REGOLAMENTO (UE) N. 540/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 16 aprile 2014

relativo al livello sonoro dei veicoli a motore e i dispositivi silenziatori di sostituzione, che modifica la direttiva 2007/46/CE e che abroga la direttiva 70/157/CEE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

Ai sensi dell'articolo 26, paragrafo 2 TFUE, il mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne all'interno del quale deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. Per questo, esiste un sistema generale di omologazione UE per i veicoli a motore. È opportuno armonizzare le prescrizioni tecniche per l'omologazione UE per i veicoli a motore e dei loro dispositivi silenziatori per quanto riguarda i livelli sonori ammissibili onde evitare l'adozione di norme diverse da uno Stato membro all'altro, e garantire il buon funzionamento del mercato interno offrendo, al tempo stesso, elevati livelli di protezione dell'ambiente e di sicurezza pubblica, un miglioramento della qualità di vita e della salute e tenendo conto dei veicoli stradali in quanto considerevole fonte di rumore nel settore dei trasporti.

Il rumore del traffico è fonte di molteplici danni alla salute. Se protratto nel tempo lo stress legato al rumore può portare a un esaurimento delle riserve dell'organismo umano, interferendo con la capacità di regolazione degli organi e quindi limitandone la funzionalità. Il rumore del traffico rappresenta un potenziale fattore di rischio in relazione allo sviluppo di patologie quali l'ipertensione e l'infarto. È opportuno analizzarne più approfonditamente gli effetti del rumore del traffico in un'ottica analoga a quella della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) .

La direttiva 70/157/CEE del Consiglio (4) ha armonizzato le varie prescrizioni tecniche degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile dei veicoli a motore e dei dispositivi di scarico al fine di permettere l'instaurazione e il funzionamento del mercato interno. Ai fini del corretto funzionamento del mercato interno e per garantire un'attuazione uniforme e coerente in tutta l'Unione, è opportuno sostituire la suddetta direttiva con tale regolamento.

La direttiva 70/157/CEE fa riferimento al regolamento n. 51 della Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa (UNECE) sulle emissioni sonore (6) , che fissa il metodo di prova delle emissioni sonore, e al regolamento UNECE n. 59 sulle disposizioni uniformi relative all'omologazione dei dispositivi silenziatori di ricambio (7) . In qualità di parte contraente dell'accordo UNECE del 20 marzo 1958, relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni (8) , l'Unione ha deciso di applicare entrambi i regolamenti.

Dopo la sua adozione, la direttiva 70/157/CEE è stata più volte oggetto di sostanziali modifiche. La più recente riduzione dei limiti del livello sonoro per i veicoli a motore, che risale al 1995, non ha sortito gli effetti desiderati. Da vari studi è emerso che il metodo di prova utilizzato ai sensi di tale direttiva non rispecchia più i reali comportamenti di guida nel traffico urbano. In particolare, come rilevato nel Libro verde del 4 novembre 1996 dal titolo «Politiche future in materia d'inquinamento acustico», il metodo di prova tende a sottostimare il contributo del rumore di rotolamento al totale delle emissioni sonore.

La rappresentatività del nuovo metodo di prova delle emissioni sonore è considerata buona in condizioni di traffico normale, ma diminuisce al peggiorare di tali condizioni. È pertanto necessario stabilire nel presente regolamento disposizioni aggiuntive riguardo alle emissioni sonore. Esse dovrebbero introdurre requisiti preventivi destinati a contemplare condizioni di guida del veicolo proprie del traffico reale, estranee al ciclo di guida dell'omologazione, e impedire l'evasione del ciclo (cycle beating). Tali condizioni di guida sono rilevanti per l'ambiente ed è importante assicurare che l'emissione sonora di un veicolo in condizioni di guida su strada non differisca in misura significativa da quanto si può attendere dal risultato della prova di omologazione di quel veicolo specifico.

Il presente regolamento dovrebbe inoltre ridurre ulteriormente i limiti del livello sonoro. Esso dovrebbe tener conto dei nuovi e più rigidi requisiti relativi all'emissione sonora dei pneumatici dei veicoli a motore stabiliti al regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (9) . Occorre anche tener conto degli studi che mettono in luce i disturbi e gli effetti dannosi per la salute dovuti al rumore del traffico stradale, nonché i relativi costi e i benefici.

Quello del rumore è un problema dai molteplici aspetti, che ha fonti e fattori di varia natura che influiscono non solo sulle emissioni sonore percepite dalle persone ma anche sul loro impatto su queste ultime. Il livello sonoro dei veicoli dipende in parte dall'ambiente in cui essi sono utilizzati, in particolare dalla qualità delle infrastrutture stradali, e pertanto è necessario un approccio più integrato. La direttiva 2002/49/CE prescrive l'elaborazione periodica di mappe acustiche strategiche riguardo, tra l'altro, ai principali assi stradali. Le informazioni presentate in tali mappe potrebbero costituire la base di futuri lavori di ricerca sul rumore ambientale in generale, e sulla rumorosità del manto stradale in particolare, nonché di guide delle migliori prassi sullo sviluppo tecnologico della qualità delle strade e di una classificazione dei tipi di manto stradale, se del caso.

Il Sesto programma comunitario d'azione per l'ambiente (11) ha istituito un quadro di riferimento per la politica ambientale condotta nell'Unione durante il periodo 2002 — 2012. Tale programma invitava ad adottare iniziative nel settore dell'inquinamento acustico, al fine di ridurre in maniera significativa il numero di persone sistematicamente colpite dagli effetti di livelli di rumorosità medi a lungo termine, in particolare riconducibili al traffico.

Le misure tecniche volte a ridurre le emissioni sonore dei veicoli a motore devono essere conformi ad una serie di requisiti concorrenti, quali quello di ridurre le emissioni sonore e di sostanze inquinanti e quello di migliorare la sicurezza mantenendo, al contempo, i veicoli in questione il più possibile economici ed efficienti. Nel tentativo di rispettare nel contempo tutti i requisiti e mantenerli in equilibrio, l'industria automobilistica troppo spesso è giunta al limite di quanto tecnicamente realizzabile. I progettisti nel settore automobilistico sono sempre riusciti a spostare in avanti questo limite grazie all'impiego di materiali e metodi moderni e innovativi. Il diritto dell'Unione dovrebbe stabilire un quadro chiaro per l'innovazione che possa essere realizzato con una tempistica realistica. Il presente regolamento predispone tale quadro e fornisce pertanto una spinta immediata all'innovazione che rispetti le esigenze della società, senza limitare comunque la libertà economica, vitale per l'industria.

L'inquinamento acustico costituisce principalmente un problema locale che necessita però di una soluzione a livello dell'Unione. È opportuno che il primo passo di qualsiasi politica sostenibile in materia di emissioni sonore sia quello di predisporre misure che riducano il rumore alla fonte. Dal momento che l'obiettivo del presente regolamento è la fonte del rumore, che è costituita dai veicoli a motore, e dato che tale fonte di rumore è mobile per definizione, le misure di natura unicamente nazionale non sarebbero sufficienti.

La fornitura di informazioni sulle emissioni sonore ai consumatori e alle autorità pubbliche può influenzare le decisioni di acquisto e accelerare il passaggio ad una flotta di veicoli più silenziosi. Pertanto, i costruttori dovrebbero fornire, presso il punto di vendita e sul materiale tecnico promozionale, informazioni sui livelli sonori dei veicoli. I consumatori dovrebbero essere informati in merito alle emissioni sonore di un veicolo tramite un'etichetta, analoga a quelle utilizzate per le informazioni sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e sulla rumorosità dei pneumatici. È altresì opportuno che la Commissione realizzi una valutazione d'impatto sul regime di etichettatura vigente in materia di livelli d'inquinamento atmosferico e acustico e sull'informazione dei consumatori. È opportuno che tale valutazione d'impatto tenga conto dei diversi tipi di veicoli cui si applica il presente regolamento (inclusi quelli elettrici puri) nonché delle potenziali conseguenze dell'etichettatura in questione sull'industria automobilistica.

