98/182/CE: Decisione della Commissione del 30 luglio 1997 relativa agli aiuti concessi dalla Regione Friuli- Venezia Giulia (Italia) in favore degli autotrasportatori di detta Regione (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)



Gazzetta ufficiale n. L 066 del 06/03/1998 pag. 0018 - 0024



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 30 luglio 1997 relativa agli aiuti concessi dalla Regione Friuli-Venezia Giulia (Italia) in favore degli autotrasportatori di detta Regione (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/182/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma, dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni (1) in conformità dell'articolo citato, considerando quanto segue: I La Commissione è stata informata dell'esistenza della legge regionale del 7 gennaio 1985, n. 4 della Regione Friuli-Venezia Giulia (in prosieguo: «la legge n. 4/85») nel quadro di un altro fascicolo relativo ad aiuti di Stato. Poiché il regime di aiuti previsto in detta legge non è mai stato notificato alla Commissione in conformità dell'articolo 93, paragrafo 3, del trattato, esso è stato trattato come un aiuto non notificato. Il 29 settembre 1995, la Commissione ha trasmesso alle autorità italiane una domanda di informazioni complementari. Con telecopia del 27 ottobre 1995, le autorità italiane hanno chiesto una proroga del termine per rispondere alla lettera citata, proroga concessa dalla Commissione il 9 novembre 1995. Le autorità italiane hanno risposto, dopo la scadenza del termine, con due lettere del 10 gennaio 1996, registrate presso la direzione generale Trasporti in data 11 gennaio 1996; la risposta peraltro conteneva soltanto informazioni incomplete sul regime di aiuti istituito dalla legge n. 4/85. In risposta a una lettera del 30 maggio 1996 inviata dalle autorità italiane, la Commissione, in data 19 giugno 1996, ha ricordato che talune informazioni chieste con lettera del 29 settembre 1995 risultavano ancora non comunicate, in particolare il testo della legge n. 4/85. Il 18 luglio 1996 è stata tenuta a Bruxelles una riunione tra la Commissione e le autorità italiane, nel corso della quale è stato infine consegnato il testo della legge n. 4/85. Il 18 novembre 1996 sono pervenute alla Commissione informazioni complementari in ordine ad un altro aiuto, ma che riguardavano anche l'aiuto ora in esame. Il 13 febbraio 1997 ha avuto luogo tra le autorità italiane e la Commissione una riunione durante la quale le prime hanno ribadito i particolari problemi cui devono far fronte gli autotrasportatori del Friuli-Venezia Giulia e hanno presentato il progetto di ristrutturazione del settore dei trasporti su strada della Regione, le cui linee direttrici erano peraltro già contenute nella relazione inviata nel novembre 1996. Con lettera del 14 febbraio 1997, la Commissione ha informato il governo italiano circa la sua decisione di avviare il procedimento avverso il regime di aiuti a favore delle imprese di autotrasporto merci in conto terzi del Friuli-Venezia Giulia. La Commissione ha invitato le autorità italiane a pronunciarsi su tale decisione e ha proceduto ad informare gli altri Stati membri e gli interessati mediante pubblicazione della lettera nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (2). Con lettera del 27 marzo 1997, registrata presso la Commissione in data 3 aprile 1997, le autorità italiane hanno presentato osservazioni. Per contro, nessun terzo interessato ha comunicato osservazioni al riguardo. II La legge n. 4/85 sostituisce il regime istituito nel 1981 con legge regionale n. 28/81; tuttavia i dati di cui dispone la Commissione si riferiscono in gran parte alla legge del 1985. I due regimi di aiuto, che mirano a favorire lo sviluppo del settore dell'autotrasporto merci in conto terzi nella Regione Friuli-Venezia Giulia, prevedono tre misure. L'articolo 4 prevede un abbattimento degli interessi nella misura massima del 60 % (70 % nel caso di impresa a forma associativa) relativi a mutui con durata massima decennale. I mutui devono essere assunti per