97/745/CE: Decisione della Commissione del 21 ottobre 1997 in forza dell'articolo 90, paragrafo 3 del trattato CE relativo alle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)



Gazzetta ufficiale n. L 301 del 05/11/1997 pag. 0027 - 0035



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 21 ottobre 1997 in forza dell'articolo 90, paragrafo 3 del trattato CE relativo alle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova (Il testo in lingua italiana è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (97/745/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 90, paragrafo 3, vista la denuncia introdotta dalla società Tourship, il 21 giugno 1994, contro il sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova e ritirata l'8 luglio 1997, dopo aver dato alle autorità italiane, al Corpo dei piloti del porto di Genova (in prosieguo: «la corporazione dei piloti»), alla Tirrenia di Navigazione, alla Viamare di Navigazione, alla Navarma e alla Tourship Italia la possibilità di presentare osservazioni sugli addebiti formulati dalla Commissione in merito al sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova, considerando quanto segue, I FATTI Il presente procedimento riguarda il sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova. La misura statale di cui trattasi (1) In seguito ad alcune questioni pregiudiziali sollevate dal Tribunale di Genova nell'ambito di una controversia fra la Corsica Ferries e il Corpo dei piloti, la Corte di giustizia delle Comunità europee si è pronunciata con sentenza 17 maggio 1994 (1), causa C-18/93, Corsica Ferries in merito alle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova. La Corte ha dichiarato che «l'articolo 90, paragrafo 1, e l'articolo 86 del trattato vietano ad un'autorità nazionale che approvi le tariffe stabilite da un'impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbligatorio su una parte sostanziale del mercato comune di indurla ad applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti fra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazionale, nella misura in cui ciò è pregiudizievole per il commercio tra gli Stati membri». Il 26 maggio 1994, la Tourship (ex Corsica Ferries), invocando la sentenza citata, ha chiesto alla corporazione dei piloti di poter beneficiare delle riduzioni concesse alle navi che effettuano servizio di cabotaggio. Il primo giugno 1994 la corporazione dei piloti ha fatto presente alla Tourship di essere tenuta ad applicare le tariffe pubblicate dal ministero della Marina mercantile. Poiché a tale data detto ministero non aveva pubblicato nuove tariffe, la corporazione dei piloti si vedeva costretta ad applicare le tariffe contestate dalla Corte. Il 21 giugno 1994, la Tourship ha presentato denuncia presso la Commissione contro il sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio in vigore nel porto di Genova, già oggetto della sentenza Corsica Ferries. Il 5 ottobre 1994 è stata pubblicata una nuova tariffa con circolare n. 5203904. Conformemente all'articolo 91 del codice della navigazione, le tariffe di pilotaggio sono approvate dal ministro della Marina mercantile, sentite le associazioni sindacali interessate. Dette tariffe sono rese esecutive in ogni porto con decreto dell'autorità marittima competente. Nel porto di Genova la citata circolare è stata resa esecutiva con decreto dell'autorità marittima n. 17/94 del 12 ottobre 1994. L'articolo 1 di detto decreto fissa la tariffa di base calcolata in funzione del tonnellaggio di stazza lorda della nave. L'articolo 4 stabilisce le maggiorazioni tariffarie per i servizi prestati al di fuori delle ore e dei giorni di lavoro normali, nella misura del 40 %-50 % della tariffa di base. L'articolo 10 prevede il seguente sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio: - una riduzione del 65 % della tariffa di base è accordata alle compagnie marittime che effettuino per mezzo di navi passeggeri almeno tre approdi giornalieri con itinerari, orari e frequenze regolari, - una riduzione del 50 % sulla tariffa di base è accordata alle compagnie marittime che effettuino per mezzo di navi