IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 59/1

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 28 agosto 2009

sull’aiuto di Stato C 6/09 (ex N 663/08) — Austria Austrian Airlines — Piano di ristrutturazione

[notificata con il numero C(2009) 6686]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2010/137/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a formulare osservazioni a norma delle suddette disposizioni (1) e viste dette osservazioni,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera dell’11 febbraio 2009 la Commissione ha informato la Repubblica d’Austria della sua intenzione di avviare il procedimento ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE in relazione alla vendita delle quote di partecipazione dello Stato austriaco nel gruppo Austrian Airlines.

(2) L’11 marzo 2009 l’Austria ha trasmesso le proprie osservazioni in merito all’avvio del procedimento.

(3) La decisione della Commissione in merito all’avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2). La Commissione ha invitato tutte le parti interessate a prendere posizione sulle misure entro un mese dalla pubblicazione.

(4) La Commissione ha ricevuto le osservazioni degli interessati e ha provveduto a inoltrarle all’Austria a mezzo posta elettronica in data 15 aprile 2009, offrendo contestualmente alla medesima l’opportunità di prendere posizione al riguardo. Le osservazioni da parte dell’Austria sono pervenute alla Commissione a mezzo posta elettronica in data 8 maggio 2009.

(5) Su richiesta dell’Austria si sono tenute le riunioni del 7 maggio 2009 e del 18 maggio 2009. A seguito di tali incontri, il 22 maggio 2009 e il 18 giugno 2009 sono state inoltrate alla Commissione le informazioni supplementari richieste.

2. FATTI

2.1. Contesto dell’indagine

(6) Il gruppo Austrian Airlines (in prosieguo «l’Austrian Airlines») si compone di tre società: l’Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG, una compagnia aerea che opera in una prospettiva di rete fondata nel 1957, la Tiroler Luftfahrt GesmbH (in prosieguo «la Tiroler Luftfahrt»), una controllata regionale fondata nel 1978, nonché la Lauda Air Luftfahrt GmbH (in prosieguo «la Lauda Air»), una compagnia di voli charter fondata nel 1979. L’Austrian Airlines ha sede a Vienna e gestisce il proprio traffico aereo avvalendosi degli scali dell’aeroporto internazionale di Vienna e dell’aeroporto di Innsbruck. L’Austrian Airlines è membro di Star Alliance.

(7) Lo Stato austriaco detiene, tramite una holding statale, l’Österreichische Industrieholding AG (in prosieguo «l’ÖIAG»), il 41,56 % delle quote azionarie dell’Austrian Airlines. L’ÖIAG è l’azionista principale.

(8) Il 12 agosto 2008, il governo austriaco, alla luce della situazione finanziaria problematica — e destinata a peggiorare — in cui il gruppo Austrian Airlines versa da alcuni anni [cfr. la decisione della Commissione del 19 gennaio 2009 sull’aiuto di Stato NN 72/08, Austrian Airlines — aiuto al salvataggio (3)], ha assegnato all’ÖIAG un mandato per la privatizzazione, con il quale la autorizzava a procedere alla vendita di tutte le sue partecipazioni nell’Austrian Airlines. Il 29 ottobre 2008 l’incarico è stato prorogato sino al 31 dicembre 2008.

(9) Il 13 agosto 2008 l’ÖIAG ha pubblicato un annuncio sulla stampa austriaca e internazionale (4), invitando i potenziali investitori a manifestare interesse, entro il 24 agosto 2008, all’acquisto della quota di partecipazione dell’ÖIAG nell’Austrian Airlines. Complessivamente, dodici investitori hanno manifestato interesse.

(10) Il 28 agosto 2008 è stato comunicato ai potenziali investitori che entro il 12 settembre 2008 doveva essere presentato un progetto di acquisizione. Il progetto doveva contenere informazioni in merito all’offerente, un piano strategico per il futuro dell’Austrian Airlines, una proposta sulla struttura della transazione, informazioni sulle modalità di finanziamento previste e informazioni aggiuntive in merito al contenuto del contratto (assicurazioni, garanzie). Sono stati presentati solo tre progetti di acquisizione (5).

(11) Il 16 settembre 2008 i tre offerenti rimasti sono stati invitati a presentare entro il 21 ottobre 2008 un’offerta definitiva senza indicazione del prezzo di acquisto e, entro il 24 ottobre 2008, un’offerta con indicazione del prezzo di acquisto.

(12) Il 21 ottobre 2008 la Deutsche Lufthansa AG (in prosieguo «la Lufthansa»), quale unico offerente, ha presentato una proposta, conformemente a quanto richiesto, completa di contratto e piano strategico, senza indicazione del prezzo di acquisto. Il 24 ottobre 2008 la Lufthansa ha presentato un’offerta vincolante indicando il prezzo di acquisto che era disposta a versare per la quota di partecipazione dell’ÖIAG nell’Austrian Airlines.

(13) Anche la S7 ha presentato un’offerta […] (6) in data 24 ottobre 2008, mentre l’Air France/KLM non ha presentato alcuna offerta (7).

(14) La transazione è stata autorizzata dal consiglio di vigilanza della Deutsche Lufthansa AG il 3 dicembre 2008 e dal consiglio di vigilanza dell’ÖIAG il 5 dicembre 2008.

(15) Al termine del processo di privatizzazione la Lufthansa, quale offerente prescelto, ha quindi presentato un’offerta per l’acquisizione della quota di partecipazione dell’ÖIAG nell’Austrian Airlines, che è stata accettata dal consiglio di vigilanza dell’ÖIAG.

(16) L’accordo raggiunto tra l’ÖIAG e la Lufthansa prevede quanto segue: — la Lufthansa versa all’ÖIAG un prezzo di acquisto di 366 268,75 EUR, — l’ÖIAG riceve un buono di recupero (8) che potrà comportare un pagamento supplementare sino a 162 milioni di EUR, — l’ÖIAG versa, attraverso una società veicolo, la somma di 500 milioni di EUR, che verrà utilizzata dalla Lufthansa per sottoscrivere un aumento di capitale dell’Austrian Airlines.

(17) Notificando per ragioni di certezza del diritto la misura in data 21 dicembre 2008, la Repubblica d’Austria ha sostenuto che la vendita non comporti la concessione di alcun aiuto di Stato, in quanto il prezzo stabilito per l’Austrian Airlines rifletterebbe il valore di mercato di tale impresa.

(18) Il prezzo che la Lufthansa si è impegnata a versare per la quota di partecipazione dello Stato austriaco nell’Austrian Airlines non integrerebbe comunque un aiuto di Stato, in quanto ogni altra soluzione alternativa avrebbe comportato costi maggiori per l’ÖIAG.

(19) Inoltre, ferme restando le considerazioni svolte in precedenza, le autorità austriache hanno dichiarato che, quand’anche la Commissione non avesse escluso la sussistenza di un aiuto di Stato in relazione alle misure in oggetto, la misura sarebbe comunque stata compatibile con l’articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE, vista l’intenzione di presentare un piano di ristrutturazione per l’Austrian Airlines.

(20) In data 19 dicembre 2008 la Repubblica d’Austria ha notificato alla Commissione la sua decisione di accordare al gruppo Austrian Airlines un aiuto al salvataggio, segnatamente una garanzia del 100 % per permettere all’impresa di ottenere un prestito di 200 milioni di EUR. L’aiuto al salvataggio è stato autorizzato in data 19 gennaio 2009.

(21) In base a tale decisione, l’aiuto al salvataggio (consistente in una garanzia dello Stato nell’ambito di un accordo quadro su una linea di credito) cesserà non appena la Commissione assuma una posizione definitiva (decisione definitiva) in merito alla procedura di vendita/al piano di ristrutturazione proposti (9).

2.2. Le misure oggetto di esame

(22) Nella decisione di apertura del procedimento formale di esame (in prosieguo anche la «decisione in merito all’avvio del procedimento») sono state sollevate le seguenti questioni: — se il prezzo di acquisto concordato per quota di partecipazione dello Stato austriaco nell’Austrian Airlines rifletta il prezzo di mercato, — se l’ÖIAG, accettando un prezzo negativo (10), abbia agito come un investitore operante all’interno di un’economia di mercato, in quanto ogni altra alternativa avrebbe comportato costi maggiori, e — se, qualora sussista un aiuto di Stato, questo integri un aiuto alla ristrutturazione compatibile con il mercato comune.

2.2.1. Il prezzo di mercato della quota di partecipazione dell’ÖIAG nell’Austrian Airlines

(23) La Commissione ha manifestato il dubbio che il prezzo che la Lufthansa si è impegnata a versare per l’acquisto delle azioni non rifletta, in considerazione delle condizioni previste per l’operazione, il prezzo di mercato. Il mandato per la privatizzazione conferito all’ÖIAG prevedeva quanto segue: «L’ÖIAG è autorizzata a privatizzare l’Austrian Airlines AG, mantenendo una struttura azionaria di base austriaca pari al 25 % più 1 azione. L’obiettivo è: 1) la conservazione del marchio “Austrian”; 2) il mantenimento del centro decisionale in Austria; 3) il mantenimento di una rete di collegamenti idonea alla sede e l’adeguata considerazione della realtà economica e occupazionale austriaca; 4) la migliore salvaguardia possibile dei posti di lavoro presso l’Austrian Airlines e l’aeroporto di Vienna; 5) l’istituzione di un organo a tutela degli interessi austriaci».

(24) Il prezzo da versare allo Stato austriaco è integrato da una clausola di recupero, che può comportare un pagamento supplementare a favore dell’Austria in caso di conseguimento di utili. La Commissione ha inteso fare chiarezza sul funzionamento di detto meccanismo e sull’entità del pagamento supplementare.

(25) All’avvio del procedimento la Commissione ha sollevato dei dubbi in merito all’adeguatezza delle condizioni che regolano la vendita dell’Austrian Airlines. La Commissione ha anche dichiarato di non poter affermare in maniera definitiva se le condizioni previste per l’operazione fossero tali da aver influito sul prezzo corrisposto.

(26) Con riguardo al prezzo versato dalla Lufthansa, la Commissione ha dichiarato di non essere in grado di valutare in maniera definitiva se il buono di recupero per un importo sino a 162 milioni di EUR sia idoneo a indennizzare lo Stato austriaco del prezzo ridotto per azione che lo stesso si è reso disponibile ad accettare in sede di stipula del contratto, o se invece, con l’accettazione di un prezzo per azione di molto inferiore a quello riconosciuto agli altri azionisti, questi non abbia di fatto concesso alla Lufthansa, e quindi all’Austrian Airlines, un aiuto di Stato.

(27) Con riguardo al prezzo negativo versato dalla Lufthansa, non appare chiaro se, come lamentato anche dalla Air France/KLM, a tutti gli offerenti sia stata data la possibilità di formulare proposte a parità di condizioni. Non è neppure chiaro se tutti gli offerenti abbiano avuto tempo e ricevuto informazioni adeguate per valutare l’attivo posto in vendita. La Commissione ha altresì osservato che il prezzo che la Lufthansa deve versare per ciascuna azione acquistata dallo Stato diverge dal prezzo che la stessa deve versare agli altri azionisti (ovvero è più basso).

2.2.2. L’ÖIAG ha agito come un investitore operante in un’economia di mercato, in quanto ogni altra alternativa avrebbe comportato costi maggiori

(28) A detta delle autorità austriache l’ÖIAG, in caso di mancata cessione della sua quota di partecipazione, si sarebbe trovata di fronte a tre soluzioni alternative che avrebbero comportato costi maggiori. — Liquidazione dell’Austrian Airlines: l’ÖIAG sarebbe tenuta a sostenere i costi (stimati sino a […] EUR) derivanti da una liquidazione controllata dell’Austrian Airlines. — Dichiarazione di fallimento dell’Austrian Airlines: l’ÖIAG non sostiene l’Austrian Airlines, con conseguente insolvenza dell’impresa. Tutti i costi diretti ed indiretti, superiori ai costi netti di una privatizzazione, graverebbero sull’ÖIAG. — Ristrutturazione dell’Austrian Airlines con mantenimento dell’autonomia («soluzione stand-alone»): l’ÖIAG finanzia la ristrutturazione dell’Austrian Airlines, permettendole così di mantenere la sua autonomia («soluzione stand-alone»).

