Direttiva 98/12/CE della Commissione del 27 gennaio 1998 che adegua al progresso tecnico la direttiva 71/320/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi (Testo rilevante ai fini del SEE)



Gazzetta ufficiale n. L 081 del 18/03/1998 pag. 0001 - 0146



DIRETTIVA 98/12/CE DELLA COMMISSIONE del 27 gennaio 1998 che adegua al progresso tecnico la direttiva 71/320/CEE del Consiglio per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (1), modificata da ultimo dalla direttiva 97/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2), in particolare l'articolo 13, paragrafo 2, vista la direttiva 71/320/CEE del Consiglio relativa alla frenatura di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi (3), modificata da ultimo dalla direttiva 91/422/CEE della Commissione (4), in particolare l'articolo 5, considerando che la direttiva 71/320/CEE è una delle direttive particolari che devono essere osservate per conformarsi al procedimento di omologazione CE istituito dalla direttiva 70/156/CEE; che, di conseguenza, le disposizioni della direttiva 70/156/CEE relative a sistemi, componenti ed entità tecniche dei veicoli si applicano alla presente direttiva; considerando che, in particolare, l'articolo 3, paragrafo 4, e l'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 70/156/CEE prescrivono che ciascuna direttiva particolare deve essere corredata da una scheda informativa contenente i punti specificati nell'allegato I della direttiva 70/156/CEE, nonché da una scheda di omologazione basata sull'allegato VI, per consentire il trattamento informatico dell'omologazione; considerando che la situazione delle vendite di gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni sul mercato dei ricambi e degli accessori è tale da rendere necessario, al fine di salvaguardarne la sicurezza e l'affidabilità, disciplinare la qualità e l'efficacia dei gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni disponibili sul mercato mediante l'adozione della presente direttiva; considerando che è opportuno stabilire l'equivalenza tra le normative internazionali, in particolare le normative della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, e le direttive particolari; che, di conseguenza, è necessario armonizzare le disposizioni della direttiva 71/320/CEE con quelle del regolamento n. 13, relativo alla frenatura, e del regolamento n. 90, relativo ai gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni, della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite; considerando che le numerose modificazioni della direttiva di base 71/320/CEE rendono ora opportuno integrare tutte le modificazioni in un'unica direttiva codificata; considerando che le disposizioni della presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l'adeguamento al progresso tecnico istituito dalla direttiva 70/156/CEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 1. La direttiva 71/320/CEE è modificata come segue: - L'articolo 1, paragrafo 1, recita: «1. Ai sensi della presente direttiva per "veicolo" si intende qualsiasi tipo di veicolo definito all'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE. Le categorie dei veicoli sono definite nell'allegato II A alla direttiva 70/156/CEE.» - Le lettere a), b) e c) sono soppresse. - I paragrafi 3 e 5 sono soppressi ed il paragrafo 4 è rinumerato 3. - All'articolo 2, il testo «allegati da I a VIII e da X a XII» è sostituito da «allegati applicabili». - All'articolo 2a, il testo «gli allegati da I a VIII» è sostituito da «allegati applicabili». - All'articolo 5, il testo «direttiva del Consiglio del 6 febbraio 1970» è sostituito da «direttiva 70/156/CEE del Consiglio». 2. Gli allegati della direttiva 71/320/CEE sono sostituiti dall'elenco degli allegati e dagli allegati della presente direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dal 1° gennaio 1999 gli Stati membri non possono: - rifiutare, per un tipo di veicolo l'omologazione CE o l'omologazione di portata nazionale, - rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita o la messa in circolazione di un veicolo; - vietare la vendita o la messa in circolazione di gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni, per motivi riguardanti i sistemi di frenatura dei veicoli, se il veicolo o i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni sono conformi alle prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1° ottobre 1999, gli Stati membri: - non possono più rilasciare l'omologazione CE, e - possono rifiutare l'omologazione di portata nazionale di un nuovo tipo di veicolo, per motivi riguardanti i sistemi di frenatura dei veicoli e di un nuovo tipo di gruppo di ricambio delle guarnizioni dei freni qualora non siano soddisfatte le prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dal 31 marzo 2001, gli Stati membri: - non considerano più validi, ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi conformemente alla suddetta direttiva, e - possono rifiutare l'immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione di veicoli nuovi, per motivi riguardanti i sistemi di frenatura, qualora non siano soddisfatte le prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata dalla presente direttiva. 4. A decorrere dal 31 marzo 2001 le prescrizioni della direttiva 71/320/CEE, modificata dalla presente direttiva, relative ai gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni in quanto entità tecniche, sono applicabili ai fini dell'articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 70/156/CEE. 5. In deroga alle disposizioni dei precedenti paragrafi 2 e 4, e per quanto riguarda le parti di ricambio, gli Stati membri consentono la vendita e l'immissione sul mercato di gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni destinati al montaggio su tipi di veicoli per i quali l'omologazione è stata concessa prima dell'entrata in vigore della presente direttiva, a condizione che tali gruppi di ricambio siano conformi alle prescrizioni della versione precedente della direttiva 71/320/CEE applicabile al momento della messa in circolazione di detti veicoli. In nessun caso i gruppi di ricambio delle guarnizioni dei freni in questione potranno contenere amianto. 6. A decorrere dal 1° ottobre 1999, gli Stati membri vietano la vendita e l'immissione sul mercato di veicoli muniti di guarnizioni dei freni contenenti amianto. Tuttavia, le omologazioni rilasciate in conformità della direttiva 91/422/CEE per veicoli muniti di guarnizioni dei freni non contenenti amianto restano in vigore fino al 31 marzo 2001. Articolo 3 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° gennaio 1999. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 4 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 5 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il 27 gennaio 1998. Per la Commissione Martin BANGEMANN Membro della Commissione >SPAZIO PER TABELLA> (1) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. (2) GU L 233 del 25.8.1997, pag. 1. (3) GU L 202 del 6.9.1971, pag. 37. (4) GU L 233 del 22.8.1991, pag. 21. ALLEGATO I Definizioni, prescrizioni di costruzione e di montaggio, domanda di omologazione CE, rilascio dell'omologazione CE, modifica del tipo e delle omologazioni, conformità della produzione 1. DEFINIZIONI Ai sensi della presente direttiva si applicano le seguenti definizioni: 1.1. «Tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di frenatura» Per «tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di frenatura» si intendono i veicoli che non differiscono fra loro in modo significativo per i seguenti punti essenziali: 1.1.1. Nel caso dei veicoli a motore, 1.1.1.1. categoria del veicolo, secondo la definizione data nell'articolo 1 della presente direttiva; 1.1.1.2. massa massima, secondo la definizione data al punto 1.14; 1.1.1.3. ripartizione della massa sugli assi; 1.1.1.4. velocità massima per costruzione; 1.1.1.5. impianti di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell'impianto di frenatura del rimorchio; 1.1.1.6. numero e disposizione degli assi; 1.1.1.7. tipo di motore; 1.1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione; 1.1.1.9. rapporto(i) al(i) ponte(i) dell'asse (degli assi) propulsore(i); 1.1.1.10. dimensioni dei pneumatici. 1.1.2. Nel caso dei rimorchi, 1.1.2.1. categoria del veicolo, secondo la definizione data all'articolo 1 della presente direttiva; 1.1.2.2. massa massima, secondo la definizione data al punto 1.14; 1.1.2.3. ripartizione della massa sugli assi; 1.1.2.4. impianti di frenatura di tipo differente; 1.1.2.5. numero e disposizione degli assi; 1.1.2.6. dimensione dei pneumatici. 1.2. Impianto di frenatura Per «sistema di frenatura» si intende il complesso di organi che hanno la funzione di diminuire o annullare gradualmente la velocità di un veicolo in movimento, oppure di mantenerlo immobile se esso è già fermo. Tali funzioni sono specificate al punto 2.1.2. Il sistema è costituito dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto. 1.3. Frenatura modulabile Per «frenatura modulabile» si intende una frenatura durante la quale, all'interno del campo di funzionamento normale dell'impianto, sia al momento dell'azionamento che durante il disinnesto dei freni, - il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando, - la forza frenante agisce nello stesso senso dell'azione sul comando (funzione monotona), - sia possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante. 1.4. Comando Per «comando» si intende l'organo direttamente azionato dal conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un assistente) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può essere fornita dall'energia cinetica del rimorchio, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia. 1.5. Trasmissione Per «trasmissione» si intende il complesso costituito dagli elementi inseriti tra il comando e il freno, che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando la frenatura è realizzata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, ma controllata da quest'ultimo, anche la riserva di energia che il dispositivo comporta fa parte della trasmissione. 1.6. Freno Per «freno» si intende l'organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall'attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido interposta fra due elementi in movimento relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote). 1.7. Impianti di frenatura di tipo differente Per «impianti di frenatura di tipo differente» si intendono gli impianti che differiscono per quanto riguarda i seguenti punti essenziali: 1.7.1. impianti i cui elementi presentano caratteristiche diverse; 1.7.2. impianti che presentano caratteristiche diverse nei materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi sono di forma o grandezza diversa; 1.7.3. impianti i cui elementi sono combinati in modo diverso. 1.8. Componente di un sistema di frenatura Per «componente di un sistema di frenatura» si intende uno dei singoli componenti il cui insieme forma l'impianto di frenatura. 1.9. Frenatura continua Per «frenatura continua» si intende la frenatura dei complessi di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche: 1.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona, gradualmente, con un'unica manovra dal proprio posto di guida; 1.9.