Decisione della Commissione

del 28 febbraio 2001

relativa all'aiuto di Stato cui l'Italia intende dare esecuzione in favore di Fiat Sata SpA, Melfi

[notificata con il numero C(2001) 683]

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2001/489/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

visto il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE(1), in particolare l'articolo 7, paragrafo 3,

dopo aver invitato(2) gli interessati a presentare osservazioni conformemente a detti articoli e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

I. PROCEDIMENTO

(1) Con lettere del 17 marzo e 16 aprile 1999, le autorità italiane hanno notificato alla Commissione un progetto di aiuto regionale in favore dell'impresa Sata SpA per un investimento nello stabilimento automobilistico di Melfi (Basilicata). Il 22 marzo 1999 la Commissione ha iscritto il caso nel registro degli aiuti notificati con il numero N 167/99. Il 19 maggio 1999 la Commissione ha inviato alle autorità italiane una richiesta di informazioni, cui l'Italia ha risposto con lettera del 24 giugno 1999. È stata effettuata una visita in Polonia e a Melfi in seguito alla quale, con lettera del 27 luglio 1999, la Commissione ha chiesto ulteriori chiarimenti alle autorità italiane. Queste ultime, domandata una proroga del termine fissato di risposta, hanno fornito risposte parziali con lettera datata 11 ottobre 1999.

(2) Con lettera del 25 gennaio 2000(3), la Commissione ha informato l'Italia della decisione di avviare il procedimento previsto dall'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE nei confronti dell'aiuto in questione.

(3) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni.

(4) Dopo una riunione con i rappresentanti della Commissione svoltasi a Roma, il 1o marzo, l'Italia, con lettera datata 18 aprile 2000 e registrata il 25 aprile 2000, ha presentato le proprie osservazioni e fornito le informazioni ritenute necessarie per la valutazione del caso.

(5) Alla Commissione non sono pervenute osservazioni da parte di terzi interessati.

II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO

(6) Il beneficiario dell'aiuto è Sata SpA, un'affiliata al 100 % di "Fiat Auto SpA". Il gruppo Fiat è presente nel settore automobilistico principalmente tramite tre società: Fiat Auto per le autovetture, Iveco per i veicoli industriali e Magneti Marelli per i componenti. Fiat Auto gestisce stabilimenti in Italia, Polonia, Turchia e America del Sud e vende veicoli attraverso le marche Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia e Maserati.

(7) Attualmente lo stabilimento di Melfi produce veicoli del segmento B, Fiat Punto e Lancia Y, con una capacità globale di 1600 autovetture/giorno (su 6 giorni/settimana in due squadre) così ripartite: 1200 Punto e 400 Lancia Y. Il progetto notificato, che non comporta alcuna modifica di capacità, essenzialmente tende a sviluppare linee nuove e flessibili di carrozzeria e montaggio in relazione al lancio della nuova Punto (cui Fiat ha attribuito il nome di codice "modello 188"), la cui produzione commerciale è stata avviata nel corso del 1999.

(8) I seguenti investimenti, per un ammontare complessivo di 436 miliardi di ITL, sono stati effettuati nel periodo 1997-2000 (in milioni di ITL):

>SPAZIO PER TABELLA>

(9) Le autorità italiane hanno affermato che l'investimento poteva essere realizzato alternativamente presso lo stabilimento del gruppo Fiat a Tychy, in Polonia, per un volume "mobile" di 400 autovetture/giorno. Era stata pertanto preparata dall'Italia un'analisi costi/benefici per raffrontare i costi relativi alla produzione di 1200 autovetture modello 188/giorno a Melfi con quelli connessi ad una produzione ripartita tra Melfi (800 autovetture/giorno) e Tychy (400 autovetture/giorno). Secondo le autorità italiane, da tale analisi risultava uno svantaggio per Melfi pari al 27,3 %, svantaggio sufficiente per autorizzare un'intensità di aiuto del 15,3 %. L'aiuto notificato, accordato in base alla "Legge 488" del 19 dicembre 1992, assume la forma di un aiuto regionale di 78 miliardi di ITL (40 milioni di EUR).

