30.4.2004 Gazzetta ufficiale dell Unione europea L 155/1 
  
   IT 
 
 
DECISIONE DELLA COMMISSIONE 
del 29 aprile 2004 
che determina i parametri fondamentali delle specifiche tecniche di interoperabilità 
riguardanti i sottosistemi “Rumore”, “Carri merci” e “Applicazioni telematiche per il 
trasporto merci” di cui alla direttiva 2001/16/CE  
[notificata con il numero C(2004) 1558] 
(Testo rilevante ai fini del SEE) 
 
(2004/446/CE) 
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, 
vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, 
relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale(1), in 
particolare l'articolo 6, paragrafi 4 e 6, 
considerando quanto segue: 
(1) Ai sensi dell'articolo 2, lettera c), della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario 
transeuropeo convenzionale è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Ciascun sottosistema è oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità 
(STI).  
                                                
 
1 GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. 
     (2) In una prima fase, i progetti di STI devono essere elaborati dall'organismo comune 
rappresentativo su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui 
all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva. 
(3) Il comitato istituito in virt ù dell'articolo 21 della direttiv a 2001/16/CE (in appresso "il 
comitato") ha nominato l'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria 
(Association Européenne pour l' Intéroperabilité Ferroviaire , in appresso "l'AEIF") 
quale organismo comune rappresentativo. 
(4) L'AEIF ha ricevuto il mandato di elaborare il progetto di STI relative ai sottosistemi 
"Rumore", "Carri merci" e "Applicazioni telematiche per il trasporto merci". 
(5) Tuttavia, in conformità con l'articolo 6, paragrafo 4, della direttiva 2001/16/CE, nella 
prima fase dell'elaborazione delle suddette STI si definiscono le caratteristiche dei 
parametri fondamentali che l’AEIF deve usar e; questo non esclude  la necessità di 
convalidare e, ove necessario, rettificare, a ggiornare o modificare ulteriormente questi 
parametri nella STI corrispondente, che sarà adottata conformemente all'articolo 6, 
paragrafo 1 della direttiva 2001/16/CE. 
(6) È stata richiesta una serie di casi specific i che sono oggetto di discussioni nel contesto 
dello sviluppo delle STI corrispondenti. Tuttav ia, si ritiene più appropriato inserire i 
casi specifici nelle STI invece che nella presente decisione. 
(7) Fatto salvo l’articolo 25 della direttiva 2001/16/CE, la presente decisione non influisce 
sul sistema ferroviario esistente o sullo sviluppo di nuovi progetti finché le STI 
corrispondenti non sono adottate. 
(8) Conformemente al mandato summenzionato, l’AEIF ha già sviluppato progetti 
completi delle STI relative ai sottosistemi “Applicazioni telematiche per il trasporto 
merci”, "Rumore" e "Carri merci". Queste STI saranno adottate solo dopo l'esecuzione dell’analisi del rapporto costi-benefici prevista dalla direttiva 2001/16/CE e previa 
consultazione con le organizzazioni  degli utenti e le parti sociali. 
(9) È opportuno adottare le definizioni e le cara tteristiche da rispettare per i parametri 
fondamentali per i sottosistemi “Rumore”, “ Carri merci” e “Applicazioni telematiche 
per il trasporto merci” proposte dall’AEIF. 
(10) Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato 
istituito dalla direttiva 2001/16/CE, 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:  
Articolo 1 
Le definizioni e le caratteristiche da risp ettare per i parametri fondamentali delle STI 
riguardanti i sottosistemi "Rumore", "Carri merci" e "Applicazioni telematiche per il trasporto 
merci" di cui nella direttiva 2001/16/CE sono indi cate nell'allegato alla presente decisione. 
     Articolo 2 
Gli Stati membri sono i destinatari della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 29 aprile 2004. 
 Per la Commissione 
 Loyola DE PALACIO 
 Membro della Commissione 
L 155/4 Gazzetta ufficiale dell Unione europea 30.4.2004 
 
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ALLEGATO 
 
INDICE 
1. PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI PER IL 
RUMORE....................................................................................................................5 
1.1. Emissioni sonore dei carri merci .......................................................................5 
1.1.1. Descrizione del parametro...................................................................5 
1.1.2. Caratteristiche da rispettare.................................................................5 
1.2. Emissioni sonore di locomotori , unità multiple e carrozze ...............................6 
1.2.1. Descrizione del parametro...................................................................6 1.2.2. Caratteristiche da rispettare.................................................................7 
2. PARAMETRI FONDAMENTALI R ELATIVI ALLA STI PER I CARRI 
MERCI ........................................................................................................................9 
2.1. Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e 
tra convogli........................................................................................................9 
2.1.1. Descrizione del parametro...................................................................9 
2.1.2. Caratteristiche da rispettare.................................................................9 
2.2. Materiale rotabile: sicure zza di accessi e uscite..............................................11 
2.2.1. Descrizione del parametro.................................................................11 
2.2.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................11 
2.3. Esigenze funzionali: solidità della struttura principale  del veicolo.................13 
2.3.1. Descrizione del parametro.................................................................13 
2.3.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................13 
2.4. Immobilizzazione del carico ............................................................................18 
2.4.1. Descrizione del parametro.................................................................18 
2.4.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................18 
2.5. Chiusura e blocco delle porte ..........................................................................18 
2.5.1. Descrizione del parametro.................................................................18 
2.5.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................19 
2.6. Etichettatura dei carri merci ............................................................................19 
2.6.1. Descrizione del parametro.................................................................19 
2.6.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................20 
2.7. Veicoli speciali per il traspor to di merci pericolose e gas sotto 
pressione..........................................................................................................20 
2.7.1. Descrizione del parametro.................................................................20 
2.7.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................21 
 
 2.8. Sagoma cinematica..........................................................................................22 
2.8.1. Descrizione del parametro.................................................................22 
2.8.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................22 
2.9. Carico statico per asse , carico dinamico della ruota e carico lineare..............23 
2.9.1. Descrizione del parametro.................................................................24 
2.9.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................24 
2.10. Protezione elettr ica del convoglio ...................................................................25 
2.10.1. Descrizione del parametro.................................................................25 
2.10.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................26 
2.11. Comportamento dinamico del veic olo (interazione ruota/rotaia)....................27 
2.11.1. Descrizione del parametro.................................................................27 
2.11.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................27 
2.11.2.1. Disposizi oni generali.........................................................27 
2.11.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema .............28 
2.12. Sforzi longitudinali di compressione...............................................................29 
2.12.1. Descrizione del parametro.................................................................29 
2.12.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................29 
2.12.2.1. Disposizi oni generali.........................................................29 
2.12.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema .............30 
2.12.2.3. Norme in materia di manutenzione ...................................31 
2.13. Prestazioni di frenatura....................................................................................31 
2.13.1. Descrizione del parametro.................................................................31 
2.13.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................31 
2.13.2.1. Disposizi oni generali.........................................................31 
2.13.2.2. Specifiche funzionali e tecniche delle prestazioni di 
frenatura.............................................................................32 
2.14. Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra.....................39 
2.14.1. Descrizione del parametro.................................................................39 
2.14.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................39 
2.14.2.1. Disposizi oni generali.........................................................39 
2.14.2.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema .............39 
2.14.2.3. Regole di manutenzione ....................................................40 
2.15. Condizioni ambientali di esercizi o del materiale rotabile (limiti di 
funzionamento dei componenti)......................................................................41 
2.15.1. Descrizione del parametro.................................................................41 
2.15.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................41 
2.15.2.1 Disposizioni generali...........................................................41 
 
 2.15.2.1. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema .............41 
2.16. Uscite di emergenza e segnaletica...................................................................43 
2.16.1. Descrizione del parametro.................................................................43 
2.16.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................44 
2.17. Disposizioni an tincendio .................................................................................44 
2.17.1. Descrizione del parametro.................................................................44 
2.17.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................44 
2.17.2.1 Disposizioni generali...........................................................44 
2.17.2.1. Specifiche funzionali e te cniche in relazione ai carri 
merci..................................................................................44 
3. PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI 
CONCERNENTE LE APPLICAZIONI TELEMATICHE PER IL TRAFFICO MERCI ..................................................................................................48 
3.1. Dati relativi alla lettera di vettura....................................................................48 
3.1.1. Descrizione del parametro.................................................................48 
3.1.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................48 
3.2. Richiesta di percorso .......................................................................................49 
3.2.1. Descrizione del parametro.................................................................49 
3.2.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................49 
3.3. Preparazione del convoglio .............................................................................50 
3.3.1. Descrizione del parametro.................................................................50 
3.3.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................51 
3.4. Previsione di marc ia del convoglio .................................................................52 
3.4.1. Descrizione del parametro.................................................................52 3.4.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................52 
3.5. Informazioni concernenti l’ interruzione del servizio ......................................53 
3.5.1. Descrizione del parametro.................................................................53 
3.5.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................53 
3.6. Posizione del convoglio...................................................................................53 
3.6.1. Descrizione del parametro.................................................................53 
3.6.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................53 
3.7. ETI / ETA della merce ....................................................................................54 
3.7.1. Descrizione del parametro.................................................................54 
3.7.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................54 
3.8. Movimentazione del carro...............................................................................55 
3.8.1. Descrizione del parametro.................................................................55 3.8.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................55 
 
 3.9. Comunicazioni di interscambio.......................................................................56 
3.9.1. Descrizione del parametro.................................................................56 
3.9.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................57 
3.10. Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità .....................................57 
3.10.1. Descrizione del parametro.................................................................57 
3.10.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................57 
3.11. Altri archivi di riferimento ..............................................................................58 
3.11.1. Descrizione del parametro.................................................................58 
3.11.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................58 
3.12. Trasmissione elettroni ca di documenti............................................................59 
3.12.1. Descrizione del parametro.................................................................59 
3.12.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................60 
3.13. Reti e comunicazioni .......................................................................................60 
3.13.1. Descrizione del parametro.................................................................60 3.13.2. Caratteristiche da rispettare...............................................................60 
 
 
 1. PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI  PER IL RUMORE  
1.1. Emissioni sonore dei carri merci  
1.1.1.  Descrizione de l parametro  
Il rumore emesso dai carri merci si distingue in rumore in fase di transito e rumore a 
treno fermo. 
 
L’emissione acustica prodotta da un carro merc i in transito è determinata in larga parte 
dal rumore del rotolamento (rumore del contatto  ruota/rotaia). Il parametro fissato per la 
caratterizzazione del rumore in fase di  transito comprende i seguenti elementi: 
• livello di pressione sonora, r ilevato secondo un metodo definito; 
• posizione del microfono; 
• velocità del carro; 
• scabrosità della rotaia; 
• comportamento dinamico e di irradiazione del binario. 
Il rumore a carro merci fermo può aversi solo  se questo è dotato di apparecchi ausiliari 
quali motori, generatori, sistemi di raffr eddamento e riguarda soprattutto i carri 
frigorifero. Il parametro fissato per la caratterizzazione del rumore a carro fermo 
comprende quanto segue: 
• livello di pressione sonora, determinato in base al metodo di mi surazione definito e 
alla posizione del microfono; 
• condizioni di esercizio.  
 
1.1.2.   Caratteristiche da rispettare 
Limiti dell’emissione sonora in fase di transito  
L’indicatore del rumore in fase di transito è L pAeq,Tp  ovvero il livello di pressione sonora 
continua equivalente ponderato A, rilevato per la durata del transito ad una distanza 
di 7,5 m dal centro del binario, a 1,2 ± 0,2 m di altezza dalla rotaia. Le misurazioni sono 
effettuate in conformità della norma prEN  ISO 3095:2001, fatto salvo che il binario di 
riferimento deve rispettare i requi siti disposti dalla relativa STI. 
I valori massimi di L pAeq,Tp  relativi al rumore prodotto da carri merci in transito, poste le 
condizioni sopra indicate, devono essere determinati in funz ione delle prestazioni del 
freno K e tenendo conto dei necessari aspetti  di sicurezza. L’AEIF prenderà in 
considerazione i risultati delle campagne di  misurazione disponibili dal 1° febbraio 2004 
(riportati nella  
Tabella 1). 
 
Carri L pAeq,Tp  
Carri con un numero medio di assi per 
lunghezza (apl) non superiore a 0,22 m -1
a 80 km/h < = 83 dB(A) 
Carri con un numero medio di assi pe r
lunghezza (apl) superiore a 0,22 m -1
 a 80 km/h < = 85 dB(A) 
 
Tabella 1: Valori limite di L pAeq,Tp  per l’emissione sonora di carri merci in 
transito 
 
 
 Per Apl si intende il numero di assi divi so per la distanza tra i respingenti. 
 Il rumore emesso da un treno in transito va  misurato alla velocità di 80 km/h e alla 
velocità massima (ma non superiore a 200 km/h).  I valori da comparare ai limiti sono il 
valore massimo tra quelli rilevati a 80 km/h e il valore rilevato alla velocità massima ma riferito a 80 km/h sec ondo la seguente equazione: 
L
pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 
Limiti dell’emissione  sonora a carro fermo 
La pressione sonora del rumore in fase  di stazionamento è descritta da L pAeq,Tp  ovvero dal 
livello di pressione sonora continua equi valente ponderato A, in conformità al 
capitolo 7.5 della norma prEN IS O 3095:2001. I valori limite di L pAeq,T  per l’emissione a 
carro merci fermo, entro una distanza di 7,5 m dal centro del binario, sono indicati alla 
Tabella 1.  
 
 
Carri  L pAeq,T  
Tutti i carri merci  < = 65 dB(A) 
Tabella 1: Valori limite di L pAeq,T  per l’emissione sonora a carro merci fermo  
 Il livello di pressione sonora del rumore a treno fermo è la media energetica di tutti i 
valori raccolti nei punti di rilevazione , secondo quanto disposto dall’allegato A, 
figura A.1 della norma prEN ISO 3095:2001.  
 
1.2. Emissioni sonore di locomotori, unità multiple e carrozze  
1.2.1.  Descrizione de l parametro  
Il rumore emesso da locomotori, unità multipl e e carrozze si distingue in rumore a treno 
fermo, rumore in fase di partenza e rumore in  fase di transito. Il rumore a treno fermo è 
determinato in misura preminente dall e unità ausiliarie, ovvero sistemi di 
raffreddamento, sistemi di condizi onamento d’aria e compressori. 
Anche l’emissione sonora in fase di part enza è prodotta prevalentemente dalle unità 
ausiliarie, oltre che dal contatto ruota/rotaia , in funzione soprattu tto della velocità di 
pattinamento della ruota, e dalle componenti di trazione (m otore elettrico, organi di 
trasmissione, convertitore di trazione e motori Diesel). 
Il rumore in fase di transito è condizionato in misura elevata dal rumore di rotolamento 
prodotto dall’interazione ruota/ro taia, in funzione della velocità  del veicolo. Il rumore di 
rotolamento in quanto tale è prodotto dalla scabrosità e dal comportamento dinamico del 
binario. In caso di velocità ridotte, al livello di rumore contribuiscono anche le unità 
ausiliare e le unità di trazione. Il livello di  emissione sonora si definisce in base ai 
seguenti elementi: 
• livello di pressione sonora, defini to secondo un metodo di misurazione; 
• posizione del microfono. 
Le unità multiple sono convogli a composizione  fissa con potenza distribuita o con una o 
più motrici speciali. Le unità multiple a trazione elettrica sono abbreviate in “UME”, 
quelle con trazione Diesel in “UMD”. Nel pr esente documento, la definizione “Diesel” o 
“motore Diesel” comprende tutti i tipi di moto re termico utilizzato a fini di trazione. 
I convogli a composizione fissa con due lo comotori e carrozze non possono essere 
considerati unità multiple, se i locomotori  possono operare in di verse configurazioni. 
 
 
  
1.2.2.  Caratteristiche da rispettare  
I limiti di emissione sonora a treno fermo  si definiscono entro un a distanza di 7,5 m dal 
centro della rotaia e a 1,2 m e 3,5 m di altezza sul livello superiore delle rotaie. Le 
condizioni di rilevamento s ono definite dalla norma pr EN ISO 3095:2001 e si applicano 
le deviazioni indicate  nella STI corrispondente. L’indica tore del livello di pressione 
sonora è L pAeq,T . I valori limite di emissione sonora dei veicoli in base alle condizioni 
sopra indicate sono riportati nella tabella 2.  
  
Veicoli L
pAeq,T  
 
Locomotori elettrici  75 
Locomotori Diesel  75 
UME  68 
UMD 73 
Carrozze passeggeri  65 
Tabella 2: Valori limite di L pAeq,T  per l’emissione sonora a tr eno fermo di locomotori 
elettrici e Diesel, UME, UMD e carrozze passeggeri.  
 
Limiti dell’emissione sonora in fase di partenza  
I limiti di emissione in fase di partenza si definiscono entro una distanza di 7,5 m dal 
centro del binario, a 1,2 m e 3,5 m di alt ezza sul livello superiore delle rotaie. Le 
condizioni di rilevamento s ono definite dalla norma pr EN ISO 3095:2001 e si applicano 
le deviazioni indicate  nella STI corrispondente. L’indi catore del livell o di pressione 
sonora è L pAFmax . I valori limite di emissione sonora de i veicoli in fase di partenza, poste 
le condizioni sopra indicate, sono riportati alla tabella 3.  
 
Veicolo L pAFmax  
Locomotori elettrici  82 
Locomotori Diesel 86  
UME 82 
UMD  83 
Tabella 3 Valori limite di L pAFmax  per l’emissione sonora in fase di partenza di 
locomotori elettrici e Diesel, UME e UMD.  
 
