REGOLAMENTO DELEGATO (UE) N. 44/2014 DELLA COMMISSIONE

del 21 novembre 2013

che integra il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto concerne la costruzione dei veicoli e i requisiti generali di omologazione dei veicoli a due o tre ruote e dei quadricicli

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (1), e segnatamente gli articoli 18, paragrafo 3, 20, paragrafo 2, 21, paragrafo 5, 25, paragrafo 8, 33, paragrafo 6, 57, paragrafo 12, e 65,

considerando quanto segue:

Per «veicoli di categoria L» si intende un’ampia serie di tipi di veicoli leggeri a due, tre o quattro ruote, ad esempio cicli a propulsione, ciclomotori a due e tre ruote, motocicli a due, nonché tre ruote, motocicli con sidecar e veicoli a quattro ruote (quadricicli) come quad da strada, veicoli fuoristrada e quadrimobili.

I costruttori richiedono l’omologazione dei veicoli di categoria L, nonché dei loro sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, a norma del regolamento (UE) n. 168/2013. Nella legislazione dell’Unione, la maggior parte dei requisiti relativi agli elementi dei veicoli è stata ripresa dai corrispondenti regolamenti UNECE. I regolamenti UNECE sono costantemente modificati per tener conto dei progressi tecnologici e, pertanto, i rispettivi regolamenti dell’Unione devono essere sistematicamente aggiornati di conseguenza. Per evitare duplicazioni, il gruppo di alto livello CARS 21 ha raccomandato di sostituire varie direttive dell’Unione incorporando nel diritto dell’UE i corrispondenti regolamenti UNECE, di cui all’allegato I, e rendendone obbligatoria l’applicazione.

La possibilità di applicare i regolamenti UNECE in virtù di una normativa dell’UE che stabilisca l’incorporazione di detti regolamenti UNECE ai fini dell’omologazione dei veicoli dell’Unione è prevista dal regolamento (UE) n. 168/2013. Ai sensi di detto regolamento, l’omologazione rilasciata in conformità dei regolamenti UNECE applicabili obbligatoriamente va considerata a tutti gli effetti un’omologazione UE ai sensi del suddetto regolamento e dei relativi atti delegati e di esecuzione.

Il regolamento UNECE n. 10 sulla compatibilità elettromagnetica (CEM) dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire il capitolo 8 della direttiva 97/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote (3) affinché i veicoli siano conformi a un’unica serie di prescrizioni CEM universalmente accettate dalle parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958. Il regolamento UNECE n. 62 sulla protezione dall’uso non autorizzato dovrebbe essere reso obbligatorio e sostituire la direttiva 93/33/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993, relativa ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato dei veicoli a motore a due o tre ruote (4) con lo stesso obiettivo di reciproco riconoscimento tra le parti che hanno sottoscritto l’accordo del 1958.

L’applicazione obbligatoria dei regolamenti UNECE contribuisce a evitare duplicazioni non solo di requisiti tecnici, bensì anche di procedure amministrative e di certificazione. Inoltre, un’omologazione basata direttamente su norme concordate a livello internazionale potrebbe facilitare l’accesso al mercato di paesi terzi, in particolare quelli che sono parti contraenti dell’accordo del 1958 riveduto, rafforzando la competitività dell’industria automobilistica dell’Unione.

Conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 168/2013, i veicoli di categoria L, nonché i loro sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti coperti da detto regolamento, non possono essere messi in circolazione né entrare in esercizio negli Stati membri a meno che non siano conformi alle disposizioni del regolamento.

I requisiti in materia di sicurezza funzionale o compatibilità ambientale impongono restrizioni alla manomissione di taluni tipi di veicoli di categoria L. Per non rivelarsi un ostacolo agli interventi di riparazione e manutenzione del proprietario, tali restrizioni dovrebbero limitarsi unicamente a manomissioni che modifichino radicalmente e in modo nocivo le prestazioni, le emissioni inquinanti, le emissioni acustiche e la sicurezza funzionale del veicolo. Poiché una manomissione nociva interessa ambedue gli aspetti, nel presente atto delegato sulla costruzione dei veicoli è necessario prevedere requisiti dettagliati per impedire la manipolazione sia del gruppo propulsore che del sistema di riduzione del rumore.

Le sottocategorie L6e-A (quad da strada leggeri), L7e-A (quad da strada pesanti) e L7e-B (quad fuoristrada pesanti) comprendono veicoli con un baricentro alto rispetto alla larghezza e all’interasse. Poiché prevedono un’ampia gamma di configurazioni per il trasporto di carichi/passeggeri e possono essere utilizzati fuoristrada, è necessario stabilire vari criteri di stabilità statica laterale, da incorporare nell’allegato XI, per quanto concerne massa e dimensioni, vista l’importanza della stabilità al ribaltamento in caso di utilizzo fuoristrada. Come indicatori di stabilità statica si utilizzano sia l’angolo della piattaforma inclinabile (TTA) che il coefficiente di stabilità laterale (Kst). Il coefficiente Kst è una misura statica tridimensionale che funge da indicatore della stabilità del veicolo a livello del suolo, mentre il test TTA simula un veicolo che percorre una pendenza laterale e ne verifica la stabilità longitudinale statica. Per l’esecuzione di tali prove statiche si utilizzano sia veicoli L6e-A, L7e-A e L7e-B operativi, ma non carichi, sia veicoli con carico e senza carico. Inoltre, il veicolo deve essere costruito progettando masse e dimensioni in maniera da rispettare una minima stabilità longitudinale. Le relative prove devono essere rappresentative di un veicolo a pieno carico che percorre direttamente, in salita e discesa, una pendenza notevole.

Il sistema diagnostico di bordo («OBD») è fondamentale per l’efficacia degli interventi di riparazione e manutenzione dei veicoli. Una diagnostica accurata consente al riparatore di individuare rapidamente l’entità intercambiabile più piccola da riparare o sostituire. Per tener conto dei rapidi sviluppi tecnici intervenuti nel campo dei sistemi di controllo della propulsione, nel 2017 sarà opportuno rivedere l’elenco dei dispositivi controllati per individuare malfunzionamenti dei circuiti elettrici. Entro il 1o gennaio 2018, occorrerà stabilire se è necessario aggiungere altri dispositivi e malfunzionamenti all’elenco riportato nell’appendice 2 all’allegato XII, in maniera da concedere agli Stati membri, ai costruttori di veicoli, ai loro fornitori e alle officine il tempo per adeguarsi prima dell’entrata in vigore dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase II.

I sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I, obbligatori dal 2016, non devono costringere i costruttori a sostituire l’hardware di alimentazione e non devono imporre l’introduzione di un carburatore elettronico o di un’iniezione elettronica del carburante, a condizione che il veicolo sia conforme ai requisiti contenuti nel regolamento (UE) n. 168/2013 e nei relativi atti delegati. La conformità ai requisiti applicabili ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) fase I prevede che se l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria è controllata elettronicamente, i corrispondenti circuiti di input e/o output devono essere controllati, limitatamente agli elementi riportati nell’appendice 2 all’allegato XII. Se, ad esempio, un motociclo è munito di un carburatore azionato meccanicamente e, nel contempo, di una generazione della scintilla controllata elettronicamente, i circuiti primari della bobina di accensione devono essere controllati. Nel caso di un carburatore meccanico con sensore di posizione della valvola a farfalla che trasmette un segnale di circuito come input alla centralina elettronica (PCU/ECU) per stabilire il carico del motore, che a sua volta è utilizzato per controllare elettronicamente la generazione della scintilla, il circuito del sensore di posizione della valvola a farfalla deve essere controllato. Anche altri sensori e/o circuiti degli attuatori riportati nei paragrafi 3.3.5 e 3.3.6 dell’allegato XII devono essere controllati, sebbene non direttamente utilizzati per controllare l’erogazione di carburante, la generazione della scintilla o l’aspirazione dell’aria. Un esempio potrebbe essere rappresentato dai circuiti dei sensori di velocità delle ruote nel caso in cui la velocità del veicolo sia calcolata nella centralina (PCU/ECU) sulla base della velocità di rotazione delle ruote, per essere successivamente utilizzata al fine di controllare la compatibilità ambientale del motociclo o attivare un modo standard di limitazione della coppia.

Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni per la riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di informazione per la riparazione e la manutenzione («RMI») del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche alle quali i siti Internet dei costruttori devono conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un ragionevole accesso alle piccole e medie imprese (PMI). Norme comuni concordate con il coinvolgimento delle parti interessate possono agevolare lo scambio di informazioni tra costruttori e fornitori di servizi. È dunque opportuno che i costruttori utilizzino le specifiche tecniche del formato OASIS e che la Commissione richieda per tempo al Comitato europeo di normalizzazione («CEN») e all’Organizzazione internazionale per l’unificazione («ISO») di sviluppare tale formato, trasformandolo in una norma affinché sostituisca il formato OASIS.

Al fine di perseguire ulteriormente l’approccio armonizzato per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli (RMI) in tutti i settori della normativa in materia di omologazione assunta nel capo XV del regolamento (UE) n. 168/2013, le cui disposizioni seguono i regolamenti del Parlamento europeo e del Consiglio (CE) n. 595/2009 (5) e (CE) n.715/2007 (6) del Parlamento europeo e del Consiglio, è opportuno incorporare nel presente regolamento le disposizioni relative all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione enunciate nel regolamento di esecuzione dei regolamenti (CE) n. 595/2009 e (CE) n.715/2007, segnatamente il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (7) , adeguandole alle specificità del settore dei veicoli di categoria L.

In particolare, è opportuno adottare procedure specifiche per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli in caso di omologazione in più fasi, così come è opportuno adottare specifiche disposizioni e procedure per l’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo nei casi di adattamento personalizzato e produzione in piccole serie.

Per escludere che l’applicazione delle disposizioni in materia di accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione imponga, a breve termine, un onere eccessivo ai costruttori di veicoli rispetto a taluni sistemi riportati dai vecchi ai nuovi tipi di veicoli, è opportuno introdurre un elenco indicativo di deroghe, seppur limitate, alle disposizioni generali sull’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione dei veicoli e sui sistemi diagnostici di bordo, esaurientemente enumerate nel presente regolamento.

