Comunicazione della Commissione - Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (Testo rilevante ai fini del SEE)



Gazzetta ufficiale n. C 279 del 15/09/1997 pag. 0001 - 0008



DISCIPLINA COMUNITARIA DEGLI AIUTI DI STATO ALL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA (97/C 279/01) (Testo rilevante ai fini del SEE) 1. NECESSITÀ E CONTENUTO DELLA DISCIPLINA a) Antecedenti Per la sua rilevante importanza sotto il profilo occupazionale, degli scambi e dello sviluppo tecnologico, l'industria automobilistica è generalmente considerata un settore strategico dalla maggior parte degli Stati membri. Nel corso degli anni '70-80 i governi di vari Stati membri procedettero a consistenti erogazioni di aiuti per garantire l'ammodernamento e lo sviluppo, talvolta addirittura la sopravvivenza, dell'industria automobilistica nazionale (1). Tale comportamento indusse fra gli Stati membri una corsa alla sovvenzione, e quindi numerosi casi di distorsione della concorrenza. La Commissione introdusse di conseguenza, nel 1989, una disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (2) (nel prosieguo: «la disciplina») con il duplice obiettivo di garantire la trasparenza dei flussi di aiuto e di imporre norme rigorose nella concessione degli aiuti, in modo da limitare al massimo le distorsioni della concorrenza in seno all'industria comunitaria. In quel periodo il settore automobilistico non conosceva, in Europa, una situazione di eccesso di capacità produttiva; il commercio intracomunitario di autoveicoli e di motori appariva comunque di rilevante entità e faceva già di questa industria un settore sensibile. La disciplina è stata adottata ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1 del trattato CE per un periodo di due anni (3), al termine dei quali la Commissione doveva riesaminarne il contenuto e l'utilità. Nel dicembre 1990 la Commissione decideva di mantenere in vigore la disciplina senza indicare una data limite di validità, ma si impegnava a riesaminarla dopo due anni e ad apportarvi le modifiche eventualmente necessarie, o a revocarla, previa consultazione degli Stati membri (4). Il 23 dicembre 1992, in seguito a consultazione degli Stati membri, la Commissione decideva (5) che la disciplina non sarebbe stata modificata e sarebbe rimasta in vigore fino a nuova revisione. In seguito a un ricorso della Spagna, la Corte di giustizia delle Comunità europee stabiliva nella sentenza 29 giugno 1995, causa C-135/93, Spagna/Commissione (6) che la suddetta decisione doveva essere interpretata come una proroga valida fino al successivo riesame della disciplina, che nel caso specifico era previsto per la data limite del 31 dicembre 1994. Alla luce di detta sentenza, il 5 luglio 1995 la Commissione proponeva agli Stati membri di reintrodurre la disciplina al più tardi il 1° gennaio 1996 a titolo di misura opportuna ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1 del trattato, apportandovi alcune modifiche come l'aumento a 17 milioni di ECU (7) della soglia determinante l'obbligo di notifica. La Commissione informava altresì gli Stati membri che le disposizioni in oggetto potevano essere riesaminate ed eventualmente modificate o soppresse dopo un periodo di due anni, in funzione degli sviluppi di un eventuale sistema orizzontale di controllo degli aiuti (8). Nel corso del 1996 la Commissione ha proceduto, con l'aiuto di consulenti indipendenti, a uno studio approfondito della disciplina. Tale studio ha constatato l'efficacia complessiva delle suddette disposizioni, mettendo in evidenza la necessità di alcuni aggiustamenti riguardanti, in particolare, le soglie di notifica, la definizione del settore e le modalità di effettuazione dell'analisi costi/benefici. Alla luce di questi lavori la Commissione ha sottoposto un nuovo progetto di disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica all'esame dei rappresentanti degli Stati membri in occasione di una riunione multilaterale, e ha deciso in seguito di proporre detto progetto agli Stati membri a titolo di misure opportune ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1 del trattato CE. b) Contesto generale L'industria automobilistica resta di importanza capitale per l'economia della Comunità. Gli esperti stimano che da un posto di lavoro in questa industria ne dipendono in totale altri dieci: il settore impiega, in modo diretto o indiretto, quasi il 10 % della popolazione attiva. Esso è inoltre caratterizzato da una mondializzazione accelerata dei mercati. I costruttori europei e i loro fornitori si trovano di fronte a un numero maggiore di concorrenti sui mercati tradizionali; di conseguenza cercano di preservare o di rafforzare le strutture commerciali sui principali terreni d'esportazione ricorrendo frequentemente alla costituzione di siti di produzione locali, spesso in Europa centrale, in Asia o in America del Sud. Tuttavia, come veniva osservato nella comunicazione della Commissione del 10 luglio 1996 (9) riguardo all'industria automobilistica, per la maggior parte dei grandi costruttori europei il tasso di utilizzo delle capacità produttive si colloca dal 1993 sotto l'80 %. È improbabile che a breve termine questa percentuale aumenti in maniera significativa (10): l'industria automobilistica si inserirà in un contesto generale di crescita debole in un mercato maturo e ciclico. Nel corso degli ultimi anni gli industriali europei hanno compiuto notevoli progressi in termini, ad esempio, di incremento di produttività e di qualità di fabbricazione, avvicinandosi così ai migliori standard mondiali. Tuttavia, gli sforzi per recuperare il ritardo rispetto ai Giapponesi o agli Americani richiedono una più forte promozione degli investimenti immateriali, in particolare per quanto riguarda la R& S e la formazione, lo sviluppo della cooperazione industriale, la modernizzazione del ruolo delle autorità pubbliche, la creazione di un ambiente economico stabile e favorevole e la garanzia di una concorrenza effettiva (11). L'adattamento della disciplina alle nuove condizioni economiche si inserisce pienamente in tale prospettiva. La Commissione ha pertanto deciso di proporre agli Stati membri di notificare preventivamente, a decorrere dal 1° gennaio 1998, ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CE, in casi più significativi di aiuto in favore dell'industria automobilistica seguendo le norme sottoindicate. 2. NORME RELATIVE ALLA NOTIFICAZIONE 2.1. Definizione del settore Con «settore automobilistico» si intende la progettazione, la fabbricazione e l'assemblaggio di «autoveicoli», di «motori» per autoveicoli e di «moduli o sottosistemi» per tali veicoli o motori, effettuati direttamente dal costruttore oppure da un «fornitore di componenti di primo livello», e in quest'ultimo caso unicamente nell'ambito di un «progetto globale». a) Autoveicoli La definizione di «autoveicolo» include le autovetture per il trasporto di persone, i furgoni, gli autocarri, i trattori stradali, gli autobus urbani, gli autobus per turismo e gli altri veicoli commerciali. Non rientrano in tale categoria le automobili da corsa, gli automezzi non destinati alla circolazione su strada (per esempio quelli per il trasporto sulla neve o sui campi da golf), i motocicli, i rimorchi, i trattori agricoli e forestali, le roulotte, i furgoni e gli autocarri per usi speciali (ad esempio i veicoli antincendio e autosoccorso), gli automezzi a cassone ribaltabile, gli autocarrelli industriali (ad esempio carrelli stivatori, carrelli elevatori o carrelli portatori) e i veicoli militari destinati agli eserciti. b) Motori per autoveicoli I «motori per autoveicoli» comprendono i motori con accensione a compressione o a scintilla così come i motori elettrici, a turbina, a gas, ibridi o d'altro tipo destinati agli «autoveicoli» sopra definiti. c) Moduli e sottosistemi Un modulo o un sottosistema è un insieme di componenti primari destinato a un autoveicolo o a un motore, prodotto, assemblato o montato da un fornitore di componenti di primo livello e fornito dietro ordine di approvvigionamento informatizzato o tramite un sistema di fabbricazione a lotti ridotti. Sono assimilati ai moduli o sottosistemi i servizi logistici d'approvvigionamento e d'immagazzinamento e la subfornitura di operazioni connesse (come la verniciatura dei sottoinsiemi) che intervengono nella catena di produzione. d) Fornitori di componenti di primo livello Per «fornitore di componenti di primo livello» si intende il fornitore, indipendente o meno dal produttore, che condivide la responsabilità dello studio e della progettazione (12) e che fabbrica, assembla e/o fornisce a un industriale del settore automobilistico, nelle fasi di fabbricazione o di assemblaggio, sottoinsiemi o moduli. Questo partner industriale è spesso legato al costruttore da un contratto avente durata analoga alla vita media del modello (fino ad una nuova progettazione stilistica, ad esempio). Il fornitore di componenti di primo livello può altresì fornire servizi, in particolare di natura logistica, come la gestione di un centro di approvvigionamento. e) Progetto globale Un costruttore può riunire sul sito stesso del proprio investimento, o in una o più aree industriali situate ad una certa prossimità geografica (13), uno o più progetti di fornitori di primo livello destinati a garantire la fornitura di moduli o sottosistemi per gli autoveicoli o i motori previsti dal suo progetto. L'insieme di tali progetti viene denominato «progetto globale». La durata del progetto globale è equivalente alla durata del progetto d'investimento del costruttore automobilistico. Affinché l'investimento di un fornitore di primo livello rientri nella definizione di progetto globale, è necessario che almeno la metà della produzione risultante dall'investimento stesso sia consegnata al costruttore nello stabilimento in questione. 2.2. Aiuti soggetti all'obbligo di notifica L'obbligo di notifica preventiva degli aiuti previsti dagli Stati membri ha lo scopo di consentire alla Commissione di accertare in maniera ottimale la compatibilità degli aiuti previsti nel settore automobilistico con le regole di concorrenza del trattato CE. a) Aiuti basati su un regime autorizzato Sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale o a un progetto globale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato della Commissione a favore di una o più imprese operanti nel settore automobilistico, qualora sia superata almeno una delle due soglie sotto indicate: - importo nominale del progetto di investimento (14) (costo totale del progetto (15)): pari a 50 milioni di ECU, oppure - importo lordo totale (16) degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti comunitari (come i fondi strutturali o i programmi quadro), indipendentemente dalla loro forma e dal loro obiettivo, per il progetto pari a 5 milioni di ECU. La Commissione esamina quindi i progetti del costruttore e di ogni fornitore per determinare la compatibilità di ciascuno degli aiuti richiesti. b) Aiuti ad hoc Sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CE, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere, al di fuori di un regime di aiuti autorizzato dalla Commissione, a una o più imprese operanti nel settore automobilistico, tranne nei casi in cui tali aiuti rientrino nelle soglie e nelle norme previste dalla comunicazione della Commissione relativa alla regola de minimis (17). c) Aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione delle imprese in difficoltà Sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CE, tutti gli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione che le autorità pubbliche intendono concedere a favore di una o più imprese operanti nel settore automobilistico, tranne nel caso in cui tali aiuti rientrino nelle soglie e nelle norme previste dalla comunicazione relativa alla regola de minimis. d) Presentazione della notifica La notifica per gli aiuti di Stato deve essere effettuata sul modulo riportato nell'allegato II al presente documento, e deve essere completata mediante un modulo specifico da richiedersi alla Direzione generale della Concorenza. Tutti i fascicoli di notifica di aiuti devono esere spediti direttamente al Segretariato generale della Commissione. Gli Stati membri sono tenuti a fornire tutte le informazioni necessarie per corroborare ed arricchire i dati presentati nel modulo di notifica. In particolare, in caso di aiuti regionali, devono essere forniti, se disponibili, gli studi intesi alla scelta definitiva dell'ubicazione dello stabilimento. 