IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 107/1

DECISIONE (UE) 2018/628 DELLA COMMISSIONE

dell'11 novembre 2016

relativa all'aiuto di Stato SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) a cui l'Austria ha dato esecuzione a favore dell'aeroporto di Klagenfurt, di Ryanair e di altre compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto

[notificata con il numero C(2016) 7131]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo avere invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente alle suddette disposizioni e tenendo conto di tali osservazioni, (1)

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 5 ottobre 2007 una concorrente della compagnia aerea irlandese Ryanair plc (in appresso «Ryanair») sul mercato europeo del trasporto aereo di passeggeri, la quale ha richiesto che la sua identità non venga rivelata, ha presentato una denuncia alla Commissione relativa a presunti aiuti di Stato concessi illegalmente a Ryanair da parte del Land della Carinzia, della città di Klagenfurt, di Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (in appresso: «Kärnten Werbung») e dell'aeroporto di Klagenfurt («KLU»), attraverso l'impresa che gestisce l'aeroporto, Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH («KFBG»).

(2) Con lettera dell'11 ottobre 2007, la Commissione ha inoltrato tale denuncia all'Austria, richiedendole ulteriori informazioni. Le autorità austriache hanno inviato la loro risposta con lettera del 2 gennaio 2008.

(3) Con lettere del 15 novembre 2010 e del 24 marzo 2011, la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni alle autorità austriache. Le autorità austriache hanno risposto con lettere del 28 gennaio 2011 e del 30 maggio 2011.

(4) L'8 aprile 2011 la Commissione ha chiesto informazioni a Ryanair. Ryanair ha trasmesso dette informazioni con lettera del 4 luglio 2011 Il 15 luglio 2011 la Commissione ha trasmesso le considerazioni di Ryanair alle autorità austriache, le quali hanno presentato le loro osservazioni con lettera del 20 settembre 2011.

(5) Dopo aver esaminato le informazioni trasmesse dalle autorità austriache, in data 22 febbraio 2012 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Nella stessa data la decisione di avviare il procedimento di indagine formale («la decisione di avvio») è stata trasmessa all'Austria e successivamente è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha invitato le parti a presentare osservazioni sulla misura. (2).

(6) Con lettera del 13 marzo 2012, l'Austria ha richiesto alla Commissione una proroga del termine per la presentazione delle proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio; proroga che è stata concessa dalla Commissione con lettera del 19 aprile 2012. L'Austria ha presentato le proprie osservazioni il 16 maggio 2012, l'11 giugno 2012 e il 31 agosto 2012.

(7) Con lettere del 20 giugno 2012, del 5 ottobre 2012, del 3 maggio 2013 e del 28 maggio 2014, la Commissione ha trasmesso le osservazioni degli interessati all'Austria.

(8) Con lettera del 24 febbraio 2014, la Commissione ha informato l'Austria e gli interessati del procedimento che in data 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (3) (in appresso: «orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione») e li ha invitati a presentare osservazioni sull'applicazione al presente procedimento di indagine dei nuovi orientamenti dell'UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree. Le autorità austriache hanno risposto con lettera del 20 marzo 2014.

(9) Gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale il 4 aprile 2014. Essi hanno sostituito gli orientamenti comunitari del 2005 concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (in appresso: «orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005») (4).

(10) Con lettera del 28 maggio 2014, la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni all'Austria in merito a un accordo di servizi di marketing del 22 gennaio 2002 stipulato tra l'aeroporto di Klagenfurt e Ryanair. La Commissione era già venuta a conoscenza di tale accordo in precedenza tramite le considerazioni di un interessato (Ryanair). Con lettera dell'11 giugno 2014 l'Austria ha risposto a tale richiesta.

(11) In seguito all'esame delle informazioni fornite dalle autorità austriache, il 23 luglio 2014 la Commissione ha deciso di estendere il procedimento di indagine. Nella stessa data la decisione relativa all'estensione del procedimento di indagine formale (5) (in appresso: «decisione di estensione») è stata trasmessa all'Austria e successivamente è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha invitato le parti a presentare osservazioni sulla misura.

(12) Con lettera del 20 agosto 2014, l'Austria ha espresso le sue osservazioni in merito alla misura oggetto della decisione di estensione. La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito da parte degli interessati che ha provveduto a inoltrare all'Austria onde consentirle di controbattere; la risposta delle autorità austriache è pervenuta il 17 dicembre 2014.

(13) Con lettere del 1o dicembre 2014, del 5 febbraio 2015, del 24 aprile 2015 e dell'11 dicembre 2015, la Commissione ha trasmesso all'Austria le osservazioni degli interessati.

(14) Con lettera del 15 dicembre 2014, del 13 gennaio 2015, del 5 febbraio 2015, del 19 marzo 2015 e del 25 settembre 2015, la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alle autorità austriache. Queste ultime hanno risposto con lettere del 28 gennaio 2015, del 12 febbraio 2015, del 31 marzo 2015, del 14 aprile 2015 e dell'11 novembre 2015.

2. DESCRIZIONE DELLE MISURE E DEI MOTIVI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO

2.1. Introduzione

(15) Il caso di specie riguarda diverse misure concernenti l'aeroporto di Klagenfurt e varie compagnie aeree che operano presso lo stesso: — dal 2000 al 2010 l'aeroporto di Klagenfurt è stato finanziato dai suoi azionisti, — nel 2005, l'aeroporto di Klagenfurt ha introdotto un regime di incentivi a favore di diverse compagnie aeree, — l'aeroporto di Klagenfurt ha concluso diversi accordi con Ryanair, Leading Verge.com Limited («LV»), Airport Marketing Services (Jersey) Limited («AMS»), Hapag-Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin e Austrian Airlines («AUA»).

2.2. Considerazioni di natura generale sull'aeroporto di Klagenfurt

(16) L'aeroporto di Klagenfurt si trova alla periferia di Klagenfurt, la capitale del Land della Carinzia. La Carinzia è una regione montuosa nel sud dell'Austria.

(17) L'aeroporto di Klagenfurt è stato fondato nel 1915 come aeroporto militare. Ben presto venne usato per fini tanto militari quanto civili e tale duplice uso persiste ancora oggi.

(18) Dal 1939 la società KFBG, di proprietà di diversi azionisti, è proprietaria ed ente gestore dell'aeroporto di Klagenfurt. Fino al 2003 le quote dell'impresa erano di proprietà della Repubblica d'Austria (60 %), del Land della Carinzia (20 %) e della città di Klagenfurt (20 %). Nell'aprile del 2003, il Land della Carinzia ha rilevato le quote della Repubblica d'Austria, nei confronti della quale si è impegnato a mantenere l'aeroporto disponibile per l'uso militare in qualsiasi momento. Di conseguenza, dal 2003 le azioni sono detenute dal Land della Carinzia (80 %) e dalla città di Klagenfurt (20 %). Nel novembre 2008 la quota dell'aeroporto detenuta della Carinzia (80 %) è stata trasferita a Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding (in appresso: «KLH»).

(19) La pista principale dell'aeroporto è lunga 2 720 m ed è rimasta invariata dal 2000. Il terminal ha una capacità massima di 600 000 passeggeri. Di seguito è riportato l'andamento del volume dei passeggeri: Tabella 1 Volume di traffico presso l'aeroporto di Klagenfurt Anno Totale passeggeri Movimenti di aeromobili Trasporto aereo di merci in kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2 014 224 846 3 920 0 2 015 227 625 3 922 0

(20) L'aeroporto di Klagenfurt si trova in Carinzia, il Land più meridionale dell'Austria. La Carinzia, situata nelle Alpi orientali, è nota per le sue catene montuose come gli Alti Tauri, le Alpi Carniche e le Caravanche, e il turismo è uno dei settori economici più importanti. Grazie alla sua posizione alpina, in Carinzia è presente un clima continentale con inverni lunghi e rigidi.

(21) Si riportano qui in appresso le distanze o i tempi di percorrenza in auto dall'aeroporto di Klagenfurt ad altri aeroporti. Va comunque osservato che i tempi indicati sono conseguibili soltanto in condizioni ottimali e che il viaggio spesso richiede più tempo a causa di ostacoli e congestioni sulle strade e nelle gallerie dovuti alle condizioni atmosferiche. — Aeroporto di Lubiana (Slovenia): 80 km, 1 ora e 30 minuti, — aeroporto di Graz (Austria): 128 km, 1 ora e 10 minuti, — aeroporto di Maribor (Slovenia): 137 km, 1 ora e 47 minuti, — aeroporto di Trieste (Italia): 203 km, 1 h 51 minuti, — aeroporto di Salisburgo (Austria): 223 km, 2 ore, — aeroporto di Venezia (Italia): 282 km, 2 h 34 minuti, — aeroporto di Treviso (Italia): 290 km, 2 h 43 minuti.

2.3. Entità coinvolte nelle misure attuate presso l'aeroporto di Klagenfurt

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) Destinations Management GmbH (in appresso: «DMG») è una controllata al 100 % di KFBG. DMG offre vari servizi nel settore dell'aviazione per l'aeroporto di Klagenfurt; opera ad esempio in veste di agenzia viaggi, organizzatore di eventi e consulente per l'acquisizione di compagnie aeree che usino l'aeroporto di Klagenfurt come destinazione.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung è di proprietà di Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (fino a novembre del 2008 apparteneva al Land della Carinzia) (60 %), alla camera di commercio della Carinzia (30 %) e alla camera del lavoro della Carinzia (10 %). L'impresa svolge attività di promozione per il turismo in Carinzia. Kärnten Werbung è finanziata dai suoi azionisti, ovvero da Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, dalla camera di commercio della Carinzia e dalla camera del lavoro della Carinzia. È controllata tramite un consiglio di vigilanza nominato dagli azionisti.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Kärntner Landes- und Hypothekenbank Holding (in appresso: «KLH») era una persona giuridica di diritto pubblico costituita nel 1990 dalla legge sulla Kärntner Landesholding (Kärntner Landesholding-Gesetz, KLH-G) (6). KLH era una persona giuridica sui generis e una persona giuridica speciale. KLH non era una società di capitali di diritto commerciale, tuttavia, era registrata presso il registro delle imprese con un proprio codice impresa. Inoltre, KLH non pubblicava bilanci o conti annuali, bensì li metteva a disposizione del governo del Land della Carinzia ai sensi dell'articolo 28 della KLH-G. KLH ha agito da società proprietaria (holding) per le quote del Land della Carinzia nell'ex Kärntner Landes-Hypothekenbank e in altre imprese quali, ad esempio, Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH e altre. KLH deteneva l'80 % delle quote di KFBG.

(25) A norma del suo statuto, KLH aveva facoltà di acquistare, detenere, gestire e vendere attivi, in particolare partecipazioni in imprese, nonché di costituire società. KLH avrebbe dovuto assumere la direzione strategica del gruppo di tutte le imprese trasferite al gruppo KLH. In tal modo si mirava a garantire effetti sinergici e una chiara ripartizione delle competenze, nonché a consentire un controllo centralizzato. Nello svolgimento delle sue attività KLH doveva perseguire gli interessi del Land della Carinzia. Le attività operative sono invece rimaste di competenza delle imprese del gruppo. Al fine di fornire un finanziamento diretto e indiretto e un sostegno ai progetti di KLH, il Land della Carinzia istituì un fondo speciale a destinazione specifica denominato «Zukunft Kärnten» (La Carinzia del futuro). Le attività principali ammontano a 500 milioni di EUR.

(26) Il consiglio di amministrazione di KLH era nominato dal consiglio di vigilanza dell'impresa stessa, il quale, a sua volta, era nominato dal governo del Land della Carinzia. Lo statuto stabilisce che i membri del consiglio di vigilanza devono essere nominati in base al potere dei partiti politici rappresentati in seno al parlamento del Land della Carinzia. Inoltre, in caso di decisioni di investimento del consiglio di amministrazione di valore superiore a 50 000 EUR per caso singolo, era necessaria l'approvazione del consiglio di vigilanza. Ai sensi dell'articolo 5 del suo statuto, KLH era soggetta alla vigilanza permanente da parte del Land della Carinzia. Il governo del Land della Carinzia doveva garantire che tutte le risoluzioni adottate da KLH fossero nell'interesse del Land della Carinzia.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) LV è una controllata al 100 % di Ryanair che opera in qualità di società di marketing per conto di Ryanair.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS è una controllata al 100 % di Ryanair. Il suo ambito di attività principale consiste nel commercializzare spazi pubblicitari sul sito Internet di Ryanair. AMS è titolare di una licenza esclusiva per servizi di marketing sul sito Internet di Ryanair www.ryanair.com.