passeggeri almeno quattro approdi settimanali con itinerari, orari e frequenze regolari, - le compagnie marittime che effettuino nel trimestre di calendario il seguente numero di approdi beneficiano di una tariffa calcolata secondo lo schema seguente: >SPAZIO PER TABELLA> Un approdo comprende, conformemente alla circolare, una entrata e una uscita dal porto. Il 4 settembre 1996 è stata pubblicata una nuova tariffa con circolare n. 5203359. Nel porto di Genova, l'autorità marittima ha reso esecutiva la circolare con decreto n. 19/96 del 9 settembre 1996. L'articolo 1 di detto decreto fissa la tariffa di base calcolata in funzione del tonnellaggio di stazza lorda della nave. Esistono tre tipologie di tariffe di base a seconda che si tratti di navi petroliere con o senza zavorra distinta, o di altri tipi di navi. Il paragrafo 2 dell'articolo 1 fissa le tariffe per le navi fino a 2 000 tsl che ricorrono al pilotaggio via radio e per le navi ammesse al pilotaggio via radio all'uscita dal Porto Vecchio ai sensi del decreto ministeriale del 2 settembre 1996 (2). L'articolo 5 fissa le maggiorazioni tariffarie per servizi resi al di fuori delle ore e dei giorni di lavoro normali nella misura del 40 %-100 % della tariffa di base. L'articolo 10 prevede il seguente sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio: - una riduzione del 65 % della tariffa di base è accordata alle compagnie marittime che effettuino a mezzo di navi passeggeri almeno quattro approdi settimanali con itinerari, orari e frequenze regolari, - le compagnie marittime che effettuino nel trimestre di calendario il numero di approdi seguenti beneficiano di una tariffa calcolata secondo il seguente schema: >SPAZIO PER TABELLA> Le imprese e i servizi di cui trattasi (2) La corporazione dei piloti è l'organizzazione professionale che raggruppa i 21 piloti operanti nel porto di Genova. Essa esercita, tramite i suoi membri, un'attività economica, ossia la prestazione di servizi di pilotaggio. La corporazione è stata investita dalle autorità pubbliche del diritto esclusivo di effettuare i servizi di pilotaggio obbligatorio nel porto di Genova. (3) La Tourship Italia (ex Corsica Ferries) è una società di navigazione di diritto italiano che fornisce un servizio regolare fra Genova e la Corsica per mezzo di due navi traghetto. Dal mese di giugno 1997 la Tourship gestisce anche un servizio ad alta velocità. La Tourship ha ottenuto in concessione una banchina all'interno del porto di Genova. (4) La Tirrenia di Navigazione è una società controllata al 99 % dalla Società finanziaria marittima Finmare, a sua volta controllata dall'IRI (holding pubblica). Essa gestisce essenzialmente servizi di trasporto passeggeri e merci verso la Sicilia e la Sardegna. La Viamare di Navigazione (assorbita il 18 dicembre 1996 dall'Italia di Navigazione) è una società controllata al 99 % dalla Società finanziaria marittima Finmare, a sua volta controllata dall'IRI (holding pubblica). L'Italia di Navigazione gestisce sei navi portacontainers. Navarma è una società specializzata nel trasporto di passeggeri e di veicoli mediante navi traghetto verso l'isola d'Elba, la Corsica e la Sardegna. (5) Il servizio di pilotaggio nei porti marittimi italiani, è un servizio portuale che dipende dall'autorità del comandante del porto. Detto servizio è disciplinato dal codice della navigazione (articoli da 86 a 100) e dal relativo regolamento di esecuzione (articoli da 98 a 137). In linea di massima facoltativo, il servizio di pilotaggio può essere reso obbligatorio in un porto con decreto del presidente della Repubblica. Nella quasi totalità dei porti italiani il servizio di pilotaggio è diventato obbligatorio. Nel porto di Genova il servizio di pilotaggio è stato reso obbligatorio con decreto del ministro dei Trasporti e della Navigazione del 30 dicembre 1992. Il carattere obbligatorio di tale servizio è stato confermato con decreto ministeriale del 2 settembre 1996. Detto decreto ha introdotto la possibilità di ricorrere, a determinate condizioni, ai servizi di pilotaggio via radio in partenza dal Porto Vecchio. A norma dell'articolo 86 del