DECISIONE DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE

del 10 settembre 2013

relativa all’approvazione del sistema Daimler di incapsulamento del vano motore come tecnologia innovativa per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove a norma del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2013/451/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (1), in particolare l’articolo 12, paragrafo 4,

considerando quanto segue:

Il costruttore Daimler AG («il richiedente») ha inoltrato, il 15 febbraio 2013, una domanda di approvazione di un sistema di incapsulamento del vano motore come tecnologia innovativa. La completezza della domanda è stata valutata conformemente all’articolo 4 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione (2) . La Commissione ha individuato l’assenza di alcune informazioni pertinenti nella domanda originale e ha chiesto al richiedente di completarla. Il 17 aprile 2013 il richiedente ha fornito le informazioni mancanti. La domanda è stata ritenuta completa e il periodo a disposizione della Commissione per la valutazione è iniziato il giorno successivo alla data ufficiale di ricevimento, ovvero il 18 aprile 2013.

La domanda riguarda un sistema di incapsulamento del vano motore che permette di ridurre la dispersione termica quando il motore viene spento, sigillando il vano motore e chiudendo le aperture della griglia mediante una tendina per radiatore. In questo modo il calore immagazzinato consente di ritardare il raffreddamento del gruppo propulsore. Il consumo di carburante e le emissioni di CO2 del veicolo, dopo la riaccensione dello stesso, sono ridotti grazie al minore attrito provocato dalla temperatura più elevata del gruppo propulsore.

Il richiedente ha presentato un metodo di prova completo per accertare la riduzione delle emissioni di CO2, che consiste in una prova su banco a rulli per determinare i benefici di un avviamento a caldo (Hot Start Benefit — HSB). Tali benefici si verificano una volta realizzato l’incapsulamento del vano motore. Il metodo proposto comprende formule conformi a quelle indicate nelle linee guida tecniche per un approccio semplificato ai sistemi di incapsulamento del vano motore. La Commissione ritiene che il metodo di prova fornirà risultati verificabili, ripetibili e confrontabili, accertando in maniera realistica, e sulla base di validi dati statistici, la riduzione delle emissioni di CO2 per effetto della tecnologia innovativa, come previsto dall’articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011.

Poiché gli effetti di un raffreddamento ridotto in conseguenza dell’incapsulamento del vano motore non sono contemplati dal normale ciclo di prova di cui al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (5) , la Commissione ne deduce che l’incapsulamento del vano motore non è contemplato dal normale ciclo di prova.

Tenuto conto di quanto sopra esposto, la Commissione non ritiene opportuno sollevare obiezioni per quanto concerne l’approvazione della tecnologia innovativa in questione.

Qualsiasi costruttore che intenda beneficiare di una riduzione delle emissioni specifiche medie di CO2 al fine di soddisfare l’obiettivo per le emissioni specifiche attraverso un risparmio di CO2 derivante dall’uso della tecnologia innovativa approvata dalla presente decisione deve, a norma dell’articolo 11, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011, fare riferimento alla presente decisione nella sua domanda di certificato di omologazione CE per i veicoli interessati,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1. Il sistema di incapsulamento del vano motore della Daimler è approvato come tecnologia innovativa ai sensi dell’articolo 12 del regolamento (CE) n. 443/2009.

2. La riduzione delle emissioni di CO2 realizzata grazie all’uso del sistema di incapsulamento del vano motore della Daimler, di cui al paragrafo 1, è determinata applicando il metodo descritto nell’allegato.

Articolo 2

La presente decisione entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

(1) GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1.

(2) Regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 della Commissione, del 25 luglio 2011, che stabilisce una procedura di approvazione e certificazione di tecnologie innovative per la riduzione delle emissioni di CO2 delle autovetture (GU L 194 del 26.7.2011, pag. 19).

(3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf

(4) Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 5 e EUR 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).

(5) Regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 5 ed EUR 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 199 del 28.7.2008, pag. 1).