(29) All’avvio del procedimento la Commissione ha messo in dubbio che l’alternativa scelta dallo Stato sia in linea con la condotta di un investitore operante all’interno di un’economia di mercato. La Commissione peraltro non disponeva di informazioni sufficienti, né sui costi da sostenere in caso di liquidazione dell’impresa, né sui costi e sulle perdite di cui l’ÖIAG sarebbe stata chiamata a rispondere in caso di dichiarazione di fallimento e non disponeva nemmeno di informazioni sufficienti per valutare i costi in caso di mantenimento dell’autonomia dell’impresa.

(30) La Commissione ha fatto notare che, in linea generale, non ritiene che gli azionisti siano automaticamente obbligati a sostenere i costi derivanti dal fallimento o dalla liquidazione di un’impresa. Le considerazioni esposte in merito alle conseguenze sociali ed economiche di un mancato sostegno dell’Austrian Airlines da parte dell’ÖIAG sembrano derivare piuttosto dalla circostanza che l’ÖIAG è una holding dello Stato. La Commissione ha poi osservato che le autorità austriache, nelle proprie argomentazioni, ribadiscono che il prezzo versato dall’offerente prescelto era il miglior prezzo conseguibile.

2.2.3. Il piano di ristrutturazione presentato per l’Austrian Airlines

(31) Poiché la Commissione era pervenuta alla conclusione di non potere escludere la sussistenza di un aiuto di Stato, il piano di ristrutturazione doveva essere esaminato alla luce della normativa applicabile, in particolare sulla base degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (11) (in prosieguo gli «orientamenti del 2004») e della comunicazione della Commissione sull’applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell’articolo 61 dell’accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione (12) (in prosieguo gli «orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione»).

(32) I citati orientamenti indicano le diverse condizioni in presenza delle quali può essere concesso un aiuto alla ristrutturazione. All’avvio del procedimento la Commissione ha manifestato dubbi circa il rispetto di tali condizioni, in particolare con riguardo alla capacità di sviluppo dell’impresa, al ripristino della redditività a lungo termine, all’entità dell’aiuto, alle misure compensative e all’entità del contributo proprio del beneficiario.

3. OSSERVAZIONI DELL’AUSTRIA

(33) Le osservazioni formulate dalle autorità austriache vengono introdotte da una serie di informazioni generali e da una descrizione del processo di privatizzazione. L’intera operazione si sarebbe svolta nel rispetto del diritto comunitario in modo aperto e pubblico, garantendo a tutti gli offerenti parità di trattamento in ogni sua fase. La privatizzazione si sarebbe effettivamente svolta in un lasso di tempo breve, tuttavia tutti gli offerenti avrebbero avuto, secondo le autorità austriache, tempo sufficiente per raccogliere le informazioni necessarie per formulare un’offerta definitiva.

3.1. Le condizioni poste per l’operazione di privatizzazione

(34) Con riguardo alle condizioni poste nell’incarico conferito per la privatizzazione, le autorità austriache hanno operato una distinzione tra obiettivi da perseguire con il massimo impegno possibile («best effort»), ovvero: i) il mantenimento di una rete di collegamenti adeguata per l’Austria; e ii) la migliore salvaguardia possibile dei posti di lavoro e «obiettivi vincolanti»; iii) la conservazione del marchio Austrian; iv) il mantenimento del centro decisionale in Austria; v) l’istituzione di un organo per la tutela degli interessi austriaci; vi) il mantenimento di una struttura azionaria di base austriaca del 25 % più una azione.

(35) Le autorità austriache hanno osservato, inoltre, che nessuno tra gli offerenti ha mai negato la fattibilità di detti obiettivi o sostenuto che i medesimi costituissero «condizioni» idonee a ripercuotersi sul prezzo di acquisto.

(36) Nella decisione di apertura del procedimento di esame formale la Commissione ha riconosciuto che, in conformità alla sua prassi decisionale (13), gli obiettivi i) «mantenimento di una rete di collegamenti adeguata per l’Austria» e iii) «conservazione del marchio Austrian» non incidono negativamente sul prezzo di vendita.

3.1.1. La migliore salvaguardia possibile dei posti di lavoro

(37) Le autorità austriache sostengono che tale condizione non dovrebbe rappresentare un problema. La documentazione contrattuale consegnata dall’ÖIAG agli offerenti non conteneva alcun impegno in tal senso. Le autorità austriache hanno osservato altresì che la Commissione, nella sua prassi decisionale, ha dichiarato ammissibili le condizioni volte ad incoraggiare l’acquirente a conservare posti di lavoro, se tali condizioni non risultano discriminatorie (14). Detta condizione non si ripercuote in alcun modo sul prezzo di vendita, in quanto si tratta unicamente di una clausola di diligenza non avente carattere discriminatorio, né vincolante dal punto di vista legale (15).

3.1.2. Mantenimento del centro decisionale in Austria

(38) Uno degli obiettivi previsti nel mandato per la privatizzazione è il mantenimento del centro decisionale dell’Austrian Airlines in Austria. Le autorità austriache sostengono che il mantenimento della sede sociale nello Stato membro che ha rilasciato la licenza di esercizio è una delle condizioni per l’ottenimento di detta licenza (16). Lo spostamento del centro di attività principale o della sede sociale dell’Austrian Airlines al di fuori del territorio austriaco comporterebbe la perdita della licenza di esercizio. Ai sensi delle disposizioni comunitarie [regolamento (CE) n. 1008/2008] e di diritto austriaco («Luftfahrtgesetz», legge in materia di aviazione) l’Austrian Airlines non sarebbe più in grado di continuare il servizio aereo (17).

(39) Il mantenimento del centro decisionale in Austria è necessario, inoltre, a detta delle autorità austriache, anche nel quadro degli accordi bilaterali in materia di servizi aerei, in quanto la validità di detti accordi presuppone una valida licenza di esercizio. Il mantenimento del centro decisionale dell’Austrian Airlines in Austria si renderebbe quindi indispensabile per permettere la continuazione dell’attività.

(40) Le autorità austriache osservano che nel caso di precedenti concentrazioni nel settore del trasporto aereo — SWISS/Sabena e Air France/KLM — si sarebbe optato per un modello di transazione analogo, proprio per mantenere la licenza di esercizio. Si tratterebbe, quindi, di una struttura nota e accettata nel settore. Proprio in considerazione del quadro giuridico di riferimento, nessuno tra gli offerenti interessati all’Austrian Airlines avrebbe messo in dubbio il mantenimento del centro decisionale in Austria; la necessità di rispettare tale condizione in sede di redazione del progetto di acquisizione non avrebbe pertanto influito sul prezzo di acquisto.

3.1.3. Mantenimento di una struttura azionaria di base austriaca del 25 % più una azione

(41) A detta delle autorità austriache questa condizione si giustifica, in base al diritto austriaco, alla luce degli accordi bilaterali in materia di servizi aerei.

(42) In base agli accordi bilaterali in materia di servizi aerei, la concessione dei diritti di decollo, atterraggio e di traffico è di frequente collegata all’esercizio di sostanziali diritti di proprietà e al concreto esercizio dell’attività di controllo da parte di soggetti di una determinata nazionalità. Nel caso di un vettore con sede in Austria, proprietà sostanziale significa che gli accordi bilaterali in materia di servizi aerei rimangono validi solo fin quando cittadini o imprenditori austriaci sono azionisti di maggioranza del vettore. In caso contrario, il paese terzo può revocare i diritti di decollo, atterraggio e traffico.

(43) Ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 2, della legge istitutiva dell’ÖIAG («ÖIAG-Gesetz»), quest’ultima, nella gestione delle proprie partecipazioni, deve mantenere un peso tale da permetterle — sulla base di una quota di partecipazione propria del 25 % più 1 azione del capitale con diritto di voto o sulla base di diritti o accordi con terzi — una codecisione nelle delibere dell’assemblea degli azionisti, per le quali è prevista, in base alla legge in materia di società per azioni («Aktiengesetz»), una maggioranza di almeno i tre quarti.

(44) Sulla base del mandato per la privatizzazione l’ÖIAG si è trovata di fronte alla scelta di ridurre la propria partecipazione nell’Austrian Airlines al 25 % più 1 azione o di concordare con gli offerenti un’operazione che garantisse il mantenimento di una struttura azionaria di base austriaca del 25 % più 1 azione. In occasione dei colloqui avuti con gli offerenti, questi ultimi sono stati pertanto invitati a proporre un’operazione in tali termini. Nessuno degli offerenti ha sollevato eccezioni in linea di principio contro la struttura dell’operazione.

(45) L’acquisizione dell’Austrian Airlines da parte di un soggetto non austriaco comporterebbe secondo l’Austria la risoluzione di determinati accordi bilaterali e conseguentemente la perdita dei diritti di decollo, atterraggio e traffico per le rotte dell’Austrian Airlines previste in tali accordi internazionali. In considerazione del modello operativo dell’Austrian Airlines — incentrato su rotte verso paesi extracomunitari dell’Europa centrale e orientale, paesi del Medio Oriente e dell’Asia centrale — tali accordi bilaterali rivestono un’importanza economica essenziale.

(46) Dato che il mandato per la privatizzazione prevede la cessione dell’intera partecipazione dell’ÖIAG, quest’ultima avrebbe potuto cedere le proprie quote nell’Austrian Airlines, mantenendo contestualmente i relativi preziosi diritti di traffico per il vettore e realizzando la completa privatizzazione, solo grazie alla specifica struttura dell’operazione (una fondazione privata con sede in Austria) proposta da tutti gli offerenti. Secondo il parere delle autorità austriache, il mantenimento di una struttura azionaria di base austriaca era una condizione irrinunciabile per la salvaguardia di diritti essenziali e non ha avuto alcuna ripercussione sul prezzo di acquisto conseguito. La soluzione adottata per rispondere a tale esigenza non comporterebbe inoltre un aggravio dei costi.

3.1.4. Istituzione di un organo a tutela degli interessi austriaci

(47) Le autorità austriache sostengono che un tale organo, escluso dai processi decisionali dell’Austrian Airlines, è piuttosto diffuso nel settore e in casi analoghi (18) la Commissione non ha mai sollevato obiezioni contro la sua istituzione. Non vi sarebbero ripercussioni sul prezzo di acquisto in quanto si tratta di un organo di natura consultiva che non può influenzare l’impresa in alcun modo, né in via di diritto, né di fatto. Esso non dispone, in particolare, né di diritti di veto, né di diritti di codecisione. La necessità di tale organo non è stata percepita come un problema da parte di nessuno degli offerenti.

3.2. Il prezzo di acquisto riflette il prezzo di mercato

(48) Secondo l’Austria, il prezzo di acquisto è il risultato di un processo di privatizzazione condotto nel rispetto dei requisiti previsti dalla XXIII Relazione della Commissione sulla concorrenza (19) e degli orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione. La quota di partecipazione dell’ÖIAG nell’Austrian Airlines sarebbe stata venduta al miglior offerente al termine di una procedura svoltasi su base concorrenziale.

(49) Le autorità austriache affermano che, alla luce dell’attuale situazione economica, poteva essere conseguito solo un prezzo di acquisto negativo.

(50) La Lufthansa intende acquistare, oltre alle azioni di proprietà dello Stato, anche il capitale flottante, per poter acquisire il controllo dell’intera impresa. Il prezzo di tali azioni va determinato in questo caso in base alla legge austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto («Übernahmegesetz»).

(51) Le autorità austriache ritengono che il valore attribuito alla partecipazione dello Stato vada visto alla luce del costo complessivo dell’operazione, composto dal prezzo di acquisto ottenuto dall’ÖIAG nell’ambito della gara e dai costi per l’acquisizione del capitale flottante in base alle disposizioni di legge. La legge austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto prevede che il prezzo di acquisto debba essere almeno pari alla media ponderata per i rispettivi volumi di scambio del prezzo quotato in Borsa del relativo titolo di partecipazione nei sei mesi precedenti al giorno in cui è stata resa nota l’intenzione di formulare un’offerta di acquisto (20). Il prezzo di acquisto offerto dalla Lufthansa agli azionisti del capitale flottante ammonta a 4,49 EUR e quindi soddisfa le condizioni poste dalla legge austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto.

