2000/521/CE: Decisione della Commissione, del 26 luglio 2000, relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 86, paragrafo 3, del trattato CE [notificata con il numero C(2000) 2267] (Testo rilevante ai fini del SEE) (Il testo in lingua spagnola è il solo facente fede)



Gazzetta ufficiale n. L 208 del 18/08/2000 pag. 0036 - 0046



Decisione della Commissione del 26 luglio 2000 relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 86, paragrafo 3, del trattato CE [notificata con il numero C(2000) 2267] (Il testo in lingua spagnola è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2000/521/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 86, paragrafo 3, e l'articolo 82, dopo avere invitato le autorità spagnole, AENA ("Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea"), Iberia ("Iberia Líneas Aéreas de España"), Aviaco ("Aviación y Comercio SA") e Binter ("Binter Canarias SA") a presentare osservazioni sugli addebiti formulati dalla Commissione in merito al sistema di riduzioni delle tasse d'atterraggio utilizzato negli aeroporti spagnoli, considerando quanto segue: I. I FATTI a) Il provvedimento statale di cui trattasi (1) Nel 1999 si sono contati negli aeroporti spagnoli 63 milioni di passeggeri, dei quali 32 milioni con destinazione all'interno della Comunità e 25 milioni con destinazione all'interno del paese. Tutti i 41 aeroporti spagnoli che sono responsabili solo del traffico commerciale sono gestiti da AENA. (2) Secondo la costituzione spagnola, lo Stato spagnolo è responsabile degli aeroporti commerciali per i quali sussiste un "interesse generale". Tutti gli aeroporti commerciali spagnoli sono stati dichiarati d'"interesse generale". (3) Il sistema di tasse di atterraggio degli aeroporti spagnoli nonché le relative modulazioni sono stabilite dai regio-decreti 1064/1991(1) e 1268/1994(2), nonché dall'articolo 83, paragrafo 3, della legge 41/1994 (legge finanziaria)(3). (4) L'articolo 7 del regio-decreto 1064/91, modificato dall'articolo 1 del regio-decreto 1268/94, distingue tre categorie di aeroporti gestiti da AENA, a seconda dell'importanza del loro traffico. Tavola 1 Categorie di aeroporti spagnoli >SPAZIO PER TABELLA> (5) L'articolo 1 del regio-decreto 1064/91 stabilisce che la tassa di atterraggio consiste in una tassa calcolata in base all'utilizzazione della pista da parte dell'aeromobile e alla fornitura di servizi specifici per tale utilizzazione (a parte l'assistenza a terra). (6) L'articolo 7 del regio-decreto 1064/91 stabilisce le modulazioni delle rispettive tasse. Per i voli nazionali, le tasse di atterraggio si basano sul peso massimo al decollo secondo le categorie indicate nella seguente tavola: Tavola 2 Tasse di atterraggio per i voli nazionali in Spagna nel 2000 >SPAZIO PER TABELLA> (7) L'articolo 7 distingue tra voli nazionali, intracomunitari ed extracomunitari. La seguente tavola indica le attuali tasse di atterraggio per i voli internazionali: Tavola 3 Tasse di atterraggio per i voli internazionali in Spagna nel 2000 >SPAZIO PER TABELLA> (8) Come seconda misura relativa alle tasse di atterraggio, l'articolo 7 del regio-decreto 1064/91 concede delle riduzioni in base al numero di atterraggi per mese in un determinato aeroporto. Per i primi 50 atterraggi non viene concessa alcuna riduzione. Per gli atterraggi compresi tra il cinquantunesimo e il centesimo viene concessa una riduzione del 9 %. Le riduzioni aumentano ulteriormente in funzione del numero di atterraggi al mese. Come si può osservare dalla tavola che segue, le maggiori riduzioni sono concesse solo alle compagnie che effettuano più di 200 atterraggi al mese. Tavola 4 Riduzioni delle tasse di atterraggio negli aeroporti spagnoli nel 2000 >SPAZIO PER TABELLA> (9) Infine, nel 1998, il governo spagnolo ha introdotto una riduzione che andava dal 15 % al 70 % per i voli di linea aventi come destinazione le isole Canarie, Baleari e Melilla. (10) L'articolo 9 del regio-decreto 1268/94 stabilisce che l'AENA, cui compete l'esercizio e l'amministrazione degli aeroporti, è l'organismo responsabile della gestione delle tasse stabilite con il presente decreto reale. (11) L'articolo 83, paragrafo 3, della legge 41/1994 fissa i livelli effettivi delle tasse di atterraggio che