). (41) L'offerta di servizi di trasporto containerizzati è un'offerta regolare, di grande frequenza (la grande maggioranza dei servizi containerizzati sull'Atlantico è settimanale) che riduce notevolmente i rischi di danneggiamento delle merci durante le operazioni di carico e scarico nonché i costi di imballaggio e di assicurazione per l'utente (19). La containerizzazione consente inoltre di realizzare in modo rapido ed economico le operazioni di movimentazione nel porto e, per lo più, anche di pre-instradamento e post-instradamento terrestre. - Il trasporto di linea convenzionale (con carichi frazionati o break-bulk) (42) Il trasporto di linea convenzionale (break-bulk) consiste nel trasportare in forma tradizionale, senza container, merci diverse. Le navi dispongono di stive aperte nelle quali sono accatastati uno per uno i lotti di merci, fino a riempire la capacità della stiva. Questo tipo di trasporto di linea era il più diffuso fino alla containerizzazione dei trasporti iniziata verso la fine degli anni '60. La containerizzazione ha consentito un guadagno di produttività estremamente importante, soprattutto per quanto riguarda la movimentazione nei porti (20), tanto che questa forma di trasporto ha quasi interamente sostituito il trasporto convenzionale (break-bulk) sulle grandi rotte Est-Ovest per tutte le merci che si prestano ad essere trasportate in container. (43) Per contro, esistono ancor oggi un certo numero di merci che, per il loro peso eccesivo o per le loro dimensioni, non possono essere containerizzate e devono perciò essere trasportate in modo tradizionale. È il caso, per lo più, di alcuni prodotti siderurgici o metallurgici oppure di taluni «project cargo» (materiali da costruzione prefabbricati). - Il trasporto marittimo regolare secondo il traffico (44) Su alcuni traffici Nord-Sud, come quelli che sono stati oggetto delle decisioni della Commissione 92/262/CEE (21) (comitati armatoriali) e 93/82/CEE (22), Cewal, Cowac e Ukwal, la mancanza di efficienza dei servizi portuali nonché una certa penuria di infrastrutture di trasporto terrestre riducono considerevolmente i vantaggi concorrenziali del trasporto containerizzato rispetto al trasporto convenzionale. Su questi traffici esiste perciò una certa sostituibilità tra queste due forme di trasporto di linea, cosicché gli armatori vi operano spesso con navi adatte sia al trasporto containerizzato che al trasporto break-bulk. (45) Viceversa, sui traffici molto sviluppati come quelli transatlantici, queste due forme di trasporto non sono più sostituibili, il traffico è ampiamente containerizzato, i servizi più importanti sono effettuati da navi destinate esclusivamente ai container e il trasporto di linea convenzionale (break-bulk) attira, comprensibilmente, solo le merci non trasportabili in container (vedi allegato III, punto 4). (46) Il traffico transatlantico collega fra di loro due spazi fortemente industrializzati ed interessa perciò una quota particolarmente importante di prodotti industriali per i quali i container sono in genere la forma di trasporto più adeguata. Gli esportatori di tali merci, inoltre, possono essere particolarmente attratti da alcune caratteristiche del trasporto in container, come la rapidità, la regolarità, la frequenza, l'affidabilità, la sicurezza per le merci, il risparmio in termini di costi di imballaggio e di assicurazione, l'adeguatezza al trasporto multimodale. Queste caratteristiche del trasporto in container sono particolarmente sviluppate nel traffico transatlantico (vedi allegato III, punto 6). iii) Il trasporto specializzato (47) Esistono inoltre trasportatori marittimi specializzati in determinati tipi di merci trasportabili in container. In effetti, quando un caricatore dispone di una quantità importante di una merce omogenea containerizzabile da trasportare in modo tradizionale e può consolidarne le quantità necessarie, può risultare più economico utilizzare navi specializzate che far trasportare le merci in contenitori. (48) Questo tipo di trasporto (noto sotto il nome di neo-bulk) riguarda dunque determinate categorie di merci trasportate in lotti troppo grandi perché valga la pena containerizzarle e che possono riempire da sole una parte sostanziale o tutta la capacità di una nave. Tra queste categorie figurano soprattutto i prodotti siderurgici o metallurgici, i fertilizzanti, taluni prodotti chimici, i prodotti forestali e derivati del legno e le automobili. (49) In questo caso, i trasportatori concludono contratti a lungo termine con uno o pochi grandi caricatori, e prestano tali servizi specializzati in modo regolare, ma principalmente nel quadro di contratti di noleggio o di servizio. Questa regolarità, legata ad una domanda isolata o concentrata di servizi di trasporto, è negoziata dai trasportatori specializzati con i loro clienti e si distingue da quella dei trasporti di linea, i quali prestano servizi regolari indipendentemente da qualsiasi domanda specifica ed offrono tali servizi in modo non discriminatorio a tutti i caricatori. iv) Analisi della sostituibilità (50) Il trasporto marittimo non regolare (tramp) riguarda merci con caratteristiche diverse da quelle trasportate in contenitori in quantità molto più consistenti, segue modalità contrattuali distinte da quelle che regolano il trasporto containerizzato e presenta una struttura della domanda che non ha alcun rapporto con quella dei trasporti di linea. (51) Il trasporto di linea tradizionale (break-bulk) non è più, nel traffico transatlantico, un'alternativa valida al trasporto containerizzato per la quasi totalità delle merci trasportabili in container e fa parte, attualmente, di un mercato dei servizi distinto da quello dei servizi di trasporto di linea containerizzato (vedi considerandi da 42 a 46). (52) Benché riguardi essenzialmente merci containerizzabili, il trasporto specializzato (neo-bulk) costituisce un'offerta di trasporto diversa dal trasporto di linea containerizzato e rappresenta un'alternativa accettabile a quest'ultimo solo per i caricatori che dispongano di quantità importanti di un numero limitato di categorie di merci, per le quali gli armatori hanno fatto costruire navi specializzate. Questa forma di trasporto non costituisce perciò un'alternativa per la grande maggioranza dei clienti dei trasporti containerizzati e va dunque distinta dal mercato dei servizi di trasporto di linea containerizzati. (53) L'analisi è la stessa per quanto riguarda le merci liquide citate dal TAA come tipo de merce distinta (23): i container-cisterna sono trasportati su navi, come ad esempio quelle del TAA; si tratta del mercato del trasporto di linea containerizzato. Viceversa, le navi cisterna sono navi specializzate e rientrano nel campo del trasporto specializzato descritto più sopra. (54) Va osservato, tuttavia, che talune merci che possono talvolta essere trasportate nel quadro di trasporti non regolari (tramp) o di trasporti specializzati (neo-bulk) sono comunque attratte dal sistema di tariffazione molto favorevole praticato dai trasportatori di linea per questo tipo di merci: grazie a questo sistema di tariffazione differenziata o discriminatoria in funzione della natura della merce, alcune merci possono essere trasportate ad un prezzo molto inferiore a quello richiesto per la maggior parte dei carichi nel trasporto di linea containerizzato. In alcuni casi eccezionali, perciò, i prezzi offerti dall'una o dall'altra forma di trasporto possono essere simili, come indica il TAA nella sua risposta. (55) Tuttavia, una tale similitudine di prezzi è possibile solo per alcune categorie di merci e soprattutto è limitata ad un settore molto ristretto di utenti dei trasporti di linea containerizzati. Inoltre, anche in questo caso, i servizi offerti sono di carattere diverso e, come indica il TAA nella sua risposta (24), la scelta del cliente resta ampiamente influenzata da alcune caratteristiche distinte di ciascun modo di trasporto (regolarità, rapidità, frequenza, numero di porti, data di trasporto, destinazione finale e trasporto multimodale, volumi interessati). (56) Così, anche se esiste un certo numero di categorie di merci che sono trasportate sia in container, sia in modo tradizionale o in navi specializzate (25), ciò non significa che i clienti che desiderano far trasportare questo tipo di merci possano passare facilmente dall'una all'altra delle suddette forme di trasporto. Va notato del resto che, nonostante i considerevoli aumenti dei prezzi effettuati dal TAA sui trasporti containerizzati, il TAA non ha citato alla Commissione esempi di clienti che siano effettivamente passati dai trasporti containerizzati verso un'altra forma di trasporto. (57) Del resto, il rapporto Dynamar (26), che presenta una serie di trasportatori operanti regolarmente sull'Atlantico (27), mostra che la maggior parte di questi operatori break-bulk, neo-bulk o altri non offrono servizi equivalenti a quelli dei trasportatori interamente containerizzati [frequenza del servizio (28), numero di porti serviti, assenza di offerta multimodale, ecc.]