codice della navigazione, nei porti e negli altri luoghi di approdo o transito delle navi dove è riconosciuta la necessità del servizio di pilotaggio, è istituita una corporazione di piloti dotata di personalità giuridica. In un porto determinato, tra la corporazione dei piloti e il comandante della nave, rappresentante dell'armatore, viene stipulato un contratto di prestazione di servizi a titolo oneroso, in virtù del quale un pilota, membro della corporazione, assiste il comandante della nave nelle manovre necessarie per entrare, uscire o circolare nel porto nonché nelle operazioni di attracco e di partenza dalla banchina. L'armatore si rivolge alla corporazione che designa un pilota destinato ad effettuare il servizio. VALUTAZIONE DELLA COMMISSIONE Articolo 90, paragrafo 1 (6) Secondo l'articolo 90, paragrafo 1, gli Stati membri hanno l'obbligo di non emanare né mantenere, a favore di imprese pubbliche o imprese a cui riconoscono diritti speciali o esclusivi, alcuna misura contraria alle norme del trattato. La Corte ha affermato, nella sentenza Corsica Ferries, che la corporazione dei piloti è un'impresa investita dalla pubbliche autorità del diritto esclusivo di effettuare il servizio di pilotaggio obbligatorio nel porto di Genova. Essa ha inoltre indicato che l'approvazione delle tariffe di pilotaggio da parte dello Stato membro costituisce una misura statale ai sensi dell'articolo 90, paragrafo 1. Il 2 settembre 1996, il ministro dei trasporti e della navigazione ha emanato un decreto che ha confermato il carattere obbligatorio del servizio di pilotaggio. La circolare n. 5203359 del ministro dei Trasporti e della Navigazione approva le tariffe di questo servizio nei porti italiani. Per il porto di Genova, tale circolare è stata resa esecutiva dal decreto n. 19/96 della direzione marittima di Genova. Questa approvazione delle tariffe di pilotaggio costituisce quindi una misura emanata dallo Stato ai sensi dell'articolo 90, paragrafo 1 del trattato, come affermato nella sentenza Corsica Ferries. Articolo 86 Il mercato di cui trattasi (7) Il mercato di cui trattasi è quello dei servizi di pilotaggio nel porto di Genova (sentenza Corsica Ferries) (3). D'altro canto, i collegamenti marittimi intracomunitari costituiscono un mercato contiguo ma distinto che è pregiudicato dagli effetti dei comportamenti della corporazione dei piloti sul mercato dei servizi di pilotaggio. La posizione dominante (8) Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, un'impresa che beneficia di un monopolio legale in una parte sostanziale del mercato comune può essere considerata un'impresa che occupa una posizione dominante ai sensi dell'articolo 86 del trattato [cfr. sentenze del 23 aprile 1991, Höfner causa C-41/90 (4), del 18 giugno 1991, ERT, causa C-260/89 (5) e del 10 dicembre 1991, Merci convenzionali Porto di Genova, causa C-179/90 (6)] La corporazione dei piloti è un'impresa ai sensi dell'articolo 90, paragrafo 1 del trattato, che detiene, in forza del diritto esclusivo accordatole dall'articolo 96 del codice della navigazione, una posizione dominante sul mercato dei servizi di pilotaggio nel porto di Genova. La parte sostanziale del mercato comune (9) Tenuto conto in particolare del volume di traffico del porto di Genova e della sua rilevanza rispetto al complesso delle attività di importazione e di esportazione marittime nello Stato membro interessato, si deve ravvisare in tale mercato una parte sostanziale del mercato comune (sentenza della Corte di giustizia, Merci convenzionali Porto di Genova). Abuso di posizione dominante (10) Il sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio, istituito con la circolare n. 5203359 del ministro dei Trasporti e della Navigazione del 4 settembre 1996, implica che, nei riguardi delle diverse compagnie marittime, vengano praticate condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, relativamente alla manovre all'entrata all'interno o all'uscita dal porto, determinando così per tali compagnie uno svantaggio sul piano della concorrenza. a) Condizioni dissimili (11) Il sistema di riduzioni in questione si basa sul numero di