Esaminando i principali ambiti delle politiche che incidono sulla competitività dell’industria automobilistica europea, il gruppo di alto livello «CARS 21» ha convenuto una serie di raccomandazioni volte a migliorare l’occupazione e la competitività globale del settore, promuovendo nel contempo ulteriori progressi in termini di sicurezza e compatibilità ambientale. Tali raccomandazioni sono state pubblicate in una relazione della Commissione del 2006 intitolata «CARS 21 — Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo». Per quanto concerne la semplificazione, il gruppo di alto livello ha proposto, tra l’altro, due misure legislative che introducono la possibilità che i costruttori svolgano direttamente le prove di omologazione, ossia siano designati servizi tecnici («autocontrollo»), nonché la possibilità di utilizzare simulazioni al computer anziché eseguire prove fisiche («prove virtuali»). È dunque necessario che il presente regolamento stabilisca le condizioni dettagliate per le prove virtuali e l’autocontrollo come da articoli 32, 64 e 65 del regolamento (UE) n. 168/2013.

Le tecniche informatizzate, in particolare la progettazione assistita da calcolatore, sono largamente utilizzate in tutto il processo tecnologico, dalla progettazione di massima e configurazione dei componenti e delle attrezzature, fino alla definizione dei metodi di fabbricazione, attraverso il calcolo della resistenza e le prove dinamiche sui gruppi. I software disponibili consentono l’applicazione di metodi di prova virtuali basati su tali tecniche. Secondo il gruppo ad alto livello «CARS 21», tali programmi contribuiscono a ridurre i costi per i costruttori non obbligandoli più a realizzare prototipi per ottenere l’omologazione. I costruttori che non volessero avvalersi dei metodi di prova virtuali devono avere la possibilità di continuare a utilizzare i metodi di prova fisici esistenti.

Le prove necessarie per il rilascio dell’omologazione sono eseguite da servizi tecnici debitamente notificati alla Commissione dalle autorità di omologazione degli Stati membri previa valutazione delle loro capacità e competenze conformemente alle norme internazionali pertinenti. Dette norme contengono i requisiti necessari per consentire a un costruttore o a un subappaltatore che agisca per suo conto di essere designato servizio tecnico dall’autorità di omologazione secondo la definizione datane nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) («direttiva quadro»). Tuttavia, per evitare potenziali conflitti di interesse, è necessario circoscrivere le responsabilità dei costruttori, così come è necessario chiarire le condizioni in cui un costruttore può subappaltare le prove.

I risultati di un metodo di prova virtuale devono essere affidabili tanto quanto lo sono quelli di una prova fisica. È pertanto opportuno stabilire le condizioni necessarie per garantire che un costruttore che agisca in veste di servizio tecnico interno, un subappaltatore che agisca per conto del costruttore o un servizio tecnico possa convalidare adeguatamente i modelli matematici utilizzati.

I controlli della conformità di veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti durante tutto il processo produttivo rappresentano una parte essenziale della procedura di omologazione dell’Unione europea. Tali controlli di conformità sono svolti attraverso prove fisiche eseguite su veicoli, componenti o entità tecniche indipendenti prelevati dalla linea di produzione. Per verificare la conformità della produzione, i metodi virtuali non sono consentiti, anche se sono stati utilizzati ai fini dell’omologazione.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

OGGETTO E DEFINIZIONI

Articolo 1

Oggetto

1. Il presente regolamento stabilisce i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati per la costruzione di veicoli, nonché i requisiti generali per l’omologazione di veicoli di categoria L, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, conformemente al regolamento (UE) n. 168/2013, e fornisce un elenco di regolamenti UNECE con le relative modifiche.

2. Il presente regolamento stabilisce inoltre i requisiti in termini di prestazioni dei servizi tecnici e la procedura per la loro valutazione.

Articolo 2

Definizioni

Oltre alle definizioni contenute nel regolamento (UE) n. 168/2013, si applicano le seguenti definizioni:

«misure antimanomissione»: una serie di requisiti e specifiche tecniche il cui scopo è evitare, per quanto possibile, modifiche non autorizzate del gruppo propulsore del veicolo, che potrebbero pregiudicarne la sicurezza funzionale, in particolare aumentando le prestazioni del veicolo, e nuocere all’ambiente, e non sono ammesse dall’allegato II;

«sistema di gestione della qualità»: una serie di elementi intercorrelati o interagenti utilizzati da determinate organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;

«azioni correttive»: un processo di risoluzione dei problemi nell’ambito della procedura di gestione della qualità con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;

«gancio di traino per veicoli di categoria L»: tutti i dispositivi e gli elementi fissati a strutture, parti portanti della carrozzeria e telaio dei veicoli mediante i quali il veicolo trainante viene agganciato al veicolo trainato, compresi gli elementi fissi o smontabili per l’aggancio, la regolazione o l’azionamento di tali dispositivi;

«attacco secondario»: un dispositivo di attacco in grado, in caso di distacco dell’attacco principale, di garantire che il rimorchio resti agganciato al veicolo trainante e venga mantenuta una certa azione sterzante;

«massa effettiva»: in relazione al veicolo, la massa in ordine di marcia di cui all’articolo 5 del regolamento (UE) n. 168/2013, più la massa del conducente (75 kg), più la massa del serbatoio del propellente alternativo, ove applicabile, più la massa dei dispositivi opzionali di personalizzazione del veicolo;

«sistema di controllo delle emissioni»: il dispositivo di controllo per la gestione elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output dal dispositivo di controllo;

«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido di raffreddamento di almeno 22 K dopo l’accensione del motore e fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343,2 K (70 °C);

«valore di carico calcolato»: l’indicazione della portata d’aria effettiva divisa per il suo valore di picco, rettificato, ove del caso, in funzione dell’altitudine. Tale definizione presenta una grandezza non dimensionale, non specifica del motore, e fornisce al tecnico del servizio un’indicazione sulla percentuale di capacità del motore utilizzata (con la valvola a farfalla aperta al 100 %);

«modalità standard di emissione stabile»: situazione in cui il dispositivo di controllo per la gestione del motore passa in modo permanente a una impostazione che non richiede un input da un componente o sistema guasto se il componente o il sistema guasto provocasse un aumento delle emissioni del veicolo superiore ai valori limite di cui alla sezione (B) dell’allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013;

«accesso al sistema OBD»: la disponibilità di tutte le informazioni del sistema diagnostico di bordo relative alle emissioni e agli aspetti critici ai fini della sicurezza, compresi tutti i codici di guasto necessari per l’ispezione, la diagnosi, la riparazione o la manutenzione di parti del veicolo correlate alla sicurezza funzionale o alla compatibilità ambientale, tramite l’interfaccia seriale per il connettore diagnostico standard, a norma del punto 3.12 dell’appendice 1 all’allegato XII;

«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, una situazione in cui sono rilevate caratteristiche operative temporanee o permanenti al massimo in due componenti o sistemi controllati distinti che impediscono il controllo diagnostico di bordo efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutti gli altri requisiti dettagliati applicabili ai sistemi OBD;

«superficie retinata»: una superficie che consiste in una successione di forme (ad esempio rotonde, ovali, a diamante, rettangolari o quadrate) ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;

«superficie grigliata»: una superficie che consiste in barre parallele ripartite uniformemente a intervalli non superiori a 15 mm;

CAPO II

OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI RISPETTO ALLA COSTRUZIONE DEI VEICOLI

Articolo 3

Requisiti di montaggio e dimostrazione in materia di costruzione dei veicoli

1. Per conformarsi ai requisiti concernenti la costruzione dei veicoli di cui all’articolo 18 del regolamento (UE) n. 168/2013 e all’allegato II di detto regolamento, i costruttori sono tenuti a dotare i veicoli di categoria L di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in grado di incidere sulla sicurezza funzionale e sulla compatibilità ambientale che siano progettati, costruiti e montati in maniera da fare sì che il veicolo, in normali condizioni di utilizzo e sottoposto a manutenzione secondo le indicazioni del costruttore, sia conforme ai requisiti tecnici e ai procedimenti di prova dettagliati.

2. A norma degli articoli da 6 a 20, i costruttori devono dimostrare, mediante prove dimostrative fisiche, all’autorità di omologazione che i veicoli di categoria L immessi sul mercato, immatricolati o messi in esercizio nell’Unione sono conformi ai requisiti in materia di costruzione dei veicoli di cui al capo III del regolamento (UE) n. 168/2013 e rispettano i requisiti tecnici e i procedimenti di prova dettagliati di cui agli articoli da 6 a 20 del presente regolamento.

3. I costruttori sono tenuti a garantire che le dotazioni e i componenti di ricambio immessi sul mercato o messi in esercizio siano conformi ai corrispondenti requisiti del regolamento (UE) n. 168/2013, come specificato nei requisiti tecnici e nei procedimenti di prova dettagliati di cui al presente regolamento. È necessario che un veicolo di categoria L omologato provvisto di tale dotazione o componente di ricambio sia conforme agli stessi requisiti di prova e ai medesimi valori limite applicabili alle prestazioni di un veicolo dotato di una dotazione o di un componente originale soddisfacendo i requisiti di resistenza fino ai valori (compresi) riportati negli articoli 22, paragrafo 2, 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013.

4. È altresì necessario che, per quanto concerne i requisiti dettagliati di costruzione dei veicoli di cui all’articolo 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e i requisiti tecnici dettagliati di cui al presente regolamento, i costruttori garantiscano che siano rispettate le procedure di omologazione per verificare la conformità della produzione.

5. Ove del caso, i costruttori devono fornire all’autorità di omologazione una descrizione delle misure prese per impedire la manomissione del sistema di gestione del gruppo propulsore, compresi i computer che controllano le emissioni e la sicurezza funzionale.

Articolo 4

Applicazione dei regolamenti UNECE

1. All’omologazione si applicano i regolamenti UNECE e le relative modifiche di cui all’allegato I del presente regolamento.

2. I veicoli con velocità di progetto massima inferiore o uguale a 25 km/h devono conformarsi a tutti i corrispondenti requisiti dei regolamenti UNECE applicabili ai veicoli con velocità di progetto massima superiore a 25 km/h.

3. I riferimenti alle categorie di veicoli L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 contenuti nei regolamenti UNECE sono rispettivamente da interpretarsi come riferimenti alle categorie di veicoli L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e di cui al presente regolamento, comprese eventuali sottocategorie.

Articolo 5

Specifiche tecniche relative ai requisiti di costruzione dei veicoli e ai procedimenti di prova

1. I procedimenti di prova per la costruzione dei veicoli devono essere eseguiti nel rispetto dei requisiti di prova di cui al presente regolamento.

2. I procedimenti di prova devono essere svolti dall’autorità di omologazione o in sua presenza, oppure, previa approvazione dell’autorità di omologazione, dal servizio tecnico.

3. I metodi di misura e i risultati delle prove devono essere comunicati all’autorità di omologazione utilizzando il formato per i verbali di prova definito a norma dell’articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.

Articolo 6

Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione)

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) di cui all’allegato II (C1) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato II del presente regolamento.