(52) A detta delle autorità austriache il prezzo di acquisto indicato nell’offerta pubblica è falsato e non rispecchia il reale valore commerciale dell’Austrian Airlines, ma è frutto invece dell’applicazione delle disposizioni di legge austriache in materia di offerta pubblica di acquisto (21), come emerge dell’esame dell’andamento dei titoli dell’Austrian Airlines dall’inizio del 2008. Prima dell’attribuzione del mandato per la privatizzazione, avvenuta il 12 agosto 2008, il prezzo delle azioni si collocava sotto i 3,00 EUR e ha iniziato a salire sopra i 7,00 EUR solo a far data da inizio settembre. Successivamente, il prezzo delle azioni dell’Austrian Airlines è di nuovo crollato e si colloca ora da settimane ampiamente al di sotto del prezzo di acquisto da parte della Lufthansa, pari a 4,49 EUR per azione. Queste ampie oscillazioni delle azioni dell’Austrian Airlines sarebbero frutto di speculazioni e non rifletterebbero in alcun modo il valore reale della compagnia.

(53) La Lufthansa ha dovuto formulare una proposta interessante per gli azionisti privati anche per il motivo che intende acquisire il controllo assoluto dell’Austrian Airlines. La Lufthansa si proporrebbe di acquisire il 90 % della società, soglia il cui raggiungimento comporterebbe, infatti, per la compagnia tedesca il diritto di acquistare le azioni residue («squeeze out»), arrivando in tal modo a detenere il 100 % delle quote di partecipazione. La Lufthansa, in qualità di azionista unico, potrebbe così realizzare più facilmente i propri obiettivi, grazie anche alla semplificazione del processo decisionale. La Lufthansa potrebbe, inoltre, beneficiare di tutti gli investimenti previsti.

(54) Le autorità austriache evidenziano che un acquisto a prezzo negativo è ammesso dalla normativa comunitaria. La Commissione ha confermato in svariate decisioni (22) che un prezzo «simbolico» o «negativo» non costituisce aiuto di Stato ove sia frutto di un processo di privatizzazione conforme alle disposizioni della XXIII Relazione sulla concorrenza.

(55) A detta delle autorità austriache il prezzo offerto dalla Lufthansa rappresenta il miglior prezzo conseguibile sul mercato. Si dovrebbe anche considerare che sia la Lufthansa che l’Austrian Airlines sono membri di Star Alliance. Gli offerenti che non fanno parte di Star Alliance (Air France/KLM e S7) avrebbero dovuto tener conto nella formulazione di un’offerta anche dei costi aggiuntivi di un cambio di alleanza. Secondo le autorità austriache detti costi possono ammontare a […] EUR.

(56) Le autorità austriache affermano, inoltre, che l’offerta formulata da S7 (seppur non vincolante) prevedeva un prezzo di […] e fanno notare che, per prassi della Commissione (23), l’offerta di un concorrente costituisce un buon indicatore per l’individuazione del prezzo di mercato di un’impresa.

(57) Con riguardo al buono di recupero, le autorità osservano che l’importo massimo conseguibile dal medesimo ammonta a 164,1 milioni di EUR ed è […] (24).

3.3. Condotta dell’ÖIAG equiparabile a quella di un investitore operante all’interno di un’economia di mercato

(58) Secondo le autorità austriache anche un investitore privato avrebbe accettato, come l’ÖIAG, di alienare l’Austrian Airlines ad un prezzo che, seppur negativo (25), da un punto di vista della redditività a lungo termine appare vantaggioso, considerati i costi decisamente maggiori delle soluzioni alternative. L’insolvenza dell’Austrian Airlines avrebbe comportato una considerevole perdita di valore anche delle altre partecipazioni detenute dalla Repubblica austriaca. L’ÖIAG avrebbe, inoltre, dovuto sostenere i costi di un piano sociale. Le altre possibili opzioni, la liquidazione controllata dell’Austrian Airlines o la continuazione dell’attività con il mantenimento dell’autonomia dell’impresa, avrebbero anch’esse comportato costi maggiori rispetto all’accettazione di un prezzo negativo.

3.3.1. Costi connessi alla dichiarazione di fallimento dell’Austrian Airlines

(59) Secondo le autorità austriache, i costi a carico dell’ÖIAG in caso di insolvenza dell’Austrian Airlines sarebbero stati decisamente superiori rispetto all’accettazione di un prezzo negativo: l’insolvenza avrebbe potuto comportare una pesante perdita di valore di altre partecipazioni statali. Le autorità austriache citano un’analisi svolta da Merrill Lynch, in base alla quale il fallimento dell’Austrian Airlines potrebbe comportare un peggioramento della solvibilità di altre «società sorelle» di proprietà statale, con conseguenti possibili maggiori costi di rifinanziamento e ribasso del prezzo delle azioni. Il prevedibile declassamento avrebbe danneggiato le «società sorelle» indipendentemente dal fatto che l’ÖIAG detenga solo una partecipazione minoritaria nell’Austrian Airlines (26).

(60) Il ribasso del prezzo delle azioni sarebbe una conseguenza del fallimento dell’Austrian Airlines e non dipenderebbe dall’assunzione, per legge o volontaria, di determinati oneri. Pertanto le autorità austriache ritengono che anche un investitore privato opterebbe per un apporto di capitale a favore di una società controllata nel caso in cui il prevedibile ribasso del prezzo delle azioni fosse superiore ai costi necessari per evitare l’insolvenza della controllata.

(61) In base all’analisi effettuata da Merrill Lynch le perdite di quotazione delle sole partecipazioni dell’ÖIAG (OMV AG, Post AG, Telekom Austria AG) potrebbero ammontare a circa […] EUR. […]. Sarebbe pertanto verosimile che la perdita complessiva di valore del corso azionario (pari a […] EUR), in capo al titolare delle quote, la Repubblica d’Austria, arrivi a superare di molto il prezzo negativo.

(62) Stando alle affermazioni delle autorità austriache, le agenzie di rating hanno sottolineato che la solvibilità delle imprese controllate è influenzata positivamente dal sostegno da parte della società madre privata. Viene citato l’esempio dell’incremento di tre livelli del merito di credito della Hypovereinsbank in quanto controllata al 100 % da UniCredit. Vengono inoltre citati altri casi in cui l’abbassamento dell’affidabilità creditizia della controllante ha condotto a un corrispondente declassamento delle controllate (v. la tabella seguente). Tabella 1 Esempi di declassamento del merito di credito di una controllata a seguito del declassamento della società controllante Società controllante Società controllata Data Declassamento del merito di credito (Standard & Poor’s) Società controllante Società controllata Postbank BHW Bausparkasse 22 giugno 2007 da A a A– da A– a BBB+ Post Postbank 22 giugno 2007 da A a A– da A a A– UniCredit Bank Austria 18 marzo 2009 da A + a A da A + a A UniCredit Hypovereinsbank 18 marzo 2009 da A + a A da A + a A

(63) […]

(64) L’ÖIAG e le sue partecipate — quali Telekom Austria AG, Österreichische Post AG e OMV AG — godono di ampia notorietà in Austria: ne consegue che qualsiasi danno alla tranquillità aziendale o all’immagine del marchio avrebbe conseguenze di ampia portata. Un investitore privato nella posizione dell’ÖIAG si farebbe pertanto carico dei costi del piano sociale in caso di fallimento dell’Austrian Airlines, anche in mancanza di uno specifico obbligo di legge in tal senso.

(65) A parere delle autorità austriache, i costi di un ipotetico piano sociale corrispondono ai costi prevedibili, per la stessa voce, nell’ipotesi di una liquidazione. I dipendenti non subirebbero, quindi, nell’insieme, un trattamento peggiore rispetto all’ipotesi di una liquidazione controllata con contestuale piano sociale.

(66) Le autorità austriache stimano i costi da assumere volontariamente per il piano sociale per il gruppo Austrian Airlines attorno a […] EUR (Austrian Airlines […] EUR e Tyrolean […] EUR), detratti i versamenti a carico del fondo di garanzia austriaco per i casi di insolvenza (cfr. la tabella seguente). Tabella 2 Obblighi che l’ÖIAG dovrebbe assumersi nei confronti dei dipendenti in caso di fallimento dell’Austrian Airlines (Mio EUR) Obblighi nei confronti dei dipendenti in caso di fallimento del gruppo Austrian Airlines Austrian Airlines AG Tyrolean Gruppo Austrian Airlines Indennità di licenziamento in base alle norme di legge e ai contratti collettivi […] […] […] Pensioni […] […] […] Indennità ferie annuali non godute […] […] […] Altri costi nei confronti dei collaboratori […] […] […] Piano sociale […] […] […] Diritti pensionistici […] […] […] Obblighi complessivi nei confronti dei dipendenti […] […] […] Versamenti da parte del fondo austriaco di garanzia per i casi di insolvenza […] […] […] Costi complessivi a carico dell’ÖIAG […] […] […]

3.3.2. Costi di una liquidazione controllata dell’Austrian Airlines

(67) Le autorità austriache stimano i costi complessivi di una liquidazione nell’ordine di […] EUR, dei quali circa […] EUR riferibili al piano sociale per gli ex dipendenti (stima effettuata sulla base di una media delle esposizioni nei confronti dei dipendenti). Altri costi deriverebbero dalla risoluzione di accordi, di cui […]. Anche gli accordi in materia di […] dovrebbero inoltre essere risolti anticipatamente.

3.3.3. Costi a carico dell’ÖIAG nel caso di ristrutturazione con mantenimento dell’autonomia

(68) In base alle stime del governo, in caso di continuazione in maniera autonoma dell’attività dell’Austrian Airlines, l’impresa dovrebbe mettere in conto per il 2009 un risultato di esercizio di […], dovuto principalmente alla forte contrazione della domanda in una fase di crisi finanziaria.

(69) Per la compagnia si porrebbe immediatamente il problema della carenza di liquidità; oltre a riserve di cassa minime per […] EUR necessarie per la gestione di […], l’Austrian Airlines necessita di ulteriore liquidità per attuare misure di ristrutturazione e per […]. Al riguardo occorre osservare che la liquidità di cui l’Austrian Airlines poteva disporre a fine 2008 era pari solo a […].

(70) La soluzione stand-alone si riferisce a un […], in base al quale verrebbero mantenute solo due o tre destinazioni. Per tale motivo […]. Ciò comporterebbe ammortamenti una tantum nella misura di […] EUR. L’organico verrebbe ridotto di […] dipendenti a tempo pieno. I costi una tantum del piano sociale vengono stimati in […].

(71) Il risultato sarebbe una perdita di fatturato di circa […] EUR per il 2009, con ripercussioni negative sul flusso di cassa. Secondo le stime delle autorità austriache la scelta di continuare in maniera autonoma l’attività comporterebbe per il periodo 2009-2011 un ammanco di liquidità di […] EUR (27).

3.3.4. Conclusione

(72) Per le autorità austriache la vendita della partecipazione dell’Austrian Airlines a un prezzo negativo rappresentava l’alternativa più conveniente dal punto di vista dei costi. Optando per tale alternativa, l’Austria ha agito come un investitore privato operante in un’economia di mercato.

3.4. Il piano di ristrutturazione dell’Austrian Airlines

3.4.1. L’Austrian Airlines, un’impresa in difficoltà

(73) Le autorità austriache ritengono che l’Austrian Airlines sia un’impresa in difficoltà ai sensi degli orientamenti del 2004, in quanto, se non le fossero stati concessi gli aiuti al salvataggio, sarebbe fallita già a fine dicembre 2008. Gli aiuti al salvataggio hanno permesso all’Austrian Airlines di sopravvivere per i sei mesi successivi. La sua ristrutturazione è però indispensabile per garantirle solidità a lungo termine e una stabile riorganizzazione. Se il piano di ristrutturazione non dovesse essere autorizzato, l’Austrian Airlines sarebbe immediatamente a rischio fallimento.

(74) Le autorità austriache osservano poi che l’Austrian Airlines è un’impresa indipendente, le cui difficoltà traggono origine dall’impresa stessa e dalla particolare situazione del settore dell’aviazione. In virtù delle decisioni assunte dal governo in merito alla sovvenzione e degli accordi conclusi tra l’ÖIAG e la Lufthansa, si è stabilito che l’intervento andrà a vantaggio dell’Austrian Airlines e non della Lufthansa, tant’è che detto contributo viene erogato all’Austrian Airlines. In caso di acquisizione della società, la Lufthansa non diverrebbe il soggetto beneficiario dell’aiuto ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

(75) Le autorità austriache hanno altresì evidenziato che l’Austrian Airlines, sino alla conclusione della vendita, non è parte del gruppo Lufthansa e che, di conseguenza, non trova applicazione l’articolo 13 degli orientamenti del 2004. Non si pone pertanto la questione se la Lufthansa avrebbe potuto risanare l’Austrian Airlines con risorse finanziarie proprie. Non è possibile neppure presumere l’esistenza di un rapporto di gruppo tra la Lufthansa e l’Austrian Airlines sulla base della collaborazione tra le due società nell’ambito della Star Alliance. All’interno di Star Alliance operano 24 vettori che, tra loro, non sono legati da un rapporto di gruppo.

