Decisione della Commissione

del 27 maggio 2003

relativa all'aiuto di Stato al quale l'Austria intende dare esecuzione in favore di BMW Motoren GmbH a Steyr

[notificata con il numero C(2003) 1664]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2003/647/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

visto il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93, del trattato CE(1),

previo invito agli interessati a presentare osservazioni a norma dei suddetti articoli,

considerando quanto segue:

PROCEDIMENTO

(1) Con lettere del 26 aprile 2002 e 7 maggio 2002 le autorità austriache hanno notificato alla Commissione ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE la proposta di aiuto. La Commissione ha richiesto ulteriori informazioni il 4 luglio 2002. L'Austria ha risposto con lettera del 2 agosto 2002.

(2) Con lettera del 4 ottobre 2002 la Commissione ha comunicato all'Austria la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE in relazione all'aiuto in oggetto.

(3) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2). Contemporaneamente la Commissione ha invitato tutti gli altri interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto in oggetto. Alla Commissione non sono pervenute osservazioni da parte di altri interessati.

(4) Il 12 e 13 dicembre 2002 la Commissione ha eseguito un sopralluogo. Con lettere del 7 novembre 2002 e 25 febbraio 2003 l'Austria ha espresso il proprio parere sull'avvio del procedimento.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE

Beneficiario

(5) Il beneficiario dell'aiuto è BMW Motoren GmbH (di seguito "BMW"), una impresa figlia di BMW AG, Monaco. Lo stabilimento di Steyr è il più grande stabilimento di produzione e assemblaggio motori del gruppo BMW, ove vengono fabbricati motori a benzina/diesel a 4 e 6 cilindri nonché progettati motori diesel e relativa tecnologia. Nel 2001 presso lo stabilimento sono stati prodotti 630000 motori (il 47 % dei quali diesel e il 53 % a benzina) con un organico costituito da circa 2500 dipendenti.

(6) A favore di BMW sono previste cinque misure d'aiuto distinte (aiuti regionali, a formazione, innovazione, ricerca e sviluppo e per la tutela dell'ambiente). L'importo totale di aiuto previsto in virtù del paragrafo 51 della legge sulla promozione del mercato del lavoro (Arbeitsmarktförderungsgesetz) è di 40,25 milioni di EUR.

Aiuto regionale

(7) L'investimento totale di 459 milioni di EUR, con il quale si intende ampliare la produzione interna di ricambi e l'assemblaggio dei motori conseguendo una maggiore flessibilità nella produzione, è previsto per il periodo compreso fra il 2002 e il 2006. L'investimento riguarda essenzialmente tre linee di produzione per testate cilindri, alberi motore e banchi, inclusi basamenti motore e una catena di montaggio.

(8) Secondo le informazioni fornite dall'Austria la parte mobile dell'investimento riguarda la produzione di banchi e basamenti motore. In alternativa sarebbe stato possibile investire anche nell'attuale stabilimento BMW di Landshut (Germania). I costi ammissibili della parte mobile dell'investimento ammontano a 111,7 milioni di EUR (valore attuale 103,56 milioni di EUR).

(9) Lo stabilimento di Steyr si trova in una regione (Austria superiore) che, secondo la carta degli aiuti a finalità regionale austriaca per il periodo 2000-2006, la Commissione ha riconosciuto come area ammessa a beneficiare di aiuti ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE, considerando che per le grandi imprese vale un massimale di aiuto del 12,5 % in equivalente sovvenzione netto (corrispondente a un equivalente sovvenzione lordo del 16,7 %). L'aiuto regionale previsto ammonta a 18,99 milioni di EUR (valore attuale 17,6 milioni di EUR).

Aiuto alla formazione

(10) Il progetto di formazione riguarda il periodo 2000-2006. In base all'articolo 51, lettera a), della legge sulla promozione del mercato del lavoro (Arbeitsmarktförderungsgesetz) l'Austria intende concedere un aiuto alla formazione pari nel complesso a 6,86 milioni di EUR. I costi di investimento ammissibili per la formazione generale ammontano a 5,96 milioni di EUR, per la formazione specifica a 11,94 milioni di EUR. L'aiuto corrisponderebbe pertanto a 3,28 milioni di EUR e a 3,58 milioni di EUR.

(11) Secondo le informazioni dell'Austria il programma di formazione riguarda circa il 25 % del personale in modo approfondito e un ulteriore 50 % in generale. Poiché gran parte del personale è compresa in una fascia d'età fra i 35 e i 45 anni, che ha già da qualche tempo acquisito le competenze di base, nell'ambito della formazione non è soltanto possibile la divulgazione di nozioni specifiche, ma anzi si rende pure necessario l'aggiornamento delle nozioni di base. Agli apprendisti verranno impartite nozioni di base in diversi settori, nei quali acquisiranno una competenza formale che verrà verificata e riconosciuta statalmente nell'ambito dell'esame di specializzazione o dell'esame finale di apprendistato. Nel 2001 erano in formazione presso BMW 88 persone.

(12) In campo tecnico, nella notifica vengono specificati i seguenti settori di formazione: conoscenza del prodotto, tecnologie di produzione e utensili, tecnica e programmazione dei sistemi di controllo, informazioni sui processi e relativa gestione, know-how su PC e nozioni sul web, interfacce di visualizzazione, tool CA, strumenti e metodi di simulazione, interpretazione dati, gestione informazioni e dati, metodi di qualità e di misurazione, tecnologia di controllo, ad esempio banchi di prova dinamica della potenza, capacità analitiche e combinatorie, competenza sociale come pure strutture di lavoro.

Aiuto per la tutela dell'ambiente

(13) Secondo l'Austria l'investimento è destinato alla realizzazione di tecnologia d'avanguardia per il controllo dei motori. Il fine è di controllare il funzionamento del motore a freddo ("Kalttest") allo scopo di ridurre le emissioni (CO2, HC, NOx, CO, particolato) e di rispettare le future norme ambientali. Nell'attuale prova a caldo i motori vengono riscaldati da otto a dodici minuti, con un conseguente aumento delle emissioni di gas di scarico. BMW prevede quindi di convertire l'intera gamma di motori alla tecnica di controllo a freddo entro il 2006. Ciò comporterà notevoli risparmi di carburante e una riduzione delle emissioni di gas di scarico pari al 95 %. Secondo l'Austria, in base al numero dei motori fabbricati e al risparmio di carburante risultante dal progetto, rispetto alle emissioni prodotte dalla tecnologia di prova a caldo, per il 2005 si avrebbe una riduzione di 3950 kg di HC, 9100 kg di NOx, 16000 kg di CO e 1520000 kg di CO2.

(14) BMW investe 23,4 milioni di EUR nel progetto. Il programma di tutela ambientale si estende su un periodo di quatto anni (2002-2005) e copre le seguenti aree: ampliamento prova a freddo 6 cilindri a benzina: 6 milioni di EUR; prova a freddo 6 cilindri diesel: 8,6 milioni EUR; prova a freddo 6 cilindri a benzina: 8,6 milioni di EUR; sistema di acquisizione dati ambientali: 0,2 milioni di EUR.

(15) Secondo l'Austria l'investimento ammissibile ammonta a 6,33 milioni di EUR ed è stato ricavato detraendo i costi di carburante risparmiati dai costi di progettazione/sviluppo e dai costi d'investimento supplementari (rispetto all'attuale tecnologia di prova a caldo). L'Austria intende sostenere le misure di tutela ambientale con un totale di 1,9 milioni di EUR (valore attuale 1,77 milioni di EUR) e un'intensità dell'aiuto pari al 30 %.

