DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 27 aprile 1994 relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/IV/93 - TAT - Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa) (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (94/291/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (1), in particolare l'articolo 8, paragrafo 3,

sentito il comitato consultivo,

considerando quanto segue:

I FATTI I Il 28 settembre 1993 la compagnia aerea TAT European Airlines, con sede in rue Christiaan Huygens, 47, 37100 Tours, Francia, ha presentato alla Commissione una richiesta affinché questa:

i) constati che, rifiutando di concedere a TAT European Airlines diritti di traffico per l'esercizio delle rotte Parigi-Tolosa e Parigi-Marsiglia in partenza da e a destinazione dell'aeroporto di Orly, le autorità francesi ed il gruppo Air France violano il regolamento (CEE) n. 2408/92;

ii) adotti tutte le misure necessarie per far cessare tali violazioni ed abusi ripetuti, perpetrati dalle autorità e dal gruppo di cui sopra, e per rendere piena efficacia alle pertinenti disposizioni.

Con lettera del 21 giugno 1993, il direttore generale della compagnia TAT European Airlines ha chiesto alla Direzione generale dell'aviazione civile (DGAC), del ministero francese dei trasporti, di precisare la posizione della sua amministrazione in merito all'esercizio delle rotte Parigi (Orly)-Tolosa e Parigi (Orly)-Marsiglia da parte della TAT European Airlines, per le quali questa si era candidata. Tale domanda faceva esplicito riferimento alle disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92, applicabili dal 1o gennaio 1993, in particolare all'articolo 8.

Il 21 luglio 1993, il direttore generale dell'aviazione civile francese ha comunicato per iscritto alla TAT European Airlines di non poter accogliere la domanda della compagnia. Il diniego si basava sulle disposizioni dell'articolo 5 del menzionato regolamento. A tale riguardo, si precisava: « In effetti, l'articolo 5 di tale regolamento permette di mantenere, per un periodo di tre anni a partire dal 1o gennaio 1993, la concessione esclusiva in forza della convenzione tra lo Stato e la compagnia aerea Air Inter. Allo stadio attuale, il ministro ha deciso di avvalersi di tale facoltà per una parte notevole della rete di Air Inter comprensiva, in particolare, dei citati collegamenti. Di conseguenza non possa dare seguito favorevole alla Sua domanda ».

La denunzia presentata dalla compagnia TAT European Airlines presso la Commissione il 28 settembre 1993, protocollata in data 29 settembre dai servizi della direzione generale « Trasporti » della Commissione, riguarda il suddetto diniego opposto dalle autorità francesi il 21 luglio 1993.

II A sostegno della denunzia, la compagnia TAT European Airlines fa valere tre distinti motivi: La violazione dell'articolo 3, lettera f), e degli articoli 86 e 90 del trattato, il disconoscimento dell'accordo del 30 ottobre 1990 concluso tra la Commissione delle Comunità europee, il governo francese e la compagnia aerea Air France in seguito all'acquisizione da parte di quest'ultima della compagnia aerea UTA, e una infrazione delle disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92. Tra le diverse argomentazioni presentate, la TAT European Airlines invoca i seguenti punti, utili ai fini della presente decisione:

- i diritti di traffico all'interno del territorio francese, con partenza da Parigi sono, in generale, concessi dalle autorità francesi per tutti gli aeroporti del sistema aeroportuale parigino adibiti all'esercizio di diritti di traffico di linea, ovvero gli aeroporti di Orly e Charles de Gaulle (abbreviato CDG). Le autorità francesi vorrebbero in effetti favorire, in materia di voli nazionali, l'uso di entrambi gli aeroporti al fine di permettere, ai vettori interessati, di migliorare il loro servizio su Parigi. Rifiutando tale flessibilità per le rotte più importanti quali Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa, le autorità francesi riservano al solo gruppo Air France, in particolare alla compagnia Air Inter, il mercato aereo più redditizio in Francia;

