DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 27 luglio 1994 relativa alla sottoscrizione da parte della CDC-Participations delle emissioni obbligazionarie di Air France (93/C 334/04) (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (94/662/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo che istituisce lo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, ed il protocollo 27,

dopo aver invitato gli interessati ai sensi del suddetto articolo del trattato, a presentare osservazioni e viste tali osservazioni,

considerando quanto segue:

I Con lettera del 22 aprile 1993, protocollata dalla Commissione il 27 aprile 1993, il governo francese, su richiesta della Commissione del 1o marzo 1993, ha notificato tardivamente alla stessa le due emissioni di titoli della società di Stato Compagnie nationale Air France (in appresso denominata « Air France »), sottoscritte dalla società di Stato CDC-Participations (in appresso denominata « CDC-P »), che è una controllata della Caisse des Dépôts et Consignations (in appresso denominata « la Caisse »).

Il 28 maggio 1993 rappresentanti di Air France e del governo francese hanno incontrato a Bruxelles i funzionari responsabili della Direzione generale « Trasporti ». Le autorità francesi hanno presentato vari documenti, che la Commissione ha protocollato il 1o giugno 1993.

Il 19 luglio 1993 il Segretariato generale della Commissione ha registrato l'aiuto come aiuto non notificato.

Il 10 novembre 1993 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato, per quanto riguarda la summenzionata operazione tra Air France e la CDC-P. Le autorità francesi sono state informate di questa decisione con lettera del 7 dicembre 1993, che è stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale (1), e i terzi interessati sono stati invitati a presentare osservazioni al riguardo.

La Commissione ha preso la decisione di avviare detto procedimento in quanto nutriva dubbi attinenti alla natura dell'aiuto e agli eventuali riflessi sfavorevoli sugli scambi commerciali nel mercato comune. In particolare, essa intendeva determinare se la concessione dell'aiuto fosse effettivamente connessa a un piano di ristrutturazione. In tal caso, voleva verificare che Air France avesse utilizzato e volesse utilizzare il denaro ricevuto esclusivamente per la ristrutturazione interna dell'azienda. Inoltre, la Commissione intendeva ulteriormente accertarsi che l'aiuto concesso ad Air France non avrebbe influito sulle condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. Per accertare che l'aiuto non sarebbe stato utilizzato da Air France per trasferire le sue difficoltà sui concorrenti, la Commissione doveva ricevere garanzie che detto aiuto non avrebbe avuto inaccettabili effetti anticoncorrenziali sulla Comunità e in particolare sulle rotte interne. A tal fine, la Commissione ha chiesto al governo francese di fornire le informazioni necessarie per valutare tali questioni.

II Le autorità francesi hanno risposto alla Commissione con due lettere, la prima del 7 gennaio 1994, la seconda del 17 maggio 1994.

Le principali argomentazioni che esse avanzavano possono essere riassunte nel modo seguente:

a) le autorità francesi non avevano notificato l'operazione alla Commissione prima che essa avesse luogo, in quanto non ritenevano tale intervento finanziario un aiuto di Stato;

b) la Caisse e, di conseguenza, la CDC-P sono enti indipendenti dal governo francese. L'autonomia della CDC è garantita dal fatto che essa è soggetta alla vigilanza del Parlamento (e non del governo), ed è inoltre confermata dallo statuto del direttore generale della CDC, che è designato dal Presidente della Repubblica francese e gode di particolare autonomia. Il direttore generale può essere destituito solo con una procedura eccezionale (decreto del Presidente della Repubblica su richiesta motivata presentata dalla Commissione di vigilanza (« Commission de surveillance »), che è un organo composto di parlamentari, magistrati e un rappresentante del ministro dell'Economia e delle Finanze). Inoltre, quando viene nominato, il direttore generale, che è incaricato della gestione della Caisse, giura di garantire l'indipendenza dell'istituto;

c) il 17 febbraio 1993 la CDC-P aveva deciso di investire in Air France a seguito di un'analisi strategica portata a termine alla fine del 1992. Fino a quel momento, la situazione di Air France non differiva da quelle delle compagnie concorrenti, in quanto il 1992 era stato un anno critico per l'intero settore dell'aviazione civile. Nel complesso, l'indice di indebitamento di Air France era simile a quello dei concorrenti e, alla fine del 1992, le prospettive per l'anno successivo erano generalmente ottimistiche, anche se gli eventi avrebbero smentito tale ipotesi. In particolare, il piano predisposto nell'ottobre 1992 prevedeva una ripresa a breve termine, presupponendo per il 1993 un incremento del 6,1 % del traffico passeggeri, una stabilizzazione del reddito unitario e un disavanzo di 1,6 Mrd di FF. La CDC-P aveva deciso di investire in Air France tenendo conto di queste prospettive ottimistiche e dei tassi d'interesse dei titoli, che erano allineati ai tassi correnti. Tali proiezioni non furono poi confermate dagli eventi, in quanto la crisi economica del settore dell'aviazione civile si aggravò nel primo semestre del 1993 e il mercato nazionale francese registrò una particolare recessione (nella prima metà del 1993 le vendite complessive di servizi di trasporto aereo sul mercato interno francese diminuirono del 7,7 % in rapporto allo stesso periodo dell'anno precedente, mentre i mercati interni tedesco e britannico registrarono, rispettivamente, un incremento superiore al 6,3 % e al 5,3 %). Tale recessione incise negativamente sui risultati d'esercizio di Air France.

Oltre che per queste considerazioni a breve termine, la CDC-P aveva deciso di investire in Air France perché le prospettive di crescita dei trasporti aerei a lungo termine erano piuttosto buone. Dato il potenziale di Air France (una flotta moderna, personale qualificato, mercati in tutto il mondo, ecc.), la CDC-P aveva agito come un investitore razionale. Quando prese la decisione, non poteva prevedere la contrazione che l'attività di Air France ha poi registrato nel 1993;

d) la suddetta analisi era confermata dalla partecipazione all'operazione di investitori privati stranieri, che avevano chiesto l'assegnazione di 26 Mio di FF di obbligazioni convertibili in azioni (in appresso denominate « ORA »: « obligations remboursables en actions »). Tale richiesta non fu soddisfatta interamente (agli investitori privati fu concesso di sottoscrivere 1,7 Mio di FF di ORA), in quanto questo avrebbe comportato una parziale privatizzazione di Air France, che avrebbe richiesto l'applicazione di particolari procedure (2). La presenza di investitori privati prova che le condizioni dei titoli erano interessanti e in linea con quelle del mercato;