devono essere versate dalle compagnie aeree. b) Le imprese ed i servizi prestati (12) L'AENA è un'impresa pubblica istituita in virtù dell'articolo 82 della legge finanziaria del 1990. La legge finanziaria concede ad AENA il diritto esclusivo di amministrare le infrastrutture di 41 aeroporti situati sul territorio spagnolo. AENA è anche responsabile del controllo del traffico aereo. (13) In cambio della fornitura di servizi per l'atterraggio e il decollo degli aeromobili che utilizzano le infrastrutture da essa gestite, AENA percepisce delle tasse. (14) Iberia è una compagnia aerea spagnola in cui lo Stato detiene una partecipazione dell'84,74 %. La principale attività di Iberia è il trasporto di passeggeri da e per le 10 principali città spagnole, 24 città europee e 34 città situate al di fuori della Comunità. Nel 1998, Iberia ha trasportato nel mondo e in Europa rispettivamente circa 21,8 e 6,2 milioni di passeggeri. (15) Iberia controlla la totalità di Binter e circa il 99,9 % di Aviaco e il 99,5 % di Viva Air, tutte compagnie aeree. c) Le tasse di atterraggio (16) L'OACI (Organizzazione dell'aviazione civile internazionale), nel suo manuale sull'economia degli aeroporti(4), raccomanda ai propri aderenti di determinare le tasse di atterraggio in funzione del peso massimo al decollo dell'aeromobile. Le tasse di atterraggio sono così definite: "Diritti e compensi riscossi per l'impiego delle piste, delle vie di circolazione e delle aree di movimento (in particolare per la segnaletica luminosa), nonché per i servizi relativi all'avvicinamento guidato ed all'aerodromo." (17) Le tasse corrispondono alle "spese di gestione, manutenzione e amministrazione sostenute per tali aree e per i veicoli ed il materiale impiegati, in particolare per il personale, i veicoli di manutenzione, l'elettricità ed i combustibili"(5). d) Le principali argomentazioni delle autorità spagnole e dell'AENA (18) Il 28 aprile 1997, la Commissione ha inviato alle autorità spagnole una lettera di ingiunzione, segnalando che il sistema di riduzioni esistente e la tariffazione differenziata delle tasse aeroportuali a seconda dell'origine del volo costituiscono una discriminazione che arreca un vantaggio alle compagnie nazionali. Il 21 ottobre 1997, le autorità spagnole hanno risposto che il sistema di riduzioni si applica a tutte le compagnie, a prescindere dalla loro nazionalità, e che le riduzioni concesse sono inferiori a quelle oggetto della decisione 95/364/CE della Commissione(6), relativa all'aeroporto di Bruxelles-National. È stato segnalato inoltre che le riduzioni concesse alle compagnie spagnole riguardano per lo più i voli nazionali e quindi non pregiudicano il commercio tra Stati membri. (19) Le autorità spagnole si sono impegnate a ridurre gradualmente la differenza di tasse di atterraggio tra voli nazionali e intracomunitari, eliminandola entro il 1999. (20) Nel 1997, tuttavia, le tasse di atterraggio per i voli nazionali e intracomunitari sono aumentate in media dell'8 %. Mentre nel 1998 l'aumento delle tasse per i voli intracomunitari è stato leggermente inferiore a quello delle tasse per i voli nazionali, nel 1999 e nel 2000 non si è verificata alcuna armonizzazione. (21) Il 23 giugno 1999, le autorità spagnole hanno proposto di abolire la differenza di prezzo basata sull'origine del volo e di eliminare gradualmente le riduzioni a partire dal 1o gennaio 2000. Entro il 1o gennaio 2002, le riduzioni dovrebbero essere abolite completamente, eccetto che nelle isole Canarie. (22) La Spagna ha chiesto che le venisse accordato un periodo transitorio per eliminare gradualmente il sistema di riduzioni in quanto la sua abolizione immediata avrebbe gravi conseguenze per l'intero sistema di trasporto aereo spagnolo. La Spagna ha chiesto inoltre che venisse fatta un'eccezione per le isole Canarie. Le autorità spagnole sostengono che una tale eccezione, in linea con l'articolo 299 del trattato, è necessaria per motivi di coesione economica e sociale e trova la sua giustificazione nella necessità di compensare la posizione geografica remota delle isole e di sostenerne lo sviluppo economico e in particolare il turismo. (23) Come si può osservare dalle tavole sopra di cui al considerando 4, la tariffazione differenziata