. (58) Per questi motivi si deve concludere che per la stragrande maggioranza delle categorie di merci e dei clienti del trasporto di linea containerizzato, le altre forme di trasporto marittimo, compreso il trasporto di linea tradizionale (break-bulk), non rappresentano un'alternativa valida ai servizi di trasporto containerizzato e che tali servizi costituiscono un mercato a sé stante. b) Analisi geografica del servizio (59) Nel settore dei trasporti, i servizi di carattere tecnico equivalente ma di ambiti geografici diversi non sono, a priori, sostituibili e non fanno perciò parte dello stesso mercato dei servizi (ad esempio un servizio containerizzato da Rotterdam a New York non può sostituire un servizio containerizzato da Rotterdam a Hong Kong). Per questo motivo la definizione del mercato dei servizi comprende, nel presente caso, un elemento geografico, a prescindere dalla definizione del mercato geografico che interessa la zona di commercializzazione di detti servizi. (60) I servizi qui considerati sono i servizi di trasporto di linea containerizzato tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti sulle rotte marittime tra i porti dell'Europa del Nord e quelli degli Stati Uniti e del Canada. (61) L'insieme dell'Europa del Nord è servita dai porti dell'Europa del Nord, ossia, per i grandi traffici Est-Ovest, dai porti di Amburgo, Brema, Rotterdam, Anversa, Le Havre, Felixstowe. Gli Stati Uniti d'America sono serviti da tutti i porti delle coste Est, Ovest e del Golfo degli Stati Uniti nonché, per talune zone, dai porti della costa Est del Canada, cioè Halifax e Montreal. Per questo motivo, per quanto riguarda i trasporti marittimi tra l'Europa e gli Stati Uniti, le rotte da prendere in considerazione sono le rotte marittime tra i porti dell'Europa del Nord e i porti degli Stati Uniti e del Canada. (62) Va notato che i servizi considerati non sono tutti sostituibili a due a due. Ad esempio, i servizi attraverso i porti della costa Ovest degli Stati Uniti e quelli attraverso i porti della costa Est costituiscono segmenti distinti del mercato considerato. Allo stesso modo, i servizi attraverso i porti del Regno Unito e quelli attraverso i porti continentali dell'Europa del Nord possono anch'essi essere considerati come segmenti di mercato distinti. Analogmente, i porti del Canada consentono di esercitare una certa concorrenza solo nei confronti dei servizi di trasporto la cui origine o la cui destinazione finale si trova nel Nord-Est degli Stati Uniti, nonché nella regione dei grandi laghi. Tuttavia, nel presente caso, il TAA copre l'insieme dei servizi in questione (ad eccezione dei servizi attraverso i porti del Canada) (29) e le relative condizioni di concorrenza sono ragionevolmente omogenee. Per questo motivo è opportuno considerare l'insieme dei servizi in questione come un mercato ai sensi dell'articolo 85 del trattato CE. (63) Esiste un'altra via di trasporto marittimo tra l'Europa e gli Stati Uniti: si tratta del traffico tra porti del Mediterraneo e porti degli Stati Uniti. La concorrenza che potrebbero esercitare tali servizi sul mercato in questione è però molto marginale, per le ragioni seguenti: (64) I costi e i tempi che comporta il trasporto via terra limitano considerevolmente la possibilità di sostituire i porti dell'Europa del Nord con quelli del Mediterraneo. Per i caricatori dell'Europa del Nord i servizi del Mediterraneo non costituiscono un'alternativa valida ai servizi in questione. (65) Inoltre, nelle circostanze attuali, la concorrenza esercitata dai servizi mediterranei è ridotta ulteriormente dalla minore efficienza dei porti mediterranei e dalla minore frequenza di tali servizi. Per questo motivo i servizi offerti dai porti del Nord attirano talvolta caricatori situati nel Sud dell'Europa (ad esempio nell'Italia del Nord), mentre viceversa è raro che un caricatore del Nord dell'Europa utilizzi i servizi che passano per il Mediterraneo. (66) I porti mediterranei costituiscono perciò un'alternativa reale ai porti del Nord dell'Europa solo per i caricatori che si trovano in prossimità del Mediterraneo (30). Questi elementi inducono a ritenere che il traffico che passa per i porti mediterranei esercita una concorrenza marginale e trascurabile sul mercato dei trasporti in questione, ossia tra gli Stati Uniti e l'Europa del Nord. 2. Il mercato geografico (67) Il mercato geografico è la zona di commercializzazione dei servizi definiti più sopra. Pertanto, il mercato geografico europeo dei servizi di trasporto marittimo di linea containerizzato tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti, sulle rotte marittime tra i porti dell'Europa del Nord e quelli degli Stati Uniti e del Canada, è costituito dalle zone di attrazione di detti porti dell'Europa del Nord. (68) Le zone di attrazione in questione dipendono sia dalla distanza dai porti sia dai costi di instradamento terrestre. Nella fattispecie si può ritenere che le zone di attrazione dei porti dell'Europa del Nord comprendano in particolare l'Irlanda, il Regno Unito, la Danimarca, i Paesi Bassi, il Belgio, il Lussemburgo, la maggior parte della Germania e la maggior parte del Nord e del centro della Francia. 3. Conclusione (69) Il TAA indica nella sua risposta che (31) le differenti fonti concorrenziali devono essere considerate collettivamente, e non separatamente, per valutare la natura del mercato in questione. Ciò sarebbe invero il caso sei trasportatori marittimi non fossero in grado di discriminare fra le differenti domande e se una alternativa concorrenziale relativa per una frazione della domanda potesse avere ripercussioni sui prezzi dell'insieme del mercato. Ora, nel presente caso, i trasportatori marittimi discriminano in particolare fra le differenti categorie di merci applicando tassi differenziati (vedi considerando 77) e sono dunque in grado di limitare gli effetti di una concorrenza marginale per il trasporto di categorie specifiche di merci. Per questo motivo i servizi più sopra illustrati sono da considerare come il mercato in questione. (70) Il mercato dei servizi marittimi così descritto costituisce un campo di attività a sé stante, caratterizzato da condizioni di concorrenza relativamente omogenee. L'accordo TAA lo copre quasi integralmente (ad esclusione delle rotte attraverso i porti canadesi, che esulano dal campo di applicazione della legislazione degli Stati Uniti) e vi instaura regole per i suoi membri. B. Il trasporto terrestre (71) I servizi interessati dalla presente decisione sono i servizi di trasporto terrestre di container, offerti ai caricatori in aggiunta al trasporto marittimo, tra le altre, dalle compagnie aderenti al TAA, nel quadro di un trasporto multimodale. (72) Si tratta qui del pre-instradamento e post-instradamento di container tra porti del Nord dell'Europa e punti interni in Europa, nel quadro di un trasporto multimodale transatlantico. C. Organizzazione del mercato dei trasporti marittimi 1. Organizzazione dei servizi (73) I trasporti marittimi di linea tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti sono organizzati in servizi regolari; ogni servizio regolare è costituito da un numero determinato di navi (in generale 4 o 5) che effettuano sempre lo stesso tragitto e fanno scalo nei porti prestabiliti in date fisse. I tragitti possono essere o viaggi di andata e ritorno tra l'Europa del Nord e una o più coste degli Stati Uniti (costa Est, costa del Golfo o costa Ovest) o giri del mondo nei due sensi. (74) Per organizzare tali servizi regolari di grande portata, le compagnie marittime di linea sono spesso indotte a raggrupparsi, sia utilizzando navi in comune all'interno di uno stesso servizio, sia ritirando le proprie navi per utilizzare i servizi altrui, sia noleggiandosi reciprocamente una parte della propria capacità. (75) All'interno del TAA, tutte le compagnie membri partecipano a tali accordi di condivisione delle capacità a gruppi di 2, 3 o 4 compagnie. Questi accordi, che risalgono perlopiù a prima della conclusione del TAA, sono indipendenti dagli accordi sui prezzi o di limitazione dell'utilizzo delle capacità conclusi tra tutti i membri del TAA. 2. Organizzazione commerciale tradizionale (76) Fino all'entrata in vigore del TAA, l'organizzazione commerciale del traffico era basata tradizionalmente sul sistema delle Conferenze marittime: un certo numero di compagnie erano legate da un accordo di Conferenza, mentre le altre restavano indipendenti e operavano nel traffico come vettori non conferenziati, in concorrenza con le altre Conferenze esistenti. La Conferenza (Usanera o Neusara, a seconda della direzione del traffico) che in questi ultimi anni disponeva di una quota di mercato dell'ordine del 50 % pubblicava una tariffa valida per tutti i suoi membri. (77) La particolarità delle tariffe di trasporto marittimo è di discriminare tra i vari prodotti, generalmente in base al loro valore: le merci più care pagano un prezzo più elevato delle merci meno care. I prezzi di trasporto possono così variare da 1 a 5, talvolta di più, per lo stesso servizio di trasporto. (78) In questo quadro, un cliente poteva avere tre tipi di relazioni commerciali con una Conferenza: - o il cliente pagava la tariffa proposta dalla Conferenza e poteva far trasportare le proprie merci a scelta da uno dei membri della Conferenza; - o il cliente otteneva uno sconto da parte di uno dei membri della Conferenza, il quale doveva allora segnalare agli altri membri la sua «azione indipendente» («Independent Rate Action») (32); - o il cliente stipulava un contratto di servizio con la Conferenza con il quale s'impegnava a far trasportare una quantità minima in un periodo determinato, per un prezzo globale inferiore del 15-20 %, talvolta di più, rispetto al tasso della tariffa. (79) Tali Conferenze operanti sull'Atlantico non hanno mai autorizzato i propri membri a stipulare contratti di servizio individuali. (80) Le relazioni commerciali con gli indipendenti erano analoghe: - il cliente pagava la tariffa della compagnia indipendente; oppure - stipulava con quest'ultima un contratto di servizio. (81) Nel corso degli ultimi anni nel traffico transatlantico le azioni indipendenti all'interno delle Conferenze sono state relativamente marginali, mentre i volumi trasportati nel quadro di contratti di servizio rappresentavano [. . .] del traffico. (82) Anche nella negoziazione dei contratti di servizio, il riferimento alla tariffa era molto importante per la determinazione del prezzo del contratto di servizio. II. CONTESTO ECONOMICO (83) Il traffico transatlantico, benché in volume sia il minore dei grandi traffici Est-Ovest, costituisce il terzo traffico mondiale dopo il traffico transpacifico e il traffico Europa-Estremo Oriente. Si tratta perciò di un traffico di importanza mondiale e di particolare rilievo per l'economia europea. (84) Per dare un'idea dell'ordine di grandezza del traffico transatlantico, gli scambi commerciali totali tra la Comunità europea e gli Stati Uniti ammontavano nel 1992 a 73,9 Mrd di ECU di esportazioni europee e a 86,7 Mrd di ECU di esportazioni americane. Si ritiene in generale che il commercio di prodotti industriali rappresenti in valore il 69 % del commercio mondiale. Peraltro, le merci varie rappresentano in valore due terzi degli scambi di merci effettuati via mare (33). Risulta pertanto che una parte sostanziale in valore del commercio tra l'Europa e gli Stati Uniti si effettua