«ALLEGATO X bis

Conformità del funzionamento dello strumento di simulazione e delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi: procedura di prova di verifica

1. Introduzione

Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alla “procedura di prova di verifica” con la quale si verificano le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi.

La procedura di prova di verifica consiste in una prova su strada finalizzata alla verifica delle emissioni di CO2 dei veicoli nuovi dopo la loro produzione. Deve essere eseguita dal costruttore del veicolo e verificata dall'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione.

Nell'ambito della procedura di prova di verifica devono essere misurati la coppia e la velocità delle ruote motrici, il regime del motore, il rapporto inserito, il consumo di carburante del veicolo e altri parametri pertinenti di cui al punto 6.1.6. I dati misurati devono essere adoperati come input per lo strumento di simulazione, che utilizza i dati di input relativi al veicolo e le informazioni di input ricavate determinando le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo. Per la simulazione della procedura di prova di verifica devono essere utilizzate come input la coppia istantanea misurata alle ruote e la velocità di rotazione delle ruote, oltre che il regime di giri del motore, come descritto nella figura 1, invece della velocità del veicolo, conformemente al punto 6.1.6. La potenza della ventola nel corso della procedura di prova di verifica deve essere calcolata conformemente alla velocità misurata della ventola. Ai fini del superamento della procedura di prova di verifica, il consumo di carburante misurato, che deve attestarsi all'interno della fascia di tolleranza di cui al punto 7, deve essere confrontato con il consumo di carburante simulato con la serie di dati di verifica.

La procedura di prova di verifica prevede anche il riesame della correttezza della serie di dati di input del veicolo ricavati dalla certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi, per verificare i dati e il relativo processo di trattamento. Le correzioni dei dati di input riguardanti componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi rilevanti per la resistenza aerodinamica e la resistenza al rotolamento del veicolo devono essere verificati conformemente al punto 6.1.1.

Figura 1

Schema della metodologia della procedura di prova di verifica

2. Definizioni

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:

1) “serie di dati rilevanti per la prova di verifica”: serie di dati di input relativi a componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi e di informazioni di input utilizzate per determinare le emissioni di CO2 di un veicolo cui è applicabile la procedura di prova di verifica;

2) “veicolo cui è applicabile la procedura di prova di verifica”: veicolo nuovo per il quale è stato determinato e dichiarato un valore di emissioni di CO2 e di consumo di carburante in conformità all'articolo 9;

3) “massa effettiva corretta del veicolo”: la massa effettiva corretta del veicolo in conformità al punto 2, paragrafo 4, dell'allegato III;

4) “massa effettiva del veicolo”: la massa quale definita all'articolo 2, paragrafo 6, del regolamento (UE) n. 1230/2012;

5) “massa effettiva del veicolo con il carico utile”: la massa effettiva del veicolo con la sovrastruttura e il carico utile applicato nella procedura di prova di verifica;

6) “potenza alle ruote”: la potenza totale alle ruote motrici di un veicolo che consente di vincere tutte le resistenze di avanzamento a livello delle ruote, calcolata dallo strumento di simulazione in base alla coppia e alla velocità di rotazione misurate delle ruote motrici;

7) “segnale CAN” (Control Area Network Signal): segnale della connessione con la centralina elettronica del veicolo di cui all'allegato II, appendice 1, punto 2.1.5, del regolamento (UE) n. 582/2011;

8) “percorso urbano”: distanza totale percorsa nell'ambito della misurazione del consumo di carburante a velocità inferiori a 50 km/h;

9) “percorso extraurbano”: distanza totale percorsa nell'ambito della misurazione del consumo di carburante a velocità comprese fra 50 km/h e 70 km/h;

10) “percorso autostradale”: distanza totale percorsa nell'ambito della misurazione del consumo di carburante a velocità superiori a 70 km/h;

11) “diafonia”: il segnale sull'uscita principale di un sensore (My) prodotto da un misurando (Fz) che agisce sul sensore, diverso dal misurando assegnato alla stessa uscita; l'attribuzione del sistema di coordinate è definita conformemente alla norma ISO 4130.

3. Scelta dei veicoli

La quantità di veicoli nuovi da sottoporre a prova per anno di produzione è stabilita in modo che nell'ambito della procedura di prova di verifica siano contemplate le varianti pertinenti di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi utilizzati. La scelta dei veicoli per la prova di verifica deve basarsi su quanto segue:

a) i veicoli da sottoporre alla prova di verifica devono essere scelti fra i veicoli della linea di produzione per i quali è stato determinato e dichiarato, in conformità all'articolo 9, un valore per le emissioni di CO2 e per il consumo di carburante. I componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi montati all'interno dei veicoli o su di essi devono far parte della produzione di serie e corrispondere a quelli montati alla data di produzione dei veicoli;

b) la scelta dei veicoli deve essere effettuata dall'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione dietro proposta del costruttore dei veicoli;

c) per la prova di verifica devono essere scelti unicamente veicoli con un solo asse motore;

d) si raccomanda di utilizzare per ogni prova di verifica una serie di dati rilevanti per il motore, l'asse e il cambio che rappresenti i volumi di vendita più elevati del costruttore. Componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi possono essere sottoposti a prova nello stesso veicolo o in veicoli diversi, purché per ciascuno di essi sia effettuata almeno una prova di verifica in un veicolo;