approdi settimanali. La tabella seguente fornisce un quadro dei beneficiari di dette riduzioni. >SPAZIO PER TABELLA> Dal raffronto tra le varie tariffe appare una certa costante per quanto riguarda l'identità dei beneficiari delle riduzioni. Tirrenia ottiene, quale che sia la tariffa, una riduzione del 65 %. b) Prestazioni equivalenti (12) Per l'entrata, l'uscita o le manovre all'interno del porto di Genova, il servizio di pilotaggio è identico per ciascun tipo di nave (dimensione, stazza o tonnellaggio). Il fatto che la nave appartenga ad una compagnia marittima piuttosto che ad un'altra non incide sulla prestazione del servizio di pilotaggio. A questo riguardo le autorità italiane hanno indicato nella loro risposta alla lettera d'ingiunzione che la dimensione della nave, il tipo di prodotto trasportato e l'utilizzazione di rimorchiatori sono fattori importanti che rendono necessarie prestazioni di pilotaggio differenti da una nave all'altra. Tuttavia il numero di approdi nel porto è l'elemento determinante per la prestazione del servizio, la quale e più ridotta in caso di elevata frequentazione dello scalo del comandante. La Commissione è del parere che i fattori citati dalle autorità italiane influiscano sulla prestazione del servizio di pilotaggio. Appunto per questo motivo la tariffa tiene conto di taluni di questi elementi, come il peso della nave e la distinzione fra petroliere e altre navi. L'utilizzazione o meno di rimorchiatori può ugualmente influire sulla prestazione del servizio di pilotaggio, ma va rilevato che le riduzioni contestate non tengono conto di questo elemento. Per quanto riguarda l'argomento della prestazione ridotta, si rinvia al considerando 19. c) Effetto sulla concorrenza (13) Su una rotta come Genova-Bastia, sulla quale sono in concorrenza fra l'altro, la Tourship, la Moby Lines (Navarma) e la Tirrenia, tali compagnie fruiscono di una notevole riduzione sulle spese di pilotaggio per una prestazione equivalente da parte della corporazione dei piloti, causando per ciò stesso uno svantaggio concorrenziale ad ogni altra compagnia operante o interessata ad operare su tale rotta. (14) Le autorità italiane hanno giustificato l'istituzione di un tale sistema con le economie di scala che verrebbero realizzate anzitutto in materia di pianificazione e di gestione dei piloti e in secondo luogo, nel caso delle navi traghetto, mediante una prestazione più ridotta dei servizi di pilotaggio. Economie di scala legate alla pianificazione Secondo le autorità italiane, sarebbero realizzate notevoli economie di scala in materia di pianificazione. Le navi di linea comunicano preventivamente alla corporazione dei piloti i loro orari per un trimestre. La corporazione è dunque in grado di valutare il numero di prestazioni necessarie, il numero minimo di piloti per fascia oraria e gli orari in cui i piloti lavoreranno. Tali previsioni permettono una distribuzione ottimale dei piloti, diminuendo al massimo i tempi di inattività. Le navi non regolari che per natura non hanno orari prestabiliti, obbligano la corporazione dei piloti a disporre di un numero superiore di piloti o ad instaurare un sistema di guardia. I piloti svolgono due attività principali: coordinamento/organizzazione delle navi e pilotaggio a bordo o via radio. Per una nave non regolare, la prima funzione occupa il 65 % del tempo dei piloti, mentre per una nave che effettua tre scali giornalieri il tempo dedicato a tali funzioni sarebbe quasi nullo. Nelle due ultime risposte alle domande di informazione della Commissione (lettere del 6 novembre 1995 e del 22 febbraio 1996), le autorità italiane hanno proposto due metodi di calcolo per dimostrare l'esistenza di economie di scala, metodi che vengono analizzati in appresso. Primo metodo: lettera del 6 novembre 1995 (15) Dal 1973 il fatturato annuo di una stazione di pilotaggio, elemento che determina il reddito dei piloti, è definito secondo la seguente formula: F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12 dove F è il fatturato annuo di una stazione di pilotaggio, C è il costo del servizio (spese generali, amministrative, riparazioni, ecc.), n