Aiuto a ricerca e sviluppo

(16) Secondo l'Austria il progetto di ricerca e sviluppo mira alla realizzazione di una tecnologia all'avanguardia per il controllo dei motori, rappresentata dal controllo del motore a freddo ("Kalttest"), al fine di ridurre le emissioni di gas di scarico (CO2, HC, NOx, CO, particolato) e soddisfare le future norme ambientali.

(17) BMW investe nel progetto 28,7 milioni di EUR, di cui 11,67 milioni di EUR per la ricerca industriale e 17,03 milioni di EUR per lo sviluppo precompetitivo. Il programma si estende su un periodo di cinque anni (dal 2002 al 2006). L'Austria intende sostenere il programma di ricerca con un aiuto complessivo pari a 11,53 milioni di EUR (valore attuale 10,63 milioni di EUR), dei quali 6,42 milioni di EUR destinati alla ricerca industriale (intensità di aiuto 55 %) e 5,11 milioni di EUR allo sviluppo precompetitivo (intensità di aiuto 30 %).

(18) Secondo l'Austria il programma per la ricerca industriale copre le seguenti aree:

(19) Homogene Dieselverbrennung (combustione diesel omogenea): la combustione diesel omogenea HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) rappresenta l'approccio all'adempimento delle norme sulle emissioni previste dopo il 2008 a partire dall'interno del motore. Tramite una omogeneizzazione preliminare del carburante diesel alimentato direttamente si consegue un nuovo tipo di combustione. Le temperature molto basse che si generano determinano una formazione assai ridotta di NOx, accompagnata da basse emissioni di nerofumo [...]*(3). L'investimento ammonta a 4,56 milioni di EUR.

(20) Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie (filtro antiparticolato con ricorso alla tecnologia al plasma) [...]*. Il filtro antiparticolato al plasma rappresenta un possibile approccio alla soluzione. È costituito da un elettrodo per effetto corona e da un filtro in ceramica porosa a valle, al quale viene applicato plasma a induzione. Tramite l'elettrodo il particolato viene caricato elettricamente e si ha l'accumulo di ossigeno. Nel filtro successivo le particelle si scindono e vengono bruciate dal plasma tramite apporto di energia. L'investimento ammonta a 3,15 milioni di EUR.

(21) Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren (valvole a fasatura variabile per motori diesel): nei motori diesel il controllo qualità della miscela aria-carburante senza valvola a farfalla riduce notevolmente rispetto ai motori a benzina il potenziale di miglioramento mediante valvole a fasatura variabile. Con queste si otterrebbero però sensibili miglioramenti funzionali [...]*. Essa influisce sul ricircolo dei gas di scarico all'interno della camera di combustione e sulla pressione finale di compressione, importanti parametri di controllo per l'inizio dell'accensione. L'investimento ammonta a 2,1 milioni di EUR.

(22) Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren (sviluppo essenziale per rapporti di compressione variabili nei motori diesel): gli elevati rapporti di compressione nei motori diesel di autovetture a iniezione diretta sono necessari solo per un buon comportamento in fase di avviamento a freddo e riscaldamento dei motori. Riducendo il rapporto di compressione, oltre a un incremento di potenza senza aumento della pressione di accensione, con l'adattamento della geometria della camera di combustione sono possibili anche miglioramenti del comportamento in fatto di emissioni. Per la realizzazione del rapporto di compressione sono possibili diversi meccanismi di regolazione [...]*. In ultima analisi, in tutti i principi di regolazione noti viene modificata la distanza del pistone dalla testata cilindri e di conseguenza la luce del pistone come grandezza rilevante per la combustione. L'investimento ammonta a 1,87 milioni di EUR.

(23) Secondo l'Austria il programma per la ricerca precompetitiva copre le seguenti aree:

(24) [...]* Aufladekonzept (concetto di turbocompressore [...]*): nel frattempo il turbocompressore a gas di scarico è divenuto standard nei motori diesel per autovetture. BMW impiega di serie soltanto turbocompressori a gas di scarico (ATL) con geometria variabile della turbina (VNT). Ciò consente già di attenuare notevolmente il conflitto fra coppia di spunto e potenza nominale. Un altro approccio è rappresentato dalla divisione in due gruppi. [...]*. L'investimento ammonta a 2,56 milioni di EUR.

(25) Dritte Generation Common-Rail (Common Rail di terza generazione): le riduzioni di consumi ed emissioni dei moderni motori diesel per autovetture sono state possibili soltanto grazie allo sviluppo di sistemi di iniezione altamente flessibili. A tale scopo BMW punta sul cosiddetto sistema Common Rail. L'attuale standard di serie [...]* consente pressioni massime fino a 1600 bar e al massimo 4 iniezioni per ciclo di lavoro. Le iniezioni vengono comandate dall'azionamento di una valvola di commutazione idraulica mediante attuatori elettromagnetici. Nella prossima generazione [...]* l'attuatore sarà sostituito da un elemento di commutazione piezoelettrico. In combinazione con altre modifiche sostanziali per la riduzione delle masse inerziali e dell'attrito la velocità del sistema verrà notevolmente aumentata [...]*. L'investimento ammonta a 2,9 milioni di EUR.

(26) Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfüllung strengster Abgasnormen (misure di riduzione delle dispersioni per soddisfare norme sui gas di scarico più severe) (USA): i valori assai ridotti previsti dalle norme statunitensi per i motori diesel sono una grossa sfida per quanto riguarda il rispetto dei limiti e la diagnosi di bordo (On Board Diagnosis) degli scostamenti dai valori prescritti per le emissioni. Oltre alla riduzione del valore medio per NOx e PM, anche la riduzione della dispersione assume un importante significato. Solo in questo modo anche con valori limite assai bassi è possibile garantire la stabilità di emissioni prescritta. L'investimento ammonta a 3,92 milioni di EUR.

(27) Rußfilter [...]* (filtro antiparticolato [...]*): per l'impiego di filtri antiparticolato [...]* esistono due possibilità che attualmente sono nella fase iniziale dello sviluppo precompetitivo: CSF (Coated Soot Filter) = monolite con rivestimento catalitico, per la riduzione della temperatura di combustione del particolato nonché CRT (Continuously Regenerating Trap) = rigenerazione del carbonio separato con l'ausilio dell'NO2 presente nei gas di scarico [...]*. Per stati di esercizio senza rigenerazione continua e conseguente accumulo di particolato devono essere elaborate strategie di combustione tramite la regolazione del motore. L'investimento ammonta a 4,43 milioni di EUR.

(28) Laufbahntechnologie [...]* (canne dei cilindri [...]*) Nei motori diesel per autovetture il basamento in alluminio deve resistere a sollecitazioni termiche e meccaniche assai elevate. In tal caso nei motori in linea BMW risulta problematico il rispetto della minima larghezza del colletto (distanza fra due cilindri vicini). Decisive a tal proposito sono le canne dei cilindri scelte. Fondamentalmente è possibile distinguere fra esecuzione senza canne e diversi tipi di canne. Nella fase di sviluppo precompetitivo, da questa varietà di approcci alla soluzione viene selezionata la tecnologia adeguata per i futuri motori in linea BMW ricorrendo alla simulazione FEM, a prove sui gruppi e test di funzionamento sui banchi di prova motori. Il successivo sviluppo in serie richiede la realizzazione costruttiva e il seguente sviluppo di questa tecnologia. [...]*. L'investimento ammonta a 3,23 milioni di EUR.