la realizzazione di infrastrutture dell'impresa, vale a dire locali necessari all'attività dell'impresa destinati al deposito, stoccaggio e manipolazione delle merci, nonché talune attrezzature fisse e mobili dell'impresa. Secondo le informazioni trasmesse dalle autorità italiane in data 18 novembre 1996, il contributo previsto per il periodo 1985-1995 sarebbe stato pari a 13 000 milioni di ITL (6,7 milioni di ECU) e le domande accolte sarebbero state 155, con un'intensità media degli aiuti effettivamente concessi compresa tra il 13 % e il 26 % del costo complessivo dei mutui e degli interessi. Il contributo previsto dal precedente regime di aiuti per il periodo 1981-1985 sarebbe ammontato a 930 milioni di ITL (0,4 milioni di ECU), con 14 domande accolte. L'articolo 5 prevede il finanziamento del costo delle operazioni di locazione finanziaria per nuovi veicoli o tecnologia informatica per un periodo di 3 o 5 anni fino al 25 % del prezzo di acquisto dei beni (30% in caso di cooperative e consorzi). Con legge regionale n. 3/88, la misura massima contributiva è stata portata a 20 % per tutti i soggetti beneficiari, ulteriormente ridotta al 15 % con legge regionale n. 2/89. Secondo le informazioni trasmesse dalle autorità italiane nel novembre 1996, i fondi previsti per tale provvidenza sarebbero stati pari a 23 300 milioni di ITL (11,8 milioni di ECU) per il periodo 1985-1995; le domande accolte in questo periodo sarebbero state 1 691 con una media di finanziamento erogato pari al 19 %. Nel 1993, sono state accolte 83 domande e la percentuale contributiva si è ridotta al 10 %. In forza del precedente regime sarebbero stati concessi contributi per 5 790 milioni di ITL (2,9 milioni di ECU) per un totale di 305 domande accolte. L'articolo 6 della legge n. 4/85 prevede un contributo finanziario massimo del 50 % dei costi dovuti alla gestione e al rinnovo delle attrezzature fisse e mobili delle imprese cooperative o consortili. L'investimento oggetto dell'aiuto deve essere destinato a favorire la costruzione o l'acquisto di impianti ed attrezzature necessarie al raggiungimento delle finalità consortili od associative, o contribuire alla gestione e allo sviluppo dei servizi comuni di ricovero, manutenzione e riparazione degli autoveicoli e dei relativi impianti ed attrezzature. Secondo le sommarie informazioni trasmesse dalle autorità italiane, i finanziamenti sono stati concessi per investimenti nella sede aziendale, nei parcheggi per materiale rotabile, uffici, casse mobili e depositi per lo stoccaggio delle merci. A seguito dell'apertura del procedimento, le autorità italiane hanno segnalato che in forza dell'articolo 6 della legge n. 4/85 sono stati concessi aiuti destinati agli investimenti a favore dell'intermodalità. Risulta da queste informazioni che il 10 % - 15 % dell'importo complessivo dei contributi concessi in base a tale regime sarebbe stato destinato all'acquisto di casse mobili e di impianti per l'aggancio sui veicoli e semirimorchi ad uso intermodale. Secondo le informazioni succitate, il totale contributivo impegnato sarebbe stato di 1 074 milioni di ITL (0,5 milioni di ECU) nel periodo 1985-1995 a fronte di 14 domande accolte, per una risultante percentuale media di finanziamento del 32 %. Per quanto concerne il regime istituito dalla legge n. 28/81, i contributi complessivi sarebbero stati di 480 milioni di ITL (0,2 milioni di ECU) a fronte di 23 domande accolte. Le autorità italiane hanno ripetutamente sottolineato che, sebbene fossero previsti fondi destinati a finanziare gli interessi sino all'anno 2004 e per le operazioni di locazione finanziaria sino al 1999, nel 1995 è stata sospesa la concessione degli aiuti a seguito dei rilievi sollevati dalla Commissione nei confronti del regime istituito dalla legge citata. I beneficiari del regime di aiuti sono le imprese singole, cooperative, imprese associate in cooperative o consorzi che svolgono attività di autotrasporto merci in conto terzi e sono iscritte all'albo provinciale degli autotrasportatori del Friuli-Venezia Giulia e al registro