RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE

dell'11 marzo 2010

relativa alle misure di autoprotezione e di prevenzione degli atti di pirateria e degli attacchi armati contro le navi

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2010/159/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e in particolare l’articolo 292,

considerando quanto segue:

Di fronte alla recrudescenza degli atti di pirateria al largo delle coste della Somalia, nel corso dell’86a sessione tenutasi dal 27 maggio al 5 giugno 2009, il Comitato per la sicurezza marittima dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI) attraverso diverse circolari ha adottato un insieme di misure che aggiornano le raccomandazioni generali in vigore relative alle misure di lotta contro gli atti di pirateria e gli attacchi armati nei confronti delle navi oppure definiscono misure specifiche dirette a far fronte agli atti di pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia.

La circolare MSC.1/Circ. 1334 del 23 giugno 2009 stabilisce delle «linee direttrici destinate agli armatori, agli operatori, ai capitani e agli equipaggi delle navi, relative alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e degli attacchi armati nei confronti delle navi». Questa circolare riprende un insieme esaustivo di misure che possono essere adottate in ogni circostanza a bordo delle navi per impedire gli attacchi o, quando si verificano, per minimizzare i rischi per l’equipaggio e per la nave.

La circolare MSC.1/Circ. 1332 del 16 giugno 2009 riprende le cosiddette «migliori pratiche di gestione» per evitare, dissuadere od ostacolare gli atti di pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia («Best Management Practices to Avoid, Deter or Delay ACTS of Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia») che gli operatori del settore marittimo hanno sviluppato su base volontaria e che le parti contraenti hanno sostenuto e promosso, in considerazione della situazione di emergenza al largo della Somalia. Gli operatori del settore marittimo hanno aggiornato queste misure in una seconda versione diffusa attraverso la circolare MSC.1/Circ. 1335 del 29 settembre 2009.

Benché le misure riprese nelle circolari dell’OMI non abbiano carattere obbligatorio né vincolante, l’evidente interesse al miglioramento della sicurezza marittima spinge ad assicurarsi che le navi battenti bandiera di uno Stato membro siano preparate nel miglior modo possibile allo stato attuale delle conoscenze, quando si trovano in zone di navigazione ad alto rischio di pirateria e di attacchi armati.

Le cifre dell’anno 2008 relative alla pirateria sono le più alte dall’inizio del censimento condotto dall’Ufficio marittimo internazionale nel 1991, con 293 navi attaccate, di cui 49 catturate, 889 marinai presi in ostaggio, 11 vittime, 21 dispersi e ritenuti deceduti. Dal 2008 gli attacchi e i dirottamenti di navi si sono moltiplicati, in particolare al largo della Somalia, nel Golfo di Aden e nell’Oceano Indiano. Numerose navi sono state attaccate e catturate da pirati che tengono in ostaggio gli equipaggi, attendendo il versamento del riscatto per liberarli. I periodi di prigionia si protraggono per diverse settimane, se non addirittura diversi mesi, e sono tanto inaccettabili quanto molto duri per i marinai prigionieri.

Le «migliori pratiche di gestione» raccomandano alle compagnie marittime e alle navi di iscriversi in anticipo sul sito Internet del Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa (http://www.mschoa.org) prima di transitare nel Golfo di Aden. Le navi iscritte ricevono tutte le informazioni disponibili relative alla situazione in questa zona di navigazione e sono seguite dalle forze dell’operazione EU NAVFOR-ATALANTA, subendo quindi minori rischi di essere attaccate. Tuttavia oltre un terzo delle navi in transito non si iscrive al Centro di sicurezza marittima del Corno d’Africa e, di conseguenza, non può avvalersi delle misure poste in essere per assicurarne il transito in questa zona.

Il 15 giugno 2009, il Consiglio dell’Unione europea ha deciso di prorogare per un periodo di un anno dal 13 dicembre 2009 l’operazione militare EU NAVFOR-ATALANTA dell’Unione europea, al fine di contribuire a dissuadere, prevenire e reprimere gli atti di pirateria e gli attacchi armati al largo delle coste della Somalia. Questa operazione militare è la prima operazione navale condotta nell’ambito della Politica europea di sicurezza e di difesa (PESD). Il Consiglio ha in effetti constatato che la pirateria al largo della costa somala continua a rappresentare una grave minaccia per la navigazione marittima in questa zona.

HA ADOTTATO LA PRESENTE RACCOMANDAZIONE:

1. Gli Stati membri sono invitati a garantire un’attuazione efficace e armonizzata delle misure di prevenzione mirate a far fronte alle minacce di cui possono essere vittime le navi in caso di atti di pirateria e di attacchi armati. Queste misure, già individuate e consolidate, hanno ricevuto un ampio sostegno in seno all’Organizzazione marittima internazionale (OMI) e dagli operatori del settore marittimo.