2.3. Controllo e valutazione ex post La Commissione può, nella sua decisione, chiedere che vengano realizzate operazioni di controllo e una valutazione ex post degli aiuti concessi, in modo più o meno particolareggiato a seconda del singolo caso e del potenziale effetto di distorsione del mercato. In tutti i casi, ad avvenuta firma del contratto di aiuto definitivo stipulato fra lo Stato membro e la società beneficiaria della sovvenzione, deve essere fatta pervenire alla Commissione una copia del contratto stesso. A titolo di verifica del rispetto della decisione della Commissione gli Stati membri, in collaborazione con le imprese beneficiarie degli aiuti, devono fornire durante le principali fasi del progetto un resoconto relativo all'erogazione delle sovvenzioni o una copia della relazione intermedia di esecuzione del contratto di aiuto, e, successivamente, una relazione finale indicante gli obiettivi - in termini di calendario, investimenti e rispetto delle condizioni specifiche imposte dallo Stato membro - e le realizzazioni effettive al termine prestabilito. 2.4. Relazione annuale Gli Stati membri sono invitati a far pervenire alla Commissione una relazione annuale contenente informazioni su tutti gli aiuti concessi, in qualsiasi forma, nel corso dell'anno precedente, alle imprese del settore automobilistico come sopra definito. Devono essere menzionati nella relazione annuale anche gli aiuti non soggetti all'obbligo di notifica. Il modulo standard per la relazione annuale deve essere inoltrato alla Direzione generale della Concorrenza prima del 1° aprile successivo all'anno di riferimento. Le relazioni annuali possono essere trasmesse, su richiesta dello Stato membro, nella lingua originale del documento. 2.5. Strumenti comunitari Data la necessità di assicurare che le misure di aiuto finanziate dai fondi strutturali o che beneficiano del contributo della BEI o di un altro strumento finanziario già esistente siano conformi alle disposizioni del trattato degli articoli 92, 93 e 94, la Commissione intende controllare tutte le domande e tutte le autorizzazioni di aiuto a norma degli strumenti comunitari, accertandone la conformità con gli orientamenti qui definiti. 2.6. Data di entrata in vigore e validità La presente disciplina entrerà in vigore il 1° gennaio 1998. La disciplina precedente, entrata in vigore il 1° gennaio 1996 per un periodo di due anni, servirà come base per la valutazione dei progetti di aiuto notificati prima del 1° novembre 1997, sulla cui compatibilità la Commissione non si è ancora pronunciata, o per i quali è stato avviato, prima di tale data, il procedimento previsto dall'articolo 93, paragrafo 3 del trattato CE. La presente disciplina si applica per tre anni. Al termine di tale periodo la Commissione esaminerà la possibilità di un'eventuale proroga, tenendo conto in particolare dell'evoluzione della disciplina multisettoriale. 3. ORIENTAMENTI PER LA VALUTAZIONE DEGLI AIUTI La valutazione dell'aiuto deve tener conto di fattori economici ed industriali di ordine generale, delle caratteristiche specifiche del settore e dell'impresa interessata, nonché di fattori regionali, ambientali e sociali. La Commissione non intende tuttavia imporre una strategia di politica industriale al settore: decisioni del genere competono eminentemente al settore e al mercato stesso. L'obiettivo della Commissione rimane quello di assicurare che l'industria automobilistica della Comunità operi in un clima di concorrenza leale; a tal fine essa mira a limitare le distorsioni degli scambi dovute agli aiuti concessi e a mantenere un ambiente favorevole alla concorrenza, promuovendo così la competitività e la produttività del settore. Di conseguenza, i criteri su cui si basa la Commissione nel valutare i casi di aiuto variano in funzione degli obiettivi perseguiti dall'aiuto in questione. La Commissione provvede comunque, in tutti i casi, affinché gli aiuti concessi siano proporzionati alla gravità dei problemi che essi mirano a risolvere, e necessari alla realizzazione del progetto. Il rispetto del criterio di proporzionalità e di necessità è indispensabile perché la Commissione possa autorizzare la concessione di un aiuto di Stato nel settore automobilistico. La valutazione dei principali aiuti sotto descritti ne dipende direttamente. La notifica di un progetto può comprendere aiuti di diversa natura; ogni aiuto previsto sarà allora esaminato in rapporto alle sue specifiche modalità di valutazione. 3.1. Aiuti per il salvataggio e aiuti per la ristrutturazione delle imprese in difficoltà Gli aiuti per il salvataggio e gli aiuti per la ristrutturazione sono valutati in base ai criteri previsti dagli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà (18), fatte salve le disposizioni di cui al secondo comma. La Commissione si adopera in particolare affinché gli aiuti per la ristrutturazione nonché gli aiuti per il salvataggio si rendano di regola necessari una sola volta. Tenuto conto del persistere della sovraccapacità strutturale nell'industria automobilistica fino alla fine del decennio, la Commissione stabilirà il divieto degli aiuti di Stato destinati a un aumento netto della capacità di produzione. Inoltre, la Commissione esigerà di norma una riduzione del potenziale produttivo. La Commissione, infine, ritiene necessario che la riduzione della capacità di produzione sia proporzionale all'intensità dell'aiuto, valutata in base al rapporto «aiuti/costi di ristrutturazione». 3.2. Aiuti a finalità regionale Gli aiuti regionali che possono essere concessi al settore automobilistico sono volti a promuovere la costituzione di nuovi siti di produzione o ad ampliare i siti già esistenti in zone assistite dell'Unione europea, apportando così un prezioso contributo allo sviluppo regionale attraverso la creazione o il mantenimento di posti di lavoro spesso altamente qualificati e grazie a significativi effetti indiretti. Attraverso l'obbligo di notifica preventiva la Commissione si riserva la possibilità di mettere a confronto i benefici degli aiuti per lo sviluppo regionale con le loro eventuali conseguenze negative sull'insieme del settore. Tale confronto, effettuato sotto forma di un'analisi costi/benefici, non intende negare l'importanza fondamentale degli aiuti regionali per la realizzazione della coesione a livello comunitario, ma piuttosto assicurare che altri aspetti di rilievo per la Comunità europea, come lo sviluppo e la competitività generale del settore in Europa e il rispetto della concorrenza leale, vengano presi in debita considerazione. a) Necessità dell'aiuto Per dimostrare la necessità di un aiuto regionale la società beneficiaria (19) dell'aiuto deve dimostrare chiaramente di possedere un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto o di parti (o parte) del progetto stesso. Se infatti, in seno al gruppo, nessun altro sito industriale nuovo o preesistente potesse accogliere l'investimento in questione, l'impresa sarebbe obbligata a realizzare il proprio progetto nell'unico stabilimento possibile, anche in assenza di aiuti. L'esistenza di un'alternativa economicamente valida determina la «mobilità» del progetto; essa può, all'occorrenza, essere dimostrata dall'investitore (20) sulla base degli studi da esso realizzati per determinare l'ubicazione definitiva dell'installazione. L'ubicazione alternativa non deve necessariamente trovarsi all'interno della Comunità. La Commissione si adopera tuttavia a verificare la realizzabilità dell'alternativa, con particolare riguardo ai mercati interessati. Per autorizzare un aiuto regionale la Commissione esamina pertanto la mobilità geografica del progetto notificato, dopo aver verificato che la regione di destinazione possa beneficiare di aiuti conformemente al diritto comunitario. Non può essere autorizzato alcun aiuto regionale per un progetto o per parti di progetto privi di mobilità geografica. Nell'ambito della dimostrazione della mobilità del progetto, qualora il sito alternativo non sia ubicato nel SEE o in un paese dell'Europa orientale e centrale (PECO), l'investitore deve provare, in particolare attraverso uno studio di localizzazione, di aver preso in considerazione almeno un'ubicazione economicamente redditizia, diversa da quella prescelta, nelle suddette aree. In mancanza di ciò il sito prescelto sarà considerato per definizione come il sito migliore. Di conseguenza, potranno essere autorizzati solamente gli aiuti regionali la cui intensità non superi il limite [definito al punto 3.2, lettera c)] al di sotto di cui non è necessario procedere ad un'analisi costi/benefici. Gli aiuti regionali destinati all'ammodernamento e alla razionalizzazione che non presentino elementi di mobilità non sono autorizzati nel settore automobilistico (cfr. punto 3.7). Date le caratteristiche dell'attività industriale nel settore automobilistico, le linee di produzione obsolete sono talvolta interamente smantellate. Tali azioni, che hanno carattere di eccezionalità, possono presentare un elemento di mobilità nella misura in cui l'impresa è spesso posta di fronte alla seguente scelta: adeguamento del sito esistente o chiusura di detto sito e costituzione, altrove, di un nuovo stabilimento produttivo tramite ampliamento o insediamento in un sito vergine («greenfield»). Un cambiamento radicale delle strutture di produzione (21) sul sito esistente, come quello sopra definito, viene denominato «trasformazione» e può essere ammissibile agli aiuti regionali. La trasformazione rimane infine distinta dalla ristrutturazione, che riguarda società in difficoltà finanziaria. b) Ammissibilità dei costi La Commissione valuta l'ammissibilità o meno dei costi previsti per gli elementi mobili del progetto. Tale ammissibilità è definita dal regime regionale applicabile nella regione assistita in questione. c) Proporzionalità dell'aiuto La Commissione verifica, per gli elementi mobili del progetto considerati ammissibili, che la misura d'aiuto prevista sia proporzionata all'entità dei problemi regionali che essa deve contribuire a risolvere. A tale fine viene utilizzato il metodo dell'analisi costi/benefici (ACB). Nell'allegato II del presente documento figura, a fini di trasparenza, una copia del modulo standard di notifica dell'analisi costi/benefici. Fino al momento dell'approvazione, da parte della Commissione, delle carte regionali in funzione dei nuovi orientamenti per gli aiuti regionali - approvazione prevista, in linea di principio, per il 1° gennaio 2000 - la Commissione non giudicherà necessaria un'analisi costi/benefici per aiuti regionali la cui intensità sia stimata ad un importo inferiore o pari al 10 % (22) del massimale regionale. Tale posizione è stata stabilita in considerazione del fatto che un progetto mobile situato in una zona assistita è sempre soggetto ad un determinato svantaggio minimo. Dopo l'approvazione delle carte regionali, e nella misura in cui esse comportino dei massimali ridotti, l'intensità minima che giustifica lo svolgimento di un'analisi costi/benefici sarà fissata al 20 % del nuovo massimale regionale. L'analisi costi/benefici mette a confronto, per gli elementi mobili, i costi che l'investitore dovrà sostenere per realizzare il proprio progetto nella regione interessata con quelli che dovrebbe sostenere per realizzare un progetto identico in un sito alternativo. L'analisi permette così di determinare gli svantaggi specifici della regione assistita in questione. La Commissione autorizza gli aiuti regionali entro i limiti degli svantaggi regionali risultanti dall'investimento sul sito di riferimento. Nell'ambito nell'ACB il sito di riferimento è