e) per la prova di verifica non devono essere scelti veicoli per i quali, ai fini della certificazione CO2 di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi, vengono utilizzati valori standard invece che valori misurati per il cambio e per le perdite a livello degli assi, qualora siano prodotti veicoli conformi ai requisiti di cui ai punti da a) a c) e per i cui componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi siano usate mappe delle perdite misurate nella certificazione CO2;

f) la scelta della quantità minima annuale di veicoli diversi, con diverse combinazioni di serie di dati rilevanti per la prova di verifica, da sottoporre alla prova di verifica deve basarsi sui volumi di vendita del costruttore del veicolo secondo le modalità di cui alla tabella 1; Tabella 1 Determinazione della quantità minima di veicoli da sottoporre a prova da parte del relativo costruttore Quantità di veicoli da sottoporre a prova Veicoli prodotti annualmente che possono essere sottoposti alla procedura di prova di verifica 1 1 – 25 000 2 25 001 – 50 000 3 50 001 – 75 000 4 75 001 – 100 000 5 Oltre 100 000

g) il produttore dei veicoli deve effettuare la prova di verifica entro 10 mesi dalla data di selezione dei veicoli per tale prova.

4. Condizioni dei veicoli

Le condizioni di ciascun veicolo scelto per la prova di verifica devono corrispondere a quelle di serie caratteristiche dei veicoli consegnati ai clienti. Non è consentito eseguire modifiche di hardware (lubrificanti ecc.) o di software (aggiunta di dispositivi di controllo ausiliari e così via).

4.1. Rodaggio dei veicoli

Il rodaggio dei veicoli non è obbligatorio. Se il chilometraggio totale del veicolo sottoposto a prova è inferiore a 15 000 km, occorre applicare al risultato della prova un coefficiente di evoluzione, di cui al punto 7. Si considera il chilometraggio totale del veicolo sottoposto a prova il chilometraggio indicato dal contachilometri all'inizio della misurazione del consumo di carburante. Il chilometraggio massimo consentito per la procedura di prova di verifica è 20 000 km.

4.2. Carburante e lubrificanti

Tutti i lubrificanti devono corrispondere alla configurazione di serie del veicolo.

Per la misurazione del consumo di carburante descritta al punto 6.1.5 si deve utilizzare il carburante di riferimento di cui al punto 3.2 dell'allegato V.

All'inizio della misurazione del consumo di carburante, il serbatoio del carburante deve essere pieno.

5. Strumenti di misurazione

Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali (o internazionali). Il laboratorio di taratura deve essere conforme alle prescrizioni della serie di norme ISO 9000 e della norma ISO/TS 16949 oppure ISO/IEC 17025.

5.1. Coppia

La coppia diretta di tutti gli assi motori deve essere misurata utilizzando uno dei seguenti sistemi di misurazione conformemente alle prescrizioni di cui alla tabella 2:

a) torsiometro sul mozzo;

b) torsiometro sul cerchio;

c) torsiometro sul semialbero.

L'intervallo di taratura deve essere di almeno 10 000 Nm; l'intervallo di misurazione deve coprire l'intero intervallo di coppia riscontrato nell'ambito della procedura di prova di verifica del veicolo sottoposto a prova.

La deriva deve essere misurata durante la prova di verifica di cui al punto 6 azzerando il sistema di misurazione della coppia in conformità al punto 6.1.5 dopo la fase di precondizionamento, sollevando l'asse e misurando di nuovo la coppia sull'asse sollevato subito dopo la prova di verifica.

Ai fini della validità del risultato della prova è necessario dimostrare una deriva massima del sistema di misurazione della coppia nell'ambito della procedura di prova di verifica di 150 Nm (somma delle due ruote).

5.2. Velocità dei veicoli

La velocità dei veicoli deve essere utilizzata per eventuali controlli della plausibilità del segnale della marcia inserita e deve basarsi sul segnale CAN.

5.3. Marcia inserita

Non è necessario misurare la marcia inserita, è sufficiente calcolarla con lo strumento di simulazione sulla base del regime del motore, della velocità del veicolo, delle dimensioni degli pneumatici e dei rapporti di trasmissione del veicolo conformemente al punto 7. La posizione dell'ingranaggio può essere ricavata anche dal segnale CAN, per verificare possibili differenze rispetto alla posizione dell'ingranaggio calcolata con lo strumento di simulazione. Qualora si rilevino differenze nella posizione dell'ingranaggio per più del 5 % della durata della prova, il costruttore del veicolo deve esaminarne i motivi e darne comunicazione. I dati di input relativi alla posizione dell'ingranaggio devono essere utilizzati dallo strumento di simulazione per calcolare le perdite dipendenti dalla marcia nella scatola del cambio. Il regime del motore deve essere ricavato dallo strumento di simulazione sulla base dei dati di input, come indicato al punto 5.4.

5.4. Velocità di rotazione del motore

Per misurare il regime di giri del motore, si deve utilizzare il segnale della connessione con la centralina elettronica del veicolo tramite l'interfaccia aperta del sistema diagnostico di bordo. Il ricorso a sistemi di misurazione diversi è consentito, purché tali sistemi posseggano i requisiti di cui alla tabella 2.