- il monopolio del gruppo Air France sulle rotte Parigi (Orly)-Tolosa e Parigi (Orly)-Marsiglia avrebbe dovuto cessare dal 1o marzo 1992 in quanto il punto 1.1.1 del citato accordo del 30 ottobre 1990 recita: « in funzione delle domande presentate, le autorità francesi designeranno almeno una compagnia non facente parte del gruppo Air France, con sede in Francia, sulle seguenti rotte nazionali: . . . Parigi-Marsiglia; Parigi Tolosa . . . Tali . . . rotte sono disponibili per la designazione multipla a partire dalla data di entrata in vigore del presente accordo . . . le autorità francesi rilasceranno le autorizzazioni necessarie entro il 1o marzo 1992 ». L'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 non ha modificato l'interpretazione di tali norme;

- l'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 non si applica alle rotte Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa in quanto, secondo le uniche due interpretazioni possibili:

- o il termine « rotte », al quale si riferisce l'esclusività di cui all'articolo 5, comprende quelle facenti capo al sistema aeroportuale di Parigi: in tal caso, Air Inter non beneficerebbe di una concessione « esclusiva » a norma dell'articolo 5 sulle rotte Parigi-Tolosa e Parigi-Marsiglia, dato che TAT European Airlines opera sulle rotte CDG-Tolosa e CDG-Marsiglia in applicazione del menzionato accordo del 30 ottobre 1990;

- oppure, le rotte Orly-Tolosa e Orly-Marsiglia devono essere considerate le rotte da prendere in considerazione a norma dell'articolo 5: in tal caso, altre forme di trasporto possono garantire « un servizio adeguato ed ininterrotto », ad esempio i voli della Air Inter e della TAT European Airlines sulle rotte CDG-Tolosa e CDG-Marsiglia. In tal caso, il mantenimento dell'esclusività non è più possibile;

- il trattamento discriminatorio di cui TAT European Airlines è oggetto non può essere giustificato dalle disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92.

Con una lettera 13 ottobre 1993 indirizzata al direttore generale della direzione generale « Trasporti » della Commissione, la TAT European Airlines ha completato le proprie argomentazioni. Essa ha precisato che l'erronea applicazione dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 da parte delle autorità francesi avrebbe il fine e l'effetto di mantenere, nel caso di specie, norme discriminatorie in materia di ripartizione del traffico tra gli aeroporti del sistema aeroportuale parigino per quanto concerne le due rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa. In base a quanto sostenuto dal denunziante, l'applicazione dell'articolo 5 sarebbe tanto più ingiustificata nel presente caso dato che tale articolo si riferisce unicamente alle rotte da città a città e non da aeroporto ad aeroporto. TAT European Airlines domandava di conseguenza alla Commissione di adottare una decisione a norma dell'articolo 8, paragrafo 3 del medesimo regolamento, senza pregiudizio di ulteriori procedimenti della Commissione nei confronti delle autorità francesi.

III Con lettera 22 ottobre 1993, il direttore generale dei trasporti della Commissione ha reso noto alle autorità francesi, sulla scorta degli elementi in suo possesso, la propria posizione sul caso di specie. In tale missiva si precisava esplicitamente che le disposizioni dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 non erano applicabili alle due rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa dato che queste avrebbero dovuto essere aperte alla designazione multipla al più tardi il 1o marzo 1992 e che la compagnia Air Inter, consociata di Air France, non poteva più quindi essere considerata come beneficiaria di una concessione esclusiva su tali due rotte. Si indicava inoltre che il rifiuto delle autorità francesi di concedere alla TAT European Arlines diritti di traffico sulle due rotte in causa con partenza o arrivo presso l'aeroporto di Orly si traduceva in una ripartizione discriminatoria del traffico tra gli aeroporti appartenenti al sistema aeroportuale parigino, in contrasto con le disposizioni del paragrafo 1 dell'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 2408/92.

Peraltro, nell'ambito dell'istruzione del caso sotto il profilo delle regole comunitarie sulla concorrenza, la direzione generale « Concorrenza » della Commissione ha trasmesso, in data 20 ottobre 1993, una copia del reclamo della TAT European Airlines alle autorità francesi ed alla compagnia Air France al fine di raccogliere le loro eventuali osservazioni. I due procedimenti sono trattati in modo totalmente distinto.