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso è fornita dalla stessa fonte di energia (che può essere la forza muscolare del conducente); 1.9.3. l'impianto di frenatura assicura, in modo simultaneo od opportunamente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, qualunque sia la loro posizione relativa. 1.10. Frenatura semicontinua Per «frenatura semicontinua» si intende la frenatura dei complessi di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche: 1.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona, gradualmente, con un'unica manovra dal proprio posto di guida; 1.10.2. l'energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso è fornita da due diverse fonti di energia (una di esse può essere la forza muscolare del conducente); 1.10.3. l'impianto di frenatura assicura, in modo simultaneo od opportunamente sfasato, la frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, qualunque sia la loro posizione relativa. 1.11. Frenatura automatica Per «frenatura automatica» si intende la frenatura del rimorchio o dei rimorchi che avviene automaticamente in caso di distacco di componenti che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di rottura degli organi di attacco, senza che risulti compromessa l'efficienza della frenatura del resto del complesso. 1.12. Frenatura a inerzia Per «frenatura a inerzia» si intende la frenatura effettuata utilizzando le forze generate dall'avvicinamento del rimorchio al veicolo trattore. 1.13. Veicolo carico Per «veicolo carico» si intende, salvo indicazione particolare, il veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima». 1.14. Massa massima Per «massa massima» si intende la massa massima tecnicamente ammessa dichiarata dal costruttore (questa massa può essere superiore alla «massa massima ammessa»). 1.14.1. Ripartizione della massa sugli assi Per «ripartizione della massa sugli assi» si intende la ripartizione dell'effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o dei suoi componenti sugli assi. 1.14.2. Carico per ruota o per asse Per «carico per ruota o per asse» si intende la reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse. 1.14.3. Carico statico massimo per ruota o per asse Per «carico statico massimo per ruota o per asse» si intende il carico statico per ruota o per asse ottenuto nella condizione di veicolo carico. 1.15. Sistema di frenatura a centrale idraulica Per «sistema di frenatura a centrale idraulica» si intende un sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido idraulico sotto pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo. Questo valore deve essere specificato dal costruttore. 1.16. Tipi di rimorchi delle categorie O3 e O4 1.16.1. Semirimorchio Per «semirimorchio» si intende un veicolo trainato, il cui asse o i cui assi sono disposti dietro al baricentro del veicolo, caricato in modo uniforme e munito di un dispositivo di attacco che consente di trasmettere forze orizzontali e verticali al veicolo trattore. 1.16.2. Rimorchio integrale Per «rimorchio integrale» si intende un veicolo trainato, con almeno due assi, munito di un dispositivo di traino che può spostarsi verticalmente rispetto al rimorchio e che comanda la sterzatura dell'asse o degli assi anteriori, ma non trasmette un carico statico verticale significativo sul veicolo trattore. 1.16.3. Rimorchio ad asse centrale Per «rimorchio ad asse centrale» si intende un veicolo trainato, munito di un dispositivo di traino che non può spostarsi verticalmente rispetto al rimorchio e nel quale l'asse o gli assi sono disposti in prossimità del baricentro del veicolo caricato in modo uniforme, così da trasmettere al veicolo trattore un carico statico verticale ridotto, non superiore al 10 % di quello corrispondente alla massa massima del rimorchio o a un carico di 1 000 daN (si applica il valore inferiore). 1.17. Rallentatore (1) Per «rallentatore» si intende un sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell'efficienza. Il termine «rallentatore» comprende l'intero sistema, incluso il dispositivo di comando. 1.17.1. Rallentatore indipendente Per «rallentatore indipendente» si intende un rallentatore il cui dispositivo di comando è distinto da quello del sistema di frenatura di servizio e di altri sistemi. 1.17.2. Rallentatore integrato (2) Per «rallentatore integrato» si intende un rallentatore il cui dispositivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura di servizio, in modo che sia il rallentatore sia il sistema di frenatura di servizio siano attivati simultaneamente o opportunamente sfasati azionando il dispositivo di comando combinato. 1.17.3. Rallentatore combinato Per «rallentatore combinato» si intende un rallentatore integrato munito di un dispositivo di esclusione che consente di azionare unicamente il sistema di frenatura di servizio attraverso il comando combinato. 1.18. Autobus interurbano Per «autobus interurbano» si intende un veicolo progettato e attrezzato per il trasporto interurbano, che non dispone di spazi specificamente destinati ai passeggeri in piedi, ma che può trasportare su brevi distanze passeggeri in piedi nel corridoio centrale. 1.19. Autobus da turismo a lungo percorso Per «autobus da turismo a lungo percorso» si intende un veicolo progettato e attrezzato per viaggi a lungo percorso, predisposto in modo da garantire il conforto dei passeggeri seduti e che non trasporta passeggeri in piedi. 1.20. Sistema antibloccaggio Si veda l'allegato X, punto 2.1. 2. PRESCRIZIONI DI COSTRUZIONE E DI MONTAGGIO 2.1. Considerazioni generali 2.1.1. Impianto di frenatura 2.1.1.1. L'impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa rispondere alle prescrizioni che seguono. 2.1.1.2. In particolare, l'impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto. 2.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto. 2.1.2. Funzioni dell'impianto di frenatura L'impianto di frenatura definito al punto 1.2 deve assicurare le seguenti funzioni: 2.1.2.1. Sistema di frenatura di servizio Il sistema di frenatura di servizio deve consentire al conducente di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, qualunque siano le condizioni di velocità e di carico e qualunque sia la pendenza ascendente o discendente sulla quale il veicolo si trova. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo. 2.1.2.2. Sistema di frenatura di soccorso Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poterla ottenere dal proprio posto di guida mantenendo il controllo del comando dello sterzo almeno con una mano. Ai fini delle presenti prescrizioni, si presuppone che non possa prodursi più di un guasto alla volta nel sistema di frenatura di servizio. 2.1.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere immobile il veicolo su una pendenza ascendente o discendente, anche in assenza del conducente, poiché in questo caso gli elementi attivi vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un dispositivo ad azione puramente meccanica. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal suo posto di guida, fatte salve, nel caso di un rimorchio, le prescrizioni di cui al punto 2.2.2.10. Il freno pneumatico del rimorchio ed il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore possono essere azionati simultaneamente, sempre che il conducente sia in grado di verificare in qualsiasi momento che la capacità di frenatura del freno di stazionamento dei due veicoli, ottenuta mediante la semplice azione meccanica del freno di stazionamento, è sufficiente. 2.1.3. Collegamenti pneumatici tra veicoli a motore e rimorchi 2.1.3.1. In caso di impianto di frenatura ad aria compressa, il collegamento pneumatico con il rimorchio deve essere del tipo a due o più condotte. Comunque, tutte le prescrizioni della presente direttiva devono essere soddisfatte utilizzando soltanto due condotte. Non sono ammessi dispositivi di interruzione del circuito non azionati in modo automatico. In caso di autoarticolati, le condotte flessibili devono far parte del veicolo a motore. In tutti gli altri casi le condotte flessibili devono far parte del rimorchio. 2.2. Caratteristiche dei sistemi di frenatura 2.2.1. Veicoli delle categorie M e N 2.2.1.1. L'insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento. 2.2.1.2. L'impianto che assicura la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento può avere componenti in comune purché siano soddisfatte le seguenti condizioni: 2.2.1.2.1. si devono avere almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Per tutte le categorie di veicoli, eccettuate le categorie M2 e M3 ogni comando del freno (escluso il comando del rallentatore) deve essere progettato in modo da ritornare in posizione normale di riposo quando viene rilasciato. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento (o a questa parte di un comando combinato) qualora sia bloccato meccanicamente in posizione inserita; 2.2.1.2.2. il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento; 2.2.1.2.3. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il collegamento tra questo comando e i diversi componenti delle trasmissioni non deve potersi deteriorare dopo un certo periodo di impiego; 2.2.1.2.4. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo in movimento; questa disposizione non si applica se un comando ausiliario consente di azionare almeno parzialmente il sistema di frenatura di servizio, come prescritto al punto 2.1.3.6 dell'allegato II; 2.2.1.2.5. qualsiasi rottura di un componente che non siano i freni (ai sensi del punto 1.6) o i componenti di cui al successivo punto 2.2.1.2.7 o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire al sistema di frenatura di soccorso, o alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso; 2.2.1.2.6. in particolare, quando il comando e la trasmissione del sistema di frenatura di soccorso sono gli stessi di quelli del sistema di frenatura di servizio; 2.2.1.2.6.1. se il sistema di frenatura di servizio è azionato utilizzando l'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso venga meno questa assistenza, poter essere azionato con l'energia muscolare del conducente assistito, se del caso, dalle riserve di energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul comando non deve superare in questo caso i massimi prescritti; 2.2.1.2.6.2. se le forze del sistema di frenatura di servizio e della sua trasmissione sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni parimenti indipendenti; ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter rispettare da sole il grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre provvista di un dispositivo di allarme come prescritto al punto 2.2.1.13; 2.2.1.2.7. talune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa del freno e il suo pistone o i suoi pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il distributore (nel caso dei sistemi idraulici e/o pneumatici), il collegamento tra il pedale e la pompa del freno o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni (nel caso di sistemi idraulici e/o pneumatici) e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a rischi di rottura purché tali parti siano dimensionate con ampio margine, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per gli organi di sterzo). Se il guasto di una sola di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo con efficienza almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso, questo elemento deve essere metallico o di materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni notevoli durante il normale funzionamento dell'impianto di frenatura. 