2.4. Finanziamento dell'aeroporto di Klagenfurt da parte della città di Klagenfurt, del Land della Carinzia e di ulteriori entità

(29) Nel periodo dal 2000 al 2010, KLU ha ricevuto contributi finanziari dai suoi azionisti, nonché dal ministero degli Interni e dal ministero delle Finanze. I vari stanziamenti a favore di KFBG e DMG sono riportati nella tabella che segue. Tabella 2 Stanziamenti a favore di KFBG Anno dello stanziamento Land della Carinzia a KFBG Città di Klagenfurt a KFBG Da KLH a DMG KLH (Zukunfts-fonds) a DMG Land della Carinzia a DMG Ministeri federali a KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. Il regime di incentivi aeroportuali di Kärntner Flughafen Betriebs GmbH del 2005

(30) Il piano tariffario dell'aeroporto di Klagenfurt viene confermato annualmente dal ministero dei Trasporti ed è costituito da una parte I «Regolamento in materia di tariffe» e da una parte II «Regolamento in materia di diritti». La parte I contiene le seguenti tariffe: tariffa di sbarco (per rotazione), tariffa relativa ai passeggeri (per passeggero in partenza), tariffa di parcheggio (per rotazione) e tariffa per l'uso dell'infrastruttura (lato volo: per rotazione; lato terra: per passeggero). Le tariffe per l'uso dell'infrastruttura sono concepite per l'uso dell'infrastruttura aeroportuale centrale; vengono riscosse quando viene fornito un servizio di gestione del traffico o di assistenza sulla rampa e sono costituite dalla tariffa per l'uso dell'infrastruttura lato volo, che dipende dal peso massimo al decollo dell'aeromobile (in inglese «maximum take-off weight»; in appresso «MTOW») e dal numero di sedili e da una tariffa per l'uso dell'infrastruttura lato terra che si applica per ciascun passeggero in partenza.

(31) La parte II («regolamento in materia di diritti») riguarda i servizi di assistenza a terra. I diritti per i servizi di assistenza a terra si suddividono in due gruppi: per servizi che devono essere pagati indipendentemente dalla misura in cui vengono utilizzati (diritto per la gestione del traffico (in inglese «traffic handling charge»; in appresso «THC») e diritti di assistenza sulla rampa (in inglese «ramp handling charge»; in appresso «RHC»); e per servizi singoli che devono essere pagati soltanto nella misura in cui se ne usufruisce. L'ammontare del THC e dell'RHC dipende dal peso massimo al decollo dell'aeromobile. Il THC oscilla tra 337 e 3 886 EUR, mentre l'RHC tra 226 e 2 404 EUR.

(32) Nel 2005, KFBG ha introdotto un regime di incentivi (in appresso «regime di incentivi del 2005») per le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Klagenfurt come base di partenza o destinazione, con l'obiettivo di incoraggiare l'attivazione di nuove destinazioni («incentivo per le destinazioni»), di intensificare i collegamenti aerei esistenti («incentivo per la frequenza»), nonché di rafforzare e garantire i collegamenti aerei esistenti («incentivo per i passeggeri»). Il regime è entrato in vigore il 1o settembre 2005 e doveva scadere il 31 dicembre 2008. Nel dicembre 2008, il regime di incentivi è stato prorogato fino al 2013.

(33) Il regime in materia di incentivi per le destinazioni e la frequenza hanno offerto incentivi sotto forma di una percentuale di sconto su determinati diritti aeroportuali (tariffa di sbarco, tariffa per l'uso dell'infrastruttura lato volo, diritto di assistenza sulla rampa), che sono stati elencati nel regolamento tariffario dell'aeroporto di Klagenfurt.

(34) Per quanto riguarda l'incentivo per i passeggeri, si trattava di un importo assoluto per passeggero in partenza dall'aeroporto di Klagenfurt, che è stato definito in maniera fissa per l'intera durata del regime. Tale incentivo veniva dedotto dagli stessi diritti di cui nel caso di incentivi per le destinazioni e la frequenza. L'importo era specificato come importo massimo. Se il numero di voli aumentava o diminuiva, si aveva un adeguamento corrispondente dell'importo, senza che fosse mai in ogni caso possibile superare l'importo massimo.

(35) Una combinazione degli incentivi per le destinazioni e per la frequenza con l'incentivo per i passeggeri era teoricamente possibile, poiché tutti i tipi di incentivi potevano essere combinati, tuttavia non era possibile accumularli per i passeggeri. Ciò significa che i volumi di passeggeri utilizzati come base per il calcolo dell'incentivo per le destinazioni/la frequenza venivano sottratti dal volume totale di passeggeri per la determinazione dell'incentivo per i passeggeri.

(36) Il regime di incentivi è stato pubblicato sul sito Internet dell'aeroporto di Klagenfurt ed era aperto a tutte le compagnie aeree operanti presso l'aeroporto, tuttavia era valido soltanto per i voli di linea; i voli charter erano esclusi. L'applicazione doveva avvenire sulla base di un accordo preliminare tra KFBG e la compagnia aerea relativo a frequenze e rotte pianificate.

(37) L'incentivo veniva corrisposto da KFBG alla fine dell'anno civile. In quel momento la compagnia aerea doveva dimostrare il numero di passeggeri e i movimenti di aeromobili effettivi da e verso l'aeroporto di Klagenfurt. Tabella 3 Incentivi presso l'aeroporto di Klagenfurt dal 2005 Anno Incentivo per le destinazioni su tariffa di sbarco, tariffa per l'uso dell'infrastruttura lato volo e diritto di assistenza sulla rampa Incentivo per la frequenza su tariffa di sbarco, tariffa per l'uso dell'infrastruttura lato volo e diritto di assistenza sulla rampa Incentivo per i passeggeri (importo massimo) per ciascun passeggero in partenza (EUR) 2005-2008 1o anno: 70 % 1o anno: 60 % 7,62 2009 2o anno: 60 % 2o anno: 50 % 5,06 2010 3o anno: 50 % 3o anno: 40 % 4,85 2011 4,85 Tabella 4 Panoramica degli incentivi già corrisposti a compagnie aeree presso l'aeroporto di Klagenfurt dal 2005 (in migliaia di EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Incentivo per i passeggeri: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Incentivo per le destinazioni Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Incentivo per la frequenza Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] TOTALE […] […] […] […] […] […] […] […] […] Tabella 5 Applicazione degli incentivi dal 2005 Incentivo per i passeggeri Incentivo per le destinazioni Incentivo per la frequenza Austrian Airlines 1.1.-31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)-26.10.2013 Lufthansa 1.1.-31.12.2002 1.1.2003-31.12.2003 e 1.1.2004-29.3.2008 e 30.3.2011-31.1.2012 30.3.2008-29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.-24.1.2002 Air Direct 4.3.-10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005-15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002-29.10.2005 19.12.2006-5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003-31.3.2008 1.4.2008-24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009-31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012-26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6. Gli accordi stipulati con Ryanair, LV e AMS

2.6.1. Gli accordi del 2002

(38) Nel novembre 2001, DMG ha pubblicato un bando di gara per un collegamento di linea tra Londra e Klagenfurt. Il bando di gara è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale del 14 novembre 2004 a pagina 219 e nel Bollettino ufficiale dei bandi di gara del ministero dell'Economia e del lavoro. Tale bando offriva un contratto per un volo di linea giornaliero (volo diretto) Londra-Klagenfurt e ritorno per almeno 100 000 passeggeri l'anno da un aeroporto centrale di Londra, della durata di tre anni e con possibilità di rinnovo del contratto per altri cinque anni. In cambio, DMG offriva: — una sovvenzione per le attività di marketing della compagnia aerea sotto forma di un importo fisso di 2 milioni di ATS (145 345,67 EUR); tale sostegno a favore del marketing doveva essere impiegato per la promozione e la commercializzazione del collegamento aereo e il suo uso doveva essere comprovato ogni sei mesi, — un rimborso pari al 97 % dei diritti di rotazione (diritti aeroportuali, diritti di assistenza a terra e sulla rampa, nonché il diritto per il controllo del traffico aereo) dell'aeroporto di Klagenfurt. Tali diritti sono dovuti al momento dell'atterraggio presso l'aeroporto di Klagenfurt.

(39) Il bando di gara prevedeva anche un'offerta alternativa con 4 voli settimanali e 60 000 passeggeri in partenza da Londra. In questo caso, in cambio, veniva offerto un sostegno a favore del marketing per un importo pari a 1 milione di ATS (72 672,82 EUR) e un rimborso pari al 97 % dei diritti di rotazione.

(40) A fronte della gara pubblica d'appalto, non venne ricevuta alcuna offerta e pertanto il bando fu ritirato. A seguito di tali eventi si attuò una procedura negoziata senza previa pubblicazione, nell'ambito della quale venne stipulato un contratto con Ryanair.

2.6.1.1. L'accordo di servizi aeroportuali «Airport Services Agreement» tra KFBG e Ryanair del 22 gennaio 2002

(41) Il 22 gennaio 2002 KFBG e Ryanair hanno firmato un accordo, entrato in vigore il 27 giugno 2002, per un termine di cinque anni, che prevedeva un rinnovo automatico per ulteriori cinque anni, nel caso in cui Ryanair avesse adempiuto pienamente i suoi obblighi derivanti da tale accordo.

(42) Ai sensi dell'accordo stipulato, Ryanair era tenuta, a partire dalla data di entrata in vigore dell'accordo, a offrire almeno una volta al giorno, utilizzando un aeromobile di tipo B737, servizi di trasporto passeggeri a prezzi bassi tra l'aeroporto di Klagenfurt e quello di Londra-Stansted (in appresso «STN») (348 voli l'anno ovvero 87 voli a trimestre).

(43) Ai sensi di tale accordo, Ryanair doveva corrispondere a KFBG una tariffa forfetaria di […] EUR per volo, comprensiva di diritti di decollo e atterraggio, diritti per illuminazione, rumore e servizi notturni, diritti per la gestione dei passeggeri e dell'assistenza sulla rampa, diritti per le infrastrutture, diritti per il controllo del traffico aereo locale e diritti per i servizi prestati dall'aeroporto di Klagenfurt.

(44) Per ogni biglietto aereo Ryanair applica un importo pari a […] EUR per passeggero in partenza come diritto aeroportuale. Inoltre, per ogni biglietto aereo, Ryanair addebita anche un importo di […] EUR (determinato dal governo austriaco) per passeggero in partenza come tassa sulla sicurezza per l'aeroporto.

(45) Per fini informativi dell'aeroporto di Klagenfurt Ryanair prepara, congiuntamente a DMG, un piano di marketing periodico per i collegamenti aerei. Ryanair ha piena libertà in merito all'uso del sostegno a favore del marketing concessole; l'unica condizione prevede che la stessa debba creare dei collegamenti ipertestuali dalle corrispondenti pagine Internet dedicate al turismo al sito Internet di Ryanair e utilizzi loghi appropriati laddove possibile.

(46) KFBG è tenuta a mettere a disposizione di Ryanair servizi di terminal e di assistenza (ivi comprese superfici per la promozione del marchio presso le biglietterie e gli sportelli di assistenza ai passeggeri oltre che alle uscite d'imbarco), nonché servizi di pubbliche relazioni come ad esempio conferenze stampa locali destinate ad annunciare nuove destinazioni; oltre a provvedere al pagamento di […] EUR annui per i voli quotidiani a partire dal 27 giugno 2002, da corrispondere anticipatamente a LV attraverso DMG trimestralmente secondo un importo di […] EUR. Eventuali differenze tra questo importo e gli importi effettivamente pagati da DMG a LV, saranno corrisposte da KFBG a Ryanair.