è il numero di ore effettuato per settimana per pilota, 32 è il numero di ore legale per settimana per pilota, Qb è la quota di base Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt)>DEN>100 dove Eb corrisponde a un reddito minimo garantito dallo Stato ai piloti che esercitano nei porti italiani Kt misura le specificità (7) di ciascun porto N è il numero di piloti Il fatturato (F) risulta dalla somma dei diversi costi generali per la prestazione dei servizi di pilotaggio (spese generali, riparazioni e manodopera). Secondo le autorità italiane, il costo del servizio (C) risulterebbe ridotto se si considerasse soltanto il traffico regolare, che richiede una pianificazione minore. >SPAZIO PER TABELLA> Il coefficiente (K), che misura le specificità del porto, diminuirebbe del 12 %, dal momento che il porto non necessiterebbe più di un servizio 24h/24 né di un servizio in rada. Il numero (n) di ore effettuate per settimana per pilota diminuirebbe del 12 % poiché rimarrebbe in attività il solo porto commerciale. Il fatturato (F) annuo sarebbe di 4 005 milioni di lire italiane invece di 7 954 milioni di lire italiane, il che equivarrebbe ad una riduzione del 50 %. Tale 50 % sarebbe ripartito secondo lo schema seguente: - 80 % del traffico riceve il 65 % di riduzione, - 20 % del traffico riceve il 15 % di riduzione. (16) L'ipotesi di partenza dei calcoli elaborati dalle autorità italiane è errata. Difatti, per isolare le riduzioni di costo dovute alla natura del traffico (regolare/non regolare), il calcolo deve effettuarsi al livello del traffico costante nel porto e non semplicemente sopprimendo il traffico non regolare attuale. Le riduzioni riportate sopra si spiegano pertanto, in gran parte, con un traffico minore e non con la modifica del tipo di trasporto (regolare/non regolare). Solo i costi relativi all'amministrazione e alle comunicazioni potrebbero determinare delle economie di scala in un eventuale raffronto tra traffico regolare e non regolare. Dette economie sarebbero al massimo dell'ordine del 14 % (riduzione dei costi di amministrazione e di comunicazione/totale dei costi) e non del 65 %. L'economia complessiva riprendendo la formula succitata, rappresenterebbe quindi una percentuale compresa tra il 15 il 20 %. È interessante notare che il calcolo mette a confronto il traffico regolare di passeggeri ed il traffico non regolare e non il traffico generato da un certo numero di scali settimanali e da altri scali. Di conseguenza, se la cifra del 50 % di cui al punto 15 si giustificasse con le economie di scala definite dalle autorità italiane, la riduzione corrispondente dovrebbe applicarsi al traffico regolare dei passeggeri nel suo insieme. L'effetto dell'attività compiuta al di fuori e durante i picchi di traffico è già parzialmente considerato negli aumenti dovuti per servizi effettuati al di fuori delle ore e dei giorni normali di lavoro (articolo 5 del decreto). Secondo metodo: l'ammortamento dei costi fissi. Studio dell'università «Tor Vergata» (lettera del 22 febbraio 1996) (17) L'obiettivo di questo studio presentato dalle autorità italiane è di dimostrare che il costo delle prestazioni di pilotaggio a favore di Tirrenia è minore di quello delle prestazioni di pilotaggio a favore delle altre quattro compagnie regolari. A tale scopo, viene confrontato il costo medio unitario da un lato per la Tirrenia e dall'altro lato per le altre quattro compagnie. La differenza tra i due costi unitari rappresenterebbe l'economia di scala realizzata. Il costo medio unitario giornaliero viene fissato per la Tirrenia e per le quattro compagnie regolari [GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de vanigation e Tourship (ex Corsica Ferries)] con il seguente metodo: Ipotesi: La Tirrenia e le altre quattro compagnie summenzionate rappresentano il 28,62 % delle prestazioni dei piloti. La quota di base mensile (reddito minimo garantito) generata dal traffico di queste 5 compagnie rappresenta pertanto il 28,62 % del reddito di ciascun pilota (Qb × 26,62 %). La Tirrenia compie una media di 13 approdi al giorno, mentre le altre 4 compagnie menzionate