I benefici ambientali derivanti dai veicoli elettrici ibridi o esclusivamente elettrici hanno portato a una notevole riduzione del rumore emesso da tali veicoli. Tale riduzione ha soppresso una importante fonte di segnali udibili cui fanno affidamento ciclisti e pedoni non vedenti e ipovedenti, fra gli altri utenti della strada, per rendersi conto dell'approssimarsi, della presenza o dell'allontanarsi di tali veicoli. Di conseguenza, l'industria sta sviluppando sistemi di allarme acustico per veicoli (AVAS) tesi a compensare l'assenza di segnali udibili nei veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici. Occorre armonizzare le prestazioni degli AVAS installati sui veicoli. Nello sviluppare gli AVAS si dovrebbe tenere conto dell'impatto globale sul rumore nelle comunità.

Il livello sonoro dei veicoli ha un impatto diretto sulla qualità della vita dei cittadini dell'Unione, in particolare nelle aree urbane in cui i trasporti pubblici elettrici o sotterranei, nonché le infrastrutture per i ciclisti e i pedoni sono poco sviluppati o inesistenti. Dovrebbe altresì essere preso in considerazione l'obiettivo di raddoppiare il numero degli utenti dei trasporti pubblici, fissato dal Parlamento europeo nella risoluzione del 15 dicembre 2011 sulla tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (12) . È opportuno che la Commissione e gli Stati membri, nel rispetto del principio di sussidiarietà, promuovano i trasporti pubblici, l'andare a piedi o l'uso della bicicletta, al fine di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree urbane.

Il livello sonoro di un veicolo dipende in parte dalle modalità di utilizzo e di manutenzione dello stesso dopo l'acquisto. Pertanto è necessario sensibilizzare l'opinione pubblica dell'Unione riguardo all'importanza di adottare uno stile di guida calmo e di rispettare i limiti di velocità in vigore in ciascuno Stato membro.

Per semplificare la legislazione della Unione in materia di omologazione, ottemperando alle raccomandazioni contenute nella relazione CARS 21 del 2007, è opportuno basare il presente regolamento sui regolamenti UNECE n. 51 per quanto riguarda il metodo di prova e n. 59 per quanto riguarda i dispositivi silenziatori di ricambio.

Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire quello di stabilire prescrizioni amministrative e tecniche per l'omologazione UE di tutti i veicoli nuovi per quanto riguarda il loro livello sonoro e la sostituzione dei relativi dispositivi e componenti silenziatori omologati come entità tecniche separate e destinati a tali veicoli, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento fissa le prescrizioni tecniche e amministrative dell'omologazione UE di tutti i veicoli nuovi delle categorie di cui all'articolo 2 per quanto concerne il livello sonoro e dei dispositivi silenziatori di sostituzione e loro componenti omologati come entità tecniche separate progettate e costruite per tali veicoli al fine di semplificarne l'immatricolazione, la vendita e la messa in servizio all'interno dell'Unione.

Articolo 2

Ambito di applicazione

Il presente regolamento si applica ai veicoli appartenenti alle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3, definite all'allegato II della direttiva 2007/46/CE, nonché ai dispositivi silenziatori di sostituzione e loro componenti omologati come entità tecniche progettati e fabbricati per i veicoli delle categorie M1 ed N1.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento, si applicano le definizioni di cui all'articolo 3 della direttiva 2007/46/CE.

Inoltre, si applicano le seguenti definizioni:

potenza massima nominale netta e regime di rotazione corrispondente (S); tuttavia, se la potenza massima nominale ed il regime di rotazione corrispondente presentano differenze solo per via di mappature diverse del motore, tali veicoli possono essere considerati come appartenenti allo stesso tipo;

«tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra di loro per aspetti fondamentali quali:

«regime nominale di rotazione del motore» (S) indica il regime di rotazione dichiarato del motore in giri al min-1 (rpm, giri/min) al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale netta in conformità al regolamento UNECE n. 85 o, se la potenza massima nominale netta viene raggiunta con più regimi del motore, il più elevato di tali regimi;

«accelerazione bersaglio» indica l'accelerazione, ad alimentazione parziale del carburante, in condizioni di traffico urbano, calcolata in base a indagini statistiche;

«fattore di ponderazione del rapporto di trasmissione» (k) indica una quantità numerica priva di dimensione utilizzata per combinare i risultati di due rapporti di trasmissione per la prova in accelerazione e la prova a velocità costante;

«fattore di potenza parziale» (kP) indica una quantità numerica priva di dimensione usata, nella prova dei veicoli, per combinare in modo ponderato i risultati della prova in accelerazione e la prova a velocità costante;

«preaccelerazione» indica l'applicazione di un dispositivo di controllo dell'accelerazione prima di AA' in modo da raggiungere un'accelerazione costante tra AA' e BB', come indicato nella figura 1 dell'appendice 1 dell'allegato II;

«sistema di allarme acustico per veicoli» (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS) indica sistemi montati su veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici che generano un suono per segnalare la presenza del veicolo a pedoni e ad altri utenti della strada;

«punto vendita» indica il luogo in cui i veicoli sono depositati e offerti in vendita ai consumatori;

Articolo 4

Obblighi generali degli Stati membri

1. In funzione delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento e fatto salvo l'articolo 23 della direttiva 2007/46/CE, gli Stati membri rifiutano, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, il rilascio dell'omologazione UE a un tipo di veicolo a motore che non è conforme alle prescrizioni del presente regolamento.

2. A decorrere dal 1o luglio 2016, gli Stati membri rifiutano, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, il rilascio dell'omologazione UE a un tipo di dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti del medesimo in quanto entità tecnica che non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento.

Gli Stati membri continuano a rilasciare l'omologazione UE a norma della direttiva 70/157/CEE ad un dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti del medesimo in quanto entità tecnica destinati a veicoli omologati prima delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento.

3. In funzione delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento gli Stati membri, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi e vietano l'immatricolazione, la vendita e la messa in servizio di tali veicoli, se questi ultimi non sono conformi al presente regolamento.

4. Gli Stati membri consentono, per motivi riguardanti il livello sonoro ammesso, la vendita e la messa in servizio di un dispositivo silenziatore di sostituzione, o componenti del medesimo, in quanto entità tecnica separata se sono conformi a un tipo omologato in conformità del presente regolamento.

Gli Stati membri consentono la vendita e la messa in servizio di un dispositivo silenziatore di sostituzione o componenti del medesimo dotati di omologazione UE in quanto entità tecnica separata a norma della direttiva 70/157/CEE destinati a veicoli omologati prima delle date delle fasi di applicazione di cui all'allegato III del presente regolamento.

Articolo 5

Obblighi generali dei costruttori

1. I costruttori garantiscono che i veicoli, il loro motore e il loro dispositivo silenziatore siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere ai veicoli, se usati in modo normale e nonostante le vibrazioni a cui possono essere sottoposti, di essere conformi al presente regolamento.

2. I costruttori garantiscono che i dispositivi silenziatori siano progettati, costruiti e montati in modo tale da resistere ragionevolmente ai fenomeni di corrosione a cui sono esposti, tenendo conto delle condizioni di impiego dei veicoli, incluse le differenze climatiche regionali.