Aiuto all'innovazione

(29) BMW intende effettuare investimenti per l'innovazione per una somma di 9,7 milioni di EUR per il periodo dal 2002 al 2004. L'Austria intende sostenere questi investimenti con un aiuto di 0,97 milioni di EUR. Dovrebbero beneficiare dell'aiuto i seguenti progetti: "Gleichverteilungsmessung [...]* variabler Ventiltrieb (VVT) [...]*" (Misurazione della distribuzione uniforme della fasatura valvole [...]* variabile): 4,5 milioni di EUR; "Dynamische Leistungsprüfstände" (Banchi di prova dinamica della potenza): 9,3 milioni di EUR; "Prozessentwicklung für die Gleichverteilungsmessung und die dynamischen Leistungsprüfstände" (Sviluppo del processo per misurazione della distribuzione uniforme e banchi di prova dinamica della potenza): 0,4 milioni di EUR.

(30) Per quanto riguarda la misurazione della distribuzione uniforme, l'Austria sostiene che in caso di fallimento del metodo di prova previsto sarebbe necessaria una misurazione al 100 % di tutti i componenti della testata cilindri e del comando valvole. Inoltre tutti i componenti dovrebbero essere classificati per quanto riguarda la rispettiva tolleranza e assegnati ad una corrispondente testata cilindri. Questa procedura non è sostenibile né dal punto di vista economico né da quello qualitativo e comprometterebbe gravemente l'impiego della nuova tecnologia VVT [...]*. Fra i rischi nello sviluppo di banchi di prova dinamica della potenza l'Austria sostiene che un guasto dei dispositivi di misura assai sensibili potrebbe comportare gravi distorsioni dei processi interni poiché la possibile velocità di campionamento sarebbe già relativamente bassa. Inoltre ciò comporterebbe iter più lunghi nel controllo qualità.

AVVIO DEL PROCEDIMENTO D'INDAGINE FORMALE

(31) In merito all'avvio del procedimento d'indagine formale da parte della Commissione esistevano le seguenti perplessità.

(32) I dubbi relativi all'aiuto regionale riguardavano soprattutto la proporzionalità dell'aiuto e l'ampliamento della capacità di produzione. La Commissione ha ritenuto necessario esaminare gli investimenti in terreni ed edifici a Steyr che secondo l'Austria non sarebbero stati necessari nella stessa misura a Landshut. Inoltre la Commissione riteneva che, se si fosse scelto per la produzione il sito di Steyr, il fabbricato esistente a Landshut avrebbe potuto essere utilizzato per altri fini e ciò avrebbe comportato una riduzione dello svantaggio totale.

(33) Per quanto riguarda l'aiuto alla formazione previsto la Commissione ha espresso principalmente il dubbio che l'Austria abbia applicato una definizione di formazione generale eccessivamente ampia e ha chiesto se l'Austria abbia cumulato l'aiuto alla formazione con altri aiuti di Stato che potrebbero riguardare gli stessi costi ammissibili.

(34) Relativamente al previsto aiuto per la tutela dell'ambiente la Commissione dubitava che il progetto possa beneficiare di un aiuto con questa finalità in quanto la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente(4) ("disciplina comunitaria per l'ambiente") stabilisce che la progettazione e la fabbricazione di macchine o mezzi di trasporto che possono funzionare con minore consumo di risorse naturali non rientrano nel campo di applicazione della disciplina stessa. Inoltre l'Austria non ha indicato quali norme comunitarie esistenti o quali norme nazionali più severe vengono superate dal progetto e non ha neppure segnalato l'assenza di norme comunitarie. La Commissione dubita quindi dell'effetto di incentivo del progetto.

(35) Le perplessità in merito al previsto aiuto a ricerca e sviluppo riguardavano il necessario effetto di incentivo dell'aiuto. La Commissione ha espresso il dubbio che l'aiuto previsto non induca l'impresa ad effettuare ricerche supplementari e che l'impresa svolga invece le abituali attività di R & S. La Commissione si chiede quindi se BMW non debba svolgere in ogni caso le ricerche in questione al fine di restare concorrenziale.

(36) La Commissione ha inoltre manifestato dubbi in merito al fatto che l'aiuto all'innovazione riguardi effettivamente, come prescritto, prodotti nuovi e che a ciò sia collegato il rischio di fallimento. La Commissione dubitava che il progetto sia realmente innovativo nel senso che la tecnologia non sia ancora stata utilizzata o commercializzata da altri operatori del settore. Sussistono inoltre dei dubbi sul fatto che l'aiuto costituisca un incentivo ad assumere rischi per l'innovazione industriale o tecnologica.

OSSERVAZIONI DELL'AUSTRIA

(37) Con lettere del 7 novembre 2002 e 25 febbraio 2003 l'Austria si è espressa in merito all'avvio del procedimento d'indagine.

(38) Per quanto riguarda il previsto aiuto regionale l'Austria ha presentato valori attualizzati per l'investimento ammissibile e l'aiuto. Sono state fornite ulteriori spiegazioni in merito alla caratteristica di trasformazione e ai costi dell'investimento, al potenziale uso alternativo degli edifici disponibili a Landshut per l'eventualità di una produzione a Steyr, agli effetti del progetto sulla capacità e alle circostanze di vendita del terreno di Steyr.

(39) Per quanto riguarda il previsto aiuto alla formazione le autorità austriache hanno confermato che le misure di formazione generale sono da classificare come formazione professionale di base che verrebbe riconosciuta e certificata da enti statali. In merito ai contenuti della formazione sono state fornite informazioni e documentazione dettagliate. Inoltre l'Austria ha assicurato che per quanto riguarda gli stessi costi ammissibili non si arriva a un cumulo di aiuti che potrebbe determinare una intensità di aiuto superiore all'importo stabilito nel regolamento sugli aiuti alla formazione.

(40) Relativamente al previsto aiuto per la tutela dell'ambiente l'Austria ha sostenuto che l'esclusione di validità stabilita al punto 6(5). della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per l'ambiente non sarebbe applicabile al progetto in questione che si riferirebbe esclusivamente al processo di controllo dei motori già prodotti. Inoltre relativamente all'effetto di incentivo del progetto l'Austria ha sottolineato che per le procedure di prova di macchine non esistono norme comunitarie.

(41) Per quanto riguarda il previsto aiuto a ricerca e sviluppo l'Austria ha constatato che l'aiuto in questione non si riferisce allo sviluppo base di progetti già esistenti che prevedono mantenimento e sviluppo della competitività, restyling e incremento regionale dell'offerta di motori diesel [...]* ma, anzi, si concentrerebbe sull'aumento della competenza tecnologica e su una rapida ottimizzazione delle caratteristiche funzionali dei motori diesel. Relativamente all'effetto di incentivo l'Austria ha rilevato che grazie al progetto l'azienda avrebbe aumentato i propri investimenti in R & S rispetto all'anno 2001. Inoltre i progetti sarebbero condotti insieme a partner dell'industria, università e istituti di ricerca.