delle ditte della Camera di commercio, industria, artigianato ed agricoltura della Regione. Per quanto concerne il regime istituito con l'articolo 6 della legge n. 4/85, i beneficiari sono le cooperative o i consorzi di trasporto aventi sede legale nella Regione nonché eventuali imprese aderenti ai consorzi aventi sede legale al di fuori del territorio regionale, purché non superino il 20 % dei soci. Dal 1981 sono state accolte 2 202 domande, la maggior parte delle quali (più dell'80 % secondo le autorità italiane) emananti da imprese monoveicolari che effettuano esclusivamente trasporti locali o regionali. III Il trasporto merci su strada in cabotaggio è stato chiuso alla concorrenza comunitaria sino al 1° luglio 1990, data in cui è entrato in vigore il regolamento (CEE) n. 4059/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, che fissa le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (3); esso ha introdotto il regime di contingentamento del cabotaggio che ha destinato all'Italia 1 767 autorizzazioni. Detto regolamento è stato sostituito dal regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio (4), tuttora in vigore, che introduce la completa liberalizzazione del cabotaggio a decorrere dal 1° luglio 1998, prevedendo dal 1° gennaio 1994 un periodo transitorio durante il quale le 30 000 autorizzazioni comunitarie inizialmente concesse aumentano ogni anno del 30 %. D'altro lato, tra il 1990 e il 1993 in Italia è stato realizzato il 14 % delle operazioni di cabotaggio su strada della Comunità, in termini di tonnellate-chilometro, tanto da collocare il paese al secondo posto tra gli Stati membri che risultano più interessanti per i vettori comunitari. Per quanto concerne il trasporto internazionale di merci su strada, l'accesso al mercato è stato aperto alla concorrenza degli imprenditori comunitari sin dal 1969, data in cui è entrato in vigore il regolamento (CEE) n. 1018/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo alla costituzione di un contingente comunitario per i trasporti di merci su strada effettuati fra Stati membri (5), sebbene esistessero già accordi bilaterali tra gli Stati membri. L'accesso ai trasporti internazionali è stato subordinato a un regime di contingenti comunitari fino all'adozione del regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del 26 marzo 1992, relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri (6). Dal 1° gennaio 1993 il mercato è dunque completamente aperto alla concorrenza. Per quanto riguarda il trasporto di merci su strada nella Regione Friuli-Venezia Giulia, la relazione inviata alla Commissione in data 18 novembre 1996 indica l'esistenza di circa 31 700 imprese che esercitano attività in conto proprio, a fronte di 3 250 imprese che operano in conto terzi alle quali fa però capo il 56 % delle capacità complessive di carico della Regione. A seguito dell'avvio del procedimento, le autorità italiane hanno osservato che nel 1993 la quota sul trasporto internazionale degli autotrasportatori del Friuli-Venezia Giulia corrispondeva al 4 % dei trasporti effettuati complessivamente in Italia (calcolo basato sulle tonnellate trasportate, mentre la percentuale è del 16 % se il calcolo si riferisce alle tonnellate-chilometro). La percentuale dei trasporti internazionali effettuati a partire da questa Regione o a destinazione della stessa sarebbe solo del 5,4 % (in tonnellate) del trasporto complessivo regionale, ivi inclusi i trasporti effettuati da imprese regionali, nazionali e straniere. Detta percentuale sarebbe probabilmente superiore se calcolata in termini di tonnellate-chilometro (7). IV L'articolo 92 del trattato dichiara incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Il concetto di aiuto di Stato implica quindi l'analisi di tre elementi fondamentali: l'impiego di risorse statali, la distorsione della concorrenza e il pregiudizio agli scambi. V Il concetto di aiuto di Stato comprende gli aiuti concessi dalle autorità centrali, regionali o locali di uno Stato membro (8). Nella fattispecie, l'articolo 1 delle leggi regionali