obbligatoriamente ubicato nel SEE o in un paese dell'Europa orientale e centrale (PECO), se l'investimento riguarda la produzione di autoveicoli o di elementi di autoveicoli destinati prevalentemente ai mercati europei (23). Se il sito preso come riferimento nell'analisi costi/benefici risulta trovarsi in un'altra zona assistita ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 3 del trattato CE o dell'articolo 61, paragrafo 3 dell'accordo SEE, l'eventuale differenza nel tasso d'aiuto regionale non costituisce ai fini dell'ACB né un vantaggio né uno svantaggio, ma è considerata neutra per definizione. Come osservato nel punto 2.2, lettera d) della presente disciplina, «Presentazione della notifica», gli studi destinati alla scelta del sito dell'insediamento, quando risultano disponibili, devono essere trasmessi alla Commissione allo scopo di facilitare la valutazione del caso ed accelerare i tempi di decisione. La valutazione degli svantaggi a livello operativo si effettua su un periodo di tre anni per i progetti di ampliamento di siti già esistenti e di cinque anni per i nuovi insediamenti su un sito vergine (o «greenfield»). La Commissione ritiene che tali periodi corrispondano in generale al tempo necessario per superare le difficoltà di avvio dell'attività e raggiungere un livello di produzione normale in ciascuna delle situazioni previste. Per «nuovo insediamento» si intende un sito nuovo ancora da sviluppare. Rispetto all'ampliamento di uno stabilimento già esistente, l'impresa si trova dunque ad affrontare i seguenti problemi specifici: mancanza di infrastrutture adeguate, carenze organizzative e logistiche, mancanza di manodopera con una formazione conforme alle esigenze specifiche dell'impresa e mancanza di una struttura consolidata di fornitori. Tuttavia, se tali servizi possono essere forniti da uno stabilimento dello stesso gruppo situato nella zona, il progetto viene considerato ai sensi della decisione 96/666/CE della Commissione come un ampliamento anche quando venga effettivamente realizzato su un sito vergine (24). Nell'ambito di un progetto globale ciascun fornitore di primo livello può far valere la stessa percentuale di svantaggio regionale applicata per il costruttore ed emersa dall'analisi costi/benefici effettuata per quest'ultimo, senza che venga svolta alcuna analisi individuale. Per contro, un fornitore che partecipi a un progetto globale e che ritenga di essere soggetto a svantaggi regionali specifici, e quindi di poter beneficiare di un'intensità di aiuto superiore, può invece chiedere che venga realizzata un'analisi costi/benefici particolare, il cui risultato verrà applicato qualunque esso sia. d) Analisi degli effetti sul settore e sulla concorrenza Essendo il settore automobilistico un comparto sensibile, la Commissione analizza gli effetti di ogni progetto d'investimento sulla concorrenza esaminando in particolare la variazione delle capacità produttive (25) del gruppo interessato sul mercato di cui trattasi (26). Per tale motivo sarà effettuato un aggiustamento («top-up») secondo le modalità seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> L'aggiustamento è espresso tramite punti che vanno ad aggiungersi all'intensità ammissibile secondo l'ACB. Un impatto elevato sul settore significa che il rapporto fra la capacità produttiva del gruppo dopo l'investimento [C(f)] e la capacità produttiva del gruppo prima dell'investimento [C(i)] è superiore o uguale a 1,01. Un impatto medio sul settore significa che 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01, o che viene costituito un nuovo segmento nel mercato in questione. Un impatto trascurabile sul settore significa che C(f)/C(i) è inferiore o uguale a 0,99. La distinzione fra le zone beneficiarie, rispettivamente, della deroga di cui alla lettera a) e alla lettera c) dell'articolo 92, paragrafo 3 del trattato CE, si rivela necessaria per poter prendere in considerazione le difficoltà specifiche di ciascun tipo di regione, e aumentare l'effetto incentivante dell'aiuto regionale per l'investitore. e) Determinazione dell'intensità dell'aiuto L'aiuto autorizzato, espresso in equivalente sovvenzione lorda, non può in alcun caso essere superiore alla somma degli importi determinati nelle fasi da a) a d) (mobilità, investimenti ammissibili, determinazione degli svantaggi regionali, eventuale aggiustamento). Tali importi sono generalmente attualizzati ed espressi in percentuale rispetto agli investimenti ammissibili, per poter essere confrontati con l'equivalente sovvenzione lorda della regione assistita. L'aiuto deve sempre essere inferiore o pari al massimale regionale vigente per il tipo d'impresa di cui trattasi. 3.3. Aiuti alla ricerca e allo sviluppo La valutazione degli aiuti alla R& S sarà effettuata in base alla disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e sviluppo (27). La Commissione analizza in maniera approfondita la ripartizione dei costi fra le diverse categorie di R& S; l'investitore deve stabilire una netta distinzione fra, da un lato, la ricerca industriale e le attività di sviluppo precompetitive propriamente dette, e dall'altro l'introduzione di nuove tecnologie tramite investimenti produttivi o lo sviluppo competitivo. 3.4. Aiuti per investimenti innovativi Col termine di innovazione si intende lo sviluppo e l'industrializzazione, in Europa, nel SEE, nei PECO, di prodotti o di procedimenti realmente e sostanzialmente nuovi, vale a dire non ancora utilizzati o commercializzati da altri operatori del settore. Un'innovazione autentica implica il rischio dell'insuccesso, la cui entità viene presa in considerazione dalla Commissione nella valutazione dell'intensità dell'aiuto previsto. In linea generale il settore automobilistico europeo deve aumentare la propria competitività rispetto ai concorrenti americani, giapponesi o coreani. A tal fine è opportuno, ad esempio, che rafforzi la propria capacità di innovazione per ridurre ulteriormente il ritardo tecnologico e industriale (28). Gli aiuti agli investimenti innovativi potranno essere autorizzati solo in casi debitamente giustificati, nella misura in cui spingono gli investitori ad assumere rischi per l'innovazione industriale e tecnologica. L'intensità massima di tali aiuti è fissata al 10 % del totale dei costi ammissibili, che corrispondono alle attività di ingegneria e agli investimenti connessi direttamente ed esclusivamente alla parte innovativa del progetto. Il progetto innovativo può riguardare un solo sito (29) per uno stesso gruppo del settore automobilistico; non sono ammessi aiuti per progetti distribuiti su più stabilimenti. 3.5. Aiuti per la difesa dell'ambiente e per il risparmio energetico Gli aiuti per la lotta contro l'inquinamento in generale, ad esempio quelli conformi alla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la difesa dell'ambiente (30), possono essere considerati compatibili. È opportuno osservare che la disciplina degli aiuti di Stato per la difesa dell'ambiente comporta valutazioni tecniche complesse, ad esempio nell'analisi dei costi supplementari di natura «ambientale» sostenuti dall'investitore. Inoltre, nella valutazione degli aiuti compatibili, la Commissione analizza in modo approfondito i risparmi nei costi (energia, materiali . . .) ottenuti dall'investitore grazie agli elementi di tutela ambientale previsti dal suo progetto. 3.6. Aiuti per la formazione professionale La Commissione adotta una posizione generalmente favorevole nei confronti dei programmi di formazione, riqualificazione e riconversione professionale. I progettati aiuti di Stato per programmi di formazione professionale dovranno essere esaminati allo scopo di assicurare che non si traducano nel puro e semplice alleggerimento di costi che le imprese dovrebbero di norma sopportare da sole. A tal proposito, la Commissione adotterà prossimamente una disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la formazione che si applicherà anche al settore automobilistico. 3.7. Aiuti per l'ammodernamento e la razionalizzazione L'ammodernamento e la razionalizzazione sono necessari perché un'impresa possa rimanere competitiva su un mercato globale. Tali misure comportano tuttavia un altissimo rischio di distorsione della concorrenza e devono di regola essere finanziate con fondi propri della società. Un'impresa soggetta alla concorrenza internazionale che non sia in grado di finanziare le attività di ammodernamento e di razionalizzazione con risorse proprie vedrà scomparire, col tempo, la propria competitività e la propria redditività. Di conseguenza nessun aiuto a fini di ammodernamento e razionalizzazione può essere attribuito a imprese operanti nel settore automobilistico. 3.8. Aiuti al funzionamento In un settore come quello automobilistico gli aiuti al funzionamento inducono duraturi effetti di distorsione della concorrenza. Nessun nuovo aiuto al funzionamento sarà di conseguenza autorizzato dalla Commissione, neanche nelle aree assistite. Inoltre, a norma dell'articolo 93, paragrafo 1 del trattato, la Commissione proporrà agli Stati membri che attualmente concedono aiuti di questo tipo in forza di regimi vigenti, d'eliminare progressivamente gli aiuti al funzionamento a favore delle imprese operanti nel settore automobilistico. (1) Nel periodo 1977-1987 sono stati accordati aiuti di Stato all'industria automobilistica, essenzialmente sotto forma di apporti di capitale o accollo di debiti consistenti, per un ammontare totale stimato a 26 miliardi di ECU. Fra il 1989, data d'entrata in vigore della prima disciplina comunitaria, e il mese di luglio 1996, sono stati approvati dalla Commissione aiuti a favore di questo settore per 5,4 miliardi di ECU. (2) GU C 123 del 18. 5. 1989, pag. 3. (3) L'applicazione della disciplina è stata rinviata per i primi sei mesi del 1989 in attesa della sua approvazione da parte di 10 Stati membri, fino al gennaio 1990 per la Spagna e al maggio 1990 per la Germania, Stati che si erano inizialmente opposti alla sua applicazione. (4) GU C 81 del 26. 3. 1991, pag. 4. (5) GU C 36 del 10. 2. 1993, pag. 17. (6) Racc. 1995, pag. I-1651. (7) GU C 284 del 28. 10. 1995, pag. 3. (8) Il 15 aprile 1997 la Corte di giustizia ha annullato la decisione della Commissione, del luglio 1995, di prorogare la disciplina degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, con effetto retroattivo a decorrere dal 1° gennaio 1995, fino al 31 dicembre 1995, in attesa della reintroduzione della stessa disciplina per un periodo di due anni, dal 1° gennaio 1996 al 31 dicembre 1997. (9) COM(96) 327 def. (10) Un'inchiesta condotta nel corso del primo semestre 1996 presso tutti i costruttori di autoveicoli presenti nella Comunità e nel SEE ha mostrato che nel 1995 il tasso di utilizzazione delle capacità produttive era del 71 %, pari cioè a un potenziale produttivo di 18,1 milioni di autoveicoli per una produzione annua di 12,9 milioni. (11) Cfr. nota 9. (12) Gli studi e i progetti sono spesso realizzati su banchi di prova del costruttore. (13) Questa prossimità potrebbe tra l'altro essere evidenziata dall'esistenza di un legame fisso (linea automatizzata di trasporto, per esempio) che permette la fornitura di moduli direttamente alla fabbrica di automobili. (14) Con il termine progetto di investimento si intende generalmente un investimento realizzato da un'impresa acquisendo nuove attività necessarie alla costituzione, all'ampliamento, all'ammodernamento o alla razionalizzazione di impianti di produzione di un sito industriale determinato. Un progetto di investimento non potrà essere frazionato in maniera artificiale in diversi sottoprogetti e/o su più esercizi allo scopo di sottrarsi all'obbligo di notifica. (15) Il costo totale del progetto consiste nel totale delle spese effettuate da un'impresa per acquisire, nell'ambito di un progetto di investimento, nuove immobilizzazioni materiali e immateriali che saranno ammortizzate sulla loro durata di vita, oppure date in locazione. Tale costo è pertanto pari all'ammontare del capitale investito nel progetto. Il costo del progetto può essere diverso dal costo ammissile per gli aiuti di Stato [cfr. infra il punto 3.2, lettera b)]. (16) L'importo totale lordo degli aiuti di Stato si ottiene sommando le sovvenzioni e gli equivalenti sovvenzione degli aiuti previsti; gli aiuti concessi al netto di imposta sono trasformati, quando è possibile, in equivalente lordo prendendo in considerazione l'effetto fiscale. (17) Attualmente GU C 68 del 6. 