Limiti dell’emissione sonora in fase di transito  
I limiti del rumore in fase di transito si definiscono entro una distanza di 7,5 m dal centro 
del binario, a 1,2 m e 3,5 m di altezza sul live llo superiore delle rota ie, con il veicolo in 
transito alla velocità di 80 km/h. L’indi catore del livello di  pressione sonora è L pAeq,Tp .  
Le misurazioni vanno effettua te in conformità alla norma prEN ISO 3095:2001, salvo 
che il binario di riferimento deve rispettare  i requisiti disposti nella STI pertinente. 
La misurazione si effettua con un treno in trans ito alla velocità di 80 km/h e alla velocità 
massima (ma non superiore a 200 km/h). Il valore da comparare ai limiti (cfr. tabella 4) è 
il valore massimo tra quelli rilevati alla velocità di 80 km/h e il valore rilevato alla velocità massima ma riferito a 80 km/h secondo l’equazione 
L
pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 
 
 I valori limite di emissione sonora per lo comotori elettrici e Diesel, UME, UMD e 
carrozze passeggeri, in base  alle condizioni sopra in dicate, sono riportati alla tabella 4. 
  
Veicolo  L
pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Locomotori elettrici 85 
Locomotori Diesel  85 (da confermare con test) 
UMT  81 
UMD 82 
Carrozze passeggeri 80 
Tabella 4: Valori limite di L pAeq,Tp  per l’emissione sonora in fase di transito di 
locomotori elettrici e Diesel, UME, UMD e carrozze passeggeri 
  
 
  
 
2. PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI  PER I CARRI MERCI  
2.1. Interfaccia (ad es. accoppiamento) tra veicoli, tra insiemi di veicoli e tra 
convogli  
2.1.1.  Descrizione de l parametro  
 
Dispositivo impiegato per colle gare un veicolo ferroviario (i nsieme di veicoli, convoglio) 
ad un altro. 
 
Se i convogli sono interoperabili, si può impieg are qualsiasi sistema di accoppiamento, a 
seconda del caso. I convogli devono essere fornit i di attacco di soccorso interoperabile 
alle estremità. 
 I requisiti di interf accia tra veicoli/convogli interopera bili vanno definiti solo per 
accoppiamenti meccanici, elettr ici e pneumatici in condizioni normali e di emergenza. 
Ove necessario, si includono i passaggi di in tercomunicazione da interfacciare con le 
carrozze passeggeri. 
 
 
2.1.2.  Caratteristiche da rispettare 
Disposizioni generali 
 
I vagoni devono essere dotati di organi di repul sione elastica e di trazione ad entrambe le 
estremità. 
Ai fini dell’applicazione della presente disposizione, le colo nne di vagoni che non 
vengono mai spezzate in condizioni di serv izio si intendono come un singolo vagone. Le 
interfacce tra detti vagoni devono incorporare un  sistema di accoppiam ento elastico, in 
grado di sostenere le sollecitazioni prodot te dalle condizioni operative previste. 
 Ai fini dell’applicazione della presente disposizione, i convogli che non vengono mai 
spezzati in condizioni di servizio si inte ndono come un singolo vagone. In caso non siano 
dotati di attacco standard a vite e di resp ingenti, devono essere forniti di un sistema che 
consenta l’uso di attacchi di soccorso ad entrambe le estremità. Le connessioni tra i 
singoli vagoni devono rispettare i requisiti  disposti per le colonne di carri. 
 Respingenti
 
Quando siano presenti, i respingenti monta ti all’estremità di un veicolo devono essere 
identici e di tipo compressibile.   
In qualsiasi condizione di caric o, l’altezza della linea central e degli organi di repulsione è 
compresa tra 940 e 1 065 mm sul livello della rotaia.  
La distanza normale tra le linee centrali de i respingenti corrisponde  al valore nominale 
di 1 750 mm, in posizione simmetrica rispetto  alla linea centrale del carro merci. 
 
I respingenti hanno una corsa minima di 105 mm 
0
–5 mm e una capacità di assorbimento 
di energia pari ad almeno 30 kJ.  
 
 
 La testa del respingente è convessa, con un ra ggio di curvatura della superficie sferica di 
lavoro pari a 2 750 mm ± 50 mm. 
 
I vagoni dotati di respingenti con corsa s uperiore a 105 mm devono sempre avere quattro 
respingenti identici (sistemi el astici, corsa) con le stesse caratteristiche di progettazione. 
 
In caso sia richiesta l’interscambiabilità dei respin genti, la testata deve presentare spazio libero 
per il disco di supporto come di seguito indicato. Il re spingente deve essere fissato alla testa del 
vagone per mezzo di quattro dispostivi di fiss aggio bloccati di diam etro M24 (ad es. dado 
autobloccante ecc.) di qualità in grado di forn ire una resistenza allo snervamento pari ad 
almeno 640 N/mm2. 
 
Il respingente deve essere provvi sto di marcatura di identificaz ione, la quale deve includere 
almeno la corsa dello stesso espressa in “mm” e il valore relativo alla capacità di assorbimento 
energetico. 
 
Organi di trazione  
L’aggancio standard di trazione  tra veicoli è di tipo disconti nuo e fornito di attacco a vite 
fissato in modo permanente sul gancio, di ga ncio e di asta di tr azione con sistema a 
molla.  
In qualsiasi condizione di carico, la linea centrale del gancio si trova ad un’altezza 
compresa tra 950 e 1 045 mm sul livello della rotaia. 
 
Il gancio e l’asta di trazi one devono sostenere una forza di 1 000 kN senza rompersi. 
 
L’attacco a vite deve sopporta re una forza pari a 850 kN senza rompersi. Il carico di 
rottura dell’attacco è inferiore a quello de lle altre parti dell’organo di trazione. 
Il peso massimo dell’attacco a vite non può eccedere 36 kg. 
 
La lunghezza dell’attacco a vite, misurata da l punto di ingaggio dell’arco al centro del 
bullone di attacco e de l gancio, è pari a: 
 
• 986 mm +10
-5 mm con l’attacco completamente svitato 
• 750 mm ± 10 mm con l’attacco completamente avvitato. 
 
Ciascuna estremità del vagone deve presentare  un dispositivo atto a sostenere l’organo di 
accoppiamento quando questo non è in uso. Quando la linea centrale dell’organo di 
accoppiamento è nella posizione più bassa pos sibile, nessuna parte di esso può estendersi 
al di sotto di 140 mm, rispetto al punto più alto della rotaia. 
 
Interazione degli organi di  trazione e di repulsione  
 
Le posizioni relative dei resp ingenti e degli attacchi di tr azione vanno registrate in modo 
da consentire un transito sicuro nelle curv e con raggio di 150 m. In caso di due vagoni 
accoppiati su tracciato rettilineo con respingen ti in contatto, la forza di precarico tra i 
componenti, su una curva con raggio di 150 m, non può eccedere 250 kN.  
La distanza tra il bordo frontale dell’apertura de l gancio di trazione e la parte frontale dei 
respingenti in posizione di massima es tensione è pari a 355 mm +45 -20 mm in 
condizioni nuove. 
 
 
 
 2.2. Materiale rotabile: sicurezza  di accessi e uscite  
 
2.2.1.  Descrizione de l parametro 
Per i carri merci: operazioni di smistamento,  esercizio, accesso e uscita del personale 
ferroviario o degli addetti alle operazioni di carico. Solo per i carri cisterna: accesso alla 
placca del serbatoio. 
Il parametro include dimensioni, posizione e altezza di gradini e maniglie, con relativo 
disegno antisdrucciolo a benefici o del personale di bordo, nonché  le modalità di discesa a 
terra e la robustezza e la resisten za alle sollecitazioni delle porte. 
 
2.2.2.  Caratteristiche da rispettare 
I veicoli devono essere progettati in modo da non esporre il personale a rischi inutili nel 
corso delle operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento. In caso di utilizzo di 
attacchi a vite e respingenti laterali, gli sp azi obbligatori, come indicato nella figura 1 qui 
sotto, devono essere privi di pa rti fisse. Entro tale spazio, possono tuttavia trovare posto 
cavi di connessione e tubi flessibili. L’accesso a detto sp azio non deve essere ostacolato 
da alcun dispositivo posto al  di sotto dei respingenti. 
 
 
Figura 1 – Rettangolo di Berna 
 
 
 
 In presenza di attacco combinato automatico e a vite la testa dell’attacco automatico può 
sovrapporsi al rettangolo di Berna sul lato sinistro (come eviden ziato nella figura 1), 
quando sia in posizione di riposo c on l’attacco a vite in funzione. 
 
Sotto ogni respingente deve essere prevista  un’impugnatura, in grado di resistere ai 
carichi applicati dai manovratori che ac cedono allo spazio tra i respingenti. 
 
Nello spazio di 400 mm su un piano verticale formato dall’estremità dei respingenti in 
posizione di compressione ma ssima, sia in testa che in coda, non devono esserci parti 
fisse. 
 Ad eccezione dei carri utilizzat i esclusivamente in convogli a formazione fissa, ogni lato 
del veicolo è provvisto di almeno una pedana e un’impugnatu ra destinati ai manovratori. 
Lo spazio al di sopra delle pedane e intorno al le stesse deve essere tale da garantire la 
sicurezza del manovratore. Peda ne e impugnature sono progettat e in modo da resistere ai 
carichi applicati dal manovratore. Le peda ne sono poste ad almeno 150 mm di distanza 
dal piano verticale formato da ll’estremità dei respingent i in posizione di massima 
compressione. Pedane e aree di accesso per le fasi operative , di carico e scarico, devono 
essere antisdrucciolevoli. 
 Nel caso in cui un carro costitu isca il terminale di un convogl io, la testa e la coda sono 
provvisti di dispositivi atti a montare una lu ce di posizione. Vann o previste pedane e 
impugnature, quando esse siano necessari e per consentire un facile accesso. 
 
L’ispezione di impugnature e pedane si effettua secondo il normale calendario di 
manutenzione. Quando si riscontrino significat ivi segni di usura, di incrinatura o di 
corrosione, devono essere  effettuate le oppor tune riparazioni. 
 
  
2.3. Esigenze funzionali: solidità della struttura principale del veicolo 
2.3.1.  Descrizione de l parametro 
Tra i futuri obiettivi di progettazione, vi deve  essere quello di aumentare il carico utile 
dei carri merci riducendone la tara. 
 
Questo parametro fondamentale ha i seguenti scopi:  
• definire i requisiti strutturali minimi relativi alla struttura (primaria) dei veicoli 
destinata a sopportare il carico principale in rapporto ai carichi f unzionali straordinari 
e ai carichi di servizio. La  nozione di carico include i carichi noti dovuti alla massa 
del veicolo, al carico utile, al movimento lungo il tracciato, all’accelerazione e alla 
frenatura, nonché quelli esercitati sulla struttura da apparecchiature ad essa 
agganciate (si veda anche Sollevamento ); 
• specificare i criteri limite di rigidezza (rigidezza a torsione); 
• indicare, in relazione ai materiali, le sollecitazioni consentite in termini di fonti di 
informazioni (in condizione statica e in fati ca) e i metodi di valutazione ammissibili; 
• specificare i metodi di  convalida ammissibili. 
 
2.3.2.  Caratteristiche da rispettare 
Disposizioni generali  
 
La progettazione struttur ale del carro deve essere conforme  alle esigenze della sezione 3 
della norma EN12663. La struttura deve rispetta re i criteri indicati dagli articoli 3.4, 3.5 
e 3.6 di detta norma. 
 
Oltre ai criteri già indicati, si può tener c onto dell’allungamento a rottura del materiale 
nella selezione del fattore di sicurezza i ndicato nell’articolo 3.4.2. Le note di 
orientamento ( Guidance Notes ) suggeriscono un’imposta zione accettabile. 
 Nell’eseguire le valutazioni dell’esercizio in fatica è importante gara ntire che le tipologie 
di carico siano rappresentative dell’applicazione prevista ed espresse in maniera coerente 
con il codice di progettazione prescelto. Si devono seguire, ove esistano, gli orientamenti 
relativi all’interpretazione del codice di progettazione prescelto. 
 
In relazione ai materiali impiegati nella cost ruzione dei carri, le so llecitazioni consentite 
sono determinate come specificato ne lla sezione 5 della norma EN12663. 
 
L’ispezione della struttura del carro segue  il normale calendario di manutenzione. 
Quando si riscontrino segni  significativi di usura, di in crinatura o di corrosione, devono 
essere effettuate le opportune riparazioni. 
La presente sezione definisce i requisiti strutturali minimi relativi alla struttura portante (primaria) dei carri e alle interfacce con apparecchiature e carico utile. 
 
 
 I requisiti riguardano: 
 
• Carichi straordinari: 
 
- Carico longitudinale 
- Carico massimo verticale  
- Combinazioni di carico  
- Sollevamento  
- Collegamento di apparecchiatur e (incluso cassa/carrello)  
- Altri carichi straordinari  
 
• Carichi di servizio (fatica): 
 
- Fonti di immissione del carico  
- Spettro del carico utile  
- Carico indotto dal binario 
- Trazione e frenatura  
- Carico aerodinamico 
- Carichi di fatica alle interfacce  
- Connessione cassa/carrello  
- Attacco delle  apparecchiature 
- Carichi degli organi di attacco    
- Combinazioni di carichi di fatica 
 
• Rigidezza della struttura principale del veicolo 
 
- Deflessione  
- Modalità di vibrazione  
- Rigidezza a torsione  
- Apparecchiature  
 
• Immobilizzazione del carico trasportato 
 Si devono adottare le misure atte a garantire che il carico (o parte di esso) non abbandoni 
il carro merci in fase d’esercizio.  
 Carichi straordinari 
 
Carico longitudinale 
Si applicheranno valori diversi in funzi one delle varie tipologie di carro merci, 
come indicato nella norma EN12663, ovvero:  
F-I  Carri manovrabili senza restrizioni; 
 F-II Carri esclusi da manovre pe r gravità o per tamponamento. 
 
I requisiti di base in termini di dise gno strutturale prevedono che i carri inclusi 
nelle categorie sopra indicate siano dotati di  respingenti e organi di attacco adatti 
alle operazioni da svolgere. 
 La struttura deve rispetta re i requisiti dell’articol o 3.4 della norma EN12663, 
qualora sia soggetta a tutte le tipol ogie di carico straordinario. 
 
 Le casse del carro seguono i requisiti di resistenza longitudina le specificati, a 
seconda dei casi, nei prospetti 1, 2, 3 e 4 della norma EN12663, qualora esistano 
percorsi di carico. 
NOTA 1 Una sollecitazione applicata a un’estremità della cassa del carro 
deve produrre una reazione ne lla posizione corrispondente 
all’estremità opposta. 
NOTA 2 Le sollecitazioni si applica no orizzontalmente alla struttura del 
telaio e sono ripartite ugualmente  sull’asse di ciascuna sede 
laterale del respingente o sull ’asse dell’organo di attacco. 
 
Carico massimo verticale 
La cassa del carro deve rispettare i requi siti indicati al prospetto 8 della norma 
EN12663. La cassa del carro deve essere inoltre pr ogettata in modo da sostenere il carico 
massimo previsto in relazione al metodo di  carico o scarico. L’ipotesi di carico 
può essere definita in termini di acceler azioni applicate alla massa aggiunta e alla 
massa della cassa più ogni carico utile esistente. Le ipotesi in fase di 
progettazione devono rapprese ntare i casi più sfavorevoli che l’operatore intende 
considerare in relazione all’uso del carro (ivi inclusi casi pr evedibili di abuso). 
 
NOTA 1 Se il metodo di analisi impi ega una sollecitazione consentita ma 
ridotta al di sotto del limite di elasticità apparente del materiale per 
mezzo di un fattore di sicurezza (c ome indicato nella nota a) del 
prospetto 8 delle norme EN12663) , i fattori di carico possono 
essere ridotti nel medesimo rapporto.  
NOTA 2 I carichi possono essere dist ribuiti uniformemente sull’intera 
superficie di carico, su un’area lim itata o solo su alcuni punti. Le 
ipotesi di progettazione devono ba sarsi sulle applicazioni più 
esigenti. 
NOTA 3 Se si prevede che sul paviment o del carro operino veicoli su ruota 
(ivi inclusi i carrelli elevatori a forcella ecc.), la progettazione 
deve adeguare il carico massimo di pressione loca le associato a 
tali operazioni.  
 
Combinazioni di carico  
La struttura deve inoltre rispettare i requisiti dell’articolo 3.4 della norma 
EN12663, quando sia soggetta alle condizioni  di carico più sfavorevoli, come 
previsto dall’articolo 4.4 della norma EN12663. 
 
Sollevamento  
La cassa del carro deve essere dotata di  punti di sollevamento, per mezzo dei 
quali l’intero carro possa essere sollevat o in condizioni di sicurezza. Si deve 
inoltre prevedere la possibilità di so llevare il carro a un’estremità (rodaggio 
compreso), lasciando che l’altra estr emità appoggi sul relativo rodiggio. 
Le ipotesi di carico specificate nell ’articolo 4.3.2 della norma EN12663 si 
applicano alle operazioni di sollevamento in fase di revisione e manutenzione. 
Quando il sollevamento sia necessario pe r motivi di soccorso a seguito di 
deragliamento o di altro incidente di carattere eccezionale, nel cui caso si 
considera in certa misura accettabile una deformazione permanente della 
struttura, è consentita la ri duzione da 1,1 a 1,0 del fattore di carico indicato nei 
prospetti 9 e 10 della norma EN12663. 
 
 Il sollevamento deve avvenire tramite  i punti di sollevamento stabiliti. Il 
posizionamento dei punti di so llevamento viene definito in base alle necessità 
d’esercizio del cliente. 
 
Attacco di apparecchiature (incluso cassa/carrello)  
L’attacco delle apparecchiature deve e ssere progettato in modo da sostenere i 
carichi specificati nei prospetti 12, 13 e 14 dell’articolo 4.5 della norma EN12663. 
 