In risposta alle lettere di cui sopra, la Rappresentanza permanente della Francia presso le Comunità europee, con lettera del 21 dicembre 1993, protocollata presso il segretariato generale della Commissione il 23 dicembre 1993, ha trasmesso a quest'ultima le osservazioni delle autorità francesi sul contenuto della denunzia della TAT European Airlines. Per quanto riguarda più in particolare l'applicazione dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92, le autorità francesi hanno innanzitutto precisato che il menzionato accordo del 30 ottobre 1990 prevedeva l'apertura alla designazione multipla di alcune rotte francesi unicamente in relazione all'aeroporto CDG, con la sola eccezione del collegamento Parigi-Nizza. Successivamente, esse hanno precisato che, nel caso delle rotte Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa, risultano soddisfatti tutti i presupposti d'applicazione dell'articolo 5, vale a dire il carattere nazionale delle rotte, l'esclusività della concessione accordata alla Air Inter da una fonte giuridica chiaramente identificata che fa esplicito riferimento alle due rotte in questione, e infine la mancanza, sulle due rotte, di altre forme di trasporto atte a garantire un servizio adeguato e ininterrotto. È opportuno sottolineare che, in questa fase, le autorità francesi non hanno fatto alcun riferimento alle disposizioni dell'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 2408/92.

IV Al fine di consentire l'istruzione in piena cognizione di causa del presente caso, nell'ambito del procedimento previsto dall'articolo 8, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92, e per salvaguardare i diritti della difesa la Commissione ha inviato, il 21 gennaio 1994, una ulteriore lettera alle autorità francesi, nella quale si presentavano nel seguente modo le argomentazione avanzate dalla TAT European Airlines nei confronti della asserita inosservanza delle disposizioni di cui dell'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92: « TAT European Airlines sostiene che, nel caso delle due rotte in causa, applicando erroneamente l'articolo 5 unicamente ai voli facenti capo all'aeroporto di Orly, le autorità francesi hanno in effetti operato una ripartizione discriminatoria, a profitto della compagnia Air Inter, del traffico tra gli aeroporti siti all'interno del sistema aeroportuale parigino. In tale contesto, TAT European Airlines rammenta che l'articolo 5 si applica alle rotte da città a città e non da aeroporto ad aeroporto. Di conseguenza, essa chiede alla Commissione di adottare una decisione a norma dell'articolo 8, paragrafo 3 dello stesso regolamento ». In chiusura, la Commissione chiedeva alle autorità francesi di farle pervenire, entro quindici giorni, le loro osservazioni sulle argomentazioni della TAT European Airlines così riassunte, unitamente ad ogni altro elemento utile.

In risposta alla menzionata lettera del 21 gennaio 1994, le autorità francesi hanno trasmesso alla Commissione, in data 16 febbraio 1994, una nota contenente i seguenti elementi:

- il documento intitolato « Principi d'interpretazione concernenti l'applicazione dell'articolo 5 », elaborato dai servizi della Commissione e trasmesso agli Stati membri il 23 settembre 1993, non rappresenta lo stato del diritto applicabile ma unicamente l'opinione della Commissione;

- il sistema francese del trasporto aereo nazionale si basa, da oltre trent'anni, sulla perequazione interna praticata dalla compagnia Air Inter tra rotte redditizie e non redditizie, per l'esercizio delle quali alla compagnia stessa è stata accordata l'esclusività. Il passaggio troppo rapido da tale sistema a un altro metterebbe in pericolo l'esistenza di numerose rotte nazionali francesi e sarebbe in contrasto con la preoccupazione dell'amministrazione francese di preservare uno sviluppo omogeneo ed equilibrato dello spazio nazionale;

- la nozione di rotta ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 comprende collegamenti da aeroporto ad aeroporto e non da città a città, come altri articoli dello stesso regolamento tendono a dimostrare;

