DECISIONE (UE) 2021/1428 DELLA COMMISSIONE

del 24 febbraio 2020

relativa all’aiuto di Stato SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) cui la Romania ha dato esecuzione a favore dell’aeroporto internazionale di Timișoara — Wizz Air

[notificata con il numero C(2021) 1065]

(Il testo in lingua rumena è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente a dette disposizioni (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 30 settembre 2010, Carpatair (2), un’impresa attiva sul mercato europeo del trasporto aereo (il «denunciante» o «Carpatair»), ha presentato una denuncia (la «denuncia») relativa a un presunto aiuto di Stato illegale concesso dalle autorità rumene all’aeroporto internazionale di Timișoara («Aeroporto internazionale di Timișoara» o l’«aeroporto») a favore di Wizz Air Hungarian Airlines Ltd («Wizz Air») (3). La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2) La Commissione ha osservato che la denuncia sembrava collegata alla notifica emessa dalle autorità rumene il 17 maggio 2010 (la «notifica») in merito a piani di sostegno pubblico a favore degli aeroporti regionali. La notifica è stata protocollata con il numero N 185/2010. Il 15 settembre 2010 le autorità rumene hanno informato la Commissione che l’aeroporto internazionale di Timișoara non sarebbe rientrato tra gli aeroporti ammissibili al regime notificato. Tuttavia, poiché la Commissione ha ottenuto informazioni su taluni finanziamenti pubblici concessi all’aeroporto internazionale di Timișoara nel periodo 2007-2009, nel caso di specie si analizzano i finanziamenti pubblici di tale periodo.

(3) Con lettera del 21 ottobre 2010 la Commissione ha inoltrato la denuncia alla Romania, richiedendole ulteriori informazioni. Le autorità rumene hanno risposto con lettera del 15 dicembre 2010.

(4) Il denunciante ha fornito informazioni supplementari con lettere del 24 novembre 2010, 25 novembre 2010, 14 gennaio 2011 e 3 febbraio 2011. Con lettere del 9 febbraio 2011 e del 2 marzo 2011 la Commissione ha informato il denunciante in merito allo stato del caso e ha chiesto informazioni supplementari. Il denunciante ha risposto con lettere del 22 febbraio 2011, 9 marzo 2011 e 28 marzo 2011 e ha fornito informazioni supplementari.

(5) La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alle autorità rumene con lettere del 16 febbraio 2011, del 3 marzo 2011 e del 16 marzo 2011. Le autorità rumene hanno risposto con lettere del 10 marzo 2011 e del 5 aprile 2011. Il 16 marzo 2011 la Commissione ha informato le autorità rumene che erano ancora necessarie ulteriori informazioni e ne ha chiesto l’invio entro il 15 aprile 2011. Le autorità rumene hanno risposto con lettera del 21 aprile 2011.

(6) Con lettera del 12 maggio 2011 il denunciante ha acconsentito a rendere nota la propria identità e la propria situazione finanziaria e ha fornito ulteriori informazioni al riguardo.

(7) Con lettera del 24 maggio 2011 la Commissione ha informato la Romania della propria decisione di avviare un procedimento di indagine formale in relazione al finanziamento connesso all’aeroporto internazionale di Timișoara, all’accordo del 2008 tra il gestore di quell’aeroporto e Wizz Air, al mancato pagamento dei diritti aeroportuali da parte di Wizz Air e agli sconti e alle riduzioni concessi a titolo del regolamento sui diritti aeroportuali del 2007, 2008 e 2010 (la «decisione di avvio del procedimento»).

(8) Con lettera del 16 giugno 2011 le autorità rumene hanno indicato le informazioni che desideravano venissero eliminate dalla decisione di avvio del procedimento, prima della sua pubblicazione.

(9) Il 23 giugno 2011 la Commissione ha trasmesso alla Romania una proposta di versione non riservata della decisione di avvio del procedimento. La Commissione ha indicato alla Romania le informazioni che non accettava di considerare riservate.

(10) Con lettera del 27 giugno 2011 la Romania ha risposto alla Commissione, mantenendo la richiesta di sopprimere talune informazioni.

(11) Sulla base della corrispondenza con la Romania, la Commissione ha adottato una decisione definitiva sul testo che intendeva pubblicare, conformemente al punto 33 della comunicazione della Commissione relativa al segreto d’ufficio nelle decisioni in materia di aiuti di Stato (4). Con lettera del 25 luglio 2011 la Commissione ha informato la Romania della sua decisione di respingere la richiesta della Romania di sopprimere talune informazioni. Alla Romania è stato concesso un termine di 15 giorni per reagire a tale decisione e comunicare elementi supplementari a sostegno della sua richiesta.

(12) Con lettera dell’11 agosto 2011 la Romania ha comunicato alla Commissione che manteneva la propria posizione in merito alla soppressione di alcune informazioni ma non si opponeva più alla pubblicazione della decisione di avvio del procedimento.

(13) La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (5) il 13 settembre 2011. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni in merito alla misura in esame entro un mese dalla data della pubblicazione.

(14) La Commissione ha ricevuto osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento dalla Romania, con lettere del 27 giugno 2011 e del 14 ottobre 2011. La Romania ha presentato ulteriori informazioni il 27 luglio 2011 e il 12 giugno 2012.

(15) La Commissione ha ricevuto osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento dalla Societatea Nationala Aeroportul International Timișoara — Traian Vuia — S. A. («il gestore aeroportuale») il 27 ottobre 2011, da Carpatair l’8 agosto 2011 e da Wizz Air il 24 giugno 2011 e il 27 ottobre 2011. La Commissione ha inoltre ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento dalla associazione degli aeroporti rumeni, dall’ex direttore del gestore aeroportuale, nonché da Eurojet, da Austrian Airlines e dall’Associazione delle compagnie aeree delle regioni d’Europa (ERA).

(16) La Commissione ha trasmesso le osservazioni di terzi sulla decisione di avvio del procedimento alla Romania il 4 settembre 2012 e il 20 settembre 2012. La Romania ha risposto a tali osservazioni con lettere del 5 ottobre 2012 e del 17 ottobre 2012.

(17) La Commissione ha chiesto informazioni supplementari alle autorità rumene con lettere del 12 ottobre 2011, del 24 febbraio 2012, del 27 luglio 2012, del 9 agosto 2012, del 3 novembre 2012, del 30 ottobre 2014 e del 28 luglio 2015. Le autorità rumene hanno risposto con lettere del 16 novembre 2011, del 13 aprile 2012, del 3 maggio 2012, del 3 settembre 2012, del 5 ottobre 2012, del 12 dicembre 2012, del 2 dicembre 2014, del 9 dicembre 2014 e del 21 settembre 2015.

(18) Con lettera del 27 luglio 2012, la Commissione ha chiesto informazioni supplementari al denunciante. Quest’ultimo ha risposto con informazioni supplementari il 3 settembre 2012. Il denunciante ha inoltre fornito informazioni il 7 giugno 2011, il 30 giugno 2011, l’8 agosto 2011, il 14 ottobre 2011, il 19 marzo 2012, il 14 maggio 2012, il 13 luglio 2012, il 19 ottobre 2012, il 3 dicembre 2012, il 1o luglio 2013, il 6 giugno 2014, il 10 luglio 2014, il 10 ottobre 2014, il 15 e il 16 ottobre 2014, il 10 novembre 2014, il 12 novembre 2014, il 14 novembre 2014, il 25 febbraio 2015, il 25 maggio 2015, il 28 maggio 2015, il 29 settembre 2015, il 10 dicembre 2015, il 22 dicembre 2015, il 13 aprile 2016, il 28 aprile 2016, il 27 febbraio 2018 e il 20 aprile 2018.

(19) L’11 febbraio 2015 e il 3 luglio 2015 Wizz Air ha fornito informazioni supplementari, tra cui una relazione elaborata da Oxera per Wizz Air, applicando il principio dell’operatore in un’economia di mercato (il MEOP) ai vari accordi stipulati tra Wizz Air e il gestore aeroportuale. Oxera ha presentato aggiornamenti delle relazioni e altre note il 14 maggio 2015, il 10 agosto 2015, il 21 settembre 2015, il 20 ottobre 2015, il 15 settembre 2017 e il 22 settembre 2017. Il 10 novembre 2017 la Commissione ha chiesto una versione non riservata delle risposte di Oxera del 15 e 22 settembre 2017. Il 15 novembre 2017, Oxera ha comunicato alla Commissione che Wizz Air non aveva chiesto la cancellazione di alcuna informazione e, dopo un ulteriore chiarimento con Oxera il 23 novembre 2017, il 1o dicembre 2017 la Commissione ha trasmesso alla Romania le risposte di Oxera del 15 e 22 settembre 2017. Il 1o febbraio 2018 le autorità rumene hanno presentato le proprie osservazioni relative allo studio di Oxera.

(20) Il 14 marzo 2014, la Commissione ha informato la Romania e gli interessati dell’adozione della comunicazione «Orientamenti dell’UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (6) («orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014») e ha chiesto di presentare osservazioni entro 20 giorni lavorativi dalla pubblicazione degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014. Il 4 aprile 2014 gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La Commissione ha ricevuto osservazioni da Carpatair il 25 marzo 2014, da Wizz Air il 30 aprile 2014 e dal gestore aeroportuale l’8 maggio 2014.

(21) Il 28 maggio 2014 la Commissione ha trasmesso alla Romania le osservazioni di terzi relative agli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014. La Commissione ha ricevuto le osservazioni della Romania in merito alle osservazioni delle parti interessate con lettera del 3 luglio 2014.

(22) Il gestore aeroportuale ha fornito informazioni supplementari l’11 novembre 2011, il 24 novembre 2016 e il 16 dicembre 2016. La Commissione ha inoltre ricevuto ulteriori osservazioni da parte del gestore aeroportuale il 18 gennaio 2016, il 31 gennaio 2016 e il 7 marzo 2016. L’11 marzo 2016 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Romania, che non ha formulato alcuna osservazione.

(23) Con lettera del 17 luglio 2015 la Commissione ha trasmesso le ulteriori osservazioni del denunciante e di Wizz Air alla Romania, che ha commentato tali osservazioni il 21 settembre 2015.

(24) Con lettera dell’11 marzo 2016, la Commissione ha trasmesso le ulteriori osservazioni di Oxera alla Romania, che ha commentato tali osservazioni il 15 aprile 2016.

(25) Il 30 ottobre 2017 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alle autorità rumene. La versione della richiesta tradotta in rumeno è stata inviata alle autorità rumene il 9 novembre 2017. Le autorità rumene hanno risposto dopo l’approvazione di due proroghe del termine il 15 gennaio 2018. Il 26 marzo 2018 e il 31 ottobre 2018 la Commissione ha inviato richieste di ulteriori chiarimenti alle autorità rumene; queste ultime hanno risposto rispettivamente il 4 giugno 2018 e il 21 novembre 2018. L’8 aprile 2019 le autorità rumene hanno fornito la traduzione delle loro risposte del 4 giugno 2018.

(26) Il 17 maggio 2019 Wizz Air ha inviato una lettera alla Commissione in cui rivendicava il diritto di accesso al fascicolo e il diritto di essere ascoltata; la Commissione ha risposto l’11 giugno 2019.

2. AEROPORTO INTERNAZIONALE DI TIMIȘOARA

2.1. L’aeroporto

(27) L’aeroporto internazionale di Timișoara è un aeroporto internazionale situato nella parte occidentale della Romania.

(28) La gestione dell’aeroporto è affidata al gestore aeroportuale (punto 15), una società per azioni in cui lo Stato rumeno detiene l’80 % delle azioni alla data della presente decisione (7). Il resto delle azioni è di proprietà di Fondul Proprietatea (8). In precedenza, il capitale azionario iniziale era stato interamente sottoscritto dalla Romania e pagato integralmente alla data di costituzione del gestore aeroportuale (9).

(29) Il gestore aeroportuale possiede l’infrastruttura dell’aeroporto, fatta eccezione per la pista, la pista di rullaggio e il piazzale, che sono di proprietà dello Stato rumeno. Quest’ultima infrastruttura è concessa dallo Stato al gestore aeroportuale.