(76) Secondo la valutazione delle autorità austriache, l’operazione non comporterebbe una restrizione sensibile della concorrenza, circostanza questa attestata prima di tutto dal fatto che la Lufthansa e l’Austrian Airlines collaborano già strettamente. Oltre ad essere membri di Star Alliance, le due società gestiscono il traffico tra Germania e Austria mediante una joint venture istituita per ottimizzare il traffico su tali tratte e condividere costi e ricavi.

3.4.2. Riduzione dei costi e sinergie derivanti dal piano di ristrutturazione

(77) La Lufthansa e l’Austrian Airlines collaborano già nell’ambito di Star Alliance e gestiscono una joint venture; ciononostante, a detta delle autorità austriache, è possibile ridurre ulteriormente i costi e incrementare il fatturato. Nel caso di una partecipazione nel capitale sociale, infatti, l’integrazione tra le imprese nel settore dei servizi aerei diviene considerevolmente più forte sia da un punto di vista economico, sia sotto il profilo della struttura societaria, circostanza questa che porta a un risparmio di costi considerevolmente più elevato rispetto all’ipotesi di un partenariato senza partecipazione nel capitale e limitato al mero coordinamento di specifici aspetti dell’impresa o ad attività di joint venture. Le autorità citano degli studi effettuati da esperti del settore secondo i quali un partenariato di mero coordinamento può permettere un abbattimento dei costi generali nell’ordine dell’1,9 %, mentre nel caso di esercizio congiunto di determinate attività il risparmio sale sino al 5,6 %. Una collaborazione fondata su una partecipazione di capitale permetterebbe un risparmio sui costi di circa l’11,4 % (28).

(78) L’acquisizione dell’Austrian Airlines da parte della Lufthansa permetterebbe di risparmiare sui costi grazie a […]. Un ulteriore consistente abbattimento dei costi deriverebbe poi dal risparmio ottenibile […].

(79) Le sinergie raggiungibili sui costi, al di là della collaborazione già in atto, vengono stimate dalla Lufthansa in […] EUR all’anno. A ciò vanno aggiunte sinergie dei ricavi per circa […] EUR l’anno, derivanti in particolare da […]. Le sinergie totali aggiuntive si attesterebbero sui […] l’anno.

3.4.3. L’adeguatezza della misura

(80) Le autorità austriache ritengono che l’importo di 500 milioni di EUR rappresenti la somma minima necessaria per ripristinare la redditività a lungo termine dell’Austrian Airlines. Senza il contributo, che verrà utilizzato per ridurre l’esposizione debitoria dell’Austrian Airlines, […].

3.4.4. Misure compensative

(81) A detta delle autorità austriache non si rendono necessarie misure compensative ai sensi degli orientamenti in materia di salvataggio e ristrutturazione. A tale riguardo le autorità austriache rimandano al punto 38, paragrafo 3 degli orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione, in base al quale un programma di ristrutturazione deve comportare la riduzione delle capacità, quando ciò sia richiesto per il ripristino della redditività finanziaria e/o in base alla situazione di mercato. Gli orientamenti del 1994 rappresenterebbero, nel settore del trasporto aereo, una lex specialis, pertanto dovrebbero prevalere sulle previsioni degli orientamenti del 2004. Nel caso di specie, secondo le autorità austriache, né il ripristino della redditività finanziaria, né la situazione di mercato impongono l’adozione di misure compensative al di fuori di quanto già previsto nell’ambito della ristrutturazione.

(82) In ogni caso, la riduzione di capacità prevista nell’ambito del programma «Go4Profit», introdotto nel 2006, costituirebbe già di per sé una considerevole misura compensativa. Come illustrato nella fase introduttiva del procedimento, inoltre, il piano di ristrutturazione prevede ulteriori provvedimenti che costituiscono considerevoli misure compensative. A parere delle autorità austriache le misure compensative già realizzate e quelle previste per il futuro integrano un pacchetto di misure compensative che si collocano nella fascia superiore delle misure che la Commissione ha preteso in passato nell’ambito di altre ristrutturazioni. Questo è tanto più vero se si considera che l’Austrian Airlines è un vettore di medie dimensioni e, in base al punto 40 degli orientamenti del 2004, le misure compensative devono essere proporzionali alle dimensioni dell’impresa.

3.4.5. Contributo proprio

(83) Su questo punto le autorità austriache osservano che i costi di ristrutturazione dell’Austrian Airlines ammontano a circa […] EUR (senza considerare l’aiuto al salvataggio di 200 milioni di EUR che dovrà essere restituito a seguito dell’acquisizione); detti costi vengono ricapitolati nella tabella di seguito riportata. Tabella 3 Costi di ristrutturazione dell’Austrian Airlines secondo le autorità austriache Misura Costi di ristrutturazione (milioni di EUR) Contributo proprio (milioni di EUR) Contributo della Repubblica d’Austria a) ristrutturazione finanziaria […] […] […] b) programma «Go4Profit» dell’Austrian Airlines […] […] […] c) costi per l’attuazione di sinergie […] […] […] d) costi per attività di consulenza e costi dell’operazione […] […] […] e) maggiori costi di rifinanziamento derivanti dalla crisi finanziaria […] […] […] Importo complessivo […] […] (percentuale di contributo proprio: 55,5 %) […]

(84) L’indebitamento dell’Austrian Airlines ([…] EUR nel 2008) sarebbe notevolmente più alto di quello di Lufthansa […]. I relativi costi vengono stimati in […] EUR.

(85) Ulteriori costi per […] EUR si riferiscono all’attuazione di misure di ristrutturazione necessarie per conseguire gli effetti sinergici previsti su base annua nel piano di ristrutturazione. Viene evidenziato che vanno considerati anche i costi del progetto «Go4Profit» pari a […] EUR in quanto si tratta di misure di ristrutturazione già adottate in precedenza dall’Austrian Airlines, ma ancora in corso.

(86) In aggiunta debbono essere considerati i costi dell’operazione per […] EUR e maggiori costi di rifinanziamento in conseguenza della crisi finanziaria per […] EUR.

4. OSSERVAZIONI DI TERZI

4.1. Austrian Airlines

(87) Con comunicazione del 13 aprile 2009 l’Austrian Airlines trasmetteva le proprie osservazioni, del tutto analoghe, nel contenuto, a quelle delle autorità austriache.

(88) Per quanto riguarda la volontaria assunzione dei costi del piano sociale in caso di insolvenza, l’Austrian Airlines sottolinea che l’assunzione di tali oneri da parte del socio di maggioranza può risultare necessaria per motivi di immagine e per evitare scontento sociale e aziendale all’interno delle «società sorelle». Secondo l’Austrian Airlines, in Austria sarebbe tipica una particolare forma di partenariato sociale tra datori di lavoro e rappresentanti dei lavoratori, che impone al datore di lavoro di finanziare piani sociali e farsi carico di altri costi sociali anche in assenza di un obbligo di legge in tal senso. L’Austrian Airlines osserva, inoltre, che i costi stimati per il piano sociale, pari a […] EUR per 7 914 dipendenti, sono inferiori ai costi sostenuti in casi analoghi: per l’Austria Tabak, i costi si sono attestati per il 2005 su […] EUR per dipendente e per il 2009 addirittura su […] EUR per dipendente. L’Austrian Airlines cita, inoltre, altri esempi di assunzione volontaria dei costi di piani sociali in caso di chiusura/liquidazione di società controllate e/o di insediamenti produttivi in Austria. Tabella 4 Esempi di assunzione volontaria dei costi relativi ai piani sociali in caso di chiusura/liquidazione di società controllate e/o di insediamenti produttivi in Austria Impresa Anno Dipendenti Costi sociali sostenuti Eurostar Automobilwerk GmbH und Co. KG dal 1995 150 Piano sociale […] Semperit Reifen GmbH 1997–2002 1 000 Fondo per l’occupazione e piano sociale […] Philips, chiusura dello stabilimento di Lebring 1999–2000 200–300 Piano sociale […] Elektra Bregenz 2003 234 Indennità di licenziamento e piano sociale […] Legrand Austria 2003–2004 150 Piano sociale […] Verbund, chiusura della centrale di Voitsberg IV 2004 220 Fondo per l’occupazione e indennità aggiuntive […] Phelps Dodge Magnet Wire Austria 2004–2005 55 Piano sociale […] Austria Tabak 2005 220 Indennità di licenziamento e fondo per l’occupazione […] Austria Tabak 2009 269 Indennità di licenziamento e fondo per l’occupazione […] Thonet-Wien, chiusura dello stabilimento di Friedberg 2006 25 Indennità aggiuntive […] AT & S 2007 35 Piano sociale […]

(89) Considerato che le società madri, in caso di chiusura di settori di attività o di stabilimenti, si accollano volontariamente costi sociali di una certa entità, l’Austrian Airlines ritiene che anche l’ÖIAG, in caso di insolvenza, dovrebbe volontariamente farsi carico dei costi sociali per un importo pari a quelli che comporterebbe una liquidazione controllata. Tabella 5 Stima dei costi sociali medi dell’Austrian Airlines AG (senza la Tyrolean) (Mio EUR) Costi sociali Importo minimo Importo massimo Indennità di licenziamento […] […] Indennità ferie annuali non godute […] […] Sistema pensionistico […] […] Piano sociale […] […] Totale […] […]

(90) L’Austrian Airlines spiega che i pagamenti a titolo di indennità di licenziamento ([…] EUR) comprendono quanto dovuto in forza delle disposizioni di legge e dei contratti collettivi alla data del 30 giugno 2009, compreso l’importo stimato di […] EUR per i dipendenti al di fuori dell’Austria. La notevole differenza tra l’importo minimo ([…] EUR) e l’importo massimo ([…] EUR) dei costi sociali inerenti il sistema pensionistico a cui dare copertura sarebbe imputabile a […]. Il valore minimo stimato in […] EUR per costi pensionistici si baserebbe sul presupposto che si debba finanziare […]. Il valore massimo stimato in […] EUR si riferisce all’ipotesi (non inverosimile) che i dipendenti facciano valere […].

(91) L’Austrian Airlines riconosce che i costi sociali stimati si posizionano in una fascia […] rispetto ai normali indennizzi previsti dai piani sociali in Austria, ma precisa che sussistono dei fattori che giustificano un tale risultato. In primo luogo l’anzianità di servizio dei dipendenti dell’Austrian Airlines sarebbe alta, in media […] anni per i piloti e […] anni per il personale commerciale e tecnico e per gli assistenti di volo. In secondo luogo, tutte le indennità previste nell’ambito di un piano sociale dell’impresa sarebbero influenzate dall’entità degli stipendi dei piloti e di altri collaboratori mediamente […] rispetto a quelli di lavoratori occupati in altri settori. Lo stipendio mensile medio del personale tecnico di bordo dell’Austrian Airlines ammonterebbe a […] EUR (dato del 2009), mentre lo stipendio del personale commerciale e tecnico e degli assistenti di volo si collocherebbe tra […] e […] EUR al mese. L’Austrian Airlines, inoltre, ritiene di essere una delle più importanti imprese in Austria con la conseguenza che, in caso di dichiarazione di fallimento, su di essa si concentrerebbe una grande attenzione da parte dei media.

(92) Rispetto all’ipotesi di liquidazione, l’Austrian Airlines stima relativi i costi tra […] EUR e […] EUR. Tabella 6 Ipotesi di liquidazione dell’Austrian Airlines (Mio EUR) Costi Valore minimo Valore massimo Vendita aeromobili […] […] Rimborso finanziamenti per l’acquisto di aeromobili […] […] Costi sociali […] […] Risoluzione dei contratti di lunga durata […] […] Altri costi e entrate (saldo) […] […] Costi complessivi […] […]

4.2. Lufthansa

(93) In apertura delle proprie osservazioni del 9 aprile 2009, la Lufthansa ha osservato che i parametri economici dell’operazione sono mutati considerevolmente dall’ottobre 2008, data in cui ha presentato la propria proposta per l’acquisizione dell’Austrian Airlines. Queste modifiche riflettono le difficoltà strutturali dell’Austrian Airlines, oltre che il successivo drammatico peggioramento del contesto economico. La crisi dei mutui subprime ha portato alla peggiore crisi finanziaria degli ultimi decenni e trascinato l’economia reale in una grave recessione.