n. 4/85 e n. 28/81 autorizza espressamente l'amministrazione regionale a erogare finanziamenti alle imprese di autotrasporto merci per promuovere e sviluppare gli interessi della Regione Friuli-Venezia Giulia. Trattasi dunque di risorse statali ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato. VI Al momento di avviare il procedimento la Commissione ha sottolineato che il regime di aiuti in causa può comportare una distorsione della concorrenza, poiché si prefigge lo scopo di migliorare la competitività delle imprese di autotrasporto merci in conto terzi con sede nella Regione Friuli-Venezia Giulia, riducendo i normali costi della loro attività, costi che invece continuano a gravare sulle imprese concorrenti di autotrasporto merci in conto proprio e di autotrasporto in conto terzi non insediate nella Regione Friuli-Venezia Giulia. Nella lettera del 27 marzo 1997, le autorità italiane hanno messo in evidenza le ingenti spese che gli autotrasportatori della Regione avrebbero dovuto affrontare per adeguare il proprio parco mezzi alle prescrizioni imposte dalla vicina Austria in materia di tutela ambientale, che di fatto hanno favorito in maniera determinante i trasportatori di quel paese specialmente nei confronti di quelli del Friuli-Venezia Giulia in quanto regione contermine. Le autorità italiane hanno inoltre menzionato la situazione di privilegio degli autotrasportatori austriaci rispetto a quelli italiani in generale e del Friuli-Venezia Giulia in particolare, dovuta al fatto che l'Austria fino al 1994, ovvero fino alla sua adesione all'Unione europea, ha potuto concedere alle sue imprese di trasporto ingenti aiuti di Stato senza condizionamenti, sbilanciando di fatto a proprio favore il mercato. Occorre tuttavia osservare che l'Austria, avendo aderito all'accordo SEE, doveva sin dal 1994 attenersi alle regole comunitarie in materia di aiuti di Stato recepite in detto accordo, e che prima di tale data esistevano accordi tra i paesi membri dell'EFTA e la Comunità comprendenti anche norme in materia di autotrasporti in vigore sin dal 1972. Per quanto riguarda le informazioni trasmesse dalle autorità italiane in relazione alla normativa austriaca, si tratterebbe del sistema di diritti di transito basato sui cosiddetti «ecopunti», di cui all'accordo del 2 maggio 1992 stipulato tra la Comunità europea e la Repubblica d'Austria in materia di transito delle merci per ferrovia e su strada. Non si tratta dunque di una regolamentazione unilaterale imposta dall'Austria, bensì di un accordo approvato con decisione 92/577/CEE del Consiglio, del 27 novembre 1992, relativa alla conclusione dell'accordo tra la Comunità economica europea e la Repubblica d'Austria relativo al trasporto di merci in transito su strada e per ferrovia (9), con ripercussioni in tutti gli Stati membri; esso prevede per l'Italia, in considerazione della sua vicinanza con l'Austria, alcuni vantaggi particolari. Le autorità italiane hanno inoltre messo in evidenza la situazione di svantaggio nella quale si troverebbero gli autotrasportatori della Regione rispetto a quelli della Slovenia e Croazia, poiché questi due paesi possono accedere liberamente al settore dei trasporti senza essere soggetti alle regole in materia di aiuti di Stato. Tale situazione sfavorevole per il Friuli-Venezia Giulia giustificherebbe, secondo le autorità italiane, la richiesta di conservare un regime di aiuti a breve termine per evitare che il settore perda completamente la sua competitività. Le autorità italiane sembrano quindi considerare i contributi non tanto come aiuti di Stato, bensì come compensazioni alla situazione sfavorevole ora descritta. Va tuttavia osservato che, secondo la Corte di giustizia delle Comunità europee [cfr. in particolare la sentenza del 10 dicembre 1969, cause riunite 6 e 11/69, Commissione/Francial (10)], eventuali disparità nella legislazione che provocano distorsioni di concorrenza non possono giustificare aiuti di Stato a titolo di compensazione. Secondo la Commissione, anche se sussistessero effettivamente distorsioni dovute