mediante trasporti marittimi di linea. La Commissione non dispone tuttavia di dati precisi sul valore delle merci trasportate nel traffico transatlantico in linea. (85) Per quanto riguarda il volume, il traffico transatlantico diretto tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti rappresentava nel 1992 circa 1 milione di TEU in ciascuna direzione. A. Offerta (86) Fino al 1990 si è registrato su questo traffico un certo aumento delle capacità disponibili: il rapporto Drewry calcola un aumento del 4 % tra il 1985 e il 1987, poi del 12,8 % tra il 1987 e il 1990 (34) nell'insieme dei traffici Europa del Nord/America del Nord. (87) Tra il 1990 e il 1992 la tendenza è stata piuttosto decrescente. Si stima che le capacità totali nel traffico transatlantico siano diminuite del 2,4 % nel senso Westbound (a partire dall'Europa) e dell'1,1 % nel senso Eastbound (35) (a partire dagli Stati Uniti). B. Domanda (88) Per quanto riguarda la domanda, la situazione negli anni 1987/1988 era caratterizzata da un traffico Westbound molto superiore al traffico Eastbound: i volumi Westbound trasportati fra l'Europa del Nord e l'America del Nord (costa Est del Canada compresa, costa Ovest degli Stati Uniti esclusa) erano nel 1988 superiori del 27 % a quelli Eastbound (36). (89) Tra il 1988 e il 1992, i traffici hanno avuto un andamento opposto: da un lato stagnazione nel senso Westbound e dall'altro crescita nel senso Eastbound: >SPAZIO PER TABELLA> (90) Pertanto, mentre il volume del traffico Westbound subiva una stagnazione, con una caduta nel 1991 ricuperata l'anno successivo, il traffico Eastbound registrava tra il 1988 e il 1992 una crescita relativamente forte e ininterrotta. (91) Secondo i dati del TAA, nel 1993 il traffico ha avuto il seguente andamento: >SPAZIO PER TABELLA> (92) Come si vede, il traffico Westbound ha continuato ad aumentare nettamente nel 1993, mentre nello stesso anno il traffico Eastbound subiva un calo notevole. C. Squilibrio Eastbound-Westbound (93) In presenza di una situazione di partenza notevolmente squilibrata a vantaggio del traffico Westbound [volumi Westbound superiori del 27 % (vedi considerando 88) ai volumi Eastbound nel 1988], l'andamento degli anni 1988-1992 ha messo in evidenza prima un recupero, nel 1990, e poi un superamento, nel 1991, dei volumi Westbound da parte dei volumi Eastbound, tanto da provocare un leggero squilibrio a vantaggio del traffico Eastbound. Si stima che nel 1991 i volumi Eastbound abbiano superato del 10,2 % (42) i volumi Westbound. Dal 1992 la ripresa del traffico Westbound ha ridotto tale squilibrio ad una differenza del 6,9 % (43). (94) Gli squilibri constatati nel 1991 e nel 1992 (10,2 % e 6,9 %) tra il traffico transatlantico Eastbound e quello Westbound sembrano, pertanto, transitori e abbastanza limitati rispetto agli squilibri registrati in passato in questo traffico (27 % nel 1988) o in confronto a quelli degli altri due grandi traffici mondiali Est-Ovest: nel 1991 tali squilibri erano dell'ordine del 25 % nel traffico transpacifico e del 39 % nel traffico con l'Estremo Oriente (44). (95) Nel 1993, l'andamento opposto delle domande Eastbound e Westbound ha determinato una nuova inversione dello squilibrio: i volumi Westbound hanno superato i volumi Eastbound del 15 % (45). Più precisamente, l'equilibrio era stato raggiunto già nel primo trimestre e i volumi Westbound hanno superato i volumi Eastbound nel corso di ciascuno degli ultimi tre trimestri del 1993 (46). La situazione di squilibrio che prevaleva al momento della costituzione del TAA si è perciò invertita nel 1993. D. Tasso di utilizzazione (96) Il tasso di utilizzazione delle navi è dato dal rapporto tra il volume della domanda e la capacità disponibile totale e costituisce un buon indicatore della situazione del mercato. Trattandosi di servizi regolari, la capacità è sempre superiore alla domande e il tasso di utilizzazione si avvicina raramente al 100 %. (97) Nel 1990, i tassi di utilizzazione delle navi erano stimati al 60,5 % in direzione Westbound e al 59,4 % in direzione Eastbound (47). Questi dati sono quelli indicati dal TAA nella notifica del 28 agosta 1992. (98) Secondo le stime del rapporto Drewry del dicembre 1992, i tassi di utilizzazione medi sull'insieme del traffico Europa del Nord - USA, Canada e Messico sono i seguenti (48): >SPAZIO PER TABELLA> (99) I dati rivelano un ristagno nel senso Westbound e un miglioramento nel senso Eastbound, andamento che è in linea con quello dei volumi dei traffici in ciascun senso (vedi considerando 90). (100) Da parte sua, il TAA ha comunicato alla Commissione che i tassi di utilizzo delle sue navi erano in media i seguenti (49): >SPAZIO PER TABELLA> (101) Queste medie celano di fatto disparità abbastanza notevoli. Infatti, i tassi di utilizzo dei membri del TAA variavano nel 1992 tra il [. . .] e il [. . .] nel senso Eastbound e tra il [. . .] e il [. . .] nel senso Westbound. (102) I membri del TAA stimano che nel 1991 le sovraccapacità nel traffico transatlantico erano del 30 % in direzione Westbound e del 19 % in direzione Eastbound (50), dati che sembrano realistici alla luce dei dati generali forniti dal rapporto Drewry, ma forse pessimistici rispetto ai tassi di utilizzo reali medi dei membri del TAA nel 1991. (103) Seconde le stime del rapporto Drewry, i tassi di utilizzazione nei tre grandi traffici mondiali ammontavano nel 1992 ai seguenti valori (51): >SPAZIO PER TABELLA> (104) Nel 1992, sul traffico transatlantico il tasso di utilizzazione del segmento forte (Eastbound 72,4 %) sembra basso rispetto agli altri grandi traffici, il che è indice di sovraccapacità globali. Ciò considerato, il traffico transatlantico sembra essere, tra i tre grandi traffici Est-Ovest, quello in cui le eccedenze di capacità sono più elevate rispetto ai volumi globali dei traffici. (105) Per contro, il tasso di utilizzazione del segmento debole (Westbound 62,6 %) è dello stesso ordine di grandezza di quelli degli altri traffici. Il tasso di utilizzazione del segmento Westbound nel 1992 sembra inoltre relativamente normale per un segmento debole, se confrontato con il tasso del 46 % registrato dal segmento transatlantico Eastbound nel 1987 (52). (106) Nel 1993, i tassi di utilizzazione medi dei membri del TAA confermano le tendenze del traffico analizzate più sopra: sul segmento Westbound i tassi sono saliti al [. . .], mentre sul segmento Eastbound sono diminuiti leggermente al [. . .] (53). E. Tassi di nolo (107) L'analisi dei tassi di nolo è complessa: i tassi variano notevolmente da una merce all'altra e la media dipende ampiamente dalla natura delle merci trasportate (54) (vedi considerando 77). Anche i prezzi dei contratti di servizio sono spesso sensibilmente inferiori alle tariffe ed è difficile quantificarne gli effeti. Infine le aggiunte standard (vedi considerando 191) e i costi del trasporto terrestre possono superare la parte relativa al trasporto marittimo, senza che venga effettuata una distinzione tra le singole componenti che consentirebbe un'analisi del segmento marittimo. (108) Tuttavia, si stima in generale che tra il 1980 e il 1992 i tassi siano sostanzialmente diminuiti in base al seguente andamento (55): >SPAZIO PER TABELLA> (109) D'altro lato, secondo il rapporto Drewry (56), mentre i tassi di nolo sembrano essere crollati fra il 23 % e il 27 % tra il 1988 e il 1991 sul segmento Westbound, essi sembrano essere aumentati nello stesso periodo dal 10 % al 13 % sul segmento Eastbound. (110) Secondo il TAA (57), i ricavi per TEU (58) avrebbero seguito il seguente andamento: >SPAZIO PER TABELLA> (111) Ciò rappresenta un calo del 20 % sul segmento Westbound e la stabilità sul segmento Eastbound. (112) Il TAA rileva peraltro che i tassi del segmento Westbound sono diminuiti in modo costante dal 1985[. . .] al 1992 [. . .] raggiungendo in tale anno un livello particolarmente basso (59). (113) Alla luce di questi vari elementi di informazione, sembra pertanto che, nel periodo precedente l'istituzione del TAA, al ristagno dei volumi del segmento Westbound registrato tra il 1988 e il 1992, sia seguita una flessione continua dei tassi di nolo e che il miglioramento netto dei volumi del segmento Eastbound nello stesso periodo non abbia consentito un aumento, o solo un aumento molto debole, dei tassi di nolo su questo segmento. F. Perdite finanziarie (114) I membri del TAA hanno indicato che le sovraccapacità esistenti e la riduzione costante dei tassi di nolo avevano determinato, per tutti gli armatori, importanti perdite sul traffico transatlantico. Le perdite cumulate dei membri del TAA presenti sull'Atlantico ammontavano, secondo il TAA, nel 1991 a [. . .] e variavano per le singole linee tra [. . .] USD e [. . .] USD. (115) Per il 1992 e il 1993, i membri del TAA hanno comunicato alla Commissione gli utili o le perdite registrati sia a livello del gruppo di cui fanno parte, sia a livello dell'insieme delle loro attività marittime di linea mondiali, sia a livello delle loro attività marittime di linea sull'Atlantico (60). >SPAZIO PER TABELLA> Tali perdite sul traffico transatlantico, riferite ai volumi trasportati nelle due direzioni, corrispondono ad una perdita di [. . .] USD per TEU nel 1992 (61). (116) Secondo il TAA, tali perdite spiegano perché i membri del TAA abbiano istituito un «programma di eliminazione delle perdite» sotto forma di aumenti dei tassi di nolo dal 1993 al 1995 (62). Va tuttavia osservato che i risultati del traffico transatlantico non costituiscono l'unico criterio di cui tengono conto gli armatori nelle loro decisioni di operare capacità sull'Atlantico. Spesso infatti le navi impiegate sull'Atlantico formano parte di servizi che coprono più oceani simultaneamente: sui 10 servizi del TAA operati nel gennaio 1994 (63), 4 sono servizi pendulum (comprendenti simultaneamente il traffico transpacifico) o giramondo. Per questi motivi, nonché per ragioni di presenza commerciale e di logistica (riposizionamento di container vuoti, ad esempio), una attività sul traffico transatlantico può essere considerata necessaria dagli armatori, nonostante certe perdite su questo solo segmento. PARTE III: IL RUOLO DEL TAA I. L'ORIGINE DEL TAA A. Conferenze, indipendenti e Eurocorde (117) Precedentemente