3. Il costruttore è responsabile davanti all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti relativi alla procedura di omologazione e alla conformità della produzione, indipendentemente dal fatto che egli sia direttamente coinvolto in tutte le fasi di costruzione del veicolo, del sistema, della componente o dell'entità tecnica.

Articolo 6

Disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore (Additional sound emission provisions — ASEP)

1. Il presente articolo si applica ai veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1 muniti di motore a combustione interna dotati di dispositivi silenziatori originali) nonché di dispositivi silenziatori di sostituzione destinati a tali categorie di veicoli conformemente all'allegato IX.

2. I veicoli e i dispositivi silenziatori di sostituzione soddisfano le prescrizioni dell'allegato VII.

3. I veicoli e i dispositivi silenziatori di sostituzione sono ritenuti conformi ai requisiti di cui all'allegato VII, senza prove ulteriori, se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una documentazione tecnica attestante che la differenza tra il regime di rotazione minimo e quello massimo dei veicoli in corrispondenza di BB', come indicato nella figura 1 dell'appendice dell'allegato II, per qualsiasi condizione di prova in seno alla gamma di controllo ASEP di cui al punto 2.3 dell'allegato VII, rispetto alle condizioni di cui all'allegato II, non è superiore a 0,15 x S.

4. L'emissione sonora del veicolo o dei dispositivi silenziatori di sostituzione nelle tipiche condizioni di guida su strada, che sono diverse da quelle in cui è avvenuta la prova di omologazione di cui all'allegato II e all'allegato VII, non si discosta dal risultato della prova in misura significativa.

5. Il costruttore non adatta, modifica o introduce intenzionalmente dispositivi o procedure meccanici, elettrici, termici o d'altro tipo che non siano operativi in condizioni tipiche di guida su strada al solo scopo di rispettare i requisiti relativi alle emissioni sonore del presente regolamento.

6. Nella domanda di omologazione, il costruttore fornisce una dichiarazione redatta in conformità al modello di cui all'appendice dell'allegato VII, attestante che il tipo di veicolo o il dispositivo silenziatore di sostituzione da omologare soddisfa le prescrizioni del presente articolo.

7. I paragrafi da 1 a 6 non si applicano ai veicoli della categoria N1 sono esenti dalle ASEP se è rispettata una delle condizioni seguenti:

la cilindrata non è superiore a 660 cm3 ed il rapporto potenza/massa calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non è superiore a 35;

Articolo 7

Informazione dei consumatori ed etichettatura

I costruttori e i distributori di veicoli si adoperano per garantire che il livello sonoro di ogni veicolo in decibel [dB(A)], misurato in conformità al presente regolamento, sia visualizzato in posizione evidente presso il punto vendita e all'interno del materiale tecnico promozionale.

Alla luce dell'esperienza acquisita con l'applicazione del presente regolamento la Commissione effettua, entro il 1o luglio 2018 una valutazione d'impatto globale relativa al regime di etichettatura vigente in materia di livelli di inquinamento atmosferico e acustico e all'informazione dei consumatori. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui risultati di tale valutazione, e, se del caso, una proposta legislativa.

Articolo 8

Sistema di allarme acustico per veicoli (Acoustic Vehicle Alerting System — AVAS)

I costruttori installano AVAS conformi ai requisiti di cui all'allegato VIII nei nuovi tipi di veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici entro il 1o luglio 2019. I costruttori installano AVAS in tutti i nuovi veicoli elettrici ibridi ed esclusivamente elettrici entro il 1o luglio 2021. Prima di tali date, se un costruttore decide di installare un AVAS sui veicoli, garantisce che tale sistema sia conforme ai requisiti di cui all'allegato VIII.

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 11 per riesaminare l'allegato VIII e includervi requisiti più dettagliati sulle prestazioni degli AVAS o dei sistemi di sicurezza attiva, tenendo contro dei lavori dell'UNECE al riguardo, entro il 1oluglio 2017.

Articolo 9

Modifiche agli allegati

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 10 per modificare gli allegati I, IV, VIII e X al fine di adeguarli al progresso tecnico.

Articolo 10

Esercizio della delega

1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 8, secondo comma e all'articolo 9 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 16 giugno 2014.

3. La delega di potere di cui all'articolo 8, secondo comma e all'articolo 9 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 8, secondo comma o dell'articolo 9 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 11

Clausola di revisione

La Commissione effettua e pubblica uno studio dettagliato sui valori limite del livello sonoro entro il 1o luglio 2021. Lo studio si basa sui veicoli che rispettano i più recenti requisiti normativi. In base alle conclusioni di tale studio, la Commissione presenta eventualmente una proposta legislativa.

Articolo 12

Modifiche alla direttiva 2007/46/CE

Gli allegati IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE sono modificati conformemente all'allegato XI del presente regolamento.

Articolo 13

Disposizioni transitorie

1. Al fine di verificare la conformità della pista di prova come descritto nell'allegato II, punto 3.1.1. la norma ISO 10844:1994 può essere applicata in alternativa alla norma ISO 10844:2011 fino al 30 giugno 2019.

2. I veicoli con propulsore ibrido di serie, muniti di motore a combustione senza dispositivi meccanici di accoppiamento al motopropulsore, sono esonerati dalle disposizioni dell'articolo 6 fino al 30 giugno 2019.

Articolo 14

Abrogazione

1. Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, secondo comma e paragrafo 4, secondo comma, la direttiva 70/157/CEE è abrogata a decorrere dal 1o luglio 2027.

2. I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti al presente regolamento e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato XII del presente regolamento.

Articolo 15

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

2. Esso si applica a decorrere dal 1o luglio 2016.

3. Il punto 3.1.1. dell'allegato II si applica a decorrere dal 1o luglio 2019.

4. La parte B dell'allegato XI si applica a decorrere dal 1o luglio 2027.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

(1) GU C 191, del 29.6.2012, pag. 76.

(2) Posizione del Parlamento europeo del 6 febbraio 2013 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Consiglio in prima lettura del 20 febbraio 2014 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). Posizione del Parlamento europeo del 2 aprile 2014 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

(3) Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12).

(4) Direttiva 70/157/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al livello sonoro ammissibile e al dispositivo di scappamento dei veicoli a motore (GU L 42 del 23.2.1970, pag. 16).

(5) Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

(6) Regolamento n. 51 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli a motore aventi almeno quattro ruote con riferimento alle emissioni sonore (GU L 137 del 30.5.2007, pag. 68).

(7) Regolamento n. 59 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei dispositivi silenziatori di ricambio (GU L 326 del 24.11.2006, pag. 43).

(8) Decisione del Consiglio 97/836/CE, del 27 novembre 1997, ai fini dell'adesione della Comunità europea all'accordo della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («Accordo del 1958 riveduto») (GU L 346 del 17.12.1997, pag. 78).

(9) Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1).

(10) Regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n. 339/93 (GU L 218 del 13.8.2008, pag. 30).

(11) Decisione n. 1600/2002/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2002, che istituisce il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente (GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1).

(12) GU C 168 E del 14.6.2013, pag. 72.

(13) Regolamento n. 85 Regolamento n. 85 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei motori a combustione interna o dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici (GU L 326 del 24.11.2006, pag. 55).

Controlli sulla conformità della produzione per il dispositivo silenziatore di sostituzione in quanto entità tecnica

Dati volti a facilitare la prova di conformità dei veicoli elettrici ibridi in uso, in cui un motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo

Verbale di prova (per i sistemi)/Risultati della prova (per l'intero veicolo)

Descrizione dettagliata di ogni dispositivo, estraneo al motore, capace di ridurne il rumore (se non compreso in altre voci):

Le seguenti informazioni devono essere eventualmente fornite in triplice copia e includere un indice. I disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Eventuali fotografie devono poter indicare sufficienti dettagli.