a fattori esterni, tutti i trasportatori comunitari ne sarebbero colpiti in eguale misura; essa pertanto non ritiene giustificata l'introduzione di un regime di aiuti atto a provocare distorsioni di concorrenza tra gli autotrasportatori all'interno della Comunità. Del resto, le condizioni attuali di concorrenza dei trasporti effettuati in Italia da imprese della Croazia e della Slovenia dipendono dagli accordi bilaterali conclusi tra l'Italia e questi due paesi terzi e dai controlli realmente esercitati per garantirne la corretta applicazione. La Commissione è del parere che l'aiuto vada a beneficio degli operatori di un settore specifico, ovvero gli autotrasportatori di merci in conto terzi, e di una specifica Regione, riducendo i costi che normalmente incombono ad un'impresa tanto da falsare la concorrenza. VII D'altra parte, l'autotrasporto di merci in conto terzi della Regione Friuli-Venezia Giulia è in concorrenza anche con le altre imprese del settore nel resto dell'Italia e in altri paesi, nonché con l'autotrasporto per conto proprio. Le autorità italiane hanno invocato l'applicazione della regola de minimis, essendo i contributi piuttosto limitati. Occorre tuttavia ricordare che la disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore delle PMI nonché la regola de minimis sono state adottate solo nel 1992 (11) e successivamente modificate nel 1996 (12) e che, secondo l'articolo 2, punto 2, della disciplina suddetta, il settore dei trasporti risulta escluso, in quanto sono dettate per tale comparto norme speciali in materia di concorrenza. È necessario distinguere tra le imprese che esercitano esclusivamente l'attività di trasporto a livello nazionale, regionale o locale e quelle operanti nel trasporto internazionale. Le prime sono infatti in concorrenza con tutti gli altri trasportatori italiani e i trasportatori comunitari che effettuano operazioni di cabotaggio in Italia. Occorre tuttavia tenere presente che, prima dell'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 4059/89, il mercato nazionale del trasporto su strada non era aperto alla concorrenza comunitaria come sopra indicato. In mancanza di concorrenza a livello comunitario, la concessione di aiuti alle imprese esercenti esclusivamente il trasporto nazionale, regionale o locale non poteva incidere sugli scambi intracomunitari. Secondo la Commissione, quindi, i contributi concessi tra il 1981 e il 1° luglio 1990 in virtù delle leggi regionali n. 28/81 e n. 4/85 e destinati alle imprese del Friuli-Venezia Giulia esercenti esclusivamente il trasporto nazionale, regionale o locale, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato CE. Viceversa gli aiuti concessi dopo l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 4059/89, ovvero a decorrere dal 1° luglio 1990, e destinati alle imprese dell'autotrasporto merci in conto terzi della Regione Friuli-Venezia Giulia sono da considerare alla stregua di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 92 del trattato, poiché potevano incidere sugli scambi tra gli Stati membri. A seguito dell'apertura del procedimento le autorità italiane hanno fatto valere che oltre l'80 % dei beneficiari sarebbero imprese monoveicolari qualificabili come piccole o piccolissime imprese esercenti la loro attività esclusivamente a livello locale. La Commissione ritiene tuttavia che l'esercizio dell'attività a livello locale non è criterio che consenta di escludere ripercussioni sugli scambi, visto che tali vettori hanno accesso al cabotaggio, seppure contingentato. Le imprese della Regione Friuli-Venezia Giulia che effettuano trasporti internazionali sono sin dal 1969 in concorrenza con altre imprese italiane che esercitano a loro volta tale attività. Le autorità italiane affermano che gli autotrasportatori del Friuli-Venezia Giulia rappresentano una quota marginale del trasporto internazionale tanto da poter sostenere che la concorrenza dei vettori regionali nel comparto è poco significativa. Cionondimeno la Commissione è del parere che la portata limitata della concorrenza non basti