Articolo 7

Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle modalità delle procedure di omologazione di cui all’allegato II (C2) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato III del presente regolamento.

Articolo 8

Requisiti applicabili alla conformità della produzione (CP)

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla conformità della produzione (CP) di cui all’allegato II (C3) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IV del presente regolamento.

Articolo 9

Requisiti applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco di cui all’allegato II (C4) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato V del presente regolamento.

Articolo 10

Requisiti applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato di cui all’allegato II (C5) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VI del presente regolamento.

Articolo 11

Requisiti applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM)

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM) di cui all’allegato II (C6) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VII del presente regolamento.

Articolo 12

Requisiti applicabili alle sporgenze esterne

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle sporgenze esterne di cui all’allegato II (C7) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato VIII del presente regolamento.

Articolo 13

Requisiti applicabili ai serbatoi di carburante

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai serbatoi di carburante di cui all’allegato II (C8) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato IX del presente regolamento.

Articolo 14

Requisiti applicabili alle piattaforme di carico

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili alle piattaforme di carico di cui all’allegato II (C9) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato X del presente regolamento.

Articolo 15

Requisiti applicabili a masse e dimensioni

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a masse e dimensioni di cui all’allegato II (C10) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XI del presente regolamento.

Articolo 16

Requisiti applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD)

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD) di cui all’allegato II (C11) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XII del presente regolamento.

Articolo 17

Requisiti applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri di cui all’allegato II (C12) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIII del presente regolamento.

Articolo 18

Requisiti applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione di cui all’allegato II (C13) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XIV del presente regolamento.

Articolo 19

Requisiti applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione di cui all’allegato II (C14) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XV del presente regolamento.

Articolo 20

Requisiti applicabili ai cavalletti

I requisiti e i procedimenti di prova applicabili ai cavalletti di cui all’allegato II (C15) del regolamento (UE) n. 168/2013 devono essere rispettivamente verificati ed eseguiti in conformità all’allegato XVI del presente regolamento.

CAPO III

OBBLIGHI E REQUISITI RIGUARDANTI I SERVIZI TECNICI

Articolo 21

Standard di qualità e valutazione dei servizi tecnici

I servizi tecnici devono conformarsi agli standard di qualità e alle procedure per la loro valutazione di cui all’allegato II (C16) del regolamento (UE) n. 168/2013. Il rispetto di detti standard e procedure va verificato in conformità all’allegato XVII del presente regolamento.

Articolo 22

Ammissibilità dell’autocontrollo

Per quanto concerne l’autocontrollo da parte dei servizi tecnici interni di cui all’articolo 64, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013, tali prove possono essere condotte soltanto nei casi consentiti dall’allegato III del presente regolamento.

CAPO IV

OBBLIGHI DEGLI STATI MEMBRI

Articolo 23

Omologazione di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti

A norma degli articoli 18, 25 e 33 del regolamento (UE) n. 168/2013 e con decorrenza dalle date riportate nell’allegato IV del regolamento (UE) n. 168/2013, le autorità nazionali sono tenute, per quanto concerne i veicoli nuovi non conformi al regolamento (UE) n. 168/2013 e al presente regolamento, a considerare i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 43, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013 e, per motivi riguardanti le emissioni, il consumo di carburante o di energia, oppure i requisiti applicabili in materia di sicurezza funzionale o di costruzione dei veicoli, a vietare l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o la messa in esercizio di detti veicoli.

CAPO V

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 24

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o gennaio 2016.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

(1) GU L 60 del 2.3.2013, pag. 52.

(2) Decisione del Consiglio 97/836/CE, del 27 novembre 1997, ai fini dell’adesione della Comunità europea all’accordo della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («accordo del 1958 riveduto») (GU L 346 del 17.12.1997, pag. 78).

(3) GU L 226 del 18.8.1997, pag. 1.

(4) GU L 188 del 29.7.1993, pag. 32.

(5) Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo, che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1).

(6) Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).

(7) Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 167 del 25.6.2011, pag. 1).

(8) Direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002, relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio (GU L 124 del 9.5.2002, pag. 1).

ELENCO DEGLI ALLEGATI

N. allegato Titolo allegato Pagina C1 Requisiti di costruzione dei veicoli e requisiti generali di omologazione I Elenco dei regolamenti UNECE che si applicano obbligatoriamente 12 II Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) 13 III Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione 17 IV Requisiti applicabili alla conformità della produzione (CP) 23 V Requisiti applicabili ai ganci di traino e ai dispositivi di attacco 35 VI Requisiti applicabili ai dispositivi di protezione dall’impiego non autorizzato 44 VII Requisiti applicabili alla compatibilità elettromagnetica (CEM) 45 VIII Requisiti applicabili alle sporgenze esterne 46 IX Requisiti applicabili ai serbatoi di carburante 53 X Requisiti applicabili alle piattaforme di carico 59 XI Requisiti applicabili a masse e dimensioni 60 XII Requisiti applicabili ai sistemi diagnostici funzionali di bordo (OBD) 68 XIII Requisiti applicabili a maniglie e poggiapiedi per i passeggeri 85 XIV Requisiti applicabili all’alloggiamento della targa di immatricolazione 86 XV Requisiti applicabili all’accesso alle informazioni per la riparazione e la manutenzione 89 XVI Requisiti applicabili ai cavalletti 96 C2 Requisiti riguardanti i servizi tecnici XVII Standard di qualità e valutazione dei servizi tecnici 102

ALLEGATO I Elenco dei regolamenti UNECE che si applicano obbligatoriamente N. regolamento UNECE Oggetto Serie di modifiche Rif. GU Applicabilità 10 Compatibilità elettromagnetica (CEM) 04 GU L 254 del 20.9.2012, pag. 1. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e 62 Protezione dall’impiego non autorizzato 00 GU L 89 del 27.3.2013, pag. 37. L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e Nota esplicativa: il fatto che un componente sia incluso in tale elenco non rende obbligatoria la sua installazione. Tuttavia, per taluni componenti, requisiti di installazione obbligatoria sono contenuti in altri allegati al presente regolamento.

