Decisione Della Commissione

del 10 ottobre 2001

relativa ad un procedimento ai sensi dell'articolo 81 del trattato CE

(Caso COMP/36.264 - Mercedes-Benz)

[notificata con il numero C(2001) 3028]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/758/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999(2), in particolare l'articolo 3, l'articolo 15, paragrafo 2, e l'articolo 16,

vista la decisione della Commissione del 30 marzo 1999 di avviare il procedimento nel caso in esame,

dopo aver dato modo alle imprese interessate di manifestare il loro punto di vista relativamente agli addebiti comunicati dalla Commissione, in conformità dell'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 17 e del regolamento (CE) n. 2842/98 della Commissione, del 22 dicembre 1998, relativo alle audizioni in taluni procedimenti a norma dell'articolo 85 e dell'articolo 86 del trattato CE(3),

sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,

vista la relazione finale del consigliere-auditore,

considerando quanto segue:

1. I FATTI

1.1. II PROCEDIMENTO

(1) Dall'inizio del 1995 la Commissione ha ricevuto lettere da parte di consumatori che denunciavano ostacoli all'esportazione di autoveicoli nuovi della marca Mercedes-Benz, imposti da imprese del gruppo Daimler-Benz AG in vari Stati membri. La Commissione aveva pertanto motivo di sospettare che imprese appartenenti al gruppo Mercedes-Benz si stessero comportando in modo tale da compartimentare il mercato, in violazione dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE.

(2) Il 4 dicembre 1996 la Commissione ha adottato decisioni che ordinavano accertamenti ai sensi dell'articolo 14 del regolamento n. 17. Gli accertamenti disposti sono stati condotti l'11 e il 12 dicembre 1996 presso le seguenti imprese:

- Germania: Daimler-Benz AG, Stoccarda; Mercedes-Benz AG, Stoccarda,

- Belgio: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen,

- Paesi Bassi: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum,

- Spagna: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) Il 21 ottobre 1998 la Commissione ha inviato a Daimler-Benz AG una richiesta di informazioni ai sensi dell'articolo 11 del regolamento n. 17, cui è stato risposto in data 10 novembre 1998. Il 15 giugno 2001 la Commissione ha inviato una nuova richiesta di informazioni a DaimlerChrysler AG, cui è stato risposto il 9 luglio 2001.

(4) Il 31 marzo 1999 la Commissione ha inviato a DaimlerChrysler AG una comunicazione degli addebiti.

(5) DaimlerChrysler ha manifestato il proprio punto di vista in merito agli addebiti per iscritto il 14 giugno 1999 e oralmente il 29 giugno 1999. Il 7 dicembre 1999 ha inoltre presentato un parere del prof. Ulmer relativo alla valutazione della distribuzione di veicoli tramite agenti in Germania, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1. Il 4 settembre 2000 DaimlerChrysler ha inviato un'ulteriore lettera relativa alla valutazione delle prove, in cui si fa riferimento alla valutazione delle prove effettuata dal Tribunale di primo grado delle Comunità europee nella sentenza resa il 6 luglio 2000 nella causa T-62/98, Volkswagen/Commissione (Racc. 2000, pag. II-2707).

(6) La presente decisione è basata sui documenti trovati nel corso degli accertamenti, nonché sulle risposte alle richieste di informazioni e sui punti di vista manifestati da DaimlerChrysler AG.

1.2. LE IMPRESE INTERESSATE E LA LORO RETE DI DISTRIBUZIONE

1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG

(7) In data 21 dicembre 1998 Daimler-Benz AG è stata fusa con DaimlerChrysler AG sulla base del "Business combination agreement" del 7 maggio 1998. DaimlerChrysler AG è quindi subentrata a Daimler-Benz AG. Tutti i diritti, tutte le attività e passività e gli impegni di Daimler-Benz AG sono pertanto stati trasferiti(4) a DaimlerChrysler AG, ai sensi dell'articolo 20, paragrafo 1, della Umwandlungsgesetz (UmwG)(5). Nel 2000 il fatturato di DaimlerChrysler è stato di 162,384 miliardi di EUR a livello mondiale e di 50,348 miliardi di EUR nella Comunità.

(8) Nel 2000 le vendite a livello mondiale di autovetture della marca Mercedes-Benz hanno raggiunto 1052742 unità, per un fatturato pari a 43,133 miliardi di EUR. Nel 2000, nell'ambito della Comunità sono state vendute 666198 autovetture della marca Mercedes-Benz, per un fatturato di 25,050 miliardi di EUR(6).

1.2.2. DAIMLER-BENZ AG E MERCEDES-BENZ AG

(9) Daimler-Benz AG è stata fino al 21 dicembre 1998 l'impresa capogruppo del gruppo Daimler-Benz. Detto gruppo, insieme alle relative controllate, era attivo a livello mondiale nei settori di produzione e distribuzione di autoveicoli, elettronica automobilistica, veicoli su rotaia, motori diesel, aeronautica, astronautica nonché sistemi di difesa, servizi finanziari, assicurazioni, tecnologia dell'informazione, telecomunicazioni, servizi commerciali e di gestione immobiliare.

(10) Nel 1997 il fatturato consolidato del gruppo Daimler-Benz è stato di 64963 milioni di ECU a livello mondiale e di 37995 milioni di ECU nell'ambito della Comunità. Nello stesso anno il fatturato mondiale del gruppo nel settore delle autovetture è stato pari a 21955 milioni di ECU.

(11) Fino al 1989 la produzione e la distribuzione di veicoli per il trasporto di passeggeri e di veicoli aziendali della marca Mercedes-Benz sono state attività svolte da Daimler-Benz AG ovvero dalle sue controllate. Dal 1989 al 26 maggio 1997 la produzione di autovetture è stata affidata alla controllata di Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz AG. In Germania la distribuzione era di diretta competenza di Mercedes-Benz AG. In Belgio ed in Spagna se ne occupavano le controllate di Daimler-Benz AG, rispettivamente Mercedes-Benz Belgium SA/NV e Mercedes-Benz España SA.

(12) Il 26 maggio 1997 Mercedes-Benz AG è stata trasferita a Daimler-Benz AG grazie ad un'operazione di fusione. Da allora Mercedes-Benz è responsabile all'interno di Daimler-Benz AG, ora DaimlerChrysler AG, del comparto autoveicoli. Tuttavia per facilità si continua, qui di seguito, a fare riferimento a "Mercedes-Benz", a prescindere dal fatto che si tratti di Daimler-Benz AG (fino al 1989), di Mercedes-Benz AG (fino al 1997), di Daimler-Benz AG (1997/98) o di DaimlerChrysler AG (dal 1998).

(13) Nel 2000 il fatturato relativo ad autovetture della marca Mercedes-Benz, incluse le vendite ai dipendenti, ha raggiunto i 15,494 miliardi di EUR(7).

(14) In Germania l'attività relativa al settore delle autovetture si presenta come riportato di seguito(8):

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(15) La distribuzione(9) di autovetture Mercedes-Benz in Germania avviene sostanzialmente attraverso 43 (1996), 41 (1998), 35 (2000) filiali appartenenti al gruppo, 237 (1996), 208 (1998), 110 (2000) agenti (detti anche controparti contrattuali), che in conformità del diritto commerciale tedesco hanno lo status di rappresentanti di commercio operanti in qualità di intermediari [articolo 84, paragrafo 1, prima frase, prima alternativa, Handelsgesetzbuch (HGB)], e tramite tre commissionari (cosiddetti agenti generali)(10), di cui un'impresa fa parte del gruppo Mercedes-Benz(11). Gli agenti generali gestiscono i rapporti commerciali con l'esterno a proprio nome, tuttavia nei rapporti interni con Mercedes-Benz sono equiparati agli altri agenti(12). Poiché i contratti degli agenti generali e i contratti di agente sono in gran parte identici a livello di contenuto, le seguenti considerazioni relative agli agenti valgono, salvo indicazione contraria, anche per gli agenti generali che non appartengono al gruppo. In Germania esistono inoltre circa 500 officine autorizzate che ai sensi dell'articolo 92 b dell'HGB possono svolgere l'attività complementare di agenti commerciali per la vendita di veicoli nuovi per conto dell'agente competente del territorio o dell'affiliata Mercedes-Benz di competenza.

Nel periodo compreso tra il 1996 e il 2000, circa il [...] % delle vendite in Germania di autovetture Mercedes-Benz è stato effettuato tramite le filiali di Mercedes-Benz e circa il [...] % tramite agenti con contratto di intermediari commerciali (in prosieguo "agenti"). Anche nel caso in cui si faccia riferimento al volume dei fatturati relativi ai veicoli nuovi venduti tramite tali distributori, si ottengono le stesse percentuali(13). Le vendite o i fatturati delle officine autorizzate tedesche che concludono contratti di vendita per autoveicoli nuovi per conto di una filiale o di un agente sono compresi in queste percentuali e raggiungono nel complesso il [...] % circa.

(16) Gli agenti tedeschi di Mercedes-Benz (che svolgono tale attività come professione principale) assumono, in conformità del contratto di agenzia (VV)(14), una serie di rischi, connessi necessariamente alla loro attività di intermediazione nel settore dei veicoli nuovi. I suddetti rischi sono descritti in modo dettagliato al considerando 153 e seguenti della presente decisione.

1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA

(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (in prosieguo: MBBel) era una controllata di Daimler-Benz Holding Belgium SA, a sua volta direttamente o indirettamente controllata da Daimler-Benz AG. A partire da una data imprecisata Daimler-Benz ha acquisito il controllo diretto totale di MBBel. Dal 21 dicembre 1998 MBBel è interamente controllata da DaimlerChrysler AG.

(18)

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(19) La rete di distribuzione delle autovetture in Belgio è costituita, da un lato, dall'importatore, ovvero MBBel, che in un periodo non precisato ha venduto direttamente veicoli nuovi tramite almeno due filiali(15), e, dall'altro da circa 45 concessionari(16). In Belgio vi sono inoltre circa 44 rivenditori/officine. Queste ultime hanno anche facoltà di concludere contratti di vendita per autoveicoli nuovi.

1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Mercedes-Benz España SA (in prosieguo: MBE) è una controllata al 100 % della holding nazionale Daimler-Benz España, SA, a sua volta controllata al 99,88 % di Daimler-Benz AG. Dal 21 dicembre 1998 questa holding è interamente controllata da DaimlerChrysler AG. L'attività di MBE include uno stabilimento per carrozzerie e di montaggio per furgoni e autovetture della classe V (monovolume), la produzione di motori, trasmissioni e elementi di assali per furgoni, nonché la distribuzione di veicoli Mercedes-Benz e prodotti Daimler-Benz.

(21) In Spagna la distribuzione di autovetture avviene tramite tre filiali di MBE e circa 70 concessionari. Inoltre in Spagna sono presenti officine autorizzate(17), che tuttavia non vendono autoveicoli, ma operano solo quali intermediari nei contratti di vendita.

(22)

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

1.3. L'IMPORTANZA DELLE IMPRESE INTERESSATE NEL SETTORE DELLE AUTOVETTURE

(23) Il mercato delle autovetture può essere suddiviso in numerosi segmenti secondo caratteristiche quali il prezzo d'acquisto e la lunghezza del veicolo. Altri fattori, quali la cilindrata del motore, da un lato, o la qualità e il prestigio, dall'altro, rivestono un ruolo minore ai fini dell'attribuzione dei veicoli ai vari segmenti. Solitamente si distinguono i seguenti segmenti: A: mini; B: piccole; C: medie; D: grandi; E: superiori; F: di lusso; G: veicoli multiuso e Sport Utility Vehicles. A volte il segmento G viene ulteriormente suddiviso. Le tabelle riportate di seguito indicano le quote di mercato di Mercedes-Benz sulla base del numero di veicoli venduti nell'ambito della Comunità e negli Stati membri. Vi sono buoni motivi per pensare che, se il calcolo delle quote di mercato fosse effettuato sulla base del prezzo dei veicoli, la quota relativa di Mercedes-Benz, che offre soprattutto vetture costose, sarebbe ancora più elevata.