per escludere l'applicazione dell'articolo 92, paragrafo l, del trattato al settore degli autotrasporti. Il rafforzamento della posizione di imprese di un determinato settore nel quale esistono scambi intracomunitari rischia di incidere su detti scambi ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato. Gli aiuti previsti dalle leggi regionali n. 4/85 e n. 28/81 rafforzano la posizione finanziaria e quindi le possibilità di azione delle imprese di autotrasporto merci in conto terzi del Friuli-Venezia Giulia nei confronti dei loro concorrenti, dal 1° luglio 1990 per le imprese di autotrasporti nazionali e dal 1969 per le imprese che effettuano trasporti internazionali, in modo tale che possono incidere sugli scambi intracomunitari. VIII Poiché una parte dei contributi finanziari a favore degli autotrasportatori di merci in conto terzi costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato, è necessario verificare se tali provvidenze possano beneficiare delle deroghe previste dagli articoli 77, 92 e 93 del trattato. L'articolo 3, punto 1, lettera d) del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (13), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 543/97 (14), autorizza gli aiuti «fino all'entrata in vigore di regolamentazioni comunitarie relative all'accesso al mercato dei trasporti: quando gli aiuti sono accordati a titolo eccezionale e temporaneo per eliminare, nel quadro di un piano di risanamento, una sovraccapacità comportante gravi difficoltà strutturali, e per contribuire in tale modo ad un migliore soddisfacimento delle necessità del mercato dei trasporti». Le autorità italiane, nella loro risposta all'apertura del procedimento, hanno sottolineato che nella Regione Friuli-Venezia Giulia non esiste una sovraccapacità nel settore, bensì un sottodimensionamento del parco mezzi quantificabile nella misura del 20 % circa rispetto alle effettive necessità, che sta a significare un eccessivo sfruttamento di mezzi e personale del settore regionale, con ripercussioni negative in termini di sicurezza. La Commissione ritiene quindi che l'aiuto di cui trattasi non può beneficiare della deroga prevista dall'articolo 3, paragrafo 1, lettera d), del regolamento citato, non rientra in alcun piano di risanamento del settore ai sensi dell'articolo menzionato né fa riscontro ad una sovraccapacità del settore. Pertanto le condizioni per l'applicazione di detta norma non sono soddisfatte. Nella loro risposta all'apertura del procedimento, le autorità italiane hanno rilevato che il parco rotabile della Regione è obsoleto, tanto da avere ripercussioni fortemente negative in termini di inquinamento atmosferico e acustico e di sicurezza stradale. Occorrerebbe quindi uno sforzo finanziario per rinnovare i mezzi, onere che tuttavia gli operatori del settore potranno difficilmente accollarsi. Le autorità italiane hanno sostenuto inoltre che la concessione di aiuti destinati al rinnovo del parco rotabile in passato non sembra essere stata esclusa dalla Commissione, come risulta dalla risposta all'interrogazione parlamentare n. E/1883/96. La Commissione ritiene che i contributi destinati alla locazione finanziaria di nuovo materiale rotabile siano difficilmente compatibili con il mercato comune, in particolare perché comportano un aumento della capacità in violazione dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CEE) n. 1107/70. Inoltre, nella risposta all'interrogazione parlamentare cui le autorità italiane fanno riferimento, la Commissione si limita a segnalare che quel tipo di aiuto deve essere sottoposto all'approvazione della Commissione, conformemente all'articolo 93 del trattato, senza che ciò implichi una posizione favorevole nei confronti di aiuti destinati al rinnovo del parco veicoli. Come già menzionato, parte dei contributi (tra il 10 % e il 15 %) sarebbe stata destinata al finanziamento di materiale per il trasporto combinato. A condizione che tali aiuti siano temporanei e mirino a facilitare lo sviluppo del trasporto combinato, essi beneficiano della deroga di cui al regolamento (CEE) n. 1107/70, come modificato dai regolamenti (CEE) n. 1658/82 (15) e (CEE) n. 1100/89 (16), per quelli concessi fino al 31 dicembre 1992, e della deroga di cui al regolamento (CEE) n. 1107/70, come modificato dai regolamenti (CEE) n. 3578/92 (17) e (CE) n. 543/97, per gli aiuti concessi dopo tale data, ove riguardino investimenti in materiali di trasporto adattati specificatamente al trasporto combinato e destinati a suo uso esclusivo. Gli aiuti per il trasporto combinato concessi in forza delle leggi regionali n. 28/81 e n. 4/85 sono stati destinati all'acquisto di casse mobili e impianti per l'aggancio delle stesse sui veicoli e semirimorchi ad uso intermodale. A tali aiuti si applicano quindi le deroghe di cui sopra, in quanto destinati a favorire lo sviluppo del trasporto combinato. La Commissione ritiene pertanto che a tali aiuti si applichi, fino al 31 dicembre 1997, la deroga di cui all'articolo 3, paragrafo l, lettera e), del regolamento (CEE) n. 1107/70. Quanto alle deroghe di cui all'articolo 92, paragrafo 2, lettere a) e b), e paragrafo 3, lettere b) e d), la Commissione è del parere che non si applichino alla fattispecie, poiché il regime in esame non costituisce un aiuto a carattere sociale concesso a singoli consumatori, non è destinato ad ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali, non riguarda un progetto di interesse europeo e non è nemmeno destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio. L'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c), del trattato prevede deroghe a favore degli aiuti destinati a promuovere lo sviluppo economico di talune regioni. Le autorità italiane hanno indicato, nella loro risposta all'apertura del procedimento, che il territorio regionale è classificato per due terzi nelle zone in declino industriale (obiettivo 2) e svantaggiate (obiettivo 5b). Tuttavia, da un lato il regime di aiuti previsto non rientra in un piano di sviluppo regionale che interessa tutti i settori dell'economia regionale, ma è una misura di carattere settoriale limitata all'autotrasporto merci in conto terzi della Regione Friuli-Venezia Giulia, e dall'altro non tutto il territorio della Regione può beneficiare delle deroghe. La Commissione ritiene pertanto che nel caso in esame non si applichino le deroghe di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettere a) e c). La deroga prevista all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c), del trattato riguarda gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse. Tuttavia, per quanto riguarda gli aiuti alla locazione finanziaria di materiale rotabile, come indicato all'articolo 5 della legge n. 4/85, trattasi di aiuti al funzionamento che, come ribadito nella sentenza del Tribunale di primo grado dell'8 giugno 1995, causa T-459/93, Siemens SA/Commissione (18), sono aiuti diretti ad alleviare un'impresa delle spese che essa stessa avrebbe dovuto normalmente sostenere nell'ambito della sua gestione corrente o delle sue normali attività e che in linea di principio non rientrano nel campo di applicazioni del citato articolo 92, paragrafo 3. Inoltre tale deroga non sembra applicabile al regime in questione in quanto si tratta di misure che non si accompagnano ad alcuna azione di interesse comune, come ad esempio un piano di ristrutturazione. Quando le autorità italiane, rispondendo all'apertura del procedimento, menzionano la ristrutturazione del settore, si riferiscono ad un prossimo processo di ristrutturazione e razionalizzazione del settore che prevedono di attuare nella Regione ricorrendo a nuovi strumenti legislativi in materia di aiuti. Infine le autorità italiane non hanno invocato altre deroghe né dimostrato che gli aiuti rispondono alle condizioni di altre deroghe previste dal trattato o dal regolamento (CEE) n. 1107/70. In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che gli aiuti concessi in forza delle leggi regionali n. 28/81 e n. 4/85 a favore di imprese di autotrasporto merci della Regione Friuli-Venezia Giulia che esercitano tale attività a livello nazionale a