(94) La Lufthansa ritiene che la fase di recessione dei mercati europei si protrarrà per tutto il 2009 e, forse, anche nel 2010 ed eventualmente anche oltre, circostanza questa destinata a influire sull’attività e sulla programmata ristrutturazione dell’Austrian Airlines. La Lufthansa è comunque convinta che il piano di ristrutturazione previsto possa garantire il ripristino della redditività a lungo termine per l’Austrian Airlines, anche se il raggiungimento del punto di pareggio («break even») dipenderà, in particolare, dalla durata e dalla gravità della fase di recessione. Alla luce delle condizioni attuali apparirebbe chiaro che l’Austrian Airlines avrà una sofferenza nei prossimi […].

(95) Con riguardo al prezzo concordato, la Lufthansa evidenzia che le condizioni previste nel mandato per la privatizzazione non hanno influito in alcun modo sul prezzo che sarebbe stata disposta a versare per l’acquisto dell’Austrian Airlines. Tali condizioni non hanno, inoltre, scoraggiato alcun offerente dal partecipare alla gara, rispetto a una trattativa privata.

(96) La Lufthansa osserva altresì che la differenza tra il prezzo offerto agli azionisti sul mercato e il prezzo da versare all’ÖIAG non costituisce un aiuto di Stato. Il prezzo che verrà versato all’ÖIAG si compone di un prezzo fisso pari a 366 268,75 EUR e di un buono di recupero il cui valore è collegato al rendimento dell’Austrian Airlines e all’andamento sul mercato delle azioni della Lufthansa. Il pagamento dovuto in forza del buono di recupero potrebbe al massimo raggiungere 4,48 EUR per azione. Il prezzo da versare agli azionisti sul mercato sarebbe determinato in base all’articolo 26 della legge austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto e sarebbe pari a 4,49 EUR per azione.

(97) La Lufthansa ha osservato che, dal punto di vista economico, non ha senso obbligare il miglior offerente a offrire un prezzo che rifletta il corso azionario. Se lo Stato avesse deciso di mettere in vendita tutta la sua quota di partecipazione in Borsa, il valore delle azioni sarebbe crollato. Il prezzo minimo di offerta per l’acquisizione è pari al valore medio delle azioni nel passato (cfr. sopra). Detto prezzo non riflette però necessariamente il valore effettivo delle quote, né al momento della formulazione dell’offerta di acquisizione, né al momento della privatizzazione.

(98) Ne consegue che il prezzo massimo per azione che verrà versato all’ÖIAG (prezzo fisso più importo minimo derivante dal buono di recupero) riflette il prezzo per azione che è stato corrisposto agli altri azionisti nell’ambito dell’offerta pubblica di acquisto. Anche qualora l’ÖIAG dovesse eventualmente percepire per la sua partecipazione nell’Austrian Airlines un prezzo per azione inferiore rispetto ad altri azionisti, ciò non costituirebbe un aiuto di Stato, in quanto il prezzo versato all’ÖIAG riflette comunque il valore di mercato. La Lufthansa evidenzia di essere stata l’unica impresa a formulare, nell’ambito della procedura di vendita, un’offerta finale valida; pertanto, per definizione, sarebbe il miglior offerente. Il risultato di una procedura di vendita aperta e concorrenziale dovrebbe considerarsi quale valore di mercato.

(99) Con riferimento al piano di ristrutturazione, la Lufthansa osserva che devono trovare contestuale applicazione sia gli orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione, sia gli orientamenti del 2004. Nell’elaborare il piano aziendale si sarebbe tenuto conto, per quanto prevedibile, del peggioramento della situazione economica e della situazione dei mercati del settore del trasporto aereo. […] La redditività a lungo termine dell’Austrian Airlines potrà però essere ripristinata solo se si procederà come previsto all’integrale attuazione del piano di ristrutturazione modificato — oltre che all’attuazione di altre misure da concordare finalizzate alla riduzione dei costi —, conseguendo così l’irrinunciabile riduzione dei costi.

(100) La Lufthansa sostiene che l’importo stanziato come aiuto al salvataggio (500 milioni di EUR) rappresenta in assoluto il minimo necessario per ripristinare la redditività a lungo termine dell’Austrian Airlines. L’ulteriore peggioramento del mercato austriaco e globale del settore dei servizi aerei ha […].

(101) Con riguardo alle misure compensative, la Lufthansa sottolinea che la capacità dell’Austrian Airlines è già stata considerevolmente ridotta negli ultimi anni. […].

(102) La Lufthansa rileva che il requisito del significativo contributo proprio previsto ai paragrafi 43 e seguenti degli orientamenti del 2004 non trova riscontro negli orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione. La Lufthansa dubita pertanto che detto criterio costituisca un requisito di legge per le ristrutturazioni nel settore dei servizi aerei. Lufthansa osserva peraltro che, comunque, l’Austrian Airlines e la Lufthansa sosterrebbero una notevole parte dei costi della ristrutturazione, pari a […] EUR dei complessivi […] EUR, ovvero al 68 % circa dei costi totali.

4.3. Ryanair

(103) La Ryanair opera su 11 rotte tra quattro aeroporti austriaci (Salisburgo, Linz, Graz e Klagenfurt) e destinazioni in altri paesi dell’Unione europea, tra i quali la Germania. Ryanair ammette, quindi, di essere un concorrente sia dell’Austrian Airlines, sia della Lufthansa.

(104) Nell’introdurre le proprie osservazioni del 9 aprile 2009, la Ryanair ha dichiarato di ritenere giustificato l’avvio del procedimento formale di esame, ma che — a suo parere — le informazioni contenute nell’invito della Commissione a formulare osservazioni erano insufficienti. La mancata comunicazione di informazioni, che le autorità austriache avrebbero ritenuto riservate, integrerebbe un vizio procedurale.

(105) Nel merito, la Ryanair ritiene che le autorità austriache non abbiano provato che la scelta di privilegiare la vendita dell’Austrian Airlines con concessione di un contributo di 500 milioni di EUR, rispetto alla liquidazione dell’impresa, sia preferibile dal punto di vista di un investitore operante in un’economia di mercato. Secondo la Ryanair, un tale investitore avrebbe privilegiato — rispetto alla scelta operata dal governo austriaco — l’ipotesi di una liquidazione volontaria o giudiziale o la semplice vendita delle azioni senza prevedere la condizione di un massiccio apporto di liquidità. Ne è prova il fatto che gli azionisti privati dell’Austrian Airlines non si erano resi disponibili a sottoscrivere un aumento di capitale (in proporzione alle loro quote di partecipazione).

(106) La Ryanair dubita che i motivi addotti dalle autorità austriache per giustificare la decisione di non optare per la liquidazione, nella parte in cui si riferiscono a problemi di immagine o di reputazione dell’ÖIAG quale impresa statale, possano rappresentare la principale o unica motivazione di una così importante scelta imprenditoriale per un investitore di tale rilievo.

(107) La Ryanair dubita poi che il prezzo offerto dalla Lufthansa rifletta il prezzo di mercato. Secondo la Ryanair la procedura, conclusasi con la scelta della Lufthansa quale acquirente, non è stata una procedura concorrenziale, il termine per la presentazione di offerte era estremamente breve (dal 13 al 24 agosto 2008), e la Lufthansa era in una posizione di vantaggio rispetto ad altri potenziali acquirenti, in quanto conosceva già l’Austrian Airlines grazie alla collaborazione all’interno di Star Alliance e al rapporto di joint venture. Ponendo condizioni per la vendita, le autorità austriache avrebbero altresì confuso il loro ruolo di Stato con quello di operatore economico.

(108) Anche se alcune condizioni poste potessero essere considerate non vincolanti, un investitore operante in un’economia di mercato non le avrebbe comunque previste, in quanto comportano un costo. Tali condizioni verrebbero valutate seriamente dai potenziali offerenti e la loro presenza potrebbe scoraggiarli o portarli ad abbassare il prezzo al di sotto del valore di mercato per compensare i costi necessari per adempiere alle condizioni poste.

(109) La Ryanair dichiara che la sua espansione in Austria è stata ostacolata dalla presenza dell’Austrian Airlines sul mercato, con la sua tendenza ad accumulare perdite, nonché dalla capacità di tale compagnia di mantenere sulla distanza prezzi che non coprono i costi. Gli aiuti di Stato a favore dell’Austrian Airlines priverebbero la Ryanair di possibilità di espansione e farebbero gravare il peso dell’adeguamento strutturale dell’Austrian Airlines su operatori di mercato competitivi, come la Ryanair. Non appena integrata nella rete Lufthansa, l’Austrian Airlines inizierebbe a operare anche sugli scali Lufthansa di Francoforte e Monaco di Baviera, con il rischio di creare una compartimentazione dei mercati, quantomeno sulle rotte tra l’Austria e la Germania.

4.4. Air France/KLM

(110) Nell’introdurre le proprie osservazioni del 14 aprile 2009, l’Air France/KLM ha deplorato che la Commissione non abbia effettuato un’analisi strutturale dettagliata del processo di vendita. L’Air France/KLM osserva come inizialmente, nell’agosto 2008, si trattasse di una privatizzazione, senza la necessità di una ristrutturazione dell’Austrian Airlines.

(111) […]

(112) Secondo l’Air France/KLM, la ristrutturazione proposta dalla Lufthansa non è sostenuta da un piano adeguato e non giustifica pertanto la concessione di un aiuto di Stato. Occorrerebbe, inoltre, valutare la capacità del gruppo Lufthansa di attuare le misure di ristrutturazione con risorse proprie.

(113) L’Air France/KLM sostiene che la procedura di gara, per le modalità con cui è stata condotta, non rispetta i requisiti degli orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione. La procedura di privatizzazione avviata il 13 agosto 2008 non sarebbe stata condotta in maniera trasparente e non discriminatoria.

(114) L’Air France/KLM ha partecipato alla procedura di privatizzazione e […].

(115) Nel bando di gara l’offerente veniva invitato a formulare un’offerta equivalente nei confronti di tutti gli azionisti, con indicazione del prezzo che l’offerente era disposto a versare in denaro a ciascuno degli azionisti e per ciascuna azione dell’Austrian Airlines, e ad acquistare le azioni ad un importo conforme a quanto previsto dalla normativa austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto.

(116) […] La Lufthansa non avrebbe presentato come richiesto una proposta incondizionata, violando così le condizioni poste all’inizio del procedimento; l’accettazione di una tale proposta da parte dell’ÖIAG dovrebbe essere considerata come la prova dei vizi procedurali.

(117) […]

(118) Con riguardo alle condizioni poste nel mandato per la privatizzazione e in particolare con riferimento al «mantenimento di una struttura azionaria di base austriaca», l’Air France/KLM osserva che, se è pur vero che in passato sono state imposte strutture simili, il contesto normativo è tuttavia nel frattempo cambiato. L’Air France/KLM fa notare che la Commissione ha ricevuto dal Consiglio il mandato di negoziare con i vari paesi terzi per uniformare alla normativa comunitaria tutti gli accordi bilaterali in materia di servizi aerei conclusi con tali paesi. L’Air France/KLM riconosce che lo specifico caso dell’Austrian Airlines debba essere esaminato più approfonditamente, ma sollecita la Commissione a trattare la questione in maniera flessibile, in quanto alcune di dette trattative con i paesi terzi sarebbero ancora in corso.

(119) L’Air France/KLM non è inoltre convinta dell’argomento che lo Stato austriaco abbia agito come un investitore operante in un mercato di capitali. Non sarebbe possibile sostenere che la partecipazione nell’Austrian Airlines sia stata ceduta al miglior offerente, in quanto lo Stato avrebbe accettato un prezzo di acquisto frutto di una procedura viziata.

(120) Dopo la comunicazione della decisione del governo austriaco di riconoscere un contributo nella misura di 500 milioni di EUR, l’Air France/KLM ha comunicato all’ÖIAG, che […].

(121) L’Air France/KLM solleva la questione se la Commissione non debba anche verificare se l’Austrian Airlines non sia già parte del gruppo Lufthansa, indipendentemente dalle condizioni collegate all’acquisizione.