2. Misure generali

Gli Stati membri sono invitati a informare gli operatori ivi registrati della circolare MSC.1/Circ. 1334 adottata nel corso dell’86a sessione del Comitato per la sicurezza marittima dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI) che fissa e aggiorna le misure preventive di autoprotezione che le navi e le compagnie marittime sono invitate ad attuare per lottare contro gli atti di pirateria e gli attacchi armati, ovunque si verifichi un simile pericolo, conformemente alle disposizioni del codice internazionale relativo alla sicurezza delle navi e degli impianti portuali (codice ISPS).

Gli Stati membri sono invitati a verificare in particolare che le navi siano dotate di organici efficienti e in numero sufficiente, conformemente alla norma 4.28 della parte B del codice ISPS, resa obbligatoria dall’articolo 3, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (1) .

3. Misure speciali per la situazione al largo delle coste della Somalia

Gli Stati membri sono invitati a informare gli operatori ivi registrati della circolare MSC.1/Circ. 1332 adottata nel corso dell’86a sessione del Comitato per la sicurezza marittima dell’Organizzazione marittima internazionale (OMI) e completata dalla circolare MSC.1/Circ. 1335, che convalida a livello internazionale le misure denominate «migliori pratiche di gestione per evitare, dissuadere od ostacolare gli atti di pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia», che gli operatori dell’industria marittima pubblicano e aggiornano con cadenza regolare.

Gli Stati membri sono invitati ad adottare tutte le disposizioni necessarie per assicurare la diffusione, comunicare gli aggiornamenti periodici e verificare l’attuazione delle migliori pratiche di gestione volte a scoraggiare gli atti di pirateria al largo delle coste della Somalia, riprese in allegato alla presente raccomandazione.

(1) GU L 129 del 29.4.2004, pag. 6.

ALLEGATO

Migliori pratiche di gestione deterrenti la pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia

(Versione 2 — agosto 2009)

In uno sforzo volto a contrastare la pirateria nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia, queste migliori pratiche di gestione hanno il sostegno dei seguenti attori internazionali del settore:

1) Associazione internazionale degli armatori petroliferi indipendenti — International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)

2) Camera internazionale della marina mercantile — International Chamber of Shipping (ICS)

3) Forum marittimo internazionale delle compagnie petrolifere — Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)

4) Consiglio marittimo baltico e internazionale — Baltic and International Maritime Council (BIMCO)

5) Associazione internazionale degli operatori di gasiere e terminali gasieri — Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO)

6) Associazione internazionale degli armatori di nave da carico secco — International Association of Dry Cargo Ship Owners (INTERCARGO)

7) Gruppo internazionale dei club di protezione e indennizzo — International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I)

8) Associazione internazionale dei crocieristi — Cruise Lines International Association (CLIA)

9) Unione internazionale degli assicuratori marittimi — International Union of Marine Insurers (IUMI)

10) Centro per la guerra interforze — Joint War Committee (JWC) e Comitato congiunto corpi — Joint Hull Committee JHC)

11) Ufficio marittimo internazionale — International Maritime Bureau (IMB)

12) Federazione europea dei lavoratori dei trasporti — International Transport Workers Federation (ITF)

Queste migliori pratiche sono sostenute anche da:

13) Il Centro per la sicurezza marittima del Corno d’Africa — Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA)

14) L’Organizzazione britannica del commercio marittimo — UK Maritime Trade Organisation (UKTMO Dubai)

15) L’Ufficio di collegamento marittimo — Maritime Liaison Office (MARLO)

Pratiche di pianificazione e gestione consigliate ad armatori, operatori, gestori e capitani delle navi in transito nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia

Finalità

1. Obiettivo di questo documento è fornire le migliori pratiche di gestione per aiutare le compagnie e le navi a evitare e ostacolare gli attacchi di pirateria, nonché ritardare gli attacchi inevitabili nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia. Le organizzazioni consultate ai fini del presente documento rappresentano l’ampia maggioranza degli armatori e degli operatori attivi nella regione.

2. Queste organizzazioni incoraggiano i loro membri a mettere in atto queste pratiche e si sforzano di promuoverle nei confronti di altre parti interessate del settore marittimo in quanto migliori pratiche per contrastare la pirateria nella regione. Il presente documento è complementare alle linee guida presentate dalla circolare MSC MSC.1/Circ. 1334 dell’OMI.

Profili tipici degli attacchi e bilancio dell’esperienza acquisita

1. Durante il 2008 e nel primo semestre del 2009 si è osservato un incremento degli attacchi di pirateria nei confronti di navi mercantili nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia, nonché in tutta la parte nord-ovest dell’Oceano Indiano. In origine la maggior parte di questi attacchi era concentrata nella zona settentrionale del Golfo di Aden, ma si sono verificati ulteriori attacchi al largo della costa orientale della Somalia.