Altri carichi eccezionali  
I requisiti di carico delle parti strutt urali della cassa del carro, per esempio 
struttura delle pareti la terali e di fondo, porte, montanti  e dispositivi di sicurezza a 
trattenuta, devono essere progettati in modo da sostenere i carichi massimi 
esercitati nell’esecuzione della funzi one prevista. Le ipotesi di carico si 
determinano utilizzando i principi di progettazione strutturale indicati dalla 
norma EN12663. 
Per carri di nuovo tipo, al fine di rispetta re specifici requisiti, il progettista deve 
determinare opportune ipotesi di carico seguendo i principi indicati dalla norma 
EN12663. 
 
Carichi di servizio (fatica)  
 
Fonti di ingresso del carico 
Si devono individuare tutte le fonti di carico ciclico in grado di produrre danno 
per fatica. In conformità con l’articolo 4.6 della norma EN12663, si devono considerare le fonti di ingr esso di seguito indicate; i noltre, l’indicazione e la 
combinazione di tali fonti viene effett uata secondo modalità coerenti con l’uso 
previsto del carro merci e con il codice di progettazione utilizzato. 
 
Spettro del carico utile 
È verosimile che variazioni del carico ut ile producano significativi cicli di carico 
di fatica. Quando il carico utile si modifichi in misura significativa, si deve 
determinare il tempo trascorso per ciasc un livello di carico. È inoltre necessario 
stabilire i cicli di carico/scarico in base  alla mansione specifica dell’operatore e 
renderli disponibili in modo ad eguato a fini di analisi.  Quando sia possibile, si 
deve tenere conto di modifiche relative alla distribuzione del carico utile e ai 
carichi di pressione locale dovuti a ve icoli su ruote che si muovano sulla 
pavimentazione del carro.  
 
Carico indotto dal binario  
Vanno considerati i cicli di carico indotti da irregolarit à verticali e laterali e da 
torsione del binario. Essi possono essere determinati in base a:  
a) modellatura dinamica; 
b) dati misurati; 
c) dati empirici. 
La progettazione di fatica deve  basarsi su dati relativi alle ipotesi di carico e su 
metodi di valutazione comprovati pe r l’applicazione in questione (quando 
esistano). I prospetti 15 e 16 della norma  EN12663 riportano una serie di dati 
empirici, in forma di accelerazioni della cassa del carro, coerenti con un normale 
funzionamento a livello europeo e adatti a determinare un limite di fatica quando 
si dispone di dati sul funzionamento normale.   
Trazione e frenata  
 
 I cicli di carico dovuti a trazione e frenata vanno riferiti al numero di 
partenze-arresti (compresi quelli non prog rammati) corrispondenti alla modalità 
prevista di esercizio. 
 
Carico aerodinamico 
Si può avere un’immissione  significativa di carico aerodinamico a causa di: 
a) treni che transitano ad alta velocità; 
b) operazioni in galleria; 
c) venti trasversali. 
Se questi carichi generano so llecitazioni cicliche signifi cative nella struttura, essi 
devono essere inclusi nella valutazione della fatica. 
 
Carichi di fatica alle interfacce  
Il carico dinamico applicato in fase di  progettazione è compreso entro la gamma 
+/- 30% del carico statico verticale. 
Qualora non si intenda seguire questa i potesi, si applica il seguente metodo: 
I carichi principali di fatica alla c onnessione cassa-carre llo sono dovuti a: 
a) cicli di carico/scarico; 
b) binario; 
c) trazione e frenata. 
Il progetto deve prevedere che l’interf accia regga i carichi ciclici dovuti alle 
cause appena indicate. Gli attacchi delle apparecchiature devono essere in grado di sostenere carichi 
ciclici dovuti al movimento del carro e ogni carico indotto dal funzionamento 
dell’apparecchiatura stessa . Le accelerazioni possono essere determinate come 
descritto più sopra. Per il normale esercizio a livello europeo, i prospetti 17, 18 
e 19 della norma EN12663, alla quale fare riferimento in asse nza di dati più 
specifici, riportano le accelerazioni de sunte empiricamente per apparecchiature 
che seguono il movimento della struttura del carro. 
 
Si prendono in considerazione i carich i ciclici relativi agli elementi di 
accoppiamento, quando questi sono ritenu ti significativi in base all’esperienza 
dell’operatore o del progettista. 
 
Combinazioni di carichi di fatica 
Quando si preveda che le ti pologie di carico di fatic a agiscano congiuntamente, 
queste vanno considerate secondo modalità co erenti con le caratteristiche dei 
carichi e con il tipo di anal isi e di codice di progettazi one di fatica impiegati.  
 
Carico da accostamento  
Carri merci per i quali si prevede la movimentazione su parigina: 
Il carro merci deve sostenere, senza s ubire alcuna deform azione permanente, 
l’impatto alla velocità di 12 km/h con un carro fermo del peso lordo effettivo 
di 80 t. 
Carri merci per i quali non si prevede la movimentazione su parigina: 
Il carro merci deve sostenere, senza s ubire alcuna deform azione permanente, 
l’impatto alla velocità di 7 km/h con un carro fermo del peso lordo effettivo 
di 80 t. 
 
Rigidezza della struttura principale del veicolo  
 
Flessioni  
 
 Sono ammesse flessioni dovute a carichi o a combinazioni di carico tali da non 
causare il superamento del limite consen tito d’ingombro d’esercizio del carro o 
del carico utile. Le flessioni, inoltre, non devono compromettere la funzionalità 
del carro nel suo complesso, né quell a di componenti o sistemi installati. 
 
Modi di vibrazione 
I modi naturali di vibrazione della cassa del carro, in tutte le condizioni di carico, 
tara inclusa, vanno distinti in maniera su fficiente o altrimenti disaccoppiati dalle 
frequenze delle sospensioni, in modo da evitare l’insorgere di risposte 
indesiderate a qualsiasi ve locità di esercizio.  
 
Rigidezza a torsione 
La rigidezza a torsione della cassa de l carro deve essere coerente con le 
caratteristiche di sospensione, in modo da rispettare i criteri di deragliamento in 
tutte le condizioni di carico, tara inclusa.   
Apparecchiature 
I modi naturali di vibrazione delle a pparecchiature ai punt i di montaggio vanno 
distinti in maniera sufficiente o altrim enti disaccoppiati dai modi di vibrazione 
della cassa del carro o dell e sospensioni, in modo da evitare l’insorgere di 
risposte indesiderate a qualsia si velocità d’esercizio.  
 
 
Il sottosistema Infrastrutture , essendo un’interfaccia  del sottosistema Materiale rotabile 
– Carri merci , deve rispettare le caratteristiche sopra indicate. 
 
2.4. Immobilizzazione del carico 
2.4.1.   Descrizione del parametro 
 
Le merci trasportate devono essere immobilizz ate in modo sicuro. Si deve dimostrare 
l’integrità del sistema di immobilizzazione.  
  
2.4.2.  Caratteristiche da rispettare  
 
Si devono adottare misure atte a garantire che il carico o parte di esso non abbandoni il 
carro merci in corso d’esercizio.  
 
2.5. Chiusura e blocco delle porte  
2.5.1.  Descrizione de l parametro  
 
Scopo del presente parametro è di impedire l’ accesso al carico o alla sagoma mentre il 
convoglio è in corsa. Esso include porte e spor telli in dotazione, nonché le misure atte ad 
impedirne l’apertura indesiderata. 
  
 
 2.5.2.  Caratteristiche da rispettare  
 
Porte e sportelli dei carri me rci devono essere chiusi e bl occati quando i carri fanno parte 
di un convoglio in movimento (a meno che ciò non rientri nella procedura di scarico del 
carico utile). Per tale ragione , si devono usare dispositivi di blocco provvisti di indicatore 
di posizione (aperto/chiuso). I dispositivi di blocco devono esse re protetti contro aperture 
indesiderate.  
I sistemi di chiusura e blocco vanno proge ttati in modo da evitare che il personale 
d’esercizio sia esposto  a rischi inutili. 
 I sistemi di chiusura e blocco vanno progettat i in modo da sopportare le sollecitazioni 
prodotte dal carico utile in condizioni norma li e regolari e le sollecitazioni causate da 
spostamenti prevedibili del carico utile.  
I sistemi di chiusura e blocco vanno progetta ti in modo da sopportare le sollecitazioni 
che si creano in fase di incrocio con altri convogli in qualsiasi condizione, ivi incluso il 
transito in galleria. 
 
La forza necessaria a operare i dispositivi di chiusura e blo cco è tale da poter essere 
applicata da un operatore senz a l’uso di strumenti ausilia ri. Si ammette un’eccezione, 
quando siano disponibi li appositi strumenti ausiliari pe r l’uso e quando siano impiegati 
sistemi a motore.  
L’ispezione dei sistemi di chiusura e blocco segue il normale calendario di 
manutenzione. Quando si ri scontrino segni di danno o ma lfunzionamento, si devono 
effettuare le opportune riparazioni. 
 
2.6. Etichettatura dei carri merci  
2.6.1.  Descrizione de l parametro 
Il parametro fondamentale specifica i crit eri di etichettatura di attrezzature e 
apparecchiature su veicoli operati da personale  ferroviario. Il requisito dell’etichettatura 
trova motivo nella necessità di  garantire la sicurezza d’us o, ad es. indicando talune 
caratteristiche progettuali del veicolo che il personale, nell’esecuzione delle proprie 
mansioni, deve conoscere, co me nei casi che seguono: 
 
  
• Numero del veicolo 
• Prestazioni di frenatura e rubine tti del sistema di frenatura  
• Rubinetti di scarico 
• Contattori di isolamento elettrico 
• Informazioni di sicurezza rela tive alla tipologia del carro 
• Tara del veicolo e capacità di carico 
• Punti di sollevamento 
• Caratteristiche geometriche 
• Condotte pneumatiche ed elettriche 
• Sistemi di alimentazione 
• Linee ad alto voltaggio  
 
 • Possibilità di stabilizzazione su nave traghetto 
• Raggio minimo ammesso di curva  
• Possibilità di manovra su parigina 
 
 
2.6.2.  Caratteristiche da rispettare  
La marcatura dei carri è obbl igatoria al fine di:  
• identificare ogni singolo carro con un nu mero unico, come specificato nella STI 
Esercizio e gestione del traffico , corrispondente al numero iscritto nel registro;  
• fornire informazioni necessarie a produrre  il preavviso sulla composizione ed 
utilizzazione del treno, ovvero massa fr enata, lunghezza ai respingenti, tara, 
tabella del rapporto tra velocità e cari co per diverse categorie di linea;  
• individuare limitazioni d’uso per il person ale, incluse quelle geografiche, e limiti 
di manovrabilità;  
• fornire informazioni pertinenti in materia di sicurezza al personale che opera sui 
carri o è coinvolto in operazioni di so ccorso, in particolare i segnali di 
avvertimento delle linee elet triche aeree e delle appar ecchiature elettriche, i punti 
di sollevamento e eventuali prescrizioni di  sicurezza specifiche  per il veicolo in 
questione.  
Le marcature verranno elencate nella relativa STI. Esse devono essere posizionate il più 
in alto possibile sulla struttura del ca rro, ad un’altezza comunque non superiore 
a 1 600 mm sul livello del binari o. La marcatura di carri sp rovvisti di fiancate viene 
effettuata tramite pannelli speciali. 
Le marcature possono essere effettuate me diante verniciatura o decalcomania.  
 In caso si usino decalcomanie, queste devono rispettare i requi siti relativi a:  
 
• capacità adesiva 
• ecocompatibilità 
• impermeabilità e resistenza ai raggi UV , agli agenti abrasivi e chimici  
I requisiti concernenti le iscriz ioni relative a merci pericolo se sono stabiliti dalla direttiva 
96/49/CE e nel RID ad essa allegato e non s ono pertanto oggetto del presente parametro. 
 
In caso di modifiche del carro che richieda no il relativo adeguamento delle marcature, le 
nuove marcature devono essere coerenti con le m odifiche ai dati iscr itti nel registro del 
materiale rotabile. 
 
Le marcature devono essere pul ite/sostituite quando ciò si renda  necessario al fine di 
garantirne la leggibilità. 
 
 
2.7. Veicoli speciali per il trasporto di merci pericolose e gas sotto pressione  
2.7.1.  Descrizione de l parametro 
 
Serbatoi e altre parti dei carri merci destin ati al trasporto di merci pericolose devono 
essere progettati in modo da garantire la sicurezza del trasporto. Il parametro 
fondamentale indica le specifiche  relative a veicoli speciali de stinati al trasporto di merci 
pericolose e gas sotto pres sione. È necessario, per esem pio, considerare i seguenti 
elementi: 
 
  RID ( regolamento concernente il trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia 
allegato alla direttiva 96/49/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrovia)
 
 TPED (direttiva 1999/36/CE del Consig lio, del 29 aprile 1999, in materia di 
attrezzature a pressione trasportabili). 
 
2.7.2.  Caratteristiche da rispettare  
 
Disposizioni generali 
I carri adibiti al trasporto di merci pericolose devono rispetta re i requisiti della presente 
STI e quelli del RID. 
Il RID, allegato alla direttiva 96/49/CE del Consiglio, garantisce un livello di sicurezza 
molto elevato. L’ulteriore e voluzione di questo quadro legislativo è affidata a un gruppo 
di lavoro internazionale (comitato RID), composto da rappresentanti dei paesi che 
aderiscono alla convenzione COTIF. 
 
Norme applicabili al material e rotabile in caso di tras porto di merci pericolose 
 
Materiale rotabile Direttiva 96/49/CE del Consiglio e 
relativo allegato, nella versione in vigore 
 
Marcatura ed etichettatura Direttiva 96/49/CE del Consiglio e 
relativo allegato, nella versione in vigore 
 
Respingenti Direttiva 96/49/CE del Consiglio e 
relativo allegato, nella versione in 
vigore 
 
Protezione dalle scintille Direttiva 96/49/CE del Consiglio e 
relativo allegato, nella versione in vigore 
 
Uso di carri per il trasporto di 
merci pericolose in gallerie lunghe In corso d’esame da parte dei gruppi 
di lavoro designati dalla Commissione europea (AEIF e RID) 
 
 
 
Norme aggiuntive appli cabili alle cisterne 
 
Cisterne Direttiva 1999/36/CE del Consiglio, 
del 29 aprile 1999, in materia di 
attrezzature a pressione trasportabili 
(direttiva TPED), nella versione in vigore  
Prova, controllo e marcatura dei 
serbatoi EN 12972 - Serbatoi per il trasporto 
di merci pericolose - Prova, controllo e marcatura dei serbatoi metallici – Aprile 2001 
 
  
Norme in materia di manutenzione 
La manutenzione dei carri merci e delle cisterne deve rispettare  le norme e la direttiva del 
Consiglio seguenti: 
 
• Prova e controllo  EN 12972  
Serbatoi per il trasporto di merci pericolose - Prova, controllo e marcatura dei serbatoi metallici – Aprile 2001  
• Manutenzione del 
serbatoio e delle relative 
apparecchiature Direttiva 96/49/CE del Consiglio e 
relativo allegato, nella versione in vigore 
• Accordi in materia di 
ispezione dei serbatoi  Direttiva 96/49/CE del Consiglio e 
relativo allegato, nella versione in vigore 
 
Occorre  inoltre tenere cont o della direttiva 96/49/CE del Consiglio e del RID ad essa 
allegato.   
 
2.8. Sagoma cinematica  
2.8.1.  Descrizione de l parametro  
La sagoma è un concetto introdotto per definire le dimensioni esterne, al fine di evitare 
che il materiale rotabile, in corso d’esercizio,  incontri ostacoli associati ad impianti fissi 
(pareti di gallerie, catenarie, pali di segnala zione, parapetti di ponti, piattaforme, ecc.). 
Il concetto ha dunque due signifi cati: quello di profilo limite, che definisce la dimensione 
minima dell’infrastruttura, e quello di sagom a del materiale rotabile, che definisce la 
dimensione massima dello stesso. 
 La sagoma del materiale rotabile si defini sce in termini di ingombro del materiale 
rotabile in fase di esercizio. La sagoma del materiale rotabile  su una data sezione di linea 
deve essere sempre più piccola , in virtù di un opportuno margin e di sicurezza, del profilo 
limite minimo della linea in questione. La fu tura “STI Infrastruttu ra” indicherà i requisiti 
in materia di sagome e profili per le li nee già in servizio e per quelle di nuova 
costruzione, nonché per quelle interessate da interventi di assetto e rinnovo.  
 