2.6.1.2. L'accordo di servizi di marketing tra DMG e LV del 22 gennaio 2002 (il primo accordo di servizi di marketing)

(47) Il 22 gennaio 2002 DMG e LV hanno concluso un accordo entrato in vigore lo stesso giorno che prevedeva la scadenza il 26 giugno 2007 e il rinnovo automatico per ulteriori cinque anni, a condizione del pieno soddisfacimento da parte di LV dei suoi obblighi previsti da tale accordo.

(48) Secondo i termini dell'accordo, DMG ha incaricato LV di svolgere attività di marketing con l'obiettivo di pubblicizzare meglio la Carinzia nei territori di lingua inglese e di assicurare che compagnie aeree legalmente autorizzate di Ryanair gestiscano servizi di trasporto passeggeri di linea su nuove rotte da località all'interno del Regno Unito e/o dell'Europa continentale verso l'aeroporto di Klagenfurt utilizzando a tal fine aeromobili con una capacità di almeno 140 posti.

(49) I servizi concordati dovevano svolgersi inoltre secondo 348 voli l'anno (87 voli a trimestre) – l'accordo di servizi di marketing si riferiva a voli ai sensi dell'accordo di servizi aeroportuali stipulato tra KFBG e Ryanair. LV si impegnava a fornire l'introduzione e la continuità dei servizi, a predisporre un piano di promozione e a creare collegamenti con il sito Internet di DMG, nonché a organizzare ulteriori eventi di pubbliche relazioni per la promozione dei servizi, ivi compresi collegamenti tra siti Internet dedicati al turismo e siti Internet di clienti del gestore del traffico aereo LV.

(50) Ai sensi dell'accordo DMG doveva versare annualmente […] EUR per i voli giornalieri, pagabili anticipatamente con cadenza trimestrale per un importo di […] EUR (tale pagamento è menzionato anche nel contratto tra KFBG e Ryanair del 22 gennaio 2002). Tale importo è menzionato anche nel contratto tra KFBG e Ryanair, nel quale è stabilito che KFBG deve «provvedere» per il pagamento di DMG a favore di LV.

2.6.1.3. L'accordo di servizi di marketing tra DMG e AMS del 22 gennaio 2002 (il secondo accordo di servizi di marketing)

(51) Un ulteriore accordo di servizi di marketing è stato concluso il 22 gennaio 2002 tra DMG e AMS. Tale accordo è entrato in vigore lo stesso giorno con un termine di cinque anni e la possibilità di un rinnovo per ulteriori cinque anni.

(52) L'accordo sosteneva quanto segue: DMG incarica AMS di creare, entro e non oltre il 1o maggio 2002, e gestire due collegamenti sulla pagina www.ryanair.com verso pagine Internet selezionate da DMG, nelle quali vengono presentate attrazioni del Land della Carinzia. AMS fornirà servizi aggiuntivi qualora le parti lo concordino ai sensi degli articoli 5.1. e 5.2. dell'accordo.

(53) DMG paga annualmente a AMS […] EUR per i servizi descritti.

2.6.1.4. L'accordo accessorio all'accordo di servizi di marketing tra DMG e LV del 22 gennaio 2002 (il terzo accordo di servizi di marketing)

(54) L'accordo accessorio all'accordo di servizi di marketing tra DMG e LV del 22 gennaio 2002 (primo accordo di marketing) è stato firmato da entrambe le parti il 22 gennaio 2002 ed è entrato in vigore lo stesso giorno.

(55) Tra le parti è stato concordato che «per quanto riguarda l'accordo stipulato il 22 gennaio 2002 tra LV e DMG, in data 1o maggio 2002, DMG deve effettuare un ulteriore pagamento a LV a sostegno del marketing pari a […] EUR per ulteriori misure di marketing intensificate durante la durata dell'accordo».

2.6.1.5. Sintesi dei pagamenti nel quadro dei vari accordi stipulati con Ryanair e le sue controllate

Tabella 6

Pagamenti effettuati da KFBG a Ryanair nel periodo 2002-2005 (in EUR) ai sensi degli accordi di servizi di marketing

Anno 2002 2003 2004 2005 Rimborso di diritti di rotazione […] […] […] […] Pagamenti ai sensi del primo accordo di servizi di marketing […] […] […] […] Pagamenti ai sensi del secondo accordo di servizi di marketing […] […] […] […] Pagamenti in sensi del terzo accordo di servizi di marketing (accordo accessorio all'accordo di servizi di marketing) […]

(56) Tutti gli accordi stipulati nel 2002 tra KFBG, DMG, Ryanair, LV e AMS si sono conclusi il 29 ottobre 2005, quando Ryanair ha cessato lo svolgimento di servizi di trasporto passeggeri tra KLU e STN per motivi economici.

2.6.2. Gli accordi del 2006

2.6.2.1. L'accordo di servizi aeroportuali «Airport Services Agreement» tra KFBG e Ryanair del 23 agosto 2006

(57) Il 23 agosto 2006 KFBG e Ryanair hanno concluso un accordo per la prestazione di un servizio da effettuare tre volte alla settimana tra il 19 dicembre 2006 e il 21 aprile 2007, entrato in vigore lo stesso giorno. L'accordo era basato sulle tariffe pubblicate dell'aeroporto di Klagenfurt e sul regime di incentivi introdotto nel settembre del 2005.

(58) Ryanair era tenuta a introdurre e gestire un servizio di collegamento, tre volte la settimana, sulla rotta STN-KLU-STN, che doveva presentare un volume di passeggeri durante il termine del contratto pari ad almeno 8 000 passeggeri. Ryanair era tenuta a versare i diritti aeroportuali ufficiali dell'aeroporto di Klagenfurt. Ai sensi del regime di incentivi, a Ryanair veniva concesso un incentivo di 7,62 EUR per ciascun passeggero in partenza sul nuovo servizio di linea offerto.

(59) L'accordo prevedeva la possibilità di un rinnovo per cinque anni, dal 22 aprile 2007 al 21 aprile 2012.

2.6.2.2. L'accordo di servizi di marketing «Marketing Services Agreement» tra DMG e AMS del 21 dicembre 2006

(60) Il 21 dicembre 2006, DMG e AMS hanno stipulato un accordo di servizi di marketing entrato in vigore il 28 febbraio 2007. Tale accordo era legato all'obbligo di Ryanair di gestire la rotta STN-KLU tra il 19 dicembre 2006 e il 21 aprile 2007 (cfr. considerando 61).

(61) Ai sensi dell'accordo AMS era tenuta a fornire un pacchetto di servizi di marketing annuale del valore di […] EUR secondo il listino prezzi AMS in vigore. Nel contesto di tali servizi di marketing rientrava un collegamento ipertestuale da www.ryanair.com a un sito Internet indicato da DMG, l'inserimento di un contenuto indicato da DMG sulla pagina dedicata alla destinazione di viaggio Klagenfurt/Carinzia, e offerte spedite tramite posta elettronica, destinate a promuovere Klagenfurt/la Carinzia, inviate agli abbonati al sito Internet. Ai sensi dell'articolo 5 dell'accordo, entrambe le parti avevano la possibilità di decidere in merito a ulteriori servizi di marketing che eccedessero tale importo. I siti Internet indicati da DMG non dovevano offrire voli, auto a noleggio, alloggi e altri servizi che avrebbero potuto essere offerti in futuro sul sito Internet www.ryanair.com; tuttavia potevano presentare località turistiche e opportunità commerciali interessanti a Klagenfurt/nella Carinzia.

(62) DMG era tenuta a versare […] EUR in rate mensili, in base alla fatturazione, per servizi di marketing.

(63) L'accordo prevedeva la possibilità di un rinnovo per ulteriori cinque anni, dal 22 aprile 2007 al 21 aprile 2012. L'accordo era basato su voli di linea effettuati durante tutto l'anno tre volte alla settimana sulla rotta STN-KLU-STN. Il pacchetto annuale di servizi di marketing doveva essere adattato di comune accordo ogni anno in termini di contenuto e tariffe.

2.7. Gli accordi stipulati con Hapag Lloyd Express (HLX) e TUIfly

(64) Nel novembre 2002, DMG ha lanciato una seconda gara d'appalto per un volo di linea tra Klagenfurt e un centro urbano europeo (esclusa Londra e destinazioni site a una distanza di volo inferiore a 500 km). Il bando di gara è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Union europea dell'11 dicembre 2002, pag. 240 e nel Bollettino ufficiale dei bandi di gara del ministero austriaco dell'Economia e del lavoro. In tale contesto veniva offerto un contratto per un collegamento di linea diretto giornaliero tra Klagenfurt e un centro urbano europeo con 348 voli (rotazioni) l'anno, una durata di cinque anni e un'opzione di rinnovo per ulteriori cinque anni. In cambio, DMG offriva: a) una sovvenzione per le attività di marketing della compagnia aerea sotto forma di un importo fisso di 145 000 EUR; tale sostegno a favore del marketing doveva essere impiegato per la promozione e la commercializzazione del collegamento aereo e il suo uso doveva essere comprovato ogni sei mesi; b) un rimborso pari al 95 % dei diritti di rotazione (diritti aeroportuali, diritti di assistenza a terra e sulla rampa, nonché il diritto per il controllo del traffico aereo) dell'aeroporto di Klagenfurt. Tali diritti sono dovuti al momento dell'atterraggio presso l'aeroporto di Klagenfurt.

(65) A fronte della seconda gara pubblica d'appalto, non venne ricevuta alcuna offerta e pertanto il bando fu ritirato. A seguito di tali eventi si attuò una procedura negoziata senza previa pubblicazione, nell'ambito della quale venne stipulato un contratto con HLX.

(66) Secondo le informazioni trasmesse dall'Austria, l'accordo di cooperazione tra KFBG e HLX è entrato in vigore il 30 agosto 2003 e si è protratto fino al 31 marzo 2008. Per iscritto, è stato formalizzato soltanto tramite accordi del 24 maggio 2004 e del 4 giugno 2004. L'accordo prevedeva la possibilità di un rinnovo ad opera di entrambe le parti.

(67) HLX si impegnava a creare e gestire le tratte Klagenfurt-Colonia/Bonn (con sei voli di linea alla settimana) e Klagenfurt-Hannover (con tre voli di linea alla settimana). Per questi servizi di collegamento HLX doveva pagare i diritti ufficiali dell'aeroporto di Klagenfurt in conformità con il regolamento in materia di diritti dell'aeroporto stesso.

(68) HLX si impegnava altresì a fornire un pacchetto di servizi di marketing a favore dell'aeroporto di Klagenfurt, ad esempio fornendo assistenza pubblicitaria in relazione all'offerta di voli nei mezzi di comunicazione locali, regionali e nazionali, su Internet, nonché attraverso cartelloni pubblicitari in spazi pubblici. Inoltre, HLX si impegnava a presentare in maniera positiva l'aeroporto di Klagenfurt sul proprio sito Internet e a creare un collegamento con la pagina Internet dell'aeroporto stesso.

(69) KFBG prometteva un pagamento unico di […] EUR per i costi di marketing (costi di avviamento) sostenuti nel periodo precedente all'avvio dell'offerta del collegamento aereo e nella fase iniziale di attuazione di tale offerta. Inoltre, per ciascuna delle nuove destinazioni, KFBG doveva pagare un importo mensile per servizi di marketing, che a partire dal 1o ottobre 2003 ammontava a […] EUR e dal 1o maggio 2004 al 31 marzo 2008 ammontava a […] EUR.

(70) Nel dicembre 2003, DMG ha lanciato una terza gara d'appalto per la creazione di collegamenti aerei regolari tra Klagenfurt e centri urbani europei (ad eccezione di Londra e destinazioni site a una distanza di volo inferiore a 500 km). Il bando di gara è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'UE e nel Bollettino ufficiale dei bandi di gara del ministero dell'Economia e del lavoro del 30 dicembre 2003. In tale contesto veniva offerto un contratto per un collegamento di linea diretto giornaliero tra Klagenfurt e centri urbani europei con 3-7 voli (rotazioni) la settimana per un periodo di 5 anni. In cambio, DMG offriva: a) una sovvenzione per le attività di marketing della compagnia aerea sotto forma di un importo fisso di 29,90 EUR per passeggero in partenza; b) un rimborso pari al 98 % dei diritti di rotazione (diritti aeroportuali, diritti di assistenza a terra e sulla rampa, nonché il diritto per il controllo del traffico aereo) dell'aeroporto di Klagenfurt. Tali diritti sono dovuti al momento dell'atterraggio presso l'aeroporto di Klagenfurt.