(30) L’aeroporto internazionale di Timișoara dispone di una pista, di lunghezza pari a 3 500 metri e larga 45 metri. I piazzali dispongono di 22 posizioni di parcheggio. La capacità dell’aeroporto è pari a 1 300 passeggeri internazionali/ora e a 500 passeggeri nazionali/ora. L’aeroporto dispone anche di un terminal merci.

(31) Dal 2007 al 2009, ossia nel periodo in esame, l’aeroporto internazionale di Timișoara era il secondo aeroporto della Romania in termini di traffico (tabella 1). La tabella 1 comprende anche la successiva evoluzione del traffico fino al 2017. Tabella 1: Traffico dell’aeroporto internazionale di Timișoara 2007-2018 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 834 580 889 756 974 785 1 137 218 1 200 762 1 035 929 757 069 2014 2015 2016 2017 736 191 924 459 1 161 510 1 650 000 Fonte: Autorità rumene

(32) Al momento della presente decisione, l’aeroporto internazionale di Timișoara ha in programma servizi aerei per passeggeri forniti da diverse compagnie aeree low cost. Wizz Air serve il numero più elevato di destinazioni europee, mentre Ryanair e Blue Air hanno un’offerta più limitata. L’aeroporto è servito anche da due vettori full service: Tarom e Lufthansa. Vi sono anche voli charter stagionali e diversi operatori merci.

(33) Dal 2007 al 2009 l’aeroporto internazionale di Timișoara è stato un hub regionale per Carpatair, un vettore aereo regionale full-service che serviva 32 destinazioni nazionali ed europee. Tra le altre compagnie aeree che servivano l’aeroporto in quel periodo, si annoverano Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines.

(34) Gli aeroporti più vicini all’aeroporto internazionale di Timișoara sono: — l’aeroporto di Arad, situato a 50 km di distanza, ossia a 40 minuti di viaggio su strada. L’aeroporto di Arad ha il più grande terminal merci della Romania occidentale. Il traffico passeggeri è diminuito da 67 183 passeggeri nel 2007 a 11 367 passeggeri nel 2018; e — l’aeroporto di Caransebes, situato a 107 km di distanza, ossia a 1 ora e 14 minuti di viaggio su strada. Si tratta di un aeroporto privato senza servizio regolare, utilizzato per il trasporto aereo generale, i voli di soccorso e di polizia

(35) La tabella 2 riassume la situazione finanziaria (10) del gestore aeroportuale nel periodo in esame: Tabella 2: Principali indicatori finanziari (in migliaia di RON) migliaia di RON 2007 2008 2009 Entrate 23 473 30 545 41 067 Crescita delle vendite n. d. +30,1 % +34,4 % EBITDA 7 318 10 646 12 212 Margine EBITDA 31,2 % 34,9 % 29,7 % EBIT 3 249 5 809 5 655 Utile netto 2 417 4 874 3 508 Margine di utile netto 10,3 % 16,0 % 8,5 %

2.2. Il piano di sviluppo dell’aeroporto internazionale di Timișoara 2006-2015

(36) Il piano di sviluppo 2006-2015 («Piano di sviluppo») prevedeva l’aumento del traffico passeggeri da 611 705 nel 2005 a 1 661 332 nel 2010, per raggiungere i 2 565 494 passeggeri nel 2015. Era stato previsto che l’adesione della Romania all’UE nel 2007 avrebbe incrementato il traffico del 16-18 %.

(37) Il piano di sviluppo ha constatato che nel periodo 2001-2005 il traffico passeggeri e il movimento degli aeromobili erano aumentati del 250 %. Il piano ha inoltre rilevato che nel 2006 la capacità esistente aveva raggiunto un livello critico per quanto riguarda il terminal passeggeri, il piazzale, la pista, la strada di accesso e i parcheggi; ciò metteva a rischio la possibilità di aprire nuove rotte e aumentare il numero di passeggeri sulle rotte esistenti. I lavori sono iniziati nel 2003 per quanto riguarda l’ampliamento del terminal passeggeri e nel 2004 per l’ampliamento del piazzale. Il piano di sviluppo ha confermato la necessità di proseguire l’ampliamento e lo sviluppo di infrastrutture per far fronte al previsto aumento del traffico.

3. MISURE CONTESTATE

3.1. Misura 1 — Finanziamenti annuali concessi al gestore aeroportuale

(38) Il gestore aeroportuale ha ricevuto sovvenzioni annuali dallo Stato («misura 1»). Secondo la Romania, il finanziamento concesso al gestore aeroportuale nel periodo 2007-2009 riguardava i seguenti tipi e importi di investimenti (tabella 3). Tabella 3: Finanziamenti pubblici concessi al gestore aeroportuale nel periodo 2007-2009 Anno Voce n. Importo in migliaia di RON) Progetto d’investimento Proprietario dell’infrastruttura 2007 1 500 Sviluppo della strada d’accesso e dell’area di parcheggio Aeroporto 2 1 758 Sviluppo del terminal non Schengen (inizialmente terminal voli nazionali) Aeroporto 3 6 846 Miglioramento della pista e ampliamento del piazzale aeromobili Stato rumeno 9 104 Totale parziale 2008 4 10 236,65 Miglioramento della pista e ampliamento del piazzale aeromobili Stato rumeno 5 242 Sviluppo del terminal non Schengen (inizialmente terminal voli nazionali) Aeroporto 6 97,24 Metal detector presso i cancelli di sicurezza Aeroporto 7 4 598,4 Sistema di rilevamento esplosivi Aeroporto 8 703,99 Dispositivi portatili di rilevamento esplosivi Aeroporto 9 1 344,00 Dispositivi di illuminazione Aeroporto 10 1 773,61 Sistema di scansione a raggi X Aeroporto 11 511,81 Telaio semovente EMS Aeroporto 19 507,7 Totale parziale 2009 12 2 387,99 Miglioramento della pista e ampliamento del piazzale aeromobili Stato rumeno 13 6 379,96 Miglioramento del terminal non Schengen (inizialmente terminal voli nazionali) Aeroporto 8 767,95 Totale parziale 2007-2009 37 379,65 Totale

(39) Secondo la Romania, il finanziamento degli investimenti aveva le seguenti basi giuridiche: (1) Per quanto riguarda le attrezzature di sicurezza, la decisione governativa 1461/2007 riguardava il finanziamento di programmi per l’acquisto di attrezzature di sicurezza aeroportuale, comprendente le attrezzature di sicurezza da finanziare presso l’aeroporto internazionale di Timișoara nel 2008. Il finanziamento è stato stanziato nel progetto di bilancio 2008 e approvato con decisione governativa 666/2008 del 24 giugno 2008. (2) Per il resto degli investimenti, la decisione governativa 615/2002 ha approvato il programma strategico per lo sviluppo dell’infrastruttura aeroportuale dell’aeroporto internazionale di Timișoara per il periodo 2002-2015. È stata modificata dalla decisione governativa 1212/2007 che ha approvato il programma strategico per il periodo 2007-2015. L’elenco degli investimenti è stato incluso specificamente nel programma strategico. Gli importi stanziati per questi investimenti sono stati inclusi negli atti giuridici che approvano i bilanci per gli anni 2007, 2008 e 2009 (11).

3.2. Misura 2 — Gli AIP del 2007, 2008 e 2010

3.2.1. L’AIP del 2007 e l’AIP del 2008

(40) In base alle informazioni fornite dalla Romania, ciascun gestore aeroportuale ha il potere, ai sensi del quadro giuridico nazionale applicabile, di fissare i diritti aeroportuali. I diritti fissati dal gestore aeroportuale sono soggetti alla pubblicazione formale prevista dalle norme internazionali per il settore dell’aviazione, nelle pubblicazioni di informazione aeronautica («AIP»). Di conseguenza, la politica tariffaria per l’utilizzo dell’aeroporto internazionale di Timișoara è stata fissata solo in relazione a tale aeroporto e non è applicabile a nessun altro aeroporto nel territorio regionale o nazionale. Gli AIP sono proposti dalla direzione esecutiva del gestore aeroportuale e approvati dal consiglio di amministrazione, conformemente alle prerogative espressamente previste dallo statuto della società.

(41) I diritti applicabili sono stati pubblicati nell’AIP il 7 giugno 2007 con il riferimento GEN 4.1-17 («AIP del 2007») come segue: Tabella 4: Diritti aeroportuali previsti dall’AIP del 2007 (in EUR) Diritto Diritto minimo Tasso unitario Atterraggio 50 7 /tonnellata Illuminazione 50 2,10 /tonnellata Parcheggio 15 0,15 /tonnellata/ora Servizio passeggeri — voli internazionali — voli nazionali — sicurezza — transito o trasferimento 8 /passeggero 3 /passeggero 7 /passeggero 5 /passeggero

(42) A norma dell’AIP del 2007, le riduzioni dei diritti di atterraggio sulla base del numero di atterraggi sono riassunte nella seguente tabella: Tabella 5: Riduzioni dei diritti aeroportuali previste dall’AIP del 2007 Voli internazionali Numero di atterraggi/anno Riduzione (%) 250 -500 10 501 -1 200 20 1 201 -2 000 30 2 001 -2 500 40 2 501 -3 000 50 3 001 -3 500 60 3 501 -4 000 70 > 4 001 85

(43) Inoltre, si concede uno sconto del 50 % sui diritti di atterraggio per un periodo di sei mesi ai nuovi operatori aerei che effettuano almeno due voli alla settimana e per nuove destinazioni che non sono ancora collegate all’aeroporto internazionale di Timișoara.

(44) I diritti aeroportuali applicabili per il 2008 sono stati pubblicati nell’AIP il 23 ottobre 2008 con il riferimento GEN 4.1-17 («AIP del 2008») come segue: Tabella 6: Diritti aeroportuali applicabili (AIP del 2008) in EUR Diritto Diritto minimo Tasso unitario Atterraggio 50 7 /tonnellata Illuminazione 50 2,10 /tonnellata Parcheggio 15 0,15 /tonnellata/ora Servizio passeggeri — voli internazionali — voli nazionali — sicurezza — transito o trasferimento — persone a mobilità ridotta 8 /passeggero 5 /passeggero 10 /passeggero 1,50 /passeggero 0,20 /passeggero

(45) L’AIP del 2008 ha aumentato il prezzo dei diritti per la sicurezza dei passeggeri dai 7 EUR del 2007 a 10 EUR per passeggero. La tassa passeggeri per i passeggeri in transito o in trasferimento è stata ridotta da 5 EUR per passeggero a 1,50 EUR. Inoltre, il gestore aeroportuale ha introdotto un diritto di 0,20 EUR per le persone a mobilità ridotta.

(46) L’AIP del 2008 prevede riduzioni dei diritti di atterraggio in base al numero di sbarchi dell’anno precedente come segue: Tabella 7: Riduzioni dei diritti aeroportuali (AIP del 2008) Voli internazionali Numero di atterraggi/anno Riduzione (%) 250 -500 10 501 -1 200 20 1 201 -2 000 30 2 001 -2 500 40 2 501 -3 000 50 3 001 -3 500 60 > 3 501 70

(47) L’AIP del 2008 prevede anche uno sconto del 50 % sui diritti di atterraggio, per un periodo di 12 mesi, per i nuovi operatori aerei dell’aeroporto internazionale di Timișoara che effettuano almeno tre voli settimanali su un aeromobile di almeno 70 posti. Per ogni nuova destinazione aperta, lo sconto applicato ai diritti di atterraggio è pari al 50 % per un periodo di sei mesi.