ALLEGATO

Metodo per determinare la riduzione delle emissioni di CO2 conseguibile grazie al sistema di incapsulamento del vano motore della Daimler in un veicolo di categoria M1

1. INTRODUZIONE

Al fine di determinare la riduzione di CO2 conseguibile mediante l’uso del sistema di incapsulamento del vano motore della Daimler in un veicolo di categoria M1 è necessario stabilire quanto segue:

a) la procedura di prova da seguire per determinare le curve di raffreddamento del veicolo con innovazione ecocompatibile con e senza sistema di incapsulamento del vano motore;

b) la procedura di prova da seguire per determinare i benefici di un avviamento a caldo (Hot Start Benefit — HSB) del veicolo con innovazione ecocompatibile;

c) le formule per calcolare i coefficienti di variazione;

d) le formule per calcolare il risparmio di CO2;

e) la determinazione del risparmio di CO2 ai fini della certificazione da parte delle autorità di omologazione.

2. DETERMINAZIONE DELLE CURVE DI RAFFREDDAMENTO

Le curve di raffreddamento sono determinate in modo sperimentale per il veicolo di riferimento e per quello con innovazione ecocompatibile. Le curve sono applicabili a varianti di veicoli con motori aventi le stesse capacità termiche, configurazione del vano motore e isolamento termico del motore disponibili nel veicolo di riferimento e nel veicolo con ecoinnovazione. La prova sperimentale include misurazioni continue delle temperature di raffreddamento rappresentative utilizzando una termocoppia a temperatura ambiente costante di almeno 14 °C per 24 ore. Il motore è riscaldato fino alla temperatura massima di raffreddamento prima dell’arresto mediante un numero sufficiente di nuovi cicli di guida europei (New European Driving Cycles — NEDC) consecutivi, come specificato al punto 3.

Dopo il precondizionamento, per disattivare tutte le pompe e ventilatori si spegne l’accensione e si toglie la chiave. Il cofano della vettura viene chiuso completamente. Nella cella di prova vengono disattivati tutti i sistemi artificiali di ventilazione. La convergenza delle curve di misurazione risultanti è realizzata applicando l’approccio matematico illustrato dalla formula 1.

Formula 1:

dove

T(t) : temperatura nel tempo [°C] TO : temperatura di esercizio del motore [°C] TA : temperatura ambiente [°C] d : costante di decadimento [1/h]

Per l’adattamento delle curve viene utilizzato il metodo dei minimi quadrati. A tal fine non si prendono in considerazione i dati delle misurazioni di temperatura dei primi 20 minuti dopo l’arresto del motore in quanto la temperatura di raffreddamento dopo la disattivazione del sistema di raffreddamento presenta un andamento anomalo.

3. DETERMINAZIONE DEI BENEFICI DI UN AVVIAMENTO A CALDO (HOT START BENEFIT — HSB)

I benefici di un avviamento a caldo del veicolo con innovazione ecocompatibile sono determinati in modo sperimentale. Il valore indica la differenza delle emissioni di CO2 tra l’avviamento a freddo e l’avviamento a caldo in una prova che utilizza il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) in rapporto ai risultati dell’avviamento a freddo.

Formula 2:

dove

HSB : Hot start benefit (Benefici di un avviamento a caldo) CO2(a caldo) : emissioni di CO2 in una prova di avviamento a caldo di tipo NEDC [g CO2/km] CO2 (14 °C) : emissioni di CO2 in una prova di avviamento a freddo di tipo NEDC [g CO2/km]

La temperatura di raffreddamento all’inizio della prova di avviamento a freddo e la temperatura ambiente nella cella di prova non devono essere superiori a 14 °C. La prova NEDC di avviamento a caldo è effettuata dopo la prova NEDC di avviamento a freddo. È possibile effettuare una o due prove NEDC di precondizionamento tra le prove NEDC di avviamento a freddo e avviamento a caldo. È necessario accertarsi e documentare (ad esempio mediante il segnale del «Controller Area Network») che la variazione della carica (SOC) della batteria di avviamento dopo ciascuna prova si collochi entro il 5 %. La procedura completa di prova viene ripetuta almeno due volte. Vengono calcolate le medie aritmetiche dei risultati delle emissioni di CO2 nelle prove di avviamento a freddo e a caldo e i rispettivi coefficienti di variazione delle medie. La procedura completa di prova viene ripetuta fino a quando i coefficienti di variazione di ambedue le medie aritmetiche siano inferiori a 1 % (cfr. il punto 4).