delle tasse di atterraggio sulla base dell'origine del volo non è stata ancora abolita. Inoltre non sono state ancora adottate le prime misure per lo smantellamento del sistema di riduzioni che erano state annunciate per il 1o gennaio 2000. II. VALUTAZIONE GIURIDICA a) Disposizioni giuridiche e regolamenti di procedura pertinenti (24) Il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento d'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(7), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999(8), è stato dichiarato inapplicabile al settore dei trasporti dal regolamento n. 141 del Consiglio(9), modificato da ultimo dal regolamento n. 1002/67/CEE(10), per tener conto degli aspetti peculiari di tale settore. Pertanto il regolamento n. 141 e, di conseguenza, i regolamenti di procedura specifici del settore dei trasporti, riguardano esclusivamente le pratiche anticoncorrenziali del mercato dei trasporti. (25) Il regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio(11), modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 2410/92(12), determina le modalità di applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato ai servizi di trasporto aereo. (26) Tuttavia, i servizi legati all'accesso alle infrastrutture aeroportuali non fanno direttamente parte del servizio di trasporto aereo fornito ai viaggiatori. Tali attività esulano dunque dal campo di applicazione dei regolamenti di procedura specifici del settore dei trasporti e rientrano nel regolamento n. 17 ai fini dell'applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato o degli articoli 53 e 54 dell'accordo SEE. b) Articolo 86, paragrafo 1 (27) L'articolo 86, paragrafo 1, dispone che "gli Stati membri non emanano né mantengono, nei confronti delle imprese pubbliche e delle imprese cui riconoscono diritti speciali o esclusivi, alcuna misura contraria alle norme del presente trattato, specialmente a quelle contemplate dagli articoli 12 e da 81 a 89 inclusi". (28) AENA è un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 1, del trattato. (29) I regio-decreti 1064/1991 e 1268/1994 nonché la legge 41/1994 (articolo 85, paragrafo 3) che fissano le tasse aeroportuali e le riduzioni cui fa riferimento il considerando 3, costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 1. c) Articolo 82 (30) Non vi è dubbio che AENA, la cui attività principale consiste nel fornire alle compagnie aeree servizi di accesso alle installazioni aeroportuali civili in cambio del versamento di tasse, è, secondo la giurisprudenza consolidata della Corte di giustizia delle Comunità europee, un'impresa ai sensi dell'articolo 82 del trattato. Mercato rilevante (31) Come è stato affermato dalla Corte di giustizia nella causa "Porto di Genova"(13), l'organizzazione per conto terzi di operazioni portuali in un solo porto può costituire un mercato rilevante ai sensi dell'articolo 82. Allo stesso modo, nella causa "Corsica Ferries II" la Corte ha preso in considerazione come mercato rilevante il mercato dei servizi di pilotaggio nel porto di Genova(14). (32) La Corte ha fondato il proprio convincimento sul fatto che, per gli operatori intenzionati a prestare un servizio di trasporto su una determinata rotta marittima, l'accesso agli impianti portuali situati ai due estremi del collegamento rappresenta una condizione indispensabile per la fornitura del servizio. (33) Lo stesso ragionamento può senza difficoltà essere applicato al settore del trasporto aereo e quindi all'accesso agli aeroporti. Il mercato rilevante è quello dei servizi legati all'accesso alle infrastrutture aeroportuali per i quali è dovuta una tassa. Più precisamente, si tratta dei servizi legati all'esercizio e alla manutenzione delle piste, all'utilizzazione delle vie di circolazione ed aree di movimento, nonché all'avvicinamento guidato per aeromobili civili. Si tratta della stessa definizione del mercato già accolta nella decisione 95/364/CE e nelle decisioni della Commissione 1999/198/CE(15) e 1999/199/CE(16) sulle tasse di atterraggio applicate dalle autorità aeroportuali civili finlandesi e portoghesi. (34) Inoltre il trasporto di passeggeri e merci mediante collegamenti aerei a medio e corto raggio all'interno del SEE rappresenta un mercato contiguo ma