e) gli investimenti erano connessi al piano di ristrutturazione predisposto nell'ottobre 1992, (il « Plan de retour à l'équilibre », in appresso denominato « PRE1 »). Pertanto la Commissione non avrebbe potuto dichiarare, riferendosi all'ulteriore degrado dei risultati di Air France nel 1993 che il piano non avrebbe consentito di superare la crisi che colpiva la compagnia aerea. Inoltre, gli investimenti non avrebbero potuto essere associati a un altro piano (il « PRE2 »), che avrebbe dovuto essere proposto da Air France nel maggio-giugno 1993 (ossia, dopo la sottoscrizione delle emissioni obbligazionarie) per rafforzare il PRE1;

f) l'unico obiettivo degli investimenti era quello di contribuire alla ristrutturazione di Air France. Il conferimento di capitale non avrebbe potuto influenzare la concorrenza intracomunitaria, poiché nel 1993 Air France aveva perso quote di mercato sulle rotte comunitarie internazionali (il traffico aereo di Air France tra gli aeroporti di Parigi e gli altri Stati membri è diminuito dell'1,1 % nei primi dieci mesi del 1993 in rapporto allo stesso periodo del 1992, passando dal 36,7 % al 35,6 %). Per quanto concerne il mercato nazionale francese, la posizione di Air France non era particolarmente rilevante. La compagnia esercisce le linee Parigi/Charles de Gaulle-Nizza e Parigi-Dipartimenti d'Oltremare. Air Inter, vettore francese che esercisce le principali rotte nazionali interne, non ha ricevuto alcun contributo finanziario da Air France e deve essere considerata società indipendente da quest'ultima;

g) le questioni relative all'accesso al mercato nazionale francese, che la Commissione ha sollevato avviando il procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato, non possono essere direttamente collegate a questo caso e devono essere trattate in altra sede.

III Il Regno Unito, la Danimarca, i Paesi Bassi e varie compagnie concorrenti di Air France, tra le quali British Airways, British Midland e TAT, hanno presentato le loro osservazioni sul caso, che sono state debitamente trasmesse dalla Commissione alle autorità francesi.

I terzi interessati sono generalmente d'accordo con la valutazione della Commissione sul carattere d'aiuto di Stato dell'operazione e sui suoi effetti di distorsione della concorrenza e del mercato. Numerosi concorrenti di Air France hanno sottolineato che l'aiuto è incompatibile con il mercato comune e non avrebbe dovuto essere autorizzato. I suoi effetti negativi sulla concorrenza e sul mercato sarebbero stati moltiplicati da alcune misure adottate dal governo francese per mantenere la posizione dominante di Air France sul mercato nazionale. Queste misure avrebbero l'effetto di limitare l'esercizio dei diritti di traffico e di accesso alle rotte nazionali francesi e di proteggere il vettore nazionale dalla concorrenza di compagnie aeree che non appartengono al gruppo Air France.

IV Il 24 marzo 1993, su proposta avanzata dal consiglio d'amministrazione il 17 febbraio 1993, l'assemblea straordinaria degli azionisti di Air France ha deliberato di emettere 1 877 526 ORA e 483 456 titoli subordinati a interesse progressivo abbinati a buoni per la sottoscrizione di azioni (in appresso denominati « TSIP-BSA »). Il valore totale delle emissioni ammontava a circa 1,5 Mdr di FF, di cui 749 996 535 FF di ORA e 749 356 800 di TSIP-BSA. Il periodo in cui era possibile la sottoscrizione andava dal 2 al 28 aprile 1993.

La CDC-P ha garantito la sottoscrizione di tutti i titoli emessi.

Il capitale sociale di Air France è detenuto dallo Stato (99,329 %), dalla CDC-P (0,358 %) e da alcuni azionisti privati di minoranza (0,132 %).

Il governo francese, principale azionista di Air France, ha deciso di non sottoscrivere le due emissioni. Le ORA sono state sottoscritte da alcuni azionisti privati in proporzione alla loro quota di capitale di Air France e dalla CDC-P per la parte restante (748 080 190 FF). Quasi tutti i TSIP-BSA sono stati sottoscritti dalla CDC-P per un importo pari a 749 335 100 FF.

Le caratteristiche dei titoli sono le seguenti:

a) ORA:

- prezzo unitario: 399,46 FF;

- durata: 6 anni e 8 mesi;

- gli interessi consistono di una quota fissa (4 %), pagabile il 1o maggio di ogni anno e per la prima volta il 1o maggio 1994, e di una quota variabile che per la prima volta può essere pagata il 1o maggio 1996. L'interesse variabile dipende dall'andamento dell'azienda, calcolato in base al rapporto tra utile lordo (excédent brut d'exploitation) e fatturato (production). L'interesse attuariale complessivo previsto, partendo da un margine di utile lordo del 15 % nel periodo 1995-1999, è del 6,5 %, con oscillazioni possibili tra il 5,5 % e il 7,5 % l'anno.

Le ORA saranno obbligatoriamente convertite in azioni (un'azione per una ORA) entro il 1o gennaio 2000. I titolari delle ORA hanno diritto a chiedere la conversione delle loro obbligazioni in azioni in qualsiasi momento prima di questa data.

Il tasso di rendimento interno degli investimenti, calcolato dalla CDC, è pari al 14 %. La CDC ha preso in considerazione il tasso d'interesse delle ORA e il previsto aumento di valore dei titoli dopo la conversione in azioni. A metà gennaio, la CDC ha calcolato, per le sue finalità, il valore implicito di un'azione ordinaria Air France al 1o gennaio 2000 (ossia, nel momento in cui le ORA saranno convertite in azioni), sulla base di proiezioni finanziarie a lungo termine effettuate da Air France.

b) TSIP-BSA:

- prezzo unitario: 1 550 FF;

- durata: indeterminata

- gli interessi sono fissi e aumentano nel periodo 1993-1999 dal 5,5 % all'8,5 % (nello stesso periodo l'interesse attuariale medio è pari al 7 %); l'interesse inizia a variare dal 1o gennaio 2000. L'interesse variabile sarà calcolato sulla base del PIBOR (tasso interbancario offerto sulla piazza di Parigi) a un mese, più un tasso progressivo. Questo tasso è pari all'1,15 % per gli interessi pagabili il 1o gennaio 2001 e a partire dal 2006 aumenta ogni anno dello 0,15 % fino al 2,05 %. L'interesse è dovuto per la prima volta il 1o maggio 1993.

Ogni BSA consente al possessore del titolo di sottoscrivere, fino al 1o gennaio 2000, un massimo di tre azioni Air France al prezzo unitario di 517 FF.