(24)

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(26)

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(27)

>SPAZIO PER TABELLA>

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>SPAZIO PER TABELLA>

(29)

>SPAZIO PER TABELLA>

1.4. COMMERCIO PARALLELO DI AUTOVETTURE MERCEDES-BENZ IN GERMANIA, BELGIO E SPAGNA, MOTIVI E PORTATA

1.4.1. DIFFERENZE DI PREZZO TRA GLI STATI MEMBRI DELL'UNIONE EUROPEA

(30) La Commissione pubblica due volte l'anno una rassegna dei prezzi degli autoveicoli nella Comunità(18). I dati sono messi a disposizione dai costruttori. Uno degli obiettivi che la Commissione si propone con la pubblicazione di tali rassegne è conseguire una maggiore trasparenza dei prezzi. Ai consumatori finali deve essere data la possibilità di acquistare gli autoveicoli negli Stati membri in cui i prezzi e le altre condizioni d'acquisto risultano più convenienti. Per contro, la Commissione non mira ad indurre il livellamento dei prezzi nella Comunità, quanto piuttosto ad instaurare una maggiore trasparenza sotto tale profilo, in modo che attraverso le forze di mercato così liberate si riduca il divario tra i prezzi.

(31) Sulla base dei rilevamenti effettuati, le differenze di prezzo tra i vari Stati membri per i modelli più venduti si possono rappresentare come riportato di seguito (il prezzo del paese più conveniente, al netto delle imposte, è posto pari a 100):

(32)

>SPAZIO PER TABELLA>

(33)

>SPAZIO PER TABELLA>

(34)

>SPAZIO PER TABELLA>

1.4.2. CAUSE E PORTATA DEL COMMERCIO PARALLELO DI VEICOLI DELLA MARCA MERCEDES-BENZ IN EUROPA, IN PARTICOLARE IN GERMANIA, BELGIO E SPAGNA

1.4.2.1. Germania

(35) Dai documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti emerge che nel 1995 e nel 1996 un numero rilevante di veicoli nuovi e come nuovi è stato venduto direttamente dalle filiali tedesche di Mercedes o tramite gli agenti tedeschi a operatori commerciali indipendenti, non appartenenti alla rete di distribuzione ufficiale e, in alcuni casi, anche a consumatori finali, in particolare in Belgio e in Spagna.

(36) Nel 1992 i veicoli Mercedes nuovi importati in Belgio dalla Germania sono stati complessivamente [...], nel 1993 hanno raggiunto un totale di [...] unità, nel 1994 sono stati [...], nel 1995 hanno rappresentato [...] unità(19) e nel primo semestre del 1996 si sono attestati sulle [...] unità(20). Questi veicoli non sono stati consegnati in Belgio per il tramite dell'importatore ufficiale, MBBel, bensì venduti da filiali o agenti della Germania a consumatori finali o rivenditori paralleli belgi. Secondo MBBel e i concessionari belgi il volume rilevante di importazioni parallele, che nel 1996 MBBel ha definito "un mostro orribile che è tornato in vita e costituisce il 15 % del mercato belga"(21), è da imputare alle cause riportate di seguito.

(37) Secondo il parere espresso da MBBel in data 17 ottobre 1995, è la politica dei prezzi praticata in Belgio da Mercedes-Benz, con un indice pari a 103 rispetto al 100 della Germania, che è responsabile del rilevante commercio parallelo. La differenza di prezzo tra mercato ufficiale e parallelo che ne risulta in Belgio è pari al +- 7 %(22). Già in precedenza le differenze di prezzo sono state considerate la causa del commercio parallelo. Nel 1992 MBBel aveva richiamato l'attenzione di Mercedes-Benz sul fatto che le vendite pianificate per il mercato belga non si sarebbero potute realizzare se non si fosse riusciti a contenere il mercato grigio, grazie a un ravvicinamento dei prezzi. MBBel riteneva che "tale obiettivo si deve conseguire con un'armonizzazione dei prezzi più accelerata, per giungere ad una differenza di prezzo solo del 2 %, rispetto agli operatori nazionali, per tutti i tipi, compresi con gli allestimenti speciali"(23). Oltre alla differenza di prezzo, nell'ampia corrispondenza tra MBBel e Mercedes-Benz vengono individuate ancora altre cause cui ricondurre il considerevole commercio parallelo di autoveicoli nuovi, in particolare della classe W 210 (la nuova classe E), rispetto a cui MBBel parla di "un'invasione di W 210 di origine tedesca". MBBel ritiene che tale situazione sia imputabile al fatto che varie filiali Mercedes non riescono più a vendere i loro modelli W 124 (vecchia classe E) e offrono pacchetti che comprendono questi modelli e i nuovi W 210 con uno sconto del 30 % sui modelli W 124 e del 10 % sui W 210. Inoltre gli operatori del mercato grigio del Belgio disporrebbero di scorte di veicoli del modello W 210 e potrebbero consegnare vetture nuove personalizzate entro 6-8 settimane, mentre i tempi di consegna delle reti di distribuzione ufficiali belghe supererebbero le 18 settimane(24). MBBel sostiene che nell'aprile 1996 la situazione relativa al modello W 210 si sia ulteriormente acuita: per questa vettura i tempi di consegna della rete di distribuzione belga erano di 6 mesi, mentre gli operatori del mercato parallelo erano in grado di consegnare veicoli con qualsiasi allestimento richiesto entro 4 settimane. Questo spiega perché tra il giugno 1995 e la fine di marzo 1996 siano state consegnate in Belgio dalla rete di distribuzione tedesca complessivamente 411 vetture del modello W 210(25).

(38) Anche l'associazione belga dei concessionari Mercedes voleva protestare contro "gli effetti dannosi e parassitari che da anni il mercato parallelo provoca in Belgio". Nella bozza della lettera, trasmessa da MBBel il 25 gennaio 1993 a Mercedes-Benz, si sottolinea il disappunto per il fatto che nel 1992 siano state consegnate in Belgio 2000 vetture, di cui 800 da parte della rete di distribuzione tedesca. Mercedes-Benz viene invitata a verificare se all'interno dell'organizzazione di distribuzione tedesca siano state adottate le misure volte a garantire la sopravvivenza delle reti belghe dei concessionari. L'associazione dei concessionari belgi si è lamentata in varie lettere inviate a MBBel dell'entità delle importazioni grigie e del fatto che, a causa della limitazione del numero di veicoli assegnati, i tempi di consegna dei concessionari Mercedes fossero di 12 mesi, situazione di cui beneficiavano gli "avvoltoi del mercato grigio". Questi tempi di consegna sono ben più lunghi che in Germania. Inoltre gli importatori paralleli erano in grado di "sfoggiare" un nuovo modello (in questo caso si trattava della Mercedes 300 S D) prima ancora che tutti i concessionari belgi lo avessero ricevuto(26).

(39) Vi è motivo di supporre che a queste circostanze sia da imputare il fatto che clienti tedeschi abbiano acquistato autoveicoli nuovi in Germania e li abbiano immediatamente rivenduti in Belgio. Questa prassi emerge da numerose lettere del 1995 e del 1996, in cui si fa riferimento a veicoli venduti in Germania ed immatricolati in Belgio(27). In parte si trattava di clienti che avevano rivenduto un'unica autovettura, in parte di clienti che rivendevano regolarmente veicoli in Belgio(28). Per quanto riguarda gli autoveicoli, si trattava a volte di vetture di dimostrazione. Tuttavia le ricerche hanno talvolta rivelato anche casi di vendita a consumatori finali(29).

(40) Alcune filiali tedesche Mercedes-Benz hanno inoltre venduto veicoli nuovi a consumatori finali spagnoli e tedeschi. Secondo le informazioni di MBE nel 1994 tale situazione si è verificata "in diversi casi", noti a Mercedes-Benz, a condizioni che la rete di distribuzione spagnola non era in grado di offrire(30). Anche in anni successivi sono stati consegnati veicoli nuovi direttamente a consumatori finali spagnoli, ad esempio nel 1996, nel caso di un modello E 50 AMG fornito dalla filiale di Monaco(31) e di vetture del modello E 300 D consegnate da Hirschvogel, agente di Mercedes-Benz(32).

(41) In una lettera indirizzata al concessionario spagnolo Itra S.L. del 2 settembre 1996(33), MBE deplora che la filiale Mercedes-Benz di Berlino abbia proposto sulla testata EL PAÍS, il quotidiano spagnolo più diffuso, veicoli destinati al mercato spagnolo ed abbia addirittura creato una "Export-Service Hotline" in lingua spagnola.

(42) In generale MBE ritiene che l'85 % dei veicoli importati parallelamente in Spagna provenga dalla Germania(34). Per quanto riguarda l'importazione di veicoli nuovi in Spagna (cfr. infra, considerando 52), tale valutazione significherebbe che nel 1993 sono stati importati parallelamente in Spagna dalla Germania circa [...] veicoli nuovi, nel 1994 circa [...], nel 1995 circa [...] e nei primi 10 mesi del 1996 circa [...].

1.4.2.2. Belgio

(43) Secondo i documenti rinvenuti, il numero di veicoli esportati in Germania è limitato. Ad esempio nel 1996 è comparsa a Sörup(35) presso un operatore parallelo una Mercedes 290 TD Break venduta in Germania dal Belgio. Già nel 1993 in Germania erano state importate dal Belgio due Mercedes 190 D(36). Al riguardo DaimlerChrysler(37) non esclude che il numero di autoveicoli consegnati in Germania sia stato più elevato.

(44) Si sono inoltre registrate consegne di veicoli dal Belgio in Spagna. Ad esempio nei primi 7 mesi del 1995 il Garage l'Etoile di Wavre ha consegnato, secondo le sue informazioni, almeno 10 vetture(38) a consumatori finali spagnoli.

(45) Come indicato, il numero di veicoli nuovi esportati in Belgio è rilevante. A questo proposito MBBel ha redatto a cadenza mensile elenchi dei veicoli importati parallelamente, specificando il nome e l'indirizzo del proprietario, il tipo, il numero di telaio e il paese di origine.(39) In un elenco a parte è stato indicato il distributore, nel caso della Germania, e nel caso degli altri Stati, il paese di provenienza da cui il veicolo era stato consegnato in Belgio. Ad esempio nel 1995 le importazioni di veicoli hanno raggiunto le 1314 unità, di cui 599 provenienti dalla Germania, 327 dall'Italia, 119 dai Paesi Bassi, 105 dalla Francia, 97 dal Lussemburgo, 6 dalla Spagna e 2 rispettivamente dall'Austria e dalla Svezia(40). Nel primo semestre del 1996 sono stati importati in Belgio complessivamente 1003 veicoli nuovi, 827 dei quali provenienti dalla Germania, 120 dall'Italia, 83 dai Paesi Bassi, 102 dalla Francia, 45 dal Lussemburgo, 2 dalla Spagna ed 1 dall'Austria(41). DaimlerChrysler(42) conferma tali dati, dai quali emerge in maniera lampante l'entità dell'attività dei circa 45 rivenditori non autorizzati che in Belgio tratterebbero vetture Mercedes-Benz nuove.

(46) I documenti raccolti dimostrano l'esistenza di un'attività continuativa di esportazione di veicoli nuovi dai Paesi Bassi verso il Belgio. Nei primi 6 mesi del 1996 le vetture esportate sono state [...], nel 1995 hanno raggiunto le [...] unità, nel 1994 sono state [...], nel 1993 e nel 1992 rispettivamente [...] e [...](43).

(47) La causa di questa situazione è da ravvisare nel fatto che in Belgio i prezzi sono maggiori del 3-6 % rispetto a quelli praticati nei Paesi Bassi(44).

1.4.2.3. Spagna

(48) MBE ha redatto un prospetto degli autoveicoli esportati all'estero nel 1994 e nel 1995, dove, per il 1995, sono persino indicate le esportazioni comunicate dai concessionari (78 veicoli) e quelle non comunicate (67 veicoli). Nel 1995 (1994) sono stati esportati 145 (243) veicoli, di cui 51 (169) in Portogallo. Nel 1995 sono stati inoltre esportati 76 veicoli nei Paesi Bassi, 10 in Austria e 2 in Francia(45).

(49) Dopo l'avvio degli accertamenti, in data 11 dicembre 1996, il concessionario Mercedes spagnolo Louzao ha comunicato a MBE, con fax dell'11 dicembre 1996(46), di aver venduto complessivamente 8 veicoli a consumatori finali portoghesi. Nella stessa data il concessionario Mercedes spagnolo Garza Automación ha inviato a MBE un fax, con il quale segnalava la vendita in Portogallo di 4 veicoli(47). Al termine della lettera il concessionario in questione dichiara che Mercedes-Benz non ostacola in alcun modo tali attività.

(50) Inoltre la Spagna ha consegnato in Belgio complessivamente 6 veicoli nuovi nel 1995, 13 nel 1994, e ne ha fornito 1 rispettivamente nel 1993 e nel 1992.