distinto, soggetto agli effetti del comportamento illecito tenuto dall'impresa in questione sul mercato dei servizi attinenti all'atterraggio ed al decollo. Lo sfruttamento abusivo della posizione dominante detenuta da AENA provocherebbe dunque effetti anche su tale mercato. (35) I 41 aeroporti gestiti da AENA sono intercambiabili solo in misura limitata e pertanto ciascuno di essi può essere considerato un mercato geografico distinto. (36) Le compagnie aeree che effettuano voli di linea o charter nazionali o all'interno del SEE da e per la Spagna sono obbligate a servirsi degli aeroporti gestiti da AENA. Le distanze tra i vari aeroporti sono considerevoli e ciascun aeroporto ha un proprio bacino di utenza ben definito. Uno dei pochi aeroporti internazionali non gestito da AENA che potrebbe servire la stessa area geografica è quello di Lisbona, il quale si trova tuttavia a parecchie centinaia di chilometri da Madrid, l'aeroporto spagnolo più frequentato, e dagli altri aeroporti spagnoli e non ha adeguati collegamenti stradali e ferroviari. Esso non rappresenta quindi un'alternativa realistica. (37) Lisbona e Madrid potrebbero tuttavia essere considerati aeroporti concorrenti qualora una compagnia aerea utilizzasse l'uno o l'altro di questi aeroporti come principale centro di smistamento. Nel caso in esame non è tuttavia necessario determinare questo aspetto poiché la percentuale di questo tipo di voli è trascurabile rispetto al volume totale di traffico di Madrid. (38) Agli occhi di numerosi viaggiatori da e per la Spagna, i voli nazionali o all'interno del SEE che si servono degli aeroporti gestiti da AENA non sono intercambiabili con i servizi offerti dagli altri aeroporti del SEE. (39) Le compagnie aeree che effettuano voli nazionali o all'interno del SEE da o per la Spagna non hanno dunque altra scelta che utilizzare gli aeroporti gestiti da AENA e i servizi di accesso alle infrastrutture aeroportuali offerti in tali aeroporti. Posizione dominante (40) La Corte di giustizia ha affermato che un'impresa che fruisce di un monopolio legale su una parte sostanziale del mercato comune può essere considerata un'impresa che occupa una posizione dominante ai sensi dell'articolo 82 del trattato(17). (41) Ciascuno degli aeroporti gestiti da AENA detiene una posizione dominante poiché vi è normalmente un solo aeroporto commerciale per ciascun mercato geografico e perché esistono forti ostacoli all'ingresso in questo mercato attraverso la costruzione di nuovi aeroporti. AENA gestisce tutti i 41 aeroporti commerciali spagnoli cui fa capo la massima parte del traffico aereo civile spagnolo. AENA è un'impresa pubblica che, per effetto della posizione dominante degli aeroporti che essa gestisce e del suo diritto esclusivo di gestire tali aeroporti, detiene una posizione dominante nel mercato dei servizi attinenti all'atterraggio e al decollo degli aerei per la cui fornitura essa richiede il versamento delle tasse in questione. La parte sostanziale del mercato comune (42) Nel 1999 gli aeroporti gestiti da AENA hanno registrato un traffico totale di 63 milioni di passeggeri dei quali circa 32 milioni hanno effettuato voli intracomunitari. Tali aeroporti hanno gestito il trasporto di più di 584000 tonnellate di merci. A titolo illustrativo, nella tavola che segue è stato riportato il volume di traffico degli aeroporti aventi più di 2 milioni di passeggeri all'anno e che rappresentano circa l'82 % del traffico totale: Tavola 5 Volume di traffico negli aeroporti spagnoli >SPAZIO PER TABELLA> (43) La legislazione spagnola impone la stessa struttura delle tasse per tutti gli aeroporti spagnoli. Tenuto conto del notevole volume di traffico internazionale dei 16 aeroporti elencati nella prima e nella seconda categoria della tavola 1, si può ritenere che ciascuno di tali aeroporti costituisca una parte sostanziale del mercato comune(18). (44) Non è necessario tuttavia stabilire questo specifico aspetto nella presente decisione, in quanto AENA detiene una posizione dominante sul mercato dei servizi attinenti all'atterraggio e al decollo degli aerei in tutti i 41 aeroporti spagnoli per il traffico commerciale civile e quindi su mercati geografici che nel loro insieme costituiscono la totalità della Spagna che