A partire dal 1o gennaio 2000, il 1o gennaio di ogni anno Air France potrà rimborsare tutto o parte dei TSIP-BSA. In caso di liquidazione o di scioglimento volontario o forzato della società, i TSIP saranno rimborsati dopo tutti i crediti privilegiati e i crediti ordinari, ma prima dei titoli convertibili in azioni (motivo per il quale questi titoli sono definiti « titoli subordinati »).

Per il periodo 1993-1999 il tasso di rendimento interno degli investimenti, calcolato dalla CDC, è pari all'11,5 %. La CDC ha preso in considerazione gli interessi dei TSIP-BSA su questo periodo e il previsto aumento di valore dei titoli (al 1o gennaio 2000), che è calcolato sulla base del previsto valore della società in quel momento.

V La Commissione ha esaminato la situazione economica e finanziaria di Air France nella sua decisione del novembre 1991, relativa all'aumento di capitale di Air France e in quella del luglio 1992, relativa alle emissioni di ORA e di TSDI (aiuti di Stato N 653/91 e N 291/91). L'importo complessivo di questi apporti finanziari era pari a 5,84 Mrd di FF. Nelle sue decisioni, la Commissione ha riconosciuto che la compagnia aerea aveva problemi finanziari. La capacità di Air France di autofinanziare i propri investimenti è sensibilmente diminuita nel periodo 1988-1991. Confronti con altri vettori comunitari hanno messo in evidenza un grave deterioramento di tutta la struttura finanziaria di Air France, deterioramento che la Commissione ha attribuito al fatto che la compagnia aerea aveva risentito negativamente delle implicazioni economiche della crisi del Golfo, dell'acquisizione del controllo dell'UTA e degli accresciuti oneri finanziari derivanti da un aumento delle spese connesse ai nuovi piani di investimento. Tuttavia, la Commissione ha ritenuto che, nonostante alcuni problemi a breve termine, le prospettive a lungo termine e la struttura globale dell'azienda fossero buone. L'aumento di capitale e l'emissione di ORA e di TSDI erano state pertanto ritenute normali operazioni finanziarie e non aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 92 del trattato.

Le decisioni della Commissione si sono inoltre fondate sul fatto che il 1o agosto 1991 le autorità francesi avevano approvato un documento d'insieme (il « Contrat de plan »), che proponeva un programma di ristrutturazione (CAP'93) e perseguiva vari obiettivi economici per il periodo 1991-1993. Tali obiettivi comprendevano, fra l'altro, i seguenti impegni finanziari:

- la ristrutturazione finanziaria di Air France, i cui flussi di cassa avrebbero dovuto essere sufficienti a finanziare almeno la metà degli investimenti, riducendo in tal modo il ricorso ad ulteriori indebitamenti;

- l'incremento dell'utile lordo della società.

In entrambi i casi la Commissione ha pertanto concluso, in base al cosiddetto principio dell'investitore nell'economia di mercato (cfr. in appresso), che per un investitore privato non sarebbe stato insensato investire nel capitale di Air France.

Nonostante il piano di ristrutturazione CAP'93 e gli apporti finanziari di quasi 6 Mrd di FF negli ultimi mesi del 1991 e nei primi del 1992, la situazione di Air France ha continuato a peggiorare.

Nel 1992 Air France (UTA compresa) è riuscita ad incrementare il suo traffico passeggeri soltanto del 4,2 % circa (rispetto al 14 % in media delle compagnie aeree facenti parte dell'AEA). Le entrate dell'intero gruppo sono diminuite dell'1,2 % e l'utile lordo d'esercizio (Excédent brut d'éxploitation-EBE) è nettamente calato a 1,64 Mrd di FF (3).

Non è stato possibile raggiungere gli obiettivi fissati dal CAP'93 per l'utile lordo d'esercizio (EBE) del gruppo: nel 1992 l'utile è stato di 3 Mrd di FF, invece che 8,1 Mrd di FF.

Il risultato netto d'esercizio che il gruppo Air France era riuscito a mantenere positivo nell'anno precedente, nel 1992 risultava decisamente deficitario (meno 1,5 Mrd di FF). Il risultato netto attualizzato, che secondo il piano avrebbe dovuto essere positivo nel 1992, era notevolmente in deficit (meno 3,6 Mrd di FF). Inoltre, si è dovuto tener conto del maggior peso degli oneri finanziari (2,1 Mrd di FF nel 1992) e dei risultati straordinari fortemente negativi (meno 699,8 Mio di FF); i risultati straordinari avevano beneficiato, soprattutto nei due anni precedenti, della vendita di alcune proprietà immobiliari.

Tutti questi fattori hanno portato Air France nel 1992 al terzo risultato netto negativo consecutivo, che è stato di gran lunga il più grave (meno 3,2 Mrd di FF).

Gli indicatori di profitto di Air France riflettono i risultati negativi del 1992, che mostrano che la compagnia aerea era in una posizione più critica di quella di altre grandi concorrenti europee (colpite anch'esse dalla recessione economica).

Per Air France, il 1993 non è iniziato meglio. Nei primi quattro mesi dell'anno il traffico passeggeri della compagnia ha subìto una contrazione del 2,7 %, imputabile in gran parte alla debole domanda del mercato nazionale. Questo è in netto contrasto con i risultati dell'AEA, che nel primo trimestre ha registrato un incremento del 9 % del traffico intracomunitario.

Per le perdite del 1992, la situazione finanziaria di Air France si è gravemente deteriorata. Alla fine dello stesso anno il bilancio del gruppo ha mostrato una temporanea distorsione a favore dei debiti a breve termine; questa situazione è stata corretta con due emissioni obbligazionarie a lungo termine nel marzo e nel giugno 1993, per un importo complessivo di 3 Mrd di FF, nonché delle ORA e dei TSIP-BSA, oggetto di questo esame.

Ma il fatto più grave è che non è stato possibile raggiungere gli obiettivi finanziari del CAP'93. Il rapporto tra indebitamento e capitale netto, che doveva essere mantenuto ai livelli del 1990 (1,2 per il debito a lungo termine), era in continuo peggioramento. Nel 1992 la situazione del flusso di cassa ha registrato un forte calo. Gli obiettivi del CAP'93 relativi alla capacità di autofinanziamento (flusso di cassa più vendita di beni) non sono stati raggiunti.

Il gruppo era ben lontano dal realizzare gli obiettivi fissati dal CAP'93 per finanziare la metà dei suoi investimenti con il flusso di cassa.