(71) A fronte della terza gara pubblica d'appalto, non venne ricevuta alcuna offerta e pertanto il bando fu ritirato. Alla fine si attuò una procedura negoziata senza previa pubblicazione, nell'ambito della quale venne stipulato un contratto con HLX. A partire dal 1o maggio 2004, l'offerta di voli di HLX includeva due ulteriori destinazioni, ovvero Amburgo e Berlino.

(72) Le autorità austriache hanno sostenuto che i pagamenti effettuati a favore di HLX per i servizi di marketing corrispondono approssimativamente al rimborso dei diritti di rotazione ai sensi del secondo e terzo bando di gara di DMG del novembre 2002 e del dicembre 2003 (9). I termini dell'accordo stipulato con HLX sarebbero infatti stati conformi alle condizioni del secondo e terzo bando di gara di KFBG.

(73) Nel gennaio 2007, HLX e un'altra impresa denominata «Hapag-Lloyd Flug» si sono fuse per formare la nuova compagnia aerea TUIfly. TUIfly ha continuato a prestare i servizi di trasporto aereo di HLX. A seguito di tale fusione, in data 10 dicembre 2008, KFBG ha concluso un accordo successivo con TUIfly. L'accordo è entrato in vigore il 1o aprile 2008 ed è scaduto automaticamente il 31 marzo 2013.

(74) Ai sensi di tale accordo, TUIfly era tenuta a gestire nella stagione di programmazione dei voli dell'Associazione internazionale dei trasporti aerei (International Air Transport Association, in appresso «IATA») per l'estate 2008, le tratte Klagenfurt-Colonia sette volte alla settimana, Klagenfurt-Hannover due volte alla settimana, Klagenfurt-Berlino tre volte alla settimana e Klagenfurt-Amburgo due volte alla settimana, per le quali si prevedeva un volume di passeggeri pari ad almeno 50 000 passeggeri in partenza. Nella stagione di programmazione IATA per l'inverno 2008/2009, TUIfly doveva gestire le tratte di Klagenfurt-Colonia sette volte alla settimana, Klagenfurt-Hannover quattro volte alla settimana, Klagenfurt-Berlino quattro volte alla settimana e Klagenfurt-Amburgo quattro volte alla settimana, con un volume di passeggeri previsto pari ad almeno 40 000 passeggeri in partenza.

(75) Inoltre, ai sensi dell'accordo, TUIfly era tenuta a fornire un pacchetto completo di servizi di marketing a favore dell'aeroporto di Klagenfurt e della regione della Carinzia. Tra questi rientravano una presentazione di Klagenfurt come destinazione di vacanza in due newsletter mensili, su una pagina di offerte last-minute, sulla pagina iniziale del sito Internet di TUIfly, sulla pagina della destinazione del viaggio KLU, sulle carte d'imbarco e sulle riviste di bordo, sull'orario voli estivo o invernale di TUIfly, in uno spot pubblicitario trasmesso nella BordTV, nonché attraverso le attività di promozione del marchio a bordo dell'aeromobile e tramite vari eventi stampa.

(76) Per questi servizi di marketing KFBG doveva versare una somma annua di […] EUR e un importo una tantum di […] EUR per le attività di promozione del marchio a bordo dell'aeromobile.

2.8. L'accordo stipulato con Air Berlin

(77) A partire dalla stagione di programmazione IATA dell'inverno 2009/2010, Air Berlin ha rilevato i collegamenti delle città di TUIfly. In seguito a tale subentro, il 28 ottobre 2009 KFBG e TUIfly hanno firmato un contratto tramite il quale hanno abrogato il loro accordo datato 10 dicembre 2008 con effetto a decorrere dal 25 ottobre 2009. DMG ha quindi deciso di stipulare un accordo successivo con Air Berlin per il periodo dal 25 ottobre 2009 al 31 marzo 2013, la cui firma è avvenuta in date diverse, ovvero l'8 luglio 2010, il 13 ottobre 2010 e il 25 ottobre 2010. L'accordo prevedeva la possibilità di un rinnovo ad opera di entrambe le parti.

(78) A seguito di tale accordo, Air Berlin è tenuta a gestire la rotta Klagenfurt-Colonia da quattro a sette volte alla settimana durante la stagione invernale di programmazione IATA 2009/2010 (almeno quattro fino a un massimo di sette servizi alla settimana, a discrezione di Air Berlin), la tratta Klagenfurt-Berlino da cinque a sei volte alla settimana, la tratta Klagenfurt-Hannover due volte alla settimana e la tratta Klagenfurt-Amburgo da cinque a sei volte alla settimana, con un volume previsto di passeggeri pari ad almeno 31 000 passeggeri in partenza. Durante la stagione estiva di programmazione IATA 2010, Air Berlin doveva gestire la tratta Klagenfurt-Colonia da cinque a sei volte alla settimana, la tratta Klagenfurt-Berlino da quattro a cinque volte alla settimana, la tratta Klagenfurt-Hannover due volte alla settimana e la tratta Klagenfurt-Amburgo da tre a quattro volte alla settimana, con un volume atteso di passeggeri per tale periodo estivo pari ad almeno 42 000 passeggeri in partenza.

(79) Durante la stagione invernale di programmazione IATA 2010/2011, Air Berlin doveva gestire la tratta Klagenfurt-Düsseldorf da due a tre volte alla settimana, la tratta Klagenfurt-Berlino tre volte alla settimana e la tratta Klagenfurt-Amburgo da due a tre volte alla settimana, con un volume atteso pari ad almeno 19 000 passeggeri in partenza. Durante la stagione estiva di programmazione IATA 2011, Air Berlin doveva gestire la tratta Klagenfurt-Düsseldorf da due a tre volte alla settimana, la tratta Klagenfurt-Berlino da tre a quattro volte alla settimana e la tratta Klagenfurt-Amburgo due alla settimana, con un volume atteso pari ad almeno 28 000 passeggeri in partenza.

(80) Inoltre, ai sensi dell'accordo stipulato, Air Berlin era tenuta a mettere a disposizione dell'aeroporto di Klagenfurt e della regione della Carinzia un pacchetto completo di servizi di marketing, tra i quali, ad esempio, una presentazione di Klagenfurt sul sito principale di Air Berlin, nella newsletter tedesca e in quella neerlandese, nella sezione di accettazione via Internet, nei tagliandi passeggero delle carte d'imbarco, come salvaschermo, su vari supporti di comunicazione cartacei e televisivi a bordo degli aeromobili e in occasione di eventi stampa regionali.

(81) DMG ha acconsentito a pagare un importo di […] EUR per tali servizi di marketing nella stagione di programmazione invernale 2009/2010 e un importo di […] EUR nella stagione di programmazione 2010/2011.

2.9. L'accordo stipulato con Austrian Airlines del 20 ottobre 2005

(82) A partire dal 1o ottobre 2003, AUA ha ridotto di propria iniziativa i pagamenti per i diritti di rotazione allora dovuti all'aeroporto di Klagenfurt. Il 17 novembre 2003 KFBG ha intentato una causa civile contro AUA presso il tribunale regionale in considerazione dei pagamenti in sospeso relativi a diritti aeroportuali. Il 7 gennaio 2004 AUA ha presentato una comparsa di difesa. Inoltre, il 17 ottobre 2004, AUA ha presentato un'istanza presso il tribunale nazionale competente in materia di concorrenza ai sensi della legge sui cartelli per abuso di posizione dominante da parte di KFBG.

(83) Il 20 ottobre 2005 KFBG e AUA hanno firmato un accordo transattivo per il periodo dal 1o ottobre 2003 al 20 ottobre 2005. Nel contesto di tale accordo le parti hanno convenuto di porre fine alle due azioni legali rispettivamente dinanzi al tribunale regionale e al tribunale nazionale competente in materia di concorrenza.

(84) AUA si è impegnata a pagare un importo di […] EUR a KFBG.

(85) Le parti hanno convenuto che il regime di incentivi di KFBG del 1o settembre 2005 doveva costituire parte integrante dell'accordo transattivo e doveva applicarsi retroattivamente ad AUA a decorrere dal 1o ottobre 2003.

2.10. Motivi per l'avvio del procedimento nel febbraio 2012 ed estensione del procedimento nel luglio 2014

(86) Nella sua decisione di avvio e nella sua decisione di estensione, la Commissione ha espresso dubbi riguardo alle misure riportate qui in appresso.

2.10.1. Finanziamento dell'aeroporto di Klagenfurt da parte della città di Klagenfurt, del Land della Carinzia e di altre entità

(87) La Commissione si è chiesta se i pagamenti pubblici effettuati a favore dell'aeroporto di Klagenfurt dagli azionisti di KFBG, nonché dal ministero degli Interni e dal ministero delle Finanze nel periodo 2000-2010 costituissero un aiuto di Stato e, in tal caso, se questo fosse compatibile con il mercato interno.

2.10.2. Il regime di incentivi aeroportuali di Kärntner Flughafen Betriebs GmbH del 2005

(88) La Commissione si è chiesta se gli sconti concessi sui diritti aeroportuali nel quadro del regime di incentivi del 2005 costituissero un aiuto di Stato e, in tal caso, se tale aiuto fosse compatibile con il mercato interno.

2.10.3. Gli accordi stipulati con Ryanair, LV e AMS del 2002 e del 2006

(89) Nella sua decisione di avvio, la Commissione si è chiesta se Ryanair e la sua controllata LV avesse beneficiato di un aiuto di Stato nel 2002 concludendo gli accordi con KFBG e DMG e, in tal caso, se tale aiuto di Stato fosse compatibile con il mercato interno.

(90) Nella sua decisione di estensione, la Commissione si è chiesta se due accordi supplementari del 2002 tra DMG e AMS e LV, che devono essere inclusi in un'analisi dettagliata di tutti gli accordi stipulati nel 2002, costituissero un aiuto di Stato e, in tal caso, se tale aiuto di Stato fosse compatibile con il mercato interno.

(91) Nella sua decisione di avvio, la Commissione si è chiesta se Ryanair e la sua controllata AMS avessero ricevuto un aiuto di Stato nel 2006 attraverso la stipula degli accordi con KFBG e DMG e, in tal caso, se tale aiuto di Stato fosse compatibile con il mercato interno.

2.10.4. Gli accordi stipulati con Hapag Lloyd Express (HLX) e TUIfly

(92) La Commissione si è chiesta se HLX/TUIfly avesse ricevuto un aiuto di Stato mediante la stipula degli accordi con KFBG e, in tal caso, se tale aiuto di Stato fosse compatibile con il mercato interno.

2.10.5. L'accordo stipulato con Air Berlin

(93) La Commissione si è chiesta inoltre se Air Berlin avesse beneficiato di un aiuto di Stato stipulando gli accordi con KFBG e, in tal caso, se tale aiuto di Stato fosse compatibile con il mercato interno.

2.10.6. L'accordo stipulato con Austrian Airlines del 20 ottobre 2005

(94) La Commissione si è chiesta se l'accordo transattivo del 20 ottobre 2005 stipulato tra KFBG e AUA costituisse un aiuto di Stato e, in tal caso, se tale aiuto fosse compatibile con il mercato interno.

3. ANALISI COSTI-BENEFICI EFFETTUATE DALLE AUTORITÀ AUSTRIACHE

(95) Le autorità austriache hanno spiegato che KFBG non ha effettuato alcuna analisi costi-benefici ex ante, né prima della stipula degli accordi con le compagnie aeree, né prima dell'introduzione del regime di incentivi nel 2005.

(96) Al fine di consentire alla Commissione di valutare le misure oggetto di indagine, l'Austria ha trasmesso analisi costi-benefici ex ante ricostruite per tutti gli accordi stipulati tra KFBG/DMG e diverse compagnie aeree e per il regime di incentivi del 2005.