3. 1996, pag. 9. (18) Attualmente GU C 368 del 23. 12. 1994, pag. 12. (19) Un progetto presentato da un fornitore di primo livello, riguardante la fornitura di un modulo o di un sottosistema nell'ambito di un progetto globale, e legato direttamente all'investimento mobile di un costruttore, sarà anch'esso considerato mobile per definizione. Va osservato che il progetto di un fornitore può essere mobile pur non essendolo il progetto del costruttore; il fornitore dovrà allora dimostrare tale mobilità alla Commissione. (20) Non sempre la sola mobilità può bastare a determinare la necessità di un aiuto; il sito scelto, ad esempio, può presentare netti vantaggi competitivi rispetto all'alternativa proposta dall'investitore. (21) Una trasformazione implica il completo smantellamento delle vecchie linee di produzione di carrozzeria (autoveicoli) o di parti meccaniche (motori), il contemporaneo smantellamento delle linee di assemblaggio finale dello stabilimento in questione e la costituzione di nuove linee di produzione di carrozzeria o di parti meccaniche e di assemblaggio finale in una struttura globale palesemente diversa dalla precedente. (22) Cfr. il caso degli aiuti alla Ford Bridgend (N 781/96), GU C 139 del 6. 5. 1997, pag. 4. (23) Lo studio della mobilità dell'investimento e l'analisi costi/benefici possono essere effettuati in siti alternativi diversi. (24) GU L 308 del 29. 11. 1996, pag. 46. (25) Date le sovraccapacità strutturali che il settore si trova ad affrontare. (26) Il mercato di cui trattasi comprende i prodotti (eventualmente i servizi) rientranti nel progetto di investimento e i loro possibili sostituiti, considerati dal punto di vista del consumatore (per le caratteristiche del prodotto, il prezzo e l'uso cui sono destinati) e del produttore (per la flessibilità degli impianti di produzione). Sotto il profilo geografico detto mercato comprende in linea di principio il SEE ed i PECO. (27) Attualmente GU C 45 del 17. 2. 1996, pag. 5. (28) Tale ritardo può essere illustrato prendendo come esempio il tempo medio necessario alla costruzione di un autoveicolo: 25 ore in Europa, 22 ore nell'America del Nord e 16 ore in Giappone - vedi nota 9. (29) O un numero ristretto di siti se alcune sotto-parti non ripetitive del progetto hanno luogo su un numero ridotto di insediamenti. (30) Attualmente GU C 72 del 10. 3. 1994, pag. 3. ALLEGATO I ANALISI COSTI-BENEFICI NEL QUADRO DELLA DISCIPLINA COMUNITARIA PER GLI AIUTI DI STATO ALL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA Pagina 1. Aiuti regionali e distorsioni della concorrenza . 10 1.1. Ripercussioni sul settore . 10 1.2. Come valutare l'equilibrio fra le ripercussioni positive e negative . 10 2. L'analisi costi-benefici e l'impostazione della Commissione . 10 2.1. L'analisi costi-benefici . 10 2.2. L'impostazione della Commissione . 11 2.3. Analisi dell'impatto sul mercato . 12 2.4. Perizie tecniche e riservatezza . 12 3. Illustrazione del metodo . 12 3.1. Confronto tra la finalità regionale e le altre finalità del progetto assistito . 12 3.2. Confronto: localizzazione alternativa del progetto . 13 3.3. Fattori considerati . 13 3.4. Risultato finale dell'analisi costi-benefici: raffronto tra «intensità dell'handicap regionale» e «intensità di aiuto» . 14 3.5. Analisi dell'impatto sul mercato: il «correttivo regionale» . 15 4. Procedura . 15 4.1. Fase antecedente la notifica . 15 4.2. Notifica . 16 4.3. Valutazione . 16 5. Questionari per l'analisi costi-benefici e glossario terminologico . 16 ANALISI COSTI-BENEFICI NEL QUADRO DELLA DISCIPLINA COMUNITARIA PER GLI AIUTI DI STATO ALL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 1. AIUTI REGIONALI E DISTORSIONI DELLA CONCORRENZA 1.1. Ripercussioni sul settore Quando si tratta di valutare le proposte degli Stati membri di concedere aiuti regionali nel settore automobilistico, tuttavia, la disciplina comunitaria prevede che la Commissione debba mettere a confronto, nella sua valutazione, i benefici che ne derivano per lo sviluppo regionale e le eventuali conseguenze negative per il settore, quali la creazione di notevole sovraccapacità produttiva. Inoltre, tenendo conto del carattere sensibile dell'industria automobilistica e dell'alto rischio di indebite distorsioni della concorrenza, è necessario assicurare che gli aiuti regionali siano proporzionati ai problemi regionali che esse intendono risolvere. La Commissione ha stabilito un massimale differenziato per le zone ammesse agli aiuti regionali a norma dell'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) o, rispettivamente, lettera c) del trattato. Tuttavia, anche quando il massimale per gli aiuti destinati alla regione nella quale si intende realizzare il progetto è maggiore dell'intensità dell'aiuto previsto a favore dell'impresa automobilistica, il livello dell'aiuto regionale che superi gli svantaggi effettivi in termini di costi che l'impresa deve sopportare nella regione assistita determina un vantaggio concorrenziale per l'impresa beneficiaria rispetto ai concorrenti che non godono di alcuna sovvenzione. Il rischio di distorsioni ingiustificate della concorrenza è particolarmente elevato nel settore automobilistico, poiché il livello di globalizzazione e la sovraccapacità strutturale che colpisce gran parte dei produttori provoca una accanita concorrenza sui prezzi. L'intensa concorrenza riduce i margini di profitto, il che impone di conseguenza all'impresa di ridurre continuamente i costi. Conseguentemente, qualsiasi aiuto di entità superiore agli svantaggi regionali può ripercuotersi negativamente sui concorrenti che non beneficiano di aiuti. Il rischio di ingiustificata distorsione della concorrenza è elevato anche perché gli Stati membri e le regioni si trovano in concorrenza tra loro quando le società automobilistiche multinazionali devono selezionare la località ove realizzare progetti di investimento su larga scala. Esiste pertanto una tendenza ad erogare aiuti sproporzionati a tali progetti. Tale «competizione» nell'offerta di aiuti può interessare non solo gli aiuti regionali, ma anche gli aiuti orizzontali, gli aiuti ad hoc e le misure di carattere generale. Sottoponendo tutti i casi di aiuti a finalità regionale ad una rigorosa analisi, la Commissione intende quindi limitare gli aiuti regionali a quanto sia strettamente necessario per influenzare la scelta dell'ubicazione di progetti economicamente validi nel settore automobilistico, evitando ingiustificate distorsioni della concorrenza. 1.2. Come valutare l'equilibrio fra le ripercussioni positive e negative Per poter valutare un aiuto regionale che uno Stato membro intende accordare ad un costruttore automobilistico per un progetto d'investimento importante e mobile, la Commissione intende calcolare in che misura l'aiuto regionale compensi gli svantaggi strutturali che un investitore deve affrontare in un'area assistita. Per tale calcolo ha adottato, dal 1990, un metodo chiamato «analisi costi-benefici», che è basato sullo studio «The effect of different state aid measures on intra-Community competition» (Gli effetti delle diverse misure di aiuto di Stato sulla concorrenza intracomunitaria), curato dalla Motor Industry Research Unit e pubblicato nel 1990 (1). Atteso che le distorsioni della concorrenza sono causate da imprese che operano sul mercato, la Commissione si pone deliberatamente nella posizione dell'investitore privato che soppesa i costi e i benefici associati ad una particolare localizzazione, attraverso il confronto tra i costi di investimento e di esercizio della località prescelta nell'area assistita e quelli del migliore sito alternativo. Il valore attuale del costo aggiuntivo netto da sostenere per l'esecuzione del progetto nel sito regionale prescelto può quindi essere confrontato con il valore attuale dell'aiuto regionale previsto. Il rapporto tra i due valori, espressi in percentuale degli investimenti ammissibili, costituisce l'oggetto di uno studio sull'impatto settoriale del progetto in questione. 2. L'ANALISI COSTI-BENEFICI E L'IMPOSTAZIONE DELLA COMMISSIONE 2.1. L'analisi costi-benefici In generale, l'analisi costi-benefici consiste in una procedura di valutazione dell'attrattività di un progetto, che mette a confronto i benefici che ne derivano ed i costi che esso comporta. Il risultato può essere espresso in vari modi, comprendenti il saggio di rendimento interno, il valore attuale netto ed il rapporto costi-benefici. Oltre ad una serie di approcci di tipo pratico basati sul principio del comportamento razionale di un investitore privato che opera in economia di mercato, l'analisi costi-benefici ha trovato ampio consenso tra le imprese private e gli enti pubblici nella valutazione dei grandi progetti di investimento. 2.2. L'impostazione della Commissione L'impostazione della Commissione consiste nell'applicazione di una variante del modello di analisi costi-benefici ai fini della valutazione del costo aggiuntivo netto che deriva ad una impresa automobilistica dalla decisione di realizzare un progetto di investimento mobile in una determinata regione assistita invece che nel luogo che rappresenta l'alternativa migliore (2). Tra il 1991 ed il 1996 l'applicazione di tale metodo ha dimostrato l'ammissibilità di aiuti regionali in 17 progetti di investimento. In primo luogo, viene accertata la mobilità del progetto. Il gruppo industriale destinato a beneficiare dell'aiuto deve provare in modo inequivocabile e convincente che esiste un'alternativa economicamente valida per la localizzazione del progetto, il che è ovviamente il caso per i progetti di insediamento in un sito vergine e per i progetti di ampliamento che non consistano nella sostituzione di impianti esistenti. Giova notare che se, a causa di vincoli industriali, l'impresa non dispone di alcuna alternativa valida che le permetta di realizzare il progetto in un altro sito, nuovo o esistente, in tal caso gli aiuti regionali a sostegno della scelta della localizzazione non sono giustificati, perché non ve n'è la minima necessità: la casa automobilistica realizzerebbe in ogni caso il proprio progetto nell'unico sito possibile. I progetti di investimento che non hanno caratteristiche di mobilità perseguono uno degli obiettivi seguenti: ammodernamento, razionalizzazione o rinnovamento degli impianti. Tuttavia, nel caso di un rinnovamento completo di un modello (con o senza ripercussioni sulla capacità produttiva dello stabilimento) che implichi lo smantellamento totale delle vecchie linee di produzione, da sostituirsi con linee nuove, l'impresa può sostenere la mobilità del progetto. In tali circostanze l'impresa può essere infatti tentata di chiudere lo stabilimento e trasferire altrove l'attività produttiva. Tale rinnovamento radicale di un sito esistente viene designato con il nome di «trasformazione» (3) e può giustificare la concessione di aiuti regionali. Una trasformazione può aumentare o ridurre la capacità complessiva degli impianti. L'alternativa ad una trasformazione è generalmente costituita dall'ampliamento di uno stabilimento esistente altrove o da un progetto di insediamento in un sito vergine. L'esistenza di un'«alternativa valida» definisce il carattere «mobile» del progetto. L'elemento della «mobilità» deve essere dimostrato dall'impresa sulla base di studi di localizzazione condotti allo scopo di esaminare diverse ubicazioni alternative e di proporre il sito più vantaggioso. Giova osservare che la localizzazione alternativa migliore può essere situata al di fuori dell'UE. La Commissione verifica la razionalità dei siti alternativi, con particolare riguardo ai mercati cui è destinata la produzione oggetto dell'investimento dell'impresa. In conclusione, al fine di valutare una proposta di aiuto regionale la Commissione esamina la reale mobilità geografica del progetto notificato. Non potrà essere approvato a sostegno di un progetto alcun aiuto regionale che non sia necessario in quanto il progetto non è mobile, nel senso che la società non dispone in realtà di alcun sito alternativo per la sua realizzazione. Lo studio di localizzazione condotto da o per conto di un investitore fornisce in generale tutti i dati necessari per la compilazione dei questionari di base per l'analisi costi-benefici. Copia dello studio originale dovrà quindi essere trasmessa alla Commissione. Tutte le voci per le quali esistono delle differenze di costo (4) tra i due siti considerati possono in linea di principio essere prese in considerazione nell'analisi della Commissione. Le uniche eccezioni sono rappresentate dagli svantaggi per i quali sono ammissibili altre forme di aiuto con finalità diversa (ad esempio gli aiuti alla formazione professionale). Un'altra differenza può consistere nel numero di anni considerati dall'analisi costi-benefici e a tale proposito la Commissione ha stabilito un criterio uniforme di tre e cinque anni (cfr. 3.3). L'analisi costi-benefici fornisce una valutazione economica del costo aggiuntivo netto associato alla scelta di installare un impianto in un'area assistita rispetto al migliore sito alternativo. Il rapporto tra il valore attuale di detto costo aggiuntivo netto ed il valore attuale dell'investimento ammissibile viene denominato «percentuale di svantaggio regionale» o «intensità dell'handicap». 