(122) Con riguardo al piano di ristrutturazione, l’Air France/KLM dubita che il contributo economico in esame possa essere qualificato quale aiuto alla ristrutturazione. Air France/KLM non mette in dubbio le difficoltà finanziare in cui si trova l’Austrian Airlines, insiste però nel sostenere che le misure sarebbero troppo deboli per poter attuare una ristrutturazione dell’impresa. Quelle proposte dalla Lufthansa sarebbero misure previste nell’ottica dell’acquisto dell’impresa e poi artificialmente ricondotte a un «piano di ristrutturazione». Le misure non costituirebbero un piano ([…]) e non giustificherebbero in alcun modo la concessione di aiuti di Stato. Non è stato, inoltre, provato che la Lufthansa non sarebbe in grado di attuare le stesse misure di ristrutturazione con risorse proprie.

(123) L’Air France/KLM osserva che l’intero settore dei servizi aerei, nell’attuale clima economico, è fortemente sotto pressione e che pertanto la Commissione deve valutare con particolare attenzione la compatibilità degli aiuti previsti dall’Austria per garantire che la misura non abbia effetto distorsivi della concorrenza.

4.5. NIKI

(124) Introducendo le proprie osservazioni del 31 marzo 2009, la NIKI ha osservato che l’ÖIAG, accettando un prezzo negativo per la sua quota di partecipazione nell’Austrian Airlines, non ha agito come un investitore operante in un’economia di mercato. Il prezzo di acquisto non rifletterebbe, inoltre, il prezzo di mercato dell’Austrian Airlines. La vendita è subordinata a condizioni, quali, ad esempio, il prezzo negativo o la codecisione del venditore nell’impresa acquisita, del tutto inaccettabili per un investitore operante in un’economia di mercato.

(125) Con riguardo al prezzo negativo, la NIKI sostiene che la Lufthansa versa in realtà un prezzo positivo di 366 269 EUR, oltre ad un buono di recupero, che potrebbe comportare a favore dell’ÖIAG un pagamento ulteriore sino a 162 milioni di EUR; la concessione di un contributo di 500 milioni di EUR sarebbe stata posta invece come condizione dalla Lufthansa e non rappresenterebbe un prezzo negativo.

(126) A detta della NIKI, se fosse stato previsto un prezzo negativo per la quota di partecipazione dell’ÖIAG (41,56 %), si arriverebbe a un valore complessivo di 1,2 miliardi di EUR per l’intero capitale sociale (100 %). Un tale prezzo negativo non trova però giustificazione nelle relazioni annuali dell’Austrian Airlines. NIKI osserva poi che la quotazione in Borsa delle azioni del capitale flottante riflette un valore aziendale positivo (il valore più basso di 2,22 EUR è del luglio 2008, mentre la media semestrale si attesta su 4,49 EUR).

(127) Con riguardo alle soluzioni alternative, la NIKI critica l’affermazione dell’ÖIAG secondo cui la stessa si troverebbe ad agire come se fosse l’unico azionista dell’Austrian Airlines. Secondo la NIKI una liquidazione controllata sarebbe possibile solo con una maggioranza del 75 %. L’ÖIAG deterrebbe però solo il 41,56 % dell’Austrian Airlines. La NIKI osserva inoltre che l’Austrian Airlines porterebbe avanti l’attività anche in caso di insolvenza. Quanto ai piani sociali, si tratta di pagamenti volontari che devono essere discussi con i rappresentanti dei lavoratori. La NIKI stima i costi del piano sociale in caso di liquidazione in 5 milioni di EUR. Con riguardo all’entità dei costi sociali stimati, la NIKI obietta che l’Austria confonderebbe il suo ruolo di azionista con il ruolo dello Stato.

(128) Non è comprensibile come l’insolvenza dell’Austrian Airlines possa avere delle ripercussioni sull’andamento del prezzo delle azioni e sull’affidabilità creditizia della Telekom Austria AG, dell’OMV AG e dell’Österreichischer Post AG. Secondo il parere della NIKI tali imprese non vengono percepite come un unico gruppo da parte dell’opinione pubblica. Si tratterebbe di imprese che operano in settori distinti, cosicché l’insolvenza dell’Austrian Airlines non potrebbe influenzarle negativamente.

(129) La NIKI si chiede se una soluzione analoga a quella prevista nel caso Alitalia — che porterebbe alla privatizzazione di un’Austrian Airlines più piccola e più sana — non sarebbe vantaggiosa per l’ÖIAG e non favorirebbe la concorrenza.

(130) Con riguardo alla privatizzazione, la NIKI ritiene che la condizione di costituire un organo a tutela degli interessi austriaci e il mantenimento di una struttura azionaria di base austriaca, da un lato, e la condizione posta dalla Lufthansa di ottenere un aumento di capitale di 500 milioni di EUR per l’Austrian Airlines, dall’altro, abbiano avuto un effetto negativo sul prezzo. A detta della NIKI lo Stato non dovrebbe interferire nella gestione di un’impresa.

(131) A parere della NIKI, il vantaggio selettivo a favore dell’Austrian Airlines e della Lufthansa falserebbe la concorrenza e il mercato tra gli Stati membri. La Lufthansa non potrebbe essere il destinatario di aiuti di Stato in quanto dispone di sufficienti risorse proprie. La NIKI ritiene inoltre che il piano di ristrutturazione non sia conforme ai requisiti degli orientamenti del 2004. Critica altresì la mancata previsione di misure compensative volte a limitare eventuali effetti distorsivi dell’aiuto sul mercato comune e non ritiene sufficiente come compensazione la riduzione dei collegamenti a lungo raggio.

(132) La NIKI dubita, inoltre, che l’Austrian Airlines non abbia ricevuto in passato (negli ultimi dieci anni) aiuti di Stato e che venga, quindi, rispettato il principio degli «aiuti una tantum». Elenca una serie di misure che, a suo dire, integrerebbero aiuti di Stato: a) l’assegnazione in via esclusiva e gratuita di diritti di traffico, b) il coordinamento di tutte le bande orarie in Austria attraverso un’impresa partecipata dall’Austrian Airlines, c) l’ottenimento di un canone di affitto più conveniente per gli spazi all’aeroporto di Vienna, d) l’assunzione dei rischi in caso di cessione di immobili da parte di operatori pubblici, e) la tolleranza nei confronti di società veicolo per fini fiscali aventi sede nell’isola di Guernsey, nelle isole del Canale, e facenti capo all’Austrian Airlines, f), l’aumento di capitale di 146 milioni di EUR da parte dell’azionista pubblico nel dicembre 2006 e g), l’aiuto al salvataggio per 200 milioni di EUR.

(133) Evidenzia, infine, che l’Austrian Airlines ha introdotto contratti di solidarietà («Kurzarbeit») e lo Stato si è accollato la differenza di salario tra orario normale e orario ridotto. Critica altresì il fatto che, in base al diritto del lavoro austriaco, l’Austrian Airlines non può licenziare i lavoratori che hanno accettato l’orario ridotto.

4.6. Air Berlin

(134) Le osservazioni dell’Air Berlin dell’8 aprile 2009 presentano un contenuto del tutto analogo a quelle della NIKI.

4.7. Robin Hood Aviation

(135) Nelle proprie osservazioni dell’8 aprile 2009 la Robin Hood Aviation sostiene che il prezzo negativo integra un aiuto di Stato e che lo stesso si ripercuote negativamente sulla concorrenza; con tale aiuto risulta inoltre essere rafforzata la posizione dominante dell’Austrian Airlines e di Lufthansa nel mercato comune. Un simile aiuto di Stato dovrebbe pertanto essere dichiarato non compatibile con il mercato comune. Secondo il parere della Robin Hood Aviation, l’Austrian Airlines, diversamente da quanto indicato nel piano di ristrutturazione presentato dalle autorità austriache, sta attualmente aumentando la propria capacità. Nel 2009 l’Austrian Airlines avrebbe acquisito nuove rotte della Lufthansa, quali quella Graz-Stoccarda, sulla quale opera anche la Robin Hood Aviation. A detta della Robin Hood Aviation, l’Austrian Airlines offre sulle sue rotte prezzi molto bassi e competitivi, resi possibili solo dal previsto aiuto di Stato.

4.8. WKO — Die Luftfahrt

(136) Nelle proprie osservazioni dell’8 aprile 2009, WKO — Die Luftfahrt, l’ente della Camera di commercio per l’aeronautica, sottolinea l’importanza dell’Austrian Airlines per l’economia austriaca e il suo contributo al mantenimento di 18 000 posti di lavoro presso l’aeroporto internazionale di Vienna (Wien International). Ribadisce come un’efficiente rete di collegamenti sia vitale per il turismo e per l’economia nazionale.

4.9. Wien — konkret

(137) Nelle proprie osservazioni del 21 marzo 2009, la Wien — konkret Medien GmbH (in prosieguo «Wien — konkret») dichiara di aver presentato in data 11 novembre 2008 un’offerta vincolante per l’acquisizione dell’Austrian Airlines per 10 EUR, più alta, quindi, dell’offerta della Lufthansa. Il 30 gennaio 2009 tale offerta sarebbe stata portata a 11 EUR. Wien — konkret non ha partecipato alla procedura di gara.

(138) Wien — konkret ritiene che l’ÖIAG non abbia agito come un avveduto investitore privato. Sostiene che le tre soluzioni alternative a suo parere possibili per l’ÖIAG — a) una vendita in Borsa delle quote di partecipazione al prezzo di 3,90 EUR, con un incasso complessivo di 142 milioni di EUR, b) l’offerta di Wien — konkret di 10 EUR e c) il fallimento a costo 0 EUR — avrebbero comportato costi inferiori. Afferma, inoltre, che la condizione posta nel mandato per la privatizzazione (una struttura azionaria di base austriaca) non è stata rispettata, in quanto la Lufthansa è un’impresa tedesca.

(139) Wien — konkret sostiene che il prezzo negativo si ripercuoterebbe negativamente sulla concorrenza, consentendo all’Austrian Airlines di praticare prezzi estremamente concorrenziali sul mercato. Sottolinea, inoltre, che l’Austrian Airlines non ha attuato alcuna misura di ristrutturazione, quali la riduzione della capacità o dell’organico o un abbassamento dei costi sostenuti per il personale. Ritiene anche che gli aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo abbiano ripercussioni negative sull’ambiente (emissioni di CO2, inquinamento acustico da aerei).

4.10. Osservazioni di singoli privati

(140) Le osservazioni presentate da 32 privati tra l’11 febbraio 2009 e il 10 aprile 2009 hanno contenuto analogo a quelle della Wien — konkret.

5. REPLICA DA PARTE DELL’AUSTRIA ALLE OSSERVAZIONI DI TERZI

(141) In apertura delle proprie osservazioni, le autorità austriache hanno affermato che il processo di privatizzazione si è svolto in maniera aperta, trasparente e incondizionata. La durata del processo sarebbe stata breve, data la validità limitata del mandato per la privatizzazione, ma non inconsuetamente breve rispetto ad altre procedure analoghe.

(142) Non si sarebbero verificate disparità di trattamento tra gli offerenti che hanno partecipato alla procedura di gara. Per tutti i partecipanti valevano le stesse condizioni. A detta delle autorità austriache la presentazione di una sola proposta vincolante è dipesa piuttosto dal drastico peggioramento della situazione economica del settore del trasporto aereo europeo nel corso del processo di privatizzazione, dalla partecipazione di Air France/KLM e British Airways ad altre operazioni e dai costi elevati che un cambio di alleanza avrebbe comportato per gli offerenti diversi dalla Lufthansa.

5.1. Adeguatezza della procedura

(143) Le autorità austriache si dicono sorprese dal fatto che l’Air France/KLM non fosse a conoscenza della possibilità di formulare un’offerta con un prezzo negativo. In base alle condizioni procedurali previste, sarebbe sempre stato possibile presentare una proposta con un prezzo di acquisto negativo. Nel caso in cui l’Air France/KLM effettivamente non fosse stata a conoscenza dell’ammissibilità di una simile proposta, ci sarebbero state molte occasioni per chiarire detto aspetto, tra le banche di investimento oppure interpellando direttamente l’ÖIAG, cosa che non è però avvenuta.

(144) Le autorità austriache confermano che l’Air France/KLM aveva la possibilità di presentare un’offerta con un prezzo di acquisto negativo, come del resto gli altri due restanti offerenti nella seconda fase del processo di privatizzazione.

(145) Le autorità austriache osservano altresì che l’ÖIAG, poco dopo il decorso del termine per la presentazione delle offerte […].