all'entrata in vigore del TAA si distinguevano sul traffico transatlantico gli armatori organizzati in Conferenze e gli armatori indipendenti operanti come outsiders. (118) Prima del 1984, non meno di nove Conferenze marittime operavano tra la costa Est degli Stati Uniti e l'Europa. Dopo il 1984, le Conferenze di linea istituite tra la costa Est degli Stati Uniti e l'Europa del Nord erano, in direzione Westbound, la Conferenza Neusara e, in direzione Eastbound, la Conferenza Usanera. Queste due Conferenze raggruppavano nel 1992 gli stessi membri, ossia: - Atlantic Container Line (ACL), - Compagnie Génerale Maritime (CGM), - Hapag Lloyd, - Maersk Line, - Nedlloyd, - P& OCL, - Sea Land. (119) Nel 1992, la quota di mercato di tali compagnie sul traffico tra Stati Uniti e Europa del Nord era pari al 52,9 % (64) nella direzione Eastbound e al 55,7 % nella direzione Westbound. (120) Le altre principali compagnie presenti sull'Atlantico erano nel 1992: - OOCL, - Cho Yang Line, - DSR-Senator, - Mediterranean Shipping Company, - Polish Ocean Line, - Atlantic Cargo Shipping, - Evergreen, - Independent Container, - Lykes, - Star Shipping. (121) Tutte le altre compagnie presenti sul traffico detenevano, nel 1992, quote di mercato inferiori all'1 % in ciascuna direzione (65). (122) Dal 1985, le Conferenze erano legate a talune compagnie indipendenti con gli accordi Eurocorde (66) e gli accordi Gulfway (67). Tali accordi, qualificati come accordi di discussione, consentivano ai rispettivi membri di discutere prezzi, tariffe, contratti e condizioni di trasporto. Tuttavia, non limitavano direttamente la libertà commerciale degli armatori con decisioni vincolanti. (123) Le compagnie indipendenti aderenti agli accordi Eurocorde erano nel 1992: - Evergreen, - Polish Ocean Lines, - Mediterranean Shipping Company, - OOCL, - Lykes. (124) Gli accordi Eurocorde sono stati oggetto di un'indagine approfondita da parte della Commissione. Questa ha comunicato alle parti, con lettera del 30 gennaio 1992, che non si giustificava un'esenzione a titolo dell'articolo 85, paragrafo 3. Tuttavia, la Commissione non ha adottato una decisione di divieto, limitandosi a comunicare alle parti che esse «continuavano ad essere protette contro le ammende della Commissione dalla notifica ai sensi del regolamento (CEE) n. 4056/86, ma che, per il resto, avrebbero proseguito le loro attività nel quadro dell'accordo a loro rischio e pericolo». (125) Nella stessa lettera la Commissione ha inoltre indicato ai membri degli accordi Eurocorde che, «se si fosse verificato nel frattempo un importante cambiamento nella situazione del mercato (ad esempio nell'appartenenza alle Conferenze dell'Atlantico del Nord o agli accordi Eurocorde o al mercato nel suo insieme, o se fossero stati stipulati accordi restrittivi supplementari, comprendenti accordi di stabilizzazione che limitassero o riducessero la capacità sul traffico), la posizione sarebbe stata riconsiderata alla luce delle nuove circostanze». Con l'espressione «accordi di stabilizzazione» la Commissione si riferiva, in particolare, a qualsiasi accordo del tipo del TAA. B. La genesi del TAA (126) Gli accordi Eurocorde non furono tuttavia considerati sufficienti, da parte degli armatori, per imporre sul traffico la disciplina necessaria, al fine di conseguire aumenti dei tassi di nolo che fossero soddisfacenti sia per i membri delle Conferenze che per gli indipendenti. (127) Almeno dal 1990 vari armatori conferenziati e indipendenti dell'Atlantico del Nord si sono riuniti per discutere della limitazione della capacità delle loro navi sul traffico (68). (128) Varie compagnie operanti sull'Atlantico del Nord hanno fatto presente fin dal 1990 che consideravano auspicabile una nuova piattaforma di lavoro che andasse al di là delle possibilità degli accordi Eurocorde. (129) Il presidente della Senator Linie (una compagnia a suo tempo indipendente che non aveva aderito né alle Conferenze né agli accordi Eurocorde e che è ora membro del TAA) ha difeso in maniera costante la necessità di una nuova struttura nel trasporto marittimo di linea, nell'ambito della quale potessero riunirsi gli armatori delle Conferenze e le compagnie indipendenti come la Senator Linie stessa (69). (130) Secondo il presidente della Senator Line, la nuova struttura avrebbe dovuto essere di natura differente rispetto alle Conferenze tradizionali. (131) I problemi economici sorti nel 1991 e 1992 (illustrati ai considerandi da 114 a 116) hanno indotto gli armatori a discutere e a mettere in atto questo progetto di accordo di stabilizzazione ancora sconosciuto sull'Atlantico, ma già sperimentato sul Pacifico. (132) I membri delle Conferenze e alcuni indipendenti hanno dunque concluso un accordo di nuovo tipo, il TAA, che aggiunge al precedente quadro flessibile di discussione (nell'ambito degli accordi Eurocorde e Gulfway) un programma di gestione delle capacità come strumento supplementare per aumentare il livello dei tassi di nolo. C. Due categorie di membri (133) Una delle principali caratteristiche dell'accordo, riconducibile alla evoluzione storica del traffico transatlantico e risultante sia dall'accordo stesso che dalla prassi attuale del TAA, è l'esistenza di due categorie di membri nell'ambito dell'accordo. (134) Raggruppare un tale volume di traffico nell'ambito di uno stesso accordo era impossibile nel quadro di una Conferenza, perché alcuni vincoli tradizionalmente imposti dagli accordi di Conferenza erano difficilmente accettabili per gli ex indipendenti. (135) Per questo motivo, all'interno dello stesso TAA, gli ex indipendenti si sono visti accordare una maggiore libertà rispetto ai vecchi membri conferenziati per quanto riguarda i tassi di nolo, le tariffe e i contratti di servizio (70). (136) Come risulta dai documenti del TAA stesso (71), tutti i vecchi membri delle Conferenze sono diventati «membri strutturati», mentre quasi tutti i vecchi indipendenti sono rimasti «membri non strutturati». I membri strutturati sono quelli che partecipano ai «comitati dei tassi» e ai «comitati dei contratti di servizio». (137) Due altri membri (OOCL e NYK), che non partecipavano alle Conferenze Usanera e Neusara, hanno aderito a questi due comitati, per i seguenti motivi: OOCL era fino al 1992 un armatore indipendente che operava con navi proprie sul traffico transatlantico; poco dopo l'introduzione del TAA, OOCL ha ritirato le sue navi dal traffico ed ha iniziato a servirsi di spazi noleggiati sulle navi di Sea-Land, P& O e Nedlloyd, membri strutturati; non giustificandosi più lo statuto di membro non strutturato per OOCL, OOCL ha raggiunto i vecchi membri conferenziati nell'ambito dei comitati. Da parte sua, NYK non era presente sull'Atlantico nel 1992, ma è generalmente membro delle Conferenze sui traffici su cui opera (72). (138) Una delle differenze fra i membri strutturati e gli altri membri era all'origine il modo in cui venivano praticate le cosiddette azioni indipendenti (IA - Independent actions), ossia tassi di nolo inferiori a quelli della tariffa del TAA. I membri strutturati dovevano notificare questa azione con un preavviso di dieci giorni, mentre i membri non strutturati non avevano obblighi in questo senso. (139) In seguito ad una lettera del 27 agosto 1992, in cui la Commissione spiegava perché la struttura del TAA non permetteva che il TAA beneficiasse dell'esenzione per categoria concessa alle Conferenze, fra l'altro anche a causa delle modalità differenziate dell'azione indipendente, i membri del TAA hanno modificato l'accordo nel dicembre 1992 per quanto riguarda il termine di notifica preventiva. Ormai tutti i membri del TAA devono notificare le azioni indipendenti con dieci giorni di anticipo (73). (140) Esistono, tuttavia, altri elementi di prova che indicano che il TAA prevede due categorie di membri e differenti livelli di prezzo. In primo luogo, i documenti del TAA mostrano che: i) i membri non strutturati sono autorizzati direttamente a sottoquotare i membri strutturati di 100 USD per container (74); ii) tutti i membri del TAA hanno convenuto che i membri non strutturati utilizzeranno, ove necessario, le azioni indipendenti per ristabilire differenziali di prezzo (75). (141) In secondo luogo, i membri strutturati non possono stipulare contratti individuali di servizio, mentre i membri non strutturati sono autorizzati a farlo e possono quindi usufruire di un più ampio margine di manovra commerciale. (142) Terzo, i membri non strutturati possono in determinati casi partecipare a contratti di servizio negoziati dal comitato dei contratti, mentre i membri strutturati non possono prendere parte ai contratti di servizio negoziati dai membri non strutturati. (143) Quarto, a volte in uno stesso contratto di servizio i prezzi di trasporto sono differenti per i membri strutturati e per i membri non strutturati (76). (144) Il TAA raggruppa pertanto i vecchi membri delle Conferenze (che aderiscono alle pratiche abituali delle Conferenze del Nord Atlantico) e i vettori indipendenti che desiderano mantenere una certa flessibilità dei prezzi, il tutto in un contesto che permette di aumentare il livello dei tassi di nolo a beneficio delle due categorie di membri del TAA. II. LA POSIZIONE DEL TAA SUL MERCATO A. Le quote di mercato del TAA (145) Come definito al considerando 27, il mercato in questione comprende sia il traffico con i porti statunitensi che il traffico attraverso i porti canadesi a destinazione degli Stati Uniti. Com'è noto, la maggior parte delle statistiche riguardano il traffico transatlantico diretto, ossia con i porti americani. Verranno dunque indicate anzitutto le quote di mercato del TAA sul traffico transatlantico diretto e successivamente si analizzerà l'impatto dei volumi che transitano per i porti canadesi sulla quota di mercato del TAA sull'insieme dei traffici in questione. (146) I membri del TAA detenevano le seguenti quote di mercato sul traffico transatlantico diretto coperto geograficamente dall'accordo: Quota di mercato delle compagnie del TAA sul traffico transatlantico diretto negli anni 1991-1993 (77) >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> >SPAZIO PER TABELLA> (147) In base ai dati forniti dal TAA (81), i volumi di traffico tra gli Stati