2. Un’analisi degli attacchi condotti con successo dimostra che i pirati sfruttano i seguenti punti deboli: a) bassa velocità; b) basso bordo libero; c) pianificazione e procedure inadeguate; d) stato di allerta palesemente mediocre e/o assenza di misure di autoprotezione evidenti; e) evidente lentezza di risposta da parte della nave.

3. Solitamente negli attacchi si impiegano due o più piccole barche aperte, o «skiff», a grande velocità (fino a 25 nodi), che spesso si avvicinano da babordo e/o da poppa.

4. L’uso di una nave pirata d’appoggio, una nave di maggiori dimensioni che trasporta uomini, materiale, provviste e piccole imbarcazioni d’assalto, ha consentito di portare a buon fine attacchi condotti a maggior distanza dalla riva.

5. Si invita alla massima vigilanza all’alba e all’imbrunire, poiché la maggioranza degli attacchi è stata condotta in questi momenti.

6. Le navi più veloci (oltre 15 nodi) non sono al riparo da attacchi, ma la velocità rappresenta un’efficace forma di difesa. In questa zona sono state impiegate armi di piccolo calibro e lanciagranate al fine di intimidire i capitani e farli rallentare. In queste circostanze il mantenimento della velocità di crociera si è rivelato efficace.

7. La maggioranza dei tentati dirottamenti è stata respinta dall’equipaggio della nave che aveva pianificato in precedenza la traversata e si era addestrato, e ha applicato con successo le contromisure passive.

8. Condizioni meteorologiche e marittime costanti influiscono inoltre notevolmente sulla capacità operativa degli aggressori. Un vento di forza superiore a 18 nodi e onde di altezza superiore a due metri sono ritenuti sufficienti a proteggere tutte le navi, eccetto quelle più vulnerabili, in particolare se i capitani seguono scrupolosamente le migliori pratiche di gestione.

Migliori pratiche di gestione raccomandate

1. Introduzione

a) Riconoscendo l’assoluta discrezionalità del capitano ad adottare in ogni momento le misure idonee a evitare, scoraggiare o ritardare gli attacchi di pirateria in questa zona, il presente documento che definisce le migliori pratiche è rivolto ad armatori, operatori, capitani e ai loro equipaggi.

b) Non tutte le misure presentate in questo documento sono applicabili a tutte le navi. Si raccomanda pertanto, in quanto parte dell’analisi dei rischi, di valutare quali pratiche siano più adatte alla nave. Le seguenti hanno tuttavia dimostrato di essere efficaci nel loro complesso:

2. Prima del transito — pianificazione generale

a) Osservazioni generali

i) l’UKTMO Dubai è il primo punto di contatto per le navi in zona. Il contatto costante tra i capitani e le forze militari è assicurato dall’UKTMO Dubai che comunica con le navi e contatta direttamente il MSCHOA e i comandanti delle forze navali in mare. L’UKTMO Dubai sollecita aggiornamenti regolari relativi alla posizione e ai movimenti previsti delle navi. Essi impiegano queste informazioni per consentire alle unità navali di avere una visione accurata dell’attività marittima. (Cfr. glossario in allegato A per ulteriori dettagli).

ii) Il Centro per la sicurezza marittima del corno d’Africa (MSCHOA) è l’organismo responsabile per la pianificazione e il coordinamento delle forze UE (EU NAVFOR) nel Golfo di Aden e nell’area al largo delle coste della Somalia. (Cfr. glossario in allegato A).

iii) L’Ufficio di collegamento marittimo (MARLO) funge da tramite per lo scambio di informazioni tra le Forze marittime congiunte (CMF) e la comunità di navigazione mercantile nella regione. (Cfr. glossario in allegato A).

iv) Prima di transitare nell’area ad alto rischio, l’armatore e il capitano devono eseguire la propria valutazione del rischio per determinare la probabilità e le conseguenze di atti di pirateria nei confronti della nave, fondandosi sulle più recenti informazioni disponibili. Questa analisi dei rischi deve individuare le misure di prevenzione, attenuazione e ripristino, nonché combinare obblighi legislativi e misure supplementari per contrastare la pirateria e presume l’applicazione sia delle prescrizioni regolamentari, sia delle misure aggiuntive di lotta contro la pirateria.

v) Le procedure interne di gestione della crisi delle compagnie devono comprendere misure idonee a contrastare la minaccia di pirateria avvalendosi delle pratiche OMI e delle altre pratiche del settore adeguate al tipo di circostanze e di nave.

vi) Le autorità navali devono essere informate in anticipo del passaggio previsto di una nave, al fine di identificare i punti deboli e pianificare una protezione adeguata. Questo obiettivo è raggiunto principalmente mediante: 1) notifica iniziale all’UKTMO Dubai, per e-mail o fax; 2) notifica iniziale al MARLO, per e-mail o fax; 3) inoltre, se si prevede il transito nel Golfo di Aden o la navigazione nell’area situata fra 12° N, 58° E e 10° S: registrare gli spostamenti della nave presso il MSCHOA, in linea, per e-mail o fax.