(146) […]

(147) […]

(148) Le autorità austriache contestano l’affermazione dell’Air France/KLM, secondo cui l’ÖIAG avrebbe dovuto prima riconoscere all’Austrian Airlines una sovvenzione di 500 milioni di EUR, autorizzando solo dopo, in un secondo momento, la privatizzazione dell’impresa. Inoltre una sovvenzione riconosciuta prima della privatizzazione avrebbe peraltro dovuto essere oggetto di valutazione ai sensi della normativa in materia di aiuti.

5.2. Il prezzo di acquisto negativo

(149) Le autorità austriache contestano l’argomento dedotto dalla NIKI nelle sue osservazioni, secondo cui non si tratterebbe di un prezzo negativo, bensì di una condizione. Nel valutare l’acquisto di azioni l’offerente considererebbe la somma di tutti gli esborsi necessari per tale acquisto. La Lufthansa non avrebbe subordinato la propria decisione a una condizione non monetaria, ma ha semplicemente offerto un prezzo negativo.

5.3. Valore di mercato negativo

(150) Le autorità austriache considerano irrilevante la questione sollevata dalla NIKI nella sua denuncia, ovvero che il capitale netto risultante dal bilancio consolidato dell’Austrian Airlines al 31 dicembre 2008 fosse positivo, in quanto il confronto del valore di un’impresa con le cifre risultanti dall’applicazione dei principi contabili internazionali IFRS e delle relative linee interpretative sarebbe subordinato al proseguimento dell’attività.

(151) Le autorità austriache citano un calcolo effettuato dalla NIKI, in base al quale l’Austrian Airlines, una volta conseguito il contributo di 500 milioni di EUR, potrebbe continuare a svolgere la propria attività per […] anni senza dover attuare alcuna misura di ristrutturazione, pur in presenza di un flusso di cassa negativo annuo di […] EUR, osservando come una tale affermazione contraddica la reale situazione economica. L’Austrian Airlines si troverebbe, infatti, in ogni momento nella condizione di dover far fronte alle proprie esposizioni debitorie. Le autorità austriache contestano quindi l’affermazione della NIKI secondo cui il valore d’impresa dell’Austrian Airlines non sarebbe negativo.

5.4. Ipotesi alternative

(152) La NIKI ha sostenuto che l’Austrian Airlines avrebbe potuto portare avanti l’attività anche in caso di insolvenza. Le autorità austriache contestano tale osservazione in quanto in contrasto con le disposizioni di legge. In base al combinato disposto degli articoli 109 e 106 della legge austriaca in materia di aviazione, la licenza di esercizio viene ritirata in caso di insolvenza. La continuazione dell’attività tramite un curatore fallimentare, in mancanza di una licenza di esercizio, sarebbe pertanto impensabile.

(153) La NIKI ha anche affermato che il valore delle attività dell’Austrian Airlines sarebbe sufficiente a coprire i costi di un’eventuale liquidazione, cosicché l’ÖIAG non dovrebbe sostenere alcun costo di liquidazione. A detta delle autorità austriache tale affermazione si basa sull’assunto che il valore delle attività dell’Austrian Airlines superi di […] EUR il valore delle esposizioni debitorie. Tale asserzione si fonda chiaramente sul patrimonio netto risultante dal bilancio consolidato al 31 dicembre 2008. Secondo le autorità austriache tali dati non possono tuttavia essere utilizzati per trarre conclusioni quanto ai costi di liquidazione.

(154) La NIKI ha inoltre dedotto che l’ÖIAG, quale «azionista di minoranza», non si troverebbe a sostenere da sola i costi di una liquidazione o di un’insolvenza, affermazione questa contestata dalle autorità austriache. L’ÖIAG è l’azionista principale e controllante dell’Austrian Airlines ed è l’unico che vedrebbe esposte le proprie altre partecipazioni ai rischi economici di una liquidazione senza un piano sociale, in quanto i piccoli azionisti o gli investitori istituzionali, non «visibili» per il mondo esterno, non sarebbero esposti a simili rischi. Per tale motivo l’ÖIAG si troverebbe a dover sostenere da sola i costi dei piani sociali.

5.5. Il piano di ristrutturazione

(155) Le autorità austriache contestano l’affermazione di NIKI e Air France/KLM, a detta delle quali la Lufthansa potrebbe beneficiare dell’aumento di capitale di 500 milioni di EUR. Tale affermazione non corrisponderebbe ai fatti. L’opinione secondo cui la Lufthansa, al termine dell’operazione, trarrebbe vantaggio dall’aumento di capitale della futura controllata, divenendo in tal modo essa stessa beneficiaria dell’(addotto) aiuto alla ristrutturazione, sarebbe insostenibile. Le autorità austriache contestano pertanto la lettura data da Air France/KLM alla vicenda in relazione a tale aspetto.

(156) Le autorità austriache contestano l’affermazione di taluni terzi che ritengono che il piano di ristrutturazione non preveda misure strutturali e quindi faccia gravare l’adeguamento strutturale a carico dei concorrenti. Un elemento centrale del piano di ristrutturazione è la riduzione della capacità per tener conto dei prevedibili andamenti della domanda. L’Austrian Airlines ha già ridotto, nell’estate del 2008, la propria flotta da 105 a 98 aeromobili e la sua capacità sui voli a lungo raggio di […]. La suddetta affermazione appare pertanto infondata, in quanto l’Austrian Airlines concentrerebbe la sua strategia di espansione sulle rotte a breve-medio raggio.

(157) Le autorità austriache contestano anche l’affermazione della NIKI, secondo cui l’Austrian Airlines, già in passato, avrebbe ottenuto in vari modi aiuti di Stato. Tali asseriti aiuti non formano oggetto del procedimento di esame così come individuato dalla Commissione al momento del suo avvio. Tali affermazioni appaiono pertanto inammissibili e irrilevanti. In ogni caso le autorità austriache contestano risolutamente l’affermazione che l’Austrian Airlines abbia già ottenuto in passato aiuti di Stato. Le misure cui viene fatto riferimento non rientrano nella definizione di aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE. Alcune di tali misure sono state adottate prima dell’adesione dell’Austria al SEE e all’Unione europea. Altre non possono considerarsi interventi statali, in quanto, per esempio, l’aeroporto di Vienna è prevalentemente proprietà di privati.

(158) Per quanto riguarda il citato aumento di capitale del 2006, le autorità austriache osservano che investitori privati erano intervenuti alle medesime condizioni dell’ÖIAG. L’aumento di capitale è stato integralmente sottoscritto e sarebbe stato possibile un collocamento dei titoli ancora maggiore tra gli investitori privati. Per evitare una diluizione della partecipazione, l’ÖIAG avrebbe sottoscritto l’aumento di capitale in misura corrispondente alla sua quota di partecipazione nell’Austrian Airlines. Non si tratterebbe pertanto di un aiuto. Quanto all’introduzione di contratti di solidarietà da parte dell’Austrian Airlines e al conseguente accollo da parte dello Stato della differenza tra l’orario normale e l’orario ridotto, le autorità austriache osservano che si tratterebbe di una misura di applicazione generale, così per qualsiasi altra tutela riconosciuta dal diritto del lavoro austriaco a favore delle forze lavoro con orario ridotto.

(159) Le autorità austriache contestano l’affermazione della NIKI secondo cui l’attribuzione di diritti di traffico all’Austrian Airlines integrerebbe un aiuto di Stato. I diritti di traffico trarrebbero origine da accordi bilaterali in materia di servizi aerei. Gli Stati firmatari hanno poi riconosciuto ai vettori il diritto di esercitare i relativi diritti di traffico nell’ambito di accordi bilaterali. Lo Stato firmatario non sopporterebbe quindi alcun costo; non esisterebbe, inoltre, un mercato per lo sfruttamento dei diritti di traffico, che non possono essere venduti o messi all’asta.

5.6. Replica in merito ad altre circostanze addotte da terzi nelle proprie osservazioni

(160) Anche nelle osservazioni di alcuni terzi è apparso problematico che l’Austrian Airlines sia socia della SCA Schedule Coordination Austria GmbH (in prosieguo la «SCA GmbH»). Le autorità austriache replicano che la SCA GmbH opera quale facilitatore degli orari o coordinatore dell’aeroporto di Vienna ai sensi del regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifica il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (29). L’attività della SCA GmbH è regolata dal regolamento (CE) n. 793/2004 in maniera tale che un singolo azionista non possa esercitare alcuna influenza sull’assegnazione delle bande orarie.

(161) La Robin Hood Aviation ha addotto che gli aiuti al salvataggio verrebbero utilizzati per eliminare la concorrenza sulla tratta Graz-Stoccarda. Le autorità austriache contestano tale circostanza.

(162) Le autorità austriache contestano anche l’affermazione della Ryanair, secondo cui l’Austrian Airlines, in concorrenza con vettori a basso costo, offrirà in futuro voli sotto costo. Una simile affermazione non sarebbe in alcun modo supportata. A detta delle autorità austriache, inoltre, tale aspetto è già stato oggetto di esame da parte della Commissione nell’ambito del procedimento di controllo della concentrazione.

(163) Con comunicazione del 22 maggio 2009, le autorità austriache hanno trasmesso alla Commissione ulteriori informazioni in merito ad una serie di punti.

(164) Con riguardo alla circostanza che l’ÖIAG debba essere considerata controllante dell’Austrian Airlines, le autorità austriache osservano che l’ÖIAG detiene direttamente il 41,56 % delle azioni dell’Austrian Airlines e che ha concluso un patto di sindacato con altri investitori istituzionali che detengono complessivamente un ulteriore 7,05 % delle azioni dell’Austrian Airlines. Il patto di sindacato prevedrebbe un voto concorde nelle assemblee generale dell’Austrian Airlines. Un ulteriore 3,45 % delle quote di partecipazione nell’Austrian Airlines (senza diritto di voto) è detenuto dall’Austrian Airlines, mentre il rimanente 47,94 % è in possesso di azionisti sul mercato.

(165) L’ÖIAG e i membri del patto di sindacato detengono complessivamente il 48,61 % delle azioni dell’Austrian Airlines e dispongono del 50,34 % dei diritti di voto, dato che le azioni detenute dall’Austrian Airlines ne sarebbero prive.

(166) Le autorità hanno inoltre chiarito che gli azionisti esterni non sono tenuti ad aderire a una vendita a prezzo negativo, in quanto, in base al diritto fallimentare austriaco, gli azionisti non hanno l’obbligo di accollarsi i costi di un’insolvenza. La loro perdita è limitata all’apporto di capitale o al prezzo versato per l’acquisto delle azioni. Gli azionisti esterni non sarebbero pertanto chiamati a sostenere i costi di un’insolvenza o di una liquidazione dell’Austrian Airlines e non sarebbero dunque tenuti a valutare le ipotesi alternative.

(167) Gli azionisti esterni non dovrebbero, inoltre, accettare un prezzo negativo. La legge austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto prevede anzi, nel caso di operazioni che comportino un cambiamento del controllo sull’impresa, che il prezzo di acquisto debba corrispondere alla media ponderata per i volumi di scambio del prezzo quotato in Borsa negli ultimi sei mesi, che non necessariamente riflette il valore di mercato delle azioni. Il corso azionario potrebbe essere influenzato, come nel caso dell’Austrian Airlines, da aspettative del mercato in merito ad una possibile acquisizione, cosicché il prezzo offerto raramente rifletterebbe il valore reale dell’impresa.

(168) Gli azionisti esterni inoltre non sarebbero tenuti a partecipare ai costi di una liquidazione o di un’insolvenza e non dovrebbero farsi carico di un eventuale prezzo negativo. Questo fenomeno di «vantaggi indebiti» sarebbe il risultato della tutela di cui godono gli azionisti esterni in base al diritto societario e fallimentare austriaco e conformemente alla disciplina comunitaria in materia di offerta pubblica di acquisto.

(169) Le autorità austriache sostengono che il pagamento di un prezzo negativo all’ÖIAG sia la diretta conseguenza del valore negativo del capitale netto dell’Austrian Airlines e, in larga misura, dell’obbligo di legge gravante sull’offerente di acquistare, per conseguire il 100 % della proprietà, le quote di capitale flottante, segnatamente a un prezzo che non riflette il valore commerciale della compagnia di trasporto aereo.

(170) L’ÖIAG si è comportata, secondo le autorità austriache, accettando di farsi interamente carico, ai fini della completa privatizzazione dell’Austrian Airlines, di un prezzo negativo che è il risultato del 100 % del capitale netto negativo della società e del prezzo positivo offerto agli azionisti sul mercato a termini di legge, come un razionale investitore privato operante in un’economia di mercato.