5.5. Velocità di rotazione delle ruote sull'asse motore

Il sistema di misurazione della velocità di rotazione delle ruote destra e sinistra sull'asse motore per la valutazione del fabbisogno di energia alle ruote da immettere come input nello strumento di simulazione ai fini della simulazione della prova di verifica deve possedere i requisiti di cui alla tabella 2.

5.6. Velocità di rotazione della ventola

Per la velocità della ventola può essere utilizzato il segnale CAN, qualora disponibile. Altrimenti si può fare uso di un sensore esterno in possesso dei requisiti di cui alla tabella 2.

5.7. Sistema di misurazione del carburante

Il carburante consumato deve essere misurato a bordo con un dispositivo di misurazione che ne indichi la quantità totale in chilogrammi. Il sistema di misurazione del carburante deve essere basato su uno dei seguenti metodi:

a) misurazione della massa del carburante: il dispositivo di misurazione del carburante deve possedere i requisiti di accuratezza indicati nella tabella 2 per il sistema di misurazione della massa del carburante;

b) misurazione del volume del carburante con correzione per tenere conto dell'espansione termica del carburante: i dispositivi di misurazione del volume e della temperatura del carburante devono possedere i requisiti di accuratezza indicati nella tabella 2 per il sistema di misurazione del volume del carburante. La massa di carburante consumata deve essere calcolata in conformità alle seguenti equazioni: in cui: mfuel = massa di carburante calcolata [kg]. n = numero totale di campioni nella misurazione. ρ0 = densità del carburante utilizzato per la prova di verifica in (kg/m3). La densità deve essere determinata conformemente all'allegato IX del regolamento (UE) n. 582/2011. Se per la prova di verifica viene impiegato carburante diesel, può essere utilizzato anche il valore medio dell'intervallo di densità per i carburanti di riferimento B7 conformemente all'allegato IX del regolamento (UE) n. 582/2011. t0 = temperatura del carburante corrispondente alla densità ρ0 per il carburante di riferimento, di cui all'allegato V [°C]. ρi = densità del carburante di prova a livello del campione i [kg/m3]. Vfuel, i = volume totale del carburante consumato a livello del campione i [m3]. ti+1 = temperatura del carburante misurata a livello del campione i+1 [°C]. β = fattore di correzione della temperatura (0,001 K – 1).

5.8. Massa del veicolo

Misurare le seguenti masse del veicolo con strumenti che posseggano i requisiti di cui alla tabella 2:

a) massa effettiva del veicolo;

b) massa effettiva del veicolo con il carico utile.

5.9. Prescrizioni generali per le misurazioni a bordo dei veicoli

Tutti i dati devono essere registrati con la frequenza maggiore fra quella di almeno 2 Hz e quella consigliata dal produttore dello strumento.

I dati di input dello strumento di simulazione possono essere composti a partire da registratori diversi. I seguenti dati di input devono essere ricavati da misurazioni:

a) coppia alle ruote motrici per ruota;

b) velocità di rotazione alle ruote motrici per ruota;

c) marcia (facoltativo);

d) regime del motore;

e) velocità della ventola;

f) velocità del veicolo;

g) flusso del carburante.

La coppia e la velocità di rotazione alle ruote devono essere registrate in un unico sistema di registrazione dei dati. Se per gli altri segnali si usano sistemi di registrazione dei dati diversi, per un corretto allineamento temporale dei segnali è necessario registrare un segnale comune, come la velocità del veicolo.

Tutti gli strumenti di misurazione utilizzati devono possedere i requisiti relativi all'accuratezza di cui alla tabella 2. Eventuali strumenti non indicati nella tabella 2 devono possedere i requisiti in tema di accuratezza di cui alla tabella 2 dell'allegato V.

Tabella 2

Requisiti dei sistemi di misurazione

Sistema di misurazione Accuratezza Tempo di salita (1) Bilanciamento del peso del veicolo 50 kg oppure < 0,5 % della taratura massima a seconda di quale valore è minore — Velocità di rotazione delle ruote < 0,5 % della taratura massima ≤ 1 s Portata massica del carburante per i carburanti liquidi < 1,0 % della lettura oppure < 0,5 % della taratura massima a seconda di quale valore è maggiore ≤ 2 s Sistema di misurazione del volume del carburante (2) < 1,0 % della lettura oppure < 0,5 % della taratura massima a seconda di quale valore è maggiore ≤ 2 s Temperatura del carburante ± 1 °C ≤ 2 s Sensore di misurazione della velocità di rotazione della ventola di raffreddamento Il valore maggiore tra lo 0,4 % della lettura e lo 0,2 % della taratura massima della velocità ≤ 1 s Regime del motore Come stabilito nell'allegato V Coppia alle ruote Per taratura 10 kNm: < 40 Nm di accuratezza < 20 Nm di diafonia < 0,1 s

I valori di taratura massima devono corrispondere ad almeno 1,1 volte il valore massimo previsto durante tutte le prove per il rispettivo sistema di misurazione. Per il sistema di misurazione della coppia, la taratura massima può essere limitata a 10 kNm.

Se si usa più di una scala, l'accuratezza prescritta deve essere rispettata dalla somma di tutte le singole accuratezze.

6. Procedura di prova

6.1. Preparazione del veicolo

Il veicolo deve essere scelto fra i veicoli della linea di produzione secondo le modalità di cui al punto 3.