2.3. Analisi dell'impatto sul mercato Al fine di stabilire quali siano le conseguenze dell'aiuto regionale per i concorrenti, la Commissione individua innanzitutto il mercato rilevante sotto il profilo del prodotto interessato dal progetto a livello europeo, tenendo conto della sostituibilità della domanda e dell'offerta rilevabile nel settore. Se la sostituibilità tra diversi segmenti o nicchie di mercato è elevata, la Commissione somma tali segmenti o nicchie per determinare il mercato rilevante. In tale spirito, la Commissione non opera, ad esempio, alcuna distinzione tra la maggior parte dei segmenti di mercato delle autovetture (per trasporto di persone) a meno che il modello di veicolo non sia sufficientemente distinto nell'uso e nella produzione (ad esempio i «fuoristrada»). Poiché molte case costruttrici producono i propri motori, la Commissione considera che il mercato rilevante della produzione di motori da parte di una casa automobilistica corrisponde al mercato degli autoveicoli per i quali viene prodotto tale tipo di motore. Tuttavia, per quanto riguarda i sistemi o moduli di componenti che attualmente non rientrano nell'ambito di applicazione della disciplina comunitaria del settore, la Commissione è del parere che esista un mercato separato per ciascun sistema di componenti. Infatti, una casa automobilistica decide di (continuare a) produrre in proprio un certo sistema soltanto dopo aver verificato la propria efficienza di costo rispetto al costo della produzione esterna per lo stesso prodotto. In caso di notifica di un progetto globale che interessi sia un costruttore di autoveicoli o motori che i subfornitori che producono i corrispondenti sistemi di componenti, la Commissione definisce il mercato rilevante tenendo conto della combinazione del mercato dell'autoveicolo e dei mercati dei singoli sistemi di componenti. Le ripercussioni dell'aiuto regionale vengono valutate analiticamente e classificate in base a tre categorie: impatto basso, medio o alto sui concorrenti nel mercato di cui trattasi. Tale analisi è strettamente collegata ai cambiamenti indotti dal progetto nella capacità produttiva e nelle quote di mercato. La sovraccapacità strutturale che attualmente colpisce l'industria automobilistica a livello comunitario ha indotto la Commissione ad adottare un'impostazione più severa nei riguardi degli aiuti di Stato a favore dei progetti che contribuiscano ad aggravare il problema, indipendentemente dalla loro localizzazione in una zona assistita o non assistita. Per tale motivo, la «percentuale di svantaggio regionale» può essere modificata aggiungendo o sottraendo alcuni punti di aggiustamento (c.d. «correttivo regionale»). La nozione di sovraccapacità, la sua verifica a livello del gruppo ed i valori stabiliti per il «correttivo regionale» sono spiegati in dettaglio alla sezione 3.4 del presente documento. 2.4. Perizie tecniche e riservatezza Sia la disponibilità di un valido sito alternativo che il calcolo dei costi supplementari e dei benefici vengono sottoposti a perizia tecnica indipendente. Poiché i risultati dell'analisi costi-benefici dipendono dai dati forniti dalla stessa impresa beneficiaria, la Commissione fa verificare tali dati da una società di consulenza con esperienza nel settore automobilistico, selezionata attraverso una procedura d'appalto esperta secondo le regole che disciplinano gli appalti pubblici della Commissione. Gran parte delle informazioni e dei dati tecnici forniti dalle imprese automobilistiche per l'elaborazione dell'analisi costi-benefici sono trasmessi alla Commissione con il vincolo della riservatezza. L'analisi si avvale di informazioni dettagliate concernenti i costi di esercizio e d'investimento del progetto e di altre informazioni riservate circa i piani dell'impresa in materia di vendite, produzione e capacità, tutti dati che possoni ricadere nel segreto commerciale tutelato dalla legge. Le condizioni del contratto sottoscritto dalla società di consulenza selezionata dalla Commissione prevedono pesanti ammende e sanzioni in caso di eventuale divulgazione dei dati. La Commissione garantisce inoltre all'impresa beneficiaria che i documenti contrassegnati come riservati non vengono fatti circolare. 3. ILLUSTRAZIONE DEL METODO 3.1. Confronto tra la finalità regionale e le altre finalità del progetto assistito Prima di cominciare l'analisi, è importante determinare se il progetto persegue solo la finalità regionale ovvero se vi sono anche altre finalità che potrebbero giustificare la concessione di aiuti ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica. Se il progetto riceve sovvenzioni anche nell'ambito di altre finalità (ad esempio, in relazione all'ambiente, per la ricerca o la formazione), si deve accertare che le spese ammissibili e l'analisi costi-benefici non tengano conto di tali elementi, poiché essi saranno oggetto di un aiuto distinto. Un caso a parte è quello degli aiuti agli investimenti innovativi, in quanto i relativi costi possono rientrare nel quadro sia degli aiuti all'innovazione che degli aiuti regionali. 3.2. Confronto: localizzazione alternativa del progetto L'individuazione del sito alternativo di riferimento del progetto, che costituisce un elemento chiave dell'analisi, viene attentamente esaminata dalla Commissione e può essere - come tutti gli altri dati tecnici o informazioni fornite dalla società - messa in discussione dai periti: - in linea di principio, all'impresa viene richiesto di fornire una copia integrale dello studio svolto per determinare la localizzazione del progetto, che comprenderà dati circa il sito (o i siti) alternativo considerato prima di decidere per la località prescelta; - se non è stato realizzato alcuno studio completo, la casa costruttrice (5) dovrà fornire sufficienti prove dettagliate per dimostrare che si è adoperata al fine di cercare un'altra ubicazione che fornisse un miglior rapporto costi-efficacia nel breve periodo, ma che l'ipotesi alternativa è stata abbandonata per motivi specifici e gli esperti della Commissione dovranno controllare tali circostanze. Nell'analisi costi-benefici della Commissione, il sito di confronto o di riferimento è di norma situato all'interno del SEE o in uno dei paesi dell'Europa centrale ed orientale (PECO), se l'investimento riguarda la produzione di veicoli o componenti destinati, in larga misura, ai mercati europei (6). Nel raro caso in cui un'industria confronti esclusivamente un sito europeo con uno extraeuropeo dal quale i veicoli verrebbero importati, l'analisi costi-benefici potrebbe dover essere effettuata con riferimento ad un sito alternativo ipotetico. Nei casi in cui l'impresa possa dimostrare che oltre la metà della produzione è destinata alla vendita al di fuori dell'Europa, il sito di confronto per l'analisi costi-benefici può essere ubicato al di fuori del territorio europeo. Qualora il sito di riferimento individuato dalla società sia ubicato in un'altra regione assistita della Comunità che può fruire della deroga prevista all'articolo 92, paragrafo 3 del trattato CE o articolo 61, paragrafo 3 dell'accordo SEE, l'eventuale differenza tra i rispettivi massimali di aiuto non costituisce un vantaggio o svantaggio da includere nell'analisi costi-benefici: tale differenza viene considerata neutra ai fini del risultato dell'analisi. 3.3. Fattori considerati (7) Come già detto, tutte le informazioni ed i dati tecnici forniti dall'impresa sono verificati e confermati dalla Commissione e dagli esperti tecnici. I dati di riferimento generale (tasso d'inflazione, retribuzioni medie nel settore nei diversi paesi, ecc.) vengono confrontati con le statistiche disponibili a livello dell'UE (Eurostat, CE-DG II, ecc.). L'analisi costi-benefici prende in esame le differenze nei costi d'investimento nonché gli eventuali costi di esercizio nel corso di tre anni, per gli stabilimenti esistenti, o di cinque anni per i progetti da realizzare in un sito vergine, partendo dal primo anno di produzione dei nuovi veicoli/motori, sia nello stabilimento ubicato nella regione assistita che nello stabilimento di confronto. Giova precisare che la nozione di «progetto da realizzare in un sito vergine (greenfield)» implica l'installazione in un sito completamente «nuovo» in una regione che è anch'essa nuova per il produttore, il che comporta, tra l'altro, che si devono sviluppare le infrastrutture di base, installare i servizi logistici, reclutare e addestrare in modo intensivo la nuova manodopera, oltre a sviluppare una rete di fornitori locali. Nell'eventualità che tali servizi possano essere forniti da un altro stabilimento dello stesso gruppo già ubicato nei pressi del sito «nuovo», il progetto viene considerato come un ampliamento di strutture già esistenti, anche se viene effettivamente ubicato in un «sito vergine» (8). Il periodo di tre o cinque anni è stato stabilito in base alle raccomandazioni dei periti, quale periodo più realistico per il recupero dei costi di avviamento, a seconda della natura del progetto: l'ampliamento o la trasformazione di uno stabilimento già esistente richiede infatti, di norma, un periodo più breve prima di poter raggiungere la piena produzione rispetto ai progetti da realizzarsi su siti vergini, dove il processo di apprendimento è più lento. La Commissione chiede alle imprese di fornire la prova che i costi aggiuntivi netti di esercizio sono decrescenti nel tempo, al fine di dimostrare la razionalità della scelta dell'ubicazione, che si basa normalmente sui vantaggi comparativi di lungo termine del sito prescelto dall'investitore rispetto ai possibili siti alternativi. L'analisi costi-benefici prende in considerazione i seguenti fattori: Differenze nei costi di investimento Le differenze nei costi aggiuntivi d'investimento (9) a carico del costruttore automobilistico, inerenti alle due localizzazioni alternative, devono essere calcolate analiticamente. L'analisi considera almeno cinque categorie di costo: acquisto di terreni, fabbricati & infrastrutture, macchinari & attrezzature, utensili & stampi e prestito d'uso ai fornitori. Si possono individuare altre categorie corrispondenti a beni ammortizzabili nell'arco del loro periodo di utilizzo. Tali differenze di costo devono essere spiegate dall'industria costruttrice alla Commissione, trasmettendo tutti i documenti giustificativi disponibili (compresi i progetti tecnici dello stabilimento prima e dopo gli investimenti). Di solito, la valutazione delle differenze nei costi d'investimento