(171) Le autorità austriache osservano altresì che gli azionisti sul mercato non avrebbero ottenuto nell’ambito della privatizzazione alcun aiuto di Stato, in quanto, in primo luogo, l’offerta di acquisto non prevede l’utilizzo di risorse pubbliche, bensì il pagamento da parte dell’offerente vincitore, la Lufthansa. In secondo luogo il prezzo di acquisto del capitale flottante non sarebbe stato stabilito dallo Stato, bensì determinato ai sensi della legge austriaca in materia di offerta pubblica di acquisto, che fissa in maniera vincolante le modalità di determinazione del prezzo di acquisizione in caso di cambio di controllo sull’impresa.

(172) Le autorità austriache hanno chiarito che, in base al diritto austriaco, nessun azionista è tenuto a sostenere i costi sociali di un’eventuale insolvenza. Osservano che il fondo di garanzia austriaco per i casi di insolvenza, istituito in base alla legge che disciplina le indennità in caso di fallimento, copre i seguenti costi: — indennità di liquidazione di legge sino a un importo di 6 030 EUR al mese, — stipendi sino a un importo di 8 040 EUR al mese, — diritti pensionistici, sino a un massimo di 24 mensilità calcolati in base ai versamenti contributivi e sino a un importo massimo di 6 000 EUR mensili, — ferie non godute, — indennità di licenziamento.

(173) Il fondo non copre indennità e stipendi al di sopra delle soglie indicate. Sono inoltre escluse eventuali rivendicazioni sulla base di contratti collettivi o piani sociali.

(174) […] Su questo punto le autorità austriache citano un’altra stima dei costi sociali redatta da Ernst & Young, del 12 marzo 2009. Tale nuova valutazione riporta i costi sociali 1) del gruppo Austrian Airlines e 2) dell’Austrian Airlines AG e della Tyrolean Airways. […].

(175) Le autorità austriache hanno trasmesso, inoltre, ulteriori informazioni utili a valutare se una holding, in una posizione simile a quella dell’ÖIAG, avrebbe tenuto conto del deprezzamento dei titoli derivante dal declassamento del merito di credito e da altre analoghe perdite.

6. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO

6.1. Base giuridica della valutazione dell’aiuto

(176) Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, trattato CE «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(177) Rientra nella nozione di aiuto di Stato qualsiasi vantaggio diretto o indiretto, finanziato con risorse pubbliche o concesso direttamente dallo Stato o da organismi intermedi che agiscono nell’esercizio di competenze attribuite loro dallo Stato.

(178) I criteri stabiliti all’articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE sono cumulativi. Per verificare se le misure notificate costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE occorre esaminare se ricorrono tutte le condizioni di seguito elencate: il sostegno finanziario: — viene concesso dallo Stato ovvero mediante risorse statali, — favorisce talune imprese o talune produzioni, — falsa o minaccia di falsare la concorrenza, e — incide sugli scambi tra Stati membri.

(179) La Commissione ha svolto un’analisi precisa e dettagliata delle osservazioni trasmesse in merito all’avvio del procedimento e delle osservazioni dell’Austria. La Commissione ha altresì incaricato un esperto (la Moore Stephens) di esaminare i dati di bilancio e le ipotesi poste alla base dell’operazione.

(180) La Moore Stephens ha effettuato le proprie verifiche a Vienna tra il 23 marzo 2009 e il 16 aprile 2009. Nello svolgere tale esame l’esperto è stato supportato dalle autorità austriache e ha avuto accesso a tutti i documenti necessari e alle informazioni contenute nella «data room».

(181) Nel caso di specie le autorità austriache hanno sostenuto che la misura notificata non costituisce un aiuto di Stato, in primo luogo in quanto il prezzo conseguito al termine di una procedura di vendita aperta, trasparente e non discriminatoria è il prezzo di mercato. In secondo luogo hanno sostenuto che l’ÖIAG ha agito come avrebbe fatto un investitore privato operante in un’economia di mercato in una situazione analoga, in cui le soluzioni alternative prese in considerazione dall’ÖIAG avrebbero tutte comportato costi maggiori; l’ÖIAG avrebbe scelto, quindi, la soluzione più conveniente sotto il profilo dei costi.

(182) Per escludere che l’operazione comporti la concessione di un aiuto di Stato, la Commissione deve verificare se il prezzo di vendita dell’Austrian Airlines riflette o meno il prezzo di mercato. La Commissione ha elaborato, nel corso degli anni e sulla base delle decisioni assunte nell’ambito dei singoli casi, precisi principi in materia di privatizzazione di società pubbliche (30). A seconda delle circostanze, gli aiuti di Stato possono essere concessi all’acquirente o all’impresa da privatizzare.

6.1.1. Valutazione del prezzo di vendita dell’Austrian Airlines

(183) Nel caso di specie la Commissione ha accertato che l’Austria ha conferito all’ÖIAG un mandato per la privatizzazione in forza del quale l’ÖIAG doveva far ricorso ad una procedura di vendita trasparente e non discriminatoria, sottoposta però ad una serie di condizioni. Per tale motivo, a un primo esame, non si può escludere che l’operazione comporti un aiuto di Stato.

(184) La Commissione osserva al riguardo che lo Stato, quale venditore, ponendo all’acquirente determinate condizioni, riduce potenzialmente il prezzo di acquisto, rinunciando così a risorse aggiuntive. Tali condizioni possono, inoltre, dissuadere qualche potenziale investitore interessato dal presentare la propria offerta, influenzando così il contesto concorrenziale della procedura di vendita, con la conseguenza che anche la migliore tra le offerte formulate non necessariamente rifletterà il valore di mercato effettivo.

(185) Ponendo tali condizioni e accettando un prezzo che non è il miglior prezzo conseguibile per la quota di partecipazione o per le attività di sua proprietà, lo Stato non agisce come un investitore privato operante in un’economia di mercato, il quale cercherebbe di ottenere il prezzo più alto possibile. Lo Stato accetta invece di cedere l’impresa ad un prezzo inferiore rispetto al valore di mercato. La Commissione ritiene che un soggetto operante in un’economia di mercato non avrebbe alcun interesse economico a porre siffatte condizioni, ma cercherebbe invece di vendere l’impresa al miglior offerente, permettendogli di decidere in piena libertà sul futuro dell’impresa o delle attività acquistate.

(186) È necessario, quindi, verificare se un’impresa abbia tratto dall’operazione un vantaggio economico, facendo riferimento al punto 43 degli orientamenti del 1994 per il settore dell’aviazione che prevede che l’impresa «deve essere valutata da un perito indipendente chiamato ad esaminare il valore nella prospettiva della continuità (going-concern value) dell’impresa in condizioni normali[…]».

(187) Nella sentenza Stardust-Marine, la Corte di giustizia delle Comunità europee ha chiarito «che per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un’economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell’epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (31). Nel caso in oggetto il momento decisivo è il giorno in cui è stato raggiunto l’accordo sulla vendita alla Lufthansa della quota di partecipazione dell’ÖIAG nell’Austrian Airlines, pari al 41,56 % (5 dicembre 2008).

(188) Come già ricordato, l’Austria ha presentato una valutazione del capitale netto dell’Austrian Airlines su base stand-alone al 5 dicembre 2008; tale valutazione è stata predisposta dalla Deloitte ipotizzando la continuazione dell’attività di impresa e ricorrendo al metodo dell’attualizzazione dei flussi di cassa futuri («discounted cash flow», in prosieguo il «DCF»). Sulla base di tale valutazione e unitamente ai dati del piano aziendale, la Commissione ha potuto valutare, con l’aiuto del proprio esperto indipendente, se il prezzo pagato dalla Lufthansa riflettesse o meno il valore di mercato.

(189) La Deloitte ha compiuto la valutazione con il metodo DCF nel rispetto dei criteri di valutazione professionali vigenti in Austria e basandosi sul piano aziendale del management dell’Austrian Airlines, adattato in base alle mutate condizioni economiche e tenuto conto delle misure di riduzione dei costi approvate dal management. Il piano aziendale al 5 dicembre 2008 si riferisce all’ipotesi del mantenimento dell’autonomia dell’impresa («stand-alone») e non prende in considerazione alcuna potenziale sinergia raggiungibile con un partner strategico. Detto piano prevede misure di ottimizzazione (quali […]) per un importo complessivo di […] EUR. Si fonda, inoltre, sul presupposto che […].

(190) Per determinare le ripercussioni di tali misure sui flussi di cassa dell’Austrian Airlines la Deloitte ha considerato, per la determinazione del valore attuale netto (NET present value, in prosieguo il «NPV»), le tre seguenti fasi: — fase I (12/2008-2/2012) basata sul piano aziendale predisposto dal management, dopo gli adattamenti apportati dalla Deloitte, — fase II (2013-2021) che include […], per tenerne conto, presupponendo un tasso di crescita annuale del […] %, e — fase III (dal 2022) come valore finale, presupponendo che l’impresa abbia raggiunto un tasso di crescita annuale stabile a lungo termine del […] %.

(191) La Commissione constata che, in questo caso specifico, le ipotesi poste alla base dello scenario di riferimento sono giustificate, in particolare con riguardo a […]. L’età media della flotta dell’Austrian Airlines si attesta, inoltre, su circa […] anni, età questa […] rispetto ai concorrenti. La disomogeneità della tipologia e dell’età della flotta dell’Austrian Airlines va imputata in parte all’acquisizione di due concorrenti (Lauda e Tyrolean); la flotta è altresì molto differenziata rispetto a concorrenti di dimensioni analoghe. La Commissione osserva che, in considerazione di questi due fattori, nello scenario di riferimento deve considerarsi […], anche nel caso in cui l’impresa si trovi in una situazione di difficoltà finanziarie, data l’importanza che riveste in questo settore il contenimento dei costi ai fini del ripristino della redditività a lungo termine.

(192) Nella tabella che segue vengono riepilogati i risultati della valutazione del capitale netto. I calcoli si basano sulla situazione del settore prospettata dall’Austria e considerando un costo medio ponderato del capitale (weighted average cost of capital, in prosieguo «WACC») del […] % nella fase I e nella fase II e del […] % (32) nella fase III. Tabella 7 Calcolo del valore aziendale dell’Austrian Airlines — Scenario di riferimento in Mio EUR Fase I Fase II Fase III Dic. 2008 Dato attuale 2009 Budget 2010 Budget 2011 Budget 2012 Budget 2013-2021 Budget (35) dal 2022 Val. fin. Proventi […] […] […] […] […] […] […] EBITDA […] […] […] […] […] […] […] Ammortamenti […] […] […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] […] […] Imposte su margine operativo lordo […] […] […] […] […] […] […] Utile netto di esercizio al netto delle imposte su margine operativo lordo […] […] […] […] […] […] […] + Ammortamenti […] […] […] […] […] […] […] +/– Variazione investimenti […] […] […] […] […] […] […] +/– Variazione capitale di esercizio […] […] […] […] […] […] […] Flusso di cassa libero (FCF) […] […] […] […] […] […] […] WACC […] […] […] […] […] […] […] (34) NPV Fase I + II + III […] […] […] […] […] […] […] NPV complessivo […] NPV riporto delle perdite […] Valore patrimonio non derivante da attività caratteristiche […] Valore di mercato complessivo del capitale […] Indebitamento netto […] Capitale netto […] Fonte: relazione di valutazione Deloitte del 19 marzo 2009.

(193) Il valore cumulativo dell’NPV dei flussi di cassa liberi della fase I, II (36) e III, il valore di riporto delle perdite e il valore di mercato delle attività non destinate all’esercizio dell’impresa portano ad un valore di mercato complessivo del capitale («entity value») dell’Austrian Airlines di […] EUR. Dal totale di bilancio va detratto il valore di mercato dei debiti al 5 dicembre 2008, pari a […] EUR, per cui si ottiene un capitale netto negativo di […] EUR.

(194) La Commissione prende atto che, per i debiti dell’Austrian Airlines, è stato applicato al tasso di WACC, che viene utilizzato come tasso di sconto per il calcolo dell’NPV dei flussi di cassa liberi, un premio di rischio sul debito di […] punti base, come emerge dal premio di rischio applicato dalle banche al prestito di salvataggio concesso ad inizio agosto 2009. La Commissione osserva che nel dicembre 2009 per un credit default