6.1.1. Convalida dei dati di input

Come base per la convalida dei dati di input occorre utilizzare il file dei registri del costruttore. Il numero di identificazione del veicolo scelto deve essere lo stesso indicato nel file di informazioni per il cliente.

Se l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione ne fa richiesta, il costruttore del veicolo deve fornirle, entro 15 giorni lavorativi, il file dei registri del costruttore, nonché le informazioni e i dati di input necessari al funzionamento dello strumento di simulazione, oltre al certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi.

6.1.1.1 Verifica dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi, nonché delle informazioni e dei dati di input

Per i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi montati sul veicolo devono essere eseguiti i seguenti controlli:

a) integrità dei dati dello strumento di simulazione: l'integrità dell'hash crittografico del file dei registri del costruttore in conformità all'articolo 9, paragrafo 3, ricalcolato nel corso della procedura di prova di verifica con lo strumento di hashing, deve essere verificato mediante un confronto con l'hash crittografico indicato nel certificato di conformità;

b) dati del veicolo: il numero di identificazione del veicolo, la configurazione degli assi, i dispositivi ausiliari selezionati e la tecnologia della presa di potenza devono corrispondere al veicolo selezionato;

c) dati relativi al componente, all'entità tecnica indipendente o al sistema: il numero di certificazione e il tipo di modello riportati sul certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante devono corrispondere al componente, all'entità tecnica indipendente o al sistema montato sul veicolo scelto;

d) l'hash delle informazioni e dei dati di input per lo strumento di simulazione deve corrispondere all'hash riportato sul certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi che seguono: i) motori; ii) cambi; iii) convertitori di coppia; iv) altri componenti di trasferimento della coppia; v) componenti aggiuntivi della trasmissione; vi) assi; vii) resistenza aerodinamica della carrozzeria o del rimorchio; viii) pneumatici.

6.1.1.2. Verifica della massa del veicolo

Se l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione ne fa richiesta, nella verifica dei dati di input deve essere inserita la verifica della massa effettiva corretta del veicolo.

Ai fini della verifica della massa, occorre verificare la massa in ordine di marcia del veicolo conformemente all'allegato I, appendice 2, punto 2, del regolamento (CE) n. 1230/2012.

6.1.1.3. Provvedimenti da prendere

In caso di discrepanze per quanto concerne il numero di certificazione o l'hash crittografico di uno o più file relativi ai componenti, alle entità tecniche indipendenti o ai sistemi indicati al punto 6.1.1.1, lettera d), sottopunti da i) a vii), per tutte le operazioni successive deve essere inserito, al posto dei dati non corretti, il file corretto dei dati di input conforme ai controlli secondo le disposizioni di cui ai punti 6.1.1.1 e 6.1.1.2. Qualora per i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi indicati al punto 6.1.1.1, lettera d), sottopunti da i) a vii), non siano disponibili serie complete di dati di input con certificati corretti delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, l'operazione si conclude con il mancato superamento, da parte del veicolo, della procedura di prova di verifica.

6.1.2. Fase di rodaggio

Dopo la convalida dei dati di input in conformità al punto 6.1.1 può avere luogo una fase di rodaggio fino a un massimo di 15 000 km indicati dal contachilometri, senza che sia necessario fare uso del carburante di riferimento, se il contachilometri del veicolo scelto indica meno di 15 000 km. Qualora siano danneggiati, i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi di cui al punto 6.1.1.1 possono essere sostituiti con componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi equivalenti recanti lo stesso numero di certificazione. La sostituzione deve essere segnalata nel verbale di prova.

Tutti i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi interessati devono essere controllati prima delle misurazioni per escludere la presenza di condizioni anomale, come livelli dell'olio non corretti, filtri dell'aria intasati o segnalazioni del sistema diagnostico di bordo.

6.1.3. Regolazione degli strumenti di misurazione

Tutti gli strumenti di misurazione devono essere tarati secondo le disposizioni dei relativi produttori. In mancanza di disposizioni, per la taratura vanno seguite le raccomandazioni dei produttori degli strumenti.

Dopo la fase di rodaggio, il veicolo deve essere dotato dei sistemi di misurazione di cui al punto 5.

6.1.4. Regolazione del veicolo di prova per la misurazione del consumo di carburante

Le motrici dei gruppi di veicoli di cui alla tabella 1 dell'allegato I devono essere sottoposte a prova con un semirimorchio di tipo qualsiasi, purché sia possibile applicare il carico indicato più avanti.

Gli autocarri rigidi dei gruppi di veicoli di cui alla tabella 1 dell'allegato I devono essere sottoposti a prova con un rimorchio se dispongono di un gancio di traino. Per il trasporto del carico indicato qui di seguito può essere utilizzato qualunque tipo di carrozzeria o di altro dispositivo.

Le carrozzerie dei veicoli possono differire dalle carrozzerie standard di cui alla tabella 1 dell'allegato I per quanto concerne la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi.

Il carico utile del veicolo deve come minimo corrispondere a una massa che determini un peso di prova complessivo pari al 90 % del peso lordo massimo combinato o del peso lordo del veicolo per gli autocarri rigidi senza rimorchio.

Per la pressione di gonfiaggio degli pneumatici devono essere seguite le raccomandazioni del costruttore. Gli pneumatici del semirimorchio possono differire dagli pneumatici standard di cui all'allegato II, parte B, tabella 2, del regolamento (CE) n. 661/2009 per quanto riguarda la certificazione CO2 degli pneumatici.