vii) Sebbene si debbano adottare misure volte a prevenire l’arrembaggio dei pirati, resta predominante la sicurezza dell’equipaggio e dei passeggeri.

b) Pianificazione della società

Si raccomanda vivamente ai gestori e/o ai dipartimenti operativi di registrarsi per accedere alle sezioni riservate del sito web del MSCHOA (www.mschoa.eu), consultare le informazioni ivi presentate e condividerle conformemente alle esigenze della flotta.

i) 4-5 giorni prima che la nave entri nel corridoio internazionale di transito raccomandato (IRTC) o nell’area compresa tra 12° N, 58° E e 10° S, assicurarsi che il MSCHOA ne sia stato informato a mezzo dell’apposito formulario (Vessel Movement Registration), in linea, per e-mail o fax. NB: la notifica può essere effettuata sia dalla nave, sia dall’armatore.

ii) Esaminare la valutazione di sicurezza della nave (SSA) e attuare il piano di sicurezza della nave (SSP), come disposto dal Codice internazionale relativo alla sicurezza delle navi e degli impianti portuali (ISPS) per contrastare la minaccia di pirateria.

iii) L’agente di sicurezza della società (CSO) è incoraggiato a verificare che esista un piano di emergenza per il passaggio ad alto rischio, che sia stato testato, spiegato e discusso con il capitano e l’agente di sicurezza della nave (SSO).

iv) Essere a conoscenza delle zone di mare dichiarate a rischio particolarmente elevato.

v) Proporre ai capitani delle navi orientamenti relativi ai metodi disponibili e idonei per transitare nella regione (transito di gruppo, transito di gruppo scortato, convoglio nazionale, ecc.).

vi) Condurre sessioni periodiche di formazione rivolte agli equipaggi.

vii) L’impiego di agenti privati di sicurezza resta a discrezione della società ma non si raccomanda l’impiego di agenti armati.

viii) Prendere in considerazione ulteriori risorse per incrementare il numero degli effettivi di vigilanza.

ix) Prendere in considerazione l’equipaggiamento delle navi con misure di autoprotezione (SPM) prima di attraversare zone ad alto rischio.

c) Pianificazione del capitano

i) Comunicazione della notifica preliminare (Initial Report) all’UKTMO Dubai e al MARLO, per e-mail o fax, al momento di entrare nell’area di notifica tra Suez e 78° E, 10° S, cfr. mappa di pianificazione antipirateria Q6099.

ii) 4-5 giorni prima di entrare nell’IRTC o nell’area compresa tra 12° N, 58° E e 10° S, assicurarsi che il MSCHOA ne sia stato informato a mezzo dell’apposito formulario (Vessel Movement Registration), in linea, per e-mail o fax. NB: la notifica può essere effettuata sia dalla nave, sia dall’armatore. Se effettuata dalla società, i capitani devono accertarsi presso le compagnie che i loro dati siano stati trasmessi correttamente al MSCHOA.

iii) Prima del transito nella zona, si raccomanda di formare correttamente l’equipaggio.

iv) Il piano di emergenza antipirateria ha dimostrato di essere estremamente efficace, quando esso è attuato in anticipo, eseguendo un’esercitazione prima di giungere nella zona, rivedendo il piano, istruendo il personale sulle rispettive mansioni e accertando che abbia dimestichezza con l’allarme che segnala l’attacco dei pirati.

v) Si consiglia inoltre ai capitani di preparare un piano di comunicazione di emergenza, che comprenda tutti i numeri di contatto fondamentali in caso di emergenza, nonché messaggi preparati in anticipo, sempre disponibili o esposti in via permanente accanto al pannello di comunicazione (per esempio i numeri di telefono di MSCHOA, IMB PRC, CSO, ecc; cfr. la lista di contatti all’allegato B).

vi) Definire la politica relativa al sistema di identificazione automatica della nave (AIS): la convenzione SOLAS consente al capitano la discrezionalità di spegnere l’AIS se egli ritiene che l’impiego aumenti la vulnerabilità della nave. Al fine però di fornire alle forze navali informazioni utili relative nel Golfo di Aden, si raccomanda di mantenere la trasmissione AIS, limitandola tuttavia all’identità della nave, alla posizione, alla rotta, alla velocità, alle condizioni di navigazione e alle informazioni relative alla sicurezza. Al largo delle coste della Somalia, la decisione è lasciata nuovamente al capitano, ma allo stato attuale il consiglio delle forze navali è di spegnerlo completamente. In caso di dubbio, verificare presso il MSCHOA.