(51) A dimostrazione della rilevante importanza rivestita dall'importazione parallela di veicoli in Spagna, MBE(48) ha indicato il numero di immatricolazioni effettuate nei primi 9 mesi del 1996 per il distretto di Cadice, da cui emerge la situazione seguente:

>SPAZIO PER TABELLA>

(52) Stando ai documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti, il numero di veicoli Mercedes-Benz nuovi venduti in Spagna nel periodo compreso tra il 1993 e il mese di ottobre 1996 è il seguente(49):

>SPAZIO PER TABELLA>

(53) In generale MBE ritiene che l'85 % degli autoveicoli importati parallelamente in Spagna provenga dalla Germania(50). Dai documenti non emerge quali siano i paesi fornitori delle restanti vetture.

1.5. TERMINOLOGIA RELATIVA ALLE VENDITE TRANSFRONTALIERE DI AUTOVEICOLI

(54) Il presente capitolo riporta la terminologia utilizzata dal gruppo Mercedes-Benz nelle comunicazioni destinate a singoli distributori o all'intera rete di distribuzione di uno Stato membro, per definire la vendita di veicoli a clienti esteri, e più precisamente a rivenditori e consumatori finali. Dai documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti emerge che nel complesso i vari concetti impiegati in relazione a questa attività sono tre: mercato grigio, mercato parallelo e spedizione. Per quanto riguarda le vendite a clienti esteri di un paese dello Spazio economico europeo (SEE), nei documenti si utilizza anche il concetto di clienti "Komm"(51).

1.5.1. IL CONCETTO DI MERCATO GRIGIO

(55) Il concetto di attività del mercato grigio è stato definito in un intervento del sig. E. Herzog del 17 febbraio 1989(52), nell'ambito della riunione della divisione GBP (Geschäftsbereich Personenwagen - settore autoveicoli), in cui si afferma: "Riteniamo che le attività del mercato grigio siano caratterizzate dal fatto che rivenditori indipendenti (utilizzo di proposito il termine rivenditori anziché concessionari, in quanto può trattarsi anche di privati: qualche diplomatico, ma anche piccole imprese ne hanno già ricavato un considerevole guadagno extra, soprattutto in situazioni di difficoltà economica) vendono all'estero veicoli al di fuori della rete di distribuzione ufficiale del costruttore, a scopo di lucro. Il segmento di mercato servito dai venditori in questione viene denominato 'mercato grigio'."(53) Nel corso dell'intervento vengono inoltre illustrati i motivi per i quali esiste un mercato grigio (differenze di prezzo e di disponibilità) nonché le sue dimensioni, che sono di circa 30000 unità, di cui 14000 in Italia e 8000 in Giappone, e si sottolinea inoltre quanto segue: sul versante dei fornitori "domina senza dubbio la VOI(54) con un volume pari a 22000 unità all'anno". Infine il sig. Herzog espone una valutazione sotto il profilo della politica di distribuzione, sostenendo che "vietare in modo tassativo le attività del mercato grigio di qualsiasi natura, con la minaccia e l'applicazione di pesanti sanzioni non è, a mio avviso, realizzabile né utile. Da un lato si dovrebbe documentare in modo ineccepibile ogni caso, ricorrendo quindi normalmente a mezzi d'indagine di tipo poliziesco. Dall'altro lato, in considerazione dell'attuale situazione di saturazione delle capacità, dovremmo dare la precedenza ad una accurata concertazione a livello europeo (parola chiave: armonizzazione dei prezzi). Ciò su cui possiamo esercitare solo una limitata influenza sono i casi nei quali privati, in qualità di prestanome, agiscano da intermediari, all'insaputa della nostra organizzazione. In tal caso siamo di norma tenuti a garantire la fornitura. Infatti possiamo rifiutare una fornitura soltanto se, nel quadro di ricerche perlopiù dispendiose, riusciamo a dimostrare che l'acquirente è in realtà un rivenditore. Contrariamente a quanto avveniva un tempo, la protezione dei dati ci impone limiti alquanto rigorosi".

(56) In una lettera interna della divisione VP/VEV1(55) indirizzata al sig. Rau in merito all'incontro del 26 giugno 1992 sul mercato grigio in Belgio si fa presente che è stata affrontata anche la questione delle vendite a consumatori finali. Nel quadro di questi incontri è stato tra l'altro accertato che MBNl(56) aveva venduto veicoli a consumatori finali olandesi residenti in Belgio, e che il concessionario Mercedes-Benz di Lussemburgo, l'impresa Meris, aveva venduto vetture a lavoratori frontalieri con sede lavorativa a Lussemburgo, a funzionari europei con due domicili e ad imprese di noleggio con sede sociale a Lussemburgo e a Bruxelles(57).

(57) In una nota interna datata 16 gennaio 1996(58), il dott. Schütz dell'ufficio legale di Mercedes-Benz AG afferma che, ad un esame dei documenti della divisione VP/M2, gli è "sembrato (soltanto) che il concetto di mercato grigio sia utilizzato in modo un po' vago o che non si operi una chiara distinzione tra l'attività dei rivenditori indipendenti e quella dei consumatori finali". Al termine della nota si sottolinea tuttavia che "nei paesi fornitori, in particolare in Italia, le circolari e le istruzioni in merito distinguono con precisione tra rivenditori indipendenti e consumatori finali."

(58) La Commissione ritiene che la consuetudine riscontrata all'interno del gruppo Mercedes-Benz di non distinguere con precisione tra vendita ai rivenditori e ai consumatori finali emerga anche da quanto segue. Da un lato, in due comunicazioni manoscritte(59) dal contenuto pressoché identico inviate dal sig. Stolberg, della divisione VP/EM1 di Mercedes-Benz, a MBBel, si propone di operare una distinzione tra attività del mercato grigio e altre transazioni con consumatori finali: nella prima comunicazione, datata 14 maggio 1995, si chiede a MBBel di verificare "se l'importazione parallela di un veicolo in Spagna" rappresenti "eventualmente un'attività del mercato grigio tramite il concessionario MB di Wavre". Nella seconda comunicazione del 3 luglio 1995 si chiede a MBBel di verificare, sulla base dei documenti allegati, "se si tratti di mere attività commerciali con turisti o piuttosto di 'mercato grigio/riesportazioni'. Questo consentirebbe di scoprire un eventuale canale del mercato grigio ancora sconosciuto". In entrambi i documenti la scelta terminologica dimostra che è stata operata una distinzione tra "attività del mercato grigio" e altre attività, con consumatori finali. Tuttavia in una lettera di MBBel indirizzata al sig. Roth di Mercedes-Benz, datata 19 luglio 1995, che riguardava la vendita in Germania di una Mercedes usata ad un membro del Rotary Club in Belgio, e quindi una vendita destinata a un consumatore finale, l'attività in questione viene indicata come "grey import"(60).

(59) In sintesi, si deve pertanto constatare che all'interno del gruppo Mercedes-Benz il concetto di mercato grigio è stato utilizzato in parte per indicare le vendite a rivenditori non autorizzati, in parte in riferimento ad attività transfrontaliere anche con consumatori finali. Comunque, nei casi in cui questo concetto è stato utilizzato in contesti rilevanti ai fini della presente decisione, dalle circostanze si può desumere che Mercedes lo abbia impiegato anche in riferimento a vendite a consumatori finali.

(60) DaimlerChrysler ammette che non è vi era all'interno dell'organizzazione Mercedes-Benz alcuna terminologia uniforme né una definizione vincolante in merito al concetto di "mercato grigio". In ogni singolo documento il concetto assume un significato più limitato o più generico. L'incertezza terminologica è stata ulteriormente rafforzata dall'uso di lingue diverse. Il significato di questo concetto si può evincere di volta in volta solo dal contesto globale dei documenti e tenendo conto dello sviluppo cronologico della vicenda. In tal senso il concetto di "mercato grigio" è stato utilizzato per indicare vendite a rivenditori oppure in riferimento ad attività transfrontaliere, di cui non si sapeva con certezza se fossero "bianche" (autorizzate) o "nere" (vietate)(61). Inoltre il concetto non è utilizzato nei paesi fornitori, il solo aspetto importante, bensì soltanto nei paesi di destinazione, vale a dire dove non si sa se si tratti di un'attività autorizzata o vietata. Sotto il profilo della concorrenza, è rilevante solo quali concetti sono stati impiegati nel paese fornitore.

(61) Quest'ultima tesi non può essere accolta. Nella lettera del 14 settembre 1994(62) Mercedes-Benz conferma che "naturalmente siamo inoltre disposti a valutare ogni indizio che induca a pensare ad attività professionali sul mercato grigio", il che significa che in questo caso il concetto di mercato grigio è utilizzato nel paese fornitore per indicare le vendite a rivenditori indipendenti. Per contro, nel telex del 29 luglio 1994(63) di Mercedes-Benz a MBE, viene usato il concetto di "importazione del mercato grigio" per indicare la vendita di due vetture al calciatore R. Nel primo caso si trattava di una Mercedes 600 SEC, che il cliente aveva acquistato in Germania da Mercedes-Benz per uso professionale, mentre nel secondo caso si trattava di un modello SL 600 usato, rivenduto al calciatore in questione da un cliente tedesco che utilizzava il veicolo in Spagna, dove aveva il suo secondo domicilio. I documenti comprovano il fatto che Mercedes-Benz stessa abbia utilizzato il concetto di "mercato grigio" anche nei paesi fornitori (la Mercedes 600 SEC è stata venduta in Germania al cliente spagnolo) per indicare attività commerciali transfrontaliere con consumatori finali.

1.5.2. IL CONCETTO DI SPEDIZIONE

(62) In molti documenti la vendita transfrontaliera di veicoli è indicata come "spedizione" o "spedizione di veicoli"(64) nel paese di destinazione. Questo concetto viene utilizzato nelle ricerche sulla destinazione di veicoli consegnati in Germania o in un altro Stato membro a consumatori finali esteri, a rivenditori non autorizzati o a consumatori finali nazionali che li hanno rivenduti all'estero (cosiddetto passaggio tra clienti)(65). Nello studio "Fahrzeugeinlieferungen Belgien per September 1995" (Spedizioni di veicoli in Belgio per settembre 1995)(66) viene indicato per ogni regione/filiale tedesca il numero di veicoli nuovi e di veicoli di dimostrazione consegnato a clienti "Komm" o al "mercato grigio" nei primi 9 mesi del 1995. La stessa terminologia è stata utilizzata in una comunicazione del 23 aprile 1996 inviata da Region Süd VP alla divisione MBVD(67)/VP di Mercedes-Benz AG. Detta comunicazione, dal titolo "Fahrzeugeinlieferungen W 210 nach Belgien in den Monaten Januar/Februar 1996" (Spedizioni in Belgio di vetture del modello W 210 nei mesi di gennaio e febbraio 1996) sottolinea che le spedizioni di veicoli di Region Süd in Belgio riguardano per i 2/3 passaggi tra clienti e per circa 1/3 forniture di veicoli di dimostrazione fuori del periodo di detenzione e riporta inoltre che "nel complesso sono stati venduti direttamente solo 4 veicoli a clienti 'Komm' in Belgio"(68).

(63) Si può pertanto affermare che con il concetto di "spedizione" sono stati definiti tutti i tipi di attività transfrontaliera, incluse le vendite a consumatori finali esteri di un paese del SEE, i cosiddetti clienti "Komm" (cfr. al riguardo infra considerando 68).

(64) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(69) DaimlerChrysler riconosce che questo concetto è stato utilizzato senza distinzioni per tutte le forme di commercio transfrontaliero.

1.5.3. IMPORTAZIONE PARALLELA

(65) Il concetto di importazione parallela viene impiegato ad esempio in una nota informativa in merito procedimento nel quale la Commissione ha inflitto un'ammenda nel caso IV/35.733-VW, che riguardava tra l'altro il divieto imposto da Volkswagen e Audi ai loro concessionari italiani di vendere veicoli nuovi a consumatori finali di altri Stati membri. Questo concetto viene inoltre utilizzato in una lettera di MBBel a MBF(70) in riferimento alla vendita di veicoli da parte di concessionari francesi a clienti belgi(71).

(66) Il concetto di importazione parallela viene pertanto impiegato dalle imprese del gruppo Mercedes-Benz anche per indicare le attività commerciali transfrontaliere con consumatori finali.

(67) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(72) DaimlerChrysler riconosce che questo concetto è stato impiegato senza distinzioni per ogni tipo di commercio transfrontaliero.

1.5.4. I CLIENTI "KOMM"

(68) In una nota interna dell'8 agosto 1995(73), inviata dall'ufficio legale di Daimler-Benz alla divisione PR/P è stato formulata, ai fini di una "posizione ufficiale" una definizione secondo la quale per clienti "Komm" si intendono clienti esteri del SEE che si rivolgono di propria iniziativa ad un concessionario. Dalla lettera del 23 ottobre 1992 indirizzata da Mercedes-Benz AG a MBNL(74) nonché dalla circolare n. 76/92 del 9 novembre 1992(75) emerge che il concetto di cliente "Komm" viene utilizzato in riferimento a vendite transfrontaliere destinate a consumatori finali di un altro Stato membro della Comunità.