2.2.1.3. In caso di comandi distinti per i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, l'azionamento simultaneo dei due comandi non deve avere l'effetto di rendere inoperanti i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, sia quando i due sistemi di frenatura sono in buono stato di funzionamento, sia quando uno di essi presenta un'anomalia. 2.2.1.4. In caso di guasto di una parte della trasmissione del sistema di frenatura di servizio, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni: 2.2.1.4.1. un numero sufficiente di ruote deve essere ancora frenato azionando il comando del sistema di frenatura di servizio, indipendentemente dal carico del veicolo; 2.2.1.4.2. queste ruote devono essere scelte in modo che l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio soddisfi le prescrizioni di cui al punto 2.1.4 dell'allegato II; 2.2.1.4.3. le precedenti prescrizioni non si applicano tuttavia ai trattori per semirimorchi se la trasmissione del sistema di frenatura di servizio del semirimorchio è indipendente da quella del veicolo trattore. 2.2.1.5. Quando si ricorre a un'energia diversa dall'energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile. 2.2.1.5.1. In caso di guasto di una parte qualsiasi della trasmissione dei sistemi di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della sezione non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura residua e/o di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico. 2.2.1.5.2. Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che in caso di guasto del sistema di alimentazione di energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio alle condizioni prescritte al punto 1.2 dell'allegato IV, sezioni A e B, sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. 2.2.1.5.3. Nondimeno, nel caso di sistemi di frenatura idraulici ad energia accumulata, queste prescrizioni sono ritenute soddisfatte purché siano rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato IV, sezione C. 2.2.1.6. Le prescrizioni di cui ai punti 2.2.1.2, 2.2.1.4 e 2.2.1.5 devono essere soddisfatte senza ricorrere a un tipo di dispositivo automatico la cui inefficienza non possa essere rilevata, per il fatto che talune parti normalmente in posizione «di riposo» entrano in funzione soltanto in caso di guasto del sistema di frenatura. 2.2.1.7. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo. 2.2.1.8. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere opportunamente ripartita sugli assi. Nei veicoli con più di due assi, al fine di evitare il bloccaggio delle ruote o la vetrificazione delle guarnizioni dei freni, la forza frenante può essere ridotta automaticamente a zero su determinati assi quando su questi grava un carico molto ridotto, a condizione che il veicolo risponda ai requisiti di efficienza di cui all'allegato II. 2.2.1.9. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita sulle ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo. 2.2.1.10. Il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento devono agire su superfici frenate collegate in modo permanente con le ruote mediante componenti sufficientemente robusti. Nessuna superficie frenata deve poter essere disinnestata dalle ruote; tale disinnesto delle superfici frenate è nondimeno ammesso per i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, purché ciò avvenga soltanto momentaneamente, ad esempio durante un cambiamento dei rapporti di trasmissione, e i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso possano continuare a funzionare con l'efficienza prescritta. Tale disinnesto è ammesso anche per il sistema di frenatura di stazionamento, purché sia comandato esclusivamente dal conducente dal suo posto di guida grazie a un sistema che non può entrare in azione in caso di una perdita di fluido (3). 2.2.1.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante regolazione manuale oppure automatica. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di usura delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia assicurata senza necessità di regolazione immediata. 2.2.1.11.1. La regolazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. Tuttavia, per i veicoli fuoristrada delle categorie N2 e N3 e per i freni posteriori dei veicoli delle categorie M1 e N1, i dispositivi di regolazione automatica sono facoltativi. I dispositivi di regolazione automatica dell'usura devono garantire una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare, i veicoli devono essere in grado di funzionare normalmente dopo l'esecuzione delle prove di cui all'allegato II, punto 1.3 (prova di tipo I) e all'allegato II, punto 1.4 (prova di tipo II) o punto 1.6 (prova di tipo III). Il corretto funzionamento del dispositivo di regolazione automatica nei sistemi di frenatura di tipo pneumatico deve essere verificato mediante il controllo della corsa e/o del gioco del cilindro dei freni. 2.2.1.11.2. L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente, dall'esterno o dalla parte inferiore del veicolo, utilizzando solo gli strumenti in dotazione al veicolo, per esempio mediante apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. In alternativa, il veicolo può essere munito di dispositivi acustici o ottici che segnalano al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Per questo scopo, lo smontaggio delle ruote anteriori e/o posteriori è ammesso unicamente sui veicoli delle categorie M1 e N1. 2.2.1.12. Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica: 2.2.1.12.1. gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono la riserva di fluido devono essere realizzati in maniera da consentire un facile controllo del livello della riserva senza necessità di aprirli. Qualora questa condizione non sia soddisfatta, una spia luminosa deve permettere al conducente di rendersi conto dell'abbassamento della riserva di liquido ad un livello che può compromettere il funzionamento del sistema di frenatura. Il buon funzionamento del segnale luminoso deve poter essere agevolmente controllato dal conducente; 2.2.1.12.2. un dispositivo costituito da una spia luminosa di colore rosso, che si accende al più tardi quando viene azionato il comando del freno, deve segnalare al conducente il funzionamento difettoso di una parte della trasmissione idraulica e tale spia deve restare accesa finché permane il guasto e finché è inserito il contatto di accensione (avviamento). Nondimeno, è consentito l'utilizzo di un dispositivo costituito da una spia di colore rosso che si accende quando il livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi scende al di sotto del valore prescritto dal costruttore. Il segnale deve essere visibile anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento. L'eventuale guasto di un elemento del dispositivo non deve causare la perdita totale di efficienza del sistema di frenatura; 2.2.1.12.3. il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere identificato secondo la norma ISO 9128-1987. Il simbolo conforme alla figura 1 o 2 deve essere apposto in un punto ben visibile e in modo indelebile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni complementari. 2.2.1.13. Qualora risulti impossibile, senza l'intervento dell'energia accumulata, raggiungere col sistema di frenatura di servizio l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo con un sistema di frenatura di servizio azionato mediante l'energia prelevata da un serbatoio deve essere munito, altre che dell'eventuale manometro, di un dispositivo di allarme il quale indichi con un segnale ottico o acustico che l'energia accumulata in una parte qualsiasi dell'impianto è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (con il sistema di trasmissione del freno di servizio in buon ordine di funzionamento ed i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di allarme deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione e con il sistema di frenatura in buon ordine di funzionamento nelle normali condizioni di uso del veicolo, il dispositivo di allarme non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore. 2.2.1.13.1. Nondimeno, nel caso dei veicoli conformi alle prescrizioni del punto 2.2.1.5.1 unicamente in quanto soddisfano le prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato IV, sezione C, il dispositivo di allarme deve essere costituito da un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non entri in funzione prima del segnale ottico. 2.2.1.13.2. Il dispositivo acustico può essere reso inoperante quando sia applicato il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, nel caso di una trasmissione automatica, quando il selettore si trovi in posizione «stazionamento». 2.2.1.14. Fatte salve le prescrizioni del punto 2.1.2.3, quando l'intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di guasto del sistema di azionamento della fonte di energia, l'efficienza della frenatura resti sufficiente a consentire l'arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l'azione muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un dispositivo di assistenza, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento deve essere assicurato in caso di guasto di tale dispositivo, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio. Il termine «azionare» comprende anche l'azione di sblocco dei freni. 2.2.1.15. Per i veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio munito di freno comandato dal conducente del veicolo trattore, il sistema di frenatura di servizio di detto veicolo deve essere munito di un dispositivo costruito in modo che in caso di funzionamento difettoso del sistema di frenatura del rimorchio o in caso di rottura della condotta di alimentazione pneumatica (o di un altro tipo di collegamento) tra il veicolo trattore e il suo rimorchio, sia ancora possibile frenare il veicolo con l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso; a tal fine si dispone, in particolare, che il sistema si trovi sul veicolo trattore (4). 2..2.1.16. I dispositivi ausiliari devono essere alimentati in modo da raggiungere, durante il loro funzionamento, i valori di efficienza prescritti e in modo che, anche in caso di guasto della fonte di energia, il loro funzionamento non faccia scendere al di sotto del livello indicato al punto 2.2.1.13 le riserve di energia che alimentano il sistema di frenatura. 2.2.1.17. Se un rimorchio rientra nelle categorie O3 o O4, il sistema di frenatura di servizio deve essere del tipo continuo o semicontinuo. 2.2.1.18. In caso di veicoli autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3 e O4 il sistema di frenatura deve possedere i seguenti requisiti: 2.2.1.18.1. quando entra in funzione il sistema di frenatura di soccorso del veicolo trattore, deve essere garantita parimenti una frenatura modulabile del rimorchio; 2.2.1.18.