decorrere dal 1° luglio 1990 e a favore di imprese che esercitano l'attività di trasporto internazionale siano incompatibili con il mercato comune, ai sensi dell'articolo 92 del trattato. IX Conformemente all'articolo 93, paragrafo 3, del trattato l'aiuto avrebbe dovuto essere notificato alla Commissione in tempo utile. Poiché il governo italiano ha dato esecuzione al regime di aiuto senza aver adempiuto a tale obbligo, il regime va considerato illegale. All'apertura del procedimento comunicata alle autorità italiane con lettera datata 14 febbraio 1997, la Commissione ha richiamato l'attenzione di dette autorità sulla comunicazione (19) nella quale si precisa che ogni aiuto illegalmente concesso può essere oggetto di una decisione che obbliga lo Stato membro a recuperare l'aiuto versato. Nella fattispecie, la Commissione ritiene necessario recuperare l'aiuto al fine di ripristinare le eque condizioni di concorrenza preesistenti alla sua concessione, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Le sovvenzioni in forza delle leggi n. 28/81 e n. 4/85 della Regione Friuli-Venezia Giulia (in prosieguo: «le sovvenzioni») concesse fino al 1° luglio 1990 alle imprese che esercitano esclusivamente l'attività di trasporto locale, regionale o nazionale non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato. Articolo 2 Le sovvenzioni non contemplate dall'articolo 1 della presente decisione costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo l, del trattato e sono illegali in quanto poste in esecuzione in violazione dell'articolo 93, paragrafo 3. Articolo 3 Le sovvenzioni mirate al finanziamento di materiali specificatamente adattati al trasporto combinato e destinati a tale uso esclusivo costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato, ma sono compatibili con il mercato comune in forza dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera e), del regolamento (CEE) n. 1107/70. Articolo 4 Le sovvenzioni concesse a decorrere dal 1° luglio 1990 alle imprese che esercitano attività di trasporto locale, regionale o nazionale e alle imprese di trasporto internazionale sono incompatibili con il mercato comune, poiché non soddisfano ad alcuna condizione di deroga di cui all'articolo 92, paragrafi 2 e 3 del trattato, né alle condizioni previste dal regolamento (CEE) n. 1107/70. Articolo 5 L'Italia sopprime e recupera l'aiuto di cui all'articolo 4, che sarà restituito conformemente alle disposizioni di diritto interno, maggiorato degli interessi calcolati applicando i tassi di riferimento utilizzati per la valutazione dei regimi di aiuto a finalità regionale, a decorrere dal giorno in cui l'aiuto è stato versato e fino alla data di effettiva restituzione. Articolo 6 Entro due mesi dalla notificazione della presente decisione l'Italia informa la Commissione circa le misure adottate per conformarvisi. Articolo 7 La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 30 luglio 1997. Per la Commissione Emma BONINO Membro della Commissione (1) GU C 98 del 26. 3. 1997, pag. 16. (2) GU C 98 del 26. 3. 1997, pag. 16. (3) GU L 390 del 30. 12. 1989, pag. 3. (4) GU L 279 del 12. 11. 1993, pag. 1. (5) GU L 175 del 23. 7. 1968, pag. 13. (6) GU L 95 del 9. 4. 1992, pag. 1. (7) Dati tratti dall'articolo «L'attività dell'autotrasporto di merci nell'anno 1993», pubblicato nella rivista trimestrale «Sistemi di Trasporto», numero di luglio-settembre 1995. (8) Sentenza della Corte di Giustizia del 14 novembre 1984 nella causa C-323/82, Intermills/Commissione, Racc. 1984, pag. 3809, e sentenza del 14 ottobre 1987 nella causa C-284/84, Germania/Commissione, Racc. 1987, pag. 4013. (9) GU L 373 del 21. 12. 1992, pag. 4. (10) Racc. 1969, pag. 523. (11) GU C 213 del 19. 8. 1992, pag. 2. (12) GU C 213 del 23. 7. 1996, pag. 4 e GU C 68 del 6. 3. 1996, pag. 9. (13) GU L 130 del 15. 6. 1970, pag. 1. (14) GU L 84 del 26. 3. 1997, pag. 6. (15) GU L 184 del 29. 6. 1982, pag. 1. (16) GU L 116 del 28. 4. 1989, pag. 24. (17) GU L 364 del 12. 12. 1992, pag. 11. (18) Racc. 1995, pag. II-1679. (19) GU C 318 del 24. 11. 1983, pag. 3.