Nei primi mesi del 1993 la produttività di Air France è apparsa ancora relativamente bassa; la compagnia necessitava di un numero relativamente alto di dipendenti per aeromobile e in rapporto ai principali concorrenti ha trasportato meno passeggeri per dipendente. È inoltre interessante notare che gli aumenti di produttività, misurati in termini di ASK (Available Seat Kilometers: posti/km offerti) o di RPK (Revenue-Passenger Kilometers: entrate passeggeri/km) per dipendente, sono stati inferiori a quelli registrati dai suoi principali concorrenti.

In conclusione, tutti questi fattori mostrano che la situazione di Air France, che era stata esaminata dalla Commissione nelle sue due decisioni del novembre 1991 e del luglio 1992, è da allora peggiorata.

VI Le evidenti difficoltà che Air France ha incontrato nel 1992 nel perseguire gli obiettivi del CAP'93 hanno costretto la società a rivedere questo piano in modo sostanziale. Nell'autunno 1992, al governo era stato presentato un nuovo piano (il PRE 1) che prevedeva una riduzione delle spese o maggiori entrate per un importo pari a 1,37 Mrd di FF nel 1993 e 3 Mrd di FF nel 1994 (cfr. in appresso).

VII L'articolo 92, paragrafo 1, del trattato e l'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo sullo Spazio economico europeo stabiliscono che sono incompatibili con il mercato comune e con l'accordo, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri e tra parti contraenti, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

Nel caso in questione Air France ha ricevuto, mediante la CDC, 1,5 Mrd di FF per aumentare il proprio capitale. Al momento dell'emissione, il governo francese ha rinunciato al diritto di sottoscrizione a favore di altri azionisti che avrebbero potuto sottoscrivere l'intero quantitativo dei titoli in proporzione alle loro quote del capitale Air France. La CDC-P ha sottoscritto per un importo pari a 748 080 190 FF, che rappresenta il 99,7 % delle ORA (1 873 010 ORA su 1 877 526) e il 99,9 % dei TSIP-BSA per un importo pari a 749 335 100 (483 442 TSIP-BSA su 483 456).

Il governo francese ha specificato che gli azionisti privati di minoranza di Air France hanno chiesto di sottoscrivere le emissioni per un importo superiore a quello proporzionale alle loro quote di partecipazione. Tuttavia le loro richieste non sono state soddisfatte in quanto sarebbe stato impossibile, senza una specifica autorizzazione legislativa, procedere a una parziale privatizzazione di Air France. Ciò significa che sarebbe stato impossibile consentire agli azionisti privati di Air France di sottoscrivere le emissioni per un importo superiore a quello proporzionale alle loro quote.

1) La Commissione ha effettuato una valutazione per determinare se il conferimento di capitale ad Air France sia stato concesso dallo Stato francese o mediante risorse statali.

In questo contesto bisogna ricordare che la Corte di giustizia ha dichiarato che « il divieto contenuto nell'articolo 92 riguarda il complesso delle sovvenzioni attribuite dagli Stati o mediante risorse statali, senza che si possa distinguere a seconda che la sovvenzione sia attribuita direttamente dallo Stato ovvero da enti pubblici o privati che esso istituisce o designi per amministrare la sovvenzione detta » (4). Inoltre, nella causa Van der Kooy, nel decidere se una tariffa preferenziale di una società anonima a responsabilità limitata dei Paesi Bassi (Gasunie) fosse il risultato di un'azione dello Stato olandese, la Corte ha dichiarato che « . . . nella Gasunie le azioni sono distribuite in modo tale che lo Stato dei Paesi Bassi detiene direttamente o indirettamente il 50 % delle azioni e nomina metà dei membri del comitato di sorveglianza - un organo fra i cui poteri vi è quello di stabilire le tariffe da applicare . . . » e ha concluso che « considerati nell'insieme, tali fattori dimostrano che la Gasunie non gode affatto di piena autonomia nella fissazione delle tariffe del gas, ma opera sotto il controllo ed in base alle istruzioni delle pubbliche autorità. È quindi chiaro che la Gasunie non poteva fissare le tariffe senza tener conto dei desiderata delle pubbliche autorità » (5).

La Caisse è un ente pubblico (établissement public) francese istituito con legge del 18 aprile 1816, il cui consiglio d'amministrazione e il cui personale dirigente sono nominati per decreto su proposta del ministro delle Finanze. La Caisse detiene la totalità delle quote della CDC-P, nomina tutti i direttori di questa, può decidere la politica d'investimento della controllata attraverso i diritti di voto e fornire i fondi per le operazioni finanziarie della CDC-P. Quest'ultima (alla quale dal dicembre 1991 sono state assegnate tutte le quote detenute dalla Caisse) è lo strumento che consente di acquisire quote di partecipazione in altre società. Inoltre, come sottolineato dalle autorità francesi, la CDC-P è stata scelta a tal fine in quanto si tratta di un ente pubblico appartenente allo Stato; pertanto, l'aumento di capitale di Air France mediante la CDC-P non ha costituito una violazione della legge francese sulle privatizzazioni.

Accanto a queste considerazioni di carattere giuridico, il controllo dello Stato sulle attività d'investimento della Caisse e delle sue controllate è stato messo in luce dinnanzi al Senato (6).

Benché la Commissione riconosca che la CDC-P è una società anonima di diritto francese, il cui compito consiste principalmente nella gestione di un fondo d'investimento, vi sono tutte le condizioni per collegare la concessione dell'aiuto in questione alla volontà dello Stato. Gli elementi indicati precedentemente provano chiaramente che la CDC-P non è un ente indipendente dalla Caisse e dal governo francese. Pertanto, il conferimento di capitale è un atto imputabile allo Stato francese ai sensi della giurisprudenza della Corte sull'articolo 92, paragrafo 1 del trattato (7).

2) La Commissione ha verificato se l'operazione costituisce un aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo sullo Spazio economico europeo.

Per determinare se si tratta di un aiuto di Stato, la Commissione basa la sua valutazione sul cosiddetto principio dell'investitore nell'economia di mercato, secondo il quale non vi è sovvenzione statale quando capitale fresco viene fornito in circostanze accettabili per un investitore privato che opera in normali condizioni di economia di mercato (8).