Uniti e l'Europa attraverso i porti canadesi rappresentano nel 1993 il 7,8 % (7,8 % Westbound e 7,8 % Eastbound) dei volumi complessivi tra gli Stati Uniti e l'Europa. Secondo le stime dei membri del TAA, l'80-90 % di tali volumi attraverso i porti canadesi è trasportato da compagnie non aderenti al TAA. Di conseguenza, le quote di mercato dei membri del TAA sull'insieme del mercato in questione possono essere stimate intorno al 75 % circa nel 1991 e 1992 e al 65-70 % nel 1993 (in base ai dati del considerando 146, si giunge al 67,5 % Westbound e al 70,4 % Eastbound nel 1993). B. Le compagnie indipendenti dal TAA (148) Secondo le statistiche della FMC (82), le quote di mercato delle uniche compagnie rimaste indipendenti rispetto al TAA erano nel 1992, sulle rotte dirette fra gli Stati Uniti e l'Europa del Nord, le seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> PER LA CONTINUAZIONE DEL TESTO VEDI SOTTO NUMERO : 394D0980.1(149) Da questi dati risulta che la principale compagnia indipendente non aderente al TAA è Evergreen. Evergreen era nel 1993 la seconda compagnia marittima di linea del mondo per dimensione ed è l'unica, fra le compagnie non TAA, a disporre nello stesso tempo di notevoli capacità, della necessaria potenza finanziaria, di una presenza commerciale sul mercato in questione e di una rete mondiale che le permette di svilupparsi sul traffico. Di conseguenza, la sua capacità di esercitare una certa pressione concorrenziale sul TAA è molto superiore a quella delle altre compagnie non aderenti al TAA. (150) Evergreen deteneva il 7-8 % del mercato transatlantico diretto nel 1992, mentre una restante quota del 10-13 % veniva coperta dall'insieme delle altre compagnie marittime indipendenti dal TAA sul traffico con i porti statunitensi. (151) Evergreen è membro dell'Eurocorde Discussion Agreement (EDA). Tale accordo permette discussioni fra Evergreen e i membri del TAA che sono anche membri dell'EDA (fra cui i membri di Neusara e Usanera: vedi considerandi 118 e 123) su una vasta gamma di materie, in particolare i tassi di nolo e le condizioni generali di trasporto. (152) Malgrado la lettera della Commissione menzionata al considerando 124, i membri del TAA che sono anche membri di EDA hanno l'intenzione di mantenere in vigore quest'ultimo accordo parallelamente al TAA, allo scopo di discutere dei tassi di nolo e di altre condizioni di trasporto con Evergreen ed eventualmente con altre compagnie di navigazione marittima non membri del TAA, posto che EDA è un accordo aperto alla partecipazione di qualsiasi compagnia di navigazione marittima che lo desideri. (153) Evergreen offre solo in misura ridotta talune attrezzature speciali («open top», «flat») sull'Atlantico e non costituisce una alternativa reale al TAA per i caricatori i cui prodotti richiedono questo tipo di attrezzature. (154) Evergreen è stata associata a numerosi gruppi di lavoro in vista della costituzione del TAA, doveva inizialmente partecipare all'accordo ed ha scambiato con i futuri membri del TAA una serie di informazioni riguardanti la capacità disponibile. (155) Pur essendo rimasta indipendente rispetto al TAA, Evergreen ha mantenuto contatti regolari sulle rispettive strategie con taluni membri del TAA ed è stata ampiamente informata della politica dei prezzi del TAA, con le relative conseguenze sulle tariffe di Evergreen illustrate al considerando 215. (156) Per quanto riguarda Lykes, si tratta di una compagnia di dimensione nettamente inferiore a Evergreen, presente soprattutto sul traffico fra l'Europa del Nord e la Gulf Coast degli Stati Uniti. Essa è anche membro degli accordi Eurocorde e Gulfway [. . .] (83). (157) Le altre compagnie indipendenti dal TAA presenti sul traffico diretto sono di dimensioni molto più ridotte, dispongono di quote di mercato relativamente modeste sul traffico transatlantico (salvo a volte su taluni segmenti di mercato) e non possono sempre offrire servizi sufficientemente frequenti. Esse non hanno di conseguenza la capacità di esercitare una pressione concorrenziale effettiva sul TAA. (158) Le compagnie presenti sui traffici attraverso i porti canadesi sono le seguenti: Cast, Canada Maritime e Balt Canada Line. Secondo il TAA, queste tre compagnie rappresentano l'80-90 % del traffico da o verso gli Stati Uniti attraverso i porti canadesi e meno dell'8 % nel 1993 del traffico totale sul mercato in questione. (159) Le due prime compagnie, che rappresentano dunque ciascuna meno del 3-4 % del mercato in questione, sono membri della Conferenza presente sui traffici fra il Canada e l'Europa settentrionale, a cui partecipano anche quattro membri del TAA (OOCL, POL, ACL, Hapag Lloyd). Questa Conferenza è competente per i traffici in partenza o a destinazione di punti nel Canada, ma non sui traffici in partenza o a destinazione degli Stati Uniti attraverso porti canadesi. (160) Tuttavia, per analizzare il comportamento concorrenziale di Cast e Canada Maritime sul mercato in causa, è opportuno tener conto della forte cooperazione tariffaria fra queste compagnie e quattro membri del TAA nell'ambito della Conferenza sul mercato Europa del Nord-Canada. È infatti poco probabile che queste due compagnie, impegnate ad offrire tariffe conferenziate in comune con i precitati quattro membri del TAA per il trasporto di container fra porti dell'Europa del Nord e porti del Canada a destinazione del Canada, possano adottare un comportamento radicalmente differente nella tariffazione dello stesso trasporto marittimo, ma per merci che hanno origine o destino finale negli Stati Uniti. (161) Inoltre, una parte dei trasporti effettuati da Cast e Canada Maritime sul mercato in causa attraverso i porti canadesi avviene in regime di «merchant haulage»: solo la parte marittima del trasporto è effettuata sotto la responsabilità degli armatori, per cui tali trasporti entrano nel campo dell'autorità tariffaria della Conferenza canadese, dove i membri del TAA sono la maggioranza. (162) Si deve perciò concludere che le compagnie Cast e Canada Maritime, in quanto membri della Conferenza operante sui traffici Europa del Nord-Canada, non sono in grado di esercitare una concorrenza effettiva nei riguardi del TAA sul mercato in questione. (163) Quest'analisi è corroborata da vari elementi illustrati al considerando 218, da cui risulta che esiste una certa cooperazione fra un membro del TAA e i due membri della Conferenza canadese non aderenti al TAA in merito ai prezzi applicati sul traffico in provenienza e a destinazione degli Stati Uniti. (164) Infine, l'ultima compagnia, la Balt Canada Line, dispone di capacità di gran lunga inferiori a quelle di Cast e Canada Maritime e dunque di una quota di mercato relativamente modesta sul mercato in questione. C. La concorrenza potenziale (165) Il TAA insiste sull'importanza di due fonti di concorrenza potenziale (84): - i trasportatori già presenti sull'Atlantico capaci di accrescere la loro offerta di servizi containerizzati; - i trasportatori marittimi containerizzati assenti dall'Atlantico ma suscettibili di entrarvi. (166) Per quanto concerne la prima fonte di concorrenza potenziale, il TAA si riferisce ai trasportatori convenzionali (break-bulk) e specializzati (neo-bulk, ro-ro, specialised tankers) presenti sull'Atlantico e si basa su stime del volume di container che questi trasportatori potrebbero offrire se si convertissero dai servizi tradizionali ai servizi containerizzati. Tuttavia, il TAA non indica né i costi né i tempi entro i quali questi trasportatori potrebbero effettuare una siffatta trasformazione dei propri servizi, né se i servizi così trasformati sarebbero allora economicamente competitivi nei riguardi delle navi dei membri del TAA specializzate nel trasporto di container. (167) Orbene, il traffico transatlantico, così come i due altri grandi traffici Est-Ovest, è molto rilevante in volume ed è assicurato da servizi regolari di capacità notevole, tanto che i maggiori operatori mondiali hanno generalmente tendenza a raggrupparsi per gestirli in comune (vedere i servizi di P& Q, Nedlloyd e Sea-Land, o quelli di NYK, Hapag Lloyd e NOL). (168) Per operare servizi competitivi su tali traffici occorrono navi moderne, di dimensione considerevole e in numero sufficiente. (169) È dunque molto improbabile che gli operatori non containerizzati siano in grado, anche accrescendo la loro offerta di trasporto di container, di offrire servizi competitivi rispetto ai grandi operatori di linea containerizzati. (170) Inoltre, dalle informazioni fornite dal TAA risulta che la stragrande maggioranza degli operatori in questione forniscono servizi soltanto con frequenza mensile o bimensile, mentre, secondo il TAA, la frequenza settimanale è una componente essenziale della qualità del servizio. Inoltre, questi servizi servono soltanto un numero limitato di porti dell'Europa del Nord o degli Stati Uniti. Del resto, non sembra che questi servizi, anche se trasformati per trasportare container, sarebbero in grado di esercitare una pressione concorrenziale effettiva sui servizi di linea containerizzati. (171) Questa conclusione è corroborata dalla seguente analisi: una concorrenza potenziale ha un effetto economico nella misura in cui, qualora i prezzi di trasporto fossero portati ad un livello superiore al prezzo concorrenziale, con molta probabilità si inserirebbero rapidamente sul mercato nuovi concorrenti. Orbene, il sistema di tariffazione differenziata esistente nel trasporto marittimo fa sì che certe merci paghino prezzi molto più elevati (2, 3 o anche 5 volte tanto) rispetto ad altre. Molto probabilmente il prezzo pagato da questo tipo di merci è ampiamente remunerativo e permette di sovvenzionare il trasporto di merci meno remunerative per gli armatori. (172) Se gli operatori non containerizzati citati dal TAA esercitassero una effettiva concorrenza potenziale sul mercato, allora essi dovrebbero essere interessati in permanenza al traffico di queste merci remunerative e trasformare parzialmente le loro navi in modo da offrire le capacità appropriate e da scremare il mercato dall'alto, di modo che sarebbe molto difficile mantenere il sistema di tariffazione differenziata. Il fatto che gli operatori presenti sull'Atlantico, ma senza offrire servizi