3.3. In conformità all'allegato VII della direttiva 2007/46/CE, a ciascun tipo di veicolo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Uno Stato membro non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

1.3. Il costruttore deve presentare al servizio tecnico che effettua le prove un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo di cui si chiede l'omologazione. Come veicolo rappresentativo del tipo, il servizio tecnico che effettua le prove seleziona il veicolo che l'autorità di omologazione giudica adeguato. Per agevolare le decisioni durante il processo di selezione possono essere utilizzati i metodi di prova virtuali.

ALLEGATO II

METODI E STRUMENTI DI MISURAZIONE DEL RUMORE PRODOTTO DA VEICOLI A MOTORE

1. METODI DI MISURAZIONE

1.1. Il rumore emesso dal tipo di veicolo presentato per l'omologazione viene misurato con i due metodi descritti nel presente allegato per veicolo in movimento e per veicolo fermo. Nel caso di un veicolo elettrico ibrido in cui, da fermo, non può entrare in funzione un motore a combustione interna, il rumore emesso viene misurato solo a veicolo in movimento.

Veicoli con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 2 800 kg devono essere sottoposti, a veicolo fermo, a una misurazione aggiuntiva del rumore prodotto dall'aria compressa conforme a quanto disposto dall'allegato V, se del veicolo fa parte un dispositivo di frenatura ad aria compressa.

1.2. I valori misurati secondo le prove di cui al punto 1.1 sono indicati nel verbale di prova e in una scheda conforme al modello di cui all'allegato I, appendice 2.

2. STRUMENTI DI MISURAZIONE

2.1. Misurazioni acustiche

L'apparecchio per misurare il livello sonoro deve essere un fonometro di precisione o un sistema di misurazione equivalente, che soddisfi i requisiti degli strumenti appartenenti alla classe 1 (compreso l'eventuale schermo di protezione). Tali requisiti sono descritti nella pubblicazione «IEC 61672-1:2002 Fonometri di precisione», 2a edizione, della Commissione elettrotecnica internazionale (CEI).

Le misurazioni vanno effettuate usando la risposta «veloce» del fonometro nonché la curva di ponderazione «A», entrambi descritti nella suddetta pubblicazione. Se si usa un sistema comprendente un controllo periodico del livello di pressione acustica ponderato in base alla curva A, le letture sono effettuate a intervalli non superiori a 30 ms (millisecondi).

Gli strumenti vanno mantenuti e tarati secondo le indicazioni del loro costruttore.

2.2. Conformità ai requisiti

La conformità della strumentazione di misurazione acustica deve essere dimostrata da un certificato di conformità valido. Un certificato di conformità si considera valido se la certificazione di conformità alle norme è stata effettuata: per il dispositivo di taratura acustica, durante i 12 mesi precedenti e, per la strumentazione, durante i 24 mesi precedenti. Tutte le prove di conformità devono essere effettuate da un laboratorio autorizzato a eseguire tarature rapportabili alle norme pertinenti.

2.3. Taratura dell'intero sistema di misurazione acustica per una serie di misurazioni

All'inizio e alla fine di ogni serie di misurazioni, l'intero sistema di misurazione acustica va verificato con un taratore acustico conforme ai requisiti dei taratori acustici appartenenti alla classe di precisione 1, come stabilito dalla pubblicazione CEI 60942:2003. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture deve essere pari o inferiore a 0,5 dB. Se si supera tale valore, si scartano i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente.

2.4. Strumenti per misurare la velocità

Si determina il regime di rotazione del motore con strumenti caratterizzati da una precisione di almeno ± 2 % ai regimi di rotazione prescritti per le prove.

Si determina la velocità del veicolo su strada con strumenti caratterizzati da una precisione di almeno ± 0,5 km/h, se si usano dispositivi di misurazione continua.

Se durante le prove si effettuano misurazioni indipendenti della velocità, i relativi strumenti devono soddisfare limiti di specificazione di almeno ± 0,2 km/h.

2.5. Strumenti meteorologici

Gli strumenti meteorologici usati per monitorare le condizioni ambientali durante la prova comprenderanno i seguenti dispositivi, che devono soddisfare almeno il grado di precisione sottoindicato:

— termometro, ±1 °C;

— anemometro, ±1,0 m/s;

— barometro, ±5 hPa;

— igrometro (per umidità relativa), ±5 %.

3. CONDIZIONI DI MISURAZIONE

3.1. Terreno di prova e condizioni ambientali

3.1.1. La superficie della pista di prova e le dimensioni del terreno di prova sono conformi all'ISO 10844:2011. La superficie del terreno è libera da neve polverosa, erbe alte, terra smossa o ceneri. In prossimità del microfono e della fonte sonora non devono trovarsi ostacoli capaci di influenzare il campo acustico. L'osservatore che esegue le misurazioni deve disporsi in modo da non alterare le indicazioni dello strumento di misurazione.

3.1.2. Le misurazioni non vanno effettuate con cattive condizioni atmosferiche. Si deve fare in modo che i risultati non siano falsati da raffiche di vento.

Gli strumenti meteorologici sono collocati in prossimità dell'area di prova a un'altezza di 1,2 m ± 0,02 m. Le misurazioni si effettuano a temperatura ambiente compresa tra +5 °C e +40 °C.

Le prove non sono eseguite se la velocità del vento, comprese le raffiche, è superiore a 5 m/s all'altezza del microfono durante l'intervallo di misurazione del livello sonoro.

Durante l'intervallo di misurazione del rumore, si registra un valore rappresentativo di temperatura, velocità e direzione del vento, umidità relativa e pressione barometrica.

Nella lettura non si tiene conto di punte che sembrino non essere in rapporto con le caratteristiche del livello di rumorosità generale del veicolo.

Il rumore di fondo deve essere misurato per 10 secondi immediatamente prima e dopo una serie di prove sui veicoli. Le misurazioni si effettuano con gli stessi microfoni e negli stessi punti usati per la prova. Dev'essere annotato il livello di pressione acustica massimo ponderato in base alla curva A.

Il rumore di fondo (rumore del vento compreso) dev'essere inferiore di almeno 10 dB rispetto al livello di pressione acustica ponderato in base alla curva A prodotto dal veicolo durante la prova. Se la differenza tra rumore ambientale e rumore misurato è compresa tra 10 e 15 dB(A), per calcolare i risultati della prova occorre sottrarre dalle letture del fonometro la correzione giusta, indicata nella seguente tabella:

Differenza tra rumore ambientale e rumore da misurare dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correzione dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Veicolo

3.2.1. Il veicolo sottoposto a prova è rappresentativo dei veicoli da immettere in commercio ed è scelto dal costruttore con l'accordo del servizio tecnico, in modo da essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento. Le misurazioni vanno effettuate senza rimorchio, a meno che non si tratti di veicoli non separabili. Su richiesta del costruttore le misurazioni possono essere effettuate su veicoli con l'asse/gli assi sollevabile/i in posizione sollevata.