III. OSSERVAZIONI DI TERZI INTERESSATI

(10) La Commissione non ha ricevuto alcuna osservazione da parte di terzi interessati.

IV. OSSERVAZIONI DELL'ITALIA

(11) Dopo avere chiesto una proroga del termine stabilito per la presentazione di osservazioni sull'avvio del procedimento ed in seguito ad una riunione di rappresentanti delle autorità italiane, della Fiat e della direzione generale "Concorrenza" svoltasi il 1o marzo 2000, l'Italia, con lettera datata 18 aprile 2000 e registrata presso la Commissione il 25 aprile 2000, ha inviato alla Commissione le proprie osservazioni sull'avvio del procedimento, osservazioni di cui è stato tenuto conto.

(12) Innanzitutto, quanto all'eventuale concessione di aiuti a fornitori del comprensorio di Melfi, l'Italia ha risposto che non vi sono state richieste di aiuto in base alla legge 488/92 nella regione della Basilicata per progetti riconducibili all'indotto Fiat-Sata.

(13) In secondo luogo, l'Italia fa presente che Fiat attualmente non intende aumentare a propria capacità strutturale in Europa. Di conseguenza, in caso di una decisione favorevole alla produzione parziale del modello 188 in Polonia, sarebbe stata ridotta la produzione dello stesso modello nella stessa misura a Melfi, senza aumentare la produzione del secondo modello ivi prodotto, la Lancia Y, che è già più che sufficiente per soddisfare tutta la domanda.

(14) In terzo luogo, l'Italia ha spiegato con maggiori dettagli le trasformazioni tecniche necessarie della struttura produttiva in entrambi i siti alternativi. Nel caso dell'alternativa 188 in Polonia, sarebbe stato possibile presso lo stabilimento di Melfi disattivare e trasformare, mediante l'adozione di soluzioni tecnologiche meno costose, una linea di produzione a capacità ridotta pur continuando la produzione alla massima velocità sull'altra. Al contrario, nell'alternativa prescelta di produrre tutti i modelli a Melfi, è stato necessario adottare soluzioni tecnologiche nuove e più costose allo scopo di minimizzare le interruzioni del flusso degli impianti in esercizio per attuarvi gli interventi di trasformazione.

(15) L'Italia ha ribadito l'effettiva mobilità del progetto ed ha inviato ulteriore documentazione per dimostrare che, all'epoca, era stata effettivamente presa in considerazione l'intenzione reale di effettuare gli investimenti nel sito alternativo.

(16) Infine, l'Italia ha formulato le sue osservazioni e fornito ulteriori chiarimenti in merito alle ipotesi e alle voci di costo utilizzate nell'analisi costi-benefici.

V. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

(17) La misura notificata dalle autorità italiane in favore di Fiat-Sata SpA costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE in quanto è finanziata dallo Stato o mediante risorse di Stato. Inoltre, giacché rappresenta una parte non trascurabile del finanziamento del progetto, l'aiuto minaccia di falsare la concorrenza nella Comunità agevolando Fiat-Sata SpA rispetto ai concorrenti che non beneficiano di aiuti. Infine, il settore degli autoveicoli è caratterizzato da notevoli scambi commerciali intracomunitari.

(18) L'aiuto è destinato ad un'impresa che, esercitando la sua attività nel settore della fabbricazione e del montaggio di autoveicoli, appartiene al settore automobilistico ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (la disciplina comunitaria)(5).

(19) L'aiuto in questione, notificato il 17 marzo e il 16 aprile 1999, sarà concesso nel quadro della legge 488/92, che è stata approvata dalla Commissione il 12 luglio 2000 nell'ambito della nuova carta degli aiuti regionali per l'Italia. La legge 488/92 prevede una retroattività di due anni per quanto riguarda gli investimenti ammissibili.