3. Prima del transito — pianificazione della rotta

a) Le navi sono invitate a comunicare all’UKTMO Dubai e al MARLO la loro posizione allo zenit, la rotta, la velocità, gli orari di arrivo previsti ed effettivi al momento di transitare nella zona.

b) Le navi sono altresì invitate ad aumentare la frequenza delle suddette comunicazioni quando si trovano in zone note per il rischio elevato o per la presenza di pirati e a comunicare ulteriormente al momento del passaggio dei punti A o B del Golfo di Aden, come delineato dalla carta antipirateria Q6099.

c) Nel Golfo di Aden

i) L’EUNAVFOR raccomanda vivamente alle navi di transitare attraverso l’IRTC. Le navi dirette a occidente devono dirigersi verso la parte settentrionale del corridoio e quelle dirette a oriente verso la parte meridionale. Qualora sia previsto un transito di gruppo (GT), gli orari e le velocità dell’accompagnamento dei GT nel Golfo di Aden sono pubblicati sul sito web del MSCHOA.

ii) Le navi in transito devono evitare di entrare nelle acque territoriali yemenite (Yemeni Territorial Waters — YTW). Si tratta di un motivo di diritto internazionale consuetudinario, poiché non è consentito alle forze militari internazionali (non yemenite) proteggere le navi attaccate nelle acque territoriali yemenite.

iii) Può rivelarsi necessario che le navi siano invitate a modificare i loro piani di passaggio per aderire alle raccomandazioni di rotta del MSCHOA.

iv) Durante i transiti di gruppo le navi possono non essere permanentemente sotto scorta di una nave militare. Tuttavia, tutte le navi militari nel Golfo di Aden, siano esse parte dell’EUNAVFOR o da esso coordinate, sono al corrente dei transiti di gruppo nel Golfo di Aden e hanno accesso all’insieme delle informazioni relative alle navi vulnerabili.

v) Il MSCHOA raccomanda vivamente ai capitani di adoperarsi con ogni possibilità per pianificare di notte i transiti nelle aree a maggior rischio (il MSCHOA consiglia le navi a questo proposito). Pochissimi attacchi condotti di notte hanno avuto esito positivo.

d) Fuori dal Golfo di Aden

i) Le navi che navigano al largo delle coste orientali della Somalia sono tenute a consultare il sito del MSCHOA o dell’UKTMO Dubai per reperire le rotte consigliate più aggiornate.

ii) I capitani sono tenuti ad aggiornare l’UKTMO Dubai nel modo consueto per quanto attiene alla rotta delle loro navi e relativi dettagli.

e) Un elenco di contatti utili è riportato in allegato B.

4. Prima del transito — misure difensive

a) Considerati gli effettivi dell’equipaggio, garantire che le procedure di bordo siano adeguate tempestivamente, in modo da disporre di un equipaggio riposato e addestrato, con un numero sufficiente di vedette. Il capitano e gli ufficiali di guardia devono avere dimestichezza con l’impatto delle manovre a zigzag sulla nave di cui hanno il comando, in ogni condizione di mare e, in particolare, l’impatto che tali manovre hanno sulla riduzione di velocità della nave.

b) Durante il transito nel Golfo di Aden e al largo delle coste della Somalia, ridurre al minimo le comunicazioni esterne (radio, cellulari e informazioni AIS), circoscrivendole alle comunicazioni essenziali e relative alla sicurezza, nel rispetto delle informazioni regolamentari SOLAS.

c) Migliorare la prontezza a reagire anche mediante l’uso di macchine supplementari, compresi i generatori e i motori di direzione.

d) Aumentare le vedette e l’equipaggio sul ponte.

e) Presidiare la sala macchine.

f) Gli accessi al ponte, alla sala macchine, ai locali macchine del timone e a tutti gli alloggi e gli spazi interni devono essere protetti e controllati. Tutti i punti d’accesso potenziale (porte, oblò, condutture di ventilazione, ecc.) devono essere soggetti ad analisi del rischio e adeguatamente protetti, in particolare ove il potenziale punto d’accesso sia considerato abbastanza largo da consentire l’ingresso di un assalitore. Al momento di transitare nelle zone ad alto rischio gli accessi da e verso gli alloggi e gli ambienti di lavoro interni devono essere ridotti a un singolo punto d’accesso. Le misure adottate non devono ostruire le uscite di emergenza dagli spazi interni, restando tuttavia sicure per quanto attiene all’accesso dei pirati dall’esterno.

g) In caso di emergenza, è possibile contattare le navi militari sul canale VHF 16 (canale di riserva 08).

h) Accertarsi che tutte le scale e tutto l’equipaggiamento esterno siano riposti o tratti a bordo.

i) Controllare che tutti i dispositivi di autoprotezione predisposti restino saldamente in loco e funzionino come previsto. Va tenuto presente che i dispositivi destinati a un uso temporaneo possono allentarsi e offrire di conseguenza solamente un livello ridotto di protezione.

j) Se la nave dispone di un bordo libero relativamente basso, si tenga presente la possibilità di aumentare la larghezza dei trincarini per impedire che gli uncini possano far presa. Consultare il sito del MSCHOA per esempi di queste misure.