(97) Nel ricostruire queste analisi, le autorità austriache hanno utilizzato soltanto dati e informazioni disponibili al momento della stipula degli accordi e dell'introduzione del regime di incentivi; inoltre, hanno presentato stime per la durata dei singoli accordi.

4. OSSERVAZIONI DELL'AUSTRIA

(98) Innanzitutto, le autorità austriache hanno fatto riferimento al notevole interesse pubblico per il funzionamento dell'aeroporto di Klagenfurt in Carinzia. Per la regione della Carinzia tale aeroporto rappresenta un collegamento importante con altre regioni e Stati membri. Inoltre, le attività presso l'aeroporto di Klagenfurt devono proseguire in ragione dell'obbligo di servizio pubblico, nonché per ragioni militari. Il Land della Carinzia si è impegnato a tenere a disposizione l'aeroporto di Klagenfurt per l'uso militare da parte della Repubblica d'Austria.

(99) In secondo luogo, le autorità austriache sostengono che in relazione all'aeroporto di Klagenfurt non vi sia possibilità di sostituibilità, dal momento che le distanze da aeroporti alternativi (Lubiana, Maribor, Trieste o Graz) sono di gran lunga più difficili da coprire nella regione alpina della Carinzia rispetto alle zone di pianura, in caso di condizioni metereologiche avverse. Di conseguenza, le ipotesi relative al bacino di utenza di un aeroporto in una regione montana come quella di Klagenfurt dovrebbero essere adeguate in maniera corrispondente.

(100) In terzo luogo, l'Austria sostiene che il finanziamento dell'aeroporto di Klagenfurt negli ultimi venti anni sia stato redditizio, se si ignorano i costi dei contratti stipulati con diverse compagnie aeree. L'analisi dei costi di funzionamento dell'aeroporto di Klagenfurt dovrebbe basarsi su un'analisi dei costi marginali.

(101) L'Austria ha riconosciuto che tutte le misure oggetto di indagine siano state concesse ricorrendo a risorse statali e siano imputabili all'Austria.

(102) Tuttavia, l'Austria ritiene non vi siano indizi del fatto che KFBG abbia goduto di un beneficio in ragione dei contributi finanziari conferiti all'impresa dai suoi azionisti. Nel caso dei pagamenti effettuati dagli azionisti si sarebbe trattato di un rimborso delle spese sostenute da KFBG per gli accordi di servizi di marketing stipulati con varie compagnie aeree che sono andati a vantaggio tanto dell'aeroporto di Klagenfurt, quanto della città di Klagenfurt e del Land della Carinzia. Di norma il Land della Carinzia deve sostenere determinati costi per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico da parte dell'aeroporto di Klagenfurt e, pertanto, il Land della Carinzia o i ministeri federali sarebbero autorizzati a sostenere tali costi.

(103) L'Austria ha inoltre sostenuto che il funzionamento dell'aeroporto di Klagenfurt debba essere considerato un servizio di interesse economico generale (in appresso: «SIEG») in quanto coerente con l'interesse pubblico e che il Land della Carinzia sarebbe soggetto a un obbligo generale di gestire e far funzionare l'aeroporto al fine di garantire l'accessibilità alla regione della Carinzia.

(104) In merito agli accordi tra KLU e le compagnie aeree, nonché al regime di incentivi, l'Austria ha sostenuto che, a suo avviso, non vi sarebbero vantaggi economici a favore delle diverse compagnie aeree operanti presso l'aeroporto di Klagenfurt, in quanto alcuni contratti contenevano le stesse condizioni contenute nelle precedenti gare pubbliche d'appalto organizzate dall'aeroporto di Klagenfurt e, quindi, apparentemente gli stessi sarebbero stati conformi alle condizioni di mercato. Anche il regime di incentivi del 2005 sarebbe stato conforme alle condizioni di mercato secondo le autorità austriache.

(105) Per quanto riguarda la selettività delle misure in esame, l'Austria sostiene che tutte le compagnie aeree avrebbero potuto partecipare alle precedenti gare pubbliche d'appalto e, di conseguenza, le successive stipule dei contratti con le singole compagnie aeree non possano essere considerate selettive. Inoltre, poiché non vi sarebbe alcuna possibilità di sostituibilità dell'aeroporto di Klagenfurt con altri aeroporti, non si sarebbe in presenza di distorsioni della concorrenza o incidenza sugli scambi.

(106) Le autorità austriache non hanno effettuato alcuna valutazione indipendente degli effetti delle attività di marketing; tuttavia, asseriscono che, in ragione della continua collaborazione e del successo dei collegamenti aerei, i volumi di passeggeri presso l'aeroporto di Klagenfurt si sarebbero sviluppati positivamente.

(107) Per quanto concerne l'accordo transattivo tra KFBG e AUA, l'Austria dichiara che la stipula di tale accordo rappresenterebbe anch'essa un passo puramente orientato al mercato.

(108) Per quanto riguarda il regime di incentivi, le autorità austriache hanno sostenuto che l'aeroporto di Klagenfurt aveva agito come un investitore privato all'atto della sua introduzione. Gli sconti sui diritti aeroportuali concessi da tale regime sarebbero infatti stati conformi alle condizioni di mercato.

5. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa e Germanwings hanno presentato osservazioni congiunte in due occasioni. In tali osservazioni hanno spiegato che la decisione di avvio conterrebbe diverse vizi giuridici: giustificazione insufficiente dell'imputabilità allo Stato e del coinvolgimento degli organi pubblici, una interpretazione non corretta del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e un decorso irragionevolmente lungo di tempo tra la presentazione della denuncia nel 2007 e l'avvio del procedimento il 22 febbraio 2012.

(110) Inoltre, le tre compagnie aeree hanno sostenuto che i diritti aeroportuali applicati presso l'aeroporto di Klagenfurt erano compatibili con il principio del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Il finanziamento dell'aeroporto non rientrerebbe, secondo loro, nel campo di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato, in quanto i servizi di collegamento aereo sarebbero serviti a consentire una migliore connettività della regione Carinzia ad altre regioni e Stati membri. Per quanto concerne la redditività dell'aeroporto di Klagenfurt, le tre compagnie aeree hanno sostenuto che l'aeroporto sarebbe stato redditizio se soltanto alcune compagnie aeree non avessero beneficiato di vantaggi in relazione ai diritti aeroportuali e hanno altresì presentato le loro stime dei vantaggi complessivamente concessi a favore di talune altre compagnie aeree.

(111) AUA, Lufthansa e Germanwings hanno dichiarato che il regime di incentivi dell'aeroporto di Klagenfurt non avrebbe paragoni rispetto ad aeroporti quali Francoforte/Hahn o Lubecca (menzionati dall'Austria). Tali aeroporti sarebbero caratterizzati dal fatto di essere stati sviluppati appositamente per soddisfare le esigenze di Ryanair. Presso tali aeroporti Ryanair sarebbe la compagnia aerea dominante; tuttavia, questo non sarebbe il caso dell'aeroporto di Klagenfurt. Inoltre le tre compagnie aeree hanno espresso il loro parere sul calcolo dei costi dell'aeroporto.

5.2. Ryanair

5.2.1. Osservazioni dirette di Ryanair

(112) Ryanair contesta la decisione di avvio per quanto riguarda gli accordi del 2002 e del 2006 stipulati con l'aeroporto di Klagenfurt. A suo avviso questi accordi erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e, di conseguenza, non comportavano aiuti di Stato.

(113) Ryanair sostiene, in sostanza, che non avrebbe beneficiato di alcun vantaggio in quanto i contratti sarebbero stati in linea con le normali condizioni di mercato.

(114) Per quanto concerne la questione del sostegno a favore delle attività di marketing, Ryanair ha sostenuto che gli sconti concessi dall'aeroporto di Klagenfurt sarebbero stati conformi alla prassi del settore in quanto numerosi aeroporti di proprietà privata o pubblica applicherebbero i medesimi sconti o sconti addirittura maggiori per nuove destinazioni (10).

(115) Inoltre, Ryanair sottolinea che la Commissione aveva manifestamente applicato una verifica errata relativa ai costi in quanto i costi infrastrutturali, nonché i costi di esercizio fissi devono essere considerati come costi non recuperabili, e sembrava quindi logico che l'aeroporto di Klagenfurt, in veste di investitore operante in un'economia di mercato definisse i suoi prezzi a livello dei costi marginali.

(116) Ryanair nega di aver beneficiato di un vantaggio selettivo in ragione degli sconti concessi sui diritti aeroportuali presso l'aeroporto di Klagenfurt. Ryanair aveva ricevuto l'accesso alle infrastrutture dell'aeroporto di Klagenfurt in maniera non discriminatoria, in quanto i servizi sono stati oggetto di una procedura di gara pubblica e nessun'altra compagnia aerea ha espresso interesse nei confronti degli stessi; inoltre, nessun'altra compagnia aerea sarebbe stata respinta. Ryanair aveva ricevuto detti sconti in cambio del notevole rischio commerciale che la compagnia aveva sostenuto nell'istituire collegamenti aerei di linea verso un aeroporto allora ancora sconosciuto.

(117) Per quanto concerne i contratti con AMS, Ryanair si oppone fortemente a una valutazione comune dei diversi accordi stipulati da Ryanair con KFBG e degli accordi di servizi di marketing stipulati con AMS. Per gestire rotte da e verso l'aeroporto di Klagenfurt, Ryanair non impone come condizione la conclusione di un accordo di servizi di marketing con AMS.

(118) Ryanair afferma che la Commissione avrebbe ignorato il valore dei servizi di marketing svolti sul sito Internet di Ryanair, che è uno dei siti in tema di viaggi più popolari al mondo.

(119) Secondo il punto di vista di Ryanair non ci sarebbero prove che le autorità austriache sarebbero state coinvolte nelle misure oggetto di indagine in relazione a Ryanair o AMS e che le misure sarebbero imputabili a tali autorità.

(120) Inoltre, Ryanair esprime le seguenti critiche: i costi per la sicurezza non dovrebbero essere imputati all'attività economica di un aeroporto. Poiché nessuno degli accordi stipulati tra Ryanair e l'aeroporto di Klagenfurt sarebbe collegato ad aiuti di Stato, l'applicabilità degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione non sarebbe pertinente. L'assenza di un piano industriale non esclude che un'autorità pubblica si sia comportata come un investitore operante in un'economia di mercato. Per quanto riguarda la definizione del bacino di utenza, nel caso dell'aeroporto di Klagenfurt tale aspetto non avrebbe alcuna coerenza con altri casi di aiuti di Stato.

5.2.2. Studi e analisi presentati da Ryanair

(121) Infine, Ryanair ha presentato una serie di relazioni preparate dalla società di consulenza Oxera, nonché un'analisi del Prof. Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1. Relazione 1 di Oxera — «Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport» (Verifica del rispetto del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato per l'aeroporto di Klagenfurt) preparata per conto di Ryanair da Oxera, 4 luglio 2011

(122) Ryanair ha incaricato Oxera di valutare se gli accordi tra Ryanair e l'aeroporto di Klagenfurt e i diritti corrisposti da Ryanair a tale aeroporto fossero compatibili con il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. La valutazione non include l'accordo per servizi di marketing stipulato tra DMG e AMS in data 21 dicembre 2006.

(123) Oxera ha effettuato due analisi: un'analisi comparativa e un'analisi della redditività. Oxera conclude che gli aeroporti […] e […] sono paragonabili secondo diversi aspetti all'aeroporto di Klagenfurt. Oxera ha confrontato i diritti pagati da Ryanair a tali aeroporti, al netto del sostegno a favore del marketing pagato a Ryanair ai sensi dell'accordo del 2002 stipulato con DMG, tuttavia senza detrarre i pagamenti effettuati a favore di Ryanair nel quadro dell'accordo di servizi di marketing del 2006. Dopo aver confrontato i diritti corrisposti per ciascuna rotazione e per ciascun passeggero, Oxera ha concluso che i diritti applicati presso l'aeroporto di Klagenfurt erano sempre superiori rispetto a quelli applicati dagli altri due aeroporti.

(124) Per quanto concerne l'analisi della redditività effettuata da Oxera, si tratta di una valutazione ex ante basata sui costi e sui ricavi supplementari e su un approccio di copertura dei costi totali (12) che riguarda soltanto gli accordi del 2002. Nel contesto di tale analisi è stato concluso che gli accordi del 2002 erano redditizi per l'aeroporto e presentavano un valore attuale netto positivo.