Tutte le regolazioni che possono influire sul fabbisogno di energia ausiliaria devono essere impostate su un consumo di energia minimo secondo criteri di ragionevolezza. Il climatizzatore deve essere spento e la ventilazione della cabina deve essere impostata su un livello più basso rispetto alla portata massica media. Qualora non siano necessari per il funzionamento del veicolo, i dispositivi supplementari che consumano energia devono essere spenti. I dispositivi esterni che forniscono energia a bordo, come le batterie esterne, sono consentiti soltanto per far funzionare gli strumenti di misurazione supplementari per la procedura di prova di verifica di cui alla tabella 2 e non devono fornire energia alla strumentazione di serie del veicolo.

Può essere eseguita una rigenerazione del filtro antiparticolato, ma deve concludersi prima della prova di verifica. Se la rigenerazione del filtro antiparticolato non si conclude prima della prova di verifica, la prova non è valida e deve essere ripetuta.

6.1.5. Prova di verifica

6.1.5.1. Scelta del percorso

Il percorso scelto per la prova di verifica deve possedere i requisiti di cui alla tabella 3. I percorsi possono includere sia tratti pubblici che tratti privati.

6.1.5.2. Precondizionamento del veicolo

Non è richiesto un precondizionamento specifico del veicolo.

6.1.5.3. Riscaldamento del veicolo

Prima dell'inizio della misurazione del consumo di carburante occorre far marciare il veicolo perché si riscaldi come indicato nella tabella 3. La fase di riscaldamento del veicolo non deve essere presa in considerazione per la valutazione della prova di verifica.

6.1.5.4. Azzeramento dello strumento di misurazione della coppia

Per l'azzeramento dello strumento di misurazione della coppia si devono seguire le istruzione del produttore dello strumento. La coppia sull'asse motore deve essere zero. Ai fini dell'azzeramento si deve fermare il veicolo subito dopo la fase di riscaldamento, effettuando poi immediatamente l'azzeramento così da ridurre al minimo gli effetti del raffreddamento. L'azzeramento deve concludersi in un arco di tempo inferiore ai 20 minuti.

6.1.5.5. Misurazione del consumo di carburante

La misurazione del consumo di carburante deve cominciare subito dopo l'azzeramento dello strumento di misurazione della coppia alle ruote, con il veicolo fermo e il motore al minimo. Durante la misurazione occorre guidare il veicolo evitando le frenate non necessarie, le accelerazioni intermittenti e la guida aggressiva in curva. Si deve utilizzare la regolazione dei sistemi elettronici di controllo che si attiva automaticamente all'accensione del veicolo. Se il veicolo dispone di cambio automatico, l'innesto delle marce deve essere eseguito dal cambio automatico. Se per i sistemi elettronici di controllo sono disponibili soltanto le regolazioni manuali, si devono selezionare le regolazioni che comportano un maggiore consumo di carburante per chilometro. La durata della misurazione del consumo di carburante deve attestarsi all'interno delle fasce di tolleranza di cui alla tabella 3. Anche la misurazione del consumo di carburante deve terminare con il veicolo fermo e il motore al minimo subito prima della misurazione della deriva dello strumento di misurazione della coppia.

6.1.5.6. Misurazione della deriva dello strumento di misurazione della coppia

Immediatamente dopo la misurazione del consumo di carburante si deve registrare la deriva dello strumento di misurazione della coppia misurando la coppia alle medesime condizioni del veicolo vigenti durante il procedimento di azzeramento. Se la misurazione del consumo di carburante non si conclude a veicolo fermo, per la misurazione della deriva è necessario fermare il veicolo decelerando dolcemente.

6.1.5.7. Condizioni limite per la prova di verifica

Le condizioni limite da rispettare affinché la prova di verifica sia valida sono indicate nella tabella 3.

Se il veicolo supera la prova di verifica in conformità al punto 7, la prova è da considerarsi valida anche in caso di mancato rispetto delle condizioni seguenti:

— mancato raggiungimento dei valori minimi per i parametri n. 1, 2, 6 e 9 della tabella 3;

— superamento dei valori massimi per i parametri n. 3, 4, 5, 7, 8, 10 e 12 della tabella 3.

Tabella 3

Parametri per la validità della prova di verifica

N. Parametro Minimo Massimo Applicabilità 1 Riscaldamento [minuti] 60 2 Velocità media durante il riscaldamento [km/h] 70 (3) 100 3 Durata della misurazione del consumo di carburante [minuti] 80 120 4 Quota di percorso urbano in base alla distanza 2 % 8 % Gruppi di veicoli 4, 5, 9, 10 5 Quota di percorso extraurbano in base alla distanza 7 % 13 % 6 Quota di percorso autostradale in base alla distanza 74 % — Gruppi di veicoli 4, 5, 9, 10 7 Percentuale di tempo a veicolo fermo con il motore al minimo 5 % 8 Temperatura ambiente media 5 °C 30 °C 9 Strada asciutta 100 % 10 Strada innevata o ghiacciata 0 % 11 Altitudine della strada sul livello del mare [m] 0 800 12 Durata di sosta continua del veicolo con il motore al minimo [minuti] 3

In caso di condizioni di traffico eccezionali, la prova di verifica deve essere ripetuta.