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dal guasto devono poter azionare in parte o del tutto i freni del rimorchio. La frenatura deve poter essere modulabile; se questa prestazione è ottenuta mediante una valvola che si trova normalmente in posizione di riposo, questa valvola può essere utilizzata a condizione che il suo funzionamento possa essere agevolmente verificato dal conducente, senza l'uso di attrezzi, dall'interno della cabina o dall'esterno del veicolo; 2.2.1.18.3. in caso di rottura o di perdita di una delle condotte di alimentazione pneumatica (o di un altro tipo di collegamento adottato), il conducente deve poter azionare del tutto o in parte i freni del rimorchio, agendo sul sistema di frenatura di servizio, sul sistema di frenatura di soccorso o sul sistema di frenatura di stazionamento, a meno che questa rottura o perdita non causi la frenatura automatica del rimorchio, in conformità dei livelli di efficienza prescritti al punto 2.2.3 dell'allegato II; 2.2.1.18.4. in caso di sistema di alimentazione pneumatico a due condotte, si ritengono soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.2.1.18.3 qualora siano rispettate le seguenti condizioni: 2.2.1.18.4.1. quando uno dei sistemi di frenatura tra quelli indicati al punto 2.2.1.18.3 è azionato a fondo, la pressione nella condotta di alimentazione deve abbassarsi a 1,5 bar entro i due secondi successivi; 2.2.1.18.4.2. quando la condotta di alimentazione viene svuotata a una velocità di almeno 1 bar/s, il sistema di frenatura automatica del rimorchio deve entrare in funzione, prima che la pressione nella condotta stessa scenda a 2 bar. 2.2.1.19. I veicoli dei tipi sotto indicati devono superare la prova di tipo II bis descritta al punto 1.5 dell'allegato II anziché la prova di tipo II descritta al punto 1.4 dello stesso allegato: - gli autobus interurbani e gli autobus da turismo a lungo percorso della categoria M3, - i veicoli a motore della categoria N3 autorizzati a trainare rimorchi della categoria O4. Qualora la massa massima di detti veicoli sia superiore a 26 000 kg, la massa di prova è limitata a 26 000 kg, oppure, in caso di veicoli aventi una massa a vuoto superiore a 26 000 kg, tale massa deve essere calcolata. 2.2.1.20. In caso di veicoli attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di freni elettromagnetici, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni: 2.2.1.20.1. la fonte d'energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli accessori elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura (15 A), scendere al di sotto del valore di 9,6 V misurato ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono poter entrare in cortocircuito anche in caso di sovraccarico; 2.2.1.20.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dal guasto devono poter azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio; 2.2.1.20.3. l'uso dell'interruttore di contatto e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare. 2.2.1.21. Nel caso di un sistema di frenatura di servizio di tipo pneumatico composto da due o più sezioni indipendenti, un'eventuale perdita tra queste sezioni nel dispositivo di comando o a valle dello stesso deve essere costantemente dispersa nell'atmosfera. 2.2.1.22. I veicoli a motore delle categorie M2, M3, N2 e N3 con non più di quattro assi devono essere muniti di sistemi antibloccaggio della categoria 1, in conformità delle prescrizioni dell'allegato X. 2.2.1.23. Se veicoli a motore non citati al punto 2.2.1.22 precedente sono muniti di sistemi antibloccaggio, questi ultimi devono essere conformi all'allegato X. 2.2.1.24. Nel caso di veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio appartenente alle categorie O3 o O4, il sistema di frenatura di servizio del rimorchio deve poter essere azionato unicamente insieme ai sistemi di frenatura di servizio, di soccorso o di stazionamento del veicolo trattore. 2.2.1.25. I veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio dotato di sistema antibloccaggio devono essere muniti, con l'eccezione dei veicoli delle categorie M1 e N1, di una spia ottica distinta relativa al sistema antibloccaggio del rimorchio che soddisfi le prescrizioni di cui ai punti 4.1, 4.2 e 4.3 dell'allegato X. Essi devono inoltre essere muniti di uno speciale connettore elettrico per i sistemi antibloccaggio dei rimorchi, conformemente al punto 4.4 dell'allegato X della presente direttiva. 2.2.1.26. I veicoli a motore della categoria M1 possono essere dotati di ruote o pneumatici di scorta per uso temporaneo, purché questi soddisfino le prescrizioni di cui all'allegato XIII. 2.2.2. Veicoli della categoria O 2.2.2.1. Per i rimorchi della categoria O1 non sussiste l'obbligo di un sistema di frenatura di servizio; se però i rimorchi di questa categoria sono muniti di un sistema di frenatura di servizio, quest'ultimo deve essere conforme alle stesse prescrizioni previste per quelli della categoria O2. 2.2.2.2. I rimorchi della categoria O2 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo o semicontinuo o del tipo a inerzia. Quest'ultimo è ammesso soltanto per rimorchi diversi dai semirimorchi. Tuttavia, sono ammessi sistemi di frenatura elettrici conformi alle prescrizioni di cui all'allegato XI. 2.2.2.3. I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo o semicontinuo. 2.2.2.4. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del rimorchio. 2.2.2.5. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere opportunamente ripartita sugli assi. 2.2.2.6. L'azione dei sistemi di frenatura deve essere ripartita sulle ruote di uno stesso asse in maniera simmetrica rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo. 2.2.2.7. Le superfici frenate necessarie per ottenere l'efficienza prescritta devono essere costantemente collegate con le ruote, rigidamente o mediante componenti non suscettibili di guasti. 2.2.2.8. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di regolazione manuale o automatica. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, mezzi di compensazione tali che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di usura delle guarnizioni, la frenatura sia assicurata senza necessità di una regolazione immediata. 2.2.2.8.1. La regolazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. Tuttavia, i dispositivi di regolazione automatica sono facoltativi per i veicoli delle categorie O1 e O2. I dispositivi di regolazione automatica dell'usura devono garantire una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare, il veicolo deve essere in grado di funzionare normalmente dopo le prove eseguite in conformità dell'allegato II, punto 1.3 (prova di tipo I) e dell'allegato II, punto 1.6 (prova di tipo III). 2.2.2.8.2. L'usura delle guarnizioni, dei tamburi e dei dischi del sistema di frenatura di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall'esterno o dalla parte inferiore del veicolo, utilizzando unicamente gli strumenti o gli attrezzi forniti di serie con il veicolo, per esempio mediante apposite aperture d'ispezione oppure con altri sistemi. 2.2.2.9. I sistemi di frenatura devono garantire l'arresto automatico del rimorchio in caso di sganciamento durante la marcia. Questa prescrizione non si applica tuttavia ai rimorchi di massa massima non superiore a 1,5 tonnellate, purché essi siano muniti, oltre che dell'attacco principale, di un attacco secondario (catena, cavo, ecc.) che, in caso di sganciamento dell'attacco principale, impedisca al timone di toccare il suolo e assicuri ancora una certa sterzatura residua del rimorchio. 2.2.2.10. Sui rimorchi che devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio, la frenatura di stazionamento deve essere assicurata anche quando il rimorchio è separato dal veicolo trattore. Il sistema che assicura la frenatura di stazionamento deve poter essere azionato da una persona a terra; tuttavia, sui rimorchi destinati al trasporto di persone, questo sistema di frenatura deve poter essere azionato dall'interno del rimorchio. Il termine «azionare» comprende anche l'azione di sblocco dei freni. 2.2.2.11. Se il rimorchio è munito di un dispositivo che permette il disinserimento pneumatico del sistema di frenatura, diverso dal sistema di frenatura di stazionamento, tale dispositivo deve essere progettato e costruito in modo da dover necessariamente essere riportato nella posizione di riposo al più tardi quando il rimorchio è nuovamente alimentato con aria compressa. 2.2.2.12. I rimorchi delle categorie O3 e O4 dotati di sistema di alimentazione pneumatico a due condotte devono essere conformi al precedente punto 2.2.1.18.3. 2.2.2.13. I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti di sistema antibloccaggio conformemente alle prescrizioni dell'allegato X. 2.2.2.14. Se rimorchi del tipo non menzionato al precedente punto 2.2.2.13 sono muniti di sistema antibloccaggio, quest'ultimo deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato X. 2.2.2.15. I dispositivi ausiliari devono essere alimentati in modo che, durante il loro funzionamento, il dispositivo o i dispositivi di accumulo di energia del sistema di frenatura di servizio possano essere mantenuti a una pressione pari almeno all'80 % della pressione minima di alimentazione del veicolo trattore, come disposto al punto 3.1.2.2 dell'appendice all'allegato II. 2.2.2.15.1. In caso di rottura o di perdita del dispositivo ausiliario o di una delle condotte associate, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere pari almeno all'80 % del valore prescritto per il rimorchio, di cui al punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II. Tuttavia, qualora detta rottura o perdita interessi il segnale di comando di un dispositivo speciale, di cui al punto 6 dell'appendice all'allegato II, si applicano le prescrizioni relative all'efficienza stabilite in detto punto. 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4, della direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'impianto di frenatura deve essere presentata dal costruttore del veicolo. 3.2. Il modello della scheda informativa figura nell'allegato XVIII per i veicoli a motore e nell'allegato XIX per i rimorchi muniti di sistemi di frenatura diversi dal tipo a inerzia. 3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato dell'esecuzione delle prove di omologazione. 4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 4.1. Se sono soddisfatte le prescrizioni dei documenti applicabili, l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 4, della direttiva 70/156/CEE. 4.2. Il modello della scheda di omologazione figura nell'appendice 1 all'allegato IX. 4.3. Conformemente all'allegato VII della direttiva 70/156/CEE, al tipo di veicolo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di veicolo. 5. MODIFICA DEL TIPO E DELLE OMOLOGAZIONI 5.1. In caso di modifica del tipo di veicolo omologato ai sensi della presente direttiva, si applicano le disposizioni dell'articolo 5 della direttiva 70/156/CEE. 6. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 6.1. Devono essere adottati provvedimenti intesi a garantire la conformità della produzione a norma dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. (1) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del rallentatore rispetto alle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, questa definizione non si applica ai veicoli muniti di sistemi di frenatura con ricupero di energia. (2) Sino a quando non saranno approvate procedure uniformi di calcolo degli effetti del rallentatore rispetto alle disposizioni dell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II, i veicoli muniti di un rallentatore integrato devono essere muniti anche di un sistema antibloccaggio conforme alle disposizioni di cui all'allegato X, che agisca almeno sui freni di servizio dell'asse controllato dal rallentatore e sul rallentatore stesso. (3) A questo punto deve essere data la seguente interpretazione: l'efficienza dei sistemi di frenatura di servizio e di soccorso deve, nei limiti prescritti dalla direttiva, restare la stessa durante il disinnesto momentaneo. (4) A questo punto deve essere data la seguente interpretazione: occorre, in ogni caso, che il sistema di frenatura di servizio sia munito di un dispositivo (ad esempio, una valvola d'arresto), in modo da poter comunque frenare il veicolo mediante il sistema di frenatura di servizio, ma con la stessa efficienza del sistema di frenatura di soccorso. ALLEGATO II Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura 1. PROVE DI FRENATURA 1.1. Considerazioni generali 1.1.1. L'efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media di regime. L'efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o mediante la misura della decelerazione media di regime durante la prova. 