5.2.2.2. Relazione 2 di Oxera — «Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport» (Verifica del rispetto del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato per l'aeroporto di Klagenfurt) preparata per conto di Ryanair da Oxera, 31 agosto 2012

(125) L'analisi di riferisce all'accordo di servizi aeroportuali stipulato tra KFBG e Ryanair per il periodo 2002-2006, nonché all'accordo di servizi di marketing stipulato tra DMG e LV per il periodo dal 27 giugno 2002 al 27 giugno 2007. Gli accordi stipulati tra DMG e AMS non sono presi in considerazione nell'analisi di Oxera.

(126) Oxera ha confrontato i diritti complessivi pagati dalla compagnia aerea all'aeroporto di Klagenfurt con i diritti corrispondenti corrisposti presso cinque aeroporti di comparazione tra il 2002/2003 e il 2010/2011. I diritti sono stati considerati secondo due categorie distinte, ovvero come diritti per passeggero e come diritti per rotazione e, inizialmente, sono stati aggregati in un valore misurato per i diritti complessivi. Successivamente, i diritti complessivi sono stati convertiti in diritti per rotazione o diritti per passeggero in maniera da consentire un raffronto tra i sei aeroporti.

(127) I risultati mostrano che l'importo dei diritti pagato da Ryanair all'aeroporto di Klagenfurt è, in media, circa cinque volte superiore all'importo comparabile dei diritti corrisposti dalla compagnia aerea agli aeroporti di comparazione durante il periodo oggetto d'inchiesta. Si può quindi desumere che ciò sia dovuto ai prezzi tipicamente più elevati applicati dagli aeroporti austriaci. Ciò suggerisce che i diritti versati da Ryanair all'aeroporto di Klagenfurt sono commisurati a quelli che Ryanair si sarebbe vista proporre in circostanze analoghe da un investitore in possesso di un aeroporto operante in un'economia di mercato. Di conseguenza, gli accordi analizzati nel contesto di tale relazione risultano essere compatibili con il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

5.2.2.3. Relazione 3 di Oxera — «Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests» (Determinazione dei parametri di riferimento del mercato nell'analisi comparativa per i test dell'operatore in un'economia di mercato). «Ryanair State aid cases» (casi di aiuto di Stato per Ryanair), documento preparato per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013

(128) Secondo Oxera, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato.

(129) Oxera sostiene che i prezzi di riferimento del mercato riferiti agli aeroporti di comparazione non sono inquinati dagli aiuti di Stato concessi agli aeroporti vicini; pertanto, è possibile stimare in modo attendibile un parametro di riferimento del mercato per i test dell'operatore in un'economia di mercato.

(130) Secondo Oxera, ciò sarebbe giustificato dai seguenti motivi: — le analisi comparative sono ampiamente utilizzate per i test dell'operatore in un'economia di mercato in ambiti diversi dagli aiuti di Stato, — secondo la teoria economica comune, le società si influenzano vicendevolmente nelle decisioni sui prezzi soltanto nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari. Quando due imprese concorrenti operano in mercati economici distinti e non sono quindi in concorrenza tra loro, le ripercussioni delle loro azioni sulla determinazione dei prezzi degli altri sono trascurabili. Di conseguenza, nelle osservazioni della Commissione in merito all'analisi comparativa è stato ipotizzato che gli aeroporti di comparazione e tutti gli aeroporti che possono beneficiare di aiuti siano in concorrenza tra loro, — gli aeroporti che insistono sullo stesso bacino d'utenza non sono necessariamente in concorrenza l'uno con l'altro e gli aeroporti di comparazione utilizzati nelle relazioni presentate sono esposti soltanto a una concorrenza limitata da parte degli aeroporti di proprietà dello Stato presenti nei loro rispettivi bacini d'utenza (meno di un terzo degli aeroporti commerciali presenti nei bacini d'utenza degli aeroporti di comparazione è interamente di proprietà dello Stato e nessuno di essi è stato oggetto di indagini in materia di aiuti di Stato (dati aggiornati all'aprile 2013), — anche quando gli aeroporti di comparazione sono esposti alla concorrenza di aeroporti di proprietà dello Stato presenti nello stesso bacino d'utenza, vi possono essere motivi per ritenere che essi agiscano in conformità al principio dell'operatore in economia di mercato (ad esempio, quando l'assetto proprietario è caratterizzato da una partecipazione privata rilevante o quando l'aeroporto è a gestione privata).

(131) Gli aeroporti che rispettano il criterio dell'operatore in economia di mercato non fissano i prezzi al di sotto del costo incrementale.

5.2.2.4. Relazione 4 di Oxera — «Principles underlying profitability analysis for MEO tests» (Principi alla base dell'analisi della redditività per i test dell'operatore in un'economia di mercato). «Ryanair State aid cases» (casi di aiuto di Stato per Ryanair), documento preparato per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013

(132) Secondo Oxera, l'analisi della redditività effettuata dalla stessa nelle relazioni presentate alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio che traspare dai precedenti della Commissione.

(133) I principi su cui si basa l'analisi della redditività sono i seguenti: — la valutazione è effettuata su base incrementale, — non sempre è necessario un piano industriale ex ante, — la metodologia tariffaria più adatta per gli aeroporti non congestionati è il c.d. approccio «single till», — dovrebbero essere presi in considerazione soltanto i ricavi associati all'attività economica dell'aeroporto, — occorre tener conto dell'intera durata dell'accordo, comprese le eventuali proroghe, — per valutare la redditività degli accordi occorre attualizzare i flussi finanziari futuri, — la redditività incrementale che gli aeroporti ricavano dagli accordi con Ryanair dovrebbe essere valutata sulla base di stime del tasso di rendimento interno o di misure fondate sul valore attuale netto.

5.2.2.5. Analisi del Professor Damien P. McLoughlin «Brand building: why and how small brands should invest in marketing, prepared for Ryanair» (Costruzione del marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire in marketing), elaborata per conto di Ryanair, 10 aprile 2013

(134) Scopo di tale relazione era definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità da AMS su ryanair.com.

(135) Secondo l'analisi, esiste un gran numero di aeroporti molto affermati e molto conosciuti che vengono utilizzati per abitudine. Per espandere la propria attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori. Gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo di comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico il più ampio possibile. Le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse.

5.2.2.6. Relazione 5 di Oxera — «Are prices set by AMS in line with the market rate?» (I prezzi fissati da AMS sono in linea con i prezzi di mercato?), preparata per conto di Ryanair da Oxera, 20 dicembre 2013

(136) Tale relazione contiene i risultati di un raffronto tra i prezzi praticati da AMS per la pubblicità su ryanair.com con listini prezzi per servizi pubblicitari analoghi offerti da altri siti Internet europei che si occupano di viaggi (13). Tale analisi ha come obiettivo una valutazione indipendente del fatto che AMS abbia offerto i suoi servizi a prezzi di mercato.

(137) L'analisi si è basata sul periodo 2004-2005, ovvero sul momento della prima introduzione del listino prezzi AMS, nonché del listino prezzi di novembre 2013. In entrambi i casi, le tariffe applicate da AMS sono state confrontate con un campione di prezzi per pubblicità su siti Internet. In tale contesto sono stati considerati soltanto gli annunci sulla pagina iniziale di ciascun sito Internet considerato.

(138) I risultati dell'analisi mostrano che le tariffe applicate da AMS per gli spazi pubblicitari su ryanair.com erano in entrambi i casi inferiori o equivalenti ai prezzi riportati nel listino prezzi. Di conseguenza, i risultati mostrano che le tariffe applicate da AMS sono compatibili con il mercato e con il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

(139) Oxera sottolinea che tali conclusioni sono in linea con le precedenti constatazioni dei consulenti di marketing di Ryanair: Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7. Relazioni Oxera 6 e 7 — «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Quale approccio è opportuno adottare per gli accordi stipulati con AMS nell'analisi della redditività eseguita nell'ambito del test dell'operatore in un'economia di mercato?), preparata per conto di Ryanair da Oxera, 17 e 31 gennaio 2014

(140) Ryanair ha presentato ulteriori relazioni elaborate dal suo consulente Oxera. In queste relazioni Oxera ha esposto i principi di cui, secondo la compagnia aerea, occorre tenere conto, nell'ambito del test dell'operatore in un'economia di mercato, nell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti, da una parte, e degli accordi di servizi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti, dall'altra. Ryanair ha sottolineato che queste relazioni non modificano in alcun modo la propria posizione, già fatta valere in precedenza, secondo cui gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di servizi di marketing devono essere analizzati con test dell'operatore in un'economia di mercato separati.

(141) Secondo quanto sostenuto nelle note, in un'analisi congiunta della redditività, i profitti generati da AMS dovrebbero essere inclusi tra i ricavi mentre le spese destinate ad AMS dovrebbero essere incorporate tra i costi. A questo scopo, le relazioni suggeriscono di applicare all'analisi congiunta della redditività una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare la spesa sostenuta dagli aeroporti per AMS come una spesa di esercizio incrementale.

(142) Le relazioni sottolineano che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, il che contribuisce a produrre effetti e benefici non soltanto nel periodo di validità del contratto ma anche dopo la sua scadenza. Ciò varrebbe soprattutto nel caso in cui, in ragione del fatto che Ryanair ha concluso un accordo con questo aeroporto, altre compagnie aeree comincino ad operare sullo stesso aeroporto; ciò permetterebbe all'aeroporto di attrarre un maggior numero di negozi e quindi di accrescere i ricavi aeroportuali non aeronautici. Secondo Ryanair, se dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, la Commissione dovrebbe tenere conto di tali benefici trattando le spese per AMS come costi di esercizio incrementali, al netto dei pagamenti destinati ad AMS.

(143) Inoltre, secondo Ryanair occorrerebbe includere nei profitti incrementali previsti alla fine del periodo di validità dell'accordo di servizi aeroportuali un valore residuo successivo al periodo di valutazione esplicita (terminal value), in modo tale da tenere conto del valore generato dopo la scadenza dell'accordo. Il terminal value potrebbe essere adattato sulla base di una probabilità di «rinnovo», che misurerebbe la previsione che gli utili si protraggano dopo il termine del periodo di validità dell'accordo con Ryanair oppure che condizioni simili siano stipulate con altre compagnie aeree. Secondo Ryanair, sarebbe quindi possibile calcolare un limite inferiore per i benefici generati congiuntamente dall'accordo con AMS e dall'accordo di servizi aeroportuali, tenendo conto delle incertezze riguardanti i profitti incrementali successivi alla scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali.

(144) A integrazione di questo approccio, nelle relazioni è presentata una sintesi delle conclusioni di alcuni studi concernenti gli effetti del marketing sul valore di un marchio. Tali studi riconoscono che il marketing può incrementare il valore di un marchio e contribuire ad ampliare la clientela. Secondo tali relazioni, nel caso di un aeroporto, il marketing sul sito ryanair.com accresce in particolare la visibilità del marchio. Nelle relazioni si afferma inoltre che specialmente gli aeroporti regionali più piccoli intenzionati a potenziare il traffico aereo possono pertanto accrescere particolarmente il valore del loro marchio concludendo accordi di servizi di marketing con AMS.

(145) Le relazioni indicano infine che un approccio basato sui flussi di cassa è preferibile a un approccio basato sulla capitalizzazione, in cui la spesa per i servizi di marketing forniti da AMS sarebbe trattata come spesa in conto capitale destinata a un'attività immateriale (il valore del marchio). L'approccio basato sulla capitalizzazione terrebbe conto unicamente della parte di spese di marketing riconducibile alle attività immateriali dell'aeroporto. Le spese di marketing sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale e quindi ammortizzate nell'arco della durata del contratto, tenendo conto di un valore residuo al termine previsto dell'accordo di servizi aeroportuali. Tale approccio non terrebbe conto dei profitti incrementali che la stipula dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair assicurerebbe; inoltre è difficile calcolare il valore dell'attività immateriale, in ragione delle spese relative al marchio e del periodo d'impiego dell'attività. Il metodo dei flussi di cassa è più indicato di un approccio basato sulla capitalizzazione, perché quest'ultimo non permette di rappresentare i vantaggi di cui l'aeroporto presumibilmente beneficerà sottoscrivendo l'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair.