ALLEGATO II Requisiti applicabili alle misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) 1. Oggetto e campo di applicazione 1.1. Le misure per impedire la manipolazione del gruppo propulsore (antimanomissione) sono volte a garantire che venga scoraggiata qualsiasi modifica del gruppo propulsore del veicolo che possa incidere negativamente sulla sua sicurezza funzionale e/o compatibilità ambientale. 1.2. Tali misure includono requisiti specifici applicabili alle marcature del veicolo per quanto concerne la potenza massima, la velocità di progetto massima del veicolo e il livello sonoro stabilito per legge riportati sulla targa regolamentare di cui all’articolo 39, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013. La marcatura specifica di componenti, entità tecniche indipendenti e apparecchiature originali e non originali che possono incidere sulla compatibilità ambientale, le prestazioni dell’unità di propulsione e la sicurezza funzionale deve essere conforme all’articolo 39, paragrafi 2 e 3, del regolamento (UE) n. 168/2013 per permettere alle autorità incaricate dell’applicazione della legge di verificare se elementi e apparecchiature installati su un veicolo in uso sono appropriati al veicolo omologato. 1.3. Campo di applicazione tutti i veicoli di categoria L di cui all’articolo 2 del regolamento (UE) n. 168/2013, eccezion fatta per le (sotto)categorie L3e-A3, L4e-A3 e L5e. 2. Requisiti generali 2.1. Il costruttore deve garantire che l’autorità di omologazione e il servizio tecnico dispongano delle informazioni necessarie e, ove del caso, dei veicoli, delle propulsioni, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti necessari per poter verificare che i requisiti del presente allegato sono stati rispettati. 2.2. Nella domanda di omologazione, il costruttore deve dichiarare il proprio impegno a non commercializzare componenti intercambiabili che potrebbero permettere un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione applicabili alla corrispondente (sotto)categoria. 2.3. Intercambiabilità di elementi non identici tra veicoli omologati 2.3.1. L’intercambiabilità dei seguenti elementi considerati singolarmente o insieme non deve comportare un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione superiore ai valori misurati e comunicati all’atto dell’omologazione. Ciò significa che, in ogni caso, la velocità di progetto massima del veicolo e/o la potenza nominale continua massima e/o la potenza netta massima del motore della corrispondente categoria devono restare conformi ai limiti di produzione indicati nel punto 4.1.4. dell’allegato IV: 2.3.1.1. per i veicoli con motore a due tempi: insieme cilindro/pistone, carburatore o iniettore(i) di carburante, tubo di aspirazione, sistema di scarico; 2.3.1.2. per i veicoli con motore a quattro tempi: insieme testata, albero a camme, cilindro/pistone, carburatore o iniettore(i) di carburante, tubo di aspirazione, sistema di scarico. 2.4. La velocità di progetto massima del veicolo approvata e/o la potenza nominale continua massima e/o la potenza netta massima del motore della corrispondente sotto(categoria), indicate nell’allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013, non possono in alcun caso essere superate. Ciò significa che, in ogni caso, le prestazioni dell’unità di propulsione del veicolo devono restare conformi ai limiti di produzione indicati nel punto 4.1.4. dell’allegato IV. 2.5. In caso di catene o cinghie dentate, il numero di denti deve essere riportato sui pignoni. 2.6. Il costruttore deve dichiarare che le modifiche da lui autorizzate delle seguenti caratteristiche non comportano un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione superiore ai limiti di conformità della produzione indicati nel punto 4.1.4. dell’allegato IV: generazione della scintilla da parte del sistema di accensione, ove applicabile, sistema di erogazione e alimentazione del carburante, sistema di aspirazione dell’aria, compresi uno o più filtri dell’aria (modifica o eliminazione), configurazione della batteria di propulsione o potenza elettrica dell’unico o più motori elettrici, ove applicabile, gruppo propulsore e centraline che controllano il gruppo propulsore del veicolo. 2.7. Se la fasatura dell’accensione è regolabile, le prestazioni dell’unità di propulsione devono essere misurate impostando l’anticipo dell’accensione con una tolleranza ± 5° rispetto al valore al quale viene raggiunta la massima potenza del motore. 2.8. Il costruttore deve garantire che il veicolo omologato sia conforme alle seguenti disposizioni relative alla sicurezza dei sistemi elettronici che limitano le prestazioni dell’unità di propulsione e ne assicurano la compatibilità ambientale. 2.8.1. Il costruttore di un veicolo munito di uno o più dispositivi elettrici/elettronici che limitano le prestazioni dell’unità di propulsione deve mettere a disposizione dei servizi incaricati delle prove i dati e gli elementi comprovanti che la modifica o il disinserimento del dispositivo o del suo sistema di cablaggio non aumenta le prestazioni. 2.8.2. Ogni veicolo dotato di controllo elettronico deve possedere caratteristiche tali da impedirne la modifica, a meno che detta modifica non sia autorizzata dal costruttore. Il costruttore deve consentire le modifiche necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’ammodernamento o la riparazione del veicolo. 2.8.3. Tutti i codici informatici riprogrammabili o i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e assicurare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalla norma ISO 15031-7:2001, a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli di comunicazione e il connettore diagnostico normalizzato prescritto nell’appendice 1 all’allegato XII. 2.8.4. Per evitare aumenti delle prestazioni dell’unità di propulsione, i parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad esempio componenti di computer saldati o rivestiti di resina, oppure alloggiamenti per computer sigillati o saldati). 2.8.5. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da algoritmi elettronici e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi. 2.8.6. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio EEPROM, Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory) ne devono ostacolare la riprogrammazione non autorizzata, adottando strategie sofisticate per impedire la manomissione e funzioni di protezione dalla scrittura che rendano necessario l’accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo, a cui gli operatori indipendenti possono accedere usando la protezione prevista nell’allegato XV. I metodi che assicurano un livello adeguato di protezione antimanomissione, come l’accesso di sicurezza con seme e chiave previsto dal protocollo Keyword 2000, devono essere approvati dall’autorità di omologazione. 2.8.7. I codici di guasto dei sistemi diagnostici di bordo (DTC) memorizzati nel gruppo propulsore o nell’unica o più centraline del motore non devono essere cancellati in caso di scollegamento del computer di bordo dall’alimentazione del veicolo né in caso di scollegamento o guasto della batteria o della terra del veicolo. 3. Ulteriori requisiti specifici per i veicoli delle (sotto)categorie L1e, L2e e L6e 3.1. La tolleranza consentita per la velocità massima e/o la limitazione della potenza massima dei veicoli di categoria L1e, L2e e L6e deve essere pari al ± 5 % dei criteri di classificazione della velocità di progetto massima del veicolo e/o della potenza nominale massima e/o potenza netta massima del motore di cui all’allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013. 3.2. Requisiti per i veicoli di categoria L1e, L2e e L6e con motore a combustione 3.2.1. Sistema di aspirazione 3.2.1.1. Ogni tubo di aspirazione deve essere fissato con bulloni a strappo o smontabili soltanto con attrezzi speciali. All’interno dei tubi deve essere prevista una sezione ristretta, indicata all’esterno; in questo punto, la parete deve avere uno spessore inferiore a 4 mm, 5 mm nel caso in cui sia realizzata con materiale cedevole come, ad esempio, la gomma. 3.2.1.2. Qualsiasi intervento sui tubi avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione degli stessi, oppure sregolare in modo completo e permanente il motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità. 3.2.1.3. Sui tubi deve essere leggibile una marcatura con l’indicazione della categoria o delle categorie del veicolo. 3.2.2. Motore 3.2.2.1. Nel caso di un motore che utilizza una o più valvole a lamelle, tali valvole devono essere fissate con bulloni a strappo che impediscano il riutilizzo del pezzo di supporto, oppure che possano essere rimossi soltanto per mezzo di attrezzi speciali. 3.2.2.2. Dopo il montaggio, lo spessore della guarnizione della testata, se presente, non deve superare 1,3 mm. 3.2.2.3. Pistone per motori a due tempi Quando si trova nella posizione del punto morto superiore, il pistone non deve coprire la luce di aspirazione. Tale requisito non si applica alla parti della luce di travaso/evacuazione che coincidono con la luce di aspirazione in caso di veicoli muniti di un sistema di aspirazione a valvola a lamelle. 3.2.2.4. Per i motori a due tempi, il fatto di ruotare il pistone di 180° non deve migliorare le prestazioni del motore. 3.2.3. Sistema di scarico 3.2.3.1. Non sono consentite ostruzioni artificiali nel sistema di scarico. Le guide delle valvole di un motore a quattro tempi non sono considerate ostruzioni artificiali. 3.2.3.2. L’eliminazione del tubo del risonatore, se installato, non deve comportare un aumento delle prestazioni dell’unità di propulsione. 3.2.3.3. L’unica o più parti del sistema di scarico situate all’interno dell’unico o più silenziatori, che determinano la lunghezza effettiva del tubo di scarico, devono essere fissate ai silenziatori o alla marmitta in modo da non poter essere smontate. 3.5. Trasmissione variabile continua (TVC) 3.5.1. I ripari della TVC, se previsti, devono essere fissati tramite almeno 2 bulloni a strappo, oppure smontabili soltanto mediante attrezzi speciali. 3.5.2. Il meccanismo TVC destinato a limitare il rapporto di trasmissione limitando la distanza effettiva tra due dischi deve essere completamente integrato in un disco o entrambi in modo che sia impossibile modificare la distanza effettiva oltre un limite che comporterebbe un aumento della velocità massima del veicolo superiore al 10 % della sua velocità massima consentita senza distruggere il sistema di dischi. Se il costruttore utilizza anelli distanziatori intercambiabili nella TVC per regolare la velocità massima del veicolo, la completa eliminazione di tali anelli non deve aumentare la velocità massima del veicolo di più del 10 %. 4. Ulteriori requisiti specifici per le (sotto)categorie L3e-A1 e L4e-A1 4.1. I veicoli di sottocategoria L3e-A1 e L4e-A1 devono essere conformi ai requisiti del punto 3.2.1, 3.2.2.1 o 3.2.3.1 e rispettare i requisiti riportati nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3. 4.2. Sistema di aspirazione Nel condotto di aspirazione deve essere situato un manicotto non smontabile. 4.2.1. Se detto manicotto è situato nel tubo di aspirazione, questo deve essere fissato sul blocco motore con bulloni a strappo o smontabili soltanto con attrezzi speciali. 4.2.2. Il manicotto deve avere una durezza minima di 60 HRC. A livello della sezione ristretta, lo spessore deve essere inferiore a 4 mm. 4.2.3. Qualsiasi intervento avente lo scopo di rimuovere o modificare il manicotto deve provocare la distruzione di quest’ultimo e del relativo pezzo di supporto, oppure sregolare in modo completo e permanente il motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità. 4.2.4. Sulla superficie del manicotto o in prossimità dello stesso deve essere apposta ben leggibile una marcatura con l’indicazione della categoria (delle categorie) del veicolo. 4.2.5. Ogni tubo di aspirazione deve essere fissato con bulloni a strappo o smontabili soltanto con attrezzi speciali. All’interno dei tubi deve essere prevista una sezione ristretta, indicata all’esterno; in tale punto, la parete deve avere uno spessore inferiore a 4 mm (5 mm nel caso in cui sia di un materiale cedevole come, ad esempio, la gomma). 4.2.6. Qualsiasi intervento sui tubi avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione degli stessi, oppure determinare un malfunzionamento completo e permanente del motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità. 4.2.7. Sui tubi deve essere leggibile una marcatura con l’indicazione della (sotto)categoria del veicolo come definita negli articoli 2 e 4 del regolamento (UE) n. 168/2013 e nel relativo allegato I. 4.2.8. La parte del condotto di aspirazione situata nella testata deve avere una sezione ristretta. Nell’intera luce di aspirazione non deve trovarsi alcuna sezione più ridotta (fatta salva la sezione delle sedi delle valvole). 4.2.9. Qualsiasi intervento sul condotto avente lo scopo di modificare la sezione ristretta deve provocare la distruzione dello stesso, oppure sregolare in modo completo e permanente il motore sino al ristabilimento delle condizioni di conformità. 4.2.10. Sulla testata deve essere leggibile una marcatura con l’indicazione della categoria del veicolo di cui all’articolo 39 del regolamento (UE) n. 168/2013. 4.2.11. Il diametro delle sezioni ristrette di cui al punto 4.2. può variare in base al veicolo della (sotto)categoria interessato. 4.2.12. Il costruttore deve fornire il diametro dell’unica o più sezioni ristrette e dimostrare all’autorità di omologazione e al servizio tecnico che la sezione ristretta è la più critica per il passaggio dei gas e non vi sono altre sezioni che, se modificate, potrebbero aumentare le prestazioni dell’unità di propulsione. 5. Ulteriori requisiti specifici per altre (sotto)categorie di veicoli rientranti nel campo di applicazione del punto 1.3. 5.1. Per i veicoli di sottocategoria L3e-A2 o L4e-A2, qualunque variante o versione dello stesso tipo non deve avere una potenza netta massima e/o una potenza nominale continua massima del motore superiore al massimo di detta potenza. 5.2. Il costruttore deve dichiarare che eventuali modifiche e l’intercambiabilità delle caratteristiche e dei componenti di seguito non comporta: — per i veicoli di sottocategoria L3e-A2 e L4e-A2, il superamento del doppio della potenza netta massima o della potenza nominale continua massima del motore, oppure — per i veicoli di categoria L7e, il superamento delle prestazioni omologate dell’unità di propulsione; 5.2.1. generazione della scintilla da parte del sistema di accensione, ove applicabile; 5.2.3. sistema di erogazione e alimentazione del carburante; 5.2.4. sistema di aspirazione dell’aria, compresi l’unico o più filtri dell’aria (modifica o eliminazione); 5.2.5. gruppo propulsore; 5.2.6. una o più centraline che controllano le prestazioni dell’unità di propulsione del gruppo propulsore; 5.2.7. eliminazione di un componente (meccanico, elettrico, strutturale ecc.) che limita il pieno regime del motore comportante una variazione delle prestazioni dell’unità di propulsione omologate a norma dell’allegato II, punto A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