1.1.2. Lo spazio di frenata è la distanza coperta dal veicolo dal momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale del veicolo v1 è la velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; la velocità iniziale non deve essere inferiore al 98 % della velocità prescritta per la prova in questione. La decelerazione media di regime (dm) è calcolata come la decelerazione media in funzione della distanza nell'intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula: dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb) m/s2 dove v1 = cfr. la definizione di cui sopra vb = velocità del veicolo a 0,8 v1 espressa in km/h ve = velocità del veicolo a 0,1 v1 espressa in km/h sb = distanza percorsa tra v1 e vb espressa in metri se = distanza percorsa tra v1 e ve espressa in metri Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando strumenti che abbiano una precisione di ± 1 %, alla velocità prescritta per la prova. La «dm» può essere determinata seguendo metodi diversi dalla misurazione di velocità e distanza. In questo caso, la precisione nel calcolo della dm dovrà essere di ± 3 %. 1.1.3. Per l'omologazione di qualsiasi veicolo, l'efficienza di frenatura dev'essere misurata all'atto delle prove su strada, che devono essere effettuate nelle seguenti condizioni: 1.1.3.1. il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di massa indicate per ciascun tipo di prova. Tali condizioni devono essere indicate nel verbale di prova (allegato IX, appendice 2); 1.1.3.2. la prova dev'essere effettuata alle velocità stabilite per ogni tipo di prova. Quando la velocità massima del veicolo è per costruzione inferiore a quella stabilita per una determinata prova, detta prova viene effettuata alla velocità massima del veicolo; 1.1.3.3. durante le prove, la forza da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l'efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato per la categoria di veicoli sottoposti alla prova; 1.1.3.4. fatte salve le disposizioni di cui al punto 1.1.4.2 qui di seguito, la strada deve avere una superficie che garantisca buone condizioni di aderenza; 1.1.3.5. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati; 1.1.3.6. all'inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote in condizione statica; 1.1.3.7. l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote, senza che il veicolo devii dalla traiettoria e senza vibrazioni anormali. Il bloccaggio delle ruote è consentito solo quando è espressamente specificato. 1.1.4. Comportamento del veicolo durante la frenatura 1.1.4.1. Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità sostenute, si dovrà verificare il comportamento generale del veicolo. 1.1.4.2. Il comportamento durante la frenatura dei veicoli delle categorie M, N, O3 e O4 su una superficie stradale la cui aderenza sia ridotta deve soddisfare le disposizioni di cui all'appendice al presente allegato. 1.2. Prova di tipo 0 (prova ordinaria dell'efficienza a freni freddi) 1.2.1. Considerazioni generali 1.2.1.1. I freni devono essere freddi; un freno è considerato freddo quando la sua temperatura, misurata sul disco oppure all'esterno del tamburo, è inferiore a 100 °C. 1.2.1.2. La prova dev'essere effettuata nelle seguenti condizioni: 1.2.1.2.1. il veicolo deve essere carico e la ripartizione della sua massa sugli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore. Qualora siano previste diverse ripartizioni del carico sugli assi, la ripartizione della massa massima sugli assi deve essere tale che il carico su ciascun asse sia proporzionale al carico massimo ammesso per ciascun asse. Nel caso di trattori per semirimorchi, il carico può essere ricollocato all'incirca a metà tra la posizione del perno di accoppiamento della ralla quale risulta dalle condizioni di carico summenzionate e la mezzeria dell'asse o degli assi posteriori; 1.2.1.2.2. ogni prova deve essere ripetuta con veicolo scarico. Nel caso di veicoli a motore, oltre al conducente, può essere seduta sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di registrare i risultati della prova. Nel caso di trattori per semirimorchi, le prove con veicolo scarico devono essere eseguite con il solo veicolo trattore, senza rimorchio, ma gravato di un carico che rappresenta la ralla. Il trattore sarà anche dotato di una massa che rappresenta la ruota di scorta, se questa è prevista nell'allestimento standard del veicolo. Se il veicolo è presentato in forma di autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria, che non determini il superamento della massa minima dichiarata dal costruttore, di cui all'allegato XVIII; 1.2.1.2.3. i limiti previsti per l'efficienza minima, sia nelle prove con veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati qui di seguito per ciascuna categoria di veicoli; il veicolo deve tuttavia rispettare lo spazio di frenata e la decelerazione media di regime stabilite per la relativa categoria; tuttavia, può non essere necessario misurare ambedue i parametri; 1.2.1.2.4. la superficie stradale deve essere piana. 1.2.2. Prova di tipo 0 con motore disinnestato 1.2.2.1. La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per ciascuna categoria di veicoli; in questo contesto, è ammesso un certo margine di tolleranza. Deve essere comunque raggiunta l'efficienza minima prevista per ciascuna categoria. 1.2.3. Prova di tipo 0 con motore innestato 1.2.3.1. Indipendentemente dalle prove previste al punto 1.2.2, devono essere effettuate anche prove complementari a varie velocità con motore innestato; la più bassa di queste velocità è pari al 30 % della velocità massima del veicolo e la più alta all'80 %. Vanno misurati i valori relativi all'efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere indicato nel verbale di prova. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere provati a velocità superiori a 80 km/h. 1.2.3.2. Devono essere svolte anche altre prove con il motore innestato, a partire dalla velocità prevista per la categoria alla quale appartiene il veicolo. Deve essere ottenuta almeno l'efficienza minima prevista per ciascuna categoria. I trattori per semirimorchi, caricati artificialmente per simulare gli effetti di un semirimorchio carico, non devono essere provati a velocità superiori a 80 km/h. 1.2.4. Prova di tipo 0 per i veicoli della categoria O, muniti di freni ad aria compressa 1.2.4.1. L'efficienza frenante di un rimorchio può essere calcolata sia in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio e alla spinta misurata all'accoppiamento sia, in alcuni casi, in base al tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio quando sia frenato soltanto il rimorchio. Il motore del veicolo trattore deve essere disinnestato durante la prova di frenatura. Nel caso in cui sia frenato soltanto il rimorchio, per tener conto della maggiore massa da rallentare, l'efficienza è data dalla decelerazione media di regime. 1.2.4.2. Fatti salvi i casi di cui ai punti 1.2.4.3 e 1.2.4.4 qui di seguito, per determinare il tasso di frenatura del rimorchio è necessario misurare il tasso di frenatura del veicolo trattore più rimorchio e la spinta sull'accoppiamento. Il veicolo trattore deve essere conforme alle disposizioni contenute nell'appendice al punto 1.1.4.2 dell'allegato II concernenti la relazione tra il rapporto >NUM>TM >DEN>PM e la pressione pm. Il tasso di frenatura del rimorchio viene calcolato con la seguente formula: zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR dove: ZR = tasso di frenatura del rimorchio ZR+M = tasso di frenatura del veicolo trattore più rimorchio D = spinta sull'accoppiamento (forza di trazione D > 0) (forza di compressione D < 0) PR = reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote del rimorchio 1.2.4.3. Se un rimorchio è dotato di un sistema di frenatura continuo o semicontinuo nel quale la pressione negli attivatori del freno non varia durante la frenatura nonostante il trasferimento dinamico del carico sugli assi, e nel caso dei semirimorchi, si può frenare unicamente il rimorchio. Il tasso di frenatura del rimorchio è calcolato con la seguente formula: zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R dove: R = resistenza al rotolamento = 0,01 PM = reazione statica normale totale tra superficie stradale e ruote dei veicoli trattori per rimorchi 1.2.4.4. In alternativa, il calcolo del tasso di frenatura del rimorchio può essere eseguito frenando soltanto il rimorchio. In questo caso la pressione applicata deve essere la stessa di quella misurata negli attivatori del freno durante la frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio. 1.3. Prova di tipo I (prova della riduzione dell'efficienza frenante) 1.3.1. Con frenate ripetute 1.3.1.1. I sistemi di frenatura di servizio di tutti i veicoli a motore devono essere sottoposti ad un numero di frenate successive, a veicolo carico, alle condizioni indicate nella tabella seguente: >SPAZIO PER TABELLA> dove: v1 = cfr. punto 1.1.2 v2 = velocità alla fine della frenata vmax = velocità massima del veicolo n = numero di azionamenti del freno Ät = durata di un ciclo di frenatura (tempo che intercorre tra l'inizio di un azionamento del freno e l'inizio del successivo) 1.3.1.2. Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Ät, si può aumentare tale durata; si dovrà in ogni caso disporre, oltre al tempo necessario per la frenatura e l'accelerazione del veicolo, di 10 s per ciascun ciclo allo scopo di stabilizzare la velocità v1. 1.3.1.3. Per queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere graduata in modo da raggiungere al momento della prima frenata una decelerazione media di regime di 3 m/s2. Questa forza deve rimanere costante in tutte le frenate successive. 1.3.1.4. Durante le frenate il motore dovrà rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive», ecc.). 1.3.1.5. Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio di velocità dovrà essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima permessa dal motore e dal cambio di velocità). 1.3.2. Con frenatura continua 1.3.2.1. Il sistema di frenatura di servizio dei rimorchi delle categorie O2 e O3 devono essere sottoposti alle prove in modo che, a veicolo carico, l'assorbimento di energia ai freni corrisponda a quello che si registra nello stesso tempo per un veicolo carico condotto ad una velocità costante di 40 km/h su un percorso di 1,7 km in discesa con pendenza del 7 %. 