(42) Per quanto riguarda il previsto aiuto all'innovazione l'Austria ha dichiarato che il nuovo elemento della misurazione della distribuzione uniforme consisterebbe nella misurazione del volume d'aria. Questa tecnologia sarebbe esclusiva per misurazioni in serie di motori a 6 cilindri. In merito ai banchi di prova dinamica della potenza, l'Austria ha constatato che questa tecnologia finora sarebbe stata utilizzata esclusivamente in ambito di ricerca e sviluppo e non, come per il progetto in questione, per misurazioni in serie di motori.

VALUTAZIONE DELLE MISURE

(43) La Commissione ritiene che le misure in oggetto rappresentino un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE, palesemente finanziate dallo stato o con fondi statali; inoltre rappresentando una parte rilevante delle spese di finanziamento del progetto, sarebbero tali da falsare la concorrenza nella Comunità e favorire BMW rispetto ad altre imprese che non percepiscono alcun aiuto. Inoltre nel settore automobilistico esiste un vasto scambio di prodotti tra Stati membri.

(44) All'articolo 87, paragrafo 2, del trattato CE sono descritti determinati tipi di aiuti compatibili con il mercato comune. Considerando tipo e scopo dell'aiuto e della sede dell'impresa, queste disposizioni non sono applicabili al progetto in oggetto. All'articolo 87, paragrafo 3, sono menzionate altre possibilità di aiuto che possono essere ritenute compatibili con il mercato comune. La Commissione constata che il progetto deve essere attuato nell'Austria superiore (Steyr), ovvero in una regione riconosciuta come zona assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE.

(45) L'aiuto è destinato a BMW, un'impresa che produce e monta motori per autoveicoli, quindi appartenente al settore automobilistico ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica ("disciplina comunitaria per l'industria automobilistica")(6).

Aiuto regionale

(46) In base alla disciplina comunitaria per l'industria automobilistica(7) tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico sono soggetti all'obbligo di notifica prima dell'erogazione ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE, qualora sia superata almeno una delle due soglie sotto indicate: i) costo totale del progetto pari a 50 milioni di EUR, ii) importo lordo totale degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti di finanziamento comunitari per il progetto pari a 5 milioni di EUR.

(47) Sia il costo totale del progetto sia l'importo dell'aiuto superano la soglia per l'obbligo di notifica alla Commissione. Mediante la notifica del progetto di aiuto regionale e alla formazione a favore di BMW, l'Austria ha quindi ottemperato agli obblighi previsti dall'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE.

(48) Secondo la disciplina di aiuti all'industria automobilistica, la Commissione deve accertare che l'aiuto sia necessario sia per la realizzazione del progetto che proporzionale alla serietà dei problemi regionali. Pertanto la soddisfazione di entrambi i criteri, ovvero necessità e idoneità, rappresenta il presupposto per l'approvazione di un aiuto di Stato all'industria automobilistica da parte della Commissione.

(49) Ai sensi del punto 3.2, lettera a), della disciplina di aiuti all'industria automobilistica per dimostrare la necessità di un aiuto regionale, l'impresa beneficiaria deve provare chiaramente di possedere un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto. L'esistenza di tale alternativa determina la "mobilità" del progetto; per un progetto non mobile non è consentito approvare alcun aiuto regionale.

(50) L'Austria ha dichiarato che la migliore ubicazione economicamente valida in alternativa a Steyr sarebbe per questo progetto lo stabilimento BMW di Landshut (Germania). La decisione definitiva a favore di Steyr è stata adottata il 10 ottobre 2001. L'Austria ha trasmesso una copia del verbale dell'assemblea durante la quale è stata adottata tale decisione. Inoltre la Commissione ha ricevuto una copia dell'analisi della sede, contenente un confronto dei costi delle due ubicazioni e delle rispettive planimetrie degli stabilimenti di Steyr e Landshut per entrambe le possibilità. La Commissione ha constatato che l'analisi risale al 22 giugno 2001, ovvero che è stata effettuata prima di decidere la sede. Secondo la documentazione presentata dall'Austria, Landshut è una sede economicamente valida alternativa a Steyr. La Commissione giunge alla conclusione che il progetto ha carattere mobile e quindi si può ritenere ammissibile agli aiuti regionali in quanto l'aiuto è necessario per attrarre gli investimenti nell'area assistita.

(51) Un aiuto regionale previsto per la modernizzazione e razionalizzazione, fondamentalmente non mobile, non è consentito nel settore automobilistico. Tuttavia l'aiuto può essere considerato nel caso di una trasformazione che includa una sostanziale modifica delle strutture produttive presso la sede attuale. La Commissione ha accertato in loco che il progetto che riguarda la realizzazione di impianti di produzione completamente nuovi in un nuovo edificio non presenta alcun elemento di ammodernamento. Anzi viene considerato come una trasformazione per la quale viene concesso un aiuto regionale.

(52) Per quanto riguarda la vendita del terreno a BMW, l'Austria ha comunicato alla Commissione che l'area necessaria a Steyr non è stata ceduta a BMW dallo Stato ma dall'agenzia immobiliare Oberösterreichische Baulandentwicklungsfonds AG & Co. a prezzi di mercato. Il prezzo di acquisto corrisponde al valore calcolato prima dell'acquisto da un perito immobiliare giurato e legalmente riconosciuto. Secondo la Commissione quindi BMW non ha ricevuto alcun aiuto per quanto riguarda l'acquisto del terreno.

(53) Secondo il punto 3.2, lettera c), della disciplina di aiuti all'industria automobilistica la Commissione deve accertare che gli aiuti per la parte mobile di un progetto siano proporzionali ai problemi regionali che intendono risolvere. A tale scopo si ricorre al metodo dell'analisi costi/benefici.

(54) Nell'analisi costi/benefici si comparano, per quanto riguarda gli elementi di mobilità, i costi che l'investitore dovrà sostenere per realizzare il progetto nella regione in questione con quelli che dovrebbe sostenere per un progetto identico in un'ubicazione alternativa, il che consente di determinare gli svantaggi specifici della regione assistita. La Commissione autorizza gli aiuti regionali entro i limiti degli svantaggi regionali risultanti dall'investimento nella sede di riferimento per la comparazione.

(55) La Commissione constata che l'Austria ha presentato un'analisi costi/benefici in cui vengono confrontate fra loro le due sedi di Steyr e Landshut. Gli investimenti sono effettuati fra il 2002 e il 2007. A norma del punto 3.2, lettera c), della disciplina di aiuti all'industria automobilistica, gli svantaggi operativi vengono valutati su un periodo triennale a partire dall'inizio della regolare produzione nel 2005, dato che il progetto in questione è un progetto di espansione.

(56) La Commissione ha valutato l'analisi costi/benefici allegata alla notifica, per accertare in che misura l'aiuto regionale proposto sia proporzionale ai problemi regionali che intende risolvere.

(57) Dall'analisi costi/benefici risulta uno svantaggio in termini di costi pari a 19,07 milioni di EUR (valore attuale) per la sede di Steyr. Mentre l'analisi costi/benefici di Landshut si basa su costi per materiale e manodopera leggermente superiori rispetto a Steyr, lo svantaggio regionale di Steyr è fondamentalmente da ricondurre al necessario acquisto del terreno (svantaggio di 8 milioni di EUR) e degli edifici (svantaggio di 15,05 milioni di EUR) a Steyr, che a Lansdhut non richiede lo stesso importo. Il motivo a tal proposito è che per la produzione di banchi e basamenti motore a Steyr, BMW dovrebbe investire nell'acquisto di terreni per un nuovo stabilimento di produzione. A Landshut la produzione dei banchi potrebbe avvenire negli edifici esistenti, leggermente ampliati, mentre i basamenti motore verrebbero acquistati da terzi (i costi per le attrezzature del costruttore sono stati considerati nell'analisi costi/benefici).