1.5.5. Conclusione

(69) Si può pertanto concludere che i concetti di spedizione e importazione parallela sono stati utilizzati all'interno del gruppo Mercedes-Benz per indicare vendite di veicoli a clienti esteri di qualsiasi genere, e quindi tanto a rivenditori non appartenenti alla rete di distribuzione, dunque non autorizzati, quanto a consumatori finali. Anche il concetto di mercato grigio poteva essere usato in questa accezione larga. Il concetto di cliente "Komm" è stato invece chiaramente impiegato in riferimento alla vendita di veicoli a consumatori finali non residenti di un altro Stato membro della Comunità o del SEE.

1.6. LE MISURE INTESE A RESTRINGERE LA CONCORRENZA - DESCRIZIONE DETTAGLIATA

1.6.1. OSTACOLI ALL'ESPORTAZIONE (GERMANIA)

1.6.1.1. Invito rivolto ai distributori della rete tedesca a non vendere a clienti non residenti nel loro territorio contrattuale

(70) Dai documenti in possesso della Commissione emerge che da molto tempo Mercedes-Benz aveva adottato misure volte a restringere il commercio parallelo.

(71) In un memorandum della divisione VOI/VNM, datato 28 ottobre 1985, riguardante "Rechtslenkerverkäufe in der Bundesrepublik Deutschland" (Vendite di veicoli con guida a destra nella Repubblica federale tedesca)(76) si prendeva già posizione riguardo ad una nota dell'ufficio legale. Nel memorandum si afferma:

"Dal momento che non possiamo vietare ai nostri distributori di fornire autoveicoli con guida a destra a clienti 'Komm' britannici, non dovremmo imporre al riguardo alcun divieto ufficiale neanche alle nostre filiali. Dovremmo tuttavia far presente con chiarezza a filiali e distributori che sono sì autorizzati, ma non tenuti a fornire o a vendere veicoli con guida a destra. Dovremmo inoltre chiarire che in ultima analisi dev'essere nell'interesse di ogni singola filiale e di ogni singolo distributore di rifornire con la quota disponibile esclusivamente i clienti e gli interessati del rispettivo territorio. Al riguardo sarebbe necessario dare particolare rilievo ai seguenti punti:

- qualità dell'assistenza

- utilizzo delle officine e

- penetrazione nel mercato.

Nella misura in cui ad avviso dell'ufficio legale non sussiste alcun impedimento, tali indicazioni dovrebbero essere diffuse per iscritto, altrimenti essere oggetto delle riunioni dei vari responsabili delle filiali, delle vendite e di zona.

Klein Dott. Fahr"

(72) Nell'appunto del 28 luglio 1995(77), della divisione MBVD(78), sotto il titolo "Vorführwagenabschlüsse" (Contratti d'acquisto per veicoli di dimostrazione), si stabilisce che "esistono chiare disposizioni con cui si assume l'impegno di vendere veicoli soltanto in casi eccezionali prima dello scadere del periodo di detenzione ed esclusivamente nel proprio territorio. Dette disposizioni devono essere rigorosamente osservate. In casi eccezionali esse possono essere applicate alla vendita di veicoli nuovi." Questo appunto dimostra che già prima del 28 luglio 1995 esisteva una precisa regolamentazione riguardo alla distribuzione in Germania, secondo cui era consentito vendere gli autoveicoli di dimostrazione prima dello scadere del periodo di detenzione ed eccezionalmente anche veicoli nuovi solo nella propria zona contrattuale.

(73) La seguente situazione conferma che già in precedenza Mercedes-Benz aveva adottato almeno in singoli casi misure volte ad ostacolare direttamente la vendita di veicoli nuovi a consumatori finali di altri Stati membri. Nel fax del 10 novembre 1995 di Mercedes-Benz, Region West, indirizzato alla divisione MBVD/VP di Mercedes-Benz AG, si fa riferimento alla vendita di un autoveicolo da parte dell'agente Mercedes-Benz di Treviri Hess ad un cliente "Komm" belga, ovvero ad un consumatore finale(79). Nel fax si afferma inoltre: "La direzione di zona invita l'impresa Hess a desistere in futuro da tale attività".

(74) Anche la lettera del 17 novembre 1995(80), inviata da Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Region West, all'agente Mercedes-Benz di Treviri Hess, si esprime chiaramente contro la vendita di veicoli nuovi a clienti esteri. Vi si legge:

"Attività con il Belgio

Spettabile società,

siamo stati informati dalla sede centrale che nel mese di settembre di quest'anno la Vostra ditta ha fornito ad un cittadino belga, residente in Belgio, un autoveicolo del modello E 300 D (W210).

Si tratta del numero di contratto 05 231 05231.

Siamo costretti a contestare con forza la Vostra tesi, già sostenuta telefonicamente dal sig. Premm, vale a dire che si tratti di una vendita ad un cliente 'Komm'.

Il concetto di cliente 'Komm' è definito con chiarezza rispetto al territorio di MBVD, ma non per altri Stati. Rispetto a persone di altri paesi si continua ad applicare il contratto di vendita a turisti, se si tratta di un veicolo nuovo.

Vi esortiamo vivamente ad attenervi a questa linea di condotta.

Il Vostro comportamento ci stupisce in particolare per quanto riguarda il modello W 210, dal momento che avete sempre sostenuto di avere un numero troppo limitato di veicoli a disposizione dei clienti del Vostro territorio.

Distinti saluti

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Region West - Ufficio Mannheim

Niedorff Scheele"

(75) L'istruzione, contenuta nella lettera succitata, di attenersi, per quanto riguarda la vendita di veicoli nuovi a clienti dell'Unione europea, al cosiddetto regime per i turisti, anziché a quello previsto per i clienti "Komm" si traduce nella pratica in un notevole ostacolo alla vendita di veicoli a clienti dell'Unione europea. Da una circolare di Mercedes AG, indirizzata nel 1985(81) all'intera rete tedesca di distribuzione, emerge che, qualora il cliente sia un turista, questi è tenuto a trasmettere personalmente l'ordine per un autoveicolo nuovo nonché a ritirare di persona l'autoveicolo ordinato. Inoltre l'agente o la filiale che effettua una vendita di questo genere deve versare una commissione per il servizio di assistenza alla clientela pari al 3 %(82). Nel caso di clienti dell'Unione europea si applica invece il sistema previsto per i clienti "Komm", notevolmente più comodo, (cfr. supra considerando 68), secondo cui i clienti possono ordinare e fare ritirare un autoveicolo per il tramite di un intermediario, con un mandato scritto. Inoltre in questo caso l'agente/la filiale che effettua la vendita non deve corrispondere alcuna commissione per il servizio di assistenza alla clientela, se entro sei mesi dalla vendita l'autoveicolo viene immesso nel territorio contrattuale di un altro concessionario.

(76) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(83), DaimlerChrysler ha riconosciuto che l'istruzione di applicare, per la vendita di autoveicoli a consumatori finali di altri Stati membri della Comunità, le regole previste per i turisti anziché quelle previste per i clienti "Komm" era inopportuna.

(77) In un fax del 24 novembre 1995 di Mercedes-Benz AG, Region West, si comunica alla divisione MBVD/VP, in merito alla vendita da parte dell'impresa Hess di Treviri di un altro autoveicolo nuovo ad un cliente belga: "Oggetto della presente è il comportamento chiaramente scorretto dell'agente Hess di Treviri. L'autoveicolo è stato consegnato direttamente ad un cliente belga. In allegato trovate una lettera di Mercedes-Benz Region West indirizzata alla direzione delle vendite dell'impresa Hess, in cui si ribadiscono con chiarezza le regole del gioco"(84). L'allegato in questione non è stato trovato nel corso delle ispezioni. Al considerando 74 è già stato fatto riferimento ad una lettera di ammonimento analoga del 17 novembre 1995 inviata da Mercedes-Benz Region West all'impresa Hess, in merito però ad un'altra vendita ad un cliente belga.

(78) Il 6 febbraio 1996 Mercedes-Benz aveva comunicato a tutti i distributori della rete di distribuzione tedesca, nessuno escluso, di astenersi dall'effettuare vendite al di fuori del rispettivo territorio contrattuale. Nella comunicazione della divisione MBVD/VP di Mercedes-Benz AG, redatta il 6 febbraio 1996 dal sig. Panka e dal dott. Fahr ed inoltrata a responsabili delle filiali, amministratori delegati, agenti e agenti generali, è stato comunicato all'intera rete di distribuzione tedesca quanto di seguito riportato(85):

"Spettabile società,

la domanda di veicoli del modello W 210 si attesta su un livello stabile ed elevato sin dall'introduzione di questa vettura sul mercato. Nel 1995 abbiamo registrato, per ogni giorno lavorativo, 390 ordinativi per la nuova classe E. L'anno in corso ha avuto un avvio incoraggiante con 326 richieste per giorno di lavoro.

La situazione a livello mondiale è analoga al punto che soprattutto nel primo semestre del 1996 la nostra produzione si è rivelata chiaramente insufficiente, creandoci a volte notevoli problemi per quanto riguarda i tempi di consegna.

Stando così le cose non ci spieghiamo per quale motivo alcuni venditori al dettaglio nella vendita dei modelli W 210 a loro assegnati non si concentrino sul rispettivo territorio e tentino invece di acquisire clienti, facendosi concorrenza in termini di prezzi e di condizioni anziché in termini di prestazioni.

Vi invitiamo pertanto a considerare come base vincolante per qualsiasi Vostra decisione, anche nella vostra attività quotidiana, i valori stabiliti nel quadro degli obiettivi per il 1996.

A nostro avviso, applicando con coerenza questa politica, possiamo affrontare in maniera efficace la concorrenza interna, non soltanto riguardo al modello W 210, ma anche rispetto alle altre serie. Contiamo quindi sulla Vostra piena collaborazione.

Quanto al modello W 210 vorremmo inoltre richiamare la Vostra attenzione sul numero crescente di attività di rivendita. Già lo scorso anno abbiamo dovuto rilevare casi di esportazioni del mercato grigio in particolare verso il Belgio e la Turchia, che hanno perturbato notevolmente l'attività delle nostre organizzazioni di vendita in loco, soprattutto in considerazione del numero estremamente limitato di autoveicoli del modello W 210 di cui disponevano. Anche quest'anno la situazione è rimasta invariata. Vi invitiamo pertanto a compiere tutti gli sforzi necessari onde impedire le rivendite in particolare per quanto riguarda la serie W 210. In caso di palesi violazioni del divieto di fornitura a rivenditori, ci riserviamo di ridurre la quota di W 210 assegnata ai rispettivi distributori al dettaglio di un numero di unità pari al numero di veicoli consegnati all'estero per il tramite di rivenditori e che, in considerazione dell'obbligo di diligenza a cui siete tenuti, avrebbero potuto essere segnalati come tali.

Saremmo lieti se fosse possibile mantenere inalterata la quota di produzione assegnata a tutte le imprese. Tuttavia non esiteremo a ridurre il numero di veicoli della serie W 210, qualora si evidenzi che la ricettività delle singole zone non giustifica la quota di produzione assegnata. Spetta soltanto a Voi evitare tale misura.

Distinti saluti

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Panka dott. Fahr"

(79) Al riguardo DaimlerChrysler afferma che i primi cinque capoversi della comunicazione sopracitata, destinata esclusivamente alla rete di distribuzione tedesca, si riferirebbero soltanto alla concorrenza interna in territorio tedesco. Solo il sesto capoverso riguarda le attività di rivendita, tra l'altro in Belgio. La richiesta, contenuta nell'ultimo capoverso, di impedire vendite di questo genere nonché la minaccia di ridurre il numero di veicoli del modello W 210 messi a disposizione, qualora la quota di produzione assegnata non giustifichi la ricettività delle singole regioni, si riferisce alle attività di rivendita e non può pertanto essere contestata(86).

(80) La Commissione non contesta l'affermazione di DaimlerChrysler secondo cui il testo del sesto capoverso ("In bezug ... werden können" nel testo originale) si riferisce alle attività dei rivenditori (cfr. punto 82, quarto capoverso, della comunicazione degli addebiti).