containerizzati, non intervengano significativamente nella frangia più remunerativa del mercato in causa è un chiaro indice del fatto che essi non esercitano una concorrenza potenziale effettiva sul mercato del trasporto di linea containerizzato. (173) La concorrenza potenziale esercitata dai trasportatori di linea containerizzati assenti dal traffico transatlantico è di altra natura. Una delle particolarità spesso fatta valere nel settore del trasporto marittimo è la mobilità delle flotte e quindi la facilità di penetrazione dei traffici da parte dei nuovi entranti. Questo elemento è del resto menzionato nell'ottavo considerando del regolamento (CEE) n. 4056/86: «. . . la mobilità delle flotte che caratterizza la struttura dell'offerta nel settore dei servizi di trasporto marittimo, esercita una pressione concorrenziale permanente sulle Conferenze, che di norma non hanno la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei servizi di trasporto marittimo in questione». (Corsivo aggiunto.) (174) A questo riguardo sono da prendere in considerazione due elementi nella presente fattispecie: da una lato, le caratteristiche particolari del traffico transatlantico e, dall'altro, le caratteristiche particolari dell'accordo in questione. (175) Infatti, come detto più sopra, il traffico transatlantico è molto cospicuo in volume e i servizi che vi sono operati in maniera competitiva devono essere di capacità molto elevata, ossia richiedono navi moderne, di grandi dimensioni, specializzate nel trasporto di container e in numero sufficiente. I maggiori operatori mondiali si raggruppano per gestire questi servizi in comune: fra i 10 servizi regolari del TAA, solo quello di Maersk è gestito individualmente, mentre i nove altri formano oggetto di accordi di raggruppamento di navi e di ripartizione delle capacità. (176) Su questo traffico, anche se è facile introdurvi delle navi, sono rari coloro che possono esercitare una concorrenza potenziale effettiva perché soltanto alcuni grandi armatori mondiali, o eventualmente importanti raggruppamenti di armatori, sono in grado oggi di apportare capacità adeguate e sufficienti per esercitarvi una concorrenza effettiva. (177) Orbene, di questi pochi grandi armatori mondiali assenti dal traffico transatlantico, la maggior parte sono strettamente legati a taluni membri del TAA nella gestione di servizi su altri traffici. Nell'allegato II figura un elenco non esaustivo degli accordi a cui partecipano i principali operatori mondiali non aderenti al TAA sui due altri grandi traffici Est-Ovest, ossia i traffici transpacifici e Europa-Estremo Oriente. (178) Più particolarmente, la partecipazione di quasi tutti questi operatori agli accordi di stabilizzazione EATA e TSA, simili al TAA in termini di congelamento delle capacità, mostra la propensione di queste imprese ad entrare in accordi del tipo TAA sui traffici che essi operano. Essa mostra inoltre che esiste un reciproco interesse, per questi operatori, a non esercitare una concorrenza capace di destabilizzare gli accordi del tipo TAA, esistenti nel mondo (vedi anche l'articolo del Lloyd List citato nell'allegato II). (179) Del resto, il TAA è un accordo di natura differente rispetto ad una Conferenza, in quanto permette di mantenere artificialmente sovraccapacità inutili sul traffico ed offre un quadro elastico di fissazione dei prezzi. (180) La concorrenza potenziale è effettiva soltanto se esiste una minaccia credibile di ingresso di un nuovo operatore, ossia se un nuovo concorrente ha possibilità ragionevoli di realizzare profitti sul mercato e di poterne uscire senza costi eccessivi. Mantenendo sovraccapacità sul traffico transatlantico e aumentando nello stesso tempo i noli, il TAA crea condizioni in cui l'ingresso di nuove capacità in quantità sufficienti per esercitare una concorrenza reale sarebbe atto ad aggravare l'eccesso di capacità e a fare crollare rapidamente i noli a livelli non remunerativi, il che renderebbe immediatamente non redditizie le attività del nuovo concorrente. (181) Ciò significa che il congelamento delle capacità permette di ridurre l'interesse a penetrare su un mercato anche se momentaneamente remunerativo e limita quindi la pressione della concorrenza potenziale. Grazie al CMP, i membri del TAA possiedono un potere di mercato considerevole ed hanno perciò la possibilità di esercitare pressioni tali da scoraggiare un concorrente potenziale. (182) L'altra condizione necessaria affinché la concorrenza potenziale sia effettiva è che l'armatore suscettibile di entrare sia anche capace di uscire dal traffico senza subire eccessive perdite. In realtà, per un grande armatore, l'uscita da un traffico importante come quello transatlantico è lesiva per la sua reputazione commerciale e danneggia sostanzialmente la sua posizione concorrenziale su altri traffici. Inoltre, riduce le sue possibilità future di ritorno su questo traffico quando la domanda si ristabilisce. I costi di uscita da un mercato sono perciò suscettibili di ridurre l'interesse per un armatore a entrare rapidamente su un nuovo traffico. (183) Inoltre, contrariamente alle conferenze esentate, il TAA è un accordo che offre un quadro di fissazione dei prezzi sufficientemente duttile per poter integrare armatori indipendenti e nuovi entranti. (184) Per questi motivi, l'eventualità che un armatore indipendente apporti nuove capacità di entità rilevante sul traffico al di fuori del TAA, risulta diminuita; la struttura del TAA aumenta la probabilità che gli armatori interessati al traffico transatlantico cerchino di entrarvi nell'ambito del TAA, ripartendo le capacità con gli operatori già presenti. (185) È quanto hanno fatto del resto due grandi armatori asiatici, NYK e NOL, che sono entrati nel marzo 1993 sul traffico transatlantico. Essi lo hanno fatto nell'ambito di un servizio comune con Hapag Lloyd e nel quadro del TAA. Questo tipo di ingresso non è tale da esercitare una concorrenza nuova ed effettiva nei riguardi del TAA. (186) Infine, due armatori messicani, già presenti sull'Atlantico, hanno aderito al TAA nell'aprile 1993 nel quadro di un altro servizio comune con Hapag Lloyd. (187) Questi vari elementi permettono di analizzare con cautela la nozione di concorrenza potenziale sul traffico transatlantico e di spiegare in parte perché gli aumenti introdotti dal TAA dal 1° gennaio 1993 e il malcontento registrato fra i clienti dei trasportatori marittimi non hanno incoraggiato, fino ad oggi, l'ingresso su questo mercato di nuovi operatori containerizzati di linea esercitanti una concorrenza effettiva nei riguardi del TAA. (188) Certamente, anche se le particolarità del traffico transatlantico e del TAA riducono notevolmente l'impatto della concorrenza potenziale, esse non lo eliminano completamente e, nello stesso tempo, vanno considerate le possibilità di ingresso sul traffico tra l'Europa del Nord e il Canada che potrebbero avere un impatto su taluni segmenti del mercato in causa. Per contro, un nuovo ingresso sul traffico tra il Mediterraneo e gli Stati Uniti non sarebbe in grado di esercitare una pressione effettiva sul mercato in questione. III. L'IMPATTO DELL'ACCORDO (189) I membri del TAA hanno introdotto modifiche molto importanti nella struttura dei prezzi del trasporto marittimo di linea sull'Atlantico e nello stesso tempo notevoli aumenti del livello generale dei tassi di nolo. A. L'impatto sulla struttura dei prezzi (190) Fino all'attuazione del TAA, le relazioni commerciali erano organizzate secondo le modalità descritte ai considerandi 78 e 80. (191) In particolare, i prezzi dei contratti di servizio potevano includere i segmenti terrestri, i Container Service Charges (CSC), il trasporto marittimo propriamente detto, i Terminal Handling Charges (THC), il Currency Adjustment Factor (CAF), il Bunker Adjustment Factor (BAF) e altri oneri aggiuntivi. (192) Non essendo prescritta una quantità minima per la stipulazione di un contratto di servizio da parte dei caricatori, esistevano contratti di servizio per volumi annuali anche solo di 20 TEU, ossia 20 container di 20 piedi o 10 container di 40 piedi. (193) Infine, il prezzo fatturato variava secondo la natura della merce trasportata ed era fissato sulla base di una tabella tariffaria piuttosto complessa. (194) L'attuazione del TAA ha indotto i membri del TAA a modificare profondamente la loro struttura tariffaria sul traffico transatlantico (85). (195) In primo luogo, le categorie di prodotti sono state ritoccate e le relative tariffe sono state ridotte a 26 classi (86). A loro volta, le tariffe sono state modificate, ma essendone stata modificata la struttura, è necessaria un'analisi caso per caso per determinare l'entità degli aumenti. (196) In secondo luogo, i contratti di servizio dei membri del comitato di contratti che comprende la maggioranza dei membri del TAA sono negoziati congiuntamente dai membri di questo comitato e proposti generalmente ai clienti tramite il segretariato del TAA. Il segretariato del TAA formula le proposte di contratto di servizio, precisando secondo i casi i quantitativi che l'uno o l'altro dei suoi membri deve trasportare (87). Gli armatori che non sono membri del comitato dei contratti possono partecipare, caso per caso, ad un contratto del relativo comitato e possono negoziare separatamente (88). (197) In terzo luogo, nessuno dei membri del TAA accetta più contratti di servizio per quantitativi annuali inferiori a 250 TEU (89) e di conseguenza i caricatori che non raggiungono questa soglia devono pagare generalmente la tariffa (90) che è più cara di un contratto di servizio. (198) In quarto luogo, i contratti di servizio sono ormai proposti secondo il seguente schema: - trasporto porto-porto; - CAF; - THC; - CSC; - trasporto terrestre. (199) La principale differenza rispetto al sistema precedente consiste nel fatto che gli armatori non garantiscono più l'ammontare degli oneri aggiuntivi (CAF, THC, CSC, trasporto terrestre) e indicano al contrario che queste componenti sono soggette a variazioni nel corso del contratto di servizio (91). (200) In quinto luogo, la tariffazione in funzione dei porti è modificata: i porti della Scozia, del Nord dell'Inghilterra e della Danimarca perdono la qualifica di «Base Port» e