(58) Tuttavia la Commissione ha modificato l'analisi costi/benefici in considerazione di un altro elemento. A Landshut la produzione di banchi avverrebbe in un edificio esistente ampliato. Come constatato in loco, attualmente questo edificio viene riservato alla produzione di testate cilindri ma questo tipo d'impiego cesserà nel 2003. Pertanto in caso di produzione a Steyr questo edificio di Landshut potrebbe essere destinato ad un altro uso. Secondo la Commissione la possibilità di un tale uso alternativo di questo edificio di Landshut che, in caso di eventuale scelta di Steyr ridurrebbe potenzialmente lo svantaggio totale in termini di costi, deve essere considerata nell'analisi costi/benefici. In base alle indicazioni dell'Austria per questi costi è stato preventivato un importo di 0,66 milioni di EUR (valore attuale 0,54 milioni di EUR)(8).

(59) Questa modifica dell'analisi comporta un risultato costi/benefici che si discosta in misura minima da quello comunicato inizialmente. Il valore attuale dei costi di investimento ammissibili per Steyr ammonta a 103,56 milioni di EUR. Il valore attuale dello svantaggio regionale ammonta a 18,53 milioni di EUR, che per il progetto determina un coefficiente di svantaggio rispetto a Lansdhut pari al 17,89 %.

(60) Infine la Commissione ha analizzato la questione del "top-up", che consiste nel modificare l'intensità d'aiuto ammissibile in funzione della variazione della capacità produttiva del gruppo e delle condizioni per l'ammissibilità dell'assistenza della regione. In tal caso i progetti di aiuto a favore di investimenti con i quali viene potenzialmente acuito il problema di sovracapacità del settore, possono essere affrontati in modo nuovo dalla Commissione riducendo fino a due punti percentuali il rapporto di svantaggio regionale. Se il rapporto fra la capacità del gruppo dopo l'investimento e la sua capacità prima dell'investimento è pari a 1,01 o superiore, il rapporto di svantaggio regionale sarebbe ridotto di due punti percentuali ai sensi delle disposizioni della disciplina di aiuti all'industria automobilistica per progetti in una regione conforme all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE, che incidono in misura rilevante sul settore.

(61) Dopo l'avvio del procedimento d'indagine formale l'Austria ha comunicato che la capacità [...]* per i quali sarebbero previsti i banchi, aumenterebbe, a causa dell'investimento in oggetto, [...]*, corrispondenti ad un notevole aumento, del [...]*. Inoltre secondo la disciplina di aiuti all'industria automobilistica il mercato rilevante per la produzione di motori da parte di una casa costruttrice di veicoli sarebbe il mercato di veicoli per il quale i motori vengono fabbricati. Poiché banchi e basamenti motore sono previsti per motori di autovetture, la capacità rilevante è pertanto la capacità di produzione di autovetture. La Commissione ha constatato che la capacità produttiva del gruppo prima dell'investimento ammontava a [...]* e dopo l'investimento a [...]*. Il motivo dell'aumento di capacità del gruppo BMW è la capacità di [...]* di un nuovo stabilimento di Lipsia. Pertanto nel caso specifico secondo la disciplina di aiuti all'industria automobilistica, considerando il notevole aumento di capacità e lo stato della regione di zona assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE, è necessaria una riduzione del rapporto di svantaggio regionale di due punti percentuali. Di conseguenza la Commissione per quanto riguarda l'investimento a Steyr ha ridotto di due punti percentuali sino al 15,89 % l'intensità di aiuto ammissibile per il progetto.

(62) Il valore attuale dell'aiuto previsto ammonta a 17,6 milioni di EUR, che comporta una prevista intensità d'aiuto del 17 % in equivalente sovvenzione lordo. L'intensità d'aiuto prevista è superiore al rapporto di svantaggio regionale calcolato nell'analisi costi/benefici e modificato mediante top-up, pari al 15,89 % degli investimenti ammissibili. Il massimale di aiuto ammonta al 16,7 % in equivalente sovvenzione lordo. In base a ciò la Commissione può approvare soltanto un aiuto pari al 15,89 % degli investimenti ammissibili di 103,56 milioni di EUR (valore attuale), corrispondente ad un importo di 16,46 milioni di EUR (valore attuale). L'aiuto eccedente di 1,14 milioni di EUR (valore attuale) non è compatibile con il mercato comune.

Aiuto alla formazione

(63) Il regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti alla formazione(9) ("regolamento di esenzione per categoria") vale per aiuti alla formazione in tutti i rami economici e prevede che gli aiuti che soddisfano tutti i presupposti ivi menzionati siano compatibili con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, del trattato CE e non soggetti all'obbligo di notifica secondo l'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE se per la misura in questione si fa espressamente riferimento al regolamento di esenzione per categoria.

(64) Secondo l'articolo 5 del regolamento di esenzione per categoria l'obbligo di notifica continua tuttavia a valere se l'importo per un singolo progetto di formazione di un'impresa supera 1 milione di EUR. La Commissione constata che nel caso specifico l'aiuto notificato ammonta a circa 6,86 milioni di EUR (valore attuale 6,29 milioni di EUR), che esso deve essere corrisposto ad una singola impresa e che il progetto di formazione riguarda un singolo progetto. La Commissione constata inoltre che la notifica si riferisce ad una misura di aiuto individuale non concesso nel quadro di una disciplina di aiuti autorizzata. La Commissione conclude pertanto che l'aiuto previsto debba essere notificato e esaminato sulla base dei criteri del regolamento di esenzione per categoria.

(65) Secondo l'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento di esenzione per categoria gli aiuti individuali che soddisfano tutti i presupposti del regolamento di esenzione per categoria sono compatibili con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, del trattato CE.

(66) L'articolo 4 del regolamento di esenzione per categoria effettua una distinzione fra formazione generale e formazione specifica. La formazione specifica è definita all'articolo 2 come una formazione che comporta insegnamenti direttamente e prevalentemente applicabili alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l'impresa beneficiaria e che fornisca qualifiche che non siano trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione, o lo siano solo limitatamente.

(67) La formazione generale viene definita all'articolo 2 del regolamento di esenzione per categoria come la formazione che comporti insegnamenti non applicabili esclusivamente o prevalentemente alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l'impresa beneficiaria, ma che fornisca qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione e che pertanto migliori in modo significativo la possibilità di collocamento del dipendente. È correlata all'attività generale dell'impresa e fornisce qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione. Si parla di formazione generale quando ad esempio essa viene organizzata in comune da più ditte indipendenti o può essere fruita dai dipendenti di diverse aziende oppure se è stata riconosciuta, certificata o validata da un'autorità o un'istituzione pubblica o da altri organi o comitati autorizzati a tale scopo da uno Stato membro della Comunità.