tra i due stabilimenti a confronto richiede una visita in loco degli esperti della Commissione. L'esame di tali elementi risulta inoltre determinante per individuare le strozzature della capacità produttiva dello stabilimento che beneficia di aiuti, nel caso in cui si sia in presenza di incrementi della capacità. L'analisi dei costi aggiuntivi dell'investimento mostra se la localizzazione dello stabilimento nella regione assistita comporta un vantaggio o uno svantaggio per l'impresa, in quanto l'investimento che sarebbe stato necessario nello stabilimento alternativo risulta più o meno costoso di quello effettivamente realizzato nella zona assistita. Differenze nei costi di esercizio Anche le differenze nei costi di esercizio corrispondenti ai primi tre o cinque anni dell'attività produttiva sono da esaminare in maniera approfondita. Nei documenti di supporto occorre distinguere tra le differenze di costo normali o permanenti e le differenze di costo di avviamento per ciascuna categoria. Le cifre vanno indicate nella moneta dello Stato membro che concede l'aiuto (specificando i tassi di cambio assunti) ed ai prezzi correnti per gli anni passati o a prezzi costanti per gli anni futuri. I fattori normalmente presi in considerazione sono: Costi di manodopera: le differenze nel totale dei costi salariali per la produzione, in condizioni di produttività ottimale, che possono essere suddivise in differenze nei livelli salariali, nelle ore di lavoro e nella consistenza del personale; Componenti/materiali: differenze nel costo dei componenti e degli approvvigionamenti, tenendo conto delle prassi dei fornitori locali, degli acquisti centralizzati, ecc. Costi di magazzinaggio: differenze nel costo del finanziamento delle scorte di materie prime e semilavorati e di prodotti finiti, che sono da attribuire alla scelta della localizzazione (vale a dire, le differenze nel numero dei giorni di giacenza in magazzino all'interno dello stabilimento o su strada). Trasporti: differenze nei costi derivanti all'industria automobilistica dall'ubicazione periferica dello stabilimento regionale, con riferimento sia all'input di materie prime e semilavorati che ai prodotti finiti, dovute alle diverse distanze ed ai diversi costi unitari di trasporto; Altri costi aggiuntivi di esercizio: ad esempio, differenze nei costi dei vari servizi pubblici o nelle condizioni di fornitura. 3.4. Risultato finale dell'analisi costi-benefici: raffronto tra «intensità dell'handicap regionale» e «intensità di aiuto» Il modello dell'analisi costi-benefici dà come risultato il costo aggiuntivo netto tra i due siti di installazione del progetto. Il valore nominale deve essere scontato applicando il tasso di riferimento dello Stato membro interessato, in vigore alla data di inizio del progetto. Quando i costi aggiuntivi di esercizio sono espressi in prezzi costanti, il valore nominale di tali costi aggiuntivi viene scontato applicando il tasso di interesse reale, che è pari al tasso di riferimento meno il tasso d'inflazione per il paese considerato. La Commissione verifica inoltre la corretta applicazione delle regole che disciplinano gli aiuti a finalità regionale nel calcolo delle spese ammissibili. L'«intensità di aiuto» rilevante per la decisione della Commissione sul progetto di aiuto è costituita dal rapporto tra il flusso di aiuti ed il flusso degli investimenti ammissibili, entrambi scontati applicando il tasso di riferimento. L'intensità di aiuto viene quindi espressa in equivalente sovvenzione lordo. Dividendo il costo aggiuntivo netto, espresso in valore attuale, per il valore attuale dell'investimento ammissibile, si ottiene la «percentuale di svantaggio regionale» o «intensità dell'handicap». L'«intensità dell'handicap» così ottenuta viene raffrontata con l'«intensità di aiuto», espressa in equivalente sovvenzione lordo, risultante dalla proposta dello Stato membro. Dal raffronto tra i due rapporti, possono essere tratte le prime conclusioni, ossia: - se l'intensità di aiuto è molto al di sotto della «percentuale di svantaggio regionale», si presume che l'industria automobilistica non riceverà un aiuto ingiustificato; l'aiuto servirà infatti a compensare in certa misura gli svantaggi finanziari inerenti alla scelta geografica; - se l'intensità di aiuto è considerevolmente superiore alla «percentuale di svantaggio regionale», potrebbe a questo punto desumersi che l'azienda automobilistica possa ricevere un ammontare ingiustificato di aiuto: l'aiuto potrebbe servire a più che compensare gli svantaggi finanziari connessi alla scelta geografica; - se l'intensità di aiuto ha un valore vicino a quello della «percentuale di svantaggio regionale», l'analisi dell'impatto sul mercato stabilirà se la proposta è ammissibile. 3.5. Analisi dell'impatto sul mercato: il «correttivo regionale» Tenendo presente l'attuale eccesso di capacità produttiva nel settore automobilistico europeo, la valutazione della Commissione dei casi di aiuto a finalità regionale concessi all'industria automobilistica pone l'accento in particolare sulla capacità produttiva della casa costruttrice (10) beneficiaria dell'aiuto, «prima» e «dopo» l'investimento, e sulla situazione del segmento di mercato automobilistico che viene colpito come conseguenza della realizzazione del progetto assistito. Le proposte di aiuto a sostegno di investimenti che potenzialmente aggravano il problema della sovraccapacità dell'industria possono essere modulate riducendo la «percentuale di svantaggio regionale» di un massimo di due punti: la conseguenza potrebbe essere che la Commissione deve avviare una procedura ex articolo 92, paragrafo 2 anche se l'aiuto proposto non supera la compensazione dello svantaggio regionale. Al contrario, un progetto che contribuisca al miglioramento complessivo della situazione di sovraccapacità di cui soffre il settore automobilistico può beneficiare di una maggiorazione fino a quattro punti (nelle regioni assistite) che vanno ad aggiungersi al tasso di handicap regionale determinato dall'analisi costi-benefici. La gamma di «correttivi regionali» proposti è la seguente: >SPAZIO PER TABELLA> Si noti che: il «correttivo regionale» è espresso in punti percentuali che vengono aggiunti (o sottratti) all'«intensità dell'handicap regionale» calcolata dall'analisi costi-benefici. La distinzione tra le regioni ammissibili in virtù delle lettere a) o c) dell'articolo 92, paragrafo 3, è necessaria per tener conto della diversa situazione delle regioni e per aumentare l'effetto incentivante dell'aiuto regionale presso gli investitori potenziali. 4. PROCEDURA 4.1. Fase antecedente la notifica Gli Stati membri potrebbero voler contattare la Commissione prima di effettuare una notifica, in modo da ottenere le informazioni necessarie per presentare successivamente la notifica nella forma più completa possibile. Ciò vale soprattutto quando la natura di certe misure di aiuto sia incerta, quando un aiuto persegue più finalità, quando è incerto se l'analisi costi-benefici sia necessaria o quando un'impresa non ha effettuato lo studio di localizzazione. 4.2. Notifica Lo Stato membro dovrebbe, con l'aiuto dell'impresa beneficiaria, compilare il formulario di notifica ed i questionari necessari per l'analisi costi-benefici, integrandoli con la necessaria documentazione giustificativa. 4.3. Valutazione In seguito alla registrazione della notifica, la Commissione informa lo Stato membro non appena possibile, e solitamente entro quindici giorni lavorativi circa, sulle informazioni (11) che mancano affinché la notifica sia completa e si possa effettuare la valutazione di tutti gli aspetti del caso. Al contempo, essa propone allo Stato membro di incontrare dei rappresentanti nazionali presso i suoi uffici o presso il sito d'investimento, per discutere le informazioni già ricevute e quelle richieste. In tale occasione, lo Stato membro e la Commissione possono essere assistiti da esperti, affinché tutte le informazioni tecniche e finanziarie possano essere discusse in modo approfondito. Nel corso della riunione, le informazioni mancanti ai fini di una piena valutazione del caso vengono individuate dalla DG IV e tutte le parti si accordano in merito ai documenti di supporto da fornire e allo scadenzario previsto per l'adozione della decisione. A seguito di tale riunione (12), la Commissione conferma per iscritto la richiesta finale di informazioni integrative. Una volta pervenute le informazioni integrative richieste dalla Commissione, la decisione verrà normalmente adottata entro trenta giorni lavorativi, se si tratta di aiuti notificati ai sensi di un regime di aiuti già approvato, o entro due mesi per gli aiuti ad hoc. Tuttavia, entro tale termine la Commissione invita lo Stato membro interessato, eventualmente assistito da esperti, ad esaminare l'analisi costi-benefici, nel corso di una riunione a Bruxelles. In tale occasione può essere rettificato qualsiasi errore o incorretta interpretazione dei dati, prima di giungere alla versione definitiva. 5. QUESTIONARI PER L'ANALISI COSTI-BENEFICI E GLOSSARIO TERMINOLOGICO Cfr. allegato II. (1) Pubblicazione dell'Ufficio delle Pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee con il numero ISBN 92-826-0381-4. (2) Fino alla revisione della disciplina, l'ubicazione alternativa da considerare per il raffronto doveva essere sempre l'ubicazione migliore possibile per lo stesso progetto in un'area non assistita. Qualora l'impresa non avesse considerato tale alternativa, veniva invitata a farlo. (3) Questa nozione di trasformazione differisce da quella di ristrutturazione che viene riservata alle imprese in difficoltà o ai siti che verrebbero chiusi se il progetto di investimento non venisse realizzato. (4) Le differenze nelle imposte societarie non vengono considerate come elemento di costo. (5) I produttori di sistemi di componenti che devono trovare ubicazione nelle vicinanze dello stabilimento automobilistico non effettuano, di solito, un simile studio. Il sito alternativo è pertanto lo stesso di quello considerato per il costruttore automobilistico. D'altro canto, uno stabilimento di assemblaggio di veicoli che si sia trovato in concorrenza con altri siti non avrà accesso allo studio di localizzazione condotto dall'industria automobilistica. (6) Lo studio sulla mobilità dell'investimento e l'analisi costi-benefici possono essere effettuati sulla base di siti di riferimento diversi. (7) Per essere meglio compresa, la presente sezione dovrebbe essere letta in connessione con le tabelle relative all'analisi costi-benefici di cui all'allegato. (8) Decisione 96/666/CE; GU L 308 del 29. 11. 1996, pag. 46. (9) Il costo di investimento può essere superiore all'investimento ammissibile, che viene definito dal regime di aiuti regionali applicato al caso concreto. (10) Nel caso di costruttori di componenti, la Commissione non tiene conto della sovraccapacità poiché considera che i subfornitori non investono in nuove capacità a meno che non dispongano di consistenti ordinativi di acquisto. (11) Atteso che ogni caso presenta delle peculiarità, è normale che una notifica non fornisca i dati relativi a tutti gli aspetti tecnici e finanziari del progetto necessari alla valutazione del caso. Se lo Stato membro ha preventivamente consultato la DG IV, vi saranno meno probabilità di dover integrare la notifica in un momento successivo. (12) Qualora la differenza nei costi di investimento dichiarati dall'impresa per i due siti sia rilevante, potrebbe essere necessaria una visita dei periti della Commissione al sito alternativo. ALLEGATO II NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE I - INFORMAZIONI GENERALI >SPAZIO PER TABELLA> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE I - INFORMAZIONI GENERALI Modulo 1 - Documentazione di supporto >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Documentazione di supporto Tutte le informazioni fornite nei moduli devono essere supportate da opportuna documentazione recante ogni volta un unico numero di riferimento da utilizzare per la compilazione dei moduli Documento Riferimento Esempio: Progetto valutazione AUTO X, dicembre 1996 PA.96 I. Informazioni generali I bilanci più recenti a livello di gruppo e di società Copia della base giuridica nazionale dell'aiuto II.A. Progetto d'investimento regionale mobile Studio della localizzazione Studio di fattibilità II.B.1. Salvataggio Piano di salvataggio II.B.2. Ristrutturazione Piano di ristrutturazione II.C. Ricerca e sviluppo Piano della ricerca e relativo stanziamento II.D. Innovazione Valutazione del progetto Modulo 1 di 3 Pagina 1 di 2 II.E. Tutela dell'ambiente e risparmio energetico Valutazione del progetto II.F. Formazione Programma di formazione ALTRA DOCUMENTAZIONE DI SUPPORTO Modulo 1 di 3 Pagina 2 di 2 >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE I - INFORMAZIONI GENERALI Modulo 2 - Dati del progetto >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Data di compilazione:. . . . . . /. . . . . . /. . . . . . 