Il trattato di Roma e l'accordo sullo Spazio economico europeo sanciscono il principio della neutralità rispetto alla disciplina della proprietà vigente negli Stati membri (articolo 222 del trattato e articolo 125 dell'accordo SEE), nonché il principio dell'uguaglianza tra imprese pubbliche e private. Tenendo conto di questi principi, l'azione della Commissione non può danneggiare né favorire enti pubblici nel momento in cui questi apportano capitale alle imprese. Tuttavia, la Commissione deve valutare attentamente i conferimenti di capitale alle imprese per impedire agli Stati membri di violare le norme del trattato in materia di aiuti di Stato. In genere, la Commissione ritiene che il conferimento di capitale mediante risorse statali non costituisce un aiuto di Stato se alcuni azionisti privati di minoranza partecipano alla transazione in proporzione alle loro quote di partecipazione. La quota dell'investitore privato deve avere però un puro significato economico (9). Nel caso in esame, alcuni azionisti privati (alcuni dipendenti di Air France con la Bank of New York/London, la Bankers Trust Int. Plc. e la Granite Capital LP) hanno sottoscritto le ORA e, in misura minore, i TSIP (nessuna banca ha sottoscritto questi titoli).

Tuttavia, le quote dei privati nel capitale Air France rappresentano soltanto lo 0,132 %, e la quota delle ORA e dei TSIP che essi hanno sottoscritto è quasi irrilevante (4 516 ORA su 1 877 526 e 14 TSIP su 483 456). Pertanto, la partecipazione degli investitori privati alla sottoscrizione delle ORA e dei TSIP non esclude la possibilità che il conferimento di capitale sia un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 92 del trattato e dell'articolo 61 dell'accordo SEE. Per quanto riguarda le ORA, la Commissione non può attribuire un significato determinante al fatto che, come dichiarato dalle autorità francesi, la richiesta di un buon numero di investitori privati stranieri, per motivi giuiridici, non sia stata soddisfatta interamente (alle tre banche è stato concesso di sottoscrivere 1,7 Mio di FF soltanto, contro i 25,9 Mio di FF richiesti: 9,9 Mio di FF di ORA erano stati richiesti dalla Bank of New York/London, 7,9 Mio dalla Bankers Trust, e 7,9 Mio dalla Granite Capital). Il numero di ORA che le tre banche avevano chiesto di sottoscrivere (65 025) rappresenta una piccola percentuale (3,3 %) del numero complessivo di ORA che tutti gli investitori avevano chiesto di sottoscrivere (1 942 760). Per diversificare il suo portafoglio, una banca d'investimento può decidere di fare alcuni investimenti a rischio. 9,9 Mio di FF e 7,9 Mio di FF non rappresentano spese particolari in rapporto alle dimensioni dell'intero portafoglio di investimenti di una banca e pertanto non comportano un rischio particolare. Date le dimensioni limitate dei loro investimenti in Air France, il rischio globale degli investitori privati è piuttosto contenuto; e l'investimento relativamente limitato degli investitori stranieri non può essere ritenuto una prova seria che esclude la possibilità di un aiuto di Stato.

La sottoscrizione di ORA da parte della CDC-P può essere paragonata ad un investimento in titoli azionari volto ad incrementare il capitale proprio della compagnia aerea. Le ORA sono titoli che obbligatoriamente vengono convertiti in azioni e da un punto di vista finanziario rappresentano un aumento di capitale posticipato. Nel caso delle ORA, il rendimento del capitale investito dipende, come abbiamo già detto, dall'andamento finanziario della società e dal valore delle quote nel momento in cui i titoli sono convertiti. Considerazioni analoghe valgono anche per i TSIP-BSA. Questi non sono obbligatoriamente convertiti in azioni, ma ogni BSA consente al titolare di sottoscrivere fino al 1o gennaio 2000 tre quote Air France al prezzo unitario predeterminato di 517 FF. Il titolare può non esercitare il suo diritto di sottoscrizione e decidere di continuare a percepire gli interessi dopo il 1o gennaio 2000, fino a quando la società non decida di rimborsare le quote. Uno svantaggio dei TSIP-BSA è rappresentato dal fatto che, in caso di scioglimento della società, i titolari vengono rimborsati dopo tutti i creditori. Questo è il motivo per cui tali titoli non sono molto comuni sui mercati finanziari. Tali considerazioni sulla natura dei titoli sono confermate dal prospetto di Air France (« Emission de valeurs mobilières composées », pubblicato nell'aprile 1993 al momento dell'emissione dei titoli), che motiva le due emissioni quale modo per incrementare il capitale della società a lungo termine.

Applicando il principio dell'investitore nell'economia di mercato, la Commissione deve stabilire il momento in cui è stato concesso l'aiuto (ossia, quando la CDC-P ha preso la decisione definitiva di investire in Air France). Il momento in cui è stata presa la decisione è importante per valutare se la CDC-P, sulla base di dati obiettivi, avrebbe potuto ragionevolmente prevedere un adeguato rendimento dell'investimento.

Secondo le autorità francesi, la CDC-P ha preso la decisione di investire in Air France alla fine del 1992. La CDC-P avrebbe preso tale decisione alla luce del « plan de retour à l'équilibre » e nel momento in cui non era previsto il forte calo che il traffico passeggeri di Air France ha poi registrato nel 1993.

Stando alle informazioni fornite dalle autorità francesi, il 17 febbraio 1993 il consiglio d'amministrazione di Air France, dopo trattative con la CDC-P, ha fissato le modalità dei titoli e proposto agli azionisti di approvarne l'emissione. L'assemblea straordinaria degli azionisti ha poi adottato l'emissione dei titoli il 24 marzo 1993, approvando le modalità definite per l'operazione. Secondo la consuetudine imprenditoriale, si dovrebbe ritenere che la decisione della CDC-P d'investire sia stata presa nel momento in cui i titoli erano sottoscritti (ossia, aprile 1993). Le autorità francesi non hanno provato che la CDC-P fosse giuridicamente obbligata a sottoscrivere l'emissione prima di quella data. Mancando un atto giuridico vincolante, ogni dichiarazione della CDC-P prima della data di sottoscrizione dovrebbe essere ritenuta una semplice dichiarazione d'intenti. In ogni caso, anche supponendo che la CDC-P abbia preso la decisione d'investire prima dell'aprile 1993 e che non sia stato possibile revocare tale decisione, la data determinante non potrebbe essere anteriore al 17 febbraio 1993 (ossia, la data della proposta, da parte del consiglio di amministrazione, di emettere i titoli). Prima di questa data, le modalità definitive delle emissioni non erano state stabilite e quindi la CDC-P non disponeva di informazioni sufficienti per prendere una decisione definitiva o qualsiasi tipo di impegno.