k) Si raccomanda di individuare un punto di raduno o «zona di sicurezza» e di esercitare le procedure di chiusura, al fine di ritardare l’accesso al controllo della nave e guadagnare tempo. In linea di principio tale punto deve situarsi lontano dalle paratie esterne o dagli oblò. Considerato il dibattito in corso sull’uso delle fortezze e le loro modalità d’uso, i capitani sono tenuti a consultare regolarmente il MSCHOA.

l) Si suggerisce di ricorrere a manichini per simulare vedette supplementari. Se tuttavia la linea della nave crea dei punti morti considerati pericolosi dall’analisi del rischio, essi devono essere occupati da addetti.

m) Si raccomanda di tenere in pressione e pronte all’uso le pompe e/o le manichette antincendio sul ponte di coperta, in particolare nei punti più vulnerabili.

n) Si deve altresì prestare attenzione a creare una cortina d’acqua intorno alla nave per dissuadere ulteriormente l’arrembaggio.

o) Si prenda in considerazione anche l’uso di filo spinato e altre barriere fisiche intorno alla poppa o ai punti d’accesso più bassi, compatibilmente con la sicurezza dell’equipaggio e la via di fuga.

p) Si prenda in considerazione anche l’uso di equipaggiamento di difesa passiva.

q) Si raccomanda l’uso di strumenti ottici a visione notturna da impiegarsi nelle ore di oscurità.

r) Mettere in funzione la televisione a circuito chiuso, ove disponibile.

5. Durante il transito — operazioni

a) L’equipaggio della nave non deve essere esposto a rischi inutili quando si attuano misure di autoprotezione.

b) Si raccomanda vivamente a tutte le navi all’interno del Golfo di Aden di far uso dell’IRTC e seguire i consigli e gli orari di GT del MSCHOA pubblicati sul relativo sito.

c) Si richiama l’attenzione dei marittimi sulla circolare OMI SN.1 Circ. 281, del 4 agosto 2009, intitolata «Information on Internationally Recognised Transit Corridor (IRTC) for Ships Transiting the Gulf of Aden», recante informazioni relative alle modifiche cui è soggetto l’IRTC da parte delle autorità militari in funzione delle circostanze dominanti. Si raccomanda pertanto ai marittimi di ottenere informazioni aggiornate dal sito web del MSCHOA http://www.mschoa.org o gli avvisi NAV diffusi per l’area in questione.

d) Qualora si intenda seguire un transito di gruppo attraverso l’IRTC, si navighi alla velocità del gruppo di transito ma tenendo in considerazione le limitazioni della nave (a titolo di esempio, se la velocità di crociera della nave è pari a 16 nodi, si consiglia di seguire un GT di 14 nodi, tenendo di riserva i restanti due nodi).

e) Se non si intende seguire un transito di gruppo attraverso l’IRTC: si mantenga la velocità di crociera nella zona a rischio (se la velocità di crociera è superiore a 18 nodi, si consiglia di non rallentare per seguire un GT, ma di mantenere la velocità di crociera e effettuare la maggior parte del transito nell’area a rischio durante la notte).

f) Le navi sono tenute a ottemperare alle norme internazionali per la prevenzione delle collisioni in mare in ogni momento. I capitani non devono ostacolare la navigazione sicura di altre navi al momento di entrare e uscire dall’IRTC. Le luci di navigazione non devono essere spente di notte. Si seguano le indicazioni fornite dall’autorità dello Stato di bandiera.

g) Si provveda all’illuminazione del ponte solo per quanto necessario alla sicurezza. L’illuminazione intorno allo scafo della nave può aumentare la visibilità per le vedette, ma solo se compatibile con una navigazione sicura. Ove disponibili e ritenuti idonei, si tenga presente l’uso immediato di proiettori di ricerca operati a distanza; qualora si rilevino delle attività sospette intorno alla nave, l’uso di proiettori di ricerca può sorprendere e dissuadere un potenziale attacco (il consiglio delle forze navali è di transitare con le sole luci di navigazione).

h) Tenere sul ponte fotografie delle navi pirata d’appoggio. Comunicarne immediatamente l’avvistamento. Comunicare all’UKTMO Dubai e all’IMB PRC ogni avvistamento di navi d’appoggio sospette (cfr. l’allegato C per un esempio di relazione di pirateria per trasmettere questo tipo di informazioni o comunicare altri attacchi o avvistamenti).

i) Il capitano deve tentare di effettuare quanto prima la valutazione di una minaccia. Non appena il capitano ritiene che si verifichi una minaccia, è tenuto a chiamare immediatamente l’UKTMO Dubai.

j) Mantenere una buona sorveglianza con tutti i mezzi disponibili, al fine di avvistare imbarcazioni sospette, in particolare da poppa e da ogni quarto.

k) Non esporre l’equipaggio a rischi inutili. Sul ponte deve svolgersi solo il lavoro strettamente necessario durante il transito nell’area a rischio. Nella misura del possibile, i capitani devono tenere l’equipaggio lontano dagli spazi esterni del ponte durante le ore di oscurità, ottemperando al loro obbligo di mantenere una vigilanza costante e adeguata in ogni momento.

l) Far uso di luci, allarmi e attività dell’equipaggio per segnalare ai presunti pirati che sono stati individuati.

m) È disponibile in commercio una gamma di ulteriori strumenti di difesa non letali che possono essere presi in considerazione, essi tuttavia dovrebbero essere valutati dalle società relativamente ai meriti intrinseci e alle caratteristiche e alla vulnerabilità della nave in questione.