1.3.2.2. La prova può essere effettuata su strada piana col rimorchio trainato da un veicolo a motore; durante la prova, la forza sul comando deve essere tale da mantenere costante la resistenza del rimorchio (7 % del carico massimo per asse a rimorchio fermo). Se la potenza per la trazione è insufficiente, la prova può essere effettuata ad una velocità inferiore su una distanza in proporzione più lunga, secondo la tabella che segue: >SPAZIO PER TABELLA> 1.3.3. Efficienza a caldo 1.3.3.1. Al termine della prova di tipo I (prova descritta al punto 1.3.1 o 1.3.2 del presente allegato) si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 (in particolare, con una forza applicata sul comando non superiore alla forza media effettivamente utilizzata nella prova di tipo 0) con motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono essere diverse). Per i veicoli a motore, questa efficienza a caldo non deve essere inferiore all'80 % di quella prevista per la categoria in questione, né al 60 % del valore registrato al momento della prova di tipo 0 con motore disinnestato. Tuttavia, nel caso dei rimorchi, la forza frenante a caldo alla periferia delle ruote misurata a 40 km/h non deve essere inferiore al 36 % del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, né al 60 % del valore registrato al momento della prova di tipo 0 per la stessa velocità. 1.3.3.2. Qualora il veicolo a motore soddisfi la prescrizione relativa al 60 % di cui al precedente punto 1.3.3.1 ma non quella relativa all'80 % dello stesso punto, può essere eseguita una ulteriore prova a caldo, applicando sul comando una forza non superiore a quella specificata al punto 2.1.1.1 del presente allegato. I risultati delle due prove devono essere indicati nel verbale. 1.4. Prova di tipo II (prova di comportamento del veicolo su lunghe discese) 1.4.1. I veicoli a motore carichi devono essere sottoposti alle prove in modo che l'assorbimento di energia sia equivalente a quello che si registra nello stesso tempo per un veicolo carico condotto ad una velocità media di 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa con pendenza del 6 % con il rapporto di trasmissione più adatto e utilizzando il dispositivo rallentatore, se il veicolo ne è provvisto. Il rapporto di trasmissione da utilizzare deve essere scelto in modo che il regime di rotazione del motore non superi il valore massimo prescritto dal costruttore. 1.4.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza discendente del 6 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del solo motore viene determinata con una misura della decelerazione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,5 m/s2. 1.4.3. Alla fine della prova si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle condizioni della prova di tipo 0, con motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono, ovviamente, essere diverse). Tale efficienza a caldo deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai valori riportati di seguito e una decelerazione media di regime non inferiore ai valori riportati di seguito, quando sia applicata una forza sul comando non superiore a 700 N: categoria M3: s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130 (il secondo termine corrisponde a una decelerazione media di regime di 3,75 m/s2) categoria N3: s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115 (il secondo termine corrisponde a una decelerazione media di regime di 3,3 m/s2). 1.5. Prova di tipo II bis 1.5.1. I veicoli carichi devono essere sottoposti alle prove in modo che l'assorbimento di energia sia equivalente a quello che si registra nello stesso tempo per un veicolo carico condotto a una velocità media di 30 km/h su un percorso di 6 km in discesa con pendenza del 7 %. Durante la prova non devono essere utilizzati i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento. Il rapporto di trasmissione deve essere scelto in modo che il regime di rotazione del motore non superi il valore massimo previsto dal costruttore. È ammesso l'uso di un rallentatore integrato, purché azionato in modo tale che non sia sollecitato il sistema di frenatura di servizio; ciò può essere verificato controllando che i freni restino freddi, come disposto al punto 1.2.1.1 del presente allegato. 1.5.2. Per i veicoli in cui l'energia è assorbita unicamente dall'azione di frenatura del motore, è ammessa una tolleranza di ± 5 km/h sulla velocità media e viene utilizzato il rapporto di trasmissione che permette di ottenere la stabilizzazione della velocità al valore che maggiormente si avvicina ai 30 km/h, su una pendenza discendente del 7 %. Se l'efficienza dell'azione di frenatura del motore viene determinata con una misura della decelerazione, è sufficiente che la decelerazione media misurata sia di almeno 0,6 m/s2. 1.6. Prova di tipo III (prova della riduzione dell'efficienza frenante per i veicoli della categoria O4) 1.6.1. Prova su pista La prova su strada deve svolgersi nelle condizioni specificate di seguito: >SPAZIO PER TABELLA> Il tasso di frenatura del rimorchio è calcolato utilizzando la formula di cui al punto 1.2.4.3. del presente allegato: zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R La velocità al termine della frenatura (allegato VII, appendice 1, punto 3.1.5): >INIZIO DI UN GRAFICO> PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>FINE DI UN GRAFICO> dove: zR = tasso di frenatura del rimorchio zR+M = tasso di frenatura del complesso veicolo trattore più rimorchio R = resistenza al rotolamento = 0,01 PM = reazione statica normale totale tra la superficie stradale e le ruote del veicolo trattore del rimorchio (kg) PR = reazione statica normale totale tra la superficie stradale e le ruote del rimorchio (kg) P1 = parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi non frenati (kg) P2 = parte della massa del rimorchio che grava sull'asse o sugli assi non frenati v1 = velocità iniziale (km/h) v2 = velocità finale (km/h) 1.6.2. Efficienza a caldo Al termine della prova di cui al punto 1.6.1 si misura l'efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0, tuttavia in condizioni di temperatura differenti e partendo da una velocità iniziale di 60 km/h. La forza frenante a caldo alla periferia delle ruote non deve essere inferiore al 40 % del carico massimo delle ruote a veicolo fermo, né al 60 % del valore registrato al momento della prova di tipo 0 per la stessa velocità. 2. EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA 2.1. Veicoli delle categorie M e N 2.1.1. Sistemi di frenatura di servizio 2.1.1.1. Disposizioni relative alle prove 2.1.1.1.1. I sistemi di frenatura di servizio dei veicoli delle categorie M e N sono sottoposti alle prove secondo le modalità illustrate nella tabella che segue: >SPAZIO PER TABELLA> dove: v = velocità di prova, espressa in km/h S = spazio di frenata, espresso in m dm = decelerazione media di regime F = forza applicata sul comando a pedale vmax = velocità massima del veicolo 2.1.1.1.2. Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio non frenato, l'efficienza minima prescritta per la corrispondente categoria di veicoli a motore (per la prova di tipo 0 con motore disinnestato) deve essere raggiunta nella seguente situazione: il rimorchio non frenato è agganciato al veicolo a motore ed è caricato con la massa massima dichiarata dal costruttore del veicolo a motore. Tuttavia, per i veicoli della categoria M1 l'efficienza minima del complesso non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 (sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico). L'efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli che considerano l'efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal solo veicolo a motore carico (a vuoto per i veicoli della categoria M1) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche): dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR dove: dM+R = decelerazione media di regime del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, espressa in m/s2 dM = decelerazione media di regime massima del solo veicolo a motore raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, espressa in m/s2 PM = massa del veicolo a motore carico (a vuoto per i veicoli della categoria M1) PR = massa massima di un rimorchio non frenato, che può essere agganciato, dichiarata dal costruttore del veicolo a motore 2.1.2. Sistemi di frenatura di soccorso 2.1.2.1. Anche se il dispositivo di azionamento serve ad altre funzioni di frenatura, il sistema di frenatura di soccorso deve dare uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori e una decelerazione media di regime non inferiore ai seguenti valori: categoria M1: s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150 (il secondo termine corrisponde a una decelerazione media di regime di 2,9 m/s2); categorie M2, M3: s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130 (il secondo termine corrisponde a una decelerazione media di regime 2,5 m/s2); categoria N: s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115 (il secondo termine corrisponde a una decelerazione media di regime di 2,2 m/s2). 2.1.2.2. Se il freno di soccorso è azionato a mano, l'efficienza prescritta si deve ottenere esercitando sul comando una forza che non superi 400 N per i veicoli della categoria M1 e 600 N per gli altri veicoli; il comando dev'essere sistemato in modo da poter essere facilmente e rapidamente impugnato dal conducente. 2.1.2.3. Se il freno di soccorso è azionato a pedale, l'efficienza prescritta dev'essere ottenuta esercitando sul comando una forza che non superi 500 N per i veicoli della categoria M1 e 700 N per gli altri veicoli; il comando dev'essere sistemato in modo da poter essere facilmente e rapidamente azionato dal conducente. 2.1.2.4. L'efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene controllata mediante la prova di tipo 0, a motore disinnestato, con le seguenti velocità iniziali: >SPAZIO PER TABELLA> 2.1.2.5. La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di avaria del sistema di frenatura di servizio. 2.1.3. Sistemi di frenatura di stazionamento 2.1.3.1. Anche se combinato con uno degli altri sistemi di frenatura, il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 18 %. 2.1.3.2. Sui veicoli per i quali è autorizzato il traino di un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve poter mantenere immobile il complesso su una pendenza del 12 %. 2.1.3.3. Se il comando è a mano, la forza necessaria non deve superare i 400 N per i veicoli della categoria M1 e 600 N per tutti gli altri veicoli. 2.1.3.4. Se il comando è a pedale, la forza necessaria non deve superare i 500 N per i veicoli della categoria M1 e 700 N per tutti gli altri veicoli. 2.1.3.5. È ammesso un sistema di frenatura di stazionamento che deve essere azionato più volte prima di raggiungere l'efficienza prescritta. 2.1.3.6. Per il controllo della conformità ai requisiti dell'allegato I, punto 2.2.1.2.4, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media di regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell'arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere svolta a veicolo carico. La forza applicata al dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori previsti. 2.1.4. Efficienza residua del sistema di frenatura di servizio dopo un guasto alla trasmissione 2.1.4.1. Nell'eventualità di un guasto in una parte qualsiasi della trasmissione, l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio deve garantire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori, e una decelerazione media di regime non inferiore ai seguenti valori, quando sia applicata una forza sul comando non superiore a 700 N, nel corso di una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alle seguenti velocità iniziali per ciascuna categoria di veicolo: >SPAZIO PER TABELLA> 2.1.4.2. La prova dell'efficienza residua deve essere effettuata simulando le condizioni di avaria del sistema di frenatura di servizio. 