(81) La Commissione non può tuttavia condividere l'interpretazione di DaimlerChrysler: già nel secondo capoverso della comunicazione si fa riferimento alla domanda di veicoli del modello W 210 "a livello mondiale" ("weltweit" nel testo originale) e non soltanto all'andamento delle vendite in Germania. Nel terzo capoverso ("Vor diesem Hintergrund haben wir kein Verständnis..." nel testo originale) ci si ricollega a questa affermazione e si chiede ai partner della rete di distribuzione in Germania di concentrarsi sul proprio territorio e di non attirare clienti non residenti nel territorio contrattuale in questione offrendo condizioni più vantaggiose. Nel quarto capoverso si fa inoltre presente che anche nella quotidiana attività commerciale ci si deve attenere agli accordi in materia di obiettivi,(87) ovvero gli accordi relativi ai veicoli che le filiali devono vendere nel proprio territorio contrattuale. Questo consente di affrontare in maniera efficace la concorrenza interna non soltanto "riguardo al modello W 210, ma anche alle altre serie", come riportato nel quinto capoverso. Quindi, come si evince dal testo dei primi cinque capoversi della comunicazione, i partner della rete di distribuzione tedesca devono limitare l'attività al proprio territorio contrattuale. Questo implica come inevitabile conseguenza che essi sono inoltre tenuti a vendere veicoli del modello W 210 e di altre serie esclusivamente a clienti del loro territorio contrattuale, escludendo i clienti di qualsiasi altra zona contrattuale nazionale o all'estero. Ciò è confermato dal documento del 26 febbraio 1996 citato al considerando 84.

(82) Anche il settimo capoverso della comunicazione non può in alcun modo riferire solo al capoverso precedente, in cui si contestano le attività riguardanti i rivenditori, in merito alle quali la Commissione non ha espresso alcuna riserva.

(83) Nell'ultimo capoverso, infatti, si considera in generale la possibilità di ridurre il numero di modelli W 210 messi a disposizione, nel caso in cui si constati che la ricettività di una singola zona non giustifica la quota di produzione di W 210 assegnata. Tale capoverso non riguarda, né sotto il profilo testuale né a livello di contenuto, le attività riguardanti i rivenditori citate nel sesto capoverso, bensì si riferisce a tutte le affermazioni precedenti, quindi anche ai primi cinque capoversi, in cui si chiede ai partner della rete di distribuzione di concentrarsi sul proprio territorio contrattuale e di vendere nel suo ambito i veicoli a loro assegnati di qualsiasi modello. Al riguardo nella comunicazione si richiede altresì ai partner della rete di distribuzione di limitare le vendite al proprio territorio contrattuale, ovvero di non vendere a clienti con domicilio o sede sociale al di fuori del territorio contrattuale in questione, onde evitare una riduzione della fornitura di veicoli nuovi del modello W 210. Il documento citato in appresso, che si riferisce espressamente alla comunicazione del 6 febbraio 1996 di cui al punto 78, conferma l'interpretazione della Commissione.

(84) In occasione della riunione dei responsabili delle vendite di autoveicoli (LVP)(88), tenutasi in data 26 febbraio 1996, è stata ribadita l'importanza di rispettare quanto indicato nella comunicazione del 6 febbraio 1996, come si evince dal verbale. Al riguardo il punto 4c) del verbale sulle importazioni in Belgio riporta:

"Il sig. Bruhn distribuisce l'elenco degli autoveicoli importati in Belgio nel mese di gennaio 1996 (oltre 100 E W 210) e comunica l'intenzione di assegnare 200 vetture del modello W 210 a MBBel al fine di ridurre i tempi di consegna. Qualora si dovesse conseguire tale obiettivo, l'attribuzione alle regioni avverrà secondo le indicazioni di MBBel. Spetta alla regione ridistribuire le riduzioni sulle singole filiali.

Si ribadisce inoltre espressamente la necessità di rispettare il memorandum del sig. Panka e del dott. Fahr(89)".

(85) Come esposto in precedenza al considerando 63, il concetto di "importazione" ricomprende ogni tipo di vendita transfrontaliera, incluse le vendite ad utilizzatori finali. Nell'appendice di una comunicazione del 15 marzo 1996 della divisione MBVD/RNP, indirizzata a tutti i responsabili delle vendite di autoveicoli (VLP Vertriebsleiter Personenwagen) e ai responsabili di zona per gli autoveicoli (GBL-P Gebietsleiter Personenwagen) di Mercedes-Benz, Region Nord, comprendente le filiali di Bielefeld, Braunschweig, Brema, Dortmund, Emden, Amburgo, Hannover, Kassel, Kiel e Lubecca(90), "Zulassungen Graumarkt (Neuwagen) Einlieferungen nach Belgien per 02/96", viene riportato che nei mesi di gennaio e febbraio 1996 in Belgio sono stati spediti complessivamente altri 23 veicoli. Si comunica inoltre:

"Torniamo a sollecitarVi con forza affinché siano adottate tutte le misure in Vostro potere, al fine di impedire questo tipo di spedizioni. Se in futuro si dovesse dimostrare che le filiali di Mercedes-Benz, Region Nord, sono da ritenere responsabili di spedizioni, si agirà di conseguenza nei confronti di tali violazioni."

(86) Sebbene la comunicazione in questione sia indirizzata soltanto alle filiali di Region Nord, dal testo riportato risulta che non sono vietate soltanto le attività delle filiali con il Belgio, aspetto, questo, che dà adito a rilievi dal punto di vista delle diritto della concorrenza, poiché si tratta di una pratica interna al gruppo. Piuttosto la formulazione secondo cui le filiali della Region Nord sono da ritenere responsabili ("durch Niederlassungen der Region Nord zu verantworten sein" nel testo originale) dimostra che esse dovrebbero impedire anche le vendite dei distributori/agenti a qualsiasi cliente belga, quindi anche a consumatori finali.

(87) Le filiali hanno tale possibilità, poiché spetta ad esse valutare le proposte dei clienti in merito all'acquisto di veicoli nuovi, che i distributori/agenti sono tenuti a sottoporre loro, e confermare eventualmente il contratto, inviando agli acquirenti una conferma dell'ordine(91). La comunicazione fa riferimento anche a queste conferme d'ordine da parte delle filiali e mira ad ottenere che le filiali stesse non confermino gli ordini trasmessi dagli agenti i cui destinatari siano consumatori finali stranieri (i cosiddetti clienti "Komm").

(88) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(92), DaimlerChrysler non contesta quanto riportato in precedenza, tuttavia fa presente che con il termine "spedizioni", utilizzato senza distinzioni in entrambi i documenti, si intendevano solo le vendite destinate a rivenditori. Anche la comunicazione alle filiali di Mercedes-Benz, Region Nord, aveva come oggetto soltanto le vendite destinate ai rivenditori belgi. Le filiali in questione avrebbero infatti rifornito in misura rilevante rivenditori belgi. Non vi era alcun motivo che giustificasse l'adozione di una qualche misura contro le vendite a consumatori finali.

(89) Al riguardo la Commissione osserva che nella riunione dei responsabili delle vendite di autoveicoli, svoltasi il 26 febbraio 1996, è stato fatto riferimento alla comunicazione del 6 febbraio 1996 (cfr. supra considerando 84) indirizzata alla rete di distribuzione tedesca. Come affermato in precedenza al considerando 81, la comunicazione del 6 febbraio 1996 sottolineava la necessità di rispettare il memorandum per tutti i tipi di attività transfrontaliere. La riunione del 26 giugno 1996 ribadisce pertanto il significato della comunicazione del 6 febbraio 1996.

(90) Anche la richiesta, contenuta nella comunicazione del 15 marzo 1996, di impedire le "spedizioni" in Belgio significa che si dovrebbe sospendere qualsiasi tipo di attività commerciale con l'estero. La questione se vi fosse o meno un motivo concreto per avanzare una simile richiesta non è rilevante ai fini dell'interpretazione del contenuto della comunicazione; essa era indirizzata ad un elevato numero di destinatari, che non conoscevano necessariamente il contesto in cui essa si collocava. Inoltre la comunicazione non contiene alcun riferimento a tale contesto, né dichiara esplicitamente che per "spedizioni" in Belgio si intendono soltanto le vendite destinate a rivenditori indipendenti.

(91) La Commissione ritiene che una comunicazione in cui ci si esprime contro la fornitura a rivenditori indipendenti debba essere formulata in modo chiaro e inequivocabile. Soltanto a queste condizioni il destinatario può comprendere immediatamente e con la chiarezza necessaria, quali attività sono da considerare vietate e quindi da interrompere e quali sono ancora consentite. La Commissione prende atto del fatto che anche DaimlerChrysler(93) riconosce l'impossibilità di escludere che le misure intese ad impedire la vendita a rivenditori, considerando l'uso dell'espressione "spingersi oltre l'obiettivo", potessero e possano a posteriori essere interpretate nel senso di vietare anche le legittime vendite a consumatori finali.

(92) Dai documenti a disposizione si evince inoltre che Mercedes-Benz ha sollecitato a più riprese gli agenti tedeschi ad astenersi dalle esportazioni parallele, inviando comunicazioni all'intera rete di distribuzione, inclusi gli agenti, e chiedendo di evitare il più possibile la "concorrenza interna" tra gli operatori della rete di vendita.

Nella comunicazione del 6 febbraio 1996(94), già citata integralmente (supra considerando 78), inviata da Mercedes-Benz AG alla divisione MBVD/VP, indirizzata a responsabili delle filiali, proprietari, amministratori delegati, agenti e agenti generali, avvertono i destinatari che non ci si spiega perché "alcuni venditori al dettaglio ... non si concentrino sul rispettivo territorio e tentino invece di acquisire clienti, facendosi concorrenza in termini di prezzi e di condizioni anziché in termini di prestazioni". Nel documento si legge inoltre: "A nostro avviso, applicando con coerenza questa politica possiamo affrontare in maniera efficace la concorrenza interna, non soltanto riguardo al modello W 210, ma anche rispetto alle altre serie. Contiamo quindi sulla Vostra piena collaborazione".

(93) Le regole relative alla vendita di veicoli di dimostrazione, citate in precedenza al considerando 72, sono menzionate anche in una lettera del 26 giugno 1996(95) indirizzata da BVMB e.V. (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG - associazione tedesca degli agenti di Mercedes-Benz AG) a Mercedes-Benz AG. Con riferimento alla vendita di un veicolo di dimostrazione per il modello S 500 si informava che la filiale di Regensburg aveva praticato uno sconto del 31,5 % (mentre in casi analoghi lo sconto applicato arrivava fino al 38 %) ad un cliente residente nel territorio contrattuale di un agente di Mercedes-Benz, e si affermava che simili sconti restringono o annullano le possibilità per gli agenti di utilizzare veicoli della classe S come autoveicoli aziendali o di dimostrazione. Risultava inoltre compromessa la possibilità di concludere vendite all'interno della propria area. Ai fini di una distribuzione della classe S in grado di coprire tutto il territorio, che garantisca quindi la vendita, si esorta Mercedes-Benz AG ad "impegnarsi espressamente a garantire il rispetto delle regole del gioco concordate al fine di ridurre la concorrenza interna nell'ambito dell'organizzazione di vendita al dettaglio."

Nella lettera si afferma inoltre:

"Desideriamo ribadire che l'associazione degli agenti si è sempre schierata a favore di misure volte ad arginare la concorrenza interna e delle azioni necessarie nei confronti di imprese di vendita al dettaglio, a prescindere dal fatto che si tratti di filiali o agenti che, perseguendo obiettivi diversi, compromettono sotto il profilo economico il diritto di distribuzione esclusiva, applicando prezzi predatori."

(94) Nella risposta del 22 luglio 1996(96) Mercedes-Benz AG comunica a BVMB e.V. che le vendite di veicoli di dimostrazione a condizioni agevolate o estremamente agevolate sono consentite soltanto in singoli casi ed esclusivamente all'interno del rispettivo territorio, "altrimenti si delinea una situazione di concorrenza interna che è compito nostro, quanto Vostro, rifiutare e contrastare con coerenza. Riteniamo che simili circostanze si siano già verificate più volte in passato."

(95) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(97) DaimlerChrysler sostiene che le restrizioni summenzionate si limitavano al territorio nazionale e non riguardavano le vendite all'estero. Pertanto tale fatto è privo di rilevanza in riferimento alle restrizioni alle esportazioni su cui indaga la Commissione.

(96) La Commissione non può accogliere tale punto di vista: la richiesta, rivolta agli agenti, di vendere i veicoli menzionati solo all'interno del rispettivo territorio contrattuale, riguarda tutti i clienti non domiciliati nel territorio contrattuale dell'agente, quindi anche i clienti stranieri, ai quali si impedisce di acquistare veicoli a condizioni vantaggiose; questo significa che Mercedes-Benz intende evitare che i clienti Mercedes siano attirati da prezzi e condizioni interessanti offerti da un partner della rete di distribuzione diverso da quello competente per il territorio contrattuale in cui i clienti stessi risiedono. Come si evince dalla risposta di Mercedes-Benz del 22 luglio 1996, si rifiuta e si contrasta con coerenza la concorrenza interna, come affermato del resto già nella comunicazione del 6 febbraio 1996(98), quinto capoverso.