5.2.2.8. Relazione 8 di Oxera — «Allocation of investment costs» (Allocazione dei costi di investimento), preparata per conto di Ryanair, 12 settembre 2014

(146) Questa relazione illustra in che modo dovrebbe avvenire l'allocazione dei costi di investimento degli aeroporti agli accordi stipulati con le compagnie aeree qualora tali costi dovessero essere considerati pertinenti nel contesto della valutazione dell'aumento incrementale della redditività di un accordo di trasporto aereo in caso di applicazione del principio dell'operatore in economia di mercato.

(147) Oxera sostiene che sia appropriato allocare i costi di investimento secondo la quota di capacità attesa rappresentata da un particolare accordo con una compagnia aerea. La società di consulenza sottolinea che la differenza fondamentale consiste nel basare sulla capacità la determinazione dell'uso e fa riferimento a tale proposito ai casi di aiuti di Stato Alghero, Västerås, Reus e Girona.

5.2.2.9. Relazione 9 di Oxera — «Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic» (Valutazione delle ripercussioni generali degli accordi stipulati con AMS sul traffico aereo), preparato per conto di Ryanair da Oxera, 26 settembre 2014

(148) Questa relazione illustra come è possibile testare empiricamente se gli accordi con AMS presentano benefici maggiori in termini di aumento del valore del marchio di un aeroporto e di creazione di esternalità di rete.

(149) Oxera sottolinea che fino al momento della stesura di tale relazione la Commissione non aveva ancora effettuato un'analisi empirica le cui conclusioni sostenevano che l'unico vantaggio dell'effettuare una pubblicità su ryanair.com consistesse nell'aumento del volume di passeggeri di Ryanair.

(150) Oxera disserta in merito ai possibili benefici più ampi offerti dagli accordi stipulati con AMS alla luce delle evidenze qualitative fornite dall'aeroporto di Alghero. Dalle considerazioni formulate si può dedurre che l'aumento del volume di traffico non ricadente su Ryanair presso l'aeroporto di Alghero è almeno in parte attribuibile all'attività pubblicitaria svolta su ryanair.com. Oxera ritiene pertanto che sia plausibile che gli annunci pubblicitari su ryanair.com possano avere effetti a lungo termine sul volume di traffico di un aeroporto che vanno oltre l'aumento del traffico di Ryanair.

(151) Tuttavia, la società di consulenza ammette che a causa di un'asimmetria delle informazioni non è possibile tenere traccia contemporaneamente, in maniera sufficiente, di tutti i cambiamenti che si verificano nel mercato. Di conseguenza, Oxera sottolinea la necessità di un'analisi più affidabile delle ripercussioni a lungo termine delle attività pubblicitarie attuate su ryanair.com sul volume di traffico degli aeroporti.

(152) Oxera suggerisce vari approcci statistici che la Commissione potrebbe adottare per esaminare le ripercussioni dell'attività pubblicitaria svolta su ryanair.com sul volume di traffico dell'aeroporto, in relazione tanto a Ryanair quanto ad altre compagnie aeree.

(153) Qualora l'analisi empirica dovesse rivelare che la pubblicità realizzata su ryanair.com porta benefici di più ampia portata, allora sarebbe importante considerare questi benefici nel contesto dell'approccio della Commissione adottato nell'analisi della redditività ex ante dell'accordo di servizi aeroportuali e degli accordi stipulati con AMS. Si potrebbe quindi, ad esempio, includere il terminal value nell'analisi della redditività in maniera da riflettere il valore generato dalle attività di marketing.

5.2.2.10. Relazione 10 di Oxera — «Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis» (test economico dell'operatore in un'economia di mercato: aeroporto di Klagenfurt - analisi della reddittività), preparata per conto di Ryanair da Oxera, 3 novembre 2014

(154) Questa relazione analizza secondo un approccio ex ante la redditività attesa dell'accordo stipulato nel 2006 in relazione ai servizi aeroportuali. Inoltre effettua test di sensitività sui risultati della relazione preparata nel 2011, in merito alla verifica secondo il principio dell'operatore in economia di mercato per quanto concerne la redditività attesa dell'accordo di servizi aeroportuali («Airport Services Agreement») del 2002.

(155) Oxera ha esaminato la redditività attesa di ciascun accordo sulla base di diversi scenari relativi allo scenario di base. Secondo Oxera, lo scenario di base dovrebbe riflettere le ipotesi di Klagenfurt, nella misura in cui le stesse risultano verificate dalle informazioni presentate all'aeroporto al momento della stipula degli accordi di servizi aeroportuali.

(156) Oxera avrebbe determinato la redditività attesa dei singoli accordi sulla base del valore attuale netto. Erano stati previsti valori attuali netti positivi per i singoli accordi e, come risulta evidente dall'analisi di redditività, l'accordo di servizi aeroportuali del 2002 e quelli del 2006 sarebbero stati così redditizi che probabilmente un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe offerto condizioni analoghe.

(157) L'analisi della redditività attesa dell'accordo di servizi aeroportuali del 2002 presentata nella relazione ha suggerito che le conclusioni generali della relazione Oxera del 2011 sarebbero affidabili nei confronti di una serie di test di sensitività riferiti, tra l'altro, a modifiche del tasso di attualizzazione, a costi incrementali, a ricavi delle attività non aeronautiche e a costi di investimento.

(158) Unitamente ai risultati dell'analisi comparativa, tali elementi di prova hanno dimostrano che gli accordi sono conformi al principio dell'operatore in economia di mercato. Inoltre, gli accordi stipulati con Klagenfurt sarebbero evidentemente conformi alle condizioni di mercato anche qualora venga applicata una serie di sensitività in relazione alle ipotesi di base dell'analisi. Stando alle informazioni disponibili, un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe ritenuto redditizio offrire condizioni analoghe a quelle contenute nell'accordo stipulato tra Ryanair e l'aeroporto di Klagenfurt.

(159) Oxera conclude la sua relazione affermando che l'analisi costi-benefici delle autorità austriache non deve essere utilizzata per valutare il rispetto del principio dell'operatore in economia di mercato per il periodo dal 27 giugno 2002 al 29 ottobre 2005, in quanto: i) l'analisi modella chiaramente le condizioni del bando di gara pubblica di DMG del novembre 2011 per la gestione di un collegamento diretto tra Klagenfurt e Londra e non i termini dell'accordo di servizi aeroportuali del 2002; ii) l'analisi non è stata manifestamente effettuata completamente su una base ex ante, in quanto si riferisce soltanto al periodo in cui Ryanair operava effettivamente presso l'aeroporto e non al periodo citato nell'accordo di servizi aeroportuali del 2002; e iii) i diritti aeroportuali utilizzati come base nell'analisi costi-benefici delle autorità austriache sarebbero notevolmente inferiori ai diritti corrispondenti riportati nell'accordo di servizi aeroportuali del 2002.

5.2.2.11. Relazione 11 di Oxera — «Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?» (Perché l'analisi comparativa costituisce un'integrazione importante all'analisi della redditività nei test dell'operatore in un'economia di mercato?), preparata per conto di Ryanair da Oxera, 26 gennaio 2015

(160) Questa relazione spiega perché nell'esame degli accordi tra aeroporti e compagnie aeree sulla base del principio dell'operatore in economia di mercato dovrebbero essere utilizzate analisi comparative, quanto meno come una sorta di verifica incrociata dei risultati dell'analisi della redditività. Oxera segnala che le analisi comparative ai sensi dell'approccio adottato dalla Commissione nella sua comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato (14) e nei confronti di altri settori economici (come ad esempio i porti marittimi) svolgono un ruolo importante nell'esame di accordi tra aeroporti e compagnie aeree basati sul principio dell'operatore in economia di mercato.

(161) Ciò sarebbe particolarmente vero nel caso in cui nel contesto dell'analisi della reddittività non venisse effettuata alcuna verifica dell'efficienza in termini di costi dell'aeroporto. Dal momento che ci si attenderebbe una gestione efficiente dei costi da parte di un operatore in economia di mercato, dipenderebbe da una verifica dell'efficienza in termini di costi dell'aeroporto il fatto che il test dell'operatore in un'economia di mercato consenta conclusioni affidabili.

(162) È del tutto possibile che una compagnia aerea versi diritti di pari entità presso due aeroporti con caratteristiche analoghe. Tuttavia, qualora uno dei due aeroporti non operi in maniera efficiente, si potrebbe concludere che l'accordo tra l'aeroporto e le compagnie aeree non è conforme al principio dell'operatore in economia di mercato.

(163) Al momento della stipula degli accordi con un aeroporto, Ryanair non potrebbe tuttavia stabilire tale efficacia in termini di costi, mentre l'aeroporto può valutare la probabile redditività dell'accordo.

(164) In definitiva, l'attuale approccio della Commissione in merito all'esame di accordi tra aeroporti e compagnie aeree per Ryanair, sulla base del principio dell'operatore in economia di mercato, presenterebbe un'insufficiente certezza del diritto nel caso della stipula di accordi con aeroporti.

5.2.2.12. Relazione 12 di Oxera — «Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS» (test economici dell'operatore in un'economia di mercato: analisi comparativa, AMS inclusa), addendum alla relazione di Oxera del 2010, 10 aprile 2015

(165) Questa relazione esamina le ripercussioni di un'analisi comparativa nel contesto della quale gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi stipulati con AMS presso KLU sono stati trattati congiuntamente secondo l'approccio adottato dalla Commissione. Oxera sottolinea che tale analisi non influisce sulla posizione di Ryanair secondo la quale gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi stipulati con AMS dovrebbero essere trattati separatamente.

(166) L'analisi si basa sugli stessi aeroporti di comparazione utilizzati da Oxera nella sua relazione relativa all'aeroporto di Klagenfurt del 2012. Si è proceduto a una verifica della stabilità dei rapporti di proprietà e delle strutture finanziarie di questi aeroporti in maniera da garantire l'accuratezza del raffronto.

(167) Durante l'intero periodo oggetto di esame i diritti netti pagati da Ryanair all'aeroporto di Klagenfurt, dopo aver detratto i pagamenti effettuati a favore di Ryanair e AMS per i servizi di marketing, risultavano essere superiori rispetto ai diritti netti medi pagati presso gli aeroporti di comparazione (sia per passeggero in partenza sia per rotazione). Ne consegue che un operatore in un'economia di mercato con tutta probabilità avrebbe proposto accordi analoghi a Ryanair.

(168) Pertanto, i risultati dell'analisi comparativa congiunta degli accordi di servizi aeroportuali e degli accordi stipulati con AMS confermano l'interpretazione secondo la quale gli accordi tra Ryanair, AMS e KLU erano conformi al principio dell'operatore in economia di mercato e alle constatazioni riportate nella relazione di Oxera del 2012.

5.2.2.13. Relazione 13 di Oxera — «The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues» (Le ripercussioni delle attività di Ryanair sui ricavi delle attività non aeronautiche degli aeroporti), 4 dicembre 2015

(169) In questa relazione Oxera ha esaminato le ripercussioni delle attività di Ryanair sui ricavi delle attività non aeronautiche degli aeroporti, in base alle entrate per passeggero. Secondo Oxera, l'avvio delle operazioni da parte di Ryanair ha avuto un significativo impatto positivo sul livello di ricavi delle attività non aeronautiche per passeggero. Sulla base di tale constatazione, Oxera ha dichiarato che l'approccio adottato dalla stessa fino a questo momento nell'analisi della redditività secondo il principio dell'operatore in economia di mercato e l'approccio seguito dalla Commissione nell'analisi (15) sono stati conservativi, in quanto non hanno tenuto conto di questo incremento di ricavi dell'aeroporto.