6.1.6. Trasmissione dei dati

I dati registrati nel corso della procedura di prova di verifica devono essere trasmessi all'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione con le seguenti modalità:

a) i dati registrati devono essere trasmessi mediante segnali costanti a 2 Hz come indicato nella tabella 1. I dati registrati a frequenze superiori a 2 Hz devono essere convertiti in 2 Hz facendo la media degli intervalli di tempo attorno ai nodi a 2 Hz. Ad esempio, in caso di campionamento a 10 Hz, il primo nodo a 2 Hz è definito dalla media dal secondo 0,1 a 0,5, il secondo nodo dalla media dal secondo 0,6 a 1,0. La marcatura temporale di ogni nodo deve essere l'ultima di ciascun nodo, ossia 0,5, 1,0, 1,5 e così via;

b) la potenza alle ruote deve essere calcolata sulla base delle misurazioni della coppia alle ruote e della velocità di rotazione delle ruote. Tutti i valori devono essere prima convertiti in segnali a 2 Hz in conformità al punto a). Quindi occorre calcolare la potenza ad ogni ruota motrice a partire dalla coppia a 2 Hz e dai segnali della velocità di rotazione, come nella seguente equazione: in cui: i = indice delle ruote destra e sinistra dell'asse motore. Pwheel-i (t) = potenza alle ruote motrici destra e sinistra all'altezza del nodo temporale (t) [kW]. nwheel-i (t) = velocità di rotazione delle ruote motrici destra e sinistra all'altezza del nodo temporale (t) [giri/min]. Mdwheel-i (t) = coppia misurata alle ruote motrici destra e sinistra all'altezza del nodo temporale (t) [Nm]. I dati di input della potenza alle ruote per la simulazione della prova di verifica con lo strumento di simulazione devono corrispondere alla somma della potenza di tutte le ruote motrici del veicolo, come nella seguente equazione: in cui: Pwheel (t) = potenza totale a una ruota motrice all'altezza del nodo temporale (t) [kW]. wd = numero di ruote motrici.

Tabella 4

Formato per la trasmissione dei dati misurati per lo strumento di simulazione nella prova di verifica

Quantità Unità Dati di input dell'intestazione Commento Nodo temporale [s] <t> Velocità del veicolo [km/h] <v> Regime del motore [giri/min] <n_eng> Velocità della ventola di raffreddamento del motore [giri/min] <n_fan> Coppia alla ruota sinistra [Nm] <tq_left> Coppia alla ruota destra [Nm] <tq_right> Velocità di rotazione della ruota sinistra [giri/min] <n_wh_left> Velocità di rotazione della ruota destra [giri/min] <n_wh_right> Marcia [-] <gear> Segnale facoltativo per MT e AMT Flusso del carburante [g/h] <fc> Per NCV standard (punto 7.2)

7. Valutazione della prova

Il consumo di carburante simulato deve essere confrontato con quello misurato servendosi dello strumento di simulazione.

7.1. Simulazione del consumo di carburante

Le informazioni e i dati di input per lo strumento di simulazione ai fini della prova di verifica devono essere i seguenti:

a) le proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi che seguono: i) motori; ii) cambi; iii) convertitori di coppia; iv) altri componenti di trasferimento della coppia; v) componenti aggiuntivi della trasmissione; vi) assi;

b) i dati di input di cui alla tabella 4.

La potenza calcolata dallo strumento di simulazione con le equazioni della dinamica longitudinale sulla base della velocità misurata del veicolo e dell'andamento del gradiente della carreggiata può essere utilizzata per effettuare controlli della plausibilità volti a verificare se il lavoro totale del ciclo simulato è simile al valore misurato.

Lo strumento di simulazione deve calcolare le marce inserite durante la prova di verifica calcolando i regimi del motore per marcia alla velocità effettiva del veicolo e selezionando la marcia che determina il regime del motore più prossimo al regime misurato.

Nella modalità della prova di verifica dello strumento di simulazione, la potenza alle ruote misurata deve sostituire il fabbisogno di energia simulato alle ruote. Il regime misurato del motore e la marcia definita nei dati di input della prova di verifica devono sostituire la parte corrispondente della simulazione. La potenza standard della ventola nello strumento di simulazione deve essere sostituita dalla potenza della ventola calcolata in base alla velocità misurata della ventola nello strumento di simulazione come segue:

in cui:

Pfan = potenza della ventola da utilizzare nell'ambito della simulazione per la prova di verifica [kW]. RPMfan = velocità di rotazione misurata della ventola [1/s]. Dfan = diametro della ventola [m]. C1, C2, C3 = parametri generici per lo strumento di simulazione: C1 = 7 320 W C2 = 1 200 giri/min C3 = 810 mm

Alla pompa del servosterzo, al compressore e al generatore devono essere assegnati valori standard in conformità all'allegato IX.

Tutti gli altri passaggi della simulazione e l'elaborazione dei dati riguardanti l'asse, il cambio e l'efficienza del motore devono essere identici all'applicazione dello strumento di simulazione per determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi.

Il valore relativo al consumo di carburante simulato deve essere pari al flusso di carburante totale sulla distanza di prova rilevante per la prova di verifica, dalla fine dell'azzeramento successivo alla fase di riscaldamento del veicolo sino alla fine della prova. La distanza totale di prova rilevante per la prova di verifica deve essere calcolata sulla base del segnale di velocità del veicolo.