- la Commissione non ha buone ragioni per avviare un procedimento in base dell'articolo 8, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92 dato che non si può, nella fattispecie, invocare l'inosservanza delle disposizioni del paragrafo 1 dello stesso articolo 8;

- l'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 è applicabile alle rotte Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa in quanto, da un lato, il termine « forme » utilizzato in tale articolo fa riferimento a modi di trasporto diversi dall'aereo e, dall'altro, l'accordo del 30 ottobre 1990 tra la Commissione, la compagnia Air France e le autorità francesi non prevede un'apertura alla concorrenza delle rotte in causa se non da e per l'aeroporto CDG.

V È opportuno qui far presente che, in data 6 dicembre 1993, il ministro francese dei trasporti ha emesso un decreto sulla ripartizione del traffico intracomunitario all'interno del sistema aeroportuale parigino. Ai sensi dell'articolo 3 di tale decreto pubblicato nel « Journal officiel » della Repubblica francese del 10 dicembre 1993, « I servizi aerei a destinazione di o in provenienza da aeroporti francesi, metropolitani e d'oltremare, possono essere eserciti sugli aeroporti di Orly e Charles-de-Gaulle, sempreché l'esercizio dei diritti di traffico corrispondenti sia stato autorizzato a norma del citato regolamento (CEE) n. 2408/92 ».

VALUTAZIONE GIURIDICA VI In materia di ripartizione del traffico tra aeroporti facenti parte di un medesimo sistema aeroportuale, la Commissione dispone dei poteri che le sono conferiti dalle disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92. In relazione, in particolare, alla denuncia della compagnia TAT European Airlines, la Commissione ritiene necessario fare uso dei propri poteri e decidere se la Francia possa continuare a rifiutare ai vettori comunitari, e più in particolare alla TAT European Airlines, l'esercizio di diritti di traffico sui servizi di linea Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa per il fatto che l'esercizio delle rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa è utilizzato esclusivamente in partenza da ed a destinazione dell'aeroporto CDG, stante l'applicazione da parte delle autorità francesi delle disposizioni dell'articolo 5 dello stesso regolamento su tali due rotte in partenza dell'aeroporto di Orly o a destinazione dello stesso.

L'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92 recita: « il presente regolamento non pregiudica il diritto degli Stati membri di regolamentare, senza discriminazioni basate sulla nazionalità o sull'identità del vettore aereo, la ripartizione del traffico tra gli aeroporti appartenenti a uno stesso sistema aeroportuale ».

Come già espressamente precisato nella sua decisione 93/347/CEE (2), e non contestata dalla Francia, la Commissione ritiene che l'applicazione di tali norme può comportare una restrizione al principio generale di libero accesso alle rotte e agli aeroporti comunitari di cui all'articolo 3, paragrafo 1 dello stesso regolamento. La Commissione ritiene che, come ogni eccezione a siffatto principio, l'eventuale restrizione debba essere interpretata in modo restrittivo e basarsi su criteri trasparenti, oggettivi, costanti nell'arco di un certo periodo di tempo e non discriminatori. A questo proposito, spetta agli Stati membri presentare tutte le giustificazioni utili. Tali giustificazioni devono basarsi al tempo stesso su elementi esatti, oggettivi e connessi ad esigenze imperative d'interesse generale, commisurati all'estensione della misura ed al suo carattere restrittivo.

Per quanto riguarda più in particolare il principio di non discriminazione, è opportuno distinguere tra la discriminazione basata sulla nazionalità del vettore aereo e quella basata sulla sua identità.

Il divieto di ogni discriminazione in base alla nazionalità del vettore, contenuto nel regolamento (CEE) n. 2408/92, è previsto dall'articolo 6 del trattato. Su tale divieto, ha prodotto un'abbondante giurisprudenza.