il traffico che vi passa è soggetto ad oneri aggiuntivi (Arbitrary or range additionnals) (92). B. L'impatto sul livello dei tassi (201) Uno degli obiettivi del TAA nell'autunno 1992 era di introdurre dal 1° gennaio 1993 aumenti compresi fra [. . .] USD per container di 20 piedi e tra [. . .] USD per container di 40 piedi (93). (202) Data la complessità e la varietà delle modifiche introdotte, l'influenza del TAA sui prezzi può essere valutata soltanto caso per caso. (203) In seguito agli aumenti introdotti nel dicembre 1992 e nel gennaio 1993, un gran numero di caricatori si sono visti proporre aumenti molto rilevanti, in genere fra il 30 % e il 100 %, ma in un caso anche del 175 %. (204) Inoltre, il TAA ha cercato di imporre tali forti aumenti entro tempi particolarmente brevi rispetto agli usi della professione. Ad esempio, i caricatori [. . .] hanno denunciato alla Commissione le condizioni e i termini in cui gli aumenti del TAA erano stati loro imposti (94). (205) In seguito alle denunce dei caricatori e dell'avvio della procedura da parte della Commissione nei riguardi del TAA, un certo numero di queste proposte sono state ritoccate verso il basso, ma ciò nondimeno gli aumenti effettivamente applicati sono rilevanti rispetto al 1992. (206) Il TAA ha indicato (95) l'evoluzione dei tassi praticati dal 1989 in poi per merci che rappresentano poco meno del 40 % del volume del traffico Westbound, per mostrare che gli aumenti introdotti rispetto al 1992 non erano altro che un ripristino del livello del 1989. (207) Ciò nondimeno, per le merci citate qui di seguito, gli aumenti del 1993 rispetto al 1992 sono i seguenti: Evoluzione 1993/1992 Birra [. . .] [. . .] Prodotti chimici [. . .] [. . .] Carta [. . .] Bevande alcoliche [. . .] [. . .] Pezzi staccati per automobili [. . .] Cavi d'acciaio [. . .] Pneumatici [. . .] [. . .] (208) Inoltre, nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti del 14 aprile 1993 in relazione alle denunce presentate alla Commissione, il TAA indica che gli aumenti imposti possono arrivare, per determinati caricatori e su determinati prodotti, fino a: [. . .]. (209) Un certo numero di caricatori si sono visti proporre aumenti molto rilevanti ed hanno potuto trovare alternative nel Mediterraneo o nelle poche compagnie concorrenti del TAA, subendo però generalmente anche qui aumenti sostanziali dei tassi (vedi ad esempio considerandi 215, 218 e 219). (210) Da questi dati risulta che il TAA è riuscito ad imporre un aumento generale e molto cospicuo dei tassi di nolo rispetto al 1992 nella direzione Europa/Stati Uniti. Anche se, come sostengono i membri del TAA, questi aumenti erano necessari per compensare delle perdite e ritornare a livelli dei prezzi esistenti anteriormente, il TAA ha provocato una modifica molto rilevante del mercato e gli effetti che ne sono derivati sono considerevoli. (211) Per il 1994, il TAA ha annunciato nuovi aumenti rispetto ai tassi del 1993 sul segmento Westbound, che variano fra 40 e 160 USD per TEU. C. Effetto sul mercato (212) Questi aumenti molto rilevanti introdotti dal TAA hanno evidentemente avuto importanti ripercussioni sul traffico transatlantico diretto nonché sui mercati vicini. (213) I caricatori, visti i notevoli aumenti dei tassi di nolo proposti dal TAA nel 1993, con termini di preavviso relativamente brevi, hanno cercato di ripiegare sulle alternative disponibili. (214) Le rare compagnie indipendenti hanno così potuto approfittare dello choc provocato dagli aumenti imposti dal TAA per conquistare quote di mercato, aumentando nello stesso tempo le loro tariffe in misura sostanziale. Evergreen (di Taiwan), in particolare, è passata da una quota di mercato del 7 % sul traffico diretto Westbound nel primo trimestre 1992 al 13,8 % nel primo trimestre 1993 (96). (215) Nello stesso tempo, Evergreen modificava la propria tabella tariffaria per seguire le evoluzioni introdotte dal TAA e attuava aumenti dei tassi di nolo comparabili ancorché leggermente inferiori a quelli del TAA allo scopo di salvaguardare la sua posizione concorrenziale. (216) Il TAA, da parte sua, ha preso alcuni punti della sua quota di mercato sul traffico Westbound. I membri del TAA si ritrovavano nel primo trimestre 1993 con una quota di mercato del 71 %, rispetto ad una quota del 78 % nel corrispondente periodo del 1992 (97). (217) Per quanto concerne il traffico attraverso il Canada, che può esercitare una certa concorrenza su determinati segmenti del mercato, la Commissione dispone di elementi da cui risulta che fra il TAA e la Conferenza canadese esiste una certa cooperazione atta a limitare ancor più l'impatto concorrenziale effettivo del traffico attraverso il Canada. (218) Uno dei membri del TAA ha trasmesso (98) ai due membri non TAA di detta Conferenza i particolari delle modifiche delle strutture tariffarie e i metodi di calcolo utilizzati dal TAA per gli aumenti previsti al 1° gennaio 1993. Questa comunicazione ha avuto luogo con sufficiente anticipo prima della effettiva applicazione degli aumenti in questione, affinché la Conferenza canadese potesse attuare aumenti dello stesso ordine di grandezza. La Conferenza canadese ha anche annunciato ai caricatori una nuova tabella tariffaria, una modifica del sistema di tariffazione dei porti, aumenti cospicui dei tassi dei contratti di servizio, il che avrebbe condotto a condizioni molto simili a quelle proposte dal TAA in vista dell'entrata in vigore il 1° febbraio 1993 (99). (219) Gli effetti del TAA si sono ripercossi anche sul traffico attraverso il Mediterraneo: la Conferenza SEUSA riguardante il traffico in partenza dal Mediterraneo ha riordinato le sue tariffe in modo analogo al TAA ed ha introdotto una serie di aumenti notevoli. Da notare che 4 degli 8 membri di tale Conferenza fanno parte anche del TAA (Maersk, Nedlloyd, P& O e Sea-Land). (220) Il traffico attraverso il Mediterraneo ha anch'esso beneficiato degli aumenti del TAA, in quanto il traffico verso gli USA vi è aumentato del 14 % fra i primi trimestri 1992 e 1993, mentre quello dai porti dell'Europa del Nord è aumentatol del 9 %. In effetti, alcuni caricatori, e più particolarmente quelli situati nel sud della Francia, hanno deciso di sviare la totalità o parte dei loro carichi verso i porti mediterranei a causa degli aumenti introdotti dal TAA. Tuttavia questa alternativa resta inacessibile alla stragrande maggioranza dei caricatori dell'Europa del Nord soggetti alle condizioni imposte dal TAA. (221) A quanto risulta alla Commissione, per la stragrande maggioranza dei caricatori nel corso del 1993 il traffico non proponeva più alternative reali al TAA nella misura in cui i pochi indipendenti operanti sul traffico erano giunti pressoché al massimo delle loro capacità e non erano più in grado di accettare nuove domande di trasporto da parte di clienti. D. L'effetto del Capacity Management Program 1. Le giustificazioni del CMP fornite dal TAA (222) Nella notifica dell'accordo i membri del TAA hanno spiegato che il CMP intendeva rispondere al problema dello squilibrio tra i volumi Eastbound e Westbound e quindi delle capacità eccedentarie presenti sul segmento Westbound. Per questo motivo il CMP era stato messo in atto soltanto nella direzione Westbound, benché i membri del TAA si fossero riservati nell'accordo la possibilità di attuarlo sul segmento Eastbound. (223) Nella risposta del 17 marzo 1994 i membri del TAA hanno spiegato che: - uno degli obiettivi del TAA era la razionalizzazione del traffico mediante il ritiro fisico di capacità eccedentarie; - il CMP era indispensabile per la realizzazione di un siffatto programma di razionalizzazione; - il CMP serviva del resto per far fronte ai problemi di squilibrio EB/WB, di fluttuazioni stagionali della domanda e di sovraccapacità cicliche. (224) Nei fatti, ciascuna di queste giustificazioni solleva le seguenti difficoltà: 2. La razionalizzazione del traffico (225) Per quanto concerne la razionalizzazione mediante il ritiro fisico di capacità, la Commissione constata da parte sua che: a) la razionalizzazione come obiettivo del TAA (226) Per quanto concerne la razionalizzazione del traffico mediante il ritiro fisico di capacità, il TAA si riferisce nella sua risposta del 17 marzo 1994 ad un documento datato 13 gennaio 1992 per dimostrare che tale razionalizzazione era uno degli obiettivi del TAA. (227) Il citato documento non è stato portato a conoscenza della Commissione dai membri del TAA, ma è stato acquisito dalla Commissione nel corso di una verifica presso un armatore indipendente dal TAA. In linea generale, la razionalizzazione del traffico non è stata presentata dal TAA, ai suoi inizi, come uno degli obiettivi dell'accordo e quando nell'agosto 1992 il TAA è stato notificato alla Commissione, la razionalizzazione non è stata descritta come uno degli obiettivi dell'accordo. (228) I membri del TAA non hanno mai informato la Commissione, né in sede di notifica, né nel corso della procedura, che avevano o hanno un programma di razionalizzazione del traffico per il futuro. La Commissione è stata informata, a posteriori, delle misure di razionalizzazione intraprese da alcuni membri del TAA. (229) Non solo non è stato notificato alcun accordo concluso tra l'insieme dei membri del TAA in vista del ritiro fisico di capacità, ma soprattutto da parte dei membri del TAA è stato precisato nella loro notifica del 28 agosto 1992 che uno degli obiettivi del TAA era quello di evitare il ritiro fisico di capacità: «(U)nder the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacità, (. . .)» (100) «That regulation (of excess capacity, provided by the TAA) nevertheless ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market» (101). (230) Inoltre il testo dell'accordo relativo al CMP non prevede un nesso fra congelamento delle capacità e ritiro fisico di capacità. I comitati incaricati della sorveglianza del CMP non hanno il compito di formulare raccomandazioni in materia di razionalizzazione e in caso di aumento delle sovraccapacità, gli aggiustamenti previsti dall'accordo TAA riguardano il livello di congelamento delle capacità e non sono reputati condurre a programmi di razionalizzazione. Infine, il programma di congelamento delle capacità notificato alla Commissione