I risultati dello strumento di simulazione per la prova di verifica devono essere calcolati come segue:

in cui:

VT work = lavoro durante la prova di verifica calcolato dallo strumento di simulazione per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [kWh]. FCsim = consumo di carburante simulato dallo strumento di simulazione per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [g/kWh]. fs = frequenza di simulazione [Hz]. FCsim (t) = consumo istantaneo di carburante simulato dallo strumento di simulazione nell'ambito della prova [g/s].

7.2. Calcolo del consumo misurato di carburante

Il flusso misurato del carburante deve essere integrato per lo stesso periodo di tempo del consumo di carburante simulato. Il consumo di carburante misurato per l'intera prova deve essere calcolato nel modo seguente:

in cui:

FCm = consumo di carburante misurato integrando la portata massica del carburante per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [g/kWh]. FCm (t) = massa massica istantanea del carburante misurata nell'ambito della fase di misurazione del consumo di carburante [g/s]. fs = frequenza di campionamento [Hz]. VT workm = lavoro alla ruota durante la prova di verifica calcolato a partire dalla coppia misurata alla ruota e dalle velocità di rotazione della ruota per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [kWh]. Pwheel-i-measured,t = potenza positiva alla ruota sinistra (i = l) e destra (i = 2) calcolata a partire dalla coppia misurata alla ruota e dalle velocità di rotazione della ruota nell'istante t, per cui sono presi in considerazione soltanto i valori di potenza superiori a zero. Torquei = coppia istantanea misurata alla ruota “i” nell'istante “t” [Nm]. rpmi = velocità di rotazione istantanea misurata alla ruota “i” nell'istante “t” [min – 1].

Per il calcolo dei risultati della prova di verifica, i valori misurati relativi al consumo di carburante devono essere corretti in base al potere calorifico netto (NCV) come stabilito al punto 3 dell'allegato V.

in cui:

NCVmeas = NCV del carburante utilizzato nell'ambito della prova di verifica, determinato conformemente al punto 3.2 dell'allegato V [MJ/kg]. NCVstd = NCV standard in conformità alla tabella 4 dell'allegato V [MJ/kg]. FCm,corr = consumo di carburante misurato integrando la massa del carburante per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante corretto in base al potere calorifico netto del carburante di prova [g/kWh].

7.3. Criteri per il superamento o il mancato superamento della prova

Il veicolo supera la prova di verifica se il rapporto del consumo di carburante misurato e corretto rispetto al consumo di carburante simulato risulta inferiore alle tolleranze di cui alla tabella 5.

Qualora la fase di rodaggio sia più breve di 15 000 km, l'incidenza sul consumo del carburante del veicolo può essere corretta per mezzo del seguente coefficiente di evoluzione:

[g/kWh]

in cui:

FCm-c = consumo di carburante misurato e corretto di una fase di rodaggio più breve. mileage = distanza percorsa per il rodaggio del veicolo [km]. ef = coefficiente di evoluzione di 0,98.

Qualora il contachilometri del veicolo indichi una percorrenza superiore a 15 000 km, non si eseguono correzioni.

Il rapporto del consumo di carburante misurato e simulato per la percorrenza totale rilevante ai fini della prova di verifica deve essere calcolato come rapporto della prova di verifica in conformità alla seguente equazione:

in cui:

CVTP = rapporto del consumo di carburante misurato e simulato nell'ambito della procedura di prova di verifica.

Per un confronto con le emissioni di CO2 del veicolo dichiarate in conformità all'articolo 9, le emissioni di CO2 verificate vengono determinate nel modo seguente:

in cui:

CO2verified = emissioni di CO2 verificate del veicolo in [g/t-km]. CO2declared = emissioni di CO2 dichiarate del veicolo in [g/t-km].

Se un primo veicolo non rispetta le tolleranze per CVTP è possibile eseguire su di esso due prove ulteriori; oppure, se il costruttore ne fa richiesta, si possono sottoporre a prova altri due veicoli con caratteristiche simili. Per la valutazione del criterio di superamento della prova di cui alla tabella 5 si devono utilizzare le medie del rapporto della procedura di prova di verifica di fino a tre prove. Se il criterio di superamento della prova non è rispettato, il veicolo non supera la procedura di prova di verifica.

Tabella 5

Criterio di superamento/mancato superamento della prova di verifica

CVPT Criterio di superamento della procedura di prova di verifica < 1,075

8. Procedure informative

Il verbale di prova, che deve essere prodotto dal costruttore del veicolo per ciascun veicolo sottoposto a prova, deve recare come minimo i seguenti risultati della prova di verifica:

8.1. Informazioni generali

8.1.1. Nome e indirizzo del costruttore del veicolo

8.1.2. Indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio

8.1.3. Nome, indirizzo, numero telefonico e di fax e indirizzo di posta elettronica del mandatario del costruttore del veicolo