(48) Oltre agli sconti e alle riduzioni precedenti, il gestore aeroportuale concede anche un rimborso parziale dei pagamenti ricevuti a titolo dei diritti di imbarco (tabella 8). Tabella 8: Rimborso delle entrate provenienti dai diritti di imbarco ai sensi dell’AIP del 2008 Numero di passeggeri imbarcati/anno garantiti dall’utente Rimborso 150 001 -300 000 10 % 300 001 -500 000 20 % > 500 001 30 %

3.2.2. L’AIP del 2010

(49) Il 26 agosto 2010 è stata pubblicata una modifica ai diritti aeroportuali dell’aeroporto internazionale di Timișoara («AIP del 2010»). Il gestore aeroportuale ha introdotto una nuova categoria di sconti per aeromobili con peso massimo al decollo superiore a 70 tonnellate («MTOW»): Tabella 9: Gli sconti dell’AIP del 2010 per gli aeromobili con un MTOW superiore a 70 tonnellate Numero di passeggeri imbarcati/mese garantiti dall’utente Sconto (%) 0 -10 000 0 10 001 -18 000 72 18 001 -36 000 82 > 36 000 85

3.3. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra il gestore aeroportuale e Wizz Air

(50) A metà del 2008, il gestore aeroportuale e Wizz Air hanno firmato una serie di accordi che stabiliscono i principi della loro cooperazione, nonché i termini e le condizioni di utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali da parte della compagnia aerea. Gli accordi firmati comprendevano: i) un memorandum d’intesa, ii) un accordo di commercializzazione, iii) un accordo operativo e iv) un accordo di assistenza a terra (nell’insieme gli «accordi del 2008»). Sulla base degli accordi del 2008, Wizz Air ha iniziato le sue operazioni dall’aeroporto internazionale di Timișoara alla fine del 2008. Nel 2009 la compagnia aerea ha progressivamente aumentato il numero di destinazioni internazionali servite con aeromobili del tipo A320 (280 posti).

3.3.1. Il memorandum d’intesa del 25 giugno 2008

(51) Il memorandum d’intesa («memorandum d’intesa» o «MI») è stato firmato il 25 giugno 2008 dal gestore aeroportuale e da Wizz Air. È stato firmato per un periodo iniziale di tre anni, più un anno durante il quale le parti potevano procedere alla risoluzione per inadempienza contrattuale. Il protocollo d’intesa ha definito i principi generali della cooperazione, nonché i termini e le condizioni per l’utilizzo delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali ad opera di Wizz Air.

(52) Il gestore aeroportuale ha accettato di ampliare il terminal passeggeri per metterlo in grado di gestire fino a tre milioni di passeggeri l’anno entro il 1o gennaio 2011. Ha inoltre convenuto di innalzare la categoria di atterraggio e decollo della pista, portandola alla categoria III in entrambe le direzioni prima della fine del 2009, e di mettere a disposizione bande orarie secondo la richiesta di Wizz Air.

(53) Wizz Air ha accettato di svolgere attività di commercializzazione per il gestore aeroportuale. In particolare, si è convenuto di promuovere le destinazioni di volo di Wizz Air da o per l’aeroporto, in modo da aumentare il numero di passeggeri in partenza e in arrivo presso l’aeroporto stesso. In cambio, il gestore aeroportuale ha accettato di pagare costi di commercializzazione, a seconda del numero di atterraggi e del numero di passeggeri garantito.

3.3.2. L’accordo di commercializzazione del 30 luglio 2008

(54) L’accordo di commercializzazione («accordo di commercializzazione») è stato firmato dalle parti il 30 luglio 2008 per un primo periodo di tre anni a decorrere dall’11 dicembre 2008. La durata dell’accordo di commercializzazione poteva essere prorogata di un anno dopo un periodo iniziale di tre anni.

(55) L’accordo di commercializzazione fissava i termini e le condizioni delle attività di commercializzazione svolte da Wizz Air, allo scopo di aumentare il numero di passeggeri in partenza e in arrivo presso l’aeroporto.

(56) L’accordo di commercializzazione specifica le seguenti attività di commercializzazione che Wizz Air deve svolgere: — promozione dell’aeroporto internazionale di Timișoara e dei voli di Wizz Air da e per l’aeroporto internazionale di Timișoara nella rivista della compagnia aerea, distribuita a bordo o consultabile online; — pubblicità dell’aeroporto internazionale di Timișoara sul proprio sito; — elaborazione di una strategia di commercializzazione per l’aeroporto internazionale di Timișoara e per Wizz Air; — promozioni pubblicitarie per i servizi aerei presso l’aeroporto internazionale di Timișoara; e — altre attività promozionali per favorire l’incremento del numero di passeggeri presso l’aeroporto internazionale di Timișoara.

(57) Le attività di commercializzazione dovevano svolgersi sia sui media rumeni sia su quelli stranieri.

(58) In cambio delle attività di commercializzazione di Wizz Air, il gestore aeroportuale era tenuto a pagare a Wizz Air costi di commercializzazione in funzione del numero di passeggeri in partenza garantito.

(59) L’accordo di commercializzazione prevedeva che, in caso di aumento dei diritti regolamentati nell’accordo operativo o nell’accordo di assistenza a terra, i costi di commercializzazione dovessero essere modificati in misura corrispondente alla variazione dei diritti aeroportuali.

(60) Inoltre, il gestore aeroportuale ha i seguenti obblighi nei confronti di Wizz Air: — consentire a Wizz Air di utilizzare le infrastrutture dell’aeroporto internazionale di Timișoara per le attività commerciali e di commercializzazione; — favorire i contatti di Wizz Air con gli enti pubblici e le imprese locali; — condividere con Wizz Air le esperienze, le conoscenze e i contatti di cui il gestore dispone in merito ai servizi di commercializzazione e ai media locali; — coinvolgere Wizz Air nelle proprie attività di promozione e di commercializzazione; — concedere a Wizz Air spazi pubblicitari nell’aeroporto internazionale di Timișoara; — sostenere Wizz Air con attività di pubbliche relazioni.

(61) L’accordo di commercializzazione prevedeva che Wizz Air emettesse una fattura per i costi di commercializzazione dopo aver ricevuto dal gestore aeroportuale una fattura pro-forma relativa ai costi dell’accordo operativo e dell’accordo di assistenza a terra.

(62) In base all’accordo di commercializzazione, Wizz Air era tenuta a inviare al gestore aeroportuale, con frequenza almeno annuale, relazioni sulle attività di commercializzazione svolte (descrivendo ad esempio le attività di commercializzazione, i gruppi destinatari, la pubblicità, la frequenza, la scelta dei media, gli importi spesi per le attività di commercializzazione).

3.3.3. Risoluzione dell’accordo di commercializzazione e pagamento dei costi di commercializzazione da parte del gestore aeroportuale

(63) L’11 febbraio 2010 il gestore aeroportuale ha deciso di procedere alla risoluzione dell’accordo di commercializzazione.

(64) Per quanto riguarda le norme in materia di appalti pubblici, l’autorità nazionale rumena per la regolamentazione e il controllo degli appalti pubblici ha concluso che l’aggiudicazione dell’accordo di commercializzazione, senza applicare alcuna delle procedure di aggiudicazione previste dalla legislazione nazionale, costituiva una violazione di tali norme ed era punibile con un’ammenda compresa tra 70 000 e 100 000 RON.

(65) Il gestore aeroportuale aveva ricevuto da Wizz Air fatture per un totale di 2 560 992,90 EUR relative a servizi di commercializzazione nel periodo ottobre 2008-gennaio 2010. Le autorità rumene sostengono che il gestore aeroportuale non avrebbe pagato tale importo e che l’obbligo di pagamento derivante dall’accordo di commercializzazione sarebbe stato estinto conformemente al diritto commerciale.

(66) Dalle fatture inviate da Wizz Air al gestore aeroportuale emerge che i costi di commercializzazione sono stati fatturati con qualche mese di ritardo.

3.3.4. L’accordo operativo del 1o agosto 2008

(67) L’accordo operativo è stato concluso il 1o agosto 2008 per il periodo 11 dicembre 2008 - 10 dicembre 2009, con rinnovo automatico per altri 12 mesi, ogni anno nel giorno dell’anniversario della sua entrata in vigore («l’accordo operativo»). (12) L’accordo operativo specificava i requisiti dei servizi che il gestore aeroportuale avrebbe dovuto fornire a Wizz Air (servizi passeggeri, servizi di sicurezza, servizi di transito/trasferimento) e fissava i diritti aeroportuali che Wizz Air avrebbe dovuto pagare, nonché i relativi sconti ed esenzioni.

(68) I diritti erano sostanzialmente (13) gli stessi previsti nell’AIP del 2008. Inoltre, la compagnia aerea aveva diritto a uno sconto del 50 % per sei mesi in caso di aumento delle frequenze.

(69) I pagamenti per i servizi erano dovuti a 30 giorni dal ricevimento della fattura, «s enza alcuna deduzione a causa di presunte domande riconvenzionali o di altro tipo». Gli interessi di mora erano fissati al 6,5 % all’anno. Le sanzioni dovevano essere indicate in una fattura.

(70) La violazione della riservatezza del contratto era punibile con una sanzione pecuniaria di 10 000 EUR.

(71) Il 25 giugno 2010 l’accordo operativo è stato modificato da un nuovo sistema di sconti, che copriva il periodo fino al 6 febbraio 2011. Questo nuovo sistema di sconti corrisponde a quello indicato nell’AIP del 2010.

3.3.5. L’accordo di assistenza a terra del 1o agosto 2008

(72) L’accordo di assistenza a terra costituiva un allegato dell’accordo IATA sui servizi di assistenza a terra dell’aprile 2004 ed era valido dall’11 dicembre 2008 al 10 dicembre 2009, con rinnovo automatico per altri 12 mesi ogni anno nel giorno dell’anniversario della sua entrata in vigore (14).

(73) L’accordo di assistenza a terra fissava a 150 EUR i diritti di assistenza per un aeromobile passeggeri Airbus A320, relativamente a un’unica assistenza a terra consistente in un arrivo e nella successiva partenza. I servizi «su richiesta» non erano inclusi e dovevano essere addebitati separatamente.

(74) Le fatture relative ai servizi di assistenza dovevano essere emesse entro il quinto giorno del mese successivo. I pagamenti dovevano essere effettuati entro 30 giorni dalla data di ricevimento della fattura. Gli interessi di mora erano fissati a un tasso annuo del 6,5 %.

(75) Il 1o febbraio 2010 l’accordo di assistenza a terra è stato prorogato per un periodo di un anno a decorrere dal 6 febbraio 2010. La disposizione dell’accordo di commercializzazione, che consentiva l’immediata risoluzione dell’accordo di assistenza a terra e dell’accordo operativo senza la possibilità di esigere danni al momento della scadenza o della risoluzione dell’accordo di commercializzazione, è stata dichiarata nulla.

(76) Il 25 giugno 2010 l’accordo di assistenza a terra è stato modificato da un nuovo sistema di sconti, applicabile ai diritti di assistenza e ai servizi su richiesta, valido fino al 6 febbraio 2011. Il nuovo sistema di sconti era stato introdotto con decisione del consiglio di amministrazione del gestore aeroportuale il 15 giugno 2010. Questo nuovo sistema di sconti corrisponde a quello indicato nell’AIP del 2010.

3.4. Misura 4 -La tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati a Wizz Air per il periodo ottobre 2009-febbraio 2010

(77) Il 28 aprile 2010 il gestore aeroportuale ha inviato a Wizz Air una intimazione di pagamento di 2 825 360 EUR per le fatture relative ai canoni dovuti in base all’accordo operativo e all’accordo di assistenza a terra emesse dall’ottobre 2009 al febbraio 2010.

(78) Al momento della decisione di avvio del procedimento, Wizz Air aveva pagato solo 264 367,10 EUR nel primo semestre del 2010 e, a quanto sembra, il gestore aeroportuale non aveva intrapreso altre azioni per riscuotere gli importi dovuti.

4. MOTIVAZIONI PER L’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE

(79) Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha concluso che l’aliquota di base dei diritti aeroportuali prevista dall’AIP del 2007, dall’AIP del 2008 e dall’AIP del 2010 non costituiva un aiuto di Stato.

(80) La decisione di avvio del procedimento, tuttavia, ha sollevato la questione se le seguenti misure fossero state concesse a condizioni di mercato e non avessero quindi comportato aiuti di Stato. In caso contrario, occorreva decidere se tale aiuto di Stato potesse essere considerato compatibile con il mercato interno: — i finanziamenti annuali per il funzionamento concessi al gestore aeroportuale nel 2007, 2008 e 2009; — gli sconti e le riduzioni secondo l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010; — gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale; — la tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati a Wizz Air per il periodo ottobre 2009 - febbraio 2010.