(170) Oxera ha effettuato un'analisi empirica utilizzando un campione di 57 aeroporti europei scelti prestando attenzione a quelli che presentavano la massima similitudine possibile rispetto a quelli da verificare ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato. Oxera ha osservato che l'avvio delle operazioni da parte di Ryanair (16) presso 29 di questi aeroporti, aveva portato a un aumento dei ricavi delle attività non aeronautiche per passeggero in partenza pari a circa 12,0-13,7 % considerando i prezzi reali (al netto dell'inflazione) e che si trattava di un effetto statisticamente significativo. Ciò è probabilmente dovuto al fatto che i passeggeri di Ryanair spendono di più dei passeggeri di altre compagnie aeree, in parte a causa della limitata offerta gastronomica a bordo degli aeromobili dei vettori low-cost e/o al fatto che l'avvio delle operazioni da parte di Ryanair è motivo di espansione dei terminal poiché, ad esempio, ulteriori rivenditori al dettaglio si insediano presso gli aeroporti.

(171) Inoltre Oxera ha sottolineato che ciò costituiva un effetto in relazione ai vettori low-cost. A causa della crescita del settore dei voli a basso costo, nel quale sono presenti marchi forti con un elevato volume di passeggeri, l'avvio delle operazioni aeronautiche di un vettore low-cost può determinare un'espansione significativa dell'aeroporto interessato e, di conseguenza, maggiori ricavi delle attività non aeronautiche per passeggero. In considerazione del campione di aeroporti interessato, Oxera conclude che, al contrario, l'avvio delle operazioni aeronautiche da parte di compagnie aeree normali non presenta ripercussioni significative sui ricavi delle attività non aeronautiche per passeggero.

(172) Secondo la relazione, i risultati evidenziano il carattere prudenziale dell'approccio utilizzato finora nell'analisi della redditività in base al principio dell'operatore in economia di mercato e nell'analisi della Commissione. Tali analisi non sono state infatti basate sulla considerazione del rapido incremento di ricavi delle attività non aeronautiche per passeggero, non rilevando quindi i vantaggi di ampia portata offerti dalle operazioni aeronautiche svolte da Ryanair presso gli aeroporti, bensì avrebbero tratto delle conclusioni soltanto sulla base di stime per i ricavi delle attività non aeronautiche per passeggero in partenza secondo un tasso di inflazione molto più basso. Di conseguenza, Oxera ritiene che la redditività attesa degli accordi di Ryanair stipulati con l'aeroporto sia stata sottostimata nella sua analisi secondo il principio dell'operatore in economia di mercato e nell'analisi da parte della Commissione.

5.3. AMS

(173) AMS ha presentato le seguenti osservazioni.

5.3.1. Su AMS e il sito Internet di Ryanair

(174) AMS sostiene che la Commissione non dovrebbe trattare Ryanair e AMS come un'unica entità giuridica e non dovrebbe considerare gli accordi di servizi di marketing tra AMS e DMG come complementari all'accordo stipulato tra l'aeroporto e Ryanair. AMS offre servizi di marketing che sono giustificati dal loro scopo indipendente, fatturati in base al loro valore di mercato e negoziati e stipulati separatamente dagli accordi tra Ryanair e i rispettivi aeroporti.

(175) Inoltre, la decisione di Ryanair di avvalersi di un intermediario per la vendita di spazi pubblicitari sul proprio sito Internet non sarebbe inusuale. AMS ha ottenuto risultati positivi nella promozione e nella vendita di spazi pubblicitari a numerose società in Europa, tanto pubbliche quanto private.

(176) Il sito web Ryanair presenta le seguenti caratteristiche interessanti per la commercializzazione: è uno dei portali dedicati ai viaggi più popolari al mondo; la durata media di permanenza sul sito Ryanair è insolitamente lunga; la pubblicità a favore di un aeroporto sul sito Internet di Ryanair si rivolgerà soltanto ai potenziali passeggeri di quell'aeroporto; in questo modo le perdite di tempo sono escluse o assolutamente limitate (a differenza della pubblicità su giornali, alla radio, in televisione e in altri mezzi meno mirati e rivolti al grande pubblico).

5.3.2. Sull'assenza di vantaggi per AMS o Ryanair

(177) AMS stipula accordi di marketing con aeroporti pubblici e privati, enti turistici, gruppi di autonoleggio, siti di prenotazioni alberghiere, compagnie assicurative e fornitori di servizi di telecomunicazioni.

(178) Le tariffe applicate per gli spazi pubblicitari forniti da AMS e i volumi di acquisto di tali spazi non comportano alcuna discriminazione tra inserzionisti pubblici e privati. Di conseguenza, i contratti di AMS con aeroporti gestiti dallo Stato o le loro controllate non costituirebbero aiuti di Stato. AMS ha concluso accordi con diversi aeroporti di proprietà privata o soggetti a controllo privato (compresi […] e […]) e con altre parti private a condizioni comparabili e non discriminatorie.

(179) Per quanto concerne la questione dell'interesse commerciale che potrebbe avere un aeroporto in relazione alla pubblicità su ryanair.com, AMS ha criticato la conclusione della Commissione contenuta nella decisione di avvio, in quanto, dato che AMS offre i suoi servizi a prezzi di mercato, non vi sarebbe alcuna base giuridica per mettere in discussione le motivazioni economiche di DMG e dell'aeroporto per le attività pubblicitarie attuate sul sito Internet di Ryanair.

(180) AMS ha fatto presenti diversi motivi che giustificherebbero l'acquisto, da parte di DMG di servizi di marketing venduti da AMS per la pubblicità sul sito ryanair.com; tali motivi si possono riassumere come segue.

(181) In primo luogo, la pubblicità sul sito Ryanair rappresenta un investimento finalizzato a promuovere il riconoscimento del marchio. Le società di gestione di aeroporti periferici hanno molte difficoltà a far riconoscere il proprio «marchio» dai passeggeri, dalle compagnie aeree e dai gestori di attività commerciali non aeronautiche, che costituiscono tutti potenziali fonti di entrate per gli aeroporti. Un maggior valore di riconoscimento del marchio potrebbe offrire vantaggi agli aeroporti in varie forme che si completano e integrano tra loro; in particolare, potrebbe: i) contribuire a un aumento del numero di passeggeri che volano verso tale aeroporto con la società sul cui sito Internet è stato pubblicizzato l'aeroporto; ii) aumentare il numero di potenziali clienti che visitano il sito Internet di una compagnia aerea sul quale un aeroporto viene presentato come aeroporto di destinazione o il sito Internet di un'altra compagnia aerea che offre collegamenti a tale aeroporto; iii) fare sì che altre compagnie aeree volino verso tale aeroporto; e iv) risvegliare interesse nei confronti dell'aeroporto da parte di gestori di attività commerciali (ad esempio catene di distribuzione al dettaglio rappresentate negli aeroporti).

(182) In secondo luogo, la pubblicità sul sito Internet di Ryanair aumenta il numero dei passeggeri in entrata. Gli aeroporti realizzano quasi la metà dei loro ricavi nel contesto di attività non aeronautiche. Per uno scalo regionale, è molto più probabile che siano i passeggeri in entrata (che arrivano all'aeroporto e poi da lì ripartono) a generare ricavi non aeronautici per l'aeroporto, piuttosto che i passeggeri locali che utilizzano l'aeroporto per volare verso altre destinazioni.

(183) In terzo luogo, il marketing e la pubblicità sul sito Internet di tutte le compagnie aeree sono diventati ormai un'abitudine diffusa. Ryanair.com ha un valore eccezionale come vetrina di marketing per una vasta gamma di prodotti e servizi correlati ai viaggi. Tuttavia, anche se Ryanair è pioniera in questo settore, sarebbe errato presupporre che gli aeroporti non utilizzino anche siti Internet di altre compagnie aeree per promuovere sé stessi.

5.3.3. Sui prezzi dei servizi di AMS

(184) AMS asserisce che i prezzi dei suoi servizi corrispondano al loro valore di mercato. A sostegno di tale affermazione AMS sostiene che i) un certo numero di clienti privati appartenenti a vari settori al di fuori del settore aeroportuale, quali ad esempio […], potrebbe acquistare servizi di marketing da AMS, il che di per sé fornirebbe prove sufficienti a sostegno del fatto che i prezzi di AMS sono prezzi di mercato effettivi; ii) la decisione del Tribunal administratif de Marseille (17) e il caso Bratislava (18) comprovano il valore dei prodotti di marketing di AMS e i vantaggi che la controparte potrebbe ottenere concludendo tali accordi; e iii) i prezzi praticati da AMS si basano su criteri obiettivi (19) e sarebbero stati pubblicati in maniera trasparente sul suo sito Internet (20).

(185) AMS adduce altresì la relazione di Zenobie Conseil e uno studio presentato alla Commissione da una società di consulenza indipendente al fine di illustrare il fatto che i servizi di AMS non sarebbero né troppo costosi né inutili come suggerisce la Commissione.

(186) Nella decisione di avvio non è stato dimostrato che le decisioni di DMG siano imputabili allo Stato, in quanto la Commissione si sarebbe basata soltanto sul criterio del diritto in materia di organizzazione del possesso finale da parte dello Stato che avrebbe desunto dalla sua analisi in merito all'accordo con LV (il quale a sua volta si baserebbe su decisioni di KFBG). Di conseguenza, AMS invita la Commissione a presentare un'analisi più circostanziata.

6. PARERE DELL'AUSTRIA IN MERITO ALLE OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI

6.1. Parere dell'Austria in merito alle osservazioni degli interessati – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) In relazione alle prime e alle seconde osservazioni delle tre compagnie aeree del 23 luglio 2012 e del 18 settembre 2012 le autorità austriache sottolineano di essere state in contatto con KFBG e Lufthansa soltanto in relazione alla leggibilità di talune tabelle contenute nel documento da testare.

(188) Per quanto riguarda l'argomentazione secondo la quale non vi sarebbe alcun aiuto di Stato, l'Austria rinvia alle sue osservazioni del 15 maggio 2012. In particolare, l'Austria sostiene le considerazioni di Lufthansa concernenti la valutazione giuridica degli sconti.

(189) Il riferimento al regolamento in materia di diritti nelle prime osservazioni austriache del 2008 era inteso soltanto come indicazione generale dell'esistenza di regolamenti in materia di diritti presso altri aeroporti. Gli aeroporti di Francoforte/Hahn e Lubecca non sarebbero comparabili con l'aeroporto di Klagenfurt in ragione della loro diversa struttura economica.

(190) In merito all'insinuazione dell'esistenza di una «gara d'appalto fittizia» le autorità austriache sostengono che, secondo le autorità della Carinzia sarebbe stata pianificata con particolare attenzione una procedura di gara, ovvero con l'obiettivo di introdurre un collegamento aereo di linea tra Londra e Klagenfurt. Tale gara d'appalto riguardava un volo verso Londra in generale. Non vi sarebbero prove di limitazioni relative al collegamento di tratta richiesto a Stansted o a qualsiasi altro aeroporto di Londra.

(191) Inoltre, l'Austria ricorda che si possono tenere gare d'appalto anche qualora ciò non sia prescritto come obbligatorio. L'argomentazione secondo la quale non sarebbe stata necessaria una gara d'appalto sarebbe pertanto immotivata. L'Austria fa riferimento alla funzione economica delle gare d'appalto. Infatti una gara d'appalto crea trasparenza in merito all'esistenza della domanda e alle condizioni della domanda stessa. Ciò consente alla controparte del mercato opposto di formulare un'offerta, che indica quindi un prezzo di mercato. Il fatto che nessun offerente abbia presentato un'offerta dimostra che le aspettative di prezzo formulate dal richiedente erano inferiori al prezzo di mercato. Una gara d'appalto correttamente eseguita presuppone che l'offerta venga debitamente pubblicata e che i potenziali offerenti abbiano potuto disporre di un tempo sufficiente per formulare un'offerta. Le gare d'appalto organizzate dall'aeroporto di Klagenfurt avrebbero soddisfatto tali requisiti.

6.2. Parere dell'Austria in merito alle osservazioni degli interessati – Ryanair e AMS

(192) L'Austria sostiene che le attività pubblicitarie svolte su ryanair.com per la Carinzia e l'aeroporto di Klagenfurt avevano senso soltanto se Ryanair offriva servizi verso tale aeroporto poiché soltanto in tal caso i clienti destinatari di tali attività avrebbero potuto espletare il loro interesse tramite l'acquisto effettivo di un volo. Lo stess