Adottando il regolamento (CEE) n. 2408/92, il Consiglio ha tuttavia ritenuto che l'assenza di discriminazione basata sulla nazionalità del vettore non fosse sufficiente, tenuto conto della struttura del trasporto aereo nella Comunità, per assicurare un funzionamento soddisfacente del mercato interno dell'aviazione civile e garantire il rispetto del principio del libero accesso al mercato previsto dall'articolo 3, paragrafo 1, di tale regolamento. Di conseguenza, il Consiglio ha aggiunto il principio di non discriminazione basato sull'identità del vettore aereo.

La Commissione ritiene che il principio di non discriminazione basato sull'identità del vettore aereo non consenta ad uno Stato membro, senza giustificazioni oggettive e fondate de jure o de facto, di rifiutare ad uno o più vettori, che operino già su una rotta o chiedano di operarvi, diritti di traffico concessi ad un numero limitato di altri vettori esattamente identificati o identificabili per effettuare un servizio identico in condizioni comparabili; o, inversamente, di concedere ad uno o più vettori diritti di traffico negati ad un numero limitato di altri vettori esattamente identificati o identificabili per operare un servizio identico in condizioni comparabili. Il numero limitato e l'identità dei vettori comunitari beneficiari o, al contrario, vittime della misura discriminatoria possono risultare direttamente da tale misura o derivare indirettamente dalle circostanze di fatto.

Appunto in considerazione di quanto sopra è opportuno prendere in esame il provvedimento in forza del quale le autorità francesi continuano a rifiutare ai vettori comunitari, segnatamente alla TAT European Airlines, l'esercizio di diritti di traffico sulle rotte Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa.

Anzitutto, non si può fare a meno di constatare che tale provvedimento costituisce una violazione del divieto di discriminazioni basate sull'identità del vettore come sopra enunciato. Effettivamente, le autorità francesi hanno indicato che l'esercizio di voli di linea da parte di compagnie comunitarie tra Parigi e Marsiglia da un lato e tra Parigi e Tolosa dall'altro, era pienamente autorizzato da e per l'aeroporto CDG, in conformità delle disposizioni dell'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92. In realtà, TAT European Airlines serve regolarmente i collegamenti Parigi (CDG)-Tolosa e Parigi (CDG)-Marsiglia. Lo stesso vale per la compagnia Air Inter. Per contro, le autorità francesi allegano, a norma dell'articolo 5 dello stesso regolamento, l'esistenza di una concessione esclusiva a beneficio della Air Inter sulle stesse rotte con partenza e arrivo all'aeroporto di Orly. In tal modo, essi si oppongono all'uso dell'aeroporto di Orly da parte di tutti i vettori comunitari ad eccezione di Air Inter, per l'esercizio di servizi aerei di linea tra il sistema aeroportuale parigino da un lato, e Tolosa e Marsiglia dall'altro. Si tratta chiaramente di una ripartizione discriminatoria del traffico tra gli aeroporti siti all'interno del sistema aeroportuale parigino, a beneficio della sola compagnia Air Inter.

Peraltro, è necessario sapere se la Francia potrebbe legittimamente derogare al principio di non discriminazione previsto dall'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 applicando le disposizioni dell'articolo 5 di detto regolamento. A tale riguardo, la Commissione ritiene che un'applicazione corretta di tale articolo 5 non possa assolutamente sfociare in una discriminazione in funzione dell'identità del vettore, vietata dall'articolo 8. Come sarà dimostrato più avanti, il mantenimento della concessione esclusiva in oggetto costituisce in effetti una misura di assegnazione del traffico all'interno del sistema aeroportuale parigino presa per la via traversa di un'applicazione non corretta dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92.

L'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 recita: « Sulle rotte nazionali che, al momento dell'entrata in vigore del presente regolamento, formano oggetto di concessione esclusiva in forza della legge o di un contratto e laddove altre forme di trasporto non possano garantire un servizio adeguato e ininterrotto, tale concessione può sussistere fino alla sua data di scadenza, limitatamente comunque ad un periodo di tre anni ».