è una parte sostanziale del mercato comune. Abuso di una posizione dominante (45) Il sistema delle tasse di atterraggio e delle relative riduzioni ha l'effetto di imporre alle compagnie aeree condizioni dissimili per prestazioni equivalenti legate ai servizi per l'atterraggio e il decollo procurando ad esse uno svantaggio per la concorrenza. (46) Ciò si evince dal ragionamento dell'avvocato generale Van Gerven nella causa "Corsica Ferries"(19), che può essere applicato al sistema di sconti esistente e alla tariffazione differenziata sulla base dell'origine del volo: "Il punto è che tali differenze non hanno alcun collegamento col tipo del servizio di pilotaggio offerto, il quale è precisamente lo stesso in entrambi i casi (...). A mio avviso, nella specie si è chiaramente in presenza del tipo di abuso di posizione dominante menzionato dall'articolo 86(20), secondo comma, lettera c), del trattato CE, vale a dire 'applicare nei rapporti commerciali con gli altri contraenti condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, determinando così per questi ultimi uno svantaggio per la concorrenza'. A questo proposito si può in effetti effettuare un parallelo con la situazione che ricorreva nella sentenza United Brands (sentenza 14 febbraio 1978, causa 27/76, Racc. 1978, pag. 207): in detta sentenza la Corte ha affermato che la politica discriminatoria dei prezzi adottata dalla UBC, con cui venivano imposti ai maturatori o ai distributori a seconda dello Stato membro prezzi diversi per la consegna di quantitativi e di tipi di banane in sostanza equivalenti, costituiva un abuso di posizione dominante dato che questi prezzi discriminatori a seconda degli Stati membri costituivano altrettanti ostacoli alla libera circolazione delle merci (punto 232) e si creava così un rigido isolamento dei mercati nazionali a livelli di prezzo artificialmente differenziati, che implicavano uno svantaggio per alcuni distributori-maturatori, essendo la concorrenza in questo modo falsata rispetto a quello che sarebbe stato il suo andamento naturale (punto 233). Lo stesso ragionamento si può adattare mutatis mutandis alla presente causa: le tariffe differenziate adottate dalla Corporazione costituiscono un ostacolo per la libera prestazione dei servizi dei trasporti marittimi fra gli Stati membri e pongono i prestatori di tali servizi in una posizione concorrenziale sfavorevole." a) Riduzioni concesse in base al numero degli atterraggi (47) La riduzione minore viene concessa per gli atterraggi effettuati ogni mese compresi tra il cinquantunesimo e il centesimo. Tale soglia è sufficientemente bassa da consentire a numerose compagnie aeree, sia nazionali che estere, di beneficiare della riduzione. Tuttavia sono in particolare le compagnie aeree spagnole quali Iberia, Binter Canarias, Spanair, Air Europa o Air Nostrum a beneficiare della categoria di riduzioni maggiori. Ciò risulta dalla tavola che segue: Tavola 6 Media delle riduzioni concesse nel 1999 alle principali compagnie aeree >SPAZIO PER TABELLA> (48) Ogni atterraggio oltre il duecentesimo beneficia della riduzione del 35 % per un numero illimitato di atterraggi. Pertanto le compagnie aeree che effettuano ogni mese un numero di atterraggi nettamente superiore a 200, come Iberia, beneficiano di un tasso di riduzione proporzionalmente più elevato. In tutte le rotte in cui Iberia è in concorrenza con altre compagnie utilizzando lo stesso tipo di aeromobile, essa riceve in media riduzioni sulle tasse di atterraggio che raggiungono il 25 % e ciò pone le altre compagnie aeree in una posizione concorrenziale sfavorevole. Le altre compagnie aeree ricevono in media riduzioni notevolmente inferiori a fronte di servizi equivalenti forniti da AENA. Il sistema favorisce pertanto di fatto le compagnie aeree nazionali e in particolare Spanair, Binter, Air Europa, Air Nostrum e Iberia. Nel 1999 Iberia ha beneficiato da sola di circa il 62 % di tutte le riduzioni sulle tasse di atterraggio concesse da AENA. (49) Benché le riduzioni possibili siano molto diverse, il servizio fornito da AENA richiede lo stesso lavoro per qualsiasi compagnia aerea. Non vi sono ragioni oggettive che giustifichino la differenza di trattamento perché i servizi offerti come l'avvicinamento