ALLEGATO III Requisiti applicabili alle modalità delle procedure di omologazione 1. Processo di omologazione 1.1. Quando riceve una domanda di omologazione del veicolo, l’autorità di omologazione: 1.1.1. verifica che tutte le schede di omologazione UE rilasciate in base agli atti normativi applicabili all’omologazione dei veicoli contemplino il tipo di veicolo e corrispondano alle prescrizioni stabilite; 1.1.2. accerta, con riferimento alla documentazione, che le specifiche e i dati contenuti nella scheda informativa del veicolo figurino nei fascicoli di omologazione e nelle schede di omologazione UE delle omologazioni rilasciate in base agli atti normativi applicabili; 1.1.3. se un punto della scheda informativa non figura nel fascicolo di omologazione relativo a uno degli atti normativi, conferma che l’elemento o la caratteristica in questione è conforme alle indicazioni contenute nella documentazione informativa; 1.1.4. su un campione selezionato di veicoli appartenenti al tipo da omologare, esegue o fa eseguire controlli degli elementi e dei sistemi allo scopo di accertare che il veicolo o i veicoli siano costruiti in conformità ai dati contenuti nel fascicolo di omologazione autenticato, relativamente alle pertinenti schede di omologazione UE; 1.1.5. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli di installazione necessari per le entità tecniche indipendenti; 1.1.6. esegue o fa eseguire i controlli necessari per quanto riguarda la presenza dei dispositivi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013; 1.1.7. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli necessari per garantire che i requisiti relativi ai sistemi a carburante gassoso siano soddisfatti. 2. Combinazione delle specifiche tecniche 2.1. Il numero di veicoli presentati deve essere sufficiente a consentire una verifica adeguata delle diverse combinazioni da omologare in base ai seguenti criteri: 2.1.1. tipo di veicolo, varianti e versioni; 2.1.2. famiglia di veicoli e propulsioni; 2.1.3. trasmissione; 2.1.4. tipo di carrozzeria; 2.1.5. numero di porte; 2.1.6. numero di posti a sedere. 3. Disposizioni specifiche 3.1. Nei casi in cui non sia disponibile una scheda di omologazione rilasciata in base a uno degli atti normativi applicabili, l’autorità di omologazione: 3.1.1. dispone l’esecuzione dei controlli e delle prove necessarie a norma di ciascuno degli atti normativi pertinenti; 3.1.2. accerta che il veicolo sia conforme alle indicazioni contenute nella documentazione informativa del veicolo e che soddisfi le prescrizioni tecniche di ciascuno degli atti normativi pertinenti; 3.1.3. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli di installazione necessari per le entità tecniche indipendenti; 3.1.4. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli necessari per quanto riguarda la presenza dei dispositivi di cui all’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013; 3.1.5. esegue o fa eseguire, se del caso, i controlli necessari per garantire che i requisiti relativi ai sistemi a carburante gassoso siano soddisfatti. 4. Disposizioni relative alla conversione di motocicli di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 4.1. Generalità Le disposizioni per la conversione si applicano solo ai motocicli di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 con e senza sidecar e viceversa. 4.2. È possibile autorizzare la conversione specificata per un motociclo di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 in un motociclo di sottocategoria (L3e/L4e)-A3 e viceversa nelle seguenti condizioni controllate: 4.2.1. Omologazione Il costruttore deve condurre prove di omologazione distinte per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3 dimostrando adeguatamente al servizio tecnico e all’autorità di omologazione che il motociclo L3e rispetta le disposizioni di cui al punto 4 nonché, tramite un verbale distinto, fornendo indicazioni relativamente ai requisiti che seguono: 4.2.2. requisiti di compatibilità ambientale e prestazioni dell’unità di propulsione di cui al capo III del regolamento (UE) n. 168/2013 e prove di cui agli allegati II, V, VI e VII del regolamento (UE) n. 168/2013: 4.2.2.1. prova di compatibilità ambientale di tipo I, II, V, VII, VIII e IX di cui all’allegato V del regolamento (EU) n. 168/2013; 4.2.2.2. requisiti di prestazioni dell’unità di propulsione e relative prove di cui all’allegato II, punto A2 del regolamento (EU) n. 168/2013; 4.2.2.3. per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3, le definizioni di famiglia del veicolo/della propulsione devono essere stabilite e comunicate separatamente. 4.2.3. Requisiti di sicurezza funzionale: le prove devono essere condotte e i relativi requisiti devono essere rispettati conformemente ai punti (B2), (B4), (B14), (B17) e (B18) dell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013; 4.2.4. per la configurazione (L3e/L4e)-A2, le prove di costruzione del veicolo devono essere condotte e i relativi requisiti devono essere rispettati conformemente ai punti C1 e C10 dell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013. 4.2.5. Tutti gli altri requisiti di omologazione che non siano quelli elencati nel punto 4.1.1.1, enunciati nell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013, devono considerarsi comuni e uguali per le configurazioni di motociclo (L3e/L4e)-A2 e (L3e/L4e)-A3, per cui devono essere verificati e comunicati una sola volta per ambedue le configurazioni di prestazioni. Per i sistemi, i componenti, le entità tecniche indipendenti, gli elementi o le apparecchiature del veicolo non interessati dalla conversione, è possibile utilizzare gli stessi verbali di prova. 4.2.6. Per i motocicli di categoria L3e-A2, viene rilasciata una sola omologazione del veicolo completo con numero di omologazione UE univoco. Una sezione specifica della scheda informativa e del certificato di omologazione deve contenere le informazioni sulla designazione del tipo, il numero di omologazione e i dati tecnici del veicolo convertito, oltre alla descrizione degli elementi, del software ecc., per convertire il veicolo nella configurazione L3e-A3. 4.2.7. Per i motocicli di categoria L3e-A3, viene rilasciata una sola omologazione del veicolo completo con numero di omologazione UE univoco. Al fascicolo di omologazione del veicolo L3e-A3 deve essere aggiunta la sezione specifica della scheda informativa di cui al punto 4.1.2. 4.2.8. Se le informazioni complete per la conversione non sono disponibili all’atto dell’omologazione, le informazioni completate potranno essere presentate con un’integrazione dell’omologazione del veicolo completo UE. Se manca soltanto il numero dell’altra omologazione del veicolo completo UE, è possibile aggiungerlo con una revisione dell’omologazione. 4.2.9. Informazioni elettroniche del motociclo di sottocategoria (L3e/L4e)-A2 o A3 Nella conversione dalla configurazione (L3e/L4e)-A2 alla configurazione (L3e/L4e)-A3 o viceversa, il costruttore deve programmare la memoria della relativa centralina (PCU/ECU) del motociclo di sottocategoria L3e-A2 o L3e-A3. 4.2.9.1. Tali informazioni elettroniche devono essere rese disponibili in formato leggibile su richiesta di uno strumento di scansione generico conformemente alle disposizioni contenute nell’allegato XII. 4.2.9.2. Tali informazioni elettroniche devono essere protette dalla manomissione a norma del punto 2.8 dell’allegato II. 4.2.9.3. Su richiesta del costruttore del motociclo, il veicolo può essere esonerato dal rispettare i requisiti di cui ai punti 4.2.9.1 e 4.2.9.2 fino al 1o gennaio 2020, a condizione che alla documentazione informativa venga aggiunta una giustificazione tecnica completa. 4.2.10. Il certificato di conformità (CC) deve riportare unicamente i dati di una configurazione di veicolo, (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3, alla fine della linea di produzione in stabilimento, nel momento in cui è stata impostata una delle due configurazioni possibili. 4.2.11. Ai motocicli che possono essere convertiti dalla sottocategoria (L3e/L4e)-A2 alla sottocategoria (L3e/L4e)-A3 o viceversa, deve essere assegnato un solo numero di identificazione del veicolo (VIN). La targa regolamentare applicata sul veicolo deve riportare tale VIN, nonché i due numeri di omologazione UE con l’indicazione chiara dei livelli di rumore a veicolo fermo e le potenze del motore in ambedue le configurazioni. 4.3. Conversione La conversione dalla configurazione (L3e/L4e)-A2 alla configurazione (L3e/L4e)-A3 o viceversa deve essere eseguita e controllata soltanto dal costruttore del veicolo. 4.3.1. Il costruttore è tenuto a rilasciare una dichiarazione, su richiesta del proprietario del veicolo, contenente le informazioni necessarie per la conversione associate dal VIN al CC secondo il modello riportato nell’allegato al certificato di conformità di cui all’articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013 e dichiarare che, dal punto di vista tecnico, il motociclo L3e omologato può essere convertito nei livelli di prestazioni (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3. 4.3.2. È necessario che la dichiarazione del costruttore contenga i numeri di omologazione del veicolo completo UE (WVTA), i dati modificati (in riferimento ai numeri di omologazione interessati nel CC), una breve descrizione degli elementi o delle apparecchiature da sostituire, l’ID del software e i numeri di verifica della taratura per ambedue le configurazioni. Nella documentazione informativa deve essere incluso un campione della dichiarazione compilata dal costruttore. 