6. In caso di attacco dei pirati

a) Seguire il piano d’emergenza predisposto per la nave.

b) Attivare il piano di comunicazione di emergenza e comunicare immediatamente al punto di contatto di riferimento in caso di attacco, ossia l’UKTMO Dubai (il MSCHOA e il Centro di osservazione della sicurezza marittima per gli attacchi di pirateria nella zona continuano a funzionare come punto di contatto di riserva in caso di attacco).

c) Attivare il sistema di allerta di sicurezza della nave (SSAS), che avverte l’agente di sicurezza della compagnia e lo Stato di bandiera. Le relazioni successive all’attacco devono essere trasmesse quanto prima a tutti i centri di notifica della pirateria interessati, come delineato nella sezione 9.

d) Se il capitano ha esercitato il diritto di disattivare il sistema di identificazione automatica (AIS) durante il transito nell’area a rischio, esso deve essere attivato al momento in cui la nave è attaccata.

e) Azionare l’allarme di emergenza e diffondere un annuncio (attacco di pirati), conformemente al piano di emergenza della nave.

f) Trasmettere un messaggio di «Mayday» sul canale VHF 16 e sul canale di riserva 08, controllato dalle forze navali. Trasmettere un messaggio di pericolo attraverso il sistema DSC (Digital Selective Calling) e Inmarsat-C, se del caso. Stabilire una comunicazione telefonica con l’UKTMO Dubai.

g) Impedire che gli skiff si avvicinino alla nave modificando la rotta e aumentando la velocità se possibile (1). I pirati hanno notevoli difficoltà ad arrembare una nave che:

i) naviga a oltre 15 nodi;

ii) sta manovrando. Si suggerisce che i capitani inizino immediatamente piccole manovre a zigzag per dissuadere ulteriormente l’arrembaggio, senza ridurre la velocità. Si tenga in considerazione la crescente esposizione dei pirati al vento e alle onde, ricorrendo sia a onde di prua, sia di poppa per ostacolare l’imbarcazione dei pirati sui lati. I capitani e gli ufficiali di guardia devono conoscere bene le caratteristiche di maneggevolezza e manovrabilità della nave. Si presti una particolare attenzione agli effetti delle variazioni di ordini al timone e il conseguente impatto sulla velocità della nave.

h) Attivare le pompe antincendio come misura di difesa.

i) Accendere le luci del ponte dirette verso l’avanti per richiamare l’attenzione sulla nave e consentire alle forze militari di stabilire che la nave è sotto attacco.

j) Radunare tutto l’equipaggio restante conformemente al piano d’emergenza della nave.

7. In caso di arrembaggio dei pirati

a) Prima che i pirati abbiano accesso al ponte, informare l’UKTMO Dubai e, se il tempo lo consente, la compagnia.

b) Non offrire resistenza, potrebbe generare violenza inutile e arrecare pregiudizio all’equipaggio.

c) Se è necessario evacuare il ponte e/o la sala macchine, e poi fermare il motore principale; se possibile, smorzare l’abbrivio e allontanare la nave dalle altre navi.

d) Restare calmi e collaborare pienamente con i pirati.

e) Accertarsi che tutti i membri dell’equipaggio, eccetto la squadra del ponte, siano radunati nello stesso punto.

f) Se l’equipaggio si trova in una zona di sicurezza chiusa, assicurarsi che sia disponibile una protezione/copertura interna, nel caso in cui i pirati tentassero di forzare l’ingresso. Tenersi lontani da punti d’ingresso/porte e oblò/finestre, non opporre resistenza all’ingresso. Impiegare i metodi di comunicazione di emergenza della zona di sicurezza per comunicare con le autorità.

8. In caso di azione militare

a) L’equipaggio NON deve mai far uso di apparecchi fotografici con flash quando è in corso un’azione militare.

b) Qualora il personale militare intervenga a bordo della nave, tutto l’equipaggio deve tenersi basso sul ponte, coprirsi la testa con entrambe le mani, con le mani in vista e vuote.

c) Essere preparati a rispondere a domande relative all’identità e al rango a bordo.

d) Essere al corrente del fatto che la lingua inglese non è la lingua di lavoro di tutte le unità nella zona.

e) Le forze militari possono in primo luogo mettere al sicuro le persone incontrate. Si tratta di una pratica corrente. Informare e preparare il personale della nave a preparasi a questa eventualità e a collaborare pienamente durante la fase iniziale dell’azione militare a bordo.