Le misurazioni si effettuano su veicoli con la massa di prova mt specificata nella seguente tabella:

Categoria del veicolo Massa di prova (mt) del veicolo M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg per kW di potenza nominale del motore I carichi aggiuntivi introdotti per raggiungere la massa di prova del veicolo devono essere posizionati sopra lo/gli asse/i sterzante/i posteriore/i. I carichi aggiuntivi non devono superare il 75 % della massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile per l'asse posteriore. La massa di prova dev'essere raggiunta con una tolleranza di ± 5 %. Se il centro di gravità dei carichi aggiuntivi non può essere allineato con il centro dell'asse posteriore, la massa di prova del veicolo non deve superare la somma del carico dell'asse anteriore e dell'asse posteriore in condizione di veicolo scarico con carico aggiuntivo. La massa di prova per i veicoli con più di due assi dev'essere la stessa dei veicoli a due assi. M2, M3 mt = mro — massa dell'eventuale membro dell'equipaggio oppure, se le prove sono effettuate su un veicolo incompleto sprovvisto di carrozzeria, mt = 50 kg per kW di potenza nominale del motore, rispettivamente, conformemente alle condizioni summenzionate (v. categoria N2, N3).

3.2.2. Su richiesta del richiedente il veicolo appartenente alla categoria M2, M3, N2 o N3 è considerato rappresentativo del suo tipo completato se le prove sono effettuate su un veicolo incompleto sprovvisto di carrozzeria. Nella prova di un veicolo incompleto tutti i materiali di insonorizzazione, i pannelli e le componenti e i dispositivi di limitazione della rumorosità sono montati sul veicolo come progettato dal costruttore, eccettuata una parte della carrozzeria che è costruita in una fase successiva.

Il montaggio di un serbatoio del carburante supplementare o il riposizionamento del serbatoio originario non richiedono una nuova prova a condizione che non siano state alterate altre parti o strutture del veicolo che apparentemente influenzano le emissioni sonore.

3.2.3. Le emissioni sonore da rotolamento dei pneumatici sono definite nel regolamento (CE) n. 661/2009. I pneumatici da usare per la prova devono essere rappresentativi del veicolo, essere scelti dal costruttore del veicolo ed essere registrati all'allegato I, appendice 2, addendum, del presente regolamento. Essi devono corrispondere a una delle taglie di pneumatico indicate per il veicolo come accessori originali. Il pneumatico è o sarà disponibile sul mercato contemporaneamente al veicolo (1). I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore del veicolo per la massa di prova del veicolo. La profondità del battistrada dei pneumatici è di almeno 1,6 mm.

3.2.4. Prima di procedere alle misurazioni, il motore deve essere portato alle condizioni di funzionamento normali.

3.2.5. Se il veicolo ha due o più ruote motrici, effettuare la prova solo con la trasmissione destinata alla normale marcia su strada.

3.2.6. Se il veicolo è munito di uno o più ventilatori a comando automatico, non si deve intervenire sul funzionamento di questi dispositivi durante la misurazione.

3.2.7. Se il veicolo è munito di un dispositivo silenziatore contenente materiali fibrosi, lo scarico va condizionato prima della prova, in conformità all'allegato IV.

4. METODI DI PROVA

4.1. Misurazione del rumore di veicoli in movimento

4.1.1. Condizioni generali di prova

Sulla pista di prova si tracciano due linee, AA' e BB', parallele alla linea PP' e situate rispettivamente a 10 m anteriormente e posteriormente a tale linea.

Si effettuano almeno quattro misurazioni su ciascun lato del veicolo e per ciascuna marcia. Possono essere effettuate misurazioni preliminari di regolazione, che non vanno però prese in considerazione.

Si colloca il microfono a una distanza di 7,5 ± 0,05 m dalla linea di riferimento CC' della pista e a 1,2 ± 0,02 m dal suolo.

L'asse di riferimento per condizioni di campo libero (v. CEI 61672-1:2002) sarà orizzontale e diretto perpendicolarmente verso la traccia della linea CC' del veicolo.

4.1.2. Condizioni di prova specifiche relative ai veicoli

4.1.2.1. Veicoli appartenenti alle categorie M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

L'asse di spostamento del veicolo deve seguire il più possibile la linea CC' per tutta la durata della prova, dal momento dell'avvicinamento alla linea AA' fino a quando la parte posteriore del veicolo non oltrepassa la linea BB'. Se il veicolo ha due o più ruote motrici, la prova è effettuata con la trasmissione destinata alla normale marcia su strada.

Se il veicolo è munito di un cambio manuale ausiliario o di un ponte a più rapporti, la posizione usata durante la prova sarà quella prevista per una normale guida urbana. In ogni caso, si escludono i rapporti usati per marcia lenta, manovre di parcheggio o frenate.

La massa di prova del veicolo è quella indicata nella tabella di cui al punto 3.2.1.

La velocità di prova vtest è pari a 50 km/h ± 1 km/h. Essa deve essere raggiunta quando il punto di riferimento si trova in corrispondenza della linea PP'.

4.1.2.1.1. Indice del rapporto potenza/massa (PMR)

Il PMR è calcolato utilizzando la formula seguente:

PMR = (Pn/mt) x 1000, dove Pn è misurato in kW e mt è misurato in kg conformemente al punto 3.2.1. del presente allegato.

Il PMR, adimensionale, è usato per il calcolo dell'accelerazione.

4.1.2.1.2. Calcolo dell'accelerazione

I calcoli dell'accelerazione si applicano solo ai veicoli appartenenti alle categorie M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg.

Tutte le accelerazioni si calcolano usando sulla pista di prova diverse velocità del veicolo. Le formule indicate si usano per il calcolo di awot i, awot i+1 e awot test. La velocità in corrispondenza di AA' oppure PP' è definita velocità del veicolo quando il punto di riferimento oltrepassa AA' (vAÀ) oppure PP' (vPP'). La velocità in corrispondenza di BB' è definita quando la parte posteriore del veicolo supera BB' (vBB'). Nel verbale di prova va specificato il metodo usato per calcolare l'accelerazione.

A causa della definizione di punto di riferimento del veicolo, la lunghezza del veicolo (lveh) è considerata in maniera diversa nella seguente formula. Se il punto di riferimento si trova nella parte anteriore del veicolo, allora l = lveh; se si trova a metà, allora: l = 1/2 lveh; se si trova nella parte posteriore, allora: l = 0.

4.1.2.1.2.1 Nei veicoli con cambio manuale, automatico, adattativo e a trasmissione variabile continua (CVT), sottoposti a prova con rapporti di trasmissione bloccati, la procedura di calcolo è la seguente:

awot test = {[(vBB'/3.6)2 – (vAÀ/3.6)2]/2*(20+l)}

il valore awot test,i usato nella determinazione della scelta della marcia è la media dei quattro valori awot test,i in ciascuna misurazione valida.

È ammesso il ricorso alla preaccelerazione. Nel verbale di prova indicare il punto in cui è stato premuto l'acceleratore prima della linea AA'.

4.1.2.1.2.2. Nei veicoli con cambio automatico, adattativo e CVT, sottoposti a prova con rapporti di trasmissione non bloccati, la procedura di calcolo è la seguente:

il valore awot test,i usato nella determinazione della scelta della marcia è la media dei quattro valori awot test,i in ciascuna misurazione valida.

Se per controllare il funzionamento della trasmissione si possono usare dispositivi o misure descritti al punto 4.1.2.1.4.2 ai fini del raggiungimento dei requisiti della prova, awot test è calcolato usando la formula seguente:

awot test = {[(vBB'/3,6)2 – (vAÀ/3,6)2]/(2*(20+l)}

È ammesso il ricorso alla preaccelerazione.

Se non si usano dispositivi o misure descritti al punto 4.1.2.1.4.2, awot test è calcolato usando la seguente formula:

awot_testPP-BB = {[(vBB'/3.6)2 – (vPP'/3.6)2]/(2*(10+l)]}

awot_test PP-BB:: accelerazione tra il punto PP e il punto BB

Non è ammesso il ricorso alla preaccelerazione.