Il parametro definisce il massimo ingombr o cinematico consentito a un veicolo e 
specifica i principi da impiegare per determinare detto ingombro.  
2.8.2.  Caratteristiche da rispettare 
 
Questa sezione definisce le mass ime dimensioni esterne dei carri, al fine di garantire che 
esse non eccedano il profilo limite dell’infrast ruttura. Per ottenere ciò, si considera il 
massimo movimento possibile  del carro, ovvero il cosidde tto ingombro cinematico.  
L’ingombro cinematico del materiale rotabile si definisce per mezzo  di un profilo di 
riferimento e delle regole ad es so associate e si ottiene appl icando le regole di riduzione 
relative al profilo di riferimento, al qual e devono adeguarsi le varie parti del materiale 
rotabile. 
Le riduzioni dipendono: 
 
 • dalle caratteristiche geometriche de l materiale rotabile in questione; 
• dalla posizione della sezione trasversale in relazione al perno di ralla del carrello o 
agli assali;  
• dall’altezza del punto considerato in rela zione alla superficie di corsa;  
• dalle tolleranze di costruzione;  
• dalla tolleranza massima di usura;  
• dall’elasticità delle sospensioni. 
Lo studio della sagoma massima di costruzione tiene conto sia dei movimenti laterali che 
di quelli verticali del materiale rotabile, desunti in base alle caratteristiche geometriche e 
di sospensione del veicolo, in relazi one alle diverse c ondizioni di carico. 
La sagoma di costruzione del ma teriale rotabile in esercizio su una data sezione di linea 
deve essere sempre più piccola, in base a un opportuno margine di sicurezza, del profilo 
limite minimo della linea in questione. 
La sagoma del materiale rotabile comprende  due elementi fondamentali: un profilo di 
riferimento e le regole ad esso relative. Ci ò consente di determinare le dimensioni 
massime del materiale rotabile e la posizione delle strutture fisse sulla linea. 
Ai fini dell’applicabilità di una sagoma di materiale rotabile, si devono specificare i tre 
elementi della sagoma che seguono: 
• il profilo di riferimento; 
• le regole per determinare la massim a sagoma di costruzione dei carri; 
• le regole per determinare lo spazio libero tra le strutture e l’interasse. 
La STI pertinente deve specificare il profil o di riferimento e le regole relative alla 
massima sagoma di costruzione dei carri. 
Le regole ad essa relative, necessarie per determinare lo spazio libero in fase di 
installazione di strutture, sono ogge tto della “STI Infrastrutture”. 
Tutte le apparecchiature e parti dei carri che danno luogo a spostamenti trasversali e 
verticali devono essere oggetto di veri fica secondo l’oppor tuno calendario di 
manutenzione. 
Al fine di mantenere il carro nei limiti de lla sagoma cinematica, il piano di manutenzione 
deve prevedere l’ispezione dei seguenti elementi: 
• profilo e usura della ruota; 
• telaio del carrello;  
• molle;  
• barriere laterali; 
• struttura della cassa;  
• spazi liberi costruttivi;  
• massima usura ammessa;  
• caratteristiche di elasticità delle sospensioni;  
• usura del parasale;  
• elementi che condizionano il coeffici ente di flessibi lità del veicolo; 
• elementi che influiscono su l centro di rotolamento. 
Il sottosistema Infrastrutture , essendo un’interfaccia  del sottosistema Materiale rotabile 
– Carri merci , deve rispettare queste caratteristiche. 
 
 
2.9. Carico statico per asse, carico dinamico della ruota e carico lineare  
 
 
 2.9.1.  Descrizione de l parametro 
Quando un convoglio marcia lungo un binario, la  rotaia subisce una  deformazione da 
carico per la quale occorre una certa tolleranza. Si tratta di carichi statici e dinamici 
trasferiti al binario tramite il rodiggio. Binario e materiale ro tabile devono essere 
progettati in modo da garantire che tali caric hi non superino i limiti di sicurezza della 
linea. 
 La resistenza che consente al binario di sostenere le sollec itazioni dei veicoli è funzione 
del progetto e della manutenzione della sede  del binario e delle strutture. Il carico 
sull’asse e la distanza tra gli assi (intera sse) dei veicoli definiscono il carico verticale 
quasi-statico esercitato sul binario.  
Il carico sull’asse del materiale rotabile non può superare il limite minimo di carico 
sull’asse delle linee (alla massima velocità c onsentita al materiale rotabile stesso) sulle 
quali si prevede tale materiale debba marciare . La futura “STI Infrastrutture” indicherà i 
requisiti relativi alle linee del sistem a ferroviario transe uropeo convenzionale. 
  
2.9.2.  Caratteristiche da rispettare 
Il carico sull’asse e l’interasse dei veicoli definiscono il carico ve rticale quasi-statico 
esercitato sul binario. 
I limiti di carico del carro tengono conto delle caratteristi che geometriche dello stesso, 
dei pesi per asse e dei pesi per metro lineare. 
I limiti di carico devono essere conformi alla classificazione de lle linee o sezioni di linea, 
categorie A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, come indicato nella tabella che segue. 
Si prevede di introdurre gradualmente nella rete ferroviaria europea linee in grado di 
sostenere carichi sull’asse superiori a 22,5 t onnellate, conformemente alle esigenze delle 
imprese ferroviarie e dei gestori di infrastrut ture. Le linee in grado di sostenere carichi 
superiori a 22,5 tonnellate continuano ad es sere soggette alle normative nazionali in 
vigore. 
 
 
  
 
Classificazione Carico per asse = P 
 A B C D E F G 
Massa per 
unità di lunghezza = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 
1 5,0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6 10 t/m        
p = Massa per unità di lungh ezza, ovvero la massa del carro  più la massa del carico, 
divise per la lunghezza del carro espressa  in metri e misurata dagli estremi dei 
respingenti in posizione non compressa. 
 
P = Carico per asse. 
 
Per determinare la categoria a cui assegnare la linea, si fa riferimento a un 
convoglio composto da carri con due carre lli a 2 assi, in conformità con i dati 
indicati all’allegato D, tabella D.1.  
Una linea o sezione di linea viene classi ficata in una di dette categorie quando è 
in grado di movimentare un numero illimitat o di carri, le cui caratteristiche di 
peso corrispondano a quanto indicato nella tabella sopra riportata. 
 
NOTA : In deroga a quanto sopra, in relazi one alle linee di categoria C, il carico 
sull’asse di 20 t può essere superato di 0,5 t in caso di: 
• carri a 2 assi, con lunghezza tra i respingenti > 14,10 m e < 15,50 m, in 
modo da portare il carico utile a 25 t;  
• carri progettati per carichi sull’asse di 22,5 t, in modo da compensare la 
tara supplementare prodotta dall’adeg uamento del carro a tali carichi. 
 
In termini pratici, il massimo valore consen tito di carico per ruota è pari a 11,1 t. 
  
La classificazione relativa al valore massimo di carico per asse “P” viene espressa in 
lettere maiuscole (A, B, C, D, E, F, G); la classificazione relativa al valore massimo di 
massa per unità di lunghezza “p” viene espressa in numeri arabi (1, 2, 3, 4, 5, 6), salvo 
per la categoria A. 
 
La corrispondenza tra linee rispondenti alla cl assificazione e movime ntazione dei carri 
sarà oggetto di un’apposita STI. 
 
 
2.10. Protezione elettrica del convoglio  
2.10.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro ha per oggetto lo scollegamento dell’alimentazione in caso di corto circuito. 
La resistenza elettrica tra tutte le parti metalliche del materiale rotabile e la rotaia deve 
essere sufficientemente bassa da garantir e che un aumento di intensità dovuto a corto 
 
 circuito provochi lo stacco de ll’interruttore di circuito (p er esempio in caso di caduta 
della catenaria sul carro). 
 
Le linee di ritorno di corrente e la protezione  tramite connessione di terra (cavo di messa 
a terra) devono essere in gra do di sostenere il valore massimo di corrente di corto 
circuito fino allo stacco dell ’interruttore di circuito dell’ infrastruttura (sottostazione) 
senza danneggiare le linee o parti del veicolo.  
 
 
2.10.2.  Caratteristiche da rispettare 
2.10.2.1.  Disposizioni generali 
 
Tutte le parti metalliche di un carro merci susc ettibili di diventare sede di tensioni di 
contatto eccessive o di provo care incidenti causati da cariche elettriche di qualsiasi 
origine devono essere mantenute alla  stessa tensione della rotaia. 
  
2.10.2.2.  Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 
 
Connessione di terra del carro merci  
In relazione ai carri merci, la resistenza elet trica tra le parti metalliche e il binario non 
può eccedere 0,15 ohm. 
 
I valori sono misurati con corrente continua a 50 A.  
 
Se la scarsa conducibilità dei ma teriali non consente di ottene re i valori sopra indicati, i 
veicoli devono essere dotati delle seguenti c onnessioni di terra: 
 
• la cassa deve essere connessa al telaio in almeno due punti diversi; 
• il telaio deve avere almeno una connessione a ciascun carrello.  
 
Ogni carrello deve essere pr ovvisto di efficace connessione di  terra tramite non meno di 
una boccola. In assenza di carrelli, non è necessaria la connessione di terra. 
 
La connessione di terra va realizzata con materiale fl essibile e non corrodibile o 
comunque protetto da corrosione, la cui sezione  trasversale minima dipende dai materiali 
impiegati (il riferimento è 35 mm2 per il rame). 
 Dal punto di vista della prevenzione de i rischi, si devono prevedere condizioni 
particolarmente restrittive per i veicoli speciali, come per es empio i carri scoperti su cui 
viaggiano passeggeri seduti nell e proprie automobili o i veicoli adibiti al trasporto di 
merci pericolose (secondo l’elenco riportato nella direttiva 96/49/CE e nel RID in vigore 
ad essa allegato). 
 
Connessione di terra delle apparecch iature elettriche dei carri merci  
Quando vi sia un impianto elettrico sul carro merci, ogni parte metallica 
dell’apparecchiatura elettrica con cui sia possibile entrare a contatto deve essere provvista di efficace conn essione di terra, nel caso in cui la tensione normale a cui essa 
può essere soggetta sia superiore a: 
 
 
 • 50 V cc 
• 24 V ca 
• 24 V tra le fasi della corrente trifas e se il neutro non è collegato a terra  
• 42 V tra le fasi della corrente trif ase se il neutro è collegato a terra. 
 
La sezione del cavo di collegamento di te rra dipende dalla corrente in circuito 
nell’impianto elettrico ma deve avere una dimensione adatta a garantire un efficace 
funzionamento dei dispositivi  di protezione del circui to in caso di guasto. 
 Ogni antenna montata all’ester no del carro merci deve essere  totalmente protetta dalla 
tensione della catenaria o del terzo binario e il sistema deve costituire una singola unità 
elettrica con connessione di terra in un solo  punto. Qualora l’antenna montata all’esterno 
di un carro merci non rispetti le suddett e condizioni, deve essere isolata. 
 
La resistenza elettrica di ogni  sala misurata tra i cerchi di rotolamento delle due ruote 
non può eccedere 0,01 ohm in caso di sale nuove o riassemblate che includano nuovi 
componenti. 
 La misurazione della resistenza va effett uato applicando una tensione compresa 
tra 1,8 e 2,0 volt. 
 
2.11. Comportamento dinamico del veicol o (interazione ruota/rotaia)  
2.11.1.  Descrizione de l parametro  
 
Il parametro definisce i criteri limite ai cui il veicolo deve conformarsi per circolare in 
sicurezza a fronte di possibili caratteristich e del binario. Esso include dunque le 
caratteristiche restrittive del binario, in relazione  alle quali si deve valutare la conformità.  
 
Il parametro indica anche i metodi ammessi di convalida, che includono analisi, prove di 
laboratorio e prove sul binario.  
 
2.11.2.  Caratteristiche da rispettare 
2.11.2.1.  Disposizioni generali 
 l comportamento dinamico di un veicolo co mporta effetti rilevanti in termini di 
prevenzione contro il deragliamento e di st abilità di marcia. Esso è determinato dai 
seguenti fattori: 
• velocità massima  
• caratteristiche statiche de l binario (allineamento, scar tamento, sopraelevazione, 
inclinazione della rotaia, irregolarità sporadiche e periodiche del binario)  
• caratteristiche dinamiche del binario (rigidezza orizzontale e verticale e 
smorzamento) 
• parametri relativi al contatto ruota/rota ia (profilo della ruota e della rotaia, 
scartamento)  
• difetti della ruota (ad es. sfaccetta ture della ruota, ovalizzazione)  
• massa e inerzia della cassa, dei carrelli e delle sale 
• modalità di sospensione del veicolo  
 
 • distribuzione del carico utile. 
Al fine di garantire la sicurezza e la stabilità di marcia, è necessario valutare il 
comportamento dinamico effett uando misurazioni nelle divers e condizioni di  esercizio o 
studi comparativi secondo modelli compr ovati (ad es. simulazione/calcolo). 
Il materiale rotabile deve presentare caratteristiche tali da consentire una marcia stabile 
entro i limiti di velocità prescritti. 
  
 
 
2.11.2.2.  Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema 
 
Prevenzione contro il deraglia mento e stabilità di marcia  
 
Al fine di garantire la sicure zza contro il deragliamento e la  stabilità di marcia, si devono 
limitare le sollecitazioni tra ruota e rotaia. Vanno considerati, in pa rticolare, gli sforzi 
trasversali Y e quelli verticali Q. 
• Sforzo laterale Y del binario  
Al fine di evitare spostame nti del binario, il material e rotabile interoperabile 
deve rispettare i criteri di Prud’homm e in relazione allo sforzo massimo 
trasversale 
(ΣY)lim o (H 2m)lim 
dove (H 2m) è il valore medio fluttuante dello sforzo laterale in un asse di 
oltre 2 m. Il valore verrà indicato nella “STI Infrastrutture”; nel frattempo si 
considerano valide le norme nazionali. 
Nelle curve, il limite dello sforzo late rale quasi-statico sulla ruota esterna è  
Y
qst,lim 
Il valore verrà indicato nella “STI Infr astrutture”, nel frattempo si considerano 
valide le norme nazionali. 
 
• Sforzi Y/Q  
Per contenere il rischio di sormonto della  ruota sulla rotaia, il quoziente dello 
sforzo laterale Y e carico vertical e Q di una ruota non può superare  
 
(Y/Q) lim = 0,8 in caso di curve larghe con R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 in caso di curve ridotte con R < 250 m 
 
• Sforzo verticale  
Il valore massimo dello sforzo verticale dinamico esercitato sulla rotaia è  
Qmax 
Il valore verrà indicato nella “STI Infr astrutture”, nel frattempo si considerano 
valide le norme nazionali. In curva, il limite dello sforzo verti cale quasi-statico sulla ruota esterna è  
Q
qst,lim 
Il valore verrà indicato nella “STI Infr astrutture”, nel frattempo si considerano 
valide le norme nazionali. 
 
Prevenzione contro il deragliamento in caso di marcia su binario torto  
 
 
 I carri si intendono in grado di marciare su  binario torto quando il valore (Y/Q) non 
supera il limite di cui sopra per una curv a con raggio R = 150 m e in relazione a un 
binario torto come di seguito indicato: 
 
in caso di interasse 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20 m  
 
 g lim = 20/2a* + 3 
 g lim ≤ 7‰ 
 
In caso di interasse di 2a* > 20 m, il valore limite è g lim = 3‰.  
 
 
L’interasse 2a* rappresenta la distanza tra gli assi di un carro a due assi ovvero la 
distanza tra il centro dei perni di un carro a carrelli. 
 
Norme di manutenzione  
 
Il piano di manutenzione deve includere i seguenti parametri fonda mentali, considerati 
essenziali in termini di sicurezza della stabilità di marcia:  
• caratteristiche della sospensione  
• connessioni cassa-carrello  
• profilo del cerchio di rotolamento. 
Le dimensioni massime e minime di sale e ruote per lo scartamento standard saranno 
indicate nella “STI Carri merci”. 
 
 
2.12. Sforzi longitudinali di compressione  
2.12.1.  Descrizione de l parametro  
 
Il parametro descrive il massimo sforzo l ongitudinale di compress ione a cui può essere 
sottoposto, senza rischi di deragliamento,  un carro merci interoperabile o il singolo 
veicolo di un treno in fase di frenatura o di spinta. 
 
2.12.2.  Caratteristiche da rispettare 
2.12.2.1.  Disposizioni generali 
 
Anche in presenza di sforzi longitudinali di compressione, il carro deve proseguire la 
marcia in modo sicuro. Al fine di garantire l’as senza di rischi di deragliamento, il carro o 
il sistema di carri accoppiati devono essere  oggetto di valutazi one mediante prove, 
calcoli o raffronto con le caratteristiche di vagoni di cui sia certificata la conformità. 
Lo sforzo longitudinale a cui può essere  sottoposto un veicolo senza provocarne il 
deragliamento deve essere superiore a un valore  soglia determinato in base alla tipologia 
di progetto del veicolo (due assi, carro a carrelli, gruppo fisso di veicoli, Combirail, 
Road- Railer™ ecc.) in presenza di accoppiatore UIC o di agga ncio centrale certificato o 
di biella d’accoppiamento /accoppiatore corto.  
Le condizioni prescritte per la certificazione  di carri, gruppi fissi  di carri e gruppi 
accoppiati di carri sono riporta te nella sezione seguente. 
Tra le condizioni che determinano il massimo sforzo longitudinale di compressione a cui 
può essere sottoposto un carro sen za deragliare vi sono le seguenti: 
 
 • sopraelevazione insufficiente; 
• sistema di frenatura del treno e del carro; 
• sistema degli organi di trazione e di re pulsione dei carri o di  gruppi di carri con 
accoppiamento speciale;  
• caratteristiche del disegno del carro; 
• caratteristiche della linea; 
• manovra eseguita dal macchinista (soprattutto frenata); 
• parametri relativi al contatto ruota/rota ia (profilo della ruota e della rotaia, 
scartamento); 
• distribuzione del carico nei singoli carri merci. 
Lo sforzo longitudinale di compressione ha un effetto rilevante in te rmini di prevenzione 
del deragliamento di un veicolo. Sono state, a questo fine, eseguite mi surazioni in diverse 
condizioni di esercizio al fine di determinare i limiti accettabili  di sforzo longitudinale di 
compressione a cui può essere sottoposto un veicolo, oltre i quali vi è il rischio di 
deragliamento. L’esperienza acquisita con tipi diversi di carro ha condotto a modalità 
diverse di convalida, in conseguenza di fattori quali tara, lunghezza, sala, aggetto, 
distanza tra i perni ecc. Si possono esclude re le prove solo se il carro presenta 
caratteristiche corrispondenti a quelle di carri già approvati o se esso è stato costruito 
secondo caratteristiche proge ttuali approvate e monta componenti già approvati, per 
esempio carrelli certificati. 
 
 
2.12.2.2.  Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema  
 
Il sottosistema deve essere in grado di resi stere a sforzi longitudi nali di compressione 
esercitati sul treno senza deragliare o dann eggiare il veicolo. In particolare, si 
considerano determinanti i seguenti elementi: 
• sforzi trasversali ruota/rotaia -Y-;  
• sforzi verticali -Q-; 
• sforzi laterali sulle boccole -H ij-; 
• sforzi di frenatura (dovuti al contatto r uota/rotaia, a frenatura dinamica e a gruppi 
diversi di frenatura di carri e convogli);  
• sforzo diagonale e verti cale del respingente;  
• sforzo di accoppiamento ±Z; 
• ammortizzamento degli sforzi esercitati da  respingenti e organi  di accoppiamento;  
• accoppiamento troppo stretto;  
• accoppiamento troppo lento; 
• sobbalzi in conseguenza di movi menti longitudinali del convoglio e 
dell’allentamento de ll’accoppiamento;  
• sollevamento delle ruote; 
• flessione del parasale. 
 