(68) I costi ammissibili nel quadro del progetto di formazione sono definiti all'articolo 4, paragrafo 7, del regolamento di esenzione per categoria. In riferimento ai costi degli apprendisti l'Austria ha confermato che sono state considerate esclusivamente le ore nelle quali gli apprendisti partecipano effettivamente alla formazione. In accordo con l'articolo 4, paragrafo 7, lettera f), del regolamento di esenzione per categoria sono stati considerati solo i costi dei partecipanti al progetto di formazione fino ad un massimo pari al totale degli altri costi ammissibili di cui all'articolo 4, paragrafo 7, lettere da a) a e). Sulla base delle indicazioni dell'Austria la Commissione constata che il totale dei costi ammissibili del programma di formazione ammonta a 17,90 milioni di EUR.

(69) Secondo l'articolo 4, paragrafi 2 e 3, del regolamento di esenzione per categoria un aiuto alla formazione è compatibile con il mercato comune quando le intensità di aiuto ivi disciplinate vengono mantenute in rapporto ai costi ammissibili. Secondo il regolamento di esenzione per categoria le massime intensità di aiuto possibili che possono essere approvate per il progetto attuato da una grande impresa in un'area assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE ammontano al 30 % per la formazione specifica e al 55 % per la formazione generale.

(70) Nella decisione sull'avvio del procedimento d'indagine formale la Commissione ha fondamentalmente constatato che non aveva ricevuto prove sufficienti sulla base delle quali poter valutare la classificazione di gran parte delle misure di formazione come formazione generale. Inoltre la Commissione ha espresso dubbi in merito ad un accumulo degli aiuti con altri fondi comunitari in riferimento agli stessi costi ammissibili, con il quale sarebbe stato possibile superare l'intensità di aiuto consentita.

(71) Nelle sue osservazioni sull'avvio del procedimento, l'Austria ha confermato che le misure di formazione generale sono costituite dalla formazione di apprendisti organizzata insieme ad un'altra società distinta (MAN Steyr). A tal proposito la Commissione ha ricevuto informazioni e documentazione dettagliate sui contenuti della formazione degli apprendisti. Con tutte le misure relative alla formazione degli apprendisti i partecipanti al progetto acquisiscono una qualifica formale riconosciuta e verificata a livello statale (esame di specializzazione o esame finale di apprendistato).

(72) Sulla base di queste informazioni e questa documentazione supplementari la Commissione si è convinta del carattere di formazione generale delle misure notificate. La formazione non è applicabile soltanto alla posizione attuale o futura occupata dal dipendente presso l'impresa beneficiaria ma fornisce qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione e pertanto migliora in modo significativo la possibilità di collocamento del dipendente.

(73) La Commissione giunge alla conclusione che i costi della formazione generale ammontano a 5,96 milioni di EUR e quelli della formazione specifica a 11,94 milioni di EUR. Il massimale valido per l'intensità d'aiuto corrisponde al 30 % dei costi ammissibili per la formazione specifica e al 55 % per quella generale.

(74) L'aiuto ammesso corrisponde a 3,58 milioni di EUR per la formazione specifica (30 % dei costi ammissibili) e a 3,28 milioni di EUR per la formazione generale (55 % dei costi ammissibili). L'aiuto totale ammesso per il progetto ammonta a 6,86 milioni di EUR e deve essere corrisposto entro il 2006 in rate annuali (valore attuale 6,29 milioni di EUR).

(75) Secondo l'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento di esenzione per categoria gli aiuti esentati non possono essere cumulati con altri aiuti di Stato né con altre misure di sostegno comunitario, in relazione agli stessi costi ammissibili, qualora venga in tal modo superata l'intensità massima d'aiuto ammessa dal regolamento di esenzione per categoria. L'Austria ha assicurato alla Commissione che relativamente agli stessi costi ammissibili non si ha alcun cumulo di aiuti che possa portare ad un'intensità superiore all'importo definito dal regolamento di esenzione per categoria.

Aiuto per la tutela dell'ambiente

(76) Secondo la Commissione al progetto notificato è applicabile la disciplina comunitaria degli aiuti per la tutela dell'ambiente. L'esclusione di validità stabilita al considerando 6 della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per l'ambiente non è applicabile al progetto in questione in quanto l'aiuto previsto non riguarda lo sviluppo e la produzione di macchine ma soltanto il processo di controllo dei motori già prodotti.

(77) Ai considerando da 28 a 40 della disciplina comunitaria per la tutela dell'ambiente sono disciplinati i casi in cui gli aiuti all'investimento possono essere approvati per motivi di tutela dell'ambiente. Secondo il considerando 29 della disciplina comunitaria per la tutela dell'ambiente è possibile concedere aiuti all'investimento che consentono all'impresa di superare le norme comunitarie in vigore, fino ad un massimale del 30 % lordo dei costi ammissibili. Gli stessi presupposti valgono se le imprese effettuano investimenti in assenza di norme comunitarie vincolanti e devono effettuare investimenti per soddisfare norme nazionali più severe delle norme comunitarie in vigore.

(78) Al considerando 33 e 34 della disciplina comunitaria degli aiuti per la tutela dell'ambiente sono disciplinate le maggiorazioni per le imprese che risiedono in aree assistite, considerando che l'aiuto massimo è così composto:

- il tasso di base per gli aiuti agli investimenti a favore dell'ambiente, ossia: il 30 % lordo (regime comune), o il 40 % lordo (nel caso degli investimenti destinati al risparmio energetico, alle energie rinnovabili o alla cogenerazione), o il 50 % lordo (nel caso degli investimenti realizzati nel settore delle energie rinnovabili che permettono l'approvvigionamento di un'intera comunità), maggiorato di 5 punti percentuali lordi nelle regioni di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), o di 10 punti percentuali in regioni assistite secondo l'articolo 87, paragrafo 3, lettera a) del trattato CE,

- il tasso d'aiuto regionale maggiorato del 10 % lordo.

(79) Secondo i considerando 33 e 34 della disciplina comunitaria degli aiuti per la tutela dell'ambiente l'aiuto massimo ammesso per un'impresa che investe a Steyr, una regione assistita, ammonta al 35 % lordo.

(80) Il considerando 37 della disciplina comunitaria per l'ambiente definisce i costi ammissibili. Sono ammissibili soltanto i costi supplementari d'investimento necessari per il conseguimento degli obiettivi di tutela ambientale. Questo principio comporta alcuni corollari: quando il costo dell'investimento per la tutela ambientale non è facilmente isolabile dal costo totale, la Commissione si avvarrà di metodi di calcolo oggettivi e trasparenti, fondandosi per esempio sul costo di un investimento che sia analogo sotto il profilo tecnico ma che non consenta di raggiungere lo stesso grado di tutela ambientale. In ogni caso, i costi ammissibili devono essere calcolati al netto dei vantaggi apportati dall'eventuale aumento di capacità, dei risparmi di spesa ottenuti nei primi cinque anni di vita dell'impianto e delle produzioni accessorie aggiuntive realizzate nell'arco dello stesso periodo quinquennale.

(81) L'investimento ammissibile ammonta a 6,33 milioni di EUR. Questo valore è stato ricavato detraendo il risparmio di costi di carburante dai costi di progettazione/sviluppo e dai costi di investimento supplementari (rispetto all'attuale tecnica di prova a caldo).