4.1. Misura 1 — Finanziamenti annuali per il funzionamento concessi al gestore aeroportuale 2007-2009

(81) La Commissione ha ritenuto in via preliminare che il finanziamento annuale concesso al gestore aeroportuale non sia conforme al MEOP, poiché non erano stati forniti piani industriali né proiezioni di redditività, poiché l’azionista di minoranza (Fondul Proprietatea) apparentemente non aveva contribuito al finanziamento alle stesse condizioni e infine poiché non era chiaro se il gestore aeroportuale avesse costantemente pagato agli azionisti i dividendi corrispondenti.

4.2. Misura 2 — Gli sconti e le riduzioni secondo l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010

(82) La Commissione ha ritenuto in via preliminare che gli sconti e le riduzioni dell’AIP del 2007 costituissero aiuti di Stato e non era pertanto possibile escludere che l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010 comportassero aiuti di Stato. La Commissione non ha potuto escludere che alcuni utenti dell’aeroporto internazionale di Timișoara avessero ricevuto un vantaggio selettivo grazie a tali sconti e riduzioni. Per quanto riguarda la nuova riduzione per gli aeromobili con un MTOW superiore a 70 tonnellate fissata dall’AIP del 2010, la Commissione ha ritenuto che costituisse un aiuto di Stato, dal momento che non era a prima vista sufficiente a coprire i costi del gestore aeroportuale. Inoltre, la differenza riscontrata tra i diritti applicati ai passeggeri nazionali e quelli applicati ai passeggeri internazionali, nonché ai passeggeri in transito, ha indotto la Commissione a mettere in dubbio il carattere non discriminatorio dei regimi adottati.

4.3. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale

(83) La Commissione ha ritenuto in via preliminare che gli accordi del 2008 con Wizz Air non fossero stati conclusi in normali condizioni di mercato e che, pertanto, Wizz Air abbia ricevuto un vantaggio economico selettivo. La Commissione ha quindi ritenuto in via preliminare che gli accordi del 2008 costituissero aiuti di Stato.

4.4. Misura 4 -La tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati a Wizz Air per il periodo ottobre 2009-febbraio 2010

(84) La Commissione ha ritenuto in via preliminare di non poter escludere che la tolleranza dimostrata in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali implichi un aiuto di Stato, in quanto non era stata adottata alcuna misura di esecuzione.

5. OSSERVAZIONI DELLA ROMANIA

5.1. Misura 1 — Finanziamenti annuali concessi al gestore aeroportuale 2007-2009

(85) La Romania ha spiegato che i presunti aiuti al funzionamento concessi al gestore aeroportuale riguardano in realtà i costi di investimento e non costituiscono un aiuto di Stato. I progetti di investimento sono indicati nella tabella 3 della presente decisione.

(86) Per quanto riguarda il finanziamento del miglioramento della pista e dell’ampliamento del piazzale aeromobili nel 2007, 2008 e 2009, la Romania sostiene che tale finanziamento era stato effettuato in conformità del MEOP. Secondo la Romania, il MEOP è rispettato se gli investimenti sono effettuati in attività detenute dallo Stato che generano entrate derivanti da dividendi e canoni di concessione. In questo caso, la Romania ha calcolato un canone di concessione pari al 2 % del reddito lordo ottenuto mediante la concessione. La Romania ha dichiarato che il piano di sviluppo e la valutazione della capacità dell’aeroporto internazionale di Timișoara, elaborata nel 2006 (la «valutazione della capacità») indicavano la sostenibilità economica degli investimenti. Secondo la Romania, la sostenibilità economica era prevedibile, in quanto l’incremento del numero di passeggeri e il miglioramento dell’efficienza avrebbero prodotto una crescita delle entrate derivanti dall’esercizio dell’infrastruttura aeroportuale. Secondo la Romania, gli investimenti erano necessari anche per soddisfare i requisiti di sicurezza aerea (in particolare per impedire l’accesso non autorizzato agli aerei) e per far fronte alle esigenze operative derivanti dalla crescita del traffico. La Romania ha aggiunto che, oltre alle attività commerciali, l’infrastruttura è stata utilizzata per attività militari, missioni ufficiali, missioni di ricerca e salvataggio, voli umanitari e per aiuti di emergenza e voli delle Nazioni Unite, della Croce Rossa, della Mezzaluna Rossa e simili. La Romania ha dichiarato che le attività di interesse nazionale (esercito e difesa nazionale, missioni umanitarie e di soccorso e simili) rientrano nell’ambito del servizio pubblico. La Romania ha fatto presente che, in base al diritto rumeno, il gestore aeroportuale era tenuto a consentire il libero utilizzo delle infrastrutture aeroportuali per attività non commerciali.

(87) Per quanto riguarda il finanziamento delle attrezzature di sicurezza nel 2008, la Romania sostiene che tale finanziamento riguarda attività che rientrano nell’ambito del servizio pubblico. La Romania ha dichiarato che tali investimenti erano richiesti dal regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, dal regolamento (CE) n. 622/2003 della Commissione e dal diritto nazionale. Inoltre, la Romania ha dichiarato che il gestore aeroportuale ha utilizzato le attrezzature di sicurezza al fine di conformarsi ai requisiti in materia di sicurezza alle frontiere imposti dal regolamento (CE) n. 562/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio.

(88) Per quanto riguarda il finanziamento dell’ampliamento e del miglioramento del terminal non Schengen nel 2007, 2008, 2009 e 2010, la Romania sostiene che tale finanziamento sarebbe stato effettuato in conformità del MEOP o sarebbe stato connesso ad attività di competenza dei poteri pubblici. Secondo la Romania, tali investimenti si basavano su considerazioni economiche, volte a preparare l’aeroporto a un maggior numero di passeggeri. La Romania ha dichiarato che lo Stato era guidato da prospettive di redditività a più lungo termine. Inoltre, la Romania ha spiegato che gli investimenti erano necessari per soddisfare gli obblighi che il paese doveva adempiere per aderire allo spazio Schengen. In particolare, la Romania ha dichiarato che gli investimenti erano necessari per conformarsi al regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio e al regolamento (CE) n. 562/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio.

(89) Per quanto riguarda il finanziamento dello sviluppo della strada d’accesso e dell’area di parcheggio nel 2007, la Romania ha sostenuto che tale finanziamento è stato effettuato in conformità del MEOP. La Romania ha dichiarato che nel 2005 era stato condotto uno studio di fattibilità su tale investimento, che comprendeva un piano industriale e una valutazione della redditività dell’investimento. Secondo la Romania, l’analisi della redditività segnalava la possibilità di entrate rilevanti.

(90) Per quanto riguarda il finanziamento dei dispositivi di illuminazione nel 2008, la Romania sostiene che tale finanziamento è stato effettuato in conformità del MEOP. Secondo la Romania, l’investimento in dispositivi di illuminazione era necessario per garantire un uso ottimale delle infrastrutture aeroportuali nonché la sicurezza dei passeggeri e degli aeromobili. La Romania ha dichiarato che l’investimento si è rivelato vantaggioso anche ex post.

5.2. Misura 2 — Gli sconti e le riduzioni secondo l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010

5.2.1. L’AIP del 2007 e l’AIP del 2008

(91) La Romania afferma che, dal 2007, il gestore aeroportuale opera in modo redditizio e che da allora gli utili sono aumentati costantemente. In tale contesto, le tariffe applicate dal gestore aeroportuale hanno coperto i costi dei servizi prestati.

(92) La Romania ha dichiarato che le decisioni sull’applicazione dei diritti aeroportuali si basavano su note informative di carattere economico e finanziario elaborate da un ufficio specializzato del gestore aeroportuale.

(93) Secondo la Romania, i diritti aeroportuali sono stati pubblicati negli AIP ed erano applicabili a tutti gli utenti in maniera non discriminatoria.

(94) La Romania ha chiarito che l’AIP del 2007 e l’AIP del 2008 erano stati approvati dal consiglio di amministrazione del gestore aeroportuale circa due mesi prima dell’entrata in vigore di ciascun AIP.

(95) Secondo la Romania, il modello commerciale di Carpatair, ossia il modello «hub and spoke», ha portato a una situazione in cui, nei momenti di punta degli arrivi di voli passeggeri di Carpatair, le capacità aeroportuali erano quasi completamente esaurite. Nei momenti di minor traffico, invece, la capacità era sottoutilizzata. Pertanto, i costi incrementali di un maggior afflusso di passeggeri all’aeroporto internazionale di Timișoara, almeno al di fuori dei momenti di punta derivanti dal modello operativo di Carpatair, erano assai modesti poiché i costi erano in gran parte fissi. Di conseguenza, le stime indicavano che diritti aeroportuali anche modesti si sarebbero dimostrati redditizi in una prospettiva incrementale. Lo dimostra l’aumento del 39 % delle entrate di esercizio osservato dal gestore aeroportuale nel periodo 2008-2010; tale aumento è stato ottenuto incrementando i costi di esercizio solo del 22 %.

(96) Secondo la Romania, le riduzioni e gli sconti previsti dall’AIP del 2007 e dall’AIP del 2008 riflettono le economie di scala ottenute dal gestore aeroportuale a causa dell’elevato costo fisso delle operazioni aeroportuali. Ciò significa che vi è un forte incentivo a ottenere volumi incrementali. Riduzioni e sconti sono concepiti per incentivare e incrementare quei tipi di attività economica che sfruttano l’infrastruttura aeroportuale nel modo più efficiente possibile.

5.2.2. L’AIP del 2010

(97) Secondo la Romania, il gestore aeroportuale ha agito autonomamente nel determinare i diritti e le riduzioni pubblicati nell’AIP del 2010. La Romania ha dichiarato che i diritti e le riduzioni non sono imputabili allo Stato.

(98) La Romania ha affermato che l’AIP del 2010 è stato adottato in conformità del MEOP. Secondo la Romania, l’analisi del rispetto del MEOP dovrebbe tenere conto delle entrate non aeronautiche, dell’esternalizzazione della rete e dell’aumento del valore della società. Il 14 % circa delle entrate del gestore aeroportuale derivava da attività non aeronautiche. Secondo la Romania, i passeggeri delle compagnie aeree low cost sono in genere più inclini ad acquistare giornali, prodotti alimentari, bevande o simili nei negozi dell’aeroporto rispetto ad altri passeggeri, in quanto le compagnie aeree low cost di solito non offrono questi servizi a bordo.

(99) La Romania ritiene che l’AIP del 2010 abbia incentivato le compagnie aeree ad attirare un maggior numero di passeggeri. Ha dichiarato inoltre che, per tutto il periodo di applicazione dell’AIP del 2010, il traffico dell’aeroporto aveva registrato un andamento positivo (cfr. tabella 10). Tabella 10: aeroporto di Timișoara — entrate e numero di passeggeri Numero totale di passeggeri Totale delle entrate RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 )

(100) La Romania ha segnalato che i diritti aeroportuali applicabili a Carpatair sono stati ridotti del 70 % per gli atterraggi e del 50 % per l’illuminazione. Sono stati imputati solo 1,5 EUR per passeggero in trasferimento. Secondo l’AIP del 2010, la riduzione massima dei diritti aeroportuali applicabile a Wizz Air era compresa tra il 67 % e il 72 %. A Wizz Air non sono mai stati applicati sconti compresi tra il 72 % e l’85 %, in quanto la compagnia non ha mai raggiunto le rispettive soglie. Secondo la Romania, anche altre compagnie aeree erano ammissibili alla riduzione dei diritti in funzione del livello di passeggeri o di movimenti raggiunto.

(101) La Romania ha dichiarato che la riduzione dei diritti aeroportuali nell’AIP del 2010 riflette i costi di opportunità che il gestore aeroportuale deve sostenere per fornire servizi alle imprese che utilizzano aeromobili di piccole dimensioni e hanno tempi di rotazione più lunghi, rispetto ai servizi forniti ad aeromobili più grandi con un numero maggiore di passeggeri per atterraggio. L’AIP del 2010 mirava ad attirare le compagnie aeree con tempi di rotazione più brevi, in modo da consentire un maggior numero di rotazioni all’ora e migliorare così la capacità operativa del gestore aeroportuale in termini di numero di atterraggi all’ora.