Nel corso del procedimento di cui all'articolo 93, paragrafo 2, la Commissione ha esaminato in modo accurato le caratteristiche delle emissioni per verificare la compatibilità con le condizioni di mercato. Gli utili possibili con i due strumenti dipendono strettamente dall'andamento della società. Prima di essere convertite, le ORA sono strettamente legate al fattore profitto, in quanto il tasso d'interesse varia in conseguenza dei flussi finanziari della società (i tassi attuariali di interesse variano dal 5,5 % al 7,42 %). L'interesse (4 %) è pagato per la prima volta il 1o maggio 1994. Dopo essere state convertite, le ORA sono azioni il cui utile dipende esclusivamente dai profitti. I tassi di interesse dei TSIP-BSA non sono direttamente collegati al profitto ma, per l'anno in cui Air France dovesse registrare una perdita consolidata superiore al 30 % del capitale, potrebbe essere sospeso il pagamento degli interessi. Inoltre, in caso di liquidazione o scioglimento, i titolari di TSIP-BSA sono tutelati molto poco, poiché tali titoli vengono rimborsati dopo gli altri crediti. La Commissione ha stabilito che vi è aiuto di Stato « se la posizione finanziaria di una società, e in particolare la struttura e il volume dei suoi debiti, sono tali che un utile normale (in dividendi o redditi di capitale) non può essere previsto in un periodo di tempo ragionevole dall'investimento di capitale » (10).

Nel caso in questione, la Commissione ritiene che, quando è stata presa la decisione d'investire (ossia, non prima del 17 febbraio 1993), la CDC-P era consapevole (o per lo meno avrebbe dovuto esserlo) del netto degrado della struttura finanziaria di Air France. Sicuramente la CDC-P era al corrente dell'aumento delle perdite della società nel 1992 (3,2 Mrd di FF nel 1992 contro i 685 Mio di FF del 1991 e i 717 Mio di FF del 1990), nonostante l'adozione del piano di ristrutturazione CAP '93. La CDC-P avrebbe dovuto essere seriamente preoccupata dalla critica posizione di indebitamento della società che, per essere risanata, necessitava di un significativo aumento di redditività. La capacità di Air France di estinguere i debiti con i propri flussi di cassa era limitata e negli ultimi tre anni l'utile d'esercizio della compagnia non ha coperto le spese degli interessi (l'indice di copertura degli interessi è stato 0,71 nel 1992, 0,10 nel 1991 e 0,78 nel 1990). Il livello d'indebitamento di Air France era piuttosto alto, persino per il settore del trasporto aereo che è attestato su livelli elevati. Nel 1992 il rapporto indebitamento/capitale netto di Air France, nonostante il piano CAP '93, che prevedeva grosse spese in conto capitale, e senza tener conto della capitalizzazione dei canoni di locazione operativi, era aumentato rispetto all'anno precedente.

Per quanto riguarda i tassi di rendimento interno dei titoli, bisogna ricordare che questi erano stati calcolati dalla CDC-P tenendo conto dell'interesse e del valore implicito delle azioni Air France al momento della loro conversione. Secondo le autorità francesi, la CDC-P è giunta alla sua previsione del futuro valore di Air France a metà gennaio 1993. Tale previsione rifletteva le ipotesi di partenza della CDC-P che, se avesse preso in considerazione cifre prudenti, avrebbe sicuramente previsto tassi di rendimento più bassi. Ad esempio, almeno per quanto riguarda le ORA, le previsioni erano evidentemente troppo ottimistiche in quanto, al momento dell'emissione, l'utile più alto previsto da Air France per le ORA era più basso di quello previsto dalla CDC-P. Nel suo prospetto pubblicato nell'aprile 1993, Air France ha inserito una tabella che fissa i valori delle azioni Air France per categorie di possibili utili delle ORA. L'utile più alto era pari al 13,12 %, che è 0,88 punti più basso dell'utile previsto dalla CDC-P (14 %). Nel calcolo del tasso di rendimento interno dei TSIP-BSA, il rendimento previsto sulla cedola BSA rappresenta un elemento importante. Considerate le deboli prospettive finanziarie di Air France a medio e lungo termine, la CDC-P avrebbe dovuto concludere che il valore delle azioni era pari a zero. Quindi, secondo il principio dell'investitore nell'economia di mercato, da solo il tasso di rendimento dei TSIP non sarebbe stato sufficiente a giustificare la partecipazione della CDC-P. Tale conclusione è confermata se si tiene conto della natura subordinata del prestito. Pertanto, il fatto che il tasso di rendimento interno delle sue obbligazioni, calcolato dalla CDC-P, fosse in linea con i tassi correnti del mercato non è di per sé sufficientemente convincente per escludere che l'operazione sia stata un aiuto di Stato.

Dato il degrado della struttura finanziaria di Air France, la Commissione dubita che un investitore privato che operi in normali condizioni di mercato avrebbe desiderato stipulare un importante accordo finanziario con Air France, come ha fatto la CDC-P.

Quanto al principio dell'investitorre nell'economia di mercato, la Corte di giustizia ha sottolineato che il comportamento di un investitore privato, al quale deve essere paragonato l'intervento dell'investitore pubblico, deve essere almeno quello che avrebbe una holding privata o un gruppo privato che segua una strategia strutturale, globale o settoriale e che sia guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (11).

In caso di società in perdita, l'investitore a lungo termine baserebbe la sua decisione su un coerente piano di ristrutturazione. Nel caso di Air France, la Commissione ritiene che l'aiuto non fosse connesso direttamente al PRE1. Né il PRE1, né il prospetto pubblicato contemporaneamente all'emissione delle due obbligazioni, né il verbale della riunione del consiglio d'amministrazione menzionano il fatto che tali investimenti fossero destinati a finanziare l'attuazione del piano. Pur presupponendo che i conferimenti finanziari, rafforzando il capitale Air France, fossero indirettamente collegati all'attuazione del PRE1, la Commissione ha concluso che il piano non sarebbe stato sufficiente, neanche a lungo termine, a risanare la situazione economica e finanziaria della compagnia aerea. Mediante l'adozione di alcune misure per la riduzione dei costi, il PRE1 era stato concepito per incrementare i flussi di cassa (capacité d'autofinancement) di 3 Mrd di FF nel 1994 e di 1,4 Mrd di FF nel 1993. Grazie al PRE1, nel 1993 Air France avrebbe dovuto migliorare sensibilmente i propri risultati e nel 1994 registrare un utile. Il piano era incentrato sulla riduzione dei costi e le misure di ristrutturazione prevedevano:

- la riduzione delle spese esterne (ad esempio, controllo della fatturazione tra compagnie aeree, rinegoziazione delle spese aeroportuali, attività alberghiere, ecc.);

- la razionalizzazione e la riorganizzazione della flotta (razionalizzazione della flotta mediante la cessazione d'uso dei B 727, la valorizzazione delle sinergie del gruppo, ecc.);

- la riduzione dei costi relativi al personale di bordo e l'aumento della produttività del personale di terra;

- la riduzione dei costi per altre categorie di personale;

- la riduzione dei costi finanziari della flotta;

- la riorganizzazione del sistema di prenotazione dei voli;

- l'installazione di un sistema « hub » all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi dall'aprile 1993.