(97) Al fine di dare un certo peso alle richieste indirizzate ai partner della rete di vendita tedesca, Mercedes-Benz ha altresì ridotto le forniture di veicoli a loro destinata o ha comunque minacciato di procedere ad una riduzione, come emerge da quanto riportato di seguito.

(98) Nella comunicazione del 5 marzo 1996(99), indirizzata da Mercedes-Benz, divisione MBVD, a tutti i responsabili delle vendite di autoveicoli si legge:

"Riduzione di W 210

destinati a M.B. Belgien

Come stabilito nella riunione degli LVP del 26. febbraio 96, si procede a ridurre il numero di veicoli del modello W 210 assegnato a diverse filiali.

Motivo di tale provvedimento sono le spedizioni di veicoli in Belgio nel mese di gennaio.

Trasmettiamo in allegato un prospetto relativo alle riduzioni per i mesi di giugno e luglio.

Se le importazioni in Belgio non dovessero diminuire, estenderemo tale provvedimento anche ai nuovi modelli."

(99) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti DaimlerChrysler afferma che la comunicazione in questione è stata indirizzata soltanto alle filiali, il che non pone alcun problema sotto il profilo giuridico(100). Quasi tutte le "spedizioni" in Belgio erano vendite a rivenditori non autorizzati. Le riduzioni sono state applicate soltanto nei confronti delle filiali che avevano effettuato vendite a rivenditori. Non è stata adottata alcuna misura contro gli agenti, come sostenuto invece dalla Commissione al punto 114 della comunicazione degli addebiti.

(100) Al riguardo la Commissione fa presente quanto segue: come già esposto al punto 102 della comunicazione degli addebiti, la filiale di Regensburg, nella sua comunicazione del 12 marzo 1996 indirizzata a Mercedes-Benz Region Süd, relativa ad un veicolo giunto in Belgio, ha sostenuto che si trattava di un trasferimento ad un altro cliente da parte di un cliente tedesco, che prima di allora non aveva ancora mai venduto una vettura. La filiale contesta pertanto la riduzione.(101) Questo documento dimostra con chiarezza che Mercedes-Benz, adducendo come motivazione le importazioni in Belgio, ha ridotto complessivamente e forfettariamente, e senza aver preventivamente accertato con precisione i fatti, il numero di autoveicoli nuovi assegnati alle filiali, e non soltanto nei casi in cui era provato che si trattasse di vendite di veicoli nuovi destinate a rivenditori.

(101) L'affermazione di DaimlerChrysler, secondo cui non era stata adottata alcuna misura nei confronti degli agenti(102), non regge. Vista la situazione, non è pensabile che le operazioni all'esportazione fossero penalizzate applicando riduzioni delle forniture solo nei confronti delle filiali e non anche degli agenti. I documenti citati qui di seguito lo confermano. Nei documenti rinvenuti nel corso degli accertamenti anche gli agenti generali di Monaco (Auto Henne) e Karlsruhe (Schönperlen) vengono indicati come "filiali" che hanno fornito veicoli in Belgio(103). Inoltre confrontando i numeri d'ordine degli autoveicoli spediti in Belgio dall'agente Hirschvogel di Straubing(104) con gli elenchi redatti da MBBel, emerge che gli autoveicoli consegnati dai distributori sono stati attribuiti da MBBel, sulla base del numero d'ordine, alle filiali, anche se si trattava di un veicolo venduto per il tramite di un agente(105). Infine dalla nota manoscritta del sig. Bruhn, datata 4 marzo 1996(106), si evince che era prevista un'ulteriore spedizione in Belgio di 200 veicoli del modello W 210, che avrebbero dovuto essere tolti alle filiali o agli agenti. "In base a quanto concordato con i responsabili LVP si devono ridurre le assegnazioni di filiali o agenti che effettuano forniture in Belgio!!". Nel complesso si deve pertanto respingere l'affermazione di DaimlerChrysler, secondo cui le riduzioni avrebbero interessato soltanto il numero di veicoli assegnati alle filiali, ma non agli agenti.

1.6.1.2. Istruzione impartita agli agenti di chiedere un anticipo del 15 % in caso di esportazioni parallele

(102) Anche l'istruzione impartita agli agenti di chiedere un anticipo del 15 % in caso di esportazioni parallele, le cosiddette attività destinate a clienti "Komm", costituisce una misura volta ad ostacolare le legittime esportazioni parallele.

(103) Dalla circolare n. 52/85 del 12 settembre 1985 che Mercedes-Benz ha indirizzato tra l'altro ad agenti generali, agenti e officine autorizzate, in merito agli effetti del regolamento CE relativo alle esenzioni per categoria sull'organizzazione di vendita nazionale(107), emerge che in caso di vendita ad un cliente "Komm" della Comunità o del SEE, si deve esigere un anticipo pari al 15 % del prezzo di acquisto. Questa condizione si applica a quasi tutte le vendite a clienti "Komm", come si rileva dal testo della circolare, dove si afferma:

"...

In conformità dei nuovi contratti di agenzia conclusi nel rispetto delle disposizioni previste dal regolamento CE di esenzione per categoria, ai clienti CE si applicano le seguenti regole:

...

...

Anticipi in caso di transazioni con clienti CE

Al pari di quanto applicato finora a livello mondiale nel caso di transazioni con turisti, riteniamo necessario chiedere un anticipo sul pagamento - anche ai clienti dell'Unione europea - nei seguenti casi:

1. Ordini di veicoli in versione estera, a causa della difficoltà di venderli ad altri nel territorio nazionale in caso di mancato ritiro da parte del cliente.

2. Ordini multipli da parte di un cliente CE per l'uso nell'ambito della propria attività economica.

3. Autoveicoli con molte dotazioni speciali che, in caso di mancato ritiro, richiedano l'applicazione di uno sconto per poter essere rivenduti. Questo corrisponde alla pratica già adottata per i clienti nazionali.

4. Riteniamo inoltre necessario un anticipo sul pagamento anche da parte di clienti CE che ordinino vetture nell'allestimento nazionale. Riteniamo indispensabile procedere in questo modo in quanto è necessario ricevere garanzie sulla serietà dell'intenzione da parte dei clienti esteri di effettuare l'acquisto. Inoltre il fatto che il cliente risieda in un altro Stato aumenta i rischi sotto il profilo dei costi, nel caso in cui, ad esempio, al momento del ritiro dell'autoveicolo e del suo pagamento sorgano difficoltà che possono comportare da parte nostra onerose pratiche di trattamento ed eventualmente di sollecito.

In tutti i casi suesposti si deve richiedere un anticipo del 15 % sul prezzo d'acquisto (corrispondente all'importo forfettario che le condizioni di vendita di veicoli nuovi prevedono per il mancato ritiro).

...

Vi invitiamo ad informare ampiamente tutta la Vostra organizzazione di vendita sulle nuove disposizioni. In caso di ulteriori domande, Vi preghiamo di non esitare a rivolgervi a noi."

(104) DaimlerChrysler conferma che le osservazioni formulate al considerando 103 sul contenuto della circolare sono esatte(108).

1.6.2. RESTRIZIONI DELLE FORNITURE DESTINATE A SOCIETÀ DI LEASING (GERMANIA E SPAGNA)

(105) Per l'intermediazione di autoveicoli a società di leasing, l'articolo 2, paragrafo 1, lettera d), del contratto tedesco degli agenti di Mercedes-Benz AG della versione 7/87(109) prevede quanto di seguito riportato(110):

"L'agente non è autorizzato ad operare in qualità di intermediario in transazioni con

...

d) Società di leasing, salvo nei seguenti casi:

- l'autoveicolo viene ordinato per uso aziendale della società di leasing,

- l'autoveicolo viene ordinato per un locatario (acquirente finale) nell'ambito del territorio contrattuale,

- un contratto di acquisto, stipulato per il tramite dell'agente con un acquirente finale nell'ambito del territorio contrattuale, viene in seguito trasformato in un contratto di leasing,

- il locatario si è rivolto di propria iniziativa alla filiale o all'agente."

(106) Il 6 agosto 1996 Mercedes-Benz, divisione MBVD/VP, ha inviato una comunicazione a responsabili di filiali, proprietari e responsabili di tutte le agenzie, riguardante le società di leasing indipendenti(111), cioè no appartenenti al gruppo Daimler-Benz. Nella comunicazione si legge:

"Società di leasing indipendenti

Egregi signori,

siamo spiacenti di constatare che società di leasing indipendenti continuano ad offrire a clienti e a interessati Mercedes-Benz contratti di leasing che prevedono, anche per singoli autoveicoli, riduzioni di prezzo che nei rispettivi casi noi non siamo disposti ad offrire. Disponiamo di informazioni ed esempi concreti che dimostrano che tali condizioni sono offerte soltanto a condizione che il cliente non si procuri l'autoveicolo per il tramite del suo intermediario, ma attraverso la società di leasing.

Le offerte presentate dalle società di leasing indipendenti non sono pertanto interessanti per il fatto che esse intervengano nelle condizioni concordate tra intermediari di vendita e clienti e, grazie a valori residui elevati e una compressione del proprio margine, possano acquisire una posizione più competitiva rispetto a quella delle società di leasing di Mercedes-Benz o degli agenti. Tale interesse è piuttosto da ricondurre al fatto che le società di leasing terze fanno scorta di autoveicoli o stipulano accordi generali di fornitura con intermediari di vendita delle nostre organizzazioni, nel cui quadro sono previsti anche specifici sconti.

In considerazione di quanto esposto, ribadiamo che la fornitura delle società di leasing è consentita soltanto nei seguenti casi:

- l'autoveicolo viene ordinato per uso aziendale della società di leasing,

- l'autoveicolo viene ordinato per un locatario (acquirente finale) nell'ambito del territorio contrattuale,

- un contratto di acquisto, stipulato per il tramite di un'affiliata ovvero dell'agente con un acquirente finale nell'ambito del territorio contrattuale, viene successivamente convertito in un contratto di leasing,

- il locatario si è rivolto di propria iniziativa alla filiale o all'agente.

Nei casi in cui non si rispettino dette condizioni, tratterremo l'intero importo della commissione relativa all'autoveicolo spettante alla filiale ovvero all'agente e ci riserveremo altresì di adottare le necessarie misure a livello personale e sotto il profilo del diritto contrattuale.

Siamo certi che condividiate la nostra linea di condotta e che siate disposti ad accordarci il Vostro pieno sostegno sul mercato."

(107) Anche il contratto spagnolo di concessione prevede, perlomeno a partire dal 1o ottobre 1996, all'articolo 4, lettera d)(112), regole specifiche per la vendita di veicoli a società di leasing terze.

(108) Queste regole sono presenti anche nella nuova versione del contratto tedesco degli agenti di Daimler-Benz AG (versione 7/97), ma con alcune integrazioni. Infatti l'agente è autorizzato a vendere un autoveicolo nuovo ad una società di leasing anche nel caso in cui:

"- la società di leasing si sia rivolta di propria iniziativa ad un agente per conto di un determinato acquirente finale."

(109) Il contratto per gli agenti generali prevede all'articolo 2, paragrafo 1, lettera d), disposizioni analoghe(113).

(110) Si deve innanzitutto rilevare che dette disposizioni contrattuali relative alla fornitura di veicoli a società di leasing non tengono conto del fatto che i contratti stipulati dalla società di leasing prevedono che il locatario possa acquistare l'autoveicolo oggetto del leasing subito o soltanto alla scadenza del contratto stesso.

(111) Le regole relative alla fornitura a società di leasing escludono inoltre che possano farsi delle scorte, impedendo loro di offrire in tempi brevi un autoveicolo ordinato in precedenza (non ancora o già consegnato) ad un cliente che richieda una vettura in leasing.

(112) Inoltre queste regole, cui fa espressamente riferimento anche la comunicazione del 6 agosto 1996, impediscono alle società di leasing di usufruire di sconti sulla quantità, poiché Mercedes-Benz non considera come utilizzatore finale la società di leasing, bensì il locatario. Ne consegue che lo sconto sulla quantità è calcolato in base al numero di veicoli presi in leasing dal singolo locatario, che è considerevolmente inferiore rispetto al numero di veicoli acquistati da una società di leasing nel quadro di una singola transazione con Mercedes-Benz.