(102) La Romania afferma che gli sconti applicati a Wizz Air rispecchiano anche la minore quantità di servizi utilizzati. Wizz Air offriva solo voli diretti e quindi non richiedeva le strutture e i servizi necessari per il trasferimento. Per i voli di transito, il gestore aeroportuale deve raddoppiare i servizi di sicurezza. Secondo la Romania, il 60 % dei passeggeri di Wizz Air effettua il check-in online, con una sensibile riduzione del personale addetto al check-in. I passeggeri di Wizz Air recano con sé meno bagagli, con una conseguente riduzione del personale e delle strutture necessarie per la movimentazione dei bagagli. Secondo la Romania, lo stesso personale di Wizz Air effettuava un regolare servizio di pulizia degli aeromobili durante il tempo di rotazione.

5.3. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale

(103) La Romania sostiene che nessuno degli investimenti destinati al ripristino della pista di rullaggio o all’ampliamento del piazzale era stato effettuato specificamente a causa della presenza di Wizz Air. Secondo la Romania, gli investimenti effettuati dallo Stato in qualità di azionista principale erano stati avviati prima che Wizz Air annunciasse l’intenzione di operare presso l’aeroporto internazionale di Timișoara. La Romania ha dichiarato che, analogamente, gli investimenti e le riparazioni realizzati con risorse proprie dal gestore aeroportuale non dipendevano dalla presenza di Wizz Air o di altre compagnie aeree presso l’aeroporto internazionale di Timișoara, bensì dalla necessità di garantire le condizioni di sicurezza necessarie per il corretto svolgimento dell’attività aeroportuale. Le riparazioni sono state effettuate a causa della normale usura e non per la presenza di determinate compagnie aeree.

(104) Come la Romania ha indicato nel suo preambolo, il memorandum d’intesa era un accordo di principio che non imponeva alle parti alcun obbligo giuridico. La Romania sostiene che, fatta eccezione per la violazione della clausola di riservatezza, l’accordo non prevedeva sanzioni per eventuali violazioni. Oltre all’assenza di un valido obbligo relativo alla fornitura dei servizi elencati nel memorandum d’intesa, il gestore aeroportuale non ha realizzato alcuna opera infrastrutturale nel periodo in questione, a parte i lavori infrastrutturali che non avevano alcun nesso con l’attività di Wizz Air.

(105) Secondo la Romania, il memorandum d’intesa esprime l’intenzione delle parti di avviare negoziati in buona fede per una potenziale cooperazione basata su accordi obbligatori. La Romania sostiene che tali accordi obbligatori sono stati effettivamente stipulati, sostituendo in pratica il memorandum d’intesa: si tratta dell’accordo operativo, dell’accordo di assistenza a terra e dell’accordo di commercializzazione.

(106) Secondo la Romania, firmando gli accordi del 2008 con Wizz Air il gestore aeroportuale ha agito conformemente al MEOP. Per corroborare tale argomentazione, la Romania ha inviato alla Commissione un piano industriale ex ante ricostruito ex post, che dimostrava come gli accordi del 2008 con Wizz Air avrebbero prevedibilmente generato un maggior numero di passeggeri e profitti più elevati.

5.4. Misura 4 — La tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati a Wizz Air per il periodo ottobre 2009 - febbraio 2010

(107) La Romania ha dichiarato che, per quanto riguarda il pagamento dei diritti aeroportuali dovuti da Wizz Air al gestore aeroportuale, quest’ultimo ha agito autonomamente. Secondo la Romania, la decisione adottata in tale contesto non è quindi imputabile allo Stato rumeno.

(108) A giudizio della Romania, la decisione del gestore aeroportuale, relativa al pagamento dei diritti aeroportuali dovuti da Wizz Air al gestore stesso, rispettava il MEOP.

(109) Secondo la Romania, gli importi che dovevano essere rimborsati a Wizz Air, o recuperati presso quest’ultima, sono stati reciprocamente compensati il 1o marzo 2014 nell’accordo transattivo n. 20310 (15) tra il gestore aeroportuale e Wizz Air («l’accordo transattivo»).

(110) La Romania ha comunicato che, al 20 novembre 2014, i debiti contratti dal gestore aeroportuale nei confronti di Wizz Air ammontavano a 0 EUR, mentre i debiti di Wizz Air nei confronti del gestore aeroportuale ammontavano a 122 861,67 EUR per le operazioni svolte dal 1o al 31 ottobre 2014 e a 1 256,12 EUR per la locazione di uno spazio amministrativo presso l’aeroporto internazionale di Timișoara. Secondo la Romania, il pagamento di tali importi doveva essere effettuato il 30 novembre 2014.

6. OSSERVAZIONI DA TERZI

6.1. Carpatair

6.1.1. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale

(111) Secondo Carpatair, i vari sistemi a favore dell’attività di Wizz Air presso l’aeroporto internazionale di Timișoara costituiscono un aiuto di Stato. Carpatair stima che il presunto aiuto concesso a Wizz Air ammonti a 5,5 milioni di EUR per il periodo compreso tra l’ottobre 2008 e il dicembre 2010. Sarebbe stato concesso mediante l’accordo di commercializzazione (per un importo di 2,6 milioni di EUR) e mediante sconti basati sull’AIP e sull’accordo operativo (per un importo di 2,9 milioni di EUR). Carpatair ha aggiunto che nel 2011 il gestore aeroportuale ha continuato a concedere tale misura a Wizz Air, per un importo che ha raggiunto gli 8,3 milioni di EUR alla fine del 2011.

(112) Carpatair ha formulato osservazioni sul MEOP. Secondo Carpatair, un investitore operante in un’economia di mercato avrebbe basato le proprie decisioni sulle specificità dell’aeroporto. A causa della sua ubicazione e degli sforzi di Carpatair, a partire dal 2000 è stato gradualmente costituito un sistema hub and spoke: ne è scaturita una situazione in cui nel 2008, al momento dell’arrivo di Wizz Air, Carpatair garantiva il 38 % delle entrate del gestore aeroportuale. Ciò dipendeva essenzialmente dal fatto che Carpatair era in grado di attirare un traffico stabile di imprenditori provenienti da Romania, Italia, Moldova, Ucraina e Germania.

(113) Carpatair ha aggiunto che il traffico all’aeroporto internazionale di Timișoara era stato di 836 574 passeggeri nel 2007 e di 890 704 passeggeri nel 2008. Questa doveva essere di norma la base e il riferimento delle entrate su cui un investitore privato avrebbe cercato di realizzare entrate marginali. L’obiettivo principale del gestore aeroportuale non avrebbe dovuto essere quello di cannibalizzare le attività e le entrate esistenti. Secondo Carpatair, però, il gestore aeroportuale non si è posto questi problemi e, di conseguenza, nel 2013 l’aeroporto internazionale di Timișoara ha gestito soltanto 757 009 passeggeri, ossia il 15 % in meno rispetto al periodo precedente all’arrivo di Wizz Air. Un investitore prudente avrebbe quindi tenuto conto del fatto che proprio questo traffico garantiva profitti elevati e avrebbe limitato il vantaggio accordato a Wizz Air unicamente alle nuove rotte. Non è stato così. L’accordo di commercializzazione prevedeva una riduzione dell’85 % su tutti i diritti e i servizi di assistenza e perfino sul materiale utilizzato per tre anni su tutte le rotte, compresa quindi la metà di quelle già gestite da Carpatair. Un saggio investitore si sarebbe reso conto che l’indebolimento del suo principale cliente, Carpatair, avrebbe distrutto l’hub esistente e le risorse ad esso associate. Un saggio investitore privato avrebbe dovuto conoscere i reali margini di redditività del settore, in particolare per quanto riguarda le compagnie aeree che adottano il modello hub and spoke. Considerando che soltanto la metà delle entrate derivanti dall’esercizio dell’aeroporto internazionale di Timișoara (20 % delle entrate totali di Carpatair) sarebbe andata perduta dopo l’introduzione del presunto aiuto, il calo della redditività avrebbe comportato una perdita del 15 % sulle entrate totali rispetto a un utile del 5 %. In cifre assolute, la rispettiva perdita si traduceva in un impatto negativo di 10-15 milioni di EUR all’anno.

(114) Carpatair ha affermato che un investitore prudente avrebbe comunicato i risultati di uno studio commissionato nel 2006, da cui emergeva la necessità di riparare la pista con un costo di 30 milioni di EUR. Queste informazioni sono state divulgate nel 2010 dal nuovo direttore dell’aeroporto. Un investitore privato prudente si fa guidare dalla prospettiva di una redditività a lungo termine, che supera la nozione a breve termine di profitto marginale derivante da entrate incrementali anche ridottissime, pari per esempio a 1 EUR per passeggero. È evidente che il gestore aeroportuale, ignorando i costi delle riparazioni e, al contrario, consentendo l’accesso di una compagnia aerea che avrebbe sovraccaricato e danneggiato la pista, ha perso di vista la redditività a lungo termine. Un investitore prudente nel settore del trasporto aereo avrebbe imposto un sovrapprezzo a tale compagnia aerea per ciascuna movimentazione in sovraccarico.

(115) Secondo Carpatair, all’inizio del 2012 il gestore aeroportuale avrebbe subordinato il rinnovo del contratto con Carpatair all’accettazione, da parte di quest’ultima, degli accordi stipulati con Wizz Air e delle relative condizioni.

(116) A giudizio di Carpatair, il MEOP non è stato rispettato. Carpatair afferma che non è stata effettuata alcuna analisi ex ante, né è stato presentato un piano industriale alla Commissione, in conformità degli Orientamenti comunitari del 2005 concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (16) (gli «Orientamenti per il settore dell’aviazione del 2005»).

(117) Carpatair ha respinto le argomentazioni della Romania, secondo cui le entrate non aeronautiche dovrebbero essere incluse nell’analisi del MEOP. A giudizio di Carpatair, la Romania non era stata in grado di presentare un’analisi economica dettagliata del modo in cui le sovvenzioni a Wizz Air sarebbero state giustificate da un aumento del profitto non aeronautico.

6.1.2. Gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014

(118) A giudizio di Carpatair, gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 confermano che le misure in questione costituivano un aiuto di Stato. Il test MEOP non è stato soddisfatto, poiché non esisteva un piano industriale ex ante e di conseguenza le autorità rumene non avevano fornito alla Commissione un tale piano, né proiezioni sulla redditività degli accordi del 2008.

(119) Secondo Carpatair i dati finanziari più recenti del gestore aeroportuale confermano l’incompatibilità dell’aiuto. Carpatair ha affermato che l’aiuto di Stato ha ridotto la redditività del gestore aeroportuale, e che l’aiuto non rispettava le condizioni cumulative per gli aiuti di avviamento.

(120) Carpatair ha inoltre informato la Commissione di aver presentato al Consiglio rumeno per la concorrenza una denuncia in cui affermava che il gestore aeroportuale aveva abusato della propria posizione dominante offrendo condizioni discriminatorie ad alcune compagnie aeree.

6.2. Wizz Air

6.2.1. Misura 2 — Gli sconti e le riduzioni secondo l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010

(121) Wizz Air ha affermato che non era mai stato applicato lo sconto fino all’85 % previsto dall’AIP del 2010. Era stato invece applicato uno sconto massimo medio del 73 %, dopo che il ministero dei Trasporti rumeno si era opposto al suddetto sistema di diritti.

(122) Inoltre, secondo Wizz Air, l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010 non comportano selettività o vantaggi a suo favore. Altre compagnie aeree utilizzano aeromobili di dimensioni e MTOW uguali a quelli di Wizz Air e potrebbero quindi beneficiare dello stesso livello di sconto.

(123) Wizz Air afferma che, fin dal suo arrivo, il gestore aeroportuale ha incoraggiato la tendenza generale a utilizzare aeromobili più grandi; nel periodo 2007-2010 il numero dei passeggeri è aumentato del 36 %, mentre i movimenti sono cresciuti del 2 % appena.