compiono una media di 9 approdi al giorno. Le altre compagnie regolari in servizio nel porto di Genova (circa 25) non sono comprese nel campione. Il costo per la corporazione dei piloti delle prestazioni giornaliere a favore delle 5 compagnie di cui trattasi (CU) - le quali rappresentano il 28,62 % dell'attività della corporazione - è funzione del reddito giornaliero dell'insieme dei 21 piloti (Qb × >NUM>21>DEN>30), secondo la formula: CU = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30 Il costo medio delle prestazioni giornaliere a favore della Tirrenia è dunque il costo delle prestazioni giornaliere per la corporazione diviso per il numero di approdi giornalieri della Tirrenia (>NUM>CU>DEN>13). Il costo medio delle prestazioni giornaliere per il gruppo delle 4 compagnie è dunque di >NUM>CU>DEN>9 , ove 9 è il numero di approdi giornalieri. La differenza rappresenterebbe pertanto l'economia di scala realizzata. (18) Questo ragionamento è, ancora una volta, errato. In effetti, da un lato, se ne dovrebbe ricavare che in ogni momento i 21 piloti lavorano unicamente per la Tirrenia. Dall'altro lato, il costo della prestazione deve essere valutato per prestazione e non per gruppo di prestazioni giornaliere. Il ragionamento sarebbe fondato se la corporazione dei piloti effettuasse solamente una prestazione per i 13 approdi a fronte di una per 9 approdi. Non vi è alcun motivo di considerare che una prestazione resa ad una nave della Tirrenia sia differente da una prestazione resa ad una nave della Tourship. D'altro canto, se la logica alla base di questo studio venisse portata alle estreme conseguenze, il costo medio unitario calcolato di tutte le compagnie esclusa la Tirrenia, sarebbe assai inferiore a quello della Tirrenia. La Tirrenia sarebbe di conseguenza la sola compagnia a non beneficiare di riduzioni. Lo studio analizza quindi la distribuzione giornaliera, mensile o annuale degli approdi nel porto di Genova. Secondo l'autore dello studio, la Tirrenia sarebbe più regolare delle altre compagnie, sia nel corso della giornata che durante l'anno. Le riduzioni costituirebbero dunque un premio alla regolarità. Dal momento che il pilotaggio è un servizio obbligatorio, questa impostazione non può ritenersi valida. In effetti, è possibile concepire una tariffa ore di punta/ore di basso traffico o bassa stagione/alta stagione per risolvere il problema della distribuzione dei piloti durante i periodi di punta. Tuttavia, non è possibile considerare, come fa lo studio in questione, che il traffico della Tirrenia sia il traffico «normale» e che tutte le altre compagnie generino un traffico di punta. Ancora una volta, come nella spiegazione precedente, una distinzione traffico regolare/non regolare potrebbe essere giustificata da motivi di economie di scala legate alla pianificazione. Prestazione ridotta (19) Le autorità italiane ritengono che una compagnia marittima che effettui 4 approdi a settimana richieda un servizio di pilotaggio ridotto. Secondo lo studio «Pilotaggio marittimo nell'UE», effettuato dalla RH& H Consult su richiesta della Commissione, tutti gli Stati membri ad eccezione dell'Italia accordano un certificato di esenzione dal pilotaggio (autorizzazione ad personam del capitano) dopo un certo numero di approdi in un determinato porto, oppure una esenzione dal pilotaggio per le navi traghetto regolari. Il numero di approdi richiesto per il certificato di esenzione di pilotaggio è compreso tra 6 e 36 a seconda degli Stati membri e dei porti. Tali Stati membri ritengono dunque che un capitano che effettui tra 6 e 36 scali annui non necessiti più di un pilota. Se ne può dunque concludere che i capitani che effettuano tale numero di scali richiedono effettivamente, in uno Stato membro che ha reso il pilotaggio obbligatorio, un servizio ridotto e persino nullo. A Genova, sono necessari 4 approdi a settimana (208 all'anno) per compagnia per poter beneficiare di riduzioni sostanziali. Le riduzioni sono contabilizzate per compagnia e non per capitano. Un nuovo capitano di una compagnia che possiede parecchie navi darà diritto ad una riduzione, mentre la prestazione