4.4. Prima immatricolazione Uno Stato membro non può rifiutare la prima immatricolazione né richiedere ulteriori prove ai fini della prima immatricolazione di un motociclo (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 nuovo se il motociclo (L3e/L4e)-A2 nuovo viene convertito nel livello di prestazioni (L3e/L4e)-A3 o viceversa alle seguenti condizioni: 4.4.1. la lettura dello strumento di scansione generico di cui al punto 4.2.9 indica la configurazione (L3e/L4e)-A2 o (L3e/L4e)-A3 appropriata e un’ispezione visiva porta alla conclusione che tutti gli elementi del motociclo necessari per la conversione sono sostituiti e/o montati; 4.4.2. il proprietario del veicolo esibisce un certificato di conformità valido con allegata la dichiarazione del costruttore di cui al punto 4.3.1. 5. Procedure da seguire per l’omologazione UE in più fasi 5.1. Generalità 5.1.1. Il buon andamento della procedura di omologazione UE in più fasi richiede la collaborazione di tutti i costruttori interessati. A tal fine, prima di rilasciare l’omologazione per la prima o le successive fasi, le autorità di omologazione devono accertarsi che tra i costruttori interessati esistano accordi adeguati in materia di fornitura e interscambio di documenti e informazioni per garantire che il tipo di veicolo completato soddisfi i requisiti tecnici di cui al regolamento (UE) n. 168/2013. Tali informazioni devono comprendere i dati di omologazione di tutti i relativi sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, nonché degli elementi del veicolo facenti parte del veicolo incompleto, ma non ancora omologati. 5.1.2. Le omologazioni conformi al punto 5 devono essere concesse facendo riferimento allo stato di completamento effettivo del tipo di veicolo considerato e devono comprendere tutte le omologazioni concesse nelle fasi precedenti. 5.1.3. Durante una procedura di omologazione UE in più fasi, ogni costruttore è responsabile dell’omologazione e della conformità della produzione di tutti i sistemi, componenti o entità tecniche da lui fabbricati o aggiunti alla fase precedente. Lo stesso costruttore non è invece responsabile degli elementi omologati nelle fasi precedenti, salvo il caso in cui abbia modificato detti elementi in misura tale da invalidare la precedente omologazione. 5.2. Procedure L’autorità di omologazione deve: 5.2.1. verificare che tutte le schede di omologazione UE rilasciate in base agli atti normativi applicabili alle omologazioni dei veicoli riguardino il tipo di veicolo nella rispettiva fase di completamento e soddisfino le pertinenti prescrizioni; 5.2.2. verificare, a norma dell’articolo 25, paragrafo 6, del regolamento (UE) n. 168/2013, che il veicolo omologato nella fase finale risponde sempre a tutti i requisiti tecnici applicabili. Ciò comprende anche un controllo documentario di tutte le prescrizioni rientranti in un’omologazione di un veicolo incompleto rilasciata nel corso di una procedura in più fasi, anche nei casi in cui sia rilasciata per una differente (sotto)categoria di veicolo; 5.2.3. garantire, a norma dell’articolo 25, paragrafo 7, del regolamento (UE) n. 168/2013, che la scelta della procedura di omologazione non incida sui requisiti sostanziali applicabili ai quali il tipo di veicolo omologato deve conformarsi all’atto del rilascio dell’omologazione del veicolo completo; 5.2.4. accertare che la documentazione informativa comprenda tutti i dati richiesti, riferiti allo stato di completamento del veicolo; 5.2.5. accertare, per quanto riguarda la documentazione, che le specifiche e i dati contenuti nella parte I della documentazione informativa del veicolo siano inclusi nei fascicoli di omologazione e nelle schede di omologazione UE conformi ai pertinenti atti normativi e, nel caso di un veicolo completato, se una voce della parte I della documentazione informativa non è compresa nel fascicolo di omologazione relativo a uno degli atti normativi, confermare che l’elemento o la caratteristica in questione è conforme alle indicazioni contenute nella documentazione informativa; 5.2.6. su un campione selezionato di veicoli appartenenti al tipo da omologare, eseguire o far eseguire controlli degli elementi e dei sistemi del veicolo allo scopo di accertare che l’unico o più veicoli siano costruiti in conformità dei dati contenuti nel fascicolo di omologazione autenticato, tenuto conto di tutti i pertinenti atti normativi; 5.2.7. eseguire o far eseguire, se del caso, i controlli di installazione necessari rispetto alle entità tecniche indipendenti. 5.3. Il numero di veicoli da controllare ai fini del punto 4.2.4. deve consentire un controllo corretto delle varie combinazioni da omologare (omologazione UE) in relazione allo stato di completamento del veicolo e conformemente ai criteri riportati nel punto 2.1. 6. Condizioni specifiche relative all’applicazione dei metodi di prova virtuali e atti normativi per i quali un costruttore o un servizio tecnico può utilizzare i metodi di autocontrollo o i metodi di prova virtuali 6.0. Finalità e campo di applicazione 6.0.1. Il punto 6 enuncia le disposizioni applicabili alle prove virtuali a norma dell’articolo 32, paragrafo 6, del regolamento (UE) n. 168/2013. Tale punto non è applicabile alla seconda lettera dell’articolo 32, paragrafo 3, di detto regolamento. 6.0.2. Il presente punto 6 riporta anche gli aspetti che possono essere oggetto di autocontrollo conformemente ai requisiti dell’articolo 64, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013. 6.1. Elenco degli atti delegati e relativi allegati Tabella 3-1 Quadro riassuntivo degli elementi dell’allegato II del regolamento (UE) n. 168/2013 per le prove virtuali e l’autocontrollo Requisiti di cui al regolamento (UE) n. 168/2013 Prove virtuali e/o autocontrollo applicabile? Oggetto Limitazioni/osservazioni Sezione (A2) dell’allegato II Autocontrollo Procedimento di prova della velocità di progetto massima del veicolo Soltanto per sottocategorie L3e-A3, L4e-A3 e L5e, non include altre prove di prestazioni dell’unità di propulsione Sezione (B1) dell’allegato II Autocontrollo Segnalatori acustici Soltanto installazione Sezione (B7) dell’allegato II Autocontrollo Comandi azionati dal conducente, tra cui identificazione dei comandi, spie e indicatori Soltanto tachimetro Sezione (B8) dell’allegato II Prove virtuali Installazione di dispositivi di illuminazione e segnalazione luminosa Soltanto dimensioni Sezione (B9) dell’allegato II Prove virtuali Visibilità posteriore Soltanto installazione; soltanto conformemente al regolamento UNECE n. 81 Sezione (B14) dell’allegato II Prove virtuali Montaggio di pneumatici Soltanto se il gioco supera 10 mm Sezione (C13) dell’allegato II Prove virtuali e autocontrollo Alloggiamento della targa di immatricolazione Sezione (C15) dell’allegato II Autocontrollo Cavalletti Soltanto sistemi di fermo dei cavalletti di cui al punto 2.5. Articolo 39 del regolamento (UE) n. 168/2013 Autocontrollo Targa regolamentare e marchio di omologazione UE 7. Condizioni generali relative all’applicazione dei metodi di prova virtuali 7.1. Impostazione delle prove virtuali Lo schema che segue è utilizzato come struttura di base per la descrizione e l’esecuzione delle prove virtuali: 7.1.1. scopo; 7.1.2. modello di struttura; 7.1.3. condizioni limite; 7.1.4. ipotesi di carico; 7.1.5. calcolo; 7.1.6. valutazione; 7.1.7. documentazione. 7.2. Dati fondamentali del calcolo e della simulazione mediante calcolatore 7.2.1. Modello matematico Il modello matematico, fornito dal costruttore, rispecchia la complessità della struttura del veicolo, del sistema e dei componenti da sottoporre alla prova in relazione alle prescrizioni previste dall’atto normativo e alle sue condizioni limite. Le stesse disposizioni si applicano mutatis mutandis alle prove di componenti o entità tecniche eseguite indipendentemente dal veicolo. 7.2.2. Procedura di convalida del modello matematico Il modello matematico è convalidato in funzione delle condizioni di prova effettive. È necessario effettuare una prova fisica allo scopo di paragonarne i risultati con quelli ottenuti con il modello matematico. Si procede quindi alla dimostrazione della comparabilità dei risultati della prova. Il costruttore o il servizio tecnico elabora un rapporto di convalida e lo sottopone all’autorità di omologazione. Eventuali modifiche apportate al modello matematico o al software suscettibili di invalidare tale rapporto vanno comunicate all’autorità di omologazione che può richiedere una nuova convalida. Nell’appendice 3 figura il diagramma della procedura di convalida. 7.2.3. Documentazione Il costruttore fornisce i dati e gli strumenti ausiliari utilizzati per la simulazione e il calcolo, debitamente documentati. 7.2.4. Strumenti e assistenza Su richiesta del servizio tecnico, il costruttore fornisce o rende accessibili gli strumenti necessari, incluso il software adeguato. 7.2.5. Il costruttore fornisce inoltre un’assistenza appropriata al servizio tecnico. 7.2.6. L’accesso e l’assistenza offerti al servizio tecnico non esimono quest’ultimo dall’ottemperare ai suoi obblighi in materia di competenze del personale, pagamento dei diritti di licenza e rispetto della riservatezza. 8. Procedura di convalida delle prove virtuali 8.1. Figura 3-1 Diagramma di flusso della procedura di convalida delle prove virtuali