4. CALCOLO DEI COEFFICIENTI DI VARIAZIONE DELLE MEDIE ARITMETICHE

I coefficienti di variazione delle medie aritmetiche sono calcolati utilizzando le seguenti formule.

Formula 3:

cv : coefficiente di variazione; : deviazione standard della media aritmetica [g CO2/km]; : media aritmetica [g CO2/km];

e

Formula 4:

: deviazione standard della media aritmetica [g CO2/km]; xi : valore della misurazione [g CO2/km]; : media aritmetica [g CO2/km]; n : numero di misurazioni.

5. FORMULE PER IL CALCOLO DEI RISPARMI DI CO2

Il potenziale relativo di riduzione di CO2 [ΔCO2(t)] per differenti tempi di parcheggio è calcolato utilizzando la formula 5 con i seguenti dati di ingresso:

— costante di decadimento del veicolo con ecoinnovazione privo di incapsulamento del vano motore (veicolo di riferimento): dB [1/h]. Tale valore è calcolato applicando la formula 1,

— costante di decadimento del veicolo con ecoinnovazione provvisto di incapsulamento del vano motore: dE [1/h]. Tale valore è calcolato applicando la formula 1,

— benefici dell’avviamento a caldo: HSB. Tale valore è calcolato applicando la formula 2,

— distribuzione del tempo di parcheggio (quota delle soste del veicolo): SVS. Viene utilizza la tabella 2 (riportata di seguito),

— valore di CO2 di omologazione: TACO2 [g CO2/km], ovvero emissioni massiche di CO2 combinate.

Formula 5:

I risultati dei calcoli sono riportati nella seguente tabella 1:

Tabella 1

Potenziale relativo di riduzione di CO2 [ΔCO2(t)] per differenti tempi di parcheggio

Tempo di parcheggio [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 ΔCO2(t) [%] Tempo di parcheggio [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 ΔCO2(t) [%]

I risparmi totali di CO2, ponderati per tempi di parcheggio (pt) sono calcolati utilizzando la formula 6 (1).

Formula 6:

dove i valori per i tempi di parcheggio [h] e di sosta del veicolo (SVS) [%] sono quelli della tabella 2.

Tabella 2

Distribuzione del tempo di parcheggio (quota delle soste del veicolo)

Tempo di parcheggio [h] 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 SVS [%] 36 13 6 4 2 2 1 1 3 4 3 1 Tempo di parcheggio [h] 12,5 13,5 14,5 15,5 16,5 17,5 18,5 19,5 20,5 21,5 22,5 23,5 SVS [%] 1 3 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1

I risparmi di CO2 si ottengono moltiplicando il valore di omologazione (emissioni massiche combinate di CO2) per un fattore di x (2). Il valore di x equivale a della formula 6.

Quando un veicolo esistente è equipaggiato con la tecnologia innovativa si applica la seguente formula.

Formula 7:

dove

CCO2 : risparmi di CO2 [g CO2/km] TACO2 veicolo di riferimento : valore di omologazione del veicolo con ecoinnovazione senza incapsulamento del vano motore [g CO2/km]

Quando la tecnologia innovativa è montata su un nuovo tipo di veicolo e il valore di CO2 di omologazione è stato determinato dopo l’installazione della tecnologia innovativa, per calcolare i risparmi di CO2 si applica la seguente formula.

Formula 8:

dove

CCO2 : risparmi di CO2 [g CO2/km] TACO2 nuovo tipo di veicolo : valore di omologazione del nuovo tipo di veicolo equipaggiato con la tecnologia innovativa [g CO2/km].

6. CODICE DELL’INNOVAZIONE ECOCOMPATIBILE DA INSERIRE NELLA DOCUMENTAZIONE DI OMOLOGAZIONE

Al fine di determinare il codice generale di innovazione ecocompatibile da utilizzare nei relativi documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), il codice individuale da utilizzare per la tecnologia innovativa approvata con la presente decisione è «3».

A titolo di esempio, il codice dell’innovazione ecocompatibile nel caso in cui il risparmio ecocompatibile sia certificato dall’autorità di omologazione tedesca sarà «e1 3».

(1) Nella formula 6 TACO2 è il valore di omologazione per il veicolo di riferimento.

(2) Conformemente al punto 8.5 delle linee guida tecniche.

(3) Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag.1).