dei piloti sarà completa. Dato il numero di navi delle compagnie in oggetto, le soglie che danno diritto a riduzione sono sensibilmente più elevate che negli altri Stati membri, mentre non è stato dimostrato che l'entrata o l'uscita dal porto di Genova sia particolarmente difficile. Il decreto di obbligatorietà ha previsto che le navi traghetto sino a 15 000 tonnellate di stazza lorda in servizio di linea, con itinerario, orario prestabiliti e frequenza regolare, possano avvalersi del servizio di pilotaggio tramite stazione radio unicamente alla partenza dal Porto Vecchio - sempreché non facciano uso del rimorchiatore - quando il comandante della nave dimostri di possedere una buona conoscenza della lingua italiana ed abbia effettuato al comando della medesima nave (o nave similare) nell'anno precedente - almeno 10 approdi con l'assistenza del pilota a bordo (entrata e uscita dal porto). Tale possibilità non è invece offerta all'entrata del porto e all'uscita dalle banchine che non siano quelle del Porto Vecchio. (20) I vari studi presentati dalle autorità italiane non dimostrano che le prestazioni di servizi di pilotaggio a favore delle quattro compagnie che fruiscono della riduzione del 65 % della tariffa diano luogo ad economie di scala rispetto alle prestazioni a favore delle altre compagnie che operano nell'ambito del porto di Genova. Ciò nondimeno, tali studi dimostrano che il costo delle prestazioni di servizi di pilotaggio a favore delle compagnie regolari è inferiore rispetto al costo delle medesime prestazioni a favore delle compagnie non regolari. Tuttavia, l'economia realizzata per le prestazioni di servizi di pilotaggio a favore dell'insieme delle compagnie regolari è lungi dal rappresentare il 65 % del costo delle prestazioni. Secondo lo studio del 6 novembre 1995, quest'economia non supererebbe il 20 %. Tale economia dovrebbe dunque essere equamente distribuita fra tutte le compagnie regolari e non unicamente fra le quattro compagnie beneficiarie di cui sopra. Di conseguenza, il sistema attuale ha per effetto di applicare, nei riguardi delle varie compagnie marittime, condizioni dissimili per prestazioni equivalenti relative a manovre all'entrata, all'interno od all'uscita del porto, determinando così per questi ultimi uno svantaggio sul piano della concorrenza. (21) Nella risposta alla lettera d'ingiunzione le autorità italiane hanno indicato che un operatore economico, sia pure monopolista, deve avere la possibilità di attuare una politica incentivante per i suoi clienti principali e praticare in tal modo una politica di «marketing» portuale. Secondo la giurisprudenza della Corte (8), comportamenti commerciali considerati normali possono costituire degli abusi ai sensi dell'articolo 86 del trattato se sono posti in essere da un'impresa in posizione dominante. Una differenza di trattamento da parte di un'impresa in posizione dominante nei riguardi dei suoi vari clienti deve essere giustificata da motivi obiettivi. Tenuto conto della sua posizione geografica e della rete di comunicazioni ad esso connessa, il porto di Genova dispone, per una grandissima parte del suo traffico, di un monopolio naturale specie per quanto riguarda il traffico di passeggeri. Si tratta di un passaggio obbligato per una compagnia marittima che intende esercire le rotte verso le isole del Mediterraneo (Corsica, Sicilia, Sardegna). Le compagnie marittime non hanno alternative. È poco probabile che esse modifichino le loro rotte e quindi gli approdi per avvalersi di un'offerta più interessante in materia di pilotaggio di un porto concorrente. In assenza di motivi obiettivi, i piloti non possono favorire determinate compagnie marittime a detrimento di altre. L'esistenza di economie di scala e la protezione dei fondali marini possono ad esempio essere considerate motivi obiettivi. Come spiegato in precedenza tali economie di scala sono molto limitate nel caso di specie e non raggiungono le riduzioni del 65 % accordate a determinate compagnie marittime. Allo stato attuale le riduzioni in questione non si fondano su un criterio di protezione dei fondali marini. Per i motivi su