Gli sforzi longitudinali di compressione sono influenzati da molti fattori. Essi sono 
indicati nella documentazione relativa alla fa bbricazione e alle condi zioni d’esercizio dei 
carri, per i quali è richiesta una certificazione che ne consenta la normale circolazione su 
linee diverse e secondo diverse condizioni.  
Al fine di certificare carri destinati al traffi co misto sulla rete eur opea, è stato dimostrato, 
per mezzo di prove su tracciati speciali e con treni in marcia su linee diverse, che i carri 
possono sostenere uno sforzo minimo longit udinale senza deragl iare. È stato dunque 
definito quanto segue: 
 
 i carri merci provvisti di agganci a vite e resp ingenti laterali, nonché gli insiemi di carri 
merci provvisti di agganci a vite e respingent i laterali alle estremità del convoglio e di 
biella d’accoppiamento/accoppiato re corto tra le singole unità, devono essere in grado di 
reggere, indipendentemente da l tipo di carro, uno sforzo longitudinale minimo nelle 
condizioni della prova di  riferimento pari a: 
• 200 kN per i carri merci a due assi con accoppiatore UIC  
• 240 kN per i carri merci provvisti di carre lli a due assi con accoppiatore UIC  
• 500 kN per i carri merci con tutti i tipi di  barra centrale di accoppiamento e senza 
respingenti. 
Non sono ancora stati definiti i valori limite  relativi ad altri sistemi di accoppiamento. 
 
2.12.2.3.  Norme in materia di manutenzione  
 
Quando sia prevista la lubrificazione dei pia tti del respingente al fine di garantire il 
rispetto del coefficiente di attrito, il piano di manutenzione deve incl udere le disposizioni 
atte a mantenere il coefficiente a tale livello. 
 
 
2.13. Prestazioni di frenatura  
2.13.1.  Descrizione de l parametro  
 
La prestazione di frenatura di un treno o di un veicolo è l’effetto prodotto da un 
processo di rallentamento del treno entro limiti definiti. La nozione include tutti i fattori 
che concorrono alla conversione e alla dissip azione di energia, nonché la resistenza 
esercitata dal treno. Si definisce la presta zione di un singolo veicol o, dalla quale poi far 
derivare, in termini operativi, la prestazi one di frenatura complessiva del treno. 
 Si deve determinare la prestazione di fre natura dei seguenti elementi di un singolo 
veicolo: 
• freno di emergenza, 
• massima frenatura di servizio. 
 Una definizione esauriente delle prestazioni  di frenatura prevede i seguenti elementi: 
 
• curva di decelerazione (decelerazione = f( velocità), al minimo: decelerazione 
mediana (= decelerazione media)), 
• ritardo (include il ritardo di  trasmissione del segnale e una proporzione del tempo di 
applicazione), 
• decelerazione minima in qualsiasi punto del processo di frenatura (ad es. per 
contrastare effetti di pendenza), 
• differenziazione tra frenatura d’emergenza e massima frenatura di servizio. 
 
2.13.2.  Caratteristiche da rispettare  
2.13.2.1.  Disposizioni generali 
 
Scopo del sistema di frenatura è di garantire la possibilità di ridurre la velocità ovvero di 
arrestare il treno entro il massimo consen tito. I fattori primari che condizionano il 
processo di frenatura sono la potenza di frenatura, la velo cità, lo spazio di frenata 
consentito, l’attrito e la pendenza del tracciato. 
 
  
Le prestazioni di frenatura di un treno o di  un veicolo sono il prodotto della potenza di 
frenatura impiegabile per rallentare il treno en tro limiti definiti e di tutti i fattori coinvolti 
nella conversione e dissipazion e di energia, ivi inclusa la  resistenza del treno. Si 
definisce la prestazione di un singolo veicolo, dalla quale poi far derivare, in termini 
operativi, la prestazione di fr enatura complessiva del treno. 
 
I veicoli devono essere provvisti di freno continuo automatico. 
 
Un freno si considera continuo quando consente la trasmissio ne di segnali e di energia tra 
veicoli adiacenti di un convoglio.  
Un freno continuo si considera automatic o quando la sua efficacia si distribuisce 
immediatamente all’intero treno in caso di  interruzione involontaria della linea di 
controllo del convoglio (ad es. condotta del freno). 
Quando non è possibile individuare lo stato de l freno, entrambi i lati del veicolo devono 
portare un indicatore che evidenzi tale stato.  
L’accumulo di energia di frenatura (ad es. se rbatoi di alimentazione  del sistema indiretto 
pneumatico di frenata aria della condotta del freno) e l’energia usata per dispiegare lo 
sforzo di frenata (ad es. l’aria in uscita  dai cilindri del freno del sistema indiretto 
pneumatico di frenata ad aria) possono essere de stinati solo alle operazioni di frenatura. 
 
2.13.2.2.  Specifiche funzionali e tecniche delle prestazioni di frenatura 
 
Linea di controllo del convoglio 
 
 
La velocità minima di propagazione del segnale deve essere pari a 250 m/s. 
 Elementi delle prestazioni di frenatura
 
 
Al fine di definire le pr estazioni di frenatura, si de ve tenere conto del tempo 
medio di applicazione, della decelerazione istantanea, della massa e della velocità 
iniziale. Le prestazioni sono determinate sia dai profili di decelerazione che dalla 
percentuale di peso frenato e/o dallo sforzo di frenata. 
 
Profilo di decelerazione  
Il profilo di decelerazione descrive la  decelerazione istantanea prevista del 
veicolo (a livello di un veicolo) o del convoglio (a livello di un convoglio) in 
condizioni normali. Il profilo di decele razione del convoglio si calcola in base 
alla conoscenza di tutti i singoli profili di  decelerazione dei veicoli del convoglio. 
Esso include gli effetti prodotti da:  
a) tempo di risposta tra l’attivazione de l sistema di frenatur a e raggiungimento del 
massimo sforzo di frenatura. 
 
 
 
  
Proporzione dello 
sforzo di frenatura 
Tempo 100% 
Massimo sforzo 
di frenatura 
0% Comando di 
frenatura 
Inizio dello sforzo di frenatura
 
 
Te è il tempo equivalente di incremento del serraggio dei freni e si definisce 
come: Te = t1 + (t2 / 2) 
Per il freno pneumatico, la fine del te mpo t2 corrisponde al 95% della pressione 
raggiunta dal cilindro del freno; 
 
b) la funzione corrispondente ( decelerazione = F(velocità) ) si definisce come 
una successione di sezioni con decelerazione costante. 
 
 
 
Accelerazione 
Velocità 
(V1, a1) (V2, a2) (V3, a3) (V4, a4) 
 
Nota: “a” indica la decelerazione istantanea e V la velocità istantanea 
 
Percentuale di massa frenata  
 
La percentuale di massa fr enata (lambda) è il rapporto tra la somma delle masse 
frenate e la somma delle masse dei veicoli.   
t1 t2
 
  
Il metodo per determinare la massa fren ata / percentuale di massa frenata si 
applica congiuntamente al metodo dei pr ofili di decelerazione. Sono quindi 
richiesti entrambi i metodi e il costru ttore dovrà provvedere a fornire i relativi 
valori. Il dato è obbligatorio ai fini de ll’iscrizione nel regi stro del materiale 
rotabile. 
 
La potenza di frenatura di un singolo veicolo va determin ata in fase di frenatura 
d’emergenza in relazione a tutte le modalità  di frenatura (ad es. G, P, R, P + Ep) 
di cui il veicolo dispone, in diverse condi zioni di carico (quanto meno la tara e il 
pieno carico). 
 
Modalità di frenatura G  
 
Modalità impiegata sui carri merci con specificazione del tempo di serraggio e 
rilascio del freno. 
 
Modalità di frenatura P 
 
Modalità impiegata sui treni passeggeri e merci con specificazione del tempo di 
serraggio e rilascio del freno e della  percentuale di massa frenata. 
 
Modalità di frenatura R 
 
Modalità impiegata sui treni passeggeri e su treni merci veloci con specificazione 
del tempo di serraggio e rilascio dei freni  uguale alla modalità di frenatura P e 
con specificazione della percentuale di massa frenata 
 
Freno ep (freno elettro-pneumatico indiretto)  
 
Assistenza al freno indiretto ad aria ch e impiega un comando elettrico sul treno e 
valvole elettro-pneumatiche sul veicol o, iniziando quindi ad operare più 
velocemente e con meno scat ti rispetto al freno ad aria convenzionale 
 
Frenatura d’emergenza  
 
La frenatura d’emergenza è un comando fr eno che arresta il treno al fine di 
garantire il livello richiesto di sicurezza senza comportare il degrado dei sistemi 
di frenatura.  
Le prestazioni minime di frenatura per le modalità G e P devono essere conformi 
alla tabella seguente:  
 
Modalità di 
frenatura Te (s) (campo) Limite di velocità 100 km/h Limite di velocità 120 km/h 
P  Distanza di 
frenatura 
lambda Decelerazione 
minima media Distanza di 
frenatura 
lambda Decelerazione 
minima media 
Caso A: vuoto  1,5 – 3 100% 
480 m 0,91 100% 
700 m 0,88 
Caso B: 
Freno solo su 1,5 – 3   100% 
700 m 0,88 
 
 ruote caricate a 
18 t per sala 
Caso C: 
Freno solo su 
ruote caricate a 
20 t per sala 1,5 – 3   90% 
765 m 0,80 
Caso D: 
Pieno carico 
(altri casi) 1,5 – 3 65% 
700 m 0,6 100% 
700 m per 
freni a disco1 0,88 
G 9 – 15 Non si richiede una valutazione 
distinta della potenza di frenatura 
di carri in posizione G. 
La massa frenata del carro in 
posizione G deve essere uguale 
alla massa frenata in posizione P. Non applicabile 
Te: Tempo equivalente di in cremento del serraggio e me tà del tempo di risposta 
del singolo veicolo per carri merci a condotta unica. 
 La tabella considera una velocità di ri ferimento di 100 km/h con relativo carico 
sull’asse di 22,5 t e una ve locità di 120 km/h con ca rico sull’asse di 20 t. 
Si ammettono carichi sull’asse superior i a fronte di specifiche condizioni 
operative. Il massimo valore consentito de l carico sull’asse deve essere conforme 
ai requisiti disposti per l’infrastruttura. 
 Per le modalità di frenatura P e G, il va lore lambda non può essere in nessun caso 
superiore al 130% in assenza di protezi one contro il pattinamento delle ruote 
(sistema anti-pattinamento WSP, Wheel Slide Protection ) (importante 
specialmente in caso di veicolo vuoto). 
 
 
2.13.2.3.  Componenti meccaniche  
 
È obbligatoria la presenza di un disposit ivo atto a conservare automaticamente lo 
spazio tra la coppia di attrito. 
 
 
2.13.2.4.  Conservazione di energia 
 
La conservazione di energi a deve essere sufficiente a produrre, nel corso di una 
frenatura d’emergenza alla velocità mass ima e in qualsiasi co ndizione di carico 
del veicolo, il massimo sforzo di frenatur a senza bisogno di ulteriore energia (nel 
caso, per esempio, del sistema indiretto di  frenatura ad aria compressa: solo la 
condotta del freno senza rico rso alla condotta principa le di riserva). Quando un 
veicolo è dotato di sistema WSP, la condi zione appena menziona ta si applica con 
il sistema WSP in pieno esercizio (a d es. consumo di aria del WSP). 
 
                                                
 
1 80% per i carri muniti solo di freni a pattino. Il carico è in tal caso limitato a 18 t. 
 
 2.13.2.5.  Limiti di energia  
 
Il sistema di frenatura deve essere progett ato in modo da consentire al veicolo di 
marciare su tutte le linee dell’intero sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. 
 
Il sistema di frenatura deve arrestare il  veicolo carico e mantenere la velocità 
dello stesso senza provocare danni term ici o meccanici, poste le seguenti 
condizioni: 
 1. Due frenature successive d’emergenza a velocità massima su rettilineo e in 
piano, con condizioni minime di  vento e rotaia asciutta.  
 
2. Mantenere una velocità di 80 km/h  su una rampa con pendenza media 
del 21% e lunghezza di 46 km. (La ramp a di riferimento è quella sud della 
linea del San Gottardo tra Airolo e Biasca.) 
 
2.13.2.6.  Protezione contro lo slittament o delle ruote (sistema WSP)  
 La protezione contro lo slittamento delle ruote (sistema WSP) è un sistema 
concepito per usare al meglio l’aderenza disponibile, che controlla la riduzione e 
il ripristino dello sforzo di frenatur a, evitando il blocco e il pattinamento 
incontrollato delle ruote e ottimizzando quindi la distan za d’arresto. Il sistema 
WSP non deve alterare le caratteristiche  funzionali dei freni. L’impianto 
pneumatico del treno deve es sere di dimensioni tali da far sì che il consumo 
d’aria del sistema WSP non comprometta le  prestazioni del freno pneumatico. Il 
sistema WSP non deve avere effetti negativ i sulle parti costituenti del veicolo 
(organi di frenatura, cerchio di roto lamento della ruota, boccole, ecc.). 
L’uso di un sistema WSP è obbligatorio per i carri: 
 
a) equipaggiati con ceppi in ghisa o materi ale sinterato, per i quali la massima 
utilizzazione media dell’aderenza ( δ) è maggiore del 15% a partire dalla velocità 
di 120 km/h (lambda ≥ 160%). La massima utilizzazi one media dell’aderenza si 
ottiene calcolando la massima aderenza media ( δ) relativa a singole distanze di 
frenatura ottenute dalla gamma possibile  di masse del veicolo. Il valore δ è 
dunque correlato alle distanze di frenatur a misurate necessarie a determinare le 
prestazioni di frenatura (( δ = f(V, Te, distanza d’arresto)); 
 
b) 
equipaggiati solo con freni a disco o con ceppi in materiale composito, per i quali 
la massima utilizzazione dell’aderenza (per la definizione si veda il punto 
precedente) è maggiore dell’11% a una velocità di 120 km/h (lambda ≥ 125%); 
 
c) 
con velocità massima di esercizio ≥ 160 km/h. 
 
 
 
 2.13.2.7.  Alimentazione d’aria 
 
I carri merci devono essere progett ati in modo da funzionare con 
un’alimentazione in aria compressa conf orme almeno alla classe 4.4.5 della 
norma ISO 8573-1. 
 
2.13.2.8.  Freno di stazionamento 
 
Il freno di stazionamento viene utiliz zato per impedire, fino al rilascio 
intenzionale del freno stesso, il moviment o di materiale rotabile fermo, poste le 
condizioni specificate e tenendo conto de l luogo, del vento, della pendenza e 
dello stato del materiale rotabile.  
Non tutti i carri devono essere obbligatoria mente dotati di freno di stazionamento. 
Le norme d’esercizio, che tengono conto pr oprio del fatto che non tutti i carri di 
un convoglio sono dotati di tale freno, sono descritte nella “STI Esercizio e 
gestione del traffico” (ad es. norme sulla composizione del treno e altri mezzi per 
immobilizzarlo).  
Quando sia dotato di freno di stazionamen to, il carro deve rispettare i requisiti 
che seguono.  
L’alimentazione necessaria a dispiegare lo  sforzo di frenata deve provenire da 
una fonte diversa rispetto al freno automatico di servizio/d’emergenza. 
 
Il freno di stazionamento deve operare su almeno metà delle sale, con un minimo 
di due sale per carro.  
Quando non è possibile individuare a vist a lo stato del freno di stazionamento, 
entrambi i lati del veicolo devono essere provvisti all’esterno di un indicatore che 
evidenzi tale stato. 
 
Il freno di stazionamento de l carro deve essere raggiungi bile e operabile da terra 
o sul veicolo. Per agire sul freno di st azionamento si devono usare maniglie e 
volantini ma in caso di esercizio da te rra è ammesso l’uso dei soli volantini. I 
freni di stazionamento operabili da terra devono essere presenti su entrambi i lati del veicolo. Il serraggio dei freni median te maniglia o volantino si applica in 
senso orario. 
 Quando i controlli del freno di stazionamento siano posti all’interno del veicolo, 
essi devono essere raggiungibili da entrambi  i lati del veicolo. Se il freno di 
stazionamento può essere attiva to congiuntamente ad altri dispositivi di frenata, 
sia in movimento che in sosta, le appa recchiature del veicolo devono essere in 
grado di sostenere i carichi imposti per tu tta la vita di esercizio del veicolo. 
 Deve essere possibile rilasciare manualme nte il freno di stazionamento in caso di 
emergenza a veicolo fermo. 
 