Il luogo in cui verrà premuto l'acceleratore sarà quello in cui il punto di riferimento del veicolo oltrepassa la linea AA'.

4.1.2.1.2.3 Accelerazione bersaglio

L'accelerazione bersaglio aurban è l'accelerazione tipica nel traffico urbano e si ottiene sulla scorta di indagini statistiche. È una funzione che dipende dal PMR di un veicolo.

L'accelerazione bersaglio aurban è calcolata utilizzando la formula seguente:

a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09

4.1.2.1.2.4. Accelerazione di riferimento

L'accelerazione di riferimento awot ref è l'accelerazione richiesta durante la prova in accelerazione sulla pista di prova. È una funzione che dipende dal rapporto potenza/massa (PMR) di un veicolo. Questa funzione è diversa a seconda delle categorie specifiche del veicolo.

L'accelerazione di riferimento awot ref è calcolata utilizzando la formula seguente:

a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) –1,41 per PMR ≥ 25

a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 per PMR < 25

4.1.2.1.3. Fattore di potenza parziale kP

Il fattore di potenza parziale kP (v. punto 4.1.3.1.) viene usato per la combinazione ponderata dei risultati della prova in accelerazione e della prova a velocità costante per veicoli appartenenti alla categoria M1 e N1.

Se non si tratta di una prova con una sola marcia, si usa il valore awot ref al posto del awot test (v. punto 4.1.3.1).

4.1.2.1.4. Scelta del rapporto di trasmissione

La scelta dei rapporti di trasmissione per la prova dipende dal loro specifico potenziale di accelerazione awot a piena mandata, in base all'accelerazione di riferimento awot ref necessaria per la prova in accelerazione a piena mandata.

Alcuni veicoli possono avere software o modalità diversi per la trasmissione (come: sportivo, invernale, adattativo). Se il veicolo usa modalità diverse che conducono ad accelerazioni valide, il suo costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che il veicolo è stato provato nella modalità che raggiunge un'accelerazione il più possibile prossima ad awot ref.

4.1.2.1.4.1. Veicoli con cambio manuale, automatico, adattativo o CVT sottoposti a prova con rapporti di trasmissione bloccati.

Per la scelta dei rapporti di trasmissione sono possibili le seguenti condizioni:

a) se uno specifico rapporto di trasmissione dà un'accelerazione in una fascia di tolleranza pari a ± 5 % rispetto all'accelerazione di riferimento awot ref, non superiore a 2,0 m/s2, la prova va eseguita con tale rapporto di trasmissione;

b) se nessun rapporto di trasmissione dà l'accelerazione richiesta, scegliere un rapporto di trasmissione i con un'accelerazione superiore e un altro i + 1 con un'accelerazione inferiore rispetto all'accelerazione di riferimento. Se il valore di accelerazione nel rapporto di trasmissione i non supera 2,0 m/s2, per la prova si usano entrambi i rapporti di trasmissione. Il rapporto ponderato rispetto all'accelerazione di riferimento awot ref si calcola come segue: k = {[a wot ref – a wot (i+1)]/[a wot (i) – a wot (i+1)]}

c) se il valore di accelerazione del rapporto di trasmissione i supera 2,0 m/s2, usare il primo rapporto di trasmissione che produce un'accelerazione inferiore a 2,0 m/s2, a meno che il rapporto di trasmissione i + 1 non dia un'accelerazione inferiore a aurban. In tal caso, devono essere usati due rapporti di trasmissione, i e i + 1, comprendenti il rapporto di trasmissione i con l'accelerazione superiore a 2,0 m/s2. Negli altri casi, non deve essere usato alcun altro rapporto di trasmissione. L'accelerazione awot test ottenuta durante la prova sarà usata per il calcolo del fattore di potenza parziale kP al posto di awot ref;

d) se il cambio di un veicolo possiede un solo rapporto di trasmissione, la prova in accelerazione è eseguita con tale rapporto di trasmissione. Per calcolare il fattore di potenza parziale kP si usa quindi l'accelerazione così ottenuta anziché awot ref;

e) se con un rapporto di trasmissione si supera il regime di rotazione nominale prima che il veicolo oltrepassi la linea BB', usare la marcia immediatamente superiore.

4.1.2.1.4.2. Veicoli con cambio automatico, adattativo e CVT sottoposti a prova con rapporti di trasmissione non bloccati:

Usare la posizione del cambio prevista per il funzionamento completamente automatico.

Il valore di accelerazione awot test si calcola in conformità alle prescrizioni di cui al punto 4.1.2.1.2.2.

La prova può anche prevedere il passaggio a una gamma di marce inferiore e a un'accelerazione maggiore. Non è invece permesso il passaggio a una marcia superiore e a un'accelerazione inferiore. Evitare il passaggio a un rapporto di trasmissione non usato nel traffico urbano.

È perciò permesso introdurre e usare dispositivi elettronici o meccanici, comprese posizioni del cambio alternative, per impedire il passaggio a una marcia inferiore di solito non usata nelle condizioni specifiche di prova nel traffico urbano.

L'accelerazione awot test ottenuta dev'essere pari o superiore ad aurban.

Se possibile, il costruttore deve far sì che non venga oltrepassato un valore di accelerazione awot test pari a 2,0 m/s2.

L'accelerazione awot test così ottenuta è quindi usata al posto di awot ref per calcolare il fattore di potenza parziale kP (v. punto 4.1.2.1.3).

4.1.2.1.5. Prova in accelerazione

Il costruttore deve specificare la posizione del punto di riferimento rispetto alla linea AA' nel momento in cui il pedale dell'acceleratore è premuto a fondo. Il pedale dell'acceleratore sarà premuto a fondo (il più rapidamente possibile) quando il punto di riferimento del veicolo raggiunge il punto indicato. Il pedale dell'acceleratore sarà tenuto premuto finché la parte posteriore del veicolo non avrà superato la linea BB'. Il pedale dovrà quindi essere sollevato il più celermente possibile. Il punto in cui il pedale dell'acceleratore è stato premuto a fondo dovrà essere indicato nel verbale di prova. Il servizio tecnico deve avere la possibilità di effettuare prove preliminari.

Nei veicoli articolati composti di due elementi indissociabili considerati un veicolo unico, non si deve tener conto del semirimorchio per il passaggio della linea BB'.

4.1.2.1.6. Prova a velocità costante

La prova a velocità costante si effettua con la/le stessa/e marcia/e specificata/e per la prova in accelerazione e a una velocità costante di 50 km/h con una tolleranza di ± 1 km/h tra AA' e BB'. Durante la prova a velocità costante il dispositivo di controllo dell'accelerazione va posizionato in modo da mantenere una velocità costante tra AA' e BB', come specificato. Se la marcia è bloccata per la prova in accelerazione, la stessa marcia verrà bloccata anche nella prova a velocità costante.

La prova a velocità costante non è richiesta per i veicoli con PMR < 25.

4.1.2.2. Veicoli appartenenti alle categorie M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

L'asse di spostamento del veicolo deve seguire il più possibile la linea CC' per tutta la durata della prova, dal momento dell'avvicinamento alla linea AA' fino a quando la parte posteriore del veicolo non oltrepassa la linea BB'. La prova va eseguita senza rimorchio o semirimorchio. Se un rimorchio non si separa facilmente dal veicolo trainante, non se ne deve tenere conto per il passaggio della linea BB'. Se il veicolo è munito di componenti quali una betoniera, un compressore ecc., queste componenti non devono essere messe in funzione durante la prova. La massa di prova del veicolo è quella indicata nella tabella riportata al punto 3.2.1.