2.2. Veicoli della categoria O 2.2.1. Sistemi di frenatura di servizio 2.2.1.1. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O1. 2.2.1.1.1. Qualora la presenza di un sistema di frenatura di servizio sia obbligatoria, la sua efficienza deve essere conforme alle prescrizioni per la categoria O2. 2.2.1.2. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O2. 2.2.1.2.1. Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere almeno pari a X % del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, dove X assume i seguenti valori: >SPAZIO PER TABELLA> Se il rimorchio è munito di un sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di comando non deve superare i 6,5 bar e la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 7,0 bar durante la prova di frenatura (1). La velocità di prova è di 60 km/h. Deve essere eseguita una prova supplementare alla velocità di 40 km/h con veicolo carico per confrontare i risultati con quelli ottenuti nella prova di tipo I. 2.2.1.2.2. Se il sistema di frenatura è del tipo a inerzia, esso deve essere conforme alle disposizioni di cui all'allegato VIII. 2.2.1.2.3. Inoltre, questi veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo I. 2.2.1.2.4. Per le prove di tipo I di un semirimorchio, la massa frenata dal suo asse (dai suoi assi) deve corrispondere al carico massimo dell'asse (degli assi) (escluso il carico che grava sul perno di accoppiamento). 2.2.1.3. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O3. 2.2.1.3.1. Si applicano le stesse prescrizioni previste per la categoria O2. 2.2.1.4. Prescrizioni relative alle prove dei veicoli della categoria O4. 2.2.1.4.1. Se il sistema di frenatura di servizio è del tipo continuo o semicontinuo, la somma delle forze esercitate alla periferia delle ruote frenate deve essere almeno pari a X % del carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo, dove X assume i seguenti valori: >SPAZIO PER TABELLA> Se il rimorchio è munito di un sistema di frenatura ad aria compressa, la pressione nella condotta di comando non deve superare i 6,5 bar e la pressione nella condotta di alimentazione non deve superare i 7,0 bar durante la prova di frenatura (2). La velocità di prova è di 60 km/h. 2.2.1.4.2. Inoltre, i veicoli devono essere sottoposti alla prova di tipo III. 2.2.1.4.3. Per la prova di tipo III di un semirimorchio, la massa frenata dall'asse (dagli assi) di quest'ultimo deve corrispondere al carico massimo dell'asse (degli assi). 2.2.2. Sistemi di frenatura di stazionamento 2.2.2.1. Il sistema di frenatura di stazionamento di cui è munito il rimorchio o il semirimorchio deve poter mantenere immobile il rimorchio o il semirimorchio a pieno carico e isolato dal veicolo trattore su una pendenza del 18 % in salita o in discesa. La forza esercitata sul comando non deve superare 600 N. 2.2.3. Sistemi di frenatura automatica 2.2.3.1. L'efficienza del sistema di frenatura automatica in caso di caduta totale di pressione nella condotta di alimentazione, determinata con veicolo carico a una velocità di 40 km/h, non deve essere inferiore al 13,5 % della forza corrispondente al carico massimo gravante sulle ruote a veicolo fermo. È consentito il bloccaggio delle ruote per livelli di efficienza superiori al 13,5 %. 2.3. Tempo di reazione Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio ricorra totalmente o parzialmente a una fonte d'energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni: 2.3.1. in caso di manovra d'emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in posizione più sfavorevole raggiunge il valore corrispondente all'efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi; 2.3.2. per quanto riguarda i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, si considerano soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.3.1 se il veicolo è conforme alle prescrizioni di cui all'allegato III; 2.3.3. per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, si considerano soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 2.3.1 quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata al cilindro del freno in posizione più sfavorevole raggiunge entro 0,6 secondi un livello corrispondente all'efficienza prescritta. Appendice (cfr. punto 1.1.4.2) Ripartizione della frenatura sugli assi dei veicoli 1. PRESCRIZIONI GENERALI I veicoli delle categorie M, N, O3 e O4 che non sono muniti di un sistema antibloccaggio del tipo definito all'allegato X devono soddisfare tutte le prescrizioni della presente appendice. Se viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve agire automaticamente. Tuttavia, i veicoli - esclusi quelli della categoria M1 - che sono muniti di sistemi antibloccaggio del tipo definito all'allegato X devono essere conformi alle prescrizioni di cui ai punti 7 e 8 della presente appendice qualora siano anche muniti di un dispositivo automatico speciale che comanda la ripartizione della frenatura sugli assi. In caso di guasto del comando, deve essere possibile arrestare il veicolo come stabilito al punto 6 della presente appendice. 2. SIMBOLI i = indice dell'asse (i = 1, asse anteriore; i = 2, secondo asse; ecc.) Pi = reazione normale della superficie stradale sull'asse i, in condizioni statiche Ni = reazione normale della superficie stradale sull'asse i, durante la frenatura Ti = forza esercitata dai freni sull'asse i nelle condizioni di frenatura su strada fi = Ti/Ni aderenza utilizzata dall'asse i (3) J = decelerazione del veicolo g = accelerazione di gravità, g = 10 m/s2 (4) z = tasso di frenatura del veicolo = J/g (5) P = massa del veicolo h = altezza da terra del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire la prova di omologazione E = interasse k = coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada Kc = fattore di correzione - semirimorchio carico Kv = fattore di correzione - semirimorchio scarico TM = somma delle forze frenanti alla periferia delle ruote del veicolo trattore per rimorchi o semirimorchi PM = reazione statica normale trasmessa complessivamente al suolo da tutte le ruote del veicolo trattore per rimorchio o semirimorchio come previsto rispettivamente ai punti 3.1.4 e 3.1.5 pm = pressione alla testa di accoppiamento della condotta di comando TR = somma delle forze frenanti alla periferia di tutte le ruote del rimorchio o semirimorchio PR = reazione statica totale trasmessa complessivamente al suolo da tutte le ruote del rimorchio o del semirimorchio PRmax = valore di PR in condizioni di massa massima del semirimorchio ER = distanza fra il perno di accoppiamento e il centro dell'asse (degli assi) del semirimorchio hR = altezza da terra del baricentro del semirimorchio indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici incaricati di eseguire la prova di omologazione 3. PRESCRIZIONI PER I VEICOLI A MOTORE 3.1. Veicoli a due assi 3.1.1. (6) Per tutte le categorie di veicoli, per i valori di k compresi tra 0,2 e 0,8 deve essere rispettata la seguente relazione: z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2) Per ogni condizione di carico del veicolo, la curva dell'aderenza dell'asse anteriore deve essere situata al di sopra di quella dell'asse posteriore: - per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 se si tratta di veicoli della categoria M1. Tuttavia per i veicoli di questa categoria, nella gamma dei valori di z compresi tra 0,3 e 0,45, è ammessa un'inversione delle curve di aderenza, purché la curva di aderenza dell'asse posteriore non superi di oltre 0,05 la retta di equazione k = z (retta di equiaderenza) ( si veda il diagramma 1 A); - per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,5 nel caso di veicoli della categoria N1 (7). Questa condizione si considera inoltre rispettata se per valori del tasso di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 le curve dell'aderenza utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee parallele alla retta di equiaderenza date dalle equazioni k = z + 0,08 e k = z - 0,08, che figura nel diagramma 1C, e se la curva dell'aderenza utilizzata per l'asse posteriore (che può intersecare la retta k = z - 0,08) per tassi di frenatura compresi tra 0,3 e 0,5 è conforme alla relazione z > = k - 0,08, e tra 0,5 e 0,61 è conforme alla relazione > = 0,5 k + 0,21; - per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 nel caso dei veicoli di altre categorie. Questa condizione si considera inoltre rispettata se, per valori del tasso di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30, le curve dell'aderenza utilizzata per ciascun asse sono situate fra due linee parallele alla retta di equiaderenza data dalle equazioni: k = z - 0,08 e k = z - 0,08, che figura nel diagramma 1B, e se la curva dell'aderenza utilizzata per l'asse posteriore per tassi di frenatura z > = 0,3 è conforme alla relazione: z > = 0,3 + 0,74 (k - 0,38) 3.1.2. Nel caso di veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi della categoria O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa: 3.1.2.1. qualora sottoposti alla prova con la fonte di energia inoperante, con la condotta di alimentazione chiusa, con un serbatoio della capacità di 0,5 l collegato alla condotta di comando e con il sistema alle pressioni di inserimento e di disinserimento, la pressione misurata durante un azionamento a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere compresa tra 6,5 e 8,5 bar alle teste di accoppiamento della condotta di alimentazione e della condotta di comando, indipendentemente dalle condizioni di carico del veicolo. Tali pressioni devono essere rilevate sul veicolo trattore non collegato al rimorchio. Le zone di compatibilità di cui ai diagrammi 2,3 e 4A della presente appendice all'allegato II non devono estendersi oltre i 7,5 bar; 3.1.2.2. si deve assicurare che alla testa di accoppiamento della condotta di alimentazione sia disponibile una pressione di almeno 7 bar, quando il sistema si trova in pressione di inserimento. Questa pressione deve essere riscontrata senza azionare il sistema di frenatura di servizio. 3.1.3. Verifica delle prescrizioni di cui al punto 3.1.1 Per la verifica delle prescrizioni di cui al punto 3.1.1, il costruttore deve presentare le curve dell'aderenza utilizzata per l'asse anteriore e per l'asse posteriore calcolate mediante le formule: >INIZIO DI UN GRAFICO> >FINE DI UN GRAFICO> Le curve devono essere tracciate per le seguenti due condizioni di carico: - veicolo scarico, in ordine di marcia con il conduttore a bordo; a un veicolo presentato quale autotelaio cabinato può essere aggiunto un carico supplementare per simulare la massa della carrozzeria che non determini il superamento della massa minima dichiarata dal costruttore nell'allegato XVIII; - veicolo carico; se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione quella in cui l'asse anteriore è il più carico. 3.1.4. Veicoli diversi dai trattori per semirimorchi 3.1.4.1. Per i veicoli a motore autorizzati al traino di rimorchi della categoria O3 o O4 muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa il rapporto tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pm deve rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2. 