 
 Il freno di stazionamento deve c onformarsi alla tabella qui sotto: 
  
Carri non elencati specificamente di seguito Almeno il 20% del parco treni dotato di freno di 
stazionamento operato dal carro (piattaforma o 
passerella) o da terra e distribuito sul maggior 
numero possibile di tipi di carro 
Carri costruiti specificamente per il trasporto 
dei carichi indicati appresso e/o previsti dalla 
direttiva 96/49/CE del Consiglio (RID), per i 
quali si richiedono misure di precauzione: 
bestiame; carichi fragili; gas compressi o 
liquefatti; materiali che, al contatto con acqua, 
producono gas infiammabili dando luogo a 
combustione; acidi, liquidi corrosivi o 
combustibili; carichi a combustione o 
accensione spontanea o di facile esplosione  Uno per carro operato dal veicolo (piattaforma 
o passerella) 
 
Carri forniti di strutture speciali per l’alloggio del carico che devono essere trattate con cautela, ovvero carri botte e carri a giarre; 
serbatoi di alluminio; serbatoi rivestiti di 
ebanite o smalto; carri gru (e/o in conformità 
con la direttiva 96/49/CE del Consiglio (RID)) Uno per carro operato dal veicolo (piattaforma 
o passerella)  
Carri con una superstruttura costruita specificamente per il trasporto di veicoli da 
strada, inclusi i carri a più piani per il trasporto 
di autovetture Uno per carro operato dal veicolo (piattaforma 
o passerella) e il 20% dei carri con freno di 
stazionamento operabile anche dal piano del 
carro 
 
Carri adibiti al trasporto di sovrastrutture 
amovibili destinate a trasbordo orizzontale Uno per carro operato da terra 
 
Carri formati da varie unità accoppiate in modo 
permanente Un minimo di due assi (su un’unità)  
 
 
 
Il freno di staziona mento deve essere progettato in  modo da poter immobilizzare i 
carri a pieno carico su pendenza del 4,0% con aderenza massima pari a 0,15 e in 
assenza di vento. 
 
 
 2.14. Capacità del veicolo di inviare e ricevere informazioni da terra 
2.14.1.  Descrizione de l parametro  
 
Questo parametro di base indica le prescriz ioni minime in materia di capacità di 
trasmissione dati tra il veicolo e la terra. Questa funzione include la semplice identificazione del veicolo (ad es. numero de l carro) ma può anche prevedere complessi 
processi di scambio di dati,  ad es. quando lo scambio dati sia necessario a fini di 
monitoraggio del carico, gesti one del parco treni, ecc. 
 
2.14.2.  Caratteristiche da rispettare  
2.14.2.1.  Disposizioni generali 
 
Non è obbligatoria l’applicazione di  targhette di identificazione ( tag). Se un carro è 
dotato di dispositivi di identi ficazione in radiofrequenza (tar ghetta RFID), si applicano le 
specifiche che seguono. 
 
2.14.2.2.  Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema  
 
Su ciascun lato del carro, nelle aree indicate alla figura 2 di  seguito riportata, si deve 
fissare una targhetta  “passiva”, in modo da consentire a un dispositivo di lettura da terra 
(il tag reader ) di leggere il numero di identificazione del carro. 
 
 
 
 
Figura 2 – Posizione delle targhette  sul carro  
 
Qualora sia in uso, il dispositivo di lettura da terra ( tag reader ) deve essere in grado di 
decodificare i tag in transito ad una velocità mass ima di 30 km/h e di inviare le 
informazioni così de codificate a un sistema di tras missione dati situato a terra. 
 
 Le specifiche di installazione tipiche sono indicate nella figur a 3, in cui la posizione del 
lettore è illustrata da un cono.  
 
 
 
Figura 3 – Specifiche di installazione del tag reader  
 
L’interazione fisica tra lettore e targhetta, i protocolli e i comandi nonché i piani di 
arbitraggio delle collisioni  devono essere conformi alla norma ISO18000-6 tipo A. 
Qualora sia installato, il lettore deve essere  posizionato all’ingresso e all’uscita di 
postazioni in cui possa essere modifi cata la composizione dei convogli. 
Il lettore deve fornire all’interfaccia de l sistema di trasmiss ione dati almeno le 
informazioni seguenti: 
• identificazione inequivocabile del lettore ri spetto ad altri eventualmente installati 
nella stessa postazione, in modo da individuare il binari o oggetto di monitoraggio;  
• identificazione inequivocabile di ogni carro in transito;  
• ora e data di transito di ogni carro. 
Le informazioni concernenti l’ora e la data  devono essere sufficientemente precise da 
consentire ad un sistema di el aborazione di risalire succes sivamente alla composizione 
fisica di un convoglio.  
 
2.14.2.3.  Regole di manutenzione  
 
Le ispezioni condotte in conformità al piano di manutenzione devono accertare: 
• la presenza delle targhette di identificazione; 
• la correttezza della risposta; 
• misure che evitino di danneggiare le targhette  durante le operazi oni di manutenzione.  
 
 
 
 2.15. Condizioni ambientali di esercizio del materiale rotabile (limiti di 
funzionamento dei componenti)  
2.15.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro specifica i limiti di funziona mento dei componenti del materiale rotabile. 
Questi possono essere espressi  in classi di temperatur a ecc., consentendo così 
all’operatore/al costruttore di costruire un veicolo adatto al l’esercizio in tutta Europa, 
come sta facendo l’industria automobilisti ca, o di prevedere limiti di impiego. 
 Le diverse condizioni ambientali delle li nee sono definite nel “Registro delle 
infrastrutture”. 
 
2.15.2.  Caratteristiche da rispettare 
2.15.2.1 Disposizioni generali 
 
Il materiale rotabile e le a pparecchiature installate a bordo devono poter essere messe in 
servizio e funzionare normalmente nelle condi zioni e aree climatiche  per le quali essi 
sono progettati e nelle quali si  prevede che debbano operare. 
Le condizioni ambientali sono espresse in classi di temperatur a ecc.; ciò consente 
all’operatore di scegliere un ve icolo in grado di operare in tutta Europa o uno per il quale 
sono previste limitazioni d’uso. 
Il “Registro delle infrastr utture” specificherà le condi zioni ambientali limite che 
prevedibilmente caratterizzeranno le varie linee.  Questi limiti serviranno anche a definire 
le regole di esercizio. 
I limiti definiti hanno scarse probabilità di es sere superati. Tutti i valori specificati sono 
valori massimi o valori li mite. Essi possono essere ra ggiunti ma mai con carattere 
permanente. A seconda delle circostanze, la  frequenza di occorrenza può variare in un 
determinato periodo di tempo. 
  
2.15.2.1.  Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema  
 
Altitudine  
 
I carri devono garantire le pres tazioni specificate a tutte le  altitudini fino a 2 000 m. 
 
 
Temperatura  
 
Classi Classi di temperat ura in fase progettuale  
  
TRIV Sottosistemi e componenti hanno requisiti diversi in materia di temperatura. 
I dettagli saranno indicati nella relativa STI.  
  
 Fascia di temperatura dell’aria all’esterno del veicolo [°C]:  
Tn - 40     + 35 
Ts - 25     + 45 
 
 
 La classe T RIV è identica alla temperatura d’esercizio in fase progettuale di tutti i carri 
interoperabili in servizio prima dell’introduzione  della pertinente STI. Il livello della fase 
progettuale della classe T RIV verrà indicato nella relativa STI.  
 
Tutti i carri merci destinati al  traffico internazionale devono essere conformi almeno alla 
classe di temperatura T RIV. 
 
Oltre al livello della fase progettuale la classe T RIV, sono state definite  l e  c l a s s i  d i  
temperatura esterna Ts e Tn. 
 
Un carro T RIV può operare: 
 
• in servizio permanente su linee Ts; 
• in servizio permanente su linee Tn ne l periodo dell’anno in cui si prevede una 
temperatura superiore a – 25 °C; 
• in servizio non permanente su linee Tn nel periodo dell’anno in cui si prevede una 
temperatura inferiore a – 25 °C.  
 
Nota: spetta all’acquirente del carro sceglier e più fasce di temper atura d’esercizio del 
carro a seconda dell’uso previsto  (Tn, Ts, Tn + Ts o soltanto TRIV). 
 
Umidità  
Vanno presi in considerazione i segue nti livelli di um idità esterna: 
media annua di umidità relativa: ≤ 75%; 
per 30 giorni all’anno consecutivi: umid ità relativa compresa tra 75% e 95%; 
negli altri giorni e con carattere occa sionale: umidità relativa tra 95% e 100%; 
umidità assoluta massima: 30 g/m3 nelle gallerie 
Formazioni leggere e sporadiche di cond ensa causate in fase operativa non devono 
provocare malfunzionamenti o guasti. 
La STI pertinente specificherà, in relazione al le diverse classi di temperatura, il campo di 
variazione dell’umidità rela tiva che si ritiene non venga s uperato per più di 30 giorni 
all’anno. 
Le superfici raffreddate poss ono presentare un’umidità rela tiva del 100% con relativa 
produzione di condensa su part i delle apparecchiature. Ciò non deve tuttavia causare 
malfunzionamenti o guasti. 
Improvvisi sbalzi di temperatura dell’aria  attorno al veicolo possono causare la 
formazione di condensa dell’acqua presente  su parti delle apparecchiature a un tasso 
di 3 K/s, con una variaz ione massima di 40 K. 
Queste condizioni, che si manife stano in particolare in fase di ingresso e uscita da una 
galleria, non devono causare malfunzionamenti o guasti nelle apparecchiature. 
 
Pioggia  
Si deve tenere conto di un ta sso di piovosità di 6 mm/min. L’effetto della pioggia varia in 
funzione delle apparecchiature installate , del vento e del movimento del veicolo. 
 
Neve, ghiaccio e grandine  
Si deve tenere conto degli e ffetti di neve, ghiaccio e/o gra ndine. Il diametro massimo dei 
chicchi di grandine da cons iderare è di 15 mm, considerando che in via eccezionale 
possono presentarsi diametri maggiori.  
 
 
 Irradiazione solare  
Le apparecchiature devono esse re progettate in modo tale da tollerare un’esposizione 
diretta a un’irradiazione  solare di 1 120 W/m2 per una durata massima di 8 ore. 
 
Inquinamento  
La progettazione di apparecchiature e componenti deve tenere conto degli effetti 
dell’inquinamento. La gravità  dell’inquinamento dipende dalla collocazione delle 
apparecchiature. Gli effetti dell’inquinamen to possono essere ridot ti mediante l’uso 
efficace di protezioni. Vanno considerati gli effetti delle se guenti tipologie di 
inquinamento:  
 
Sostanze chimicamente attive  
 Classe 5C2 della norma  
EN 60721-3-5:1997. 
 
Fluidi contaminanti Classe 5F2 (motore elettrico) della norma EN 
60721-3-5:1997 Classe 5F3 (motore termico) della norma EN 
60721-3-5:1997 
 
Sostanze biologicamente attive 
 Classe 5B2 della norma  
EN 60721-3-5:1997. 
 
Polveri Definite secondo la classe 5S2 della norma EN 
60721-3-5:1997 
 
Pietre e altri oggetti Pietrisco e altri oggetti di diametro non superiore 
a 15 mm 
 
Erba e fogliame, pollini, insetti 
volanti, fibre ecc. 
 Da prendere in considerazione in fase di 
progettazione dei condotti di ventilazione 
 
Sabbia  
 Secondo la norma EN 60721-3-5:1997 
Spruzzi di acqua di mare 
 Secondo la norma EN 60721-3-5:1997  
Classe 5C2 
 
 
2.16. Uscite di emerge nza e segnaletica 
2.16.1.  Descrizione de l parametro  
 
Il parametro fornisce le di sposizioni in materia di 
 
 Norme di sicurezza per il personale: 
– norme di sicurezza contenenti tutte le in formazioni necessarie  al personale per 
prevenire e gestire una situazione d’emergenza; 
– indicazioni concernenti la fo rmazione del personale in ma teria di sicurezza (piani, 
documentazione, formazione). 
 Norme di gestione del traffico e di soccorso in fase operativa: 
– Devono essere forniti documenti che indich ino la collocazione e le modalità di 
funzionamento dei dispositivi di soccor so del veicolo. Tale documentazione è 
necessaria al gestore dell’infrastruttura e al  centro e ai serviz i di coordinamento 
del soccorso.  
 
 
 2.16.2.  Caratteristiche da rispettare  
 
Per i carri merci, non sono previsti requisiti in relazione alle uscite di emergenza e alla 
relativa segnaletica. Tuttavia, in caso di in cidente è obbligatoria la presenza di un piano 
di soccorso dei relativi avvisi. 
I carri merci devono essere dotati di pi ttogrammi, come indicato nel paragrafo 
“Marcatura dei carri”, che indichino i punti di  sollevamento del carro e segnalino se è 
necessario procedere al distacco del rodi ggio prima di effettua re il sollevamento. 
 
 
2.17. Disposizioni antincendio  
2.17.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro concerne le misure atte a gara ntire un opportuno livello di sicurezza, al fine 
di prevenire gli incendi e di gestire le conseguenze in caso di incendio. Esso può 
prevedere, per esempio, misure di proge ttazione, volte ad evitare l’innesco e la 
propagazione di incendi. 
 
2.17.2.  Caratteristiche da rispettare 
2.17.2.1 Disposizioni generali 
 
• Il progetto deve limitare l’inne sco e la propagazi one di incendi. 
• Non sono stabiliti requisiti in materia di fumi tossici.  
• Non è necessario tener conto de lle merci trasportate su carri merci – né come fonte 
primaria di innesco né come vettori di propa gazione del fuoco. In caso di trasporto di 
merci pericolose, per tutti gli aspetti re lativi alla sicurezza antincendio sono 
applicabili solo i requisiti del RID. 
• Le merci trasportate sul carro merci devono es sere protette da f onti prevedibili di 
incendio presenti sul veicolo. 
• I materiali di costruzione de vono limitare per 3 minuti l'inne sco e la propagazione di 
incendi, nonché la produzione di fumi in caso di incendio dovuto a una sorgente 
primaria di accensione di 7 kW. 
• Le norme di progettazione si  applicano ad ogni apparecchi atura fissa del veicolo che 
può rappresentare una sorgente potenziale di innesc o di incendio (ad es . dispositivi di 
raffreddamento contenenti combustibile). 
• Gli Stati membri non possono esigere l’installa zione di rilevatori di fumo sui carri 
merci. 
 
2.17.2.1.  Specifiche funzionali e tecniche in relazione ai carri merci 
 
Definizioni 
 
Tenuta al fuoco 
 
Capacità di un elemento cost ruttivo di separazione esposto  al fuoco su un lato, di 
impedire il passaggio di fiamme, gas caldi e altre emanazioni da incendio o l’insorgere 
di fiamme sul lato non esposto. 
 
  
Isolamento termico  
 
Capacità di un elemento costruttivo di separazione di impedire una trasmissione 
eccessiva di calore. 
 
Riferimenti normativi  
 
1 UNI EN 1363-1 
ottobre 1999 Prove di resistenza al fuoco - Requisiti generali 
 
2 UNI EN ISO 
4589-2 
ottobre 1998 Materie plastiche - Determinaz ione del comportamento al 
fuoco per mezzo dell'indice di  ossigeno – Parte 2 – Prova a 
temperatura ambiente 
3 ISO 5658-2  
1996-08-01 Reaction to fire tests – Spread of flame 
Part 2 Lateral spread on building products in vertical 
configuration 
(Prova di reazione al fuoc o – Diffusione di fiamma – 
Parte 2: Diffusione laterale su prodotti da costruzione in 
posizione verticale ) 
4 UNI EN ISO  
5659-2 
Ottobre 1998 Materie plastiche - Generazione  del fumo - Determinazione 
della densità ottica per mezzo di una prova a camera singola 
 
5 EN 50355 
Novembre 2002 Railway applications – Railway  rolling stock cables having 
special fire performance – Th in wall and standard wall – 
Guide to use 
(Applicazioni ferroviarie – Cavi  per materiale rotabile con 
prestazioni speciali in caso di  incendio – Parete sottile e 
parete standard – Guida all’uso) 
6 EN ISO 9239-2 
Dicembre 2003 Reaction for fire tests for flooring- 
Part 2 Determination of flame sp read at a heat flux level at 
25 kW m2  
(Prove di reazione al fuoco pe r pavimentazione – Parte 2: 
Determinazione della diffusione  di fiamma con livello di 
flusso di calore di 25 kW m2) 
 
Norme di progettazione  
 La protezione del carico dalle scintille de ve essere prevista separatamente quando la 
pavimentazione non fornis ce tale protezione. 
 
Il lato inferiore della pavime ntazione del veicolo, nei punti in cui è esposto a sorgenti 
potenziali di incendio e in asse nza di protezione dalle scin tille, deve essere dotato di 
isolamento termico e garantire la tenuta al fuoco. 
 
Requisiti relativi ai materiali  
 La tabella che segue elenca i parametri utilizzati per definire i requisiti e le relative caratteristiche. Inoltre, essa indica se il valore numerico nelle tabelle dei requisiti 
rappresenta il limite massimo o que llo minimo a cui conformarsi. 
 Un risultato uguale al requi sito si considera conforme. 
 
 
 Metodo di prova  Parametro  
 Unità  
 Definizione 
del requisito  
EN ISO 4589-2 [2] LOI % ossigeno  minimo 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 minimo 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 minimo 
EN ISO 5659-2 [4] D s max non dimensionale massimo 
 
 
Requisiti minimi  
 
Le parti o i materiali la cui superficie è in feriore ai valori sotto riportati devono essere 
oggetto di prova in base  ai requisiti minimi. 
 
Metodo di prova  Parametro Unità 
 Requisito 
EN ISO 4589-2 [2] LOI % ossigeno ≥ 26 
 
 Requisiti relativi ai materiali utilizzati per rivestimenti di superficie, salvo pavimentazione  
 
Metodo:  
Condizioni 
parametro Parametro Unità Requisito
ISO 5658-2 [3] 
CFE CFE kWm-2 ≥ 24 
EN ISO 5659-2 [4] 
50 kWm-2  Ds max Non 
dimensionale ≤ 600 
 
 
Requisiti relativi ai materiali utilizzati per rivestimenti di superficie (pavimentazione) 
 
Metodo: 
Condizioni 
parametro  Parametro Unità Requisito
EN ISO 9239-2 [6] 
CFE CFE kWm-2 ≥ 4,5 
EN ISO 5659-2 [4]  
50 kWm-2  Ds max Non 
dimensionale ≤ 600 
 
 
 
Classificazione delle superfici   
Tutti i materiali impiegati devono soddisfare i requisiti minimi quando la superficie del 
materiale/dell’elemento è inferiore a 0,25 m2 e 
 
• su un soffitto: 
o la dimensione massima della superficie  in qualsiasi direzione è inferiore 
a 1 m  
 
 e  
o la distanza da altre superfici è ma ggiore dell’estensi one massima della 
superficie (misurata orizzontalmente in  ogni direzione sulla superficie);  
 
• su parete o pavimento: 
o la dimensione massima in direzi one verticale è inferiore a 1 m  
e  
o la distanza da altre superfici è ma ggiore dell’estensi one massima della 
superficie (misurata verticalmente sulla parete e orizzontalmente sul 
pavimento). 
 