(124) Al contrario di Carpatair Wizz Air offriva servizi a basso costo e le sue operazioni erano efficienti. Di conseguenza, era economicamente razionale che l’offerta di infrastrutture e servizi meno costosi comportasse l’applicazione di diritti inferiori da parte di un aeroporto operante nel rispetto del MEOP. Wizz Air afferma di aver contribuito a incrementare il traffico dell’aeroporto aumentando le entrate aeronautiche e non aeronautiche.

6.2.2. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale

(125) A parere di Wizz Air, l’assenza di un piano industriale ex ante non dimostra che le autorità rumene non abbiano rispettato il MEOP.

(126) Per redigere una valutazione economica del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (MEIP) in relazione all’aeroporto, Wizz Air ha ingaggiato un consulente economico, Oxera Consulting Ltd. La relazione di Oxera, presentata alla Commissione il 27 ottobre 2011, mirava a stabilire se gli accordi stipulati tra il gestore aeroportuale e Wizz Air soddisfacessero il MEOP.

(127) Oxera ha concentrato l’analisi sugli accordi del 2008 nonché sull’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010.

(128) Secondo Oxera, sarebbe necessario confrontare i diritti pagati da Wizz Air all’aeroporto internazionale di Timișoara con i diritti pagati da Wizz Air in aeroporti analoghi lungo un arco di tempo adeguato.

(129) Ai fini dell’analisi, Oxera ha scelto tre aeroporti come parametri di riferimento pertinenti. A giudizio di Oxera, la struttura proprietaria e di finanziamento di tali aeroporti rende probabile che essi si comportino come coerenti «investitori privati»; inoltre, si tratta di destinazioni di Wizz Air ampiamente comparabili sotto varie dimensioni.

(130) In base ai dati ricevuti da Wizz Air, Oxera conclude che i diritti complessivi pagati dalla compagnia all’aeroporto internazionale di Timișoara sono comparabili con i rispettivi diritti pagati ai tre aeroporti di riferimento nei periodi 2008-2009 e 2010-2011, sia per passeggero che per rotazione.

(131) Secondo Oxera, l’analisi ha dimostrato che il livello complessivo dei diritti pagati da Wizz Air all’aeroporto internazionale di Timișoara, secondo gli accordi esposti in dettaglio, è in media superiore al livello medio comparabile dei diritti pagati dalla compagnia aerea agli aeroporti di riferimento. I prezzi inferiori pagati da Wizz Air negli aeroporti di riferimento fanno pensare che un investitore privato avrebbe probabilmente stipulato un contratto alle condizioni previste dall’accordo tra il gestore aeroportuale e Wizz Air.

(132) La valutazione della redditività degli accordi dimostra che un investitore razionale operante nel settore privato sarebbe disposto a stipulare lo stesso accordo con Wizz Air. Dall’analisi della redditività emerge pertanto che, stipulando i vari accordi con Wizz Air, il gestore aeroportuale si era comportato in maniera coerente con il MEOP.

(133) Nel complesso, secondo Oxera, dal risultato dell’analisi comparativa e dell’analisi della redditività degli accordi emergeva che i diritti pagati da Wizz Air all’aeroporto internazionale di Timișoara erano compatibili con il livello di diritti che sarebbe stato offerto a Wizz Air da un investitore operante in un’economia di mercato, proprietario di un aeroporto, in circostanze analoghe.

6.2.3. Misura 4 — La tolleranza in relazione al pagamento dei diritti aeroportuali fatturati a Wizz Air per il periodo ottobre 2009 - febbraio 2010

(134) A parere di Wizz Air, è evidente che il presunto importo non versato al gestore aeroportuale non costituiva un aiuto. Wizz Air afferma di vantare, nei confronti del gestore aeroportuale, crediti reciproci derivanti dall’annullamento di una procedura di compensazione tra il gestore aeroportuale e Wizz Air.

(135) Secondo Wizz Air l’imputabilità allo Stato non è provata, perché la Commissione non è riuscita a dimostrare il coinvolgimento dello Stato nel mancato pagamento dei diritti dovuti.

(136) Il presunto aiuto concesso dal gestore aeroportuale alle compagnie aeree non è imputabile allo Stato rumeno; si cita in proposito la giurisprudenza della Corte nella causa Stardust Marine (17). Secondo Wizz Air, il gestore aeroportuale avrebbe agito in maniera autonoma, senza l’approvazione dello Stato rumeno, che forse non era neppure a conoscenza del comportamento del gestore. L’intervento del governo rumeno si è limitato all’annullamento di alcune misure adottate dal gestore aeroportuale, che il governo ha disapprovato ex post.

6.2.4. Gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014

(137) Wizz Air ha ribadito che gli accordi del 2008 con il gestore aeroportuale non costituivano un aiuto di Stato ai sensi degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014.

(138) Secondo Wizz Air gli accordi tra il gestore aeroportuale e Wizz Air erano conformi al MEOP. In questo caso, come dimostra la relazione di Oxera, sono stati applicati il confronto con il prezzo di mercato e l’analisi della redditività ex ante, prevista dagli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014.

(139) Wizz Air rileva che il presunto aiuto di Stato al gestore aeroportuale non è stato trasferito a Wizz Air. Wizz Air cita i punti 11 e 65 degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014, in base ai quali, qualora un aeroporto sia beneficiario di un aiuto, il vantaggio derivante da tale aiuto non è trasferito a una specifica compagnia aerea se le infrastrutture pertinenti sono aperte a tutte le compagnie aeree e non sono riservate a una specifica compagnia aerea, e le compagnie aeree pagano almeno i costi incrementali della loro attività nell’aeroporto.

(140) Wizz Air afferma che tali condizioni erano soddisfatte. Wizz Air non era l’unico vettore aereo che utilizzava aeromobili con un MTOW superiore a 70 tonnellate presso l’aeroporto internazionale di Timișoara durante il periodo in questione; di conseguenza, anche altre compagnie aeree avrebbero potuto beneficiare di riduzioni sui diritti aeroportuali simili o maggiori di quelle concesse a Wizz Air.

(141) In base al punto 172 degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014, Wizz Air conclude che, pur se si riscontrasse che il gestore aeroportuale ha ricevuto un aiuto, la compatibilità di tale aiuto dovrebbe essere valutata sulla base degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014, con le intensità di aiuto consentite per gli aeroporti con un traffico annuo inferiore a 700 000 passeggeri.

6.3. Il gestore aeroportuale

6.3.1. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale

(142) Il gestore aeroportuale ha dichiarato che gli accordi del 2008 non prevedono alcun aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(143) Secondo il gestore aeroportuale non vi era selettività. Il presunto aiuto concesso a Wizz Air era accessibile a tutte le compagnie aeree comparabili, in maniera trasparente e senza discriminazioni.

(144) Il gestore aeroportuale sostiene che l’accordo di commercializzazione riguardava i servizi di commercializzazione svolti da Wizz Air per il gestore aeroportuale. Il gestore aeroportuale sarebbe stato disposto a offrire tale regime ad altre compagnie aeree, ma ciò non è stato possibile a causa delle limitazioni imposte alle spese pubblicitarie del gestore aeroportuale.

(145) Il gestore aeroportuale ha affermato di non poter accedere a risorse statali. Le risorse statali sono state utilizzate solo per allestire infrastrutture non discriminatorie quali piste di rullaggio, piazzali, attrezzature di sicurezza, apparecchiature e strutture di terminal.

(146) Il gestore aeroportuale ha affermato di aver agito autonomamente. Il fatto che la Romania sia azionista dell’aeroporto, in cui detiene una partecipazione dell’80 %, non implicherebbe che lo Stato eserciti un controllo diretto o indiretto sulle risorse in questione.

(147) Gli accordi del 2008 soddisfano sotto ogni aspetto il MEOP. Il gestore aeroportuale ha dichiarato di aver effettuato dei calcoli prima di concludere gli accordi del 2008. Secondo il gestore aeroportuale, non esisteva alcun obbligo giuridico di elaborare un piano industriale. Al gestore aeroportuale non risultava che esistesse alcun motivo per conservare un’eventuale documentazione.

(148) La relazione di RBB (18), trasmessa dal gestore aeroportuale, ha tentato di stimare i costi e i benefici incrementali che gli accordi del 2008 comportavano per il gestore aeroportuale. Secondo la relazione, gli accordi del 2008, anche nei tre anni in cui il gestore aeroportuale ha sostenuto il costo dell’accordo di commercializzazione, hanno prodotto un rendimento positivo per il gestore aeroportuale.

(149) La relazione di RBB ha concluso che il miglioramento di efficienza registrato dall’aeroporto è stato dovuto all’attività di Wizz Air. I dati dimostrano che Wizz Air ha trasportato un numero notevolmente maggiore di passeggeri per movimento di aeromobile rispetto ad altre compagnie aeree che operano nell’aeroporto. L’aggiunta di Wizz Air al portafoglio clienti del gestore aeroportuale ha pertanto comportato un significativo aumento del numero di passeggeri, a fronte di un modesto incremento dei movimenti degli aerei.

(150) Questo modello di crescita ha migliorato la redditività dell’aeroporto: nel periodo 2008-2010 il totale delle entrate di esercizio del gestore aeroportuale è cresciuto del 39 %, mentre i costi di esercizio totali sono aumentati solo del 22 %.

(151) Secondo la relazione di RBB, i dati indicano che all’aeroporto internazionale di Timișoara Wizz Air produce una quota di entrate aeronautiche paragonabile o superiore alla propria quota di passeggeri e di movimenti di aeromobili. Per contro, secondo la relazione di RBB, i dati dimostrerebbero che Carpatair ha recato alle entrate del gestore aeroportuale un contributo costantemente minore di quello che sarebbe dovuto derivare dal suo utilizzo delle strutture dell’aeroporto internazionale di Timișoara, in termini di quota di passeggeri e movimenti di aeromobili.

(152) La relazione suggerisce che Carpatair abbia ottenuto dal gestore aeroportuale condizioni migliori rispetto ad altre compagnie aeree, tra cui Wizz Air. Questo pagamento, costantemente insufficiente rispetto allo sfruttamento delle capacità, rispecchia la relativa inefficienza, in termini di utilizzo dell’aeroporto, del modello commerciale di Carpatair, basato su frequentissimi movimenti di aeromobili, ciascuno dei quali trasporta un numero relativamente ridotto di passeggeri.

(153) Secondo uno studio dell’Università di Timișoara, gli investimenti effettuati dal gestore aeroportuale erano redditizi e utili. Secondo lo studio, il gestore aeroportuale avrebbe agito in conformità del MEOP.

(154) Lo studio afferma che il gestore aeroportuale avrebbe adottato una strategia corretta, mirante ad aumentare il numero di passeggeri e i movimenti di aeromobili. A tal fine, sull’esempio dei diritti applicati in altri aeroporti nel paese e all’estero è stato introdotto un sistema di sconti vantaggioso, in particolare per le compagnie aeree che trasportano un gran numero di passeggeri e gestiscono aeromobili di grandi dimensioni. Inoltre, i canoni di locazione per gli spazi all’interno dell’edificio del terminal rispettano il prezzo di mercato e sono compatibili con quelli praticati a Timișoara per spazi dello stesso tipo.

6.3.2. Gli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 (misura 1 e misura 3)

(155) Il gestore aeroportuale ha dichiarato che sulla base degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014 non è stato erogato alcun aiuto di Stato illegale. Anche se fossero stati concessi aiuti, questi sarebbero stati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE.

(156) Secondo il gestore aeroportuale, l’aiuto di cui esso ha fruito ha contribuito alla realizzazione di un obiettivo ben definito di interesse comune, in quanto ha incrementato la mobilità dei cittadini dell’Unione europea e la connettività del distretto di Timiș stabilendo punti di accesso per i voli interni all’UE, ha combattuto la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali dell’Unione e ha favorito lo sviluppo regionale del distretto di Timiș.