(82) Secondo la Commissione, in virtù dei considerando 20 e 29 della disciplina comunitaria di aiuti per l'ambiente non è compatibile un aiuto a investimenti effettuati da grandi imprese solo per soddisfare norme comunitarie tecniche nuove o già in essere. Un aiuto può tuttavia essere utile se funge da incentivo a misure di tutela ambientale la cui portata supera le disposizioni delle norme comunitarie, nel caso specifico quando uno Stato membro decide l'emanazione di norme più severe di quelle comunitarie per garantire una maggiore protezione dell'ambiente. Ciò vale anche nei casi in cui un'impresa investe nella tutela ambientale in misura tale da superare le più severe norme comunitarie o in assenza di tali norme comunitarie.

(83) Tuttavia non è stato possibile dimostrare che l'aiuto abbia un analogo effetto di incentivo in casi in cui contribuisca soltanto a far sì che l'impresa rispetti le norme comunitarie tecniche nuove o in vigore. Queste norme sono attribuibili a normali disposizioni giuridiche che devono comunque essere rispettate dalle imprese senza la necessità di ricevere aiuti che le motivino all'osservanza delle norme. A fronte del fatto che per la tecnologia di controllo dei motori non esistono norme comunitarie specifiche, come chiarito dall'Austria dopo l'avvio del procedimento, la Commissione ritiene raggiunto il necessario effetto di incentivo del progetto.

(84) L'aiuto per la tutela dell'ambiente previsto a favore di BMW ammonta a 1,9 milioni di EUR (valore attuale 1,77 milioni di EUR), corrispondenti a un'intensità del 30 % lordo. A tal proposito la Commissione constata che l'intensità di aiuto è inferiore al massimale del 35 % autorizzabile dalla disciplina comunitaria per l'ambiente in materia.

Aiuto a ricerca e sviluppo

(85) Considerando l'entità dell'investimento e dell'aiuto, il progetto è stato notificato ai sensi del paragrafo 4.7 della disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato a ricerca e sviluppo(10) ("disciplina R & S"). Nella valutazione della compatibilità di aiuti R & S con il mercato comune la Commissione esamina in particolare la natura della ricerca attuata, i beneficiari dell'aiuto, l'accessibilità dei risultati, l'intensità prevista e l'effetto di incentivo dell'aiuto.

(86) Secondo il paragrafo 6.2 della disciplina R & S l'aiuto deve indurre le imprese ad attuare ricerche che in assenza di aiuti non avrebbero svolto o non avrebbero potuto svolgere nello stesso arco di tempo. Gli aiuti di Stato a ricerca e sviluppo devono pertanto incentivare le imprese all'esecuzione di attività di ricerca e sviluppo supplementari a quelle abituali. Gli Stati membri alla notifica di aiuto R & S devono dimostrare che l'aiuto è necessario come incentivo e non rappresenta affatto un aiuto operativo. Se tale effetto di incentivo non è palese, la verifica dell'aiuto da parte della Commissione può avere un esito meno favorevole di quanto avvenga d'abitudine. Per constatare con certezza che l'aiuto previsto induca l'impresa ad una maggiore attività di ricerca e sviluppo rispetto a quella attuata in sua assenza, la Commissione considera anche fattori quantificabili.

(87) La Commissione attribuisce un'elevata importanza al requisito di incentivo degli aiuti a R & S per singoli progetti di ricerca prossimi al mercato da parte di grandi imprese come pure per tutti i casi in cui le spese di ricerca e sviluppo sono già state sostenute nel periodo precedente la domanda di aiuto.

(88) La Commissione osserva che BMW presenta le caratteristiche di una grande impresa; inoltre conclude che, considerando la natura del progetto, si tratta di una ricerca prossima al mercato e quindi attribuisce, nella fattispecie, un'importanza particolare al criterio di incentivazione cui deve rispondere l'aiuto per attività di R & S.

(89) In riferimento all'effetto di incentivo, nelle sue osservazioni sull'avvio del procedimento, l'Austria ha constatato che rispetto all'anno di riferimento 2001 l'impresa avrebbe aumentato le proprie spese di R & S in seguito al progetto. La Commissione ha tuttavia constatato che le spese per R & S rispetto al fatturato totale dello stesso periodo erano solo aumentate leggermente [...]*, ritornando al livello del 1999. Nello stesso periodo il numero di dipendenti che lavoravano nel settore è sceso lievemente [...]*.

(90) Dopo l'avvio del procedimento l'Austria ha dichiarato che il progetto si concentra sull'aumento della competenza tecnologica e su un rapido miglioramento delle caratteristiche funzionali dei motori diesel. La Commissione riconosce che alcune parti del programma di R & S sono dedicate a una ricerca molto ambiziosa e rischiosa di pubblico interesse che non può essere considerata una normale attività dell'impresa. Ciò riguarda le aree "Homogene Dieselverbrennung", "Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie" e "Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren".

(91) La combustione diesel omogenea mira a ridurre le emissioni di sostanze nocive e particolato. Questa tecnologia può ridurre notevolmente gli ossidi di azoto che si formano in quantità elevata durante la combustione diesel nonché le emissioni di particolato. Inoltre consente un considerevole risparmio di carburante. Tuttavia mentre questa tecnologia è applicabile in modo relativamente semplice in una piccola parte dell'intervallo di regime di un motore, ovvero con una coppia motrice ridotta e un basso numero di giri del motore, è invece molto difficile ampliare questo intervallo fino a comprendere l'intero regime di esercizio del motore. Ciò richiede un notevole e ambizioso sforzo di ricerca che comporta rischi molto alti. Con la fasatura variabile dell'apertura valvole si intende ottenere un maggiore rendimento del carburante. Dato il processo di combustione completamente diverso, sui motori diesel questa tecnologia è meno efficace che su quelli a benzina. La combustione diesel omogenea potrebbe tuttavia aprire nuove possibilità di applicazione della fasatura valvole sui motori diesel. La ricerca in questo campo è molto complessa e il successo incerto. La ricerca relativa al sistema filtrante con ricorso alla tecnologia al plasma in combinazione con filtri antiparticolato è ancora in una fase molto precoce e pertanto rischiosa. Tuttavia, per quanto riguarda soprattutto l'obiettivo dell'eliminazione di particolato fine nei motori diesel potrebbe essere molto promettente.

(92) La Commissione constata inoltre che il sesto programma quadro di azioni comunitarie di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione approvato con la decisione n. 1513/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(11) include aree di ricerca comparabili per lo sviluppo di una nuova generazione di motori puliti e dai bassi consumi come parte della priorità "Servizi di trasporto su strada". Osserva che i tre sottoprogetti Homogene Dieselverbrennung, Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie e Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren vanno al di là della normale attività dell'impresa. L'aiuto alla ricerca per queste tre aree è quindi necessario come incentivo per l'esecuzione delle attività di ricerca.

(93) Sulla base della descrizione del progetto fornita dall'Austria, la Commissione ritiene che questi tre sottoprogetti possano essere considerati come ricerca industriale con investimenti ammissibili per un totale di 9,81 milioni di EUR. L'intensità d'aiuto ammessa per progetti di ricerca industriale ammonta nella fattispecie al 55 %. Un aiuto di 5,39 milioni di EUR soddisfa pertanto i presupposti per poter essere considerato compatibile con la disciplina R & S.