1 Amministrazione nazionale 1a Stato membro 1b Autorità responsabile della pratica Nome Indirizzo Persona da contattare Nome: Telefono: Telefax: e-mail: 2 Beneficiario 2a Nome della società (1): 2b Proprietà (2): 1 . . . % 3 . . . % (indicare nome, nazionalità e quota di proprietà) 2 . . . % 4 Altri . . . % 2c Direzione incaricata del progetto Nome Indirizzo Persona da contattare Nome: Telefono: Telefax: e-mail: 2d Attività principale(Barrare una sola casella) Costruttore/assemblatore di autoveicoli Costruttore/assemblatore di sistemi di componenti (indicare specificamente) Costruttore/assemblatore di motori 2e Risultati finanziari del gruppo (3) (più recenti) Valuta Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Fatturato Profitto netto L'anno scorso . . . / . . . Anno precedente . . . / . . . 2f Risultati finanziari della società beneficiaria (3) (più recenti) Valuta Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Fatturato Profitto netto L'anno scorso . . . / . . . Anno precedente . . . / . . . Modulo 2 di 3 Pagina 1 di 5 3 Classificazione del progetto (secondo la finalità dell'aiuto) (4) Investimento regionale mobile Salvataggio e ristrutturazione Ricerca e sviluppo Innovazione Tutela dell'ambiente/risparmio energetico Formazione 4 Descrizione del progetto 4a Obiettivi e portata del progetto 4b Breve descrizione del(i) prodotto(i), se del caso 4c Breve descrizione del(i) relativo(i) segmento(i) di mercato, se del caso 4d Fornire informazioni dettagliate qualora il progetto determini un trasferimento di attività da un'altra area geografica 5 Particolari del progetto 5a Località: Regione Area assistita: Sì No Provincia Città Codice postale 5b Calendario del progetto (5): mese anno inizio: n. di mesi: fine: Modulo 2 di 3 Pagina 2 di 5 5c Costo del progetto (6): Valuta Unità: mio mrd (Barrare una sola casella) COSTO TOTALE DEL PROGETTO Costo(i) di capitale Riferimento Costo(i) non di capitale Riferimento Terreni Costi d'esercizio Immobili Ricerca e sviluppo Impianti e macchinari Altri (specificare) Attrezzature Immateriali Altri 5d Finanziamento del progetto Riferimento risorse proprie contributi di capitali privati prestiti esterni prestiti privati prestiti pubblici enti pubblici nazionali aiuto comunitario TOTALE 6 Effetti del progetto Stabilimento Con il progetto Senza il progetto Riferim. Gruppo Con il progetto Senza il progetto Riferim. 6a (*) sulla capacità (7) 6b sull'occupazione (8) 6c sulla produzione (9) 6d sulla quota di mercato 6d.1 nazionale . . . % . . . % . . . % . . . % 6d.2 altri SEE . . . % . . . % . . . % . . . % 6d.3 non SEE . . . % . . . % . . . % . . . % (*) Indicare le ipotesi su cui si basa la definizione di capacità (tassi di efficienza, ecc.) e dove si situano le strozzature della produzione. Modulo 2 di 3 Pagina 3 di 5 7 Aiuto pubblico 7a Fornire le seguenti informazioni sull'intervento pubblico prospettato: tipo(i) di aiuto, regime(i) di aiuto e base(i) giuridica(che) dell'erogazione dell'aiuto e soggetto(i) pubblico(i) erogatore(i) Tipologia (10) Regime di aiuto (11) Base giuridica nazionale (12) Soggetto pubblico erogatore (13) 7a.1 1. 7a.2 2. 7a.3 3. 7a.4 4. 7a.5 5. 7b Indicare per ogni anno il valore lordo, espresso in termini nominali, di ciascun tipo di intervento pubblico di cui al punto 7a Indicare lo scadenzario dei pagamenti dell'aiuto Valuta Unità: mio mrd (Barrare una sola casella) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Totale Riferim. 7b.1 1. 7b.2 2. 7b.3 3. 7b.4 4. 7b.5 5. 7b.6 Totale 7b.7 Stima dell'intervento pubblico totale in ESL (equivalente sovvenzione lordo (14) 7b.8 Totale aiuto di Stato 7b.9 Indicare il fattore di sconto (15) utilizzato per calcolare il valore attuale netto dell'aiuto di Stato (7b.10) . . . % 7b.10 Valore attuale netto dell'aiuto di Stato (16) Qualora intervengano più di cinque tipi di aiuto o regimi di aiuto, utilizzare copie di questa pagina (modulo 2 di 3, pag. 4 di 5) e fornire le stesse informazioni. Modulo 2 di 3 Pagina 4 di 5 7c Indicare l'eventuale intervento pubblico che non configura un aiuto di Stato e spiegarne brevemente il motivo Intervento prospettato Descrizione Riferim. 8 Altre domande di contributo pubblico pendenti Indicare altre domande di aiuto pubblico pendenti, a livello di società e/o di gruppo, o in Europa e gli organismi interessati (BEI, BERS, Fondi di ricerca e sviluppo, . . .) ValutaUnità mio mrd (Barrare una sola casella) Soggetto pubblico erogatore Data della domanda Mese Anno Tipo di aiuto Importo Data dell'esito Mese Anno Modulo 2 di 3 Pagina 5 di 5 >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE I - INFORMAZIONI GENERALI Modulo 3 - Informazioni sul mercato >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . 1 Indicare il numero di modelli (17) forniti dal gruppo nell'ambito SEE 2 Descrivere brevemente i modelli forniti dal gruppo nell'ambito SEE in ordine d'importanza (nel relativo mercato) Descrizione Riferimento 2a Modello 1 2b Modello 2 2c Modello 3 2d Modello 4 Altri Modulo 3 di 3 Pagina 1 di 4 3 Indicare le previsioni di mercato espresse in milioni/migliaia di unità disaggregate come segue 3a MERCATO NAZIONALE (18) Valuta: Unità mio mrd(Barrare una sola casella) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3a.1 Modello 1 3a.2 Modello 2 3a.3 Modello 3 3a.4 Modello 4 3a.5 Altri 3a.6 Totale 3b ALTRI MERCATI SEE (19) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3b.1 Modello 1 3b.2 Modello 2 3b.3 Modello 3 3b.4 Modello 4 3b.5 Altri 3b.6 Totale 3c MERCATI PECO (20) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3c.1 Modello 1 3c.2 Modello 2 3c.3 Modello 3 3c.4 Modello 4 3c.5 Altri 3c.6 Totale Modulo 3 di 3 Pagina 2 di 4 3d TOTALE EUROPA (NAZIONALE + ALTRI STATI SEE + PECO) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3d.1 Modello 1 3d.2 Modello 2 3d.3 Modello 3 3d.4 Modello 4 3d.5 Altri 3d.6 Totale 3e RESTO DEL MONDO Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3e.1 Modello 1 3e.2 Modello 2 3e.3 Modello 3 3e.4 Modello 4 3e.5 Altri 3e.6 Totale 3f TOTALE COMPLESSIVO (3d + 3e) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3f.1 3d.6 + 3e.6 4 Indicare le vendite complessive di tutti i modelli della società in milioni/migliaia di unità disaggregate come segue. Le vendite nel mercato nazionale e in altri mercati SEE devono includere le importazioni. K mio(Barrare una sola casella) Mercati Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 4a.1 Nazionale 4a.2 Altri SEE 4a.3 PECO 4a.4 Resto del mondo 4a.5 Totale Modulo 3 di 3 Pagina 3 di 4 5 Indicare le previsioni relative al volume delle vendite del gruppo (comprese le importazioni) espresse in milioni/migliaia di unità disaggregate come segue Mercati Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 5a.1 Nazionale 5a.2 Altri SEE 5a.3 PECO 5a.4 Resto del mondo 5a.5 Totale Modulo 3 di 3 Pagina 4 di 4 >FINE DI UN GRAFICO> Parte I - Informazioni generali >INIZIO DI UN GRAFICO> Note (1) Nome della società: nome della società nazionale svolgente attività di produzione/assemblaggio nello Stato membro che presenta la domanda di intervento pubblico (Ford UK, Fiat Francia,. . .). (2) Proprietà: gruppo o gruppi cui fa capo la società. (3) Risultati finanziari: risultati finanziari dell'esercizio finanziario a livello di gruppo/società (ad esempio 1995/1996 o 1996). (4) Classificazione del progetto: i progetti possono essere classificati in funzione delle finalità dell'aiuto in base a cui la società chiede l'intervento pubblico. (5) Tempi del progetto: data d'inizio (mese e anno): quando ha luogo il primo flusso di pagamento relativo all'investimento; data finale (mese e anno): quando ha luogo l'ultimo flusso di pagamento relativo all'investimento. (6) Costo del progetto: valore nominale dei costi e delle spese d'investimento preventivate per il completamento del progetto nel periodo di tempo considerato. (7) Capacità: capacità massima oraria (velocità della linea), tenuto conto delle strozzature, moltiplicata per il numero di ore all'anno durante le quali lo stabilimento opera normalmente (si prevede che operi), compresa la capacità congelata. (8) Manodopera: il numero di dipendenti a tempo pieno o equivalenti. (9) Produzione: il numero totale di unità prodotte. (10) Tipologia di aiuti: sovvenzioni, contributi in conto interessi, crediti fiscali, prestiti, garanzie di prestito, assunzioni di partecipazione, riduzione degli oneri sociali, ecc. (11) Regimi di aiuto: regimi di aiuto approvati: sviluppo regionale, ricerca e sviluppo, formazione, tutela dell'ambiente/risparmio energetico, ad hoc. (12) Base giuridica nazionale: legge, regolamento o altra disposizione di legge che stabilisce le condizioni in base alle quali può essere erogato l'aiuto pubblico. (13) Ente pubblico erogatore: l'ente nazionale, regionale o locale che eroga l'aiuto pubblico. (14) Equivalente sovvenzione lordo (ESL): si rinvia al corrispondente documento comunicato/pubblicato dalla Commissione. (15) Fattore di sconto o tasso di riferimento; si rinvia al relativo documento comunicato/pubblicato dalla Commissione. (16) Valore attuale netto dell'aiuto di Stato: flussi di pagamento dell'aiuto di Stato attualizzati utilizzando il tasso ufficiale di sconto per la durata del periodo di investimento. (17) Modello: tipo di prodotto comprendente varie versioni (ad esempio per le automobili: Ford Mondeo, Renault Laguna,. . .). (18) Mercato nazionale: mercato dello Stato membro che notifica l'intervento pubblico. (19) Mercati SEE: SEE: Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia, Regno Unito, Islanda, Liechtenstein, Norvegia. (20) Mercati SEE: SEE: Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia, Regno Unito, Islanda, Liechtenstein, Norvegia. >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA >SPAZIO PER TABELLA> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA Modulo 1 - Sintesi dell'analisi costi-benefici >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . 1 Valuta: Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Descrizione Località A (1) VAN (2) Località B (1) VAN (2) Costi-benefici netti (A-B) Riferimento A B 2 Costi d'esercizio totali Modulo 4 Modulo 5 2a Manodopera Modulo 4 Modulo 5 2b Componenti/materiali Modulo 4 Modulo 5 2c Affitti Modulo 4 Modulo 5 2d Costi delle scorte Modulo 4 Modulo 5 2e Energia/acqua Modulo 4 Modulo 5 2f Telecomunicazioni Modulo 4 Modulo 5 2g Trasporto interno Modulo 4 Modulo 5 2h Trasporto esterno Modulo 4 Modulo 5 2i Formazione Modulo 4 Modulo 5 2j Altri Modulo 4 Modulo 5 3 Costi d'investimento totali 3a Acquisto terreni Modulo 4 Modulo 5 3b Fabbricati/costruzione Modulo 4 Modulo 5 3c Macchinari/attrezzature Modulo 4 Modulo 5 3d Utensili/stampi Modulo 4 Modulo 5 3e Prestito d'uso per fornitori Modulo 4 Modulo 5 3f Altri Modulo 4 Modulo 5 4 Altri Modulo 4 Modulo 5 5 Costi totali 6 Costi marginali netti per l'esecuzione (3) del progetto nella località A 7 Investimento ammissibile (4) 8 Intensità di handicap (5) . . . % Modulo 1 di 6 Pagina 1 di 1 >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA Modulo 2 - Ipotesi dell'analisi costi-benefici - Località A >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . Descrizione Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 1 Tasso di sconto % annuo (6) . . . % 2 Tasso d'inflazione % annuo (7) . . . % 2a Tasso d'aggiustamento reale . . . % 3 Tassi di cambio (8) . . . % 4 Preventivo Produzione/vendita (unità) 4a Modello 1 4b Modello 2 4c Modello 3 4d Modello 4 4e Altri 5 Prezzo unitario ex fabrica Valuta: Unità: 5a Modello 1 5b Modello 2 5c Modello 3 5d Modello 4 5e Altri (9) 6 Percentuale di utilizzo della capacità produttiva (10) 6a Utilizzo capacità a livello di gruppo (11) . . . % . . . % . . . % . . . % 6b % capacità congelata a livello di gruppo (12) . . . % . . . % . . . % . . . % 6c Utilizzo capacità a livello di società . . . % . . . % . . . % . . . % 6d % capacità congelata a livello di società (13) . . . % . . . % . . . % . . . % Modulo 2 di 6 Pagina 1 di 3 Modulo 2 di 6 Pagina 2 di 3 Descrizione Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 7 Manodopera totale (n. di addetti necessari) 7a Produzione (subtotale) 7a.1 Direzione 7a.2 Altri impiegati (retrib. mens.) 7a.3 Operai (retrib. oraria diretta) 7a.4 Operai (retrib. oraria indiretta) 7a.5 Apprendisti 7b Altri (subtotale) 7b.1 Impiegati 7b.2 Operai (retrib. oraria) (n. di ore) 8 Retribuzione media annuale (14) Valuta: Unità: 8a Produzione 8a.1 Direzione 8a.2 Altri impiegati 8a.3 Operai (retrib. oraria diretta) 8a.4 Operai (retrib. oraria indiretta) 8a.5 Apprendisti 8b Altri impiegati 9 Tasso standard della retribuzione media oraria (15) Valuta: Unità: 9a Produzione 9b Altri Valuta: Unità: 10 Scorte (float) 10a Prodotti finiti 10a.1 Migliaia di unità 10a.2 Valore 10b Prodotti semifiniti 10b.1 Migliaia di unità 10b.2 Valore 10c Componenti/materiali 10c.2 Valore 10d Valore totale delle scorte 10e Tasso (%) di calcolo dei costi delle scorte . . . % . . . % . . . % . . . % Valuta: 11 Consumo energetico 11a Energia elettrica 11a.1 Unità: 11a.2 Costo unit.: / 11b Combustibile 11b.1 Unità: 11b.2 Costo unit.: / 11c Acqua 11c.1 Unità: 11c.2 Costo unit.: / 12 Telecomunicazioni 12a.1 Unità: 12a.2 Costo unit.: / Modulo 2 di 6 Pagina 3 di 3 13 Indicare gli stabilimenti del gruppo e le relative capacità di produzione (10) in migliaia di unità prima e dopo il progetto di investimento Nome dello stabilimento Paese Capacità produttiva Prima del progetto Dopo il progetto Differenza Riferimento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 TOTALE 14 Indicare eventuali trasferimenti di capacità da uno stabilimento all'altro in seguito all'esecuzione del progetto o nel corso della sua attuazione >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA Modulo 3 - Ipotesi dell'analisi costi-benefici - Località B >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . Descrizione Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 1 Tasso di sconto % annuo (6) . . . % 2 Tasso d'inflazione % annuo (7) . . . % 2a Tasso d'aggiustamento reale . . . % 3 Tassi di cambio (8) . . . % 4 Preventivo Produzione/vendita (unità) 4a Modello 1 4b Modello 2 4c Modello 3 4d Modello 4 4e Altri 5 Prezzo unitario ex fabrica Valuta: Unità: 5a Modello 1 5b Modello 2 5c Modello 3 5d Modello 4 5e Altri (9) 6 Percentuale di utilizzo della capacità produttiva (10) 6a Utilizzo capacità a livello di gruppo (11) . . . % . . . % . . . % . . . % 6b % capacità congelata a livello di gruppo (12) . . . % . . . % . . . % . . . % 6c Utilizzo capacità a livello di società . . . % . . . % . . . % . . . % 6d % capacità congelata a livello di società (13) . . . % . . . % . . . % . . . % Modulo 3 di 6 Pagina 1 di 2 Modulo 3 di 6 Pagina 2 di 2 Descrizione Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 7 Manodopera totale (n. di addetti necessari) 7a Produzione (subtotale) 7a.1 Direzione 7a.2 Altri impiegati (retrib. mens.) 7a.3 Operai (retrib. oraria diretta) 7a.4 Operai (retrib. oraria indiretta) 7a.5 Apprendisti 7b Altri (subtotale) 7b.1 Impiegati 7b.2 Operai (retrib. oraria) (n. di ore) 8 Retribuzione media annuale (14) Valuta: Unità: 8a Produzione 8a.1 Direzione 8a.2 Altri impiegati 8a.3 Operai (retrib. oraria diretta) 8a.4 Operai (retrib. oraria indiretta) 8a.5 Apprendisti 8b Altri impiegati 9 Tasso standard della retribuzione media oraria (15) Valuta: Unità: 9a Produzione 9b Altri Valuta: Unità: 10 Scorte (float) 10a Prodotti finiti 10a.1 Migliaia di unità 10a.2 Valore 10b Prodotti semifiniti 10b.1 Migliaia di unità 10b.2 Valore 10c Componenti/materiali 10c.2 Valore 10d Valore totale delle scorte 10e Tasso (%) di calcolo dei costi delle scorte . . . % . . . % . . . % . . . % Valuta: 11 Consumo energetico 11a Energia elettrica 11a.1 Unità: 11a.2 Costo unit.: / 11b Combustibile 11b.1 Unità: 11b.2 Costo unit.: / 11c Acqua 11c.1 Unità: 11c.2 Costo unit.: / 12 Telecomunicazioni 12a.1 Unità: 12a.2 Costo unit.: / >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA Modulo 4 - Vendite e costi disaggregati per anno - Località A >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . Valuta: Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Descrizione VAN (2) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 1 Vendite totali dello stabilimento 1a Modello 1 1b Modello 2 1c Modello 3 1d Modello 4 1e Altri 2 Costi d'esercizio totali 2a Totale manodopera 2a.1 Manodopera produzione 2a.1.1 Direzione 2a.1.2 Altri impiegati (retrib. mens.) 2a.1.3 Operai (retrib. oraria) 2a.1.4 Apprendisti 2a.2 Altra manodopera 2a.2.1 Impiegati 2a.2.2 Operai (retrib. oraria) 2b Totale componenti/materiali (16) 2b.1 Produzione 2b.1.1 Fonte interna 2b.1.2 Fonte esterna 2b.1.2.a locale 2b.1.2.b non locale 2b.2 Altri 2c Affitto 2d Costi giacenze 2e Energia/acqua 2f Telecomunicazioni 2g Trasporti interni Prodotti semifiniti Componenti/materiali 2h Trasporti esterni Prodotti semifiniti Prodotti semifiniti 2i Formazione 2j Altri Modulo 4 di 6 Pagina 1 di 2 Valuta: Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Descrizione VAN (2) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3 Costi d'investimento totali 3a Acquisto terreni 3b Fabbricati/costruzione 3c Macchinari/attrezzature 3d Utensili/stampi 3e Prestito d'uso per fornitori 4 Totale altri costi 4a 4b 4c 5 Costi totali Modulo 4 di 6 Pagina 2 di 2 >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA Modulo 5 - Vendite e costi disaggregati per anno - Località B >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . Valuta: Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Descrizione VAN (2) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 1 Vendite totali dello stabilimento 1a Modello 1 1b Modello 2 1c Modello 3 1d Modello 4 1e Altri 2 Costi d'esercizio totali 2a Totale manodopera 2a.1 Manodopera produzione 2a.1.1 Direzione 2a.1.2 Altri impiegati (retrib. mens.) 2a.1.3 Operai (retrib. oraria) 2a.1.4 Apprendisti 2a.2 Altra manodopera 2a.2.1 Impiegati 2a.2.2 Operai (retrib. oraria) 2b Totale componenti/materiali (16) 2b.1 Produzione 2b.1.1 Fonte interna 2b.1.2 Fonte esterna 2b.1.2.a locale 2b.1.2.b non locale 2b.2 Altri 2c Affitto 2d Costi giacenze 2e Energia/acqua 2f Telecomunicazioni 2g Trasporti interni Prodotti semifiniti Componenti/materiali 2h Trasporti esterni Prodotti semifiniti Prodotti semifiniti 2i Formazione 2j Altri Modulo 5 di 6 Pagina 1 di 2 Valuta: Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Descrizione VAN (2) Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 3 Costi d'investimento totali 3a Acquisto terreni 3b Fabbricati/costruzione 3c Macchinari/attrezzature 3d Utensili/stampi 3e Prestito d'uso per fornitori 4 Totale altri costi 4a 4b 4c 5 Costi totali Modulo 5 di 6 Pagina 2 di 2 >FINE DI UN GRAFICO> NOTIFICA ALLA COMMISSIONE DI UN PROGETTO CHE BENEFICIA DI AIUTI PUBBLICI NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO PARTE II.A - PROGETTO DI INVESTIMENTO MOBILE IN ZONA ASSISTITA Modulo 6 - Intervento pubblico >INIZIO DI UN GRAFICO> (Riservato alla Commissione) Aiuto di Stato n. . Stato membro: . Società: . Data di compilazione: . . . . . . /. . . . . . /. . . . . . Settore: Autoveicoli Motori Sistemi di componenti (specificare) . 1 Indicare l'ammontare dell'intervernto pubblico espresso in termini nominali Valuta: Unità: mio mrd(Barrare una sola casella) Tipo d'intervento Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 1a Sovvenzioni 1b Assunzioni di partecipazione 1c Prestiti 1d Garanzie di prestito 1e Crediti/sgravi fiscali 1f Riduzione dei contributi di previdenza sociale 1g Altri 1h Totale intervento pubblico 2 Indicare l'ammontare dell'intervento pubblico stimato in equivalente sovvenzione lordo (17) Equivalente sovvenzione lordo Anno 1: Anno 2: Anno 3: Anno 4: Anno 5: Riferimento 2a Sovvenzioni 2b Assunzioni di partecipazione 2c Prestiti 2d Garanzie di prestito 2e Crediti/sgravi fiscali 2f Riduzione dei contributi di previdenza sociale 2g Altri 2h Totale 3 Indicare il valore attuale netto dell'aiuto di Stato espresso in equivalente sovvenzione lordo (2h) (18) Valore attuale netto dell'aiuto di Stato Modulo 6 di 6 Pagina 1 di 1 >FINE DI UN GRAFICO> Parte II.A - Progetto d'investimento mobile in zona assistita >INIZIO DI UN GRAFICO> Note (1) Località A: zona assistita nella quale verrebbe finanziato il progetto con fondi pubblici. Località B o stabilimento di comparazione: località alternativa commercialmente valida. (2) Valore attuale netto: valore dei flussi di pagamento attualizzati utilizzando il tasso ufficiale di sconto per la durata del periodo di investimento. (3) Costi aggiuntivi netti relativi all'esecuzione del progetto nella località A: il costo addizionale derivante dall'insediamento del progetto nella località A (zona svantaggiata) rispetto alla località B (alternativa commercialmente valida). (4) Investimento ammissibile: la parte dell'investimento considerata ammissibile ai fini degli aiuti di Stato dall'amministrazione nazionale secondo il regime di aiuto. (5) Intensità dell'handicap: costi marginali netti (6) divisi per il valore attuale netto del costo d'investimento nella località A (costi d'esercizio + costi d'investimento), espressi in percentuale. (6) Tasso di sconto o tasso di riferimento: si rinvia al relativo documento comunicato/pubblicato dalla Commissione. (7) Tasso d'inflazione: previsioni relative al tasso d'inflazione, con riferimento alla documentazione di supporto e indicazione della fonte (ufficiale o altro). (8) Tasso di cambio: previsioni relative ai tassi di cambio, con riferimento alla documentazione di supporto e indicazione della fonte (ufficiale o altro). (9) Prezzo unitario ex fabrica, altri: prezzo unitario ex fabrica ponderato per il gruppo di prodotti compresi nella voce «Altri». (10) Capacità produttiva: capacità massima oraria (velocità della linea), tenuto conto delle strozzature, moltiplicata per il numero di ore all'anno durante le quali lo stabilimento normalmente opera (si prevede che operi), compresa la capacità «congelata». (11) Percentuale di utilizzo della capacità produttiva a livello di gruppo: la percentuale della capacità totale del gruppo di cui è previsto l'utilizzo, compresa quella dello stabilimento(i) per cui si chiede l'aiuto pubblico. (12) Percentuale della capacità «congelata» a livello di gruppo: [capacità congelata del gruppo]/[capacità totale del gruppo] espressa in percentuale. (13) Percentuale della capacità «congelata» a livello di società: [capacità congelata della società]/[capacità totale della società] espressa in percentuale. (14) Retribuzione media annuale: retribuzioni più contributi di previdenza sociale. (15) Tasso standard di retribuzione media oraria: tasso di retribuzione oraria media per dipendente, compresi i contributi di previdenza sociale. (16) Costi di esercizio - componenti/materiali: costo ex fabrica dei componenti (sistemi di componenti) acquistati. La componente costi di trasporto sarà indicata come voce distinta. (17) Equivalente sovvenzione lordo: si rinvia al relativo documento comunicato/pubblicato dalla Commissione. (18) Valore attuale netto dell'aiuto di Stato: flussi di pagamento dell'aiuto di Stato attualizzati utilizzando il tasso ufficiale di sconto per la durata del periodo del relativo investimento (3 o 5 anni). >FINE DI UN GRAFICO>