La Commissione ritiene che tali disposizioni, prevedendo un periodo di adattamento preliminare al libero gioco delle forze di mercato su alcune rotte fino ad ora servite in virtù di una concessione esclusiva, mirino a garantire un servizio adeguato ed ininterrotto tra due punti (città o regioni) di un medesimo Stato membro. Inoltre, le altre forme di trasporto alle quali si fa riferimento all'articolo 5 sono tutte le altre possibilità di trasporto, anche intermodale, tra due città interessate. Si tratta, principalmente, del trasporto per ferrovia o con autobus. Può anche trattarsi di trasporto aereo nel caso di voli non diretti o dell'esistenza di un aeroporto alternativo. È importante, a tal fine, evidenziare che il testo dell'articolo 5 utilizza l'espressione « forme di trasporto » e non « modi di trasporto ». In altri termini, una esclusività a norma dell'articolo 5 può essere mantenuta solamente nel caso in cui non esistano altre possibilità di recarsi da una città all'altra in modo adeguato e ininterrotto. In tale contesto, quando esiste un sistema aeroportuale che serve una stessa città o regione, una esclusività su una rotta facente capo a tale sistema aeroportuale può essere giustificata solamente se si applica a tutti gli aeroporti del sistema. Di conseguenza, essa può essere mantenuta a norma dell'articolo 5 solo se si applica espressamente all'insieme del sistema aeroportuale e non ad un solo aeroporto.

Nel caso di specie, oltretutto, la stessa convenzione del 5 luglio 1985 con la quale lo Stato francese ha accordato delle concessioni alla compagnia Air Inter su alcune rotte, tra le quali le due rotte in causa, le definisce come collegamenti da punto a punto e non da aeroporto ad aeroporto, senza menzionare affatto i diversi aeroporti del sistema aeroportuale parigino.

In considerazione di quanto precede, autorizzando la TAT European Airlines ad operare sulle due rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa da e per l'aeroporto CDG a partire dal 1o marzo 1992 e, più recentemente, non ponendo ostacoli all'esercizio dei medesimi collegamenti da parte di altre compagnie comunitarie, le autorità francesi hanno posto fine all'esclusività della quale avrebbe beneficiato la compagnia Air Inter tra Parigi, da un lato, e Marsiglia e Tolosa, dall'altro. In definitiva, la misura opposta alla TAT European Airlines, fondata sull'articolo 5 non applicabile nel caso di specie, assume unicamente l'aspetto di una misura di ripartizione del traffico tra gli aeroporti di Orly e CDG.

Inoltre, la Commissione ritiene che l'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92 sia inapplicabile nel caso di specie, poiché la compagnia Air Inter non disponeva, alla data del 1o gennaio 1993, giorno di entrata in vigore di tale regolamento, di una concessione esclusiva sulle due rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa, a prescindere dall'aeroporto utilizzato nell'ambito del sistema aeroportuale parigino. Per quanto riguarda anzitutto il collegamento Parigi-Marsiglia, la menzionata convenzione del 5 luglio 1985 ha espressamente permesso alle compagnie UTA ed Air Afrique di operare su tale rotta in concorrenza con Air Inter, fatto che toglie qualsiasi carattere di esclusività alla concessione della quale tale compagnia ha beneficiato. A proposito poi del collegamento Parigi-Tolosa e, secondariamente, di quello Parigi-Marsiglia, dalle clausole del punto 1.1.1. dell'accordo del 30 ottobre 1990 citato al punto II che, esso pure, non menziona alcuna assegnazione di aeroporti, risulta che l'esclusività della quale beneficiava la compagnia Air Inter su detto collegamento è cessata al più tardi il 1o marzo 1992.

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le autorità francesi abbiano effettuato una ripartizione discriminatoria del traffico all'interno del sistema aeroportuale parigino ed abbiano quindi violato le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 2408/92 ricorrendo a torto all'articolo 5 dello stesso regolamento e mantenendo una concessione esclusiva a beneficio della compagnia Air Inter sulle rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa da e per il solo aeroporto di Orly.