ALLEGATO IV Requisiti applicabili alla conformità della produzione 0. Obiettivi 0.1. Le procedure per la verifica della conformità della produzione (CP) sono intese a garantire che ciascun veicolo, sistema, componente ed entità tecnica indipendente, elemento o apparecchiatura prodotto sia conforme al tipo omologato. 0.2. Le procedure comprendono in modo indivisibile la valutazione dei sistemi di assicurazione della qualità, qui di seguito denominata «valutazione iniziale», e la verifica dei controlli relativi alla produzione, qui di seguito denominata «disposizioni relative alla conformità della produzione». 1. Valutazione iniziale 1.1. Prima di concedere l’omologazione, l’autorità incaricata verifica se esistono disposizioni e procedure stabilite dal costruttore considerate atte a garantire il controllo effettivo della conformità al tipo omologato di veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti produzione. 1.2. Orientamenti relativi alla realizzazione delle valutazioni figurano nella norma EN ISO 19011:2011 — Linee guida per gli audit dei sistemi di gestione per la qualità e/o di gestione ambientale. 1.3. L’autorità che rilascia l’omologazione si accerta che il requisito di cui al punto 1.1 sia rispettato, provvedendovi mediante la valutazione iniziale e l’approvazione delle disposizioni relative alla conformità della produzione di cui alla successiva sezione 2, tenendo conto, ove necessario, delle disposizioni di cui ai punti da 1.3.1 a 1.3.3 o, se del caso, di una combinazione di tutte le suddette disposizioni o alcune di esse. 1.3.1. La valutazione iniziale e/o la verifica delle disposizioni relative alla conformità della produzione sono eseguite dall’autorità che rilascia l’omologazione o da un servizio tecnico designato che agisce per conto di tale autorità. 1.3.1.1. Per stabilire l’entità della valutazione iniziale da eseguire, l’autorità di omologazione può tener conto dei dati disponibili in merito a quanto segue: 1.3.1.1.1. la certificazione del costruttore di cui al punto 1.3.3 che non sia stata accettata o riconosciuta ai sensi del medesimo punto; 1.3.1.1.2. in caso di omologazione di sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, le valutazioni del sistema di qualità eseguite dall’unico o più costruttori del veicolo presso la sede dell’unico o più costruttori del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente, conformemente a una o più specifiche del settore che rispondano ai requisiti della norma EN ISO 9001:2008 o ISO/TS16949:2009. 1.3.2. La valutazione iniziale e/o la verifica delle disposizioni relative alla conformità della produzione possono essere eseguite anche dall’autorità di omologazione di un altro Stato membro o dal servizio tecnico designato allo scopo da detta autorità. 1.3.2.1. In tal caso, l’autorità competente dell’altro Stato membro redige una dichiarazione di conformità indicando i settori e gli impianti di produzione considerati che riguardano il prodotto o i prodotti da omologare e i regolamenti UE loro applicabili. 1.3.2.2. Quando riceve una domanda di dichiarazione di conformità dall’autorità che rilascia l’omologazione, l’autorità competente di un altro Stato membro invia senza indugio la dichiarazione di conformità, oppure comunica di non essere in grado di fornire tale dichiarazione. 1.3.2.3. Nella dichiarazione di conformità devono figurare almeno i seguenti dati: 1.3.2.3.1. gruppo o impresa (ad esempio automobili XYZ); 1.3.2.3.2. specifica organizzazione (ad esempio divisione regionale); 1.3.2.3.3. stabilimenti/officine [ad esempio stabilimento motori 1 (nel paese A) — stabilimento veicoli 2 (nel paese B)]; 1.3.2.3.4. gamma di veicoli/componenti (ad esempio tutti i modelli di categoria LXe); 1.3.2.3.5. parti verificate (ad esempio assemblaggio del motore, stampaggio e assemblaggio della carrozzeria, assemblaggio del veicolo); 1.3.2.3.6. documenti esaminati (ad esempio manuale e procedure di garanzia della qualità dell’impresa e dell’officina); 1.3.2.3.7. data della valutazione (ad esempio verifica condotta dal gg/mm/aaaa al gg/mm/aaaa); 1.3.2.3.8. visita di controllo programmata (ad esempio mm/aaaa). 1.3.3. L’autorità di omologazione può anche ritenere che la certificazione del costruttore conformemente alla norma EN ISO 9001:2008 o ISO/TS16949:2009 (in tal caso, l’ambito della certificazione deve coprire l’unico o più prodotti da omologare) o una norma di certificazione equivalente soddisfi i requisiti della valutazione iniziale di cui al punto 1.1, a condizione che il sistema di gestione della qualità copra effettivamente la conformità della produzione. Il costruttore deve fornire i dettagli della certificazione e si impegna a informare l’autorità che rilascia l’omologazione di qualsiasi revisione della sua validità o del campo di applicazione di detta certificazione. 1.4. Ai fini dell’omologazione di un veicolo, non è necessario ripetere le valutazioni iniziali effettuate ai fini dell’omologazione di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti del veicolo, ma è necessario integrarle con una valutazione degli impianti di produzione e delle attività connesse con l’assemblaggio dell’intero veicolo non inclusi nelle valutazioni precedenti. 2. Disposizioni relative alla conformità della produzione 2.1. Ogni veicolo, sistema, componente, entità tecnica indipendente, elemento o apparecchiatura a norma di un regolamento UNECE allegato all’accordo del 1958 revisionato e del regolamento (UE) n. 168/2013 deve essere prodotto in modo da conformarsi al tipo omologato rispettando i requisiti del presente allegato, l’unico o più regolamenti UNECE di cui sopra e il regolamento (UE) n. 168/2013. 2.2. Prima di rilasciare un’omologazione a norma del regolamento (UE) n. 168/2013 e di un regolamento UNECE allegato all’accordo del 1958 revisionato, l’autorità di omologazione è tenuta a verificare l’esistenza di disposizioni adeguate e piani di controllo documentati, da concordare con il costruttore per ogni omologazione, per effettuare agli intervalli specificati le prove o i relativi controlli necessari per verificare la costante conformità al tipo omologato, tra cui, se del caso, le prove specificate nel regolamento (UE) n. 168/2013 e in detto regolamento UNECE. 2.3. In particolare, il titolare dell’omologazione deve: 2.3.1. assicurarsi dell’esistenza e dell’applicazione di procedure che consentano un controllo effettivo della conformità della produzione (veicoli, sistemi, componenti, entità tecniche indipendenti, elementi o apparecchiature) al tipo omologato; 2.3.2. avere accesso alle apparecchiature di prova o di altro genere, necessarie per verificare la conformità con ciascun tipo omologato; 2.3.3. assicurarsi che i risultati delle prove o dei controlli siano registrati e i documenti allegati siano tenuti a disposizione per un periodo massimo di 10 anni da concordare con l’autorità di omologazione; 2.3.4. analizzare i risultati di ciascun tipo di prova o controllo per verificare e assicurare la stabilità delle caratteristiche del prodotto, tenuto conto delle variazioni ammissibili della produzione industriale; 2.3.5. assicurarsi che, per ogni tipo di prodotto, siano eseguiti perlomeno i controlli e le prove prescritti nel regolamento (UE) n. 168/2013 e nei relativi atti delegati e di esecuzione, nonché nel regolamento UNECE applicabile ivi citato; 2.3.6. assicurare che eventuali serie di campioni o elementi destinati alla prova che presentano una mancanza di conformità per il tipo di prova in questione diano luogo a un ulteriore campionamento e un’altra prova. È necessario adottare tutti i provvedimenti necessari per rettificare il processo di produzione in modo da garantire la conformità al tipo omologato. 2.4. In caso di omologazione in fasi successive, omologazione mista od omologazione in più fasi, l’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo può richiedere dettagli specifici relativamente al rispetto dei requisiti in materia di conformità della produzione di cui al presente allegato da qualunque autorità che abbia omologato un suo sistema, componente o entità tecnica indipendente. 2.5. L’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo, se non è soddisfatta delle informazioni comunicate di cui al punto 2.4. e lo ha segnalato per iscritto al costruttore in questione e all’autorità che ha rilasciato l’omologazione del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente, richiede che vengano eseguiti ulteriori controlli o verifiche della conformità della produzione presso la sede dell’unico o più costruttori di detti sistemi, componenti o entità tecniche indipendenti, i cui risultati devono essere immediatamente resi noti all’autorità di omologazione interessata. 2.6. Se si applicano i punti 2.4 e 2.5 e i risultati degli ulteriori controlli o verifiche non sono ritenuti soddisfacenti a giudizio dell’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo, il costruttore deve garantire che la conformità della produzione sia ristabilita il più rapidamente possibile con piena soddisfazione dell’autorità che rilascia l’omologazione del veicolo completo e dell’autorità che rilascia l’omologazione del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente. 3. Disposizioni relative alla verifica continua 3.1 L’autorità che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità della produzione applicati in ogni unità di produzione mediante verifiche periodiche. A tal fine, il costruttore deve consentire l’accesso ai locali di produzione, ispezione, prova, immagazzinamento e distribuzione e fornire tutte le informazioni necessarie per quanto concerne la documentazione del sistema di gestione della qualità e i relativi verbali. 3.1.1. Il normale approccio per lo svolgimento di tali verifiche periodiche consiste nel controllare la costante efficacia dei procedimenti di cui alle sezioni 1 e 2 (disposizioni relative alla valutazione iniziale e alla conformità della produzione). 3.1.1.1. Le attività di ispezione eseguite dai servizi tecnici (designati o riconosciuti conformemente al punto 1.3.3 devono essere riconosciute conformi ai requisiti di cui al punto 3.1.1 in riferimento al procedimento stabilito all’atto della valutazione iniziale. 3.1.1.2. La frequenza normale delle verifiche eseguite dall’autorità di omologazione (diverse da quella di cui al punto 3.1.1.1 deve permettere di garantire che i relativi controlli della conformità della produzione effettuati in applicazione delle sezioni 1 e 2 siano esaminati per un periodo compatibile con il clima di fiducia instaurato dall’autorità competente. 3.2. In occasione di ogni ispezione, è necessario mettere a disposizione dell’ispettore i verbali delle prove o dei controlli e la documentazione relativa alla produzione, in particolare quelli delle prove o dei controlli documentati come prescritto al punto 2.2. 3.3. L’ispettore può selezionare a caso alcuni campioni che saranno sottoposti alle prove nel laboratorio del costruttore o presso le strutture del servizio tecnico, nel qual caso si eseguono solo prove fisiche. Il numero minimo dei campioni può essere determinato in base ai risultati della verifica eseguita dal costruttore. 3.4. Se il livello di controllo non è soddisfacente o si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 3.2, l’ispettore deve prelevare alcuni campioni da inviare al servizio tecnico affinché esegua prove fisiche secondo i requisiti di conformità della produzione di cui al punto 4 e ai regolamenti UNECE citati nel regolamento (UE) n. 168/2013 o nei relativi atti delegati. 3.5. Se, nel corso di un’ispezione o una visita di controllo, i risultati conseguiti non sono ritenuti soddisfacenti, l’autorità di omologazione provvede affinché vengano adottati tutti i provvedimenti necessari per ristabilire il più rapidamente possibile la conformità della produzione. 3.6. Nei casi in cui il regolamento (UE) n. 168/2013 o i relativi atti delegati impongono il rispetto di regolamenti UNECE, il costruttore può scegliere di applicare le disposizioni del presente allegato come alternativa equivalente ai requisiti di conformità della produzione dei rispettivi regolamenti UNECE. Tuttavia, se si applica il punto 3.5 o 3.6, tutti i distinti requisiti di conformità della produzione di cui ai regolamenti UNECE devono essere rispettati con piena soddisfazione dell’autorità di omologazione finché quest’ultima non decide che la conformità della produzione è ristabilita. 4. Requisiti relativi alle prove di conformità della produzione in caso di esito insoddisfacente del controllo della conformità della produzione di cui al punto 3.4. 4.1. Requisiti relativi alle prestazioni dell’unità di propulsione e alla compatibilità ambientale 4.1.1. Prova tipo I per le emissioni dopo partenza a freddo, tipo II per le emissioni a minimo accelerato e tipo VII per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante ed energia elettrica e il calcolo dell’autonomia elettrica 4.1.1.1. I veicoli devono essere prodotti conformemente al tipo di veicolo omologato. 4.1.1.2. Per verificare il rispetto delle condizioni di cui al punto 4.1.1.1, è necessario svolgere controlli appropriati della conformità della produzione. 4.1.1.3. Veicoli con solo motore a combustione interna 4.1.1.3.1. In linea di principio, le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2 dei veicoli sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013. Il controllo della conformità della produzione si basa sulla valutazione della procedura di verifica del costruttore effettuata dall’autorità di omologazione al fine di accertare la conformità del veicolo prodotto relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2. Se ritiene che il livello della procedura di verifica del costruttore non sia soddisfacente, l’autorità di omologazione può esigere che siano effettuate prove di controllo su veicoli in produzione. 