guidato e l'utilizzo delle aree di movimento sono sostanzialmente gli stessi per tutte le compagnie. (50) Comportamenti commerciali considerati normali possono costituire abusi ai sensi dell'articolo 82 del trattato, se vengono messi in atto da un'impresa che detiene una posizione dominante. Qualsiasi differenza di trattamento tra i vari clienti messa in atto da un'impresa che occupa una posizione dominante deve essere giustificata da ragioni oggettive. (51) Ciascun aeroporto detiene una posizione dominante per gran parte del proprio traffico, poiché costituisce il passaggio obbligato per qualsiasi compagnia aerea che intenda fornire il servizio di trasporto aereo per raggiungere una data città. La compagnia aerea non ha possibilità di scelta e quindi il rischio che essa cambi aeroporto per approfittare di tasse inferiori è quasi inesistente. In considerazione di ciò non è consentito all'aeroporto favorire determinate compagnie aeree rispetto ad altre a meno che esso non faccia valere ragioni obiettive. (52) L'esistenza di economie di scala, l'obiettivo di ridurre il rumore del traffico aereo o la congestione aerea potrebbero, ad esempio, essere considerate ragioni oggettive. Tuttavia, nel caso dei servizi per l'atterraggio e il decollo tali economie di scala non esistono. I servizi forniti non dipendono dal singolo proprietario dell'aeromobile o dal fatto che essi vengano forniti al primo o al decimo aeromobile della stessa compagnia aerea. (53) Pertanto il fatto che AENA abbia applicato condizioni dissimili ai propri clienti commerciali per la fornitura di servizi equivalenti, procurando quindi ad alcuni di essi uno svantaggio sotto il profilo della concorrenza, costituisce un abuso di posizione dominante ai sensi dell'articolo 82, paragrafo 2, lettera c). b) La differenziazione dell'importo delle tasse a seconda del tipo di volo (nazionale o internazionale) (54) La differenziazione delle tariffe sulla base del fatto che il volo sia nazionale o intracomunitario costituisce a sua volta una violazione del trattato. (55) Al riguardo la sentenza della Corte di giustizia nella causa Corsica Ferries(21) è inequivocabile: "L'articolo 90, n. 1, e l'articolo 86 del trattato(22) vietano ad un'autorità nazionale che approvi le tariffe stabilite da un'impresa investita del diritto esclusivo di offrire servizi di pilotaggio obbligatorio su una parte sostanziale del mercato comune di indurla ad applicare tariffe diverse alle imprese di trasporto marittimo, a seconda che queste ultime effettuino trasporti fra Stati membri o tra porti situati nel territorio nazionale." (56) Se si applica al settore aeroportuale il ragionamento dell'avvocato generale Van Gerven sopra citato è evidente che il sistema di tariffazione differenziata delle tasse di atterraggio di cui al considerando 46 ha l'effetto di applicare condizioni dissimili per servizi equivalenti di atterraggio e decollo forniti alle compagnie. Ciò procura uno svantaggio sotto il profilo della concorrenza alle compagnie aeree che offrono servizi nel SEE rispetto alle compagnie che forniscono servizi nazionali. La tariffazione differenziata delle tasse di atterraggio a seconda dell'origine del volo costituisce quindi un abuso di posizione dominante ai sensi dell'articolo 82, paragrafo 2, lettera c). Effetto sul commercio tra Stati membri (57) Nella sentenza nella causa Corsica Ferries, la Corte di giustizia ha dichiarato che determinate pratiche discriminatorie poiché riguardano imprese che effettuano trasporti tra due Stati membri, (...) possono essere pregiudizievoli al commercio tra gli Stati membri. (58) La tavola che segue indica la quota del traffico intracomunitario rispetto al traffico totale degli aeroporti spagnoli: Tavola 7 Traffico passeggeri negli aeroporti spagnoli >SPAZIO PER TABELLA> (59) Se si considera l'insieme di tutti gli aeroporti, con i suoi 32 milioni di passeggeri il volume di traffico tra la Spagna e gli altri Stati membri supera quello nazionale che è di 25 milioni di passeggeri. Nel caso delle isole Canarie il traffico intracomunitario è più del doppio di quello all'interno della Spagna. (60) Anche il traffico tra la Spagna e i paesi del SEE è considerevole. Nel 1998 sono stati registrati circa 871000 passeggeri sui