8.1.4. Tipo e denominazione commerciale

8.1.5. Criteri di selezione del veicolo e componenti che influiscono sulle emissioni di CO2 (testo)

8.1.6. Proprietario del veicolo

8.1.7. Chilometraggio indicato dal contachilometri all'inizio della prova di misurazione del consumo di carburante (km)

8.2. Informazioni relative al veicolo

8.2.1. Modello del veicolo

8.2.2. Numero di identificazione del veicolo (VIN)

8.2.3. Categoria del veicolo (N2, N3)

8.2.4. Configurazione degli assi

8.2.5. Peso lordo massimo del veicolo (t)

8.2.6. Gruppo di veicoli

8.2.7. Massa effettiva corretta del veicolo (kg)

8.2.8. Hash crittografico del file dei registri del costruttore

8.2.9. Peso combinato lordo della combinazione del veicolo nell'ambito della prova di verifica (kg)

8.3. Specifiche principali del motore

8.3.1. Modello del motore

8.3.2. Numero di certificazione del motore

8.3.3. Potenza nominale del motore (kW)

8.3.4. Cilindrata del motore (l)

8.3.5. Tipo di carburante di riferimento del motore (diesel/GPL/GNC…)

8.3.6. Hash del file/documento di mappatura del carburante

8.4. Specifiche principali del cambio

8.4.1. Modello di cambio

8.4.2. Numero di certificazione del cambio

8.4.3. Opzione principale usata per generare le mappe delle perdite (opzione1/opzione2/opzione3/valori standard)

8.4.4. Tipo di cambio

8.4.5. Numero di marce

8.4.6. Rapporto di trasmissione finale

8.4.7. Tipo di retarder

8.4.8. Presa di potenza (sì/no)

8.4.9. Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.5. Specifiche principali del retarder

8.5.1. Modello di retarder

8.5.2. Numero di certificazione del retarder

8.5.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.5.4. Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza del retarder

8.6. Specifica del convertitore di coppia

8.6.1. Modello di convertitore di coppia

8.6.2. Numero di certificazione del convertitore di coppia

8.6.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.6.4. Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.7. Specifiche del rinvio angolare

8.7.1. Modello di rinvio angolare

8.7.2. Numero di certificazione dell'asse

8.7.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.7.4. Rapporto del rinvio angolare

8.7.5. Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.8. Specifiche dell'asse

8.8.1. Modello di asse

8.8.2. Numero di certificazione dell'asse

8.8.3. Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.8.4. Tipo di asse (ad esempio asse motore unico standard)

8.8.5. Rapporto al ponte

8.8.6. Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.9. Aerodinamica

8.9.1. Modello

8.9.2. Opzione di certificazione usata per generare il CdxA (valori standard/misurazione)

8.9.3. Numero di certificazione del CdxA (se del caso)

8.9.4. Valore del CdxA

8.9.5. Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.10. Specifiche principali degli pneumatici

8.10.1. Numero di certificazione degli pneumatici di tutti gli assi

8.10.2. Coefficiente specifico di resistenza al rotolamento di tutti gli pneumatici di tutti gli assi

8.11. Specifiche principali dei dispositivi ausiliari

8.11.1. Tecnologia della ventola di raffreddamento del motore

8.11.2. Tecnologia della pompa del servosterzo

8.11.3. Tecnologia dell'impianto elettrico

8.11.4. Tecnologia dell'impianto pneumatico

8.12. Condizioni di prova

8.12.1. Massa effettiva del veicolo (kg)

8.12.2. Massa effettiva del veicolo con il carico utile (kg)

8.12.3. Durata del riscaldamento (minuti)

8.12.4. Velocità media durante il riscaldamento (km/h)

8.12.5. Durata della misurazione del consumo di carburante (minuti)

8.12.6. Quota di percorso urbano in base alla distanza (%)

8.12.7. Quota di percorso extraurbano in base alla distanza (%)

8.12.8. Quota di percorso autostradale in base alla distanza (%)

8.12.9. Percentuale di tempo a veicolo fermo con il motore al minimo (%)

8.12.10. Temperatura ambiente media (°C)

8.12.11. Condizioni della strada [asciutta, bagnata, innevata, ghiacciata, altro (specificare)]

8.12.12. Altitudine massima della strada sul livello del mare (m)

8.12.13. Durata massima di sosta continua del veicolo con il motore al minimo (minuti)

8.13. Risultati della prova di verifica

8.13.1. Potenza media della ventola calcolata per la prova di verifica dallo strumento di simulazione (kW)

8.13.2. Lavoro calcolato dallo strumento di simulazione durante la prova di verifica (kW)

8.13.3. Lavoro misurato durante la prova di verifica (kW)

8.13.4. NCV del carburante utilizzato per la prova di verifica (MJ/kg)

8.13.5. Consumo di carburante misurato nella prova di verifica (g/km)

8.13.6. Consumo di carburante misurato nella prova di verifica, corretto (g/kWh)

8.13.7. Consumo di carburante simulato nella prova di verifica (g/km)

8.13.8. Consumo di carburante simulato nella prova di verifica (g/kWh)

8.13.9. Profilo di utilizzo [lunga distanza/lunga distanza (EMS)/regionale/regionale (EMS)/cittadino/servizi urbani/costruzioni]

8.13.10. Emissioni di CO2 verificate del veicolo (g/tkm)

8.13.11. Emissioni di CO2 dichiarate del veicolo (g/tkm)

8.13.12. Rapporto del consumo di carburante misurato e simulato nell'ambito della procedura di prova di verifica in (-)

8.13.13. Superamento della prova di verifica (sì/no)

8.14. Informazioni su software e utente

8.14.1. Versione dello strumento di simulazione (X.X.X)

8.14.2. Data e ora della simulazione