(20) La disciplina comunitaria vigente in materia precisa che sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere ad un progetto individuale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato dalla Commissione a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico, qualora sia superata almeno una delle due seguenti soglie: i) costo totale del progetto pari a 50 milioni di EUR; ii) importo totale lordo degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti comunitari per il progetto pari a 5 milioni di EUR.

(21) Sia il costo totale del progetto che l'importo lordo totale superano le pertinenti soglie di notifica. Pertanto, nel notificare l'aiuto prospettato per Fiat-Sata SpA, le autorità italiane hanno rispettato le condizioni dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE.

(22) L'articolo 87, paragrafo 2, del trattato CE enuncia talune forme di aiuto compatibili con il trattato. Tenuto conto della natura e della finalità dell'aiuto, nonché della localizzazione geografica del beneficiario, l'articolo 87, paragrafo 2, lettere a), b) e c), non è applicabile. L'articolo 87, paragrafo 3, precisa altre forme di aiuto che possono essere considerate compatibili con il mercato comune. La compatibilità con il trattato va valutata nell'ambito della Comunità intera e non in un contesto puramente nazionale. Per preservare il buon funzionamento del mercato comune e visto il principio enunciato all'articolo 3, lettera g), del trattato, le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, devono essere interpretate in maniera restrittiva. Quanto alle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d), è chiaro che l'aiuto in causa non è destinato alla realizzazione di un importante progetto di comune interesse né ad un progetto destinato a porre rimedio ad un grave turbamento dell'economia italiana. Quanto alle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettere a) e c), la Commissione rileva che lo stabilimento è ubicato a Melfi, in Basilicata, in una regione ammessa ad aiuti ai sensi della lettera a).

(23) Pertanto, per pronunciarsi sulla compatibilità dell'aiuto regionale prospettato con il mercato comune in base alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE, la Commissione deve verificare se siano rispettate le condizioni previste dalla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica.

(24) Per autorizzare un aiuto in base alla disciplina suddetta, la Commissione, dopo aver accertato che la regione può beneficiare di aiuti a norma del diritto comunitario, verifica se l'investitore possa scegliere un sito alternativo per realizzare il suo progetto, in modo da dimostrare la necessità dell'aiuto con particolar riguardo alla mobilità geografica del progetto stesso. In base alla nuova carta degli aiuti regionali valida per l'Italia, approvata dalla Commissione il 1o marzo 2000(6) per le regioni di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), lo stabilimento automobilistico di Melfi (Basilicata) è ubicato in un'area assistita ai sensi della articolo 87, paragrafo 3, lettera a), nella quale possono essere autorizzati aiuti regionali a concorrenza del 35 % ESN, (pari al 50,67 % ESL) per le grandi imprese.

(25) La Commissione e l'esperto in campo automobilistico da essa incaricato hanno studiato la mobilità geografica del progetto. Essa ritiene che la possibilità tecnica di produrre un volume di 400 autovetture/giorno presso lo stabilimento di Tychy in Polonia esista effettivamente e che lo stabilimento rappresenti un'alternativa valida. Ciò è stato confermato da una visita effettuata presso lo stabilimento in Polonia nonché dalla documentazione fornita dall'Italia. In seguito all'avvio del procedimento, l'Italia ha fatto pervenire un'ulteriore documentazione, con data antecedente all'inizio degli investimenti, la quale indica che effettivamente Fiat ha preso in considerazione la produzione parziale del modello 188 a Tychy. Il progetto è quindi mobile e può essere considerato ammissibile ad aiuto regionale giacché l'aiuto è necessario per attrarre l'investimento nella regione assistita.