9. Notifica a posteriori (cfr. allegato C)

a) In seguito a qualsiasi attacco di pirati o attività sospetta, è essenziale trasmettere una relazione dettagliata dell’evento al MSCHOA, all’UKTMO Dubai e all’IMB.

b) Questa relazione consentirà di condurre un’analisi approfondita delle tendenze nelle attività di pirateria, nonché di valutare le tecniche dei pirati o i cambiamenti nella tattica, oltre a garantire la diffusione di adeguati avvertimenti ad altre navi mercantili che navighino nelle vicinanze.

c) Si richiede pertanto ai capitani di compilare il formulario modello per la relazione relativo alla pirateria di cui all’allegato C.

Aggiornamento delle migliori pratiche di gestione

1. Si prevede di aggiornare periodicamente le predette pratiche sulla base dell’esperienza operativa e degli insegnamenti tratti. Le parti che hanno sviluppato il presente documento si sforzeranno di riunirsi regolarmente per aggiornare le dette pratiche e per trasmettere gli aggiornamenti ai rispettivi membri e alle altre organizzazioni interessate.

2. In caso di dubbio, consultare il sito web del MSCHOA, ove saranno sempre rese disponibili tutte le informazioni pertinenti (NB: potrebbero non essere approvate da tutte le organizzazioni di cui sopra).

(1) Se è possibile guadagnare tempo fino all’arrivo delle forze militari, spesso i pirati abbandonano l’attacco. Per questo motivo una registrazione tempestiva presso il MSCHOA, l’uso di transiti di gruppo e l’aggiornamento della propria posizione sono elementi fondamentali: consentono una migliore possibilità che il rinforzo navale si trovi nei pressi al momento dell’attacco.

ALLEGATO A GLOSSARIO Ruoli e interrelazioni degli organismi di coordinamento coinvolti. EUNAVFOR L’EUNAVFOR è l’autorità di coordinamento che gestisce il Centro di sicurezza marittima nel Corno d’Africa. Tutte le informazioni e gli estremi sono reperibili sul site web del MSCHOA. Centro per la sicurezza marittima del Corno d’Africa (MSCHOA) Il MSCHOA è stato istituito dall’Unione europea (UE) come elemento per lottare contro la pirateria nel Corno d’Africa, nell’ambito dell’iniziativa della politica europea di sicurezza e di difesa. Le operazioni sono iniziate nel settembre del 2008 con l’istituzione dell’EU NAVCO. Questa cellula di coordinamento operativa a Bruxelles è collegata con un ampio gruppo rappresentativo della comunità marittima internazionale e ha assicurato il coordinamento con le forze europee operative nella regione. Nel novembre 2008, il Consiglio dell’Unione europea ha effettuato un significativo passo avanti istituendo una missione navale, EU NAVFOR ATALANTA, volta a migliorare la sicurezza marittima al largo delle coste della Somalia con un’azione di prevenzione e di deterrenza degli attacchi dei pirati, contribuendo in tal modo alla sicurezza del transito mercantile nella regione. UKMTO Dubai — (UK) Maritime Trade Operations L’ufficio britannico delle operazioni commerciali marittime di Dubai (UKTMO Dubai) funge da punto di contatto del settore con le Forze militari combinate (CMF). L’ufficio di Dubai gestisce anche lo schema di notifica volontaria, nell’ambito del quale le navi mercantili sono invitate a trasmettere relazioni quotidiane, ove si indica la posizione e l’orario previsto di arrivo nel porto successivo durante il transito nella zona delimitata da Suez, 78° E e 10° S. Quest’ufficio di conseguenza segue le navi e la loro posizione è comunicata ai quartieri generali CMF e UE. Le informazioni ricevute e relative al traffico commerciale possono quindi essere comunicate direttamente alle navi, piuttosto che agli uffici della compagnia, migliorando la capacità di risposta in caso di incidente e risparmiando tempo. Per ulteriori informazioni o per aderire al piano di relazione volontaria, si prega di contattare l’UKTMO Dubai all’indirizzo UKTMO@eim.ae

ALLEGATO B Contatti utili UKMTO Dubai E-mail: UKMTO@eim.ae Telefono + 971 505523215 Cell Fax + 971 43065710 Telex (51) 210473 MSCHOA Tramite sito per relazione www.mschoa.org Telefono + 44 (0) 1923958545 Fax + 44 (0) 1923958520 E-mail: postmaster@mschoa.org IMB PRC E-mail: piracy@icc-ccs.org Telefono + 60 320310014 Cell Fax + 60 320785769 Telex MA34199 IMBPC1 MARLO E-mail: Marlo.bahrain@me.navy.mil Telefono + 973 17853927 Cell + 973 39442117