4.1.1.3.1.1. Le misurazioni dei gas di scarico e delle emissioni di CO2 di un tipo di veicolo che ha ottenuto una o più proroghe devono essere svolte sull’unico o più veicoli disponibili al momento della prova (l’unico o più veicoli descritti nel primo documento o nelle successive proroghe). 4.1.1.3.1.1.1. Conformità del veicolo per il tipo I, gas di scarico dopo partenza a freddo e per il tipo VII, prova delle emissioni di CO2 4.1.1.3.1.1.1.1. Si scelgono a caso tre veicoli della serie che vengono sottoposti a prove secondo i requisiti enunciati negli articoli 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013. Alla media dei risultati della prova di emissioni inquinanti tipo I si applicano fattori di deterioramento come segue. 4.1.1.3.1.1.1.1.1. Se è applicabile il metodo della durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (UE) n. 168/2013, i fattori di deterioramento vengono calcolati dai risultati della prova di emissioni tipo I fino al chilometraggio totale (incluso) di cui all’allegato VII, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e in base al metodo di calcolo lineare di cui al punto 4.1.1.3.1.1.1.1.2, che consente di ottenere valori di slope e offset per ogni costituente delle emissioni. Ai fini della conformità della produzione, i risultati delle emissioni inquinanti vengono calcolati utilizzando la formula: Equazione 4-1: dove: a = valore di slope calcolato in base alla prova tipo V conformemente all’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013; b = valore di offset calcolato in base alla prova tipo V conformemente all’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013; x = risultato della prova delle emissioni inquinanti (HC, CO, NOx, NMHC e PM, se del caso) per ogni costituente delle emissioni di un veicolo dopo il processo di maturazione (100 km massimi accumulati dopo la prima partenza sulla linea di produzione) in mg/km. y = risultato delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti in mg/km. La media dei risultati ai fini della conformità della produzione deve essere inferiore ai limiti delle emissioni inquinanti di cui all’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013. 4.1.1.3.1.1.1.1.2. Se è applicabile il metodo della durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (UE) n. 168/2013, il fattore di deterioramento corrisponde ai valori di slope e offset per ogni costituente delle emissioni calcolato per rispettare la prova tipo V secondo l’allegato V, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013. Per calcolare i risultati delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti, si utilizza l’equazione 4-1 (y). 4.1.1.3.1.1.1.1.3. Se è applicabile il metodo della durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (UE) n. 168/2013, i fattori di deterioramento fissi di cui all’allegato VII, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013, vengono utilizzati come valori di slope con valore di offset pari a 0. Per calcolare i risultati medi delle emissioni ai fini della conformità della produzione per ogni costituente delle emissioni inquinanti, si utilizza l’equazione 4-1 (y). 4.1.1.3.1.1.1.1.4. I risultati medi della prova tipo VII (emissioni di CO2, consumo di carburante/energia e autonomia elettrica, se del caso) devono essere inferiori o uguali ai valori dichiarati dal costruttore all’atto dell’omologazione. 4.1.1.3.1.1.1.1.5. Se le emissioni medie dei primi due veicoli sono conformi ai requisiti enunciati al punto 4.1.1.3.1.1.1.1, la conformità della produzione è ritenuta soddisfacente. 4.1.1.3.1.1.1.2. Se le emissioni medie dei primi due veicoli non sono conformi, la procedura per la verifica della conformità della produzione continua come segue: 4.1.1.3.1.1.1.2.1. se l’autorità ritiene che il valore di deviazione standard della produzione indicato dal costruttore sia adeguato, le prove sono effettuate conformemente al punto 4.1.1.3.2; 4.1.1.3.1.1.1.2.2. se l’autorità non ritiene che il valore di deviazione standard della produzione indicato dal costruttore sia adeguato, le prove sono effettuate conformemente al punto 4.1.1.3.3. 4.1.1.3.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme, in base alle prove effettuate sui tre veicoli campione, una volta che è stata presa una decisione di accettazione o rigetto per i gas di scarico e le emissioni di CO2, conformemente ai criteri di prova applicati nella tabella appropriata. Se non si giunge a una decisione di accettazione o rigetto per i gas di scarico e le emissioni di CO2, viene eseguita una prova su un ulteriore veicolo (cfr. figura 4-1). 4.1.1.3.1.1.1.4. In caso di sistemi che si rigenerano periodicamente, i risultati devono essere moltiplicati per il fattore Ki ricavato al momento del rilascio dell’omologazione. Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite subito dopo il completamento di una rigenerazione. Figura 4-1 Criteri di accettazione/rigetto per le prove tipo I, II e VII 4.1.1.3.1.1.2. In deroga ai requisiti in materia di compatibilità ambientale di cui agli articoli 23 e 24 del regolamento (UE) n. 168/2013, le prove vengono eseguite su veicoli che hanno percorso una distanza massima di 100 km dopo la prima partenza sulla linea di produzione. 4.1.1.3.1.1.2.1. Tuttavia, su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su veicoli rodati che hanno percorso al massimo 1 000 km. In tal caso, il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti veicoli. 4.1.1.3.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio («x» km, dove x ≤ 1 000 km), può essere svolto nel modo seguente: i gas di scarico e le emissioni di CO2 sono misurati al massimo 100 km dopo la prima partenza sulla linea di produzione e a «x» km sul primo veicolo sottoposto alla prova (che può essere il veicolo da omologare). Il coefficiente di evoluzione (EC) delle emissioni tra il 100 km e «x» km è calcolato come segue: Equazione 4-2: Il valore di EC può essere inferiore a 1. I veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a 100 km è applicato il coefficiente di evoluzione. In tal caso, i valori da considerare sono: il valore a «x» km per il primo veicolo; i valori a massimo 100 km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione (EC) per i veicoli successivi. 4.1.1.3.1.1.2.3. In alternativa al procedimento appena descritto, il costruttore dei veicoli può utilizzare un coefficiente di evoluzione fisso pari a 0,92 e moltiplicare tutti i valori dei gas di scarico e delle emissioni di CO2 misurati a zero km per tale fattore. 4.1.1.3.1.1.2.4. Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con un carburante commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento di cui all’allegato II, sezione A1, del regolamento (UE) n. 168/2013 nel caso del GPL, oppure il cui indice di Wobbe sia compreso tra quelli dei carburanti di riferimento estremi nel caso del GN o delle miscele H2GN. In tal caso, all’autorità di omologazione viene presentata un’analisi del carburante. 4.1.1.3.2. Conformità della produzione quando sono disponibili dati statistici del costruttore 4.1.1.3.2.1. I punti seguenti descrivono il procedimento da seguire per verificare la conformità della produzione per quanto riguarda i requisiti di conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2, quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è nuovamente adeguata. 4.1.1.3.2.2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore: 10 %). 4.1.1.3.2.3. Si utilizza il seguente procedimento (cfr. figura 4-1): sia L il logaritmo naturale dei limiti dei gas di scarico di cui all’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e il valore dichiarato delle emissioni di CO2 per l’omologazione: xi = logaritmo naturale della misurazione dell’i-esimo veicolo del campione; s = stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni); n = numero del campione preso in considerazione. 4.1.1.3.2.4. Per il campione, il risultato statistico della prova che quantifica la somma delle deviazioni standard rispetto al limite si calcola come segue: Equazione 4-2: 4.1.1.3.2.5. Successivamente: 4.1.1.3.2.5.1. se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 4-1, viene presa una decisione di accettazione; 4.1.1.3.2.5.2. se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 4-1, viene presa una decisione di rigetto; 4.1.1.3.2.5.3. altrimenti si sottopone alla prova un ulteriore veicolo conformemente all’allegato II, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e si applica il procedimento al campione con un’unità in più. 4.1.1.3.2.5.4. Tabella 4-1 Decisione di accettazione/rigetto in base alla dimensione del campione; conformità della produzione quando sono disponibili dati statistici del costruttore Dimensione del campione (numero totale di veicoli sottoposti alla prova) Numero di accettazione Numero di rigetto (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112 4.1.1.3.3. Conformità della produzione quando i dati statistici del costruttore sono insoddisfacenti o indisponibili 4.1.1.3.3.1. I punti seguenti descrivono il procedimento da seguire per verificare la conformità della produzione per quanto riguarda i requisiti di conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2, quando i dati del produttore relativi alla deviazione standard della produzione sono insoddisfacenti o indisponibili. 4.1.1.3.3.2. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,1 (rischio del consumatore: 10 %). 4.1.1.3.3.3. La misurazione dei gas di scarico e delle emissioni di CO2 è considerata un logaritmo a distribuzione normale e deve prima essere trasformata utilizzando i logaritmi naturali. Siano mo e m rispettivamente le dimensioni minima e massima del campione (mo = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione preso in considerazione. 4.1.1.3.3.4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni della serie sono x1, x2, …, xj e L è il logaritmo naturale dei limiti di emissioni inquinanti di cui all’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 e il valore dichiarato delle emissioni di CO2 per l’omologazione, si calcoli: Equazioni 4-3: 4.1.1.3.3.5. La tabella 4-2 indica i valori dei numeri di accettazione (An) e di rigetto (Bn) per il numero corrispondente al campione preso in considerazione. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è accettata o rigettata. Per mo ≤ n ≤ m: 4.1.1.3.3.5.1. serie accettata se ; 4.1.1.3.3.5.2. serie rigettata se ; 4.1.1.3.3.5.3. eseguire un’altra misurazione se Tabella 4-2 Decisione di accettazione/rigetto in base alla dimensione del campione; conformità della produzione quando i dati statistici del costruttore sono insoddisfacenti o indisponibili Dimensione del campione (numero totale di veicoli sottoposti alla prova) Numero di accettazione An Numero di rigetto Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876 4.1.1.3.3.6. Osservazioni Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive: Equazioni 4-4: (n=2, 3, …; ; v1=0) 4.1.1.3.4. Le autorità di omologazione possono verificare in qualsiasi momento i metodi applicati in ogni unità di produzione. 4.1.1.3.5 All’atto di ogni ispezione, è necessario esibire all’ispettore i registri delle prove e dei controlli della produzione. 4.1.1.3.6. L’ispettore può prelevare dei campioni a caso da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore. Il numero minimo di campioni può essere determinato in base ai risultati dei controlli effettuati dal costruttore. 4.1.1.3.7. Quando il livello qualitativo non è soddisfacente o quando si ritiene necessario verificare la validità delle prove eseguite in applicazione del punto 9.4.2.2, l’ispettore preleva dei campioni da inviare al servizio tecnico che ha eseguito le prove di omologazione. 4.1.1.3.8. Le autorità competenti possono effettuare tutte le prove prescritte nel presente allegato. 4.1.1.4. Veicoli con gruppo propulsore elettrico ibrido In linea di principio, le misure intese a garantire la conformità della produzione relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2, al consumo di energia elettrica e all’autonomia elettrica dei veicoli elettrici ibridi sono controllate sulla base della descrizione riportata nel certificato di omologazione conforme al modello di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013. I controlli della conformità della produzione si basano su una valutazione della procedura di verifica del costruttore effettuata da parte dell’autorità di omologazione al fine di garantire la conformità del tipo di veicolo omologato per quanto riguarda i gas di scarico e le emissioni di CO2, il consumo di energia elettrica e l’autonomia elettrica. Se ritiene che il livello della procedura di verifica del costruttore non sia soddisfacente, l’autorità di omologazione può esigere che siano effettuate prove di controllo su veicoli in produzione. La conformità relativamente ai gas di scarico e alle emissioni di CO2 viene controllata usando i procedimenti statistici di cui ai punti da 4.1.1.3.1 a 4.1.1.3.3. Le prove sui veicoli sono effettuate conformemente al procedimento di cui all’allegato II, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013. 4.1.1.5. Dispositivi di controllo dell’inquinamento sostitutivi 4.1.1.5.1. Per verificare la conformità come prima specificato, si preleva dalla linea di produzione del veicolo omologato un dispositivo di controllo dell’inquinamento sostitutivo. 4.1.1.5.2. La produzione è considerata conforme alle disposizioni del presente allegato se un veicolo capostipite rappresenta