Il PRE1 era inteso principalmente a ridurre i costi operativi e, in misura minore, gli oneri finanziari, ma non affrontava in modo adeguato gli altri aspetti finanziari che si riteneva sarebbero rimasti costanti. Il PRE1 prendeva atto del diminuito rendimento unitario ma, oltre all'installazione di un sistema « hub » all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, non prevedeva altre misure per incrementare le entrate. Nonostante l'imminente entrata in vigore del Terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei (1o gennaio 1993), il PRE1 non analizzava la futura evoluzione e le prospettive di mercato; senza far riferimento a studi o statistiche, presupponeva che nei quattro anni successivi il traffico a medio e lungo raggio di Air France sarebbe aumentato rispettivamente del 5 % e 2,5 %. Il PRE1 prendeva atto della temporanea sovraccapacità che colpiva il settore del trasporto aereo, ma non prevedeva alcun adeguamento della politica commerciale di Air France, perseguendo anzi una strategia d'investimenti.

In caso di ulteriore peggioramento della situazione economica della compagnia, il PRE1 non prevedeva altre misure di ristrutturazione; al riguardo esso stabiliva che « un ulteriore peggioramento del contesto avrebbe compromesso la realizzazione di questo obiettivo » (l'incremento del flusso di cassa). « La compagnia . . . potrebbe allora impegnarsi ulteriormente per migliorare la sua situazione economica, impegno di cui oggi non si può escludere a priori l'eventualità ». Il PRE1 mostrava alcune carenze per il fatto che in alcuni casi prevedeva più opzioni senza mai sceglierne una in modo definitivo e, quando fissava un obiettivo, non indicava i mezzi per conseguirlo.

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che il PRE1 fosse insufficiente a ristabilire, anche a lungo termine, la autosufficienza e la redditività economica della compagnia aerea. La Commissione è del parere che, al momento della decisione d'investire, la CDC-P avrebbe dovuto essere consapevole delle lacune del PRE1, nonché del fatto che Air France, dall'adozione del PRE1 nell'ottobre 1992, aveva incrementato la sua capacità operativa su scala mondiale ben oltre l'effettivo aumento del traffico (l'indice ASK dell'Air France è cresciuto dell'8,2 % nell'ottobre 1992, mentre l'incremento del traffico della stessa compagnia aerea è stato del 4,3 %; rispettivamente 1,8 % in novembre, con un aumento del traffico dell'1,5 %; 0,9 % in dicembre, con una diminuzione del traffico dell'1,7 %; 3,3 % nel gennaio 1993 con un aumento del traffico dello 0,7 % e 0 % in febbraio con una diminuzione del traffico del 4,1 %).

Pertanto la Commissione ritiene che un investitore privato razionale non avrebbe speso 1,5 Mrd di FF in Air France, tenendo conto dei suoi recenti scarsi risultati finanziari e d'esercizio, del fatto che fino a quel momento la compagnia non fosse stata in grado di portare avanti il programma di ristrutturazione CAP '93 e del fatto che il PRE1 non fosse sufficiente a risanare la situazione.

Di conseguenza, il conferimento di capitale è un aiuto operativo per l'esercizio dell'impresa, volto a sostenere il vettore nazionale francese nel temporaneo superamento della crisi finanziaria.

3) La Commissione ha effettuato una valutazione per determinare se l'aiuto fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi commerciali.

Data la forte concorrenza esistente su varie rotte europee servite da Air France, tale aiuto, rafforzando la posizione finanziaria di Air France rispetto ai suoi concorrenti, comporta una distorsione della concorrenza all'interno dell'Europa, che è tanto più grave se si tiene conto:

- delle dimensioni di Air France, che è uno dei maggiori vettori europei e di gran lunga il più importante in Francia;

- della situazione di sovraccapacità, che, almeno temporaneamente, colpisce il settore del trasporto aereo in Europa ed era particolarmente grave nel periodo in cui è stato concesso l'aiuto;

- del fatto che l'aiuto è stato concesso pochi mesi dopo l'entrata in vigore del Terzo pacchetto di misure di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo comunitario (12).

Gli aiuti incidono sugli scambi commerciali europei in quanto riguardano una società la cui attività nel settore dei trasporti, che per sua stessa natura influenza direttamente gli scambi commerciali, si svolge nell'intero Spazio economico europeo.

Di conseguenza, la Commissione ritiene che la sottoscrizione da parte della CDC-P delle due emissioni obbligazionarie sia un aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE.

VIII L'aiuto, che non rientra nell'ambito di un piano di aiuti approvato, avrebbe dovuto essere notificato alla Commissione in forza dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato. Omettendo di notificare tale aiuto preventivamente, ossia prima che esso avesse effetto, il governo francese è venuto meno agli obblighi derivanti dal suddetto articolo 93, paragrafo 3. Pertanto, tale aiuto è stato concesso illegalmente ed è illecito.

IX La Commissione ritiene l'aiuto concesso ad Air France non compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 2 del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 2 dell'accordo SEE, dal momento che esso non corrisponde a nessuna delle ipotesi previste da queste disposizioni.

L'articolo 92, paragrafo 3 del trattato e l'articolo 61, paragrafo 3 dell'accordo SEE elencano gli aiuti che possono essere ritenuti compatibili con il mercato comune. Tale compatibilità deve essere valutata nel contesto della Comunità e non di un unico Stato membro.

L'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c) del trattato e l'articolo 61, paragrafo 3, lettere a) e c) dell'accordo SEE prevedono deroghe per gli aiuti che promuovono o favoriscono lo sviluppo di determinate regioni. L'aiuto concesso ad Air France non rientra nelle deroghe fissate dal suddetto articolo del trattato, nella parte che prevede aiuti regionali, né le autorità francesi hanno avanzato argomentazioni in tal senso a sostegno dell'aiuto proposto.

Quanto all'articolo 92, paragrafo 3, lettera b) del trattato e all'articolo 61, paragrafo 3, lettera b) dell'accordo, le prove mostrano che l'aiuto in esame non era volto a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo, né a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia francese. Inoltre, le autorità francesi non hanno invocato tale disposizione.

Per quanto riguarda la deroga ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e l'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE per gli aiuti « destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche », la Commissione può ritenere alcuni aiuti di ristrutturazione compatibili con il mercato comune quando soddisfano una serie di condizioni (13).