 
Requisiti relativi al cablaggio  
 
I cavi utilizzati negli impianti elettrici e installati su carri merci devono essere conformi 
alla norma EN 50355 [5]. In materia di prot ezione antincendio, si deve considerare il 
livello di rischio 3. 
 
Manutenzione dei dispositivi antincendio  
 
È obbligatorio verificare lo st ato dei dispositivi antincendio e di isolamento termico dei 
carri merci (ad es. protezione della paviment azione, protezione antiscintilla) ad ogni 
scadenza di revisione e nei periodi intermedi, in funzi one della soluzione progettuale e 
dell’esperienza sul campo. 
 
 
 
  
3. PARAMETRI FONDAMENTALI RELATIVI ALLA STI  CONCERNENTE LE 
APPLICAZIONI TELEMATICHE PER IL TRAFFICO MERCI   
 
3.1. Dati relativi alla lettera di vettura 
3.1.1.  Descrizione de l parametro 
La lettera di vettura deve essere inviata dal cliente a ll’impresa ferroviaria (IF) di 
riferimento (IFR). Essa deve evidenziare tutt e le informazioni necessarie a effettuare la 
consegna dal mittente al destinatario. L’IFR  deve integrare questi dati con informazioni 
supplementari. 
Questi dati servono anche per la  richiesta di percorso con preavviso breve, quando ciò sia 
necessario per l’esecuzione della lettera di vettura. 
 
3.1.2.  Caratteristiche da rispettare  
Richiesta di carri 
 
La richiesta di carri è un sottoinsieme dell e informazioni contenute nella lettera di 
vettura.  
Il contenuto principale della richiest a di carri consiste  di quanto segue: 
• Informazioni sul mittente e sul destinatario  
• Informazioni sul percorso  
• Identificazione della spedizione  
• Informazioni sui carri 
• Luogo, data e ora. 
 
 
Scambio di dati in caso  di accesso libero 
 
In caso di accesso libero, non è richiesto alcuno scambi o di messaggi con altre IF. 
 
 
Scambio di dati in modal ità in cooperazione  
 
In caso di cooperazione con altre IF, l’impr esa ferroviaria di ri ferimento (IFR) deve 
inviare le richieste di carri alle IF partecipanti  alla catena di traspo rto. Il contenuto della 
richiesta deve evidenzi are le informazioni pertinenti, che consentano a un’IF di eseguire 
il trasporto per quanto è di  sua competenza fino al pa ssaggio all’IF successiva. Il 
contenuto, quindi, dipe nde dal ruolo che l’impresa ferr oviaria deve svolgere: IF di 
origine, di transito, di destinaz ione (rispettivamente IFO, IFT, IFD).  
 
Messaggi di richiesta di carri 
Si devono distinguere le  seguenti richieste: 
• richiesta di carri per l’IF di origine (IFO); 
• richiesta di carri per l’IF  di destinazione (IFD); 
• richiesta di carri per l’ IF di transito (IFT).  
 
  
3.2. Richiesta di percorso  
3.2.1.  Descrizione de l parametro 
Un parametro descrive il dialogo tra IF e ge stori di infrastruttu re (GI) finalizzato a 
concordare il movimento di un treno c on breve preavviso. Seppure il dialogo sia 
condotto da una sola IF, esso riguarderà tutte le IF e i GI coinvolti  nella movimentazione 
del convoglio lungo il percorso desiderato. 
 
3.2.2.  Caratteristiche da rispettare 
Percorso del treno 
 
Il percorso del treno definisce i dati richiesti, acc ettati e effettivi da conservare, nonché i 
dati sul tracciato di un treno e le caratteri stiche del convoglio in relazione a ciascun 
segmento del percorso.  
 
Pianificazione a lungo termine  
 La pianificazione a lungo termine dei percor si (orari) esula dall’ ambito della STI. 
 
Richiesta di percorso con breve preavviso 
 A fronte di fatti non previsti nel corso della ma rcia di un treno o di esigenze di trasporto 
in tempi brevi, un’impresa ferroviaria deve av ere la possibilità di ottenere un percorso ad 
hoc sulla rete. 
Nel primo caso, si devono avviare interventi immediati, posto che sia nota l’effettiva 
composizione del convoglio in base  al libretto di composizione. 
Nel secondo caso, l’impresa ferr oviaria deve fornire al gest ore dell’infrastruttura tutti i 
dati necessari in merito a percorsi e orari di marcia del convoglio, oltre alle 
caratteristiche fisiche, nella misura in cui queste incidano sulle infrastrutture. Tali dati 
sono indicati perlopiù nella lettera di ve ttura, integrata dalle richieste di carri. 
 Accesso libero 
 
L’IF contatta tutti i gestori di infrastrutture interessati direttamente o via lo “sportello unico” (
One Stop Shop  - OSS), in modo da organizzare i percorsi relativi all’intero 
viaggio. In questo caso è l’IF a movimentare il  treno per l’intero viaggio, conformemente 
all’articolo 13 della direttiva 2001/14/CE.  
Modalità in cooperazione 
 Ogni IF coinvolta nell’itinerario di traspor to dal punto A al punto B contatta i gestori 
locali di infrastrutture diretta mente o via OSS per richiedere un percorso in relazione alla 
sezione di itinerario in cui essa movimenta il treno.  
Dialogo di richiesta percorso in caso di preavviso breve 
 In entrambi i casi, la procedura di prenotaz ione di un percorso c on preavviso breve fa 
seguito al dialogo tra l’IF e il gestore di infrastruttura inte ressato, come descritto qui di 
seguito. 
 
  
Richiesta di percorso  
Messaggio di un’IF a uno o più GI per rich iesta di percorso con breve preavviso. 
 Dettagli del percorso 
 
Il messaggio deve essere inviat o dal o dai GI all’IF per confer mare i dettagli del percorso 
in risposta alla richiesta di percorso dell’IF, eventual mente con valori modificati. 
 
Percorso confermato   
Il messaggio deve essere i nviato dall’IF al GI a titolo di accettazione del messaggio 
“dettagli del percorso” inviato dal GI in risposta alla richiesta iniziale dell’IF.  
Dettagli del percorso rifiutati 
 Il messaggio deve essere inviat o dall’IF al GI nel caso in cui l’IF, per la presenza di 
valori modificati che la stessa non può accettare , rifiuti i dettagli del percorso inviati dal 
gestore in risposta alla richiesta iniziale.   
Percorso annullato  
 Avviso che l’IF invia al GI per annul lare un percorso, o parte dello stesso, 
precedentemente prenotato. 
 Percorso non disponibile 
 
Avviso inviato dal GI all’IF per comunicare che il percor so prenotato non è disponibile 
(annullamento del percorso prenotato da parte del GI). 
 
Conferma di ricevimento  
Il messaggio deve essere inviat o dal destinatario di un mess aggio al mittente dello stesso, 
quando la risposta richiesta non possa essere  messa a disposizione  in tempo reale. 
 
 
3.3. Preparazione del convoglio 
3.3.1.  Descrizione de l parametro 
Il parametro specifica i messaggi da scambiar e in fase di preparazione del convoglio e 
fino alla partenza dello stesso. Es so contiene tre gruppi di dati: 
– composizione del convoglio in relazione agli  elementi costitutivi e alle caratteristiche 
effettive dello stesso; i dati sono comunicati a tutte le IF e i GI interessati;  
– reazione del GI, al ricevimento della composizione del convoglio; 
– dialogo tra GI e IF per ciascun segmento  dell’itinerario, ne cessario quando il 
convoglio è pronto. 
 
 
 3.3.2.  Caratteristiche da rispettare 
Accesso ai registri e ag li archivi di riferimento 
In relazione alla preparazione del convoglio, l’IF deve avere accesso ai dati concernenti 
l’infrastruttura (registro dell ’infrastruttura), all’archivio delle merci pericolose, ai dati 
tecnici dei carri e allo stato corrente e aggi ornato delle informazioni concernenti i carri. 
Ciò vale per tutti i carri del convoglio. 
 
Condizioni per l’invio della composizione del convoglio 
Se, in un certo punto, la composizione del c onvoglio viene modificata, l’IF deve inviare 
nuovamente il messaggio a tutti i soggetti interessati, aggiornando le informazioni. 
 
Messaggio di composiz ione del convoglio 
Il messaggio di composizi one del convoglio deve conten ere tutti i dati necessari a 
garantire la sicurezza e l’efficienza del traffico. Si tratta di dati che riguardano le caratteristiche fisiche del convoglio, nella mi sura in cui queste incidano sulla rete di 
infrastrutture su cui il convoglio dovrà marciare. 
 Reazioni del gestore dell ’infrastruttura alla com posizione del convoglio  
 
Convoglio accettato   
A seconda degli accordi contrattuali tra GI e IF e dei requisiti normativi, il GI, tramite 
questo messaggio, può avvisare l ’IF di avere accettato la co mposizione del convoglio per 
il percorso richiesto. Il messa ggio ha carattere facoltativo, se non altrimenti concordato 
tra gestore e IF. La preparazione del convoglio può essere completata. 
 Convoglio non adatto 
 
Se un convoglio non è adatto al percorso  precedentemente concordato, con questo 
messaggio il GI ne informa l’IF. In questo ca so, l’IF deve rivedere la composizione del 
convoglio o annullare il perc orso e richiederne uno nuovo. 
 Dialogo relativo alla partenza del convoglio  
 
In ogni punto in cui si ha un passaggio di  competenza tra IF è obbligatorio il dialogo 
relativo alla procedura di partenza. 
 
Convoglio pronto  
L’IF deve inviare questo mess aggio al GI per indicare che il treno è pronto ad accedere 
alla rete.  
Posizione convoglio 
 Questo messaggio può essere inviato dal GI al l’IF per definire esattamente luogo e orario 
di accesso alla rete, in risposta al mess aggio “Convoglio pronto”. La trasmissione di 
questo messaggio dipende dagli accordi contrattuali stipulati da IF e GI. 
 
Convoglio in partenza 
 
 
 Questo messaggio può essere inviato dall’IF  al GI, una volta ricevuto il messaggio 
“Posizione convoglio”, al fine di indicare che il treno ha iniziato il viaggio. Il messaggio 
deve essere accompagnato dal co dice di identificazione del convoglio. 
 
Avviso di convoglio in marcia   
Il GI deve inviare questo messaggio all’IF per indicar e che il treno ha raggiunto 
l’infrastruttura.  
 
3.4. Previsione di marcia del convoglio 
3.4.1.  Descrizione de l parametro 
Il parametro descrive i messaggi trasmessi dal GI all’IF e i messaggi scambiati dai GI 
interessati nei punti di co municazione concordati. 
 
Previsione di marcia del convoglio  
 Il messaggio contiene l’orario previsto di  arrivo del convoglio in un determinato luogo, 
ad es. se il luogo è un punto di passaggio di  competenza da un gestore ad un altro, 
l’orario previsto è l’ETH (orario previsto di trasferimento). Per tutti gli altri punti di comunicazione, l’orario previsto è il TETA (orario previsto di arrivo del convoglio). 
 
Avviso di convoglio in marcia  
Il messaggio contiene l’orario effettivo di arrivo, di partenza  o di transito di un convoglio 
presso un luogo determinato, nonché lo scarto rispetto all’orario stabilito. 
 
3.4.2.  Caratteristiche da rispettare 
Accesso libero 
 
In caso di accesso libero, ossia quando i pe rcorsi che formano l’itinerario completo sono 
prenotati da una sola IF (la quale movime nta il convoglio per l’intero percorso di 
viaggio), i messaggi sono invi ati all’IF in questione. Lo st esso principio vale se la 
prenotazione dei percorsi da parte dell’IF avviene via OSS. 
 
Modalità in cooperazione 
 In caso di modalità in cooperazione, lo scam bio di informazioni tra IF e GI ha sempre 
luogo tra il GI competente e l’IF che ha pre notato il percorso effettivamente utilizzato dal 
convoglio.  
Scenario di avvicinamento 
 Gli scenari che seguono variano a seconda delle diverse modalità di comunicazione tra IF 
e GI, in funzione del percorso prenotato. 
• Convoglio in avvicinamento a un punto di trasferimento tra il GI 1 e il 
vicino GI 2. Il punto di  trasferimento non è nece ssariamente un punto di 
interscambio o di consegna. 
 
 • Convoglio in avviciname nto a un punto di interscambio tra IF 1 e la 
seguente IF 2. Il punto di intersca mbio può anche essere punto di 
trasferimento tra, per esempio, GI 1 e GI 2.  
• Treno in avvicinamento a un pu nto di consegna di un’IF. 
• Treno giunto a destinazione.  
 
3.5. Informazioni concernenti l’interruzione del servizio  
3.5.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro descrive la procedura e lo scam bio di messaggi in caso di interruzione di un 
servizio durante la marcia del convoglio. 
 
3.5.2.  Caratteristiche da rispettare 
Interruzione temporanea di responsabilità dell’IF 
 
Quando un’IF viene a conoscenza di un’interruzi one di servizio durante la marcia di un 
convoglio di cui è responsabile , provvede ad informarne immediatamente il GI (nessun 
messaggio IT ad es . dal macchinista). 
 
Interruzione temporanea di responsabilità del GI 
 
Se il ritardo eccede x minuti (il valore deve e ssere definito in sede contrattuale da IF e 
GI), il GI interessato deve inviare all’IF un messaggio di previsione di marcia del 
convoglio concernente il punto di  comunicazione successivo. 
 
Cancellazione del convoglio  
 Se il convoglio viene canc ellato, il GI invia al GI successi vo e all’IF con cui ha richiesto 
il percorso 
• un messaggio di interruzione della marcia del convoglio. 
 
 
 
3.6. Posizione del convoglio 
3.6.1.  Descrizione de l parametro 
Il parametro specifica la tracciabilità del treno, al fine di ottenere informazioni sulla sua 
posizione, sui ritardi e sulle sue prestazioni. Le informazioni si basano soprattutto sui 
messaggi scambiati dai GI. 
 
3.6.2.  Caratteristiche da rispettare 
Possibilità di accesso 
L’accesso a queste informazioni è indipendente dalle comunica zioni tra IF e GI durante 
la marcia del convoglio. Ciò significa che l’IF  deve disporre di un indirizzo di accesso 
unico a tali informazioni.  
 
 Informazioni accessibili 
Convoglio in marcia  
Informazioni concernenti l’ultimo stato registrato (posizione, ritardi e motivi del ritardo) 
di un convoglio sull’infrastru ttura di un determinato GI. 
 Ritardo/Prestazion i del convoglio  
Informazioni su tutti i ritardi di un convogl io in marcia sull’infrastruttura di un 
determinato GI.  
Codice di identifi cazione del convoglio 
Informazioni sul codice di id entificazione corrente del convog lio e sui codici precedenti. 
Qualsiasi codice di identificazione del convoglio dà accesso a queste informazioni. 
 
Previsione del convoglio 
Informazioni sull’orario previsto di arri vo di un convoglio presso  un determinato punto 
di comunicazione. 
 
Convogli al punto di comunicazione Informazioni su tutti i convogli di un’IF  presenti in un determinato punto di 
comunicazione dell’infrastruttura di un GI. 
 
 
3.7. ETI / ETA della merce 
3.7.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro descrive le procedure di calcolo  degli ETI/ETA e lo scambio di messaggi tra 
l’IFR e le altre IF. 
 
ETI (Estmated Time of Interchange) 
Orario previsto di inters cambio delle merci (carro) da un’IF all’IF successiva 
nella catena di trasporto. 
 
ETA (Estimated Ti me of Arrival) 
Orario previsto di arrivo delle me rci (carro) al punto di raccordo del 
destinatario.  
Capacità dell’IF 
Ogni IF deve avere la capacità di rice vere e produrre l’ETI da inviare all’IF 
successiva. 
 
 
3.7.2.  Caratteristiche da rispettare  
Accesso libero 
Poiché in caso di accesso libero è interess ata un’unica IF, questa deve calcolare l’ETA 
relativo alle merci del proprio cliente dopo averne stabilito il piano di viaggio e 
aggiornare l’ETA ogni volta che si veri fica un cambiamento durante il trasporto. 
 
Modalità in cooperazione 
Nella modalità in cooperazione, l’IFR invia la richiesta di merci/carri e il tempo di consegna della merce/del carro alla prima IF; questa genera l’ETI e lo invia all’IF 
successiva. L’ultima IF genera l’ETA e lo i nvia alla IFR. La procedura va ripetuta per 
 
 ogni modifica al programma o su richiesta della IFR. Il messaggio è strutturato come 
segue 
• ETI / ETA del carro  
 
Calcolo dell’ETI / ETA  
Il primo calcolo è basato sull’orario di cons egna della merce/del carro. Gli aggiornamenti 
si basano sulle informazioni fornite dal GI competente, il quale i nvia, con il messaggio 
“Previsione di marcia del convoglio” che traspor ta la merce/il carro, l’orario previsto di 
arrivo del convoglio ( Train Estimated Ti me of Arrival  - TETA) presso i punti di 
comunicazione definiti. 
 
Unità intermodali 
In caso di unità intermodali presenti su un carro, gli ETI del carro corrispondono a quelli 
delle unità intermodali. L’ultima IF calcola l’ETA del carro come ETI delle sue unità intermodali in quanto l’IF consegna il carro all’operatore del terminale intermodale e non 
al cliente finale. 
 