voli diretti tra la Norvegia e la Spagna. (61) Dato il volume del traffico tra la Spagna, la Comunità e il SEE l'effetto delle misure in esame sul commercio transfrontaliero è notevole. d) Valutazione ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 1 (62) AENA è un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 1. Con i regio-decreti 1064/91 e 1268/94 e con la legge 41/1994 lo Stato spagnolo obbliga AENA ad applicare tasse di atterraggio negli aeroporti spagnoli che variano a seconda dell'origine del volo e sono soggette a riduzioni a seconda del numero di atterraggi mensili. Tale misura è incompatibile con l'articolo 82 del trattato e l'articolo 54 dell'accordo SEE. Poiché tali norme sono state emanate dallo Stato spagnolo quest'ultimo ha commesso una violazione del combinato disposto dell'articolo 86, paragrafo 1 e dell'articolo 82 del trattato e del combinato disposto dell'articolo 59, paragrafo 1 e dell'articolo 54 dell'accordo SEE. e) Articolo 86, paragrafo 2: giustificazione della misura (63) Nella risposta alla lettera di ingiunzione della Commissione le autorità spagnole hanno segnalato che il sistema di riduzioni si applica a tutte le compagnie aeree a prescindere dal fatto che esse siano spagnole o estere. Esso quindi non provocherebbe discriminazioni. Tuttavia, se è pur vero che il sistema di riduzioni non è discriminatorio de iure nei confronti delle compagnie estere, come è stato sopra indicato, esso procura di fatto un vantaggio alle compagnie spagnole riducendo le loro tasse di atterraggio. Il sistema di riduzioni non trova giustificazioni di tipo economico nell'esistenza ad esempio di economie di scala. (64) Come seconda giustificazione le autorità spagnole sostengono che le riduzioni concesse alle compagnie aeree spagnole derivano per la maggior parte dal traffico nazionale o extracomunitario e quindi non pregiudicherebbero il traffico all'interno del SEE. Tale giustificazione non è tuttavia valida per Iberia, il maggior beneficiario, che ottiene quasi un quarto delle riduzioni dai voli intracomunitari, il 55 % delle riduzioni per voli nazionali, il 22 % per quelli extracomunitari e il 23 % per gli intracomunitari. Inoltre il sistema attuale fa sì che le tasse per i voli nazionali siano più basse rispetto a quelle per i voli all'interno del SEE per servizi equivalenti. Data l'importanza dei voli intracomunitari rispetto al totale del traffico gestito dagli aeroporti spagnoli il sistema incide quindi sul commercio tra Stati membri. (65) Le autorità spagnole hanno accettato, in linea di principio, di abolire il sistema di riduzioni con un periodo transitorio che si protrarrebbe fino al 2002. Tale periodo transitorio appare ingiustificato. Le autorità spagnole non hanno fornito alcuna prova per dimostrare che sarebbe tecnicamente impossibile abolire il sistema di riduzioni prima di quella data o che i costi sarebbero eccessivamente elevati. Inoltre, a seguito delle decisioni 95/364/CE, 1999/198/CE e 1999/199/CE, le autorità spagnole sono a conoscenza della posizione della Commissione al riguardo già da molto tempo. Non sembra pertanto giustificata la concessione di un periodo transitorio. (66) La Spagna desidera che il sistema di riduzioni attualmente in vigore per le isole Canarie continui a funzionare e sostiene che esso sarebbe giustificato da ragioni legate allo sviluppo regionale, alla coesione e alla promozione delle isole come destinazione turistica. (67) Tali giustificazioni non possono essere accettate. L'obiettivo di promuovere le isole Canarie come destinazione turistica potrebbe essere conseguito attraverso riduzioni non discriminatorie aperte a tutte le compagnie aeree che effettuano voli da e per gli aeroporti delle isole Canarie. (68) Inoltre è tutt'altro che scontato che l'attuale sistema di tasse di atterraggio favorisca effettivamente lo sviluppo delle isole Canarie come destinazione turistica. Nelle isole Canarie il volume del traffico intracomunitario è più del doppio di quello del traffico domestico. Come sopra rilevato, l'attuale sistema di riduzioni crea di fatto una discriminazione a danno delle compagnie aeree europee (non spagnole). Imponendo costi più elevati alle compagnie europee il sistema di riduzioni provoca anche un aumento