Tali condizioni devono essere esaminate alla luce dei due principi enunciati nell'articolo 92, paragrafo 3, lettera c) del trattato e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE: gli aiuti devono essere necessari per sviluppare l'attività dal punto di vista della Comunità e non possono influire negativamente sulle condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse (14). Questi criteri sono stati interpretati in un contesto settoriale (aviazione) nel memorandum n. 2, che stabilisce che in taluni casi la Commissione può decidere, conformemente all'articolo 92 del trattato, che l'aiuto può essere concesso a singole compagnie aeree le quali abbiano gravi difficoltà finanziarie, purché siano soddisfatte determinate condizioni:

a) l'aiuto deve far parte di un programma, che deve essere approvato dalla Commissione, inteso a risanare la compagnia aerea in modo da poter prevedere che, entro un lasso di tempo ragionevole, questa sarà in grado di operare in modo economicamente valido senza ulteriori aiuti;

b) l'aiuto in questione non deve trasferire le difficoltà dallo Stato membro interessato sul resto della Comunità;

c) qualsiasi aiuto di questo genere deve essere strutturato in modo da essere trasparente e da poter essere verificato.

Come abbiano osservato prima, i conferimenti finanziari in esame non erano collegati a nessuno degli obiettivi del PRE1, ma erano aiuti per l'esercizio dell'impresa volti a garantire la sopravvivenza di una società che stava registrando una grave crisi. Se è lecito supporre che i fondi in esame abbiano indirettamente fatto parte del PRE1, la Commissione ha dimostrato che questo piano era chiaramente inadeguato a risanare la situazione di Air France.

X In caso di aiuto non compatibile con il mercato comune, la Commissione ha il potere, in forza dell'articolo 93, paragrafo 2 del trattato, confermato dalla sentenza del 12 luglio 1973 della Corte di giustizia nella causa 70/72 (15) e dalla sentenza del 24 febbraio 1987 nella causa 310/85 (16), di ingiungere allo Stato membro di esigere la restituzione dell'aiuto. Pertanto, le autorità francesi devono recuperare entro due mesi l'aiuto illegalmente concesso ad Air France tramite la CDC-P (ossia 1 497 415 290 FF meno gli interessi già pagati da Air France alla CDC-P). Il recupero dell'aiuto deve avvenire secondo le disposizioni nazionali in materia, comprese quelle relative al pagamento degli interessi di mora nel caso sui debiti verso lo Stato, interessi che iniziano a decorrere dalla data di concessione dell'aiuto.

Detta misura si rende necessaria per ripristinare la situazione preesistente, in quanto elimina ogni vantaggio finanziario del quale il destinatario dell'aiuto illegale abbia indebitamente beneficiato dalla data di concessione dell'aiuto,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La sottoscrizione da parte della CDC-Participations delle ORA e dei TSIP-BSA emessi da Air France nell'aprile 1993 costituisce un aiuto di Stato del valore di 1 497 415 290 FF ed è illegale in quanto è stato concesso alla società violando l'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CE. L'aiuto è incompatibile con il mercato comune, ai sensi dell'articolo 92 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE.

Articolo 2

La Francia provvede affinché l'aiuto sia restituito entro due mesi dalla pubblicazione della presente decisione mediante il rimborso di 1 497 415 290 FF deducendo gli interessi sui titoli già pagati da Air France alla CDC-Participations. Il recupero di tale importo deve avvenire conformemente alle disposizioni nazionali in materia, comprese quelle concernenti il rimborso degli interessi di mora in caso di debiti verso lo Stato, interessi che iniziano a decorrere dalla data di concessione dell'aiuto.

Articolo 3

Entro due mesi dalla pubblicazione della presente decisione, la Francia informa la Commissione delle misure adottate per ottemperare alla stessa.

Articolo 4

La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 27 luglio 1994.

Per la Commissione

Hans VAN DEN BROEK

Membro della Commissione

(1) GU n. L 334 del 9. 12. 1993, pag. 7.

(2) Decreto in seguito a un parere della Commissione di valutazione delle imprese pubbliche (Commission d'évaluation des entreprises publiques).

(3) Tutte le cifre finanziarie relative al gruppo Air France sono tratte dalla Relazione annuale 1992. Tali cifre differiscono lievemente dalle cifre indicate nella decisione che avvia la procedura dell'articolo 93, paragrafo 2, che sono cifre previsionali fornite dalle autorità francesi.

(4) Corte di giustizia, Commissione/Francia, causa 290/83, Raccolta 1985, pag. 449, punto 14 della motivazione.

(5) Corte di giustizia, Van der Kooy ed altri/Commissione, cause congiunte 67, 68 e 70/85, Racc. 1988, pag. 219, punti 36 e 37 della motivazione, pag. 272.

(6) Rapporto informativo sulla Caisse del senatore Roger Chinaud a nome della « Commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation » al Senato francese, allegato al verbale della riunione del 9 giugno 1992, pag. 180.

(7) Corte di giustizia, Steinike und Weiling/Germania, causa 78/76 - Racc. 1977, pag. 595, punto 21 della motivazione; Commissione/Francia, op. cit., Racc. 1985, pag. 439, punto 12 della motivazione; Van der Kooy, op. cit., Racc. 1988, pag. 263, punti 35-37 della motivazione, pag. 272.

(8) Comunicazione della Commissione agli Stati membri relativa alle partecipazioni dello Stato nel capitale sociale, del 17 settembre 1984, Bollettino delle Comunità europee 9/84; Corte di giustizia, cause riunite 296 e 318/82, Paesi Bassi e Leeuwarden Papierwarenfabriek BV/Commissione, Racc. 1985, pag. 809, punto 17 della motivazione, e pag. 823.

(9) Comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 92 e 93 agli apporti di capitale mediante risorse statali, Bollettino delle Comunità europee 9/1984.

(10) Comunicazione agli Stati membri relativa alle partecipazioni dello Stato nel capitale sociale, Bollettino delle Comunità europee 9/1984.

(11) Causa 305/89, Italia/Commissione, Racc. 1991, pag. I-1641, punto 24 della motivazione.

(12) Regolamenti (CEE) n. 2047/92, (CEE) n. 2408/92, (CEE) n. 2409/92 del Consiglio; GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 1, 8 e 15.

(13) Ottava relazione sulla politica di concorrenza, punto 176.

(14) Sentenza della Corte di giustizia del 17 settembre 1980, causa 730/79 - Philip Morris/Commissione - Racc. 1980, pagina 2671.

(15) Commissione/Germania, Racc. 1973, pag. 813.

(16) Deufil/Commissione, Racc. 1987, pag. 901.