1.6.3. FISSAZIONE DEI PREZZI DI VENDITA IN BELGIO

(113) Il 20 aprile 1995 nove membri dell'associazione dei concessionari Mercedes-Benz del Belgio (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) hanno preso parte ad un incontro con la direzione di MBBel, rappresentata tra l'altro dal dott. Pfahls, amministratore delegato e presidente, dal sig. Uyttenhoven, direttore della divisione veicoli e da altri 8 dirigenti di MBBel(114). Oggetto della riunione erano le azioni contro le svendite. Uno dei concessionari presenti ha riferito che grazie a tali azioni i rapporti tra i concessionari erano migliorati, mentre un altro ha biasimato le svendite effettuate dall'affiliata Mercedes-Benz di Bruxelles. Come risultato dell'incontro si è concordato di incaricare un'agenzia esterna di effettuare acquisti di prova ("ghost shopping"), al fine di verificare il livello degli sconti praticati per il modello W 210. Nel caso in cui si fosse stabilito che gli sconti applicati erano superiori al 3 %, si sarebbe ridotta l'assegnazione di autoveicoli fino alla fine del 1995(115).

(114) Al riguardo DaimlerChrysler sostiene che tale azione è stata un'iniziativa dei concessionari. MBBel ha sempre respinto le proposte di Amicale di fissare i prezzi di vendita. Anche la proposta di incaricare un'agenzia esterna di effettuare acquisti di prova e di ridurre l'assegnazione di veicoli fino alla fine del 1995, nel caso in cui si fossero evidenziati sconti superiori al 3 %, è stata avanzata dai concessionari e non è stata messa in atto.

(115) La Commissione rileva quanto segue: all'incontro hanno partecipato numerosi rappresentanti ad alto livello di MBBel che, come si evince dal verbale, gestiscono filiali di Mercedes Europa a Bruxelles(116) e ad Anversa(117)(118). Nel corso di questa riunione di MBBel con l'associazione dei concessionari belgi svoltasi il 20 aprile 1995 si era proposto di incaricare un'agenzia esterna di effettuare acquisti per prova, come emerge dal verbale redatto in questa occasione dal sig. Rauw, responsabile di MBBel per lo sviluppo commerciale(119). Il documento elaborato dal sig. Rauw riportava inoltre che nel caso in cui si fossero constatati sconti superiori al 3 % l'assegnazione degli autoveicoli avrebbe subito una riduzione. Come si evince dal verbale, la riunione si era conclusa con la decisione di incaricare un'agenzia della realizzazione di acquisti di prova. MBBel ha contribuito a detta decisione nella veste di importatore presente alla riunione ma anche di proprietario di due filiali, cioè quale impresa che nutre nel settore in questione anche interessi commerciali. La partecipazione attiva di Mercedes è dimostrata inoltre dal fatto che la sanzione menzionata in precedenza, ovvero la riduzione del numero di veicoli assegnati, poteva essere applicata soltanto da MBBel, in quanto fornitore dei concessionari. Anche da questo emerge che MBBel era disposta a sostenere attivamente la fissazione dei prezzi, la verifica del comportamento sul versante dei prezzi nonché le eventuali sanzioni inflitte in caso di mancato rispetto del limite massimo di sconto e che, in contrasto con quanto sostenuto da DaimlerChrysler, non ha opposto alcun rifiuto all'iniziativa.

(116) La tesi di DaimlerChrysler, secondo cui si trattava soltanto di una proposta avanzata dall'associazione dei concessionari, non è comunque convincente. Nel verbale il sig. Rauw ha distinto con esattezza gli interventi di ogni singolo presente, le decisioni o i risultati della riunione. Nel passaggio di cui trattasi non ha indicato che si trattasse di una proposta dell'associazione dei concessionari. La precisione con cui è stato redatto il verbale è dimostrata inoltre dal modo con cui sono stati registrati gli interventi dei presenti dei quali veniva riportato anche il nome.

(117) Da vari documenti emerge che gli acquisti di prova rientrano tra le pratiche consuete di MBBel e che pertanto un annuncio in tal senso doveva essere preso sul serio. Secondo il verbale della riunione del 27 marzo 1996 dei concessionari Mercedes della regione di Anversa(120), cui ha partecipato anche il responsabile di area MBBel di Anversa, Koen Van Hout, prima del 27 marzo 1996 cinque concessionari Mercedes della regione di Anversa ed un operatore parallelo sono stati oggetto di acquisti di prova. In tale occasione è stata valutata anche la politica adottata in materia di sconti ed è risultato che per il modello W 210 (Mercedes E 290 TD) i concessionari praticavano sconti compresi tra il 5 % e il 7 %.

(118) Un'ulteriore indagine sulla politica in materia di sconti ha riguardato la classe C: il 26 novembre 1996 MBBel ha incaricato l'impresa Tokata S.A. di effettuare acquisti di prova presso tutti i 47 concessionari del Belgio.(121) Obiettivo dell'indagine era valutare il comportamento adottato in merito agli sconti applicati ai modelli della classe C Break 220 Diesel e Break 250 Turbodiesel. Il compito dell'incaricato degli acquisti di prova consisteva nel tentare di ottenere almeno uno sconto del 7 %, a prescindere dai tempi di consegna.

(119) MBBel nutriva un forte interesse a che i concessionari belgi praticassero sconti modesti, come risulta anche da quanto segue. In una dichiarazione del 17 ottobre 1995 di MBBel a Mercedes-Benz si ribadiva: "facciamo tutto il possibile per svolgere in modo corretto il nostro lavoro (rinunciamo alle esportazioni), tentiamo di mantenere i nostri prezzi ad un livello mediamente elevato ..."(122). In una lettera del 14 marzo 1996 indirizzata da MBBel al concessionario belga Garage de l'Avenue di Charleroi(123), si faceva riferimento ad un autoveicolo del modello W 210, tipo E 200, venduto in occasione del salone dell'auto di Bruxelles. Nella lettera si biasimava innanzitutto il comportamento del venditore del concessionario che si era presentato come distributore per la regione di Namur, convincendo in tal modo il cliente ad ordinare l'autoveicolo presso di lui. Quando successivamente è risultato che il contratto d'acquisto veniva stipulato con il concessionario di Charleroi, il cliente ha sporto reclamo presso MBBel. Nella lettera citata in precedenza MBBel non biasima soltanto tale circostanza, ma coglie l'occasione per richiamare l'attenzione sulla pratica di applicare uno sconto del 6 % sul prezzo di veicoli nuovi. Dal contesto si evince che MBBel considera questa percentuale troppo elevata.

(120) Nelle osservazioni in risposta alla comunicazione degli addebiti(124) DaimlerChrysler conferma che in effetti questo sconto era troppo alto rispetto a quanto applicato in media e che il concessionario autorizzato per la regione di Namur è stato costretto ad accettare tale contratto svantaggioso. In sintesi la Commissione rileva quanto segue: nella riunione del 20 aprile 1995, alla quale hanno partecipato MBBel e nove rappresentanti dell'associazione dei concessionari belgi(125), è stato deciso di effettuare acquisti di prova volti a verificare il comportamento adottato in materia di sconti dai concessionari Mercedes del Belgio riguardo al modello W 210. Non si autorizzava inoltre a concedere sconti superiori al 3 %, altrimenti si sarebbe proceduto a ridurre la fornitura assegnata.(126) Da quanto si evince dal verbale, MBBel ha condiviso tale proposta, compresa l'adozione di sanzioni.

2. VALUTAZIONE GIURIDICA

2.1. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 1

2.1.1. IMPRESE

2.1.1.1. DaimlerChrysler e i concessionari Mercedes in Belgio e in Spagna

(121) DaimlerChrysler AG, come pure le imprese cui è subentrata, Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG, le imprese del gruppo MBBel e MBE da un lato, e i concessionari Mercedes-Benz di Belgio e Spagna dall'altro sono imprese, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1.

2.1.1.2. Gli agenti Mercedes-Benz in Germania

(122) Mercedes-Benz distribuisce veicoli in Germania per il tramite di proprie filiali e di agenti commerciali che operano in qualità di intermediari, ai sensi dell'articolo 84, paragrafo 1, prima frase, prima alternativa, dell'HGB (Handelsgesetzbuch - codice di commercio).

(123) Gli agenti Mercedes-Benz sono imprese ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1. In linea di principio si considera impresa ogni soggetto giuridico che eserciti in proprio un'attività commerciale o economica, assumendo i relativi rischi finanziari(127). Un intermediario è, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, punto 7, e dell'articolo 84, paragrafo 1, prima frase, prima alternativa dell'HGB, un commerciante che esercita in quanto tale un'attività economica. Gli intermediari di Mercedes-Benz esercitano la propria attività anche in modo autonomo. DaimlerChrysler condivide l'opinione che gli agenti possano essere considerati liberi professionisti(128).

2.1.2. ACCORDO TRA IMPRESE

(124) I contratti stipulati tra Mercedes-Benz e i suoi agenti in Germania rientrano nella categoria degli accordi tra imprese. Lo stesso dicasi per i contratti di concessione conclusi tra la controllata di Mercedes-Benz MBE, da un lato, e i concessionari autorizzati Mercedes-Benz, dall'altro.

(125) Si deve inoltre rilevare che i contratti di agenzia o di concessione, stipulati tra le società appartenenti al gruppo Mercedes-Benz, da un lato, e gli agenti e i concessionari, dall'altro, fanno parte di un sistema di distribuzione esclusiva e selettiva, e che quali rapporti necessariamente durevoli spesso si protraggono per decenni. Poiché al momento della conclusione di un contratto di agenzia o di concessione non si può, ad esempio, prevedere lo sviluppo della gamma dei modelli o dei sistemi di manutenzione oppure della strategia di commercializzazione, questi accordi devono necessariamente lasciare spazio alle successive decisioni da parte del costruttore per quanto riguarda determinate disposizioni. L'accettazione di un agente o di un concessionario in qualità di partner della rete distributiva presuppone che ogni partner adotti la politica di distribuzione del costruttore, che nel corso del tempo può subire modifiche(129). Questo principio si applica nel caso di variazioni nella gamma di autoveicoli assegnati al concessionario o all'agente per la vendita, nonché nel caso di altre modifiche apportate alla politica di distribuzione del costruttore, che si ripercuotano sulle possibilità di vendita dei concessionari o degli agenti e che di solito il costruttore comunica tramite circolari o istruzioni ai partner della rete distributiva, i quali le accettano espressamente o tacitamente. Le circolari e le istruzioni sono pertanto divenute parte degli accordi stipulati da Mercedes-Benz con gli agenti, in quanto sono elementi di un rapporto commerciale che si sviluppa sulla base di un accordo generale (contratto di agenzia).

(126) La stessa DaimlerChrysler considera che le circolari indirizzate ai distributori rientrano negli accordi contrattuali. Ciò si evince da quanto segue: ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 3, dei contratti di agenzia(130) e del contratto degli agenti generali(131), nelle versioni 7/97, i pezzi di ricambio originali non devono essere venduti a rivenditori la cui sede commerciale sia al di fuori del territorio contrattuale dell'agente, anche se i pezzi di ricambio in questione sono necessari per la riparazione o la manutenzione di veicoli. La Commissione aveva contestato la suddetta formulazione nella comunicazione degli addebiti del 31 marzo 1999(132).

(127) Al riguardo DaimlerChrysler ha affermato(133) che fin dal 1988 è stata riconosciuta la formulazione ambigua di tale clausola. Pertanto con la lettera del 10 ottobre 1988 indirizzata agli agenti tedeschi e con la lettera del 31 agosto 1988 inviata agli agenti generali è stata sottolineata l'ambiguità del testo del contratto ed affermato che sarebbe consentito vendere i pezzi di ricambio originali ad altri rivenditori nell'ambito della Comunità e degli Stati associati. Nella fattispecie con l'invio delle lettere in questione alla rete di distribuzione si è creata una situazione corrispondente a quanto previsto all'articolo 3, punto 10, lettera b), del regolamento (CEE) n. 123/85 della Commissione del 12 dicembre 1984 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il servizio di assistenza alla clientela(134) e del regolamento (CE) n. 1475/95 della Commissione, del 28 giugno 1995, relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela(135).

(128) La Commissione approva tale argomentazione e considera che la suddette lettere abbiano instaurato in modo duraturo, sotto il profilo del diritto sostanziale, una situazione compatibile con l'articolo 81, paragrafo 1, nella misura in cui le imprese di distribuzione hanno ricevuto la circolare.