(26) Nel settore automobilistico non sono ammessi aiuti regionali destinati a processi di modernizzazione e razionalizzazione, che di solito non sono mobili. Tuttavia, una trasformazione comportante il cambiamento radicale delle strutture di produzione nello stabilimento esistente potrebbe essere ammessa ad aiuto regionale. L'esperto esterno incaricato dalla Commissione ha confermato che gli investimenti in questione riguardano il rinnovamento radicale di un impianto già esistente, implicando un investimento totale di 436 miliardi di ITL, in concomitanza con il rinnovamento totale di un modello. Numerose linee di trasferimento sono state allungate per inserire ed approntare nuove attrezzature. In base ai progetti forniti dall'Italia, al rapporto degli esperti esterni in campo automobilistico, ed alla visita in loco, la Commissione può ritenere che gli investimenti connessi al lancio del nuovo modello 188 configurino una trasformazione.

(27) Tuttavia la Commissione può unicamente considerare ammissibili i costi connessi agli aspetti mobili del progetto. L'Italia ha scisso gli investimenti in due parti: gli "investimenti ammissibili mobili" pari a 149,1 miliardi di ITL e "gli altri investimenti ammissibili" pari a 287,0 miliardi di ITL. La Commissione ritiene che questi ultimi non siano mobili, giacché sono determinati dalla parte fissa delle 800 autovetture "modello 188" prodotte quotidianamente a Melfi, a prescindere dalla opzione adottata da Fiat. La Commissione ha pertanto considerato ammissibili unicamente gli investimenti ammontanti a 149,1 miliardi di ITL, il che modifica notevolmente l'intensità dell'aiuto e l'intensità dell'handicap regionale del progetto.

(28) La Commissione, con l'aiuto dell'esperto da essa incaricato, ha esaminato l'analisi costi-benefici al fine di verificare la proporzionalità dell'aiuto regionale ai problemi regionali che intende risolvere. L'esame approfondito dell'analisi costi-benefici ha permesso di chiarire alcuni punti che erano stati sollevati nell'avvio del procedimento. La ragione principale dello svantaggio relativo a Melfi risiede nel livello significativamente superiore del costo del lavoro in Italia rispetto alla Polonia. Per quanto riguarda i costi legati agli investimenti, che sono leggermente più alti nel caso in cui tutte le 1200 vetture "tipo 188" venissero prodotte a Melfi, le diverse soluzioni tecnologiche che sarebbero state adottate nei due casi sono state prese in considerazione, implicando un investimento a maggiore intensità di capitale a Melfi rispetto alla Polonia. Altri elementi, come i costi di trasporto per componenti di ricambio e vetture finite sono stati considerati nell'analisi. Tenuto conto delle informazioni addizionali trasmesse dall'Italia in seguito all'avvio del procedimento, l'analisi costi-benefici è stata modificata rispetto ad alcuni elementi:

- per quanto riguarda i costi di avviamento, l'Italia nella sua risposta all'avvio del procedimento ha riconosciuto l'opportunità di modificare l'importo relativo a tali costi ed ha presentato nuove cifre corrette. La Commissione ha tenuto conto, per l'alternativa della produzione parziale delle autovetture in Polonia, di un handicap di 2,4 miliardi di ITL, contrariamente all'handicap di 4 miliardi di ITL notificato inizialmente. Di conseguenza l'handicap inerente a Melfi nell'analisi costi benefici, per quanto concerne i costi di avviamento, è stato ridotto di 1,6 miliardi di ITL,