(94) La Commissione ritiene tuttavia che i restanti sottoprogetti notificati (Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren, [...]* Aufladekonzept, Dritte Generation Common-Rail, Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfüllung strengster Abgasnormen, Rußfilter [...]*, Laufbahntechnologie für [...]* Kurbelgehäuse) mirino soltanto a conseguire una maggiore competitività dei motori diesel mediante miglioramento della relativa tecnologia. Nell'industria automobilistica la normale attività di una casa costruttrice di motori richiede una costante ricerca di questo genere. Considerando che il mercato mondiale per questo prodotto è caratterizzato da una forte concorrenza, il costante sviluppo di tecnologie di motori diesel completamente nuove rappresenta una necessità imprescindibile dal punto di vista economico. Pertanto, per i restanti sottoprogetti BMW avrebbe comunque dovuto intraprendere la ricerca in oggetto al fine di rimanere competitiva.

(95) La Commissione giunge alla conclusione che i restanti sottoprogetti di R & S di BMW sono normali per un'impresa che opera nel settore automobilistico. Pertanto a suo parere l'Austria non è stata in grado di dimostrare l'effetto d'incentivo di questi progetti notificati. Di conseguenza l'aiuto previsto per questi sottoprogetti di R & S non è compatibile con il mercato comune. Poiché per questi progetti non è stato dimostrato l'effetto d'incentivo, la Commissione non ritiene necessaria un'ulteriore analisi del caso, in particolare dei singoli progetti parziali e dell'intensità di aiuto ammessa.

(96) La Commissione constata inoltre che l'Austria, pur avendo dichiarato che i progetti sarebbero attuati con altri partner del settore, università e istituti di ricerca, non ha presentato prove significative a sostegno di tali affermazioni. Altrettanto insufficienti sono le prove a favore del fatto che i progetti implichino un'efficace collaborazione a livello transfrontaliero fra partner indipendenti in almeno due Stati membri. Pertanto la Commissione deve concludere che i concorrenti non traggano obbligatoriamente profitto dai progressi conseguiti con i progetti di ricerca.

Aiuto all'innovazione

(97) Secondo la disciplina comunitaria di aiuti all'industria automobilistica per innovazione si intende l'introduzione di prodotti o procedimenti effettivamente innovativi, ovvero non ancora utilizzati o commercializzati da altri operatori del settore nella comunità, nel SEE o nei paesi dell'Europa centrale o orientale. Una vera e propria innovazione implica una possibilità di fallimento e pertanto un fattore di rischio del quale la Commissione deve tenere conto nella valutazione dell'intensità dell'aiuto previsto.

(98) Gli aiuti all'innovazione sono autorizzati solo in casi debitamente giustificati, nella misura in cui spingono gli investitori ad assumere rischi per l'innovazione industriale e tecnologica. L'intensità massima di tali aiuti è fissata al 10 % del totale dei costi ammissibili che corrispondono alle attività di ingegneria e agli investimenti connessi direttamente ed esclusivamente alla parte innovativa del progetto.

(99) La Commissione ha analizzato il progetto con l'assistenza tecnica di un perito esterno del settore automobilistico. Il risultato di quest'analisi è che secondo la Commissione il progetto non può essere ritenuto effettivamente innovativo nel senso che la tecnologia non sia ancora stata utilizzata o commercializzata da altri operatori del settore.

(100) Per quanto riguarda la misurazione della distribuzione uniforme VVT [...]* la Commissione prende atto dell'osservazione dell'Austria in base alla quale questa tecnica sarebbe utilizzata per la prima volta sui motori a 6 cilindri. In effetti sui motori a 4 e 8 cilindri questa tecnica è già utilizzata e pertanto non è da considerare realmente innovativa. Per quanto riguarda i banchi di prova dinamica della potenza la Commissione riconosce che come affermato dalle autorità austriache questa tecnica viene utilizzate per la prima volta nella produzione in serie. Tuttavia la Commissione non ritiene questa tecnologia effettivamente innovativa, in quanto viene già utilizzata da altri produttori (per singoli motori).

(101) Inoltre la Commissione conclude che l'aiuto in oggetto non rappresenta un incentivo per la disponibilità ad assumere rischi per l'innovazione industriale e tecnologica. Per rimanere competitivi i produttori di motori devono necessariamente investire come attività di routine in strumenti di prova e di misurazione conformi ai più recenti standard tecnologici. Pertanto si suppone che BMW avrebbe effettuato l'investimento anche senza l'aiuto previsto,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto di Stato regionale pari a 17,6 milioni di EUR (valore attuale) al quale l'Austria intende dare esecuzione in favore di BMW Motoren GmbH, Steyr, ("BMW") per il progetto d'investimento a Steyr, secondo l'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE è compatibile con il mercato comune per un importo di 16,46 milioni di EUR (valore attuale).

Per l'importo di 1,14 milioni di EUR (valore attuale) questo aiuto regionale non è compatibile con il mercato comune e non può essere concesso.

Articolo 2

L'aiuto di Stato al quale l'Austria intende dare esecuzione in favore di BMW per misure di formazione è compatibile con il mercato comune in forza dell'articolo 87 del trattato CE fino ad un massimale di 6,86 milioni di EUR nominali (valore attuale 6,29 milioni di EUR).

Articolo 3

L'aiuto di Stato al quale l'Austria intende dare esecuzione in favore di BMW per misure di tutela dell'ambiente è compatibile con il mercato comune in forza dell'articolo 87 del trattato CE fino ad un massimale di 1,9 milioni di EUR (valore attuale 1,77 milioni di EUR).

Articolo 4

L'aiuto di Stato pari a 11,53 milioni di EUR per misure di ricerca e sviluppo al quale l'Austria intende dare esecuzione in favore di BMW Steyr per il suo investimento a Steyr è compatibile con il mercato comune per un importo di 5,39 milioni di EUR.

L'aiuto non è compatibile con il mercato comune per un importo di 6,14 milioni di EUR e pertanto non può essere concesso.

Articolo 5

L'aiuto di Stato pari a 0,93 milioni di EUR (valore attuale), al quale l'Austria intende dare esecuzione in favore di BMW come incentivo per l'innovazione è incompatibile con il mercato comune in forza dell'articolo 87 del trattato CE e pertanto non può essere concesso.

Articolo 6

Entro due mesi dalla notificazione della presente decisione, l'Austria informa la Commissione circa i provvedimenti presi per conformarvisi.

Articolo 7

La Repubblica austriaca è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 27 maggio 2003.

Per la Commissione

Mario Monti

Membro della Commissione

(1) GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1.

(2) GU C 308 dell'11.12.2002, pag. 19.

(3) Informazioni riservate.

(4) GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3.

(5) "La progettazione e la fabbricazione di macchine o mezzi di trasporto che possono funzionare con minore consumo di risorse naturali non rientrano nel campo di applicazione della presente disciplina comunitaria."

(6) GU C 279 del 15.9.1997, pag. 1.

(7) Secondo il punto 39 della disciplina multisettoriale degli aiuti regionali destinati ai grandi progetti di investimento (GU C 70 del 19.3.2002, pag. 8) le notifiche registrate prima del 1o gennaio 2003 vengono esaminate in base ai criteri validi al momento della notifica.

(8) Basi di calcolo: area disponibile 2450 m2; affitto potenziale: 90 EUR/m2.

(9) GU L 10 del 13.1.2001, pag. 20.

(10) GU C 45 del 17.2.1996, pag. 5.

(11) GU L 232 del 29.8.2002, pag. 1.