3.1.5. Trattori per semirimorchi 3.1.5.1. Trattori con semirimorchio scarico Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semirimorchio scarico costituisce un autoarticolato scarico. Il carico dinamico del semirimorchio sul trattore è rappresentato da una massa statica applicata in corrispondenza del perno di accoppiamento della ralla uguale al 15 % della massa massima sul perno stesso. Tra gli stati di «trattore con semirimorchio scarico» e di «solo veicolo trattore, senza semirimorchio», le forze frenanti devono essere regolate dal sistema in maniera continua; le forze frenanti relative al solo veicolo trattore, senza semirimorchio, devono essere verificate. 3.1.5.2. Trattori con semirimorchio carico Un trattore in ordine di marcia con conducente a bordo e semirimorchio carico costituisce un autoarticolato carico. Il carico dinamico del semirimorchio sul trattore è rappresentato da un peso statico Ps, applicato in corrispondenza del perno di accoppiamento della ralla e uguale a: Ps = Pso (1 + 0,45 z) dove Pso rappresenta la differenza tra la massa massima del trattore a pieno carico e la sua massa a vuoto. Per h si assume il valore: h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P dove: h° è l'altezza del baricentro del veicolo trattore hs è l'altezza del piano di appoggio del semirimorchio sulla ralla P° è la massa a vuoto del veicolo trattore P = P° + Ps = P1 + P2 3.1.5.3. Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura ad aria compressa, il rapporto tra il tasso di frenatura TM/PM e la pressione pm deve rientrare nelle aree indicate nel diagramma 3. 3.2. Veicoli a più di due assi Le prescrizioni di cui al punto 3.1 si applicano ai veicoli con più di due assi. Le prescrizioni del punto 3.1.1 si considerando soddisfatte, per quanto riguarda la sequenza di bloccaggio delle ruote, se per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,30 l'aderenza di almeno uno degli assi anteriori è superiore a quella di almeno uno degli assi posteriori. 4. PRESCRIZIONI PER I SEMIRIMORCHI 4.1. Per i semirimorchi muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa il rapporto tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare in due aree derivate dai diagrammi 4A e 4B per le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico. Questa prescrizione deve essere soddisfatta per tutte le condizioni di carico ammesse per gli assi del semirimorchio. 4.2. Se le prescrizioni di cui al punto 4.1 non possono essere soddisfatte congiuntamente a quelle di cui al punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II per i semirimorchi aventi un fattore Kc inferiore a 0,8, il semirimorchio deve rispettare l'efficienza di frenatura minima di cui al punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II e deve essere dotato di un sistema antibloccaggio conforme all'allegato X, fatta salva la prescrizione relativa alla compatibilità di cui al punto 1 di tale allegato. 5. PRESCRIZIONI PER I RIMORCHI INTEGRALI E I RIMORCHI AD ASSE CENTRALE 5.1. Per i rimorchi integrali muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa: 5.1.1. Le prescrizioni di cui al punto 3.1 si applicano ai rimorchi a due assi (tranne il caso in cui l'interasse sia inferiore a 2 metri). 5.1.2. I rimorchi integrali con più di due assi devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 3.2. 5.1.3. Il rapporto tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare nelle aree indicate nel diagramma 2 per le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico. 5.2. Per i rimorchi ad asse centrale muniti di sistema di frenatura ad aria compressa: 5.2.1. il rapporto tra il tasso di frenatura TR/PR e la pressione pm deve rientrare nelle aree derivate dal diagramma 2, moltiplicando la scala verticale per 0,95 per le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico. 5.2.2. Se non è possibile rispettare le prescrizioni di cui al punto 2.2.1.2.1 dell'allegato II a causa di un'aderenza insufficiente, il rimorchio ad asse centrale deve essere dotato di un sistema antibloccaggio conforme alle disposizioni di cui all'allegato X. 6. PRESCRIZIONI DA SODDISFARE IN CASO DI GUASTO DEL SISTEMA DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA Quando le prescrizioni della presente appendice sono soddisfatte mediante uno speciale dispositivo (per esempio, comandato meccanicamente dalla sospensione del veicolo), in caso di guasto di tale dispositivo o del suo comando deve essere possibile arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso se si tratta di un veicolo a motore; per i veicoli autorizzati a trainare un rimorchio munito di freni pneumatici, deve essere possibile raggiungere alla testa dell'accoppiamento della condotta di comando una pressione che rientri nei limiti specificati al punto 3.1.2 della presente appendice. Per i rimorchi e semirimorchi, in caso di guasto del comando del dispositivo speciale, deve essere raggiunto almeno il 30 % dell'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di servizio del veicolo in questione. 7. MARCATURA 7.1. Sui veicoli, ad eccezione di quelli appartenenti alla categoria M1, per i quali le prescrizioni della presente appendice sono soddisfatte mediante un dispositivo comandato meccanicamente dalla sospensione del veicolo, deve essere apposta una marcatura che indichi la corsa utile del dispositivo tra le posizioni corrispondenti al veicolo scarico e al veicolo carico e che riporti qualsiasi altro dato necessario per controllare la regolazione del dispositivo. 7.1.1. Quando un sensore del carico trasmesso ai freni è comandato dalla sospensione del veicolo in maniera diversa da quella meccanica, il veicolo stesso deve essere munito di una marcatura che consenta di controllare la regolazione del dispositivo. 7.2. Quando le prescrizioni della presente appendice sono soddisfatte mediante un dispositivo che modula la pressione dell'aria nella trasmissione del freno, il veicolo deve essere munito di una marcatura che indichi il carico per asse sulla strada, la pressione nominale all'uscita del dispositivo nonché la pressione di entrata, che deve essere pari ad almeno l'80 % della pressione massima nominale dichiarata dal costruttore del veicolo, per le seguenti condizioni di carico: 7.2.1. carico massimo tecnicamente ammesso per l'asse (gli assi) che comanda (comandano) il dispositivo; 7.2.2. carico dell'asse o degli assi corrispondente alla massa del veicolo in ordine di marcia, quale definito al punto 2.6 dell'allegato I della direttiva 70/156/CEE; 7.2.3. carico dell'asse o degli assi corrispondente all'incirca ad un veicolo in ordine di marcia con la carrozzeria prevista, quando il carico assiale indicato al punto 7.2.2 è relativo a un autotelaio cabinato; 7.2.4. carico dell'asse o degli assi indicato dal costruttore, che consente di controllare la regolazione pratica del dispositivo se detto carico è diverso da quelli specificati ai precedenti punti 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3. 7.3. Il punto 1.7.2 dell'addendum alla scheda di omologazione (appendice 1 all'allegato IX) deve recare le indicazioni necessarie per verificare se le prescrizioni di cui ai punti 7.1 e 7.2 sono rispettate. 7.4. Le marcature di cui ai punti 7.1 e 7.2 devono essere ben visibili e indelebili. Nel diagramma 5 è riportato un esempio di marcatura per un dispositivo comandato meccanicamente di un veicolo dotato di freni ad aria compressa. 8. PRESE DI PRESSIONE 8.1. I sistemi di frenatura muniti dei dispositivi di cui al punto 7.2 devono essere provvisti di prese di pressione montate sulla condotta di collegamento a monte e a valle del dispositivo, quanto più vicine possibile e facilmente accessibili. La presa a valle del dispositivo non è richiesta se la pressione può essere controllata mediante la presa di cui al punto 4.1 dell'allegato III. 8.2. Le prese di pressione devono essere conformi alle prescrizioni del punto 4 della norma ISO 3583/1984. 9. CONTROLLO DEL VEICOLO All'atto dell'omologazione CE di un veicolo, il servizio tecnico incaricato delle prove deve procedere alle verifiche ed eventualmente alle prove complementari che ritiene necessarie per assicurarsi che le prescrizioni della presente appendice siano soddisfatte. Il verbale delle prove complementari deve essere allegato alla scheda di omologazione CE. Diagramma 1A Veicoli della categoria M1 e taluni veicoli della categoria N1 a decorrere dal 1° ottobre 1990 (cfr. punto 3.1.1) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Diagramma 1B Veicoli a motore non appartenenti alle categorie M1 e N1 e rimorchi integrali (cfr. punto 3.1.1) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Nota: Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata dell'asse posteriore.>FINE DI UN GRAFICO> Diagramma 1C Veicoli della categoria N1 (con alcune eccezioni a decorrere dal 1° ottobre 1990) (cfr. punto 3.1.1) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Nota: Il limite inferiore del corridoio non è applicabile per l'aderenza utilizzata dell'asse posteriore.>FINE DI UN GRAFICO> Diagramma 2 Veicoli trattori e rimorchi (cfr. punti 3.1.4 e 5) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Nota: (1) È inteso che tra i valori TM PM = 0 e TM PM = 0,1 o TR PR = 0 e TR PR = 0,1 non è la richiesta la proporzionalità tra il tasso di frenatura TM PM o TR PR e la pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento. (2) I rapporti definiti dal presente diagramma si applicano progressivamente per le condizioni intermedie di carico comprese tra la condizione di veicolo carico e quella di veicolo scarico; essi devono essere ottenuti mediante dispositivi automatici.>FINE DI UN GRAFICO> Diagramma 3 Trattori per semirimorchi (cfr. punto 3.1.5) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Nota: (1) È inteso che tra i valori TM PM = 0 e TM PM = 0,1 non è richiesta la proporzionalità tra il tasso di frenatura TM PM e la pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento. (2) I rapporti definiti dal presente diagramma si applicano progressivamente per le condizioni intermedie di carico comprese tra la condizione di veicolo carico e quella di veicolo scarico; essi devono essere ottenuti mediante dispositivi automatici.>FINE DI UN GRAFICO> Diagramma 4A Semirimorchi (cfr. punto 4) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >INIZIO DI UN GRAFICO> Nota: (1) È inteso che tra i valori TR PR = 0 e TR PR = 0,1 non è richiesta la proporzionalità tra il tasso di frenatura TR PR e la pressione nella condotta di comando misurata alla testa di accoppiamento. (2) Il rapporto tra il tasso di frenatura TR PR e la pressione nella condotta di comando per le condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico si determina nel modo seguente: - ricavare i fattori Kc (carico), Kv (scarico) dal diagramma 4B, - determinare le aree corrispondenti alle condizioni di veicolo carico e di veicolo scarico moltiplicando i valori delle ordinate dei limiti superiori e inferiori dell'area tratteggiata del diagramma 4A riprodotto qui sopra, rispettivamente per i due fattori Kc e Kv.>FINE DI UN GRAFICO> Diagramma 4B (cfr. punto 4) >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Nota esplicativa per l'impiego del diagramma 4B 1. La formula da cui è derivato il diagramma 4B è la seguente: K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER (1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR )] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5] 2. Descrizione del metodo d'impiego mediante un esempio 2.1. Le righe trattegg