Messaggio di allerta 
Spetta all’IFR accertare l’adempimento de gli impegni nei confronti del cliente. 
Le deviazioni rispetto all’ ETA comunicato al cliente de vono essere trattate secondo gli 
accordi contrattuali e possono condurre a un messaggio di allerta dell’IFR. Per 
trasmettere queste informaz ioni è previsto un  
• Messaggio di allerta  
 
 
Per dare luogo ad un messaggio di  allerta, l’IFR deve poter chiedere informazioni sulle 
deviazioni del carro con il messaggio: 
• Informazioni sulle deviazioni del carro  
 
 
3.8. Movimentazione del carro  
3.8.1.  Descrizione de l parametro 
Il parametro descrive il processo di segna lazione della moviment azione di un carro e 
definisce il relativo scambio di messaggi tr a le IF e l’IFR (che opera in qualità di 
integratore del servizio). 
 
3.8.2.  Caratteristiche da rispettare  
Accesso libero 
In caso di accesso libero, è interessata so lo un’IF che è anche l’IFR. Non è necessario 
scambiare dati con altre IF. La movimentazio ne del carro è perciò un processo interno 
all’IF (di riferimento). La stessa IFR è responsab ile della conservazione e 
dell’aggiornamento della base dati dei m ovimenti del carro. L’evento deve essere 
registrato come segue: 
• Carro pronto a lasciare i raccordi del cliente  
• Carro prelevato dai ra ccordi del cliente  
• Carro giunto al piazzale dell’IF  
• Carro uscito dal piazzale dell’IF  
• Imprevisti 
• Carro giunto al piazzale di destinazione  
 
 • Carro collocato sui raccordi del cliente  
 
Modello in cooperazione  
In relazione alle comunicazioni riguardan ti la movimentazione di un carro, ogni IF 
interessata deve conservare i dati e renderl i accessibili elettronicamente. I dati devono 
anche essere scambiati, in forma di mess aggio, con le parti autorizzate (secondo le 
disposizioni contrattuali). 
 
Messaggi richiesti 
Avviso di rilascio carro 
L’IFR deve comunicare all’IF competente ch e il carro è pronto per essere prelevato 
presso i raccordi del cliente ad un’ora determinata. Questi  eventi vanno registrati nella 
base dati dei movimenti del carro. 
 
Avviso di partenza del carro  
L’IF deve comunicare all’IFR la  data e l’ora effettive in cu i il carro è stato prelevato dal 
luogo di partenza. Gli eventi vanno registra ti nella base dati dei movimenti del carro. 
 
Arrivo del carro al piazzale 
L’IF deve comunicare all’IFR che il carro  è giunto presso il proprio piazzale. Il 
messaggio può essere un “Avviso di carro in ma rcia”. L’evento va registrato nella base 
dati dei movimenti del carro. 
 
Partenza del carro dal piazzale  
L’IF deve comunicare all’IFR che il carro ha lasciato il pr oprio piazzale. Il messaggio 
può essere un “Avviso di carro in marcia”. L’ evento va registrato nella base dati dei 
movimenti del carro. 
 
Imprevisti del carro  
L’IF deve comunicare all’IF R ogni deviazione (ad es. ri chiesta errata) con i nuovi 
ETI/ETA. L’informazione va registrata nella base dati dei movimenti del carro. 
 
Avviso di arrivo del carro  
L’ultima IF di una catena di trasporto di carri o di unità intermodali deve comunicare 
all’IFR l’arrivo del carro presso il  proprio piazzale (sito dell’IF). 
 
Notifica di consegna del carro  
L’ultima IF di una catena di trasporto di carri deve comunicare all’IFR che il carro è 
stato collocato sui raccordi del destinatario. 
 
 
3.9. Comunicazioni di interscambio  
3.9.1.  Descrizione de l parametro 
Questo parametro descrive i messaggi di  segnalazione di trasferimento della 
responsabilità di un carro da un’IF a un’altra IF (presso una stazione di interscambio). 
Prevede inoltre che la nuova IF calcoli l’ETI. 
  
 
 3.9.2.  Caratteristiche da rispettare  
Accesso libero 
 
Non sono richieste segna lazioni poiché l’intera catena di  trasporto è di responsabilità 
della stessa IF. Tuttavia, a pa rtire dall'”avviso di convoglio in marcia” presso un punto di 
comunicazione, le informazioni relative al carro o all’unità intermodale e concernenti 
luogo, data e orari di arrivo e partenza devono essere elaborate e conservate nella base 
dati dei movimenti del carro. 
 
Modalità in cooperazione  
 Al fine di trasferire il controllo e la responsabilità di un trasporto da un’IF ad un’altra, 
sono necessari i messaggi che seguono, da conservare nella ba se dati dei movimenti del 
carro. 
 
Avviso di interscambio carro  Con questo messaggio un’impresa ferroviaria (IF 1) chiede a ll’impresa ferroviaria che le 
succede nella catena di traspor to (IF 2) se accetta la res ponsabilità relativa al carro.  
 
Avviso di interscambio carro / Sottoinsieme  
Con questo messaggio l’IF 1 informa il GI, ch e sta trasferendo la responsabilità all’IF 
successiva. 
 
Carro ricevuto all’interscambio  
Con questo messaggio l’IF 2 comunica all’IF 1 che accetta la responsabilità relativa al 
carro. 
 
Carro rifiutato all’interscambio  Con questo messaggio l’IF 2 comunica all’IF 1 di non essere disposta ad assumere la 
responsabilità relativa al carro. 
 
 
3.10. Scambio di dati a fini di miglioramento della qualità  
3.10.1.  Descrizione de l parametro  
Un processo di valutazione a conclusione del viaggio è un elemento essenziale per 
realizzare miglioramenti qualitativi. Oltre alla valutazione del servizio fornito al cliente, 
le IFR, le altre IF e i GI devono misurare la qualità degli elementi che concorrono a 
formare il prodotto fornito al cliente. 
 
Per valutare la qualità, si possono usare i messaggi già definiti. Il processo di 
misurazione è di tipo ripetitivo. 
 
3.10.2.  Caratteristiche da rispettare  
Misura della qualità IFR/cliente  
I contratti tra IFR e clienti possono prevedere (a seconda dei singoli accordi) impegni 
relativi all’orario di transito e all’ETA. 
 
 
 Misura della qualità IFR/altre IF 
I contratti tra l’IFR e le altre IF possono prev edere impegni relativi ag li orari di transito, 
a ETI, ETA e codici di motivazione. 
 
Misura della qualità IF/GI 
I contratti tra IF e GI possono specificare orari e obiettivi di puntualità presso punti 
specifici di rilevazione, ETA e ETH.  
 
Misura della qualità IF/GI 
Nei contratti tra IF e GI, si dovr à descrivere con chiarezza la disponibilità di percorsi, in 
termini di fascia di orari presso punti sp ecifici. I contratti devono anche includere le 
specifiche relative al convoglio, in termini di lunghezza massima e peso lordo, di profilo 
di ingombro ecc. (questi aspe tti saranno trattati al punto 6). 
I contratti dovranno stabilire inoltre le proced ure e i tempi di conferma dell’utilizzo di un 
percorso, di annullamento di un percorso pianif icato e la possibilità di utilizzare un certo 
percorso al di fuori (prima o dopo)  della fascia oraria stabilita. 
 
Misura della qualità IF/GI - Disponibilità  del percorso con preavviso breve  
L’IF deve raffrontare peri odicamente la richiesta di percorso  e i dati della risposta al fine 
di produrre le seguenti relazioni: 
• tempo di risposta alla richiesta di percorso rispetto all’accordo quadro; 
• numero di percorsi forniti entro x,  y e z ore ecc. dall’orario di 
richiesta; 
• numero di richieste di percorso rifiutate. 
 
Misura della qualità GI/IF  - Qualità della composizione del convoglio  
Quando un’IF invia al o ai GI (o ad altre IF ) i messaggi di convoglio pronto e/o i libretti 
di composizione del convoglio,  questi devono essere conformi alle specifiche  incluse nel 
contratto applicabile. 
  
3.11. Altri archivi di riferimento 
3.11.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro indica quali archivi supplementa ri di riferimento debb ano essere disponibili 
a fini dell’esercizio dei treni merci sulla rete europea. 
 
3.11.2.  Caratteristiche da rispettare 
Archivi di riferimento 
Elenco degli archivi di riferimento 
• Archivio dei codici numerici di tutti i GI, IF e prestatori di servizi  
• Archivio dei codici numerici dei clienti dei servizi di trasporto 
• Archivio dei codici numerici delle posizioni (primaria, sussidiaria 
e zona-binario-punto) 
• Archivio dei codici numerici  delle sedi dei clienti  
• Archivio di tutti i sistemi di  controllo dei treni disponibili 
• Archivio delle merci pericolose (codici UN e RID)  
• Archivio dei diversi tipi di locomotore  
• Archivio dei codici CN e HS delle merci 
 
 • Archivio dei servizi di emergenza, correlati al tipo di merce 
pericolosa  
• Archivio delle officine di  manutenzione europee  
• Archivio de gli organismi eur opei di revisione contabile  
• Archivio de gli operatori europei accreditati  
 
Accessibilità  
Tutti i prestatori di servizi (GI, IF, prestatori di servizi logistici e gestori di parchi treni) 
devono poter accedere agli ar chivi di riferimento.  
 
Attualità 
I dati devono rappresentare in qualsiasi  momento la situazione effettiva.  
 
Altre basi dati  
La tracciabilità dei movimenti di convogli e ca rri richiede l’instal lazione delle seguenti 
basi dati temporanee, aggiornate in tempo reale a seguito di ogni evento rilevante: 
 
Base dati del movimento di carri e unità intermodali  
La comunicazione tra IFR e altre IF, nella moda lità in cooperazione, si basa sui numeri di 
carro e/o di unità intermodale. Quando un’IF co munica con il GI a livello di convoglio 
deve scomporre le informazioni a livello di  carro e unità intermodale. Le informazioni 
possono essere conservate in  un’apposita base dati dei movimenti di carri e unità 
intermodali. Le informazioni sui movimen ti del convoglio generano nuovi inserimenti / 
aggiornamenti nella base dati dei movimenti dei carri e unità intermodali a cui il cliente 
può accedere. Questa base dati viene creata al più tardi al ricevi mento dell’orario di 
consegna dei carri o delle unità intermodali co municato dal cliente. L’orario di consegna 
è il primo dato da inserire nella base dati. 
 
Base dati del convoglio  
La base dati del convoglio del GI corrisponde  alla base dati del movimento dei carri 
dell’IF. I dati principali da inserire sono i dati  relativi al treno cont enuti nel messaggio di 
composizione del convoglio i nviato dall’IF. Tutti gli even ti relativi al convoglio si 
traducono in un aggiornamento della base dati . In alternativa, que sti dati possono essere 
inseriti nella base dati del percorso. 
 
Piano di viaggio dei carri  
I convogli normalmente sono compos ti da carri di clienti dive rsi. Per ciascun carro, l’IFR 
stabilisce e aggiorna un piano di  viaggio che corrisponde (a live llo di treno) al percorso 
del convoglio. Nuovi percorsi di un convoglio  – per esempio a causa di un’interruzione 
del servizio – impongono di ridefinire il piano di  viaggio dei carri dei vari clienti. Il 
piano di viaggio viene creato al ricevimento della lettera di  vettura inviata dal cliente. 
  
 
3.12. Trasmissione elettronica di documenti  
3.12.1.  Descrizione de l parametro 
Il parametro riguarda la gestione della tras missione elettronica di  documenti relativi al 
convoglio e alla merce quando il processo rich iede la presentazione di documenti in 
forma cartacea (ad es . documenti doganali). 
 
 
 3.12.2.  Caratteristiche da rispettare 
La prossima sezione descrive la rete di comunicazione da usare per lo scambio di dati. 
Tale rete e le relative procedur e di sicurezza permettono qualsia si tipo di trasmissione in 
rete, ovvero e-mail , protocolli di trasferimento di file (ftp, http) ecc. La scelta del tipo di 
trasmissione è lasciata alle parti interessate allo scambio di informazioni, le quali 
possono concordare di effettua re la trasmissione elettroni ca dei documenti, per esempio 
tramite protocollo ftp. 
 
3.13. Reti e comunicazioni  
3.13.1.  Descrizione de l parametro  
Il parametro descrive i requi siti di ottimizzazione economic a e temporale alla messa in 
rete e della comunicazione dei parametr i fondamentali della presente STI. 
 
3.13.2.  Caratteristiche da rispettare  
Architettura generale 
 
L’infrastruttura di rete e di comunicazi oni utilizzata a sostegno della comunità di 
interoperabilità ferroviaria si baserà su un’ architettura comune  di scambio delle 
informazioni , adottata da tutte le parti interessate. 
 
L’architettura di scambio delle informazioni : 
 è concepita per conciliare modell i eterogenei di informazione 
mediante la trasformazione della semantica dei dati scambiati dai 
sistemi, armonizzando i processi commerciali e le differenze di 
protocolli di applicazione; 
 ha un impatto minimo sulle architetture IT attualmente usate dai 
partecipanti; 
 salvaguarda gli investimenti IT già effettuati. 
  
Scalabilità  
Le architetture di scambio delle informazioni  favoriscono un’inte razione di tipo 
peer-to-peer tra tutti gli attori e, al contempo, garantiscono l’integrità complessiva e la 
coerenza della comunità di interoperabilit à ferroviaria fornendo un insieme di servizi 
centralizzati. Il modello di interazione peer-to-peer consente una ripartizione ottimale dei 
costi basata sull’utilizzo effettivo e presen terà, in termini generali, minori problemi di 
scalabilità. 
 
Rete 
Per rete si intendono il metodo e la filosofi a di comunicazione e non la rete fisica in 
quanto tale. La comunità dell’interoperabili tà ferroviaria fa us o della rete pubblica 
Internet, incoraggiando l’ingresso di nuovi attori e riducendo eventuali ostacoli 
all’accesso. La sicurezza non verrà quindi gest ita a livello di  rete (VPN, 
tunnelling , ecc.) ma verrà 
garantita grazie allo scambio e alla gestione di messaggi intrinsecamente sicuri. Non si 
rende quindi necessaria una re te VPN, evitando così problemi legati alla ripartizione di 
competenze e proprietà. Non si ritiene necessario ricorrere al tunnelling  per ottenere il 
livello di sicurezza opportuno. 
 
 In ogni caso, gli operatori possono avvalers i di livelli di sicurezza diversi su segmenti 
specifici della rete (alcuni lo hanno del resto già fatto). 
La rete pubblica Internet permette di installare un modello ibrido di peer-to-peer con 
deposito centrale  dei dati e interfaccia comune  in ogni nodo. 
L’accesso al deposito centrale serve in primo luogo per ottenere meta-dati, quali 
l’identità del “ peer” (altro utente), consultando eventu ali informazioni già registrate, o 
per verificare le credenziali di sicurezza. Successivamente gli utenti interessati creano la 
comunicazione peer-to-peer . 
 
Protocolli  
Possono essere usati solo protocolli ch e fanno parte del protocollo Internet. 
 
Sicurezza  
Per ottenere un alto livello di sicurezza , tutti i messaggi devono essere autonomi (le 
informazioni contenute nel messaggio sono protette e il destinatario può verificarne 
l’autenticità). A tal fine si può ricorrere a sistemi di cifratura e di firma simili a quelli 
impiegati per la cifratura delle e-mail . Ciò rende possibile l’us o di qualsiasi tipo di 
trasmissione in rete, ovvero e-mail , trasferimento di file (ftp, http) ecc. La scelta del tipo 
di trasmissione è lasciata alle parti coinvolte nello scambio di informazioni. 
 
Cifratura 
Si deve ricorrere ad una cifratura asimmetr ica o ad una soluzione ibrida basata sulla 
cifratura simmetrica con protezione medi ante chiave pubblica in quanto, nel lungo 
termine, la condivisione di una chiave segreta comune tra molti operatori risulta inefficace. È più facile raggiungere un livello  più elevato di sicurezza se ogni attore 
assume la responsabilità del proprio paio di chiavi, per quanto ciò esiga un alto livello di 
integrità del deposito centrale (il 
server  di chiavi). 
 
Deposito centrale  
Il deposito centrale deve es sere in grado di trattare: 
 meta-dati (dati stru tturati che descrivono il contenuto dei 
messaggi); 
 dati di infrastruttura della chiave pubblica; 
 dati sugli organismi di certificazione; 
 repertorio (“elenco telefonico”) contenente tutte le informazioni 
sui partecipanti necessarie allo scambio di messaggi.  
La competenza della gestione  del deposito centrale dov rebbe essere affidata a un 
organismo co-europeo non commerciale. 
 
Interfaccia comune  
Ogni attore che voglia aderire alla comunità dell’interoperabilità ferroviaria deve dotarsi dell’interfaccia comune. L’interfaccia comune deve e ssere in grado di trattare: 
-
 la formattazione dei messaggi in uscita in base ai meta-dati; 
- la firma e la cifratura dei messaggi in uscita; 
- l’indirizzamento dei messaggi in uscita; 
- la verifica dell’autenticità  dei messaggi in arrivo; 
- la decrittazione dei messaggi in arrivo; 
- la verifica della conformità dei me ssaggi in arrivo rispetto ai meta-
dati. 
 
 
 In base ai risultati della veri fica dell’autenticità dei messa ggi in arrivo, si può applicare 
un livello minimo di notifica di ricevimento: 
i. notifica positiva ACK  
ii. notifica negativa NACK 
Per gestire i compiti sopra descritti, l’interfaccia comune si avvale delle informazioni conservate nel de posito centrale. 
Per abbreviare i tempi di risposta, gli attori hanno facoltà di installare un “
mirror ” locale 
del deposito centrale.