Condizioni target delle categorie M2 > 3 500 kg, N2

Quando il punto di riferimento oltrepassa la linea BB', il regime di rotazione nBB' deve essere compreso tra il 70 % e il 74 % del regime di rotazione S, al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale; la velocità del veicolo sarà di 35 km/h ± 5 km/h. Tra la linea AA' e la linea BB' deve essere garantita una condizione di accelerazione costante.

Condizioni target delle categorie M3, N3

Quando il punto di riferimento oltrepassa la linea BB', il regime di rotazione nBB' deve essere compreso tra l'85 % e l'89 % del regime di rotazione S, al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale; la velocità del veicolo sarà di 35 km/h ± 5 km/h. Tra la linea AA' e la linea BB' deve essere garantita una condizione di accelerazione costante.

4.1.2.2.1. Scelta del rapporto di trasmissione

4.1.2.2.1.1. Veicoli con cambio manuale

Devono essere garantite delle condizioni di accelerazione costante. La scelta della marcia dipende dalle condizioni target. Se la differenza di velocità supera la tolleranza fissata, la prova dev'essere eseguita con due marce, una superiore, l'altra inferiore alla velocità target.

Se le condizioni target sono soddisfatte da più di una marcia, è usata la marcia più prossima a 35 km/h. Se la condizione target non è soddisfatta da nessuna marcia per la prova vtest, utilizzare due marce, una superiore e l'altra inferiore alla vtest. Il regime di rotazione target deve essere raggiunto in qualsiasi condizione.

Dovrà essere garantita una condizione di accelerazione costante. Se non è possibile ottenere un'accelerazione costante con una marcia, tale marcia va scartata.

4.1.2.2.1.2. Veicoli con cambio automatico, adattativo e CVT

Usare la posizione del cambio prevista per il funzionamento completamente automatico. La prova può anche prevedere il passaggio a una gamma di marce inferiore e a un'accelerazione maggiore. Non è invece permesso il passaggio a una marcia superiore e a un'accelerazione inferiore. Evitare il passaggio a un rapporto di trasmissione non usato nel traffico urbano nelle condizioni specifiche di prova. È perciò permesso introdurre e usare dispositivi elettronici o meccanici per impedire il passaggio a una marcia inferiore di solito non usata nelle condizioni specifiche di prova nel traffico urbano.

Se il veicolo è munito di un cambio la cui configurazione offre solo un'unica marcia (drive), limitando così il regime di rotazione durante la prova, la prova va eseguita usando solo una velocità target del veicolo. Se il veicolo usa una combinazione motore/cambio che non è conforme alle condizioni del punto 4.1.2.2.1.1., la prova va eseguita usando solo la velocità target del veicolo. La velocità target del veicolo (vBB') per la prova è = 35 km/h ± 5 km/h. Il passaggio a una marcia superiore e a un'accelerazione inferiore è permesso dopo che il punto di riferimento del veicolo ha oltrepassato la linea PP'. Si eseguono due prove: una con la velocità finale di vtest = vBB' + 5 km/h, l'altra con la velocità finale di vtest = vBB' – 5 km/h. Il livello sonoro da registrare è il risultato della prova in cui si è ottenuto il regime di rotazione più elevato fra le linee AA' e BB'.

4.1.2.2.2. Prova in accelerazione

Quando il punto di riferimento del veicolo raggiunge la linea AA', il pedale dell'acceleratore è premuto a fondo (senza scalare automaticamente a una marcia inferiore rispetto a quella di solito usata per la guida urbana) e mantenuto in questa posizione finché la parte posteriore del veicolo non abbia oltrepassato la linea BB', ma il punto di riferimento dev'essere almeno 5 m al di là della linea BB'. Solo a questo punto il pedale dell'acceleratore può essere rilasciato.

Nei veicoli articolati composti di due elementi indissociabili considerati un veicolo unico, non si deve tener conto del semirimorchio per il passaggio della linea BB'.

4.1.3. Interpretazione dei risultati

Dovrà essere annotato il livello di pressione acustica massimo ponderato in base alla curva A durante ciascun passaggio del veicolo tra le linee AA' e BB'. Se si rileva un picco chiaramente estraneo al livello di pressione acustica generale, la misurazione va scartata. Effettuare almeno quattro misurazioni per ciascuna condizione di prova su ciascun lato del veicolo e per ciascuna marcia. Le misurazioni sul lato destro e sinistro possono essere effettuate simultaneamente o una di seguito all'altra. Per calcolare il risultato finale di un determinato lato del veicolo, si usano i primi quattro risultati validi consecutivi inferiori a 2 dB(A), che consentano la cancellazione dei risultati non validi (v. punto 3.1.). Calcolare separatamente la media dei risultati di ciascun lato. Il risultato intermedio è il valore più alto delle due medie matematicamente arrotondate al primo decimale.

Le misurazioni delle velocità in corrispondenza di AA', BB' e PP' vanno annotate e usate per calcolare la prima cifra significativa dopo il decimale.

L'accelerazione awot test calcolata va annotata alla seconda cifra decimale.

4.1.3.1. Veicoli appartenenti alle categorie M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg

I valori calcolati per la prova in accelerazione e per la prova a velocità costante sono dati da:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k * [Lwot(i)– Lwot (i+1)]

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * [Lcrs (i) – Lcrs (i+1)]

In cui k = [awot ref – awot (i+1)]/[awot (i) – awot (i+1)]

Nel caso di una prova con un unico rapporto di trasmissione, i valori da considerare sono il risultato di ciascuna prova.

Il risultato finale è calcolato combinando Lwot rep e Lcrs rep. L'equazione è la seguente:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep)

Il fattore di ponderazione kP dà il fattore di potenza parziale per la guida urbana. Nei casi diversi dalla prova con una sola marcia il fattore kP è calcolato come segue:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Se per la prova era stata specificata solo una marcia, il fattore kP è dato da:

kP = 1 – (aurban/awot test)

Se awot test è inferiore ad aurban:

kP = 0

4.1.3.2. Veicoli appartenenti alle categorie M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Se la prova riguarda una marcia, il risultato finale deve essere lo stesso del risultato intermedio. Quando la prova riguarda due marce, deve essere calcolata la media aritmetica dei risultati intermedi.

4.2. Misurazione del livello sonoro a veicolo fermo

4.2.1. Livello sonoro in prossimità dei veicoli

I risultati della misurazione devono essere inseriti nel verbale di prova di cui all'allegato I, appendice 2, addendum.

4.2.2. Misurazioni acustiche

Per le misurazioni, usare un fonometro di precisione o un sistema di misurazione equivalente, in conformità al punto 2.1.

4.2.3. Terreno di prova — Condizioni in situ di cui all'appendice, figure 2 e da 3a a 3d.

4.2.3.1. In prossimità del microfono non devono esserci ostacoli che possano influenzare il campo acustico né devono sostare persone tra microfono e fonte di rumore. L'osservatore deve trovarsi in un punto in cui la sua presenza non influisca sulla lettura del fonometro.

4.2.4. Rumore di disturbo e interferenza del vento

Le indicazioni dello strumento di misurazione dovute al rumore di fondo e al vento devono essere inferiori di almeno 10 dB(A) al livello sonoro da misurare. Il microfono può essere munito di un adeguato schermo di protezione contro il vento purché si tenga conto della sua influenza sulla sensibilità del microfono (v. punto 2.1).

4.2.5. Metodo di misurazione

4.2.5.1. Natura e numero delle misurazioni

Il livello sonoro massimo espresso in decibel ponderati in base alla curva A [dB(A)] va misurato durante il periodo di funzionamento descritto al punto 4.2.5.3.2.1.