(157) Secondo il gestore aeroportuale l’investimento mirava a creare nuova capacità presso l’aeroporto internazionale di Timișoara, e la nuova infrastruttura soddisfa, nel medio termine, la prevista domanda da parte di compagnie aeree, passeggeri e spedizionieri nel bacino di utenza dell’aeroporto internazionale di Timișoara.

(158) Gli accordi stipulati tra Wizz Air e il gestore aeroportuale, a parere di quest’ultimo, non costituivano aiuti di Stato ai sensi del MEOP.

(159) Il gestore aeroportuale ha applicato i due diversi approcci descritti per il MEOP negli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014.

(160) A parere del gestore aeroportuale il prezzo applicato da un aeroporto a una determinata compagnia aerea corrisponderebbe al prezzo di mercato: il gestore aeroportuale ricorda che la relazione di RBB ha dimostrato come i diritti aeronautici pagati da Carpatair nel 2010 fossero inferiori a quelli addebitati a Wizz Air.

(161) Il gestore aeroportuale sostiene che gli accordi hanno contribuito alla redditività dell’aeroporto, quantificando i costi e i benefici incrementali: secondo la relazione di RBB, per il periodo 2008-2010 gli accordi con Wizz Air avrebbero evidenziato un profitto incrementale per il gestore aeroportuale.

(162) Inoltre, mentre i diritti aeronautici applicati a Wizz Air hanno rappresentato un flusso di entrate costante per il gestore aeroportuale grazie alla continuità delle operazioni, il 50 % circa dei costi incrementali sostenuti dal gestore aeroportuale consiste in un pagamento una tantum per la commercializzazione effettuato nel 2009.

(163) Di conseguenza, gli accordi del 2008 non costituivano aiuti di Stato.

6.4. L’Associazione delle compagnie aeree delle regioni d’Europa (ERA)

6.4.1. Misura 3 — Gli accordi del 2008 tra Wizz Air e il gestore aeroportuale

(164) A parere dell’ERA (19) le misure concesse a Wizz Air costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(165) L’ ERA ritiene che i dati finanziari costituiscano un elemento di prova essenziale dell’infrazione e che pertanto dovrebbero essere divulgati.

(166) Secondo l’ERA, l’esistenza di un chiaro piano industriale dovrebbe costituire un elemento essenziale dell’analisi degli aiuti concessi, e dovrebbe dimostrare chiaramente la sostenibilità finanziaria della rotta.

(167) L’ ERA sottolinea che il settore del trasporto aereo è caratterizzato da margini tradizionalmente ridotti e da elevati requisiti di investimento in conto capitale. Pertanto, vantaggi così cospicui, finanziati mediante fondi statali, inducono rapidamente i vettori che non ne beneficiano a uscire dal mercato.

(168) A parere dell’ERA ne deriva non solo una distorsione della concorrenza ma anche una potenziale posizione monopolistica per l’operatore aeroportuale sovvenzionato rimasto. L’impatto a lungo termine sul consumatore si traduce in un aumento dei prezzi e in una scelta più limitata.

6.5. Eurojet

6.5.1. Misura 2 — Gli sconti e le riduzioni secondo l’AIP del 2007, l’AIP del 2008 e l’AIP del 2010

(169) Eurojet, una compagnia di voli charter commerciali che opera anche in Romania, approva la concessione di sconti a una compagnia aerea quando le attività non aeronautiche costituiscano una quota rilevante delle entrate dell’aeroporto.

(170) A parere di Eurojet, tuttavia, lo sconto dell’85 % applicabile agli operatori che utilizzano aeromobili con massa superiore a 70 tonnellate è stato chiaramente introdotto a beneficio esclusivo di un unico operatore.

7. VALUTAZIONE DELLA MISURA 1 — FINANZIAMENTI ANNUALI PER IL FUNZIONAMENTO CONCESSI AL GESTORE AEROPORTUALE

7.1. Esistenza di aiuti

(171) Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(172) La qualifica di una misura come aiuto di Stato ai sensi di questa disposizione presuppone pertanto che le seguenti condizioni cumulative vengano soddisfatte: a) il beneficiario è un’impresa; b) la misura è finanziata mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato; c) l’intervento conferisce un vantaggio economico al beneficiario; d) il vantaggio è selettivo; e e) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed è atta a incidere sugli scambi tra Stati membri.

(173) Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che il finanziamento pubblico concesso al gestore aeroportuale costituisse un aiuto di Stato. Sulla base delle informazioni disponibili al momento della decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto che tale finanziamento pubblico costituisse un aiuto al funzionamento.

(174) A seguito della decisione di avvio del procedimento, la Romania ha affermato che le sovvenzioni annuali non costituivano aiuti al funzionamento ma erano destinate agli investimenti presso l’aeroporto internazionale di Timișoara. La Romania ha inoltre sostenuto che gli investimenti effettuati non costituivano aiuti di Stato in quanto rientravano nella sfera di competenza dei poteri pubblici oppure erano in linea con il MEOP.

(175) La Commissione ricorda che occorre distinguere tra aiuti agli investimenti e aiuti al funzionamento. In conformità degli orientamenti per il settore dell’aviazione del 2014, l’aiuto all’investimento è definito «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un deficit di finanziamento dei costi di capitale». L’aiuto al funzionamento è definito aiuto erogato a copertura del «deficit di finanziamento di esercizio», sia come versamento anticipato che in forma di rate periodiche a copertura dei costi di esercizio attesi (pagamenti periodici forfettari).

(176) La Commissione osserva che i progetti di investimento presentati dalla Romania (tabella 3) riguardano il finanziamento di attività di capitale fisso e sono iscritti nella spesa in conto capitale nella contabilità del gestore aeroportuale. Sulla base delle informazioni fornite dalla Romania dopo la decisione di avvio del procedimento, in particolare gli atti giuridici che approvano i progetti di investimento, la Commissione considera tale finanziamento come un finanziamento di progetti di investimento.

(177) La Commissione esaminerà se gli investimenti presentati dalla Romania (tabella 3) costituiscano aiuti di Stato. Detrarrà quindi l’importo annuo degli investimenti che non costituiscono aiuto di Stato dal volume totale annuo degli investimenti. L’eventuale differenza costituisce l’importo annuo degli aiuti agli investimenti concessi al gestore aeroportuale.

(178) La Commissione analizzerà successivamente la compatibilità degli eventuali aiuti agli investimenti concessi al gestore aeroportuale.

7.1.1. Attività economica e nozione di impresa

7.1.1.1. Principi

(179) In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se il gestore aeroportuale sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La nozione di impresa comprende, a prescindere dallo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, qualsiasi entità che eserciti un’attività economica (20). Qualsiasi attività consistente nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato costituisce attività economica.

(180) Secondo una giurisprudenza consolidata, la gestione e la costruzione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività economiche che rientrano nell’ambito del controllo degli aiuti di Stato a decorrere dal 12 dicembre 2000, data della sentenza Aéroports de Paris (21). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale.

(181) Se i gestori aeroportuali devono essere considerati imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, occorre ricordare che non tutte le attività di un gestore aeroportuale hanno necessariamente natura economica (22).

(182) Come osservato dalla Corte di giustizia, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici ufficiali non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato (23).

(183) Ne consegue che il finanziamento delle attività che ricadono nella competenza dei poteri pubblici, o delle infrastrutture direttamente collegate a tali attività, non costituisce in linea di principio un aiuto di Stato (24). In un aeroporto, attività quali il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle apparecchiature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico (25).

(184) Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche non deve comportare indebite discriminazioni tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche (26). Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è considerato normale che alcune compagnie aeree o alcuni gestori aeroportuali debbano sostenere i costi inerenti a determinati servizi mentre altre compagnie aeree o altri gestori aeroportuali che forniscono gli stessi servizi per conto delle stesse autorità pubbliche non hanno tale onere, è possibile che i secondi beneficino di un vantaggio, indipendentemente dalla circostanza che tali servizi siano considerati in sé di natura non economica (27).

7.1.1.2. Applicazione al caso di specie

(185) Il gestore aeroportuale è impegnato nella costruzione, nella manutenzione e nella gestione dell’infrastruttura aeroportuale. Il gestore aeroportuale offre servizi aeroportuali e fattura agli utenti (compagnie aeree commerciali e utenti non commerciali dell’aviazione generale) diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura aeroportuale e, di conseguenza, sfrutta l’infrastruttura a fini commerciali. Si deve pertanto concludere che nel periodo in esame il gestore aeroportuale ha svolto un’attività economica e che costituisce pertanto un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(186) La Romania ha affermato che i costi derivanti dalle seguenti attività devono essere considerati di competenza dei poteri pubblici (considerando 87 e 88): — gli investimenti a favore del ripristino della pista e dell’ampliamento del piazzale riguardano le attività non commerciali svolte presso l’aeroporto internazionale di Timișoara (quali le attività militari, le missioni ufficiali, le missioni di ricerca e salvataggio, i voli umanitari e di emergenza); — gli investimenti in attrezzature di sicurezza; — gli investimenti a favore dello sviluppo del terminal non Schengen volti a garantire la conformità ai requisiti UE per consentire al terminal di ricevere i voli non Schengen (all’epoca la Romania prevedeva di diventare membro dello spazio Schengen nel 2011).

(187) Per quanto riguarda gli investimenti a favore del ripristino della pista e dell’ampliamento del piazzale effettuati nel 2007, 2008 e 2009, la Commissione ricorda che se l’infrastruttura è utilizzata per attività sia economiche che non economiche, il finanziamento pubblico rientra nell’ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato solamente nella misura in cui copre i costi connessi alle attività economiche.

(188) In questo caso, tuttavia, gli investimenti nel ripristino della pista di rullaggio e nell’ampliamento del piazzale erano necessari soprattutto per l’uso commerciale delle strutture aeroportuali. A parere della Romania gli investimenti erano necessari per soddisfare la domanda di un traffico commerciale prevedibilmente destinato ad aumentare, per generare ulteriori entrate a favore del gestore aeroportuale e per accrescerne la redditività (considerando 86). La Commissione rammenta che il finanziamento dell’attività non economica di un aeroporto non può tradursi in sovvenzioni incrociate delle attività economiche dell’aeroporto. Ai fini della presente decisione, la Commissione considera gli investimenti volti al ripristino della pista e all’ampliamento del piazzale integralmente collegati alle attività economiche e pertanto estranei alla competenza dei poteri pubblici.

(189) Per quanto riguarda gli investimenti in attrezzature di sicurezza, la Commissione ricorda che le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico. La Commissione ritiene che il controllo del bagaglio da stiva, dei passeggeri, del bagaglio a mano e il controllo dell’accesso dei cittadini alla zona di sicurezza di un aeroporto costituiscano misure comprese nell’ambito di applicazione della protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita (28).

(190) La Romania ha confermato che nell’ordinamento giuridico rumeno lo Stato finanzia le attrezzature per la sicurezza di tutti gli aeroporti sulla base della decisione governativa 1661 del 6 dicembre 2007.

(191) La Commissione ritiene che gli investimenti in attrezzature di sicurezza effettuati nel 2008, secondo quanto ha dichiarato la Romania, siano necessari per proteggere l’aviazione civile da atti di interferenza illecita. Tali investimenti rientrano nell’ambito del servizio pubblico e non costituiscono pertanto aiuti di Stato.

(192) Per quanto riguarda gli investimenti a favore dello sviluppo del terminal non Schengen, la Romania afferma che gli investimenti iniziali per l’ampliamento del terminal erano mossi da considerazioni economiche; erano però essenziali anche per la creazione di un terminal conforme alle misure di sicurezza richiesta dalle norme dell’UE in materia di sicurezza dell’aviazione civile e controllo delle frontiere Schengen. In particolare, tali misure riguardano la separazione dei passeggeri. Non si specificava affatto quali investimenti fossero strettamente necessari per il rispetto di tali norme e quindi per l’esercizio dei pubblici poteri.

(193) La Commissione rammenta che il finanziamento dell’attività non economica di un aeroporto non può tradursi in sovvenzioni incrociate delle attività economiche dell’aeroporto. Sulla base della documentazione presentata dalla Romania, la Commissione ritiene che gli investimenti nei terminal siano stati effettuati in gran parte con intenti economici. Ai fini della presente decisione, la Commissione ritiene che gli investimenti in terminal non Schengen non rientrino nelle competenze pubbliche.