dei costi di viaggio per i turisti in provenienza da paesi diversi dalla Spagna che costituiscono anche la maggior parte dei turisti che visitano le isole. f) Obblighi di servizio pubblico (69) Le autorità spagnole non hanno fatto valere la deroga di cui all'articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE per giustificare l'istituzione ed il mantenimento in vigore del sistema di riduzioni delle tasse di atterraggio. (70) La Commissione reputa inoltre che nella fattispecie l'applicazione delle norme di concorrenza non osti allo svolgimento del compito specifico incombente ad AENA, che consiste nella manutenzione e gestione degli aeroporti spagnoli. Né tale applicazione osterebbe all'espletamento di un particolare compito di servizio pubblico che venisse affidato ad una determinata compagnia aerea. I casi ed i modi nei quali lo Stato membro può imporre obblighi di servizio pubblico relativamente a servizi aerei intracomunitari di linea sono infatti definiti con precisione dall'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie(23). (71) La deroga prevista dall'articolo 86, paragrafo 2, appare quindi inapplicabile. g) Conclusioni (72) Dall'analisi innanzi svolta risulta che il sistema delle tasse di atterraggio applicato da AENA implica, senza alcuna giustificazione oggettiva, per la prestazione di identici servizi attinenti all'uso delle piste, delle vie di circolazione e delle aree di movimento nonché all'avvicinamento guidato, il pagamento di tasse differenziate in base al numero degli atterraggi effettuati ogni mese o in base all'origine (nazionale o interna al SEE) dei voli. (73) Tenuto conto di quanto precede, la Commissione reputa che il provvedimento statale di cui dal considerando 1 al considerando 11, così come è applicato dagli aeroporti spagnoli, violi il combinato disposto dell'articolo 86, paragrafo 1, e dell'articolo 82 del trattato e il combinato disposto dell'articolo 59 e dell'articolo 54 dell'accordo SEE nella misura in cui obbliga l'impresa pubblica AENA ad attuare il sistema summenzionato, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Il sistema di riduzioni delle spese di atterraggio e la tariffazione differenziata delle spese di atterraggio a seconda dell'origine del volo stabiliti dai regio-decreti 1064/91 e 1268/94 e dalla legge 41/1994 costituiscono una misura di aiuto incompatibile con il combinato disposto dell'articolo 86, paragrafo 1, e dell'articolo 82 del trattato, nonché con il combinato disposto dell'articolo 59 e dell'articolo 54 dell'accordo SEE. Articolo 2 La Spagna pone termine all'infrazione di cui all'articolo 1 e informa la Commissione, entro due mesi dalla notificazione della presente decisione, in merito ai provvedimenti adottati a tal fine. Articolo 3 Il Regno di Spagna è destinatario della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 26 luglio 2000. Per la Commissione Mario Monti Membro della Commissione (1) BOE (Gazzetta ufficiale spagnola) n. 163 del 9.7.1991, pag. 22730. (2) BOE (Gazzetta ufficiale spagnola) n. 157 del 2.7.1994, pag. 21317. (3) BOE (Gazzetta ufficiale spagnola) n. 312 del 30.12.1994, pag. 37510. (4) Airport Economics Manual - documento 9562.1991 ICAO. (5) Ibidem. (6) GU L 216 del 12.9.1995, pag. 8. (7) GU 13 del 21.2.1962, pag. 204/62. (8) GU L 148 del 15.6.1999, pag. 5. (9) GU 124 del 28.11.1962, pag. 2751/62. (10) GU 306 del 16.12.1967 pag. 1/67. (11) GU L 374 del 31.12.1987, pag. 1. (12) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 18. (13) Causa C-179/90, Porto di Genova SpA/Siderurgica Gabrielli SpA, Racc. 1991, pag. I-5889, 5923. (14) Causa C-18/93, Corsica Ferries Italia Srl/Corpo dei piloti del porto di Genova, Racc. 1994, pag. I-1783. (15) GU L 69 del 16.3.1999, pag. 24. (16) GU L 69 del 16.3.1999, pag. 31. (17) Causa C-41/90, Höfner e Elser/Macrotron, Racc. 1991, pag. I-1979, punto 28 della motivazione; causa C-260/89, ERT/DRP, Racc. 1991, pag. I-2925, punto 31 della motivazione. (18) Causa C-179/90, Porto di Genova, Racc. 1991, pag. I-5889 e C-266/96 "Corsica Ferries", Racc. 1998, pag. I-3949. (19) Punto 34 e nota 61. (20) Ora articolo 82. (21) Citata, al punto 45. (22) Ora articolo 86, paragrafo 1, e articolo 82. (23) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8.