In ciascun punto di misurazione si eseguono almeno tre misurazioni.

4.2.5.2. Posizionamento e preparazione del veicolo

Il veicolo va posizionato nella zona centrale dell'area di prova, con il cambio in folle e la frizione innestata. Se la configurazione del veicolo non lo permettesse, la prova si esegue secondo le prescrizioni del costruttore per prove sui veicoli fermi. Prima di ciascuna serie di misurazioni, il motore del veicolo deve essere portato alle normali condizioni di funzionamento, come specificato dal costruttore.

Se il veicolo è munito di uno o più ventilatori a comando automatico, non si deve intervenire sul funzionamento di questi dispositivi durante la misurazione.

Il cofano o il coperchio del vano motore, se il veicolo ne è munito, dev'essere chiuso.

4.2.5.3. Misurazione del rumore in prossimità dello scarico (v. appendice, figure 2 e da 3a a 3d).

4.2.5.3.1. Posizioni del microfono

4.2.5.3.1.1. Il microfono va collocato a una distanza di 0,5 m ± 0,01 m dal punto di riferimento del tubo di scarico (v. appendice, figure 2 e da 3a a 3d), a un'angolazione di 45°(± 5°) rispetto all'asse di deflusso dell'estremità del tubo. Il microfono deve trovarsi all'altezza del punto di riferimento, ma ad almeno 0,2 m dalla superficie del terreno. L'asse di riferimento del microfono deve trovarsi su un piano parallelo alla superficie del terreno ed essere diretto verso il punto di riferimento dell'orifizio di scarico. Se sono ammesse due posizioni del microfono, ricorrere alla posizione laterale più lontana dalla linea centrale longitudinale del veicolo. Se l'asse di deflusso del tubo di scarico è a 90° rispetto alla linea centrale longitudinale del veicolo, il microfono deve trovarsi nel punto più lontano dal motore.

4.2.5.3.1.2. Per veicoli aventi dispositivi di scarico con più orifizi posti a una distanza superiore a 0,3 m, effettuare una misurazione per ciascun orifizio e registrare il livello sonoro più elevato.

4.2.5.3.1.3. Se il dispositivo di scarico ha due o più orifizi di uscita disposti a una distanza inferiore a 0,3 m raccordati allo stesso silenziatore, effettuare una sola misurazione; la posizione del microfono va orientata verso l'orifizio di uscita più vicino a un'estremità del veicolo o, se esso non esiste, verso quello più alto rispetto al piano del terreno.

4.2.5.3.1.4. Per veicoli muniti di un orifizio di scarico verticale (come i veicoli industriali), il microfono deve essere disposto all'altezza dell'orifizio di scarico, essere orientato verso l'alto e con asse verticale. Il microfono sarà posizionato a una distanza di 0,5 m ± 0,01 m dal punto di riferimento sul tubo di scarico, ma mai inferiore a 0,2 m dal lato del veicolo più vicino allo scarico.

4.2.5.3.1.5. Per orifizi di scarico posti sotto la carrozzeria, il microfono sarà posizionato ad almeno 0,2 m dalla parte del veicolo più vicina, nel punto il più vicino al punto di riferimento sul tubo di scarico (ma mai a una distanza inferiore a 0,5 m da esso) e a un'altezza di 0,2 m dal terreno e non in linea con il flusso di scarico. Qualora non sia fisicamente possibile, non è necessario che l'angolazione di cui al punto 4.2.5.3.1.1 non sia soddisfatta.

4.2.5.3.1.6. Esempi della posizione del microfono, a seconda della ubicazione del tubo di scarico, sono riportati nell'appendice, figure 3a-3d.

4.2.5.3.2. Condizioni di funzionamento del motore

4.2.5.3.2.1. Regime di rotazione target

— 75 % del regime di rotazione S per veicoli con un regime di rotazione nominale ≤ 5 000 min-1

— 3 750/min-1 per i veicoli con un regime nominale superiore a 5 000/min-1 e inferiore a 7 500/min-1,

— 50 % del regime di rotazione S per veicoli con un regime di rotazione nominale ≥ 7 500 min-1.

Se il veicolo non può raggiungere il regime di rotazione suindicato, il regime di rotazione target dovrà essere inferiore del 5 % rispetto al regime di rotazione massimo possibile per quella prova con veicolo fermo.

4.2.5.3.2.2. Procedura di prova

Aumentare gradualmente il regime di rotazione dalla posizione di «minimo» al regime target, rispettando un intervallo di tolleranza di ± 3 % del regime target, e mantenerlo costante. Successivamente, rilasciare rapidamente l'acceleratore e ripristinare il minimo. Misurare il livello sonoro per un periodo di funzionamento consistente nel mantenimento del regime di rotazione costante per un secondo, nell'intero periodo della decelerazione. L'indicazione massima del fonometro durante tale periodo di funzionamento, arrotondata matematicamente al primo decimale, è presa come risultato valido.

4.2.5.3.2.3. Convalida della prova

La misurazione è considerata valida se il regime di rotazione non si discosta dal regime target di oltre ± 3 % per almeno un secondo.

4.2.6. Risultati

Devono essere effettuate almeno tre misurazioni per ciascuna posizione di prova. Registrare il livello di pressione acustica massimo ponderato in base alla curva A indicato durante ciascuna delle tre misurazioni. Ai fini del risultato finale per una determinata posizione di misurazione si usano i primi tre risultati validi consecutivi inferiori a 2 dB(A) che consentano la cancellazione dei risultati non validi (tenendo conto delle specifiche del terreno di prova di cui al punto 3.1.). Il livello sonoro massimo, per tutte le posizioni di misurazione, e i risultati delle tre misurazioni costituiscono il risultato definitivo.

5. Rumore emesso da un veicolo elettrico ibrido appartenente alla categoria M1 in movimento, in cui un motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo (dati indicati per facilitare le prove sul veicolo in uso).

5.1. Per facilitare la prova di conformità dei veicoli elettrici ibridi in uso, in cui un motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo, le seguenti informazioni relative alle misurazioni del livello di pressione acustica effettuate in conformità dell'allegato II, punto 4.1 per i veicoli a motore in movimento sono considerate come dati di riferimento sulla conformità dei veicoli in uso:

a) marcia (i) o, per veicoli sottoposti a prova con rapporti di trasmissione non bloccati, posizione del cambio scelta per la prova;

b) posizione del commutatore (se presente) durante la misurazione del livello di pressione acustica Lwot,(i);

c) lunghezza di preaccelerazione lPA in m;

d) velocità media del veicolo in km/h all'inizio dell'accelerazione a piena mandata per le prove con la marcia (i); e

e) livello di pressione acustica Lwot,(i) in dB(A) rilevato nelle prove con apertura massima della valvola con la marcia (i), definito come il valore massimo tra i due valori ottenuti calcolando la media dei risultati delle singole misurazioni effettuate per ciascuna posizione separata del microfono.

5.2. I dati di riferimento sulla conformità in uso sono inseriti nella scheda di omologazione UE come specificato all'allegato I, appendice 2, addendum, punto 2.3.

(1) Dato il significativo contributo dei pneumatici all'emissione sonora complessiva, si terrà conto per le emissioni sonore pneumatico/strada delle vigenti disposizioni regolamentari. A richiesta del costruttore, ai sensi del regolamento UNECE n. 117 (GU L 307 del 23.11.2011, pag. 3), pneumatici da trazione, da neve e altri pneumatici speciali come definiti al paragrafo 2 del regolamento UNECE n. 117, sono esclusi dalle misurazioni effettuate a fini di omologazione del tipo e di conformità della produzione.