(129) Il fatto che circolari e istruzioni siano parte integrante dei rapporti contrattuali emerge inoltre dalla considerazione che, in caso di mancata osservanza, come descritto, possono seguire gravi sanzioni fino alla riduzione della fornitura di veicoli nuovi.

(130) In considerazione di questi principi tutti i comportamenti in questa sede devono essere considerati accordi, secondo quanto esposto di seguito.

2.1.2.1. Ostacoli all'esportazione (Germania)

(131) La comunicazione del 6 febbraio 1996, inviata agli agenti tedeschi contenente la richiesta di concentrarsi sul proprio territorio contrattuale e di non vendere veicoli a clienti esterni al suddetto territorio, al fine di non incorrere in una riduzione dell'assegnazione di veicoli (cfr. supra considerando 78), ribadita sostanzialmente dalla comunicazione del 15 marzo 1996, indirizzata ai distributori operanti sul territorio di Mercedes-Benz Region Nord ed accompagnata dall'avvertimento che eventuali violazioni sarebbero state trattate di conseguenza (cfr. supra considerando 85), nonché le diverse istruzioni miranti ad eliminare la concorrenza interna, rappresentano un'espressione concreta della politica di distribuzione praticata in Germania, che gli agenti hanno accettato al momento della conclusione del rispettivo contratto di agenzia. Queste comunicazioni fanno quindi parte degli accordi stipulati tra Mercedes-Benz e gli agenti.

(132) Nella lettera del 22 luglio 1996 all'associazione tedesca degli agenti di Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz non ha solo preso posizione riguardo alle vendite di autoveicoli di dimostrazione, ma ha altresì ribadito che "noi, come voi, rifiutiamo e combattiamo in modo coerente" la concorrenza interna, aggiungendo "Riteniamo di averlo già dimostrato più volte in passato" (cfr. supra considerando 94). Questa lettera conferma in generale l'intenzione già espressa il 6 febbraio 1996 di eliminare la "concorrenza interna". Ribadisce l'accordo di cui sopra, almeno nei confronti degli agenti che ne erano a conoscenza.

(133) L'indicazione, contenuta nella circolare n. 52/85 del 12 settembre 1985 (cfr. supra considerando 103), inviata tra l'altro a filiali, agenti generali e agenti tedeschi, di chiedere praticamente in tutti i casi di vendite destinate a clienti "Komm" un anticipo del 15 %, rappresentava un'espressione concreta della politica commerciale adottata nel settore della vendita di veicoli a clienti finali di altri Stati membri della Comunità. Questa norma fa quindi parte degli accordi conclusi tra Mercedes-Benz e gli agenti tedeschi.

(134) Questo si evince anche dal quarto capoverso della circolare, in cui si fa espresso riferimento alle condizioni di consegna per l'esportazione parallela nell'ambito della Comunità, modificate dopo l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 123/85, riprese nei contratti di agenzia e nuovamente ribadite nella circolare. Si afferma: "In conformità dei nuovi contratti di agenzia conclusi nel rispetto delle disposizioni del regolamento CE di esenzione per categoria, per i clienti comunitari si applicano le seguenti regole: ...." In diretta connessione con l'enumerazione dei nuovi accordi nel quadro del contratto di agenzia si fa riferimento alla necessità di chiedere un anticipo pari al 15 % del prezzo di acquisto. Infine anche dalla penultima frase della suddetta circolare emerge che Mercedes-Benz riteneva il contenuto della comunicazione in questione parte integrante degli accordi di distribuzione, poiché si fa riferimento al testo della comunicazione come ad un insieme di "disposizioni". La suddetta frase afferma infatti: "Vi invitiamo ad informare ampiamente tutta la Vostra organizzazione di vendita delle nuove disposizioni."

(135) DaimlerChrysler ritiene che le suesposte misure abbiano carattere unilaterale e non facciano parte degli accordi di distribuzione stipulati tra Mercedes-Benz e i distributori. Non sono inoltre parte integrante dei contratti di distribuzione, poiché sono in contrasto con le norme contenute nei contratti stessi(136). Inoltre Mercedes-Benz non si è riservata il diritto di modificare il contratto di distribuzione tramite dichiarazioni unilaterali. Il caso in esame risulta pertanto diverso dal contratto di distribuzione, oggetto di controversia nella causa Ford/Commissione(137). Infatti nel contratto con i rivenditori di Ford il costruttore si era riservato espressamente il diritto di stabilire i modelli degli autoveicoli da fornire. Mercedes-Benz non si è invece riservata tale diritto.

(136) Il Tribunale di primo grado, nella sentenza relativa alla causa "Volkswagen", facendo espressamente riferimento alle sentenze nelle cause "Ford" e "BMW", ha dichiarato che gli inviti rivolti dal costruttore di autoveicoli ai suoi concessionari costituiscono un accordo, se ("[miravano] a condizionare i concessionari [...] nell'esecuzione del loro contratto con [il costruttore o l'importatore]")(138). Nel caso di specie questa condizione era chiaramente soddisfatta. Il fatto che il contratto contenesse una clausola specifica, a cui si legava la richiesta controversa di Mercedes-Benz o che la suddetta richiesta fosse in contrasto con altre clausole contrattuali, è quindi irrilevante.

(137) I contratti di rappresentanza di Mercedes-Benz contengono una disposizione, secondo cui le istruzioni indirizzate agli agenti hanno carattere vincolante: all'articolo 4, paragrafo 1, del contratto di agenzia(139) e del contratto degli agenti generali(140) si afferma infatti che l'agente è tenuto ad effettuare le vendite di veicoli rispettando i prezzi stabiliti da DaimlerChrysler e "sulla base delle sue direttive". In conformità di queste disposizioni contrattuali, come dimostrano per esempio anche le comunicazioni citate ai considerando 78, 103 e 106, Mercedes-Benz ha creato nuovi diritti(141), ma anche imposto nuovi obblighi(142) ai distributori, integrando in tal modo il contratto di distribuzione. Nei contratti di distribuzione di Mercedes-Benz, al pari dei contratti di distribuzione di Ford, sono pertanto espressamente previsti adeguamenti del contratto al mutare delle circostanze per mezzo di circolari e istruzioni del costruttore o dell'importatore.

2.1.2.2. Restrizioni delle forniture destinate a società di leasing (Germania e Spagna)

(138) Il divieto di rifornire società di leasing, in assenza di un locatario, è contenuto nei contratti di agenzia [articolo 2, paragrafo 1, lettera d)](143) e di concessione [articolo 4, lettera d)](144) spagnoli e fa quindi parte degli accordi tra Mercedes-Benz e i suoi distributori. Tali accordi sono stati ricordati agli agenti tedeschi mediante la comunicazione del 6 agosto 1996. Il penultimo capoverso della suddetta comunicazione contiene del resto la seguente affermazione "Nei casi in cui non si rispettino dette condizioni, tratterremo l'intero importo della commissione relativa all'autoveicolo spettante alla filiale ovvero all'agente e ci riserviamo altresì di adottare le necessarie misure a livello personale e sotto il profilo del diritto contrattuale." (Sottolineatura aggiunta). La minaccia di agire a livello di diritto contrattuale conferma che anche la circolare faceva parte dei rapporti contrattuali e non si trattava ad esempio di un invito unilaterale e quindi non vincolante nei confronti degli agenti a modificare le loro pratiche commerciali.

2.1.2.3. Fissazione dei prezzi di vendita in Belgio

(139) Il 20 aprile 1995 nove rappresentanti dell'associazione dei concessionari Mercedes-Benz del Belgio hanno incontrato la direzione di MBBel, per discutere delle "azioni contro le svendite" da parte dei concessionari (cfr. supra considerando 113). Al riguardo i concessionari si sono dimostrati soddisfatti del risultato dell'azione, grazie alla quale i rapporti tra concessionari erano migliorati. Da tale osservazione si evince che questa azione era già stata concordata in precedenza. MBBel ha aderito all'accordo nella riunione del 20 aprile 1995 in occasione della quale si è inoltre deciso di fissare una percentuale massima per gli sconti pari al 3 %, di proseguire l'azione effettuando acquisti di prova, al fine di verificare il livello degli sconti praticati per la nuova classe E, il modello W 210, e di ridurre la fornitura di autoveicoli fino alla fine del 1995 nel caso di sconti superiori al 3 %.

(140) La decisione adottata il 20 aprile 1995 costituisce un accordo tra MBBel e l'associazione dei concessionari in rappresentanza dei concessionari stessi.

(141) Al riguardo MBBel operava sia in qualità di concorrente dei concessionari, ovvero come proprietario di due filiali, sia in qualità di loro fornitore. Quest'ultimo aspetto verticale costituiva senz'altro il fulcro dell'accordo, come si evince da diversi elementi. Da un lato MBBel era rappresentata all'incontro da membri della direzione. Dall'altro essa si è impegnata a sostenere e perseguire la politica di limitazione degli sconti, procedendo, se del caso, anche a riduzioni della fornitura di veicoli, nei confronti di tutti i concessionari (e non soltanto i nove membri dell'associazione presenti alla riunione). Analogamente MBBel ha ribadito il 17 ottobre 1995 nei confronti di Mercedes-Benz AG (cfr. supra considerando 119) "tentiamo di mantenere i nostri prezzi ad un livello mediamente elevato").

(142) Gli espliciti accordi di cui sopra vincolavano anche tutti i concessionari belgi, nella loro qualità di acquirenti di autoveicoli Mercedes-Benz nonché quali concorrenti delle filiali di MBBel.

2.1.3. RESTRIZIONE DELLA CONCORRENZA

2.1.3.1. Delimitazione del mercato

2.1.3.1.1. Delimitazione del mercato del prodotto

(143) Le misure accertate nel caso in esame riguardano la vendita al dettaglio di veicoli Mercedes-Benz.

(144) Come mercato rilevante del prodotto si potrebbe considerare l'intero mercato degli autoveicoli per il trasporto di passeggeri. Il mercato rilevante comprenderebbe quindi tutte le autovetture dalle mini alle automobili di lusso fino ai cosiddetti "Sport Utility Vehicles". Questa ipotesi non può essere accettata. È evidente che, dal punto di vista della domanda, le mini non sono ad esempio paragonabili agli autoveicoli della classe media o della classe di lusso: sotto il profilo della domanda (clientela privata, utilizzatori di autovetture commerciali) gli autoveicoli appartenenti ai diversi segmenti non sono intercambiabili, se si considerano le caratteristiche determinanti per la scelta di un particolare veicolo. Gli elementi caratteristici di una mini sono le ridotte dimensioni esterne, il motore piccolo, il prezzo relativamente contenuto, il prestigio limitato ed il fatto che molti di questi veicoli vengono utilizzati come seconda auto o per brevi tragitti. In confronto le automobili piccole sono di dimensioni maggiori, hanno un motore più potente, il prezzo d'acquisto e la comodità sono di livello più elevato. Lo stesso vale per ogni classe successiva rispetto alla precedente. Ad esempio gli autoveicoli della classe superiore o di lusso vengono acquistati in prevalenza da automobilisti che viaggiano molto e che cercano pertanto veicoli confortevoli per lunghi tragitti. Il prezzo, il prestigio e la comodità di questo tipo di veicoli sono maggiori di quelli delle vetture appartenenti alle classi inferiori. Le automobili sportive, quali coupé o cabriolet, si distinguono dagli altri veicoli soprattutto per il design sportivo della carrozzeria e per il fatto di avere soltanto due porte. Dal punto di vista della domanda non si può pertanto considerare come mercato rilevante del prodotto l'intero mercato degli autoveicoli per il trasporto passeggeri.

(145) L'industria automobilistica e gli analisti di mercato suddividono da sempre gli autoveicoli in segmenti secondo criteri oggettivi, quali lunghezza, prezzo, modello della carrozzeria, prestazioni, in particolare del motore, immagine(145). Solitamente si distinguono i seguenti segmenti: A: mini, B: piccole, C: medie, D: grandi, E: superiori, F: di lusso, G: veicoli multiuso e Sport Utility Vehicles. A volte il segmento G viene suddiviso ulteriormente, in modo da distinguere tra i segmenti automobili sportive economiche, automobili sportive costose, veicoli multiuso e fuoristrada, da un lato(146) e i segmenti veicoli multiuso, coupé, cabriolet e fuoristrada, dall'altro(147). La rassegna sui prezzi delle automobili nella Comunità, che la Commissione pubblica ogni sei mesi, si basa su questa suddivisione e contiene dati relativi ai prezzi dei vari modelli di autoveicoli per il trasporto di passeggeri, classificati secondo i 7 segmenti sopra descritti da A a G, al fine di consentire al consumatore di operare un confronto tra modelli simili.

(146) Nella risposta alla richiesta di informazioni della Commissione del 21 ott