- per quanto riguarda l'inclusione nell'analisi costi-benefici di costi connessi a licenziamenti a Melfi, va osservato che l'Italia non ha incluso nella sua analisi costi-benefici i costi supplementari destinati a coprire oneri connessi con licenziamenti conseguenti ad uno spostamento della produzione in Polonia. A questo proposito, l'Italia accenna all'assenza, nella regione, di manodopera qualificata con adeguata esperienza professionale. In caso di riduzione della forza di lavoro occupata a Melfi si sarebbero rese disponibili nella regione per imprese subfornitrici ed altre industrie. Il riallineamento degli organici di Melfi sarebbe stato facilmente ottenibile non effettuando i rimpiazzi di normale avvicendamento e consentendo la ricollocazione degli esuberi presso fornitori situati nella regione. La Commissione ritiene tuttavia che una riduzione della capacità presso lo stabilimento di Melfi di 400 autovetture al giorno, e di conseguenza della produzione, occasionata dal trasferimento della attività produttiva in Polonia, inciderebbe anche sul livello di occupazione presso i fornitori di componenti di Fiat situati nel comprensorio di Melfi. Data la loro dipendenza dalla produzione realizzata a Melfi, invece di assumere nuovi lavoratori, anch'essi sarebbero obbligati a licenziare personale. Le autorità italiane non hanno fornito alcuna prova atta a dissipare i dubbi della Commissione al riguardo. Di conseguenza essa ritiene che nell'analisi costi-benefici si debba tenere conto dei costi di licenziamento ai fini della valutazione degli svantaggi di Melfi rispetto alla Polonia. La Commissione è stata costretta ad adottare tale decisione sulla base delle informazioni in suo possesso, in particolare sulla base di quelle fornite dall'Italia nella replica all'avvio del procedimento. Dato che le autorità italiane non hanno quantificato tale elemento, la Commissione ha stimato in 19415 milioni di ITL i costi connessi a licenziamenti presso lo stabilimento di Melfi derivanti dal trasferimento della produzione di 400 modelli 188 in Polonia. La Commissione ha incluso tali costi nella sua valutazione degli svantaggi comparativi di Melfi rispetto alla Polonia,

- come spiegato sopra, la Commissione ha considerato ammissibili unicamente i costi connessi con gli aspetti mobili del progetto, ammontanti a 149,1 miliardi di ITL, il che aumenta notevolmente sia l'intensità di aiuto sia l'intensità dell'handicap regionale del progetto.

(29) Le succitate modifiche apportate all'analisi producono risultati costi-benefici che differiscono da quelli inizialmente notificati dall'Italia. Il valore netto attualizzato dell'investimento ammissibile è di 134,1 miliardi di ITL ed il valore netto attualizzato dell'aiuto è di 60,0 miliardi di ITL, sicché l'intensità di aiuto del progetto risulta pari al 44,7 % ESL (rispetto al 15,3 % ESL notificato inizialmente). L'handicap del progetto è di 89366 milioni di ITL e l'intensità dell'handicap è pari al 66,6 % (rispetto al 27,3 % notificato inizialmente).

(30) Infine la Commissione ha esaminato la questione dell'eventuale maggiorazione dell'intensità d'aiuto ammissibile, intesa quale ulteriore incentivo per l'investitore ad investire nella regione di cui trattasi. Tali maggiorazioni sono ammesse sempreché l'investimento non aggravi i problemi di capacità esistenti nell'industria automobilistica. Tuttavia i risultati dell'analisi costi-benefici eliminano la necessità di includere una siffatta maggiorazione nel caso specifico.

VI. CONCLUSIONE

(31) L'intensità di aiuto del progetto è inferiore sia allo svantaggio individuato dall'analisi costi-benefici che al massimale di aiuto regionale. L'aiuto regionale che l'Italia intende concedere a Fiat Sata SpA è quindi compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'aiuto di Stato, cui l'Italia intende dare esecuzione in favore di Fiat Auto a Melfi, per un importo di 78 miliardi di ITL, è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE.

Di conseguenza è autorizzata l'esecuzione dell'aiuto per un importo di 78 miliardi di ITL.

Articolo 2

La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 28 febbraio 2001.

Per la Commissione

Mario Monti

Membro della Commissione

(1) GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1.

(2) GU C 110 del 15.4.2000, pag. 27.

(3) SG(2000) D/100810.

(4) Cfr. nota 3.

(5) GU C 279 del 15.9.1997, pag. 1.

(6) GU C 175 del 24.6.2000, pag. 11.