indica un tasso di congelamento costante del 20 % circa su due anni (vedi considerando 244), il che mostra che i membri del TAA non avevano, al momento della notifica, alcun programma di ritiro di capacità che altrimenti avrebbe dovuto essere a quel momento preso in considerazione nel programma di congelamento. Soltanto a posteriori, dopo che alcuni membri del TAA avevano ritirato determinate capacità, il programma di congelamento delle capacità è stato modificato (vedi considerando 246). (231) I menzionati elementi portano a concludere che la razionalizzazione delle capacità non era considerata dai membri del TAA come uno degli obiettivi importanti dell'accordo ed anzi, che i membri del TAA non hanno posto in essere il loro accordo con l'obiettivo di razionalizzare il traffico mediante ritiri fisici sostanziali di capacità. b) il CMP, mezzo necessario per la razionalizzazione (232) Il TAA spiega nella sua risposta del 17 marzo 1994 che il CMP è un mezzo necessario per realizzare una razionalizzazione del traffico mediante il ritiro di capacità. (233) In primo luogo, la Commissione non è convinta che l'istituzione di quote di vendita come il CMP sia in generale necessaria per realizzare una riduzione delle capacità eccedentarie dal lato dell'offerta. Al contrario, siffatte quote permettono in generale di mantenere sovraccapacità a spese dei clienti o dei consumatori (102). (234) In secondo luogo, dalle spiegazioni fornite dal TAA e dalla evoluzione storica del traffico si evince che i ritiri fisici di capacità sono stati e possono essere realizzati grazie ad accordi di scambio o di noleggio di spazi fra un numero ridotto di armatori (dell'ordine di 2-4) (103). (235) Ciò è infatti quanto spiega il TAA in una risposta del 15 luglio 1993 ad una domanda della Commissione riguardante appunto i legami fra il TAA e le misure di razionalizzazione intraprese. Il TAA precisa soltanto su questo punto che un quadro di cooperazione, in particolare sui tassi, facilita l'attuazione di siffatti accordi di scambio di spazio fra taluni membri. Nella risposta non viene fatto riferimento al CMP. (236) Infine, nella risposta del 24 maggio 1993 alla comunicazione degli addebiti in vista dell'adozione di misure provvisorie (allegato 6), il TAA ha indicato le differenti misure di razionalizzazione intraprese da armatori fra il 1987 e il 1993, ossia sia prima che dopo l'istituzione del TAA. Esso fa riferimento alle decisioni individuali degli armatori o agli accordi di scambio di capacità, fra un numero ridotto di armatori, ma in alcun modo ad una decisione concertata di tutti i membri del TAA. (237) Il TAA spiega nella sua risposta del 17 marzo 1994 che il CMP è necessario ai fini della razionalizzazione per garantire il mantenimento delle quote di mercato degli operatori che ritirano navi dal traffico. Anzitutto, il mantenimento delle quote di mercato di tutti gli operatori, ivi inclusi quelli indotti a razionalizzare i propri servizi, non è a priori una condizione necessaria per regolare l'offerta e la domanda; soprattutto, i summenzionati accordi di ripartizione delle capacità permettono agli operatori che ritirano navi dal traffico di mantenere un'attività commerciale e quindi di conservare la loro quota di mercato indipendentemente da qualsiasi CMP. Questo argomento del TAA non appare fondato. (238) Dagli elementi più sopra illustrati non emerge che il TAA (e in particolare il CMP) sia stato un mezzo necessario per la razionalizzazione del traffico mediante il ritiro fisico di capacità. (239) Per quanto riguarda gli altri argomenti formulati a favore del CMP in merito agli squilibri EB/WB, alle fluttuazioni stagionali e alle sovraccapacità cicliche, vanno presi in considerazione i seguenti elementi di fatto: 3. Squilibri Eastbound/Westbound (240) Il TAA giustifica l'esistenza del CMP sul solo segmento Westbound richiamandosi ad uno squilibrio dell'ordine del 10 % registrato nel 1991 (vedi considerandi 93 e 94). Orbene, come si è visto, un siffatto squilibrio era abituale nel trasporto marittimo di linea e anzi piuttosto ridotto rispetto all'andamento nel passato e sugli altri traffici. Esso non giustifica di per sé uno strumento di limitazione dell'offerta in misura anche superiore al 20 %. (241) Ora si è visto inoltre che questo squilibrio si è attenuto nel 1992 ed è scomparso nel 1993 (vedi considerando 95). Anzi, tale squilibrio si è invertito, con volumi di traffico Westbound che hanno superato rispettivamente del 14 % e del 37 % i volumi Eastbound nel secondo e nel terzo trimestre 1993. (242) È difficile in questo caso comprendere l'interesse economico del CMP sul solo segmento Westbound. La comparsa di uno squilibrio a svantaggio del traffico Eastbound nel 1993 non ha infatti condotto alla istituzione di un CMP allo scopo di porvi rimedio. La giustificazione del CMP mediante uno squilibrio Eastbound/Westbound appare pertanto debole per il 1991 e il 1992 e non fondata per il 1993. 4. Fluttuazioni stagionali (243) Se il CMP fosse destinato a far fronte alle fluttuazioni stagionali della domanda, fluttuazioni che, secondo il TAA, sarebbe impossibile fronteggiare con fluttuazioni corrispondenti delle capacità disponibili, allora il livello di congelamento delle capacità dovrebbe seguire l'evoluzione stagionale della domanda. (244) Secondo il TAA, sul segmento Westbound, la domanda è tradizionalmente al livello più basso nel primo trimestre e al livello più elevato nel quarto trimestre. Ora, il grado di congelamento delle capacità previsto inizialmente dal TAA (così come segnalato alla Commissione all'atto della notifica del TAA il 28 agosto 1992) era il seguente, per periodi di tre mesi a decorrere dall'entrata in vigore dell'accordo: - primo periodo: [. . .] - secondo periodo: [. . .] - terzo periodo: [. . .] - quarto periodo: [. . .] - quinto periodo: [. . .] - sesto periodo: [. . .] - settimo periodo: [. . .] - ottavo periodo: [. . .] (245) Pertanto, il programma iniziale di gestione delle capacità non mirava affatto a seguire le fluttuazioni stagionali della domanda. (246) Il programma è stato riveduto successivamente dal TAA, forse a causa dell'evoluzione favorevole dei volumi e delle riduzioni effettive di capacità. Il 16 giugno 1993, il TAA ha fornito il seguente programma (104): - primo periodo: [. . .] - secondo periodo: [. . .] - terzo periodo: [. . .] - quarto periodo: [. . .] - quinto periodo: [. . .] - sesto periodo: [. . .] - settimo periodo: [. . .] - ottavo periodo: [. . .] (247) Anche qui il programma non segue andamenti di tipo stagionale. Risulta dunque che il TAA non è uno strumento destinato a far fronte alle fluttuazioni stagionali della domanda. 5. Sovraccapacità cicliche (248) Al considerando 87, è stato indicato che la tendenza in atto dal 1990 va verso la riduzione dell'offerta ( P 2,4 % Westbound fra 1990 e 1992). Fra il 1° settembre 1992 e il 1° gennaio 1994 taluni membri del TAA hanno, indipendentemente da questo accordo propriamente detto, ritirato o razionalizzato le proprie capacità, tanto da ridurre le capacità complessive del TAA del [. . .] circa (105). (249) Per quanto a conoscenza della Commissione, le capacità del segmento transatlantico sembrano dunque aver subito un calo di vari punti fra il 1991 e il 1993. (250) Per quanto concerne la domanda, si rileva che i volumi del segmento Westbound sono aumentati del 9,1 % fra il 1991 e il 1992 e dell'11 % tra il 1992 e il 1993, pari ad un aumento dell'ordine del 20 % sul periodo 1991-1993. (251) Pertanto, se il traffico transatlantico Westbound ha subito una caduta nel 1991, i volumi erano già largamente risaliti nel 1992 ed hanno raggiunto nel 1993 un livello mai eguagliato da oltre 7 anni (106). Il TAA non spiega come si possa affermare che una situazione del genere presenti sovraccapacità cicliche. (252) Inoltre, secondo il TAA, le sovraccapacità ammontavano al 30 % nel 1991. Con un aumento dei volumi del 20 % fra il 1991 e il 1993 e un calo correlativo delle capacità, la Commissione non comprende per quale motivo, nel 1993, le sovraccapacità presenti sul traffico possano essere definite cicliche. (253) Di conseguenza non è dimostrato che il CMP sia uno strumento destinato a far fronte a sovraccapacità cicliche. 6. Conclusione sul CMP (254) Alla luce di questi vari elementi, il CMP, nel suo funzionamento attuale, non appare come un mezzo puntuale per fronteggiare una situazione di crisi causata da uno squilibrio dei traffici EB/WB e delle sovraccapacità nel senso WB, né tantomeno per permettere la razionalizzazione del traffico, ma piuttosto come uno strumento destinato a mantenere artificialmente delle capacità inutili e ad aumentare artificialmente il livello dei tassi di nolo sul segmento Westbound. (255) È quanto anticipava del resto nel 1992 il rapporto Drewry che, partendo dall'ipotesi di un CMP che si sarebbe mantenuto sul segmento Westbound, prevedeva l'evoluzione seguente della media dei tassi: >SPAZIO PER TABELLA> (256) Il CMP nel solo senso Westbound appare pertanto non fondato alla luce dei dati economici del traffico. Esso permette di innalzare artificialmente i prezzi del trasporto marittimo dall'Europa verso gli Stati Uniti e impone costi supplementari agli industriali europei che esportano verso gli Stati Uniti. (257) Alcuni degli argomenti a favore del CMP fatti valere dal TAA sarebbero, nel 1993, tutt'al più validi per quanto concerne il traffico dagli Stati Uniti verso l'Europa, ma non lo sono in nessun caso per quanto riguardo il traffico Europa/Stati Uniti. E. La flotta europea (258) Uno degli elementi invocati dai membri del TAA per giustificare il loro accordo è la difesa della flotta europea, dato che, come essi affermano, i primi armatori a soffrire di un divieto del TAA da parte della Commissione sarebbero quelli europei. (259) La quota della flotta di linea mondiale appartenente a compagnie marittime europee è in netta flessione da molti anni; inversamente è notevolmente aumentata la quota delle compagnie asiatiche. Fra le venti più importanti compagnie di linea mondiali, nel 1992 sei erano europee e gestivano il 27,6 % delle capacità, mentre il grosso era costituito da compagnie asiatiche, con nove membri e il 48,2 % delle capacità in esercizio (107). (260) Sul traffico tr