Si aggiunga, in subordine, che nel caso di specie una interpretazione diversa della nozione di rotta ai sensi dell'articolo 5 porterebbe comunque alla stessa conclusione. Infatti, supponendo che una concessione esclusiva possa essere definita correttamente a norma dell'articolo 5 sui servizi di linea tra Orly da un lato e Marsiglia e Tolosa dall'altro, approccio contestato dalla Commissione, vi sono forme di trasporto, diverse da queste linee aeree, in grado di assicurare un servizio adeguato e continuo tra Parigi e Marsiglia e tra Parigi e Tolosa: i servizi aerei diretti esistenti tra Parigi (CDG) e Marsiglia da un lato, e Parigi (CDG) e Tolosa dall'altro, che prevedono ciascuno almeno cinque voli giornalieri di andata e ritorno, soddisfano tale condizione di continuità e di adeguatezza. Tale constatazione, che si oppone all'applicazione dell'articolo 5 per quanto riguarda l'uso del solo aeroporto di Orly alla partenza o all'arrivo per le due rotte in causa, dimostra d'altronde l'impossibilità di avvalersi di tale articolo nei confronti delle rotte menzionate se non per l'insieme del sistema aeroportuale parigino.

È infine opportuno sottolineare che gli effetti della discriminazione in causa sono notevoli. L'aeroporto di Orly è preferito dall'utenza e concentra l'85-90 % del traffico nazionale francese in partenza da o a destinazione di Parigi. La percentuale di ripartizioni del traffico nazionale tra gli aeroporti di Orly e CDG risulta stabile da divesi anni. Nel caso delle due rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa, le percentuali di traffico facenti capo all'aeroporto di Orly risultano rispettivamente circa dell'85 % e dell'82 %. Ciascuna con un traffico di linea dell'ordine di due milioni di passeggeri all'anno, esse figurano, fra l'altro, tra le più importanti rotte della Comunità. Inoltre, l'esercizio di questi due collegamenti è più oneroso in partenza dall'aeroporto CDG che in partenza dall'aeroporto di Orly, anche per motivi geografici.

In conclusione, le autorità francesi non hanno applicato correttamente le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 negando ai vettori comunitari l'esercizio di diritti di traffico sulle rotte Parigi-Marsiglia e Parigi-Tolosa con partenza e arrivo all'aeroporto di Orly. Si deve pertanto decidere, conformemente all'articolo 8, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 2408/92, che le autorità francesi non possono continuare ad applicare la misura riguardante la ripartizione del traffico tra gli aeroporti di Orly e CDG. La presente decisione non si oppone quindi, in linea di principio, al mantenimento di una concessione esclusiva a vantaggio della compagnia Air Inter, sulle rotte che rispondono ai requisiti previsti dall'articolo 5 sopra precisati. È inoltre importante ricordare che le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92, segnatamente quelle dell'articolo 4 relative all'imposizione di oneri di servizio pubblico, permettono di assicurare la continuità dei servizi sull'insieme delle reti interne degli Stati membri, e di rispondere agli obiettivi di una politica di sviluppo del territorio nazionale. Tuttavia, considerando che, date le circostanze particolari del caso di specie, la presente decisione potrebbe avere delle conseguenze importanti sulla struttura ed organizzazione delle linee in causa, la Commissione ritiene che sia opportuno prevedere un termine per l'adattamento che scadrà il 27 ottobre 1994,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La Francia non può continuare a rifiutare ai vettori aerei comunitari l'esercizio di diritti di traffico sulle rotte Parigi (Orly)-Marsiglia e Parigi (Orly)-Tolosa adducendo che le autorità francesi applicherebbero, su tali rotte, le disposizioni dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 2408/92.

Articolo 2

La Repubblica francese è destinataria della presente decisione. Essa è comunicata alla compagnia TAT European Airlines, al Consiglio dell'Unione europea, agli Stati membri e ai Regni di Norvegia e di Svezia.

Articolo 3

La Francia è tenuta ad adottare la presente decisione entro il 27 ottobre 1994.

Fatto a Bruxelles, il 27 aprile 1994.

Per la Commissione

Abel MATUTES

Membro della Commissione

(1) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8.

(2) GU n. L 140 dell'11. 6. 1993, pag. 51.