esposti, per un'impresa che si trovi nella situazione della corporazione dei piloti, il fatto di applicare nei rapporti commerciali con gli altri contraenti condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, determinando così per questi ultimi uno svantaggio per la concorrenza, costituisce un abuso di posizione dominante ai sensi dell'articolo 86, secondo comma, lettera c) del trattato. Poiché, nel caso in oggetto, uno Stato membro ha approvato un tale sistema per via regolamentare, ossia ha approvato formalmente le tariffe di cui trattasi mediante una circolare, detto provvedimento statale costituisce una misura che viola il combinato disposto dell'articolo 90 e dell'articolo 86, lettera c) del trattato. La Corte di giustizia, in merito alle precedenti tariffe di pilotaggio in vigore nel porto di Genova, ha affermato nella sentenza Corsica Ferries che uno Stato membro trasgredisce gli articoli 90 e 86 del trattato qualora, approvando le tariffe stabilite da un'impresa, induce quest'ultima a sfruttare la sua posizione dominante in modo abusivo applicando agli altri contraenti condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, ai sensi dell'articolo 86, secondo comma, lettera c) del trattato (sentenza Corsica Ferries). Effetti sul commercio tra Stati membri (22) Così come è attualmente applicato, il sistema di riduzioni grava sul prezzo di trasporto dei vettori che non possono beneficiare del sistema stesso. In effetti, le spese portuali costituiscono una voce di spesa importante nei costi di gestione di una compagnia marittima. Nella sentenza Corsica Ferries (9), la Corte ha riconosciuto che talune pratiche discriminatorie applicate a prestazioni identiche di detto servizio «possono essere pregiudizievoli al commercio tra gli Strati membri poiché riguardano imprese che effettuano trasporti tra due Stati membri». Articolo 90, paragrafo 2 (23) Sebbene le autorità italiane abbiano indicato che il servizio di pilotaggio comporta una forte componente di servizio pubblico, esse non hanno invocato la deroga prevista dall'articolo 90, paragrafo 2 del trattato per giustificare l'istituzione e la conservazione del sistema di riduzioni. Inoltre, nella fattispecie, l'applicazione delle norme di concorrenza non osta all'adempimento della specifica missione affidata alla corporazione dei piloti, vale a dire il controllo e la sicurezza del traffico all'interno del porto, nonché la difesa dei fondali marini. Di conseguenza, non si applica la deroga prevista dall'articolo 90, paragrafo 2. Conclusioni Tenuto conto di quanto precede la misura statale di cui al considerando 1 va considerata un'informazione del combinato disposto dell'articolo 90, paragrafo 1 e dell'articolo 86, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Il sistema di riduzioni sulle tariffe di pilotaggio nel porto di Genova, istituito da ultimo con la circolare n. 5203359 del ministero dei Trasporti e della Navigazione del 4 settembre 1996 costituisce una misura incompatibile con l'articolo 90, paragrafo 1, in collegamento con l'articolo 86 del trattato CE. Articolo 2 L'Italia è tenuta a porre fine all'infrazione di cui all'articolo 1 e ad informare la Commissione, entro due mesi dalla notifica della presente decisione, delle misure adottate a tale scopo. Articolo 3 La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 21 ottobre 1997. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione (1) Racc. 1994, pag. I-1783. (2) Per maggiori dettagli su questo decreto, si rinvia al considerando 5. (3) Racc. 1994, pag. I-1783, punto 41 della motivazione. (4) Racc. 1991, pag. I-1979. (5) Racc. 1991, pag. I-2925. (6) Racc. 1991, pag. I-5889. (7) I coefficienti K si riferiscono alla disponibilità oraria dei piloti, al carico di lavoro, al tonnellaggio delle navi pilotate, alla percentuale di lavoro notturno, alle condizioni meteorologiche, all'assenza o all'inadeguatezza di altri servizi portuali. (8) Sentenza del Tribunale del 1° aprile 1993, BPB Industries e British Gypsum/Commissione, T-65/89, Racc. 1993, pag. II-389, punto 69 della motivazione. (9) Racc. 1994, pag. I-1783, punto 44 della motivazione.