(194) In conclusione, la Commissione ritiene che: i) gli investimenti per il ripristino della pista e l’ampliamento del piazzale, effettuati negli anni 2007, 2008 e 2009, non rientrino nella sfera di competenza dei poteri pubblici e pertanto costituiscano un’attività economica; ii) gli investimenti in attrezzature di sicurezza, effettuati nel 2008, rientrino nella competenza dei poteri pubblici e pertanto non costituiscano aiuti di Stato; iii) gli investimenti per lo sviluppo del terminal non Schengen, effettuati nel 2007, 2008 e 2009, non rientrino nella competenza dei poteri pubblici e pertanto costituiscano un’attività economica.

7.1.2. Risorse statali e imputabilità allo Stato

7.1.2.1. Principi

(195) Per configurarsi come aiuto di Stato, le misure in questione devono essere finanziate con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato.

(196) Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (29). Ai fini dell’applicazione dell’articolo 107, TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (30).

7.1.2.2. Applicazione al caso di specie

(197) I finanziamenti pubblici erogati al gestore aeroportuale sono stati concessi con decisioni governative 615/2002 e 1212/2007 (considerando 39) e sono sovvenzioni dirette provenienti dal bilancio dell’autorità nazionale, vale a dire il ministero dei Trasporti della Romania. I fondi sono stati concessi per i progetti di investimento e sono stati registrati come spese in conto capitale. Sono stati assegnati per tutta la durata dell’investimento sulla base di un bilancio approvato per l’esercizio in questione.

(198) La Commissione ritiene pertanto che essi siano finanziati tramite risorse statali e siano imputabili allo Stato.

7.1.3. Selettività

7.1.3.1. Principi

(199) Per rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, una misura di Stato deve favorire «t alune imprese o talune produzioni». Quindi, solo le misure statali che favorendo talune imprese concedono un vantaggio selettivo rientrano nella nozione di aiuti di Stato.

(200) Come ha confermato la Corte di giustizia, quando i termini dell’accordo concluso sono stati proposti selettivamente dallo Stato a uno o più operatori e non in base a criteri oggettivi fissati da un testo di portata generale applicabile a qualsiasi operatore unitamente ad altri elementi, ciò può costituire un’indicazione dell’esistenza di aiuti di Stato (31).

7.1.3.2. Applicazione al caso di specie

(201) Nel caso in esame, il sostegno finanziario è stato proposto e concesso dallo Stato a un’unica impresa: il gestore aeroportuale. Si tratta di una misura individuale. La misura 1 è pertanto selettiva per definizione ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

7.1.4. Vantaggio economico

7.1.4.1. Principi

(202) Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, per vantaggio s’intende un beneficio economico che un’impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di un intervento dello Stato. Non sono considerati rilevanti né la causa né lo scopo dell’intervento dello Stato, ma solo gli effetti della misura sull’impresa. Ogni volta che la situazione finanziaria di un’impresa risulta migliorata a seguito di un intervento dello Stato, si è in presenza di un vantaggio.

(203) Le risorse pubbliche messe a disposizione di un’impresa direttamente o indirettamente da parte dello Stato in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato non possono essere considerate aiuti di Stato (32) (il «principio del MEO» o il «MEOP»).

(204) Il MEOP si applica solo se lo Stato ha agito come un operatore privato di mercato che si trovi in condizioni analoghe.

(205) Ai fini del MEOP non bisogna però tener conto di considerazioni di ordine politico o regionale. Eventuali ripercussioni positive sull’economia o sull’accessibilità della regione in cui si trova l’impresa dovrebbero essere ignorate (33).

(206) Il MEOP deve fondarsi sulle informazioni disponibili e sugli sviluppi prevedibili al momento in cui il finanziamento pubblico è stato concesso, e non su un’analisi basata su una situazione successiva (34).

(207) Di conseguenza, per quanto riguarda il finanziamento pubblico agli aeroporti, il test dell’analisi di conformità al MEOP si dovrebbe basare su corrette prospettive di redditività ex ante per il soggetto che concede il finanziamento (35). Tutte le previsioni di traffico utilizzate a questo fine devono essere realistiche e soggette ad una ragionevole analisi di sensibilità. L’assenza di un piano industriale costituisce un indicazione della possibilità che il MEOP non sia soddisfatto (36).

(208) In assenza di un piano industriale gli Stati membri possono fornire un’analisi o documenti interni delle autorità pubbliche o dell’aeroporto interessato dai quali si evince chiaramente che l’analisi ex ante ha dimostrato la conformità MEOP (37).

(209) Secondo una giurisprudenza consolidata della Corte, spetta allo stesso Stato membro dimostrare di aver agito come un investitore privato avveduto (38) e sottoporre alla Commissione (39) gli elementi di prova in tal senso.

7.1.4.2. Applicazione al caso di specie

(210) Nel caso di specie, al fine di stabilire se il finanziamento pubblico conceda al gestore aeroportuale un vantaggio che non avrebbe ricevuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare il comportamento delle autorità pubbliche che forniscono le sovvenzioni dirette agli investimenti e i conferimenti di capitale con quello di un operatore in un’economia di mercato che, a parte qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, sia guidato da prospettive di redditività a lungo termine per la durata dell’investimento (40). Tali prospettive sono particolarmente pertinenti nel caso di investimenti in infrastrutture, che richiedono spesso l’impegno di risorse finanziarie rilevanti e possono produrre un rendimento positivo soltanto dopo molti anni. Ogni valutazione di redditività di un aeroporto deve tener conto delle entrate aeroportuali.

(211) La Commissione osserva che, in un primo tempo, il governo possedeva il 100 % delle azioni del gestore aeroportuale (considerando 28). Alla fine del 2008, però, la sua partecipazione era scesa all’80 % delle azioni. Ai fini della valutazione MEOP si tiene conto dell’entità della partecipazione azionaria del governo rispetto alla quota dei costi da questo finanziati.

(212) La Commissione deve basare la propria valutazione sulle informazioni e sulle ipotesi a disposizione delle competenti autorità rumene al momento della concessione del finanziamento pubblico (41).

(213) Secondo la Romania, i seguenti investimenti sono stati realizzati in linea con il MEOP (considerando 86): — finanziamento del ripristino della pista e dell’ampliamento del piazzale nel 2007, 2008, e 2009; — finanziamento dello sviluppo del terminal non Schengen nel 2007, 2008 e 2009; — finanziamento dello sviluppo di una strada d’accesso e dell’area di parcheggio nel 2007; e — finanziamento dei dispositivi di illuminazione nel 2008.

(214) Secondo la Romania, questi investimenti erano guidati da prospettive di redditività a lungo termine da cui lo Stato poteva trarre vantaggio nella sua duplice veste: quella di azionista che riceve dividendi e quella di proprietario che riscuote un canone di concessione (calcolato al 2 % del reddito lordo ottenuto mediante lo sfruttamento della concessione) (considerando 86). La Romania afferma che il piano di sviluppo elaborato nel 2006 e la valutazione della capacità realizzata nel 2006 indicavano la sostenibilità economica degli investimenti. Secondo la Romania si poteva prevedere la sostenibilità economica, poiché l’aumento del numero di passeggeri e il miglioramento dell’efficienza avrebbero prodotto un incremento delle entrate generate dalla gestione dell’infrastruttura aeroportuale (considerando 86).

(215) La Commissione esaminerà in primo luogo se gli studi di fattibilità ex ante, presentati dalla Romania per gli investimenti di cui sopra, siano sufficienti a dimostrare la conformità al MEOP.

Studi di fattibilità

(216) La Romania ha presentato gli studi di fattibilità elaborati in vista degli investimenti per il ripristino della pista e l’ampliamento del piazzale, per lo sviluppo del terminal non Schengen, per lo sviluppo di una strada d’accesso e dell’area di parcheggio e per i dispositivi di illuminazione. Tali studi mirano a valutare la redditività complessiva dei progetti che hanno beneficiato di investimenti statali. Sono quindi utilizzati per verificare se la Romania abbia investito in progetti prevedibilmente redditizi.

(217) Lo studio di fattibilità relativo al ripristino della pista e all’ampliamento del piazzale ha rilevato un valore attuale netto (il «VAN») di 3,791 milioni di EUR e un tasso di rendimento interno del 10,56 % (applicando un tasso di attualizzazione del 5 %). Secondo la Commissione tale studio presenta varie carenze. In particolare, il VAN mostra discrepanze significative rispetto ai VAN segnalati dagli studi di fattibilità ex post. Il periodo di previsione di 25 anni è troppo lungo, data la natura limitata del tipo di investimenti di recupero effettuati dalla Romania, in particolare se si tiene conto del suo modesto contributo alla crescita globale dei passeggeri. Lo studio di fattibilità ex post esamina invece un periodo di previsione sensibilmente più breve per questo investimento (sei anni). Inoltre, lo studio non contiene quell’evoluzione del traffico che avrebbe dovuto costituire la base per le entrate previste. I tassi di inflazione previsti non sono giustificati e sono molto bassi (1,5 % all’11° anno), considerando il tasso d’inflazione che si registrava all’epoca (4,7 % nel 2007, 7,9 % nel 2008). Il tasso di attualizzazione del 5 % non è giustificato e sembra troppo basso, soprattutto rispetto ad altri investimenti effettuati contemporaneamente come l’ammodernamento e l’ampliamento dell’area di parcheggio. La Commissione non ritiene pertanto attendibile tale studio. Inoltre, mentre gran parte degli investimenti è stata realizzata nel 2007, lo studio è stato redatto nel luglio 2008. Questo studio di fattibilità non può pertanto confermare la redditività degli investimenti come richiede il MEOP (42).

(218) Per quanto riguarda lo studio di fattibilità sullo sviluppo del terminal non Schengen, la Commissione constata che, nel calcolare il VAN del terminal, lo studio non ha considerato gli investimenti come costi. La Commissione non può pertanto accettare questo studio di fattibilità come prova della conformità al MEOP. Inoltre, lo studio è stato redatto nel giugno 2008 e, a quanto sembra, riguarda soltanto gli investimenti realizzati nel 2009.

(219) In merito allo studio di fattibilità sull’ammodernamento e l’ampliamento del parcheggio, in base al quale sono stati intrapresi gli investimenti relativi allo sviluppo della strada d’accesso e dell’area di parcheggio, la Commissione ritiene che lo studio sia attendibile. Lo studio ipotizza un aumento del 15 % delle entrate grazie al previsto aumento di utenti del parcheggio derivante dall’incremento del numero di passeggeri. Lo studio ha riscontrato un VAN positivo con un tasso di attualizzazione del 15 % rispetto alla durata attesa dell’investimento (otto anni). La Commissione ritiene che il tasso di attualizzazione del 15 % sia attendibile e che, per motivi prudenziali, sia stata prevista una breve durata dell’investimento. Lo studio mostra che l’investimento sarà già ammortizzato dopo cinque anni. Lo studio è stato redatto nel novembre 2005 ed è pertanto idoneo a indicare che l’investimento avrebbe rispettato il MEOP nel 2007. Inoltre, la Commissione osserva che, nel momento in cui sono stati finanziati l’ammodernamento e l’ampliamento del parcheggio, il governo possedeva il 100 % delle azioni del gestore aeroportuale. Pertanto non è necessario adeguare proporzionalmente il VAN del progetto.

(220) Secondo la Romania la data pertinente per lo studio di fattibilità sui dispositivi di illuminazione è la data in cui lo studio è stato preparato da IPTANA SA, che ha iniziato a elaborarlo nell’agosto del 2007 in base al contratto n. 1016/22.8.2007, ricevendo un parere favorevole dal Consiglio tecnico ed economico del ministero dei Trasporti (parere n. 33/1998, riveduto nel 2007). La data esatta della stesura dello studio non è però disponibile. In ogni caso, lo studio di fattibilità sui dispositivi di illuminazione non comprende un’analisi della redditività, bensì un’elaborazione delle stime dei costi relative a tale progetto.