ALLEGATO

L'appendice II dell'allegato II della direttiva 2006/87/CE è sostituita dal testo seguente:

Appendice II Istruzioni amministrative N. 1 : Requisiti concernenti la capacità di manovra di evasione e la capacità di virata N. 2 : Requisiti concernenti la velocità prescritta (in marcia avanti), la capacità di arresto e la capacità di navigare in marcia indietro N. 3 : Requisiti concernenti i sistemi di accoppiamento e i mezzi di accoppiamento per l'imbarcazione che spinge o è spinta in un insieme rigido N. 4 : Senza oggetto N. 5 : Misurazione del rumore N. 6 : Senza oggetto N. 7 : Ancore speciali a massa ridotta N. 8 : Resistenza delle finestre stagne N. 9 : Requisiti concernenti gli impianti automatici pressurizzati a sprinkler alimentati ad acqua N. 10 : Senza oggetto N. 11 : Compilazione del certificato comunitario N. 12 : Serbatoi per il combustibile su galleggianti N. 13 : Spessore minimo dello scafo delle chiatte N. 14 : Senza oggetto N. 15 : Prosecuzione del percorso con mezzi propri della nave N. 16 : Senza oggetto N. 17 : Idoneo sistema di allarme antincendio N. 18 : Prova di galleggiabilità, assetto e stabilità delle parti separate della nave N. 19 : Senza oggetto N. 20 : Dotazioni di armamento delle navi che devono essere impiegate secondo le norme S1 e S2 N. 21 : Requisiti concernenti gli impianti di illuminazione per l'istradamento N. 22 : Specifiche esigenze di sicurezza delle persone a mobilità ridotta N. 23 : Senza oggetto N. 24 : Idoneo sistema di segnalazione dei gas N. 25 : Cavi elettrici Nota: Conformemente all'articolo 5, paragrafo 7, della direttiva, nelle materie di cui all'allegato IV, ogni Stato membro può autorizzare requisiti meno severi in riferimento ai singoli valori stabiliti dalle seguenti istruzioni amministrative per le imbarcazioni che navighino esclusivamente sulle vie navigabili delle zone 3 e 4 situate nel suo territorio. Conformemente all'articolo 5, paragrafi 1 e 3, della direttiva, nelle materie di cui all'allegato III, ogni Stato membro può prescrivere requisiti più severi in riferimento ai singoli valori stabiliti dalle seguenti istruzioni amministrative per le imbarcazioni che navighino esclusivamente sulle vie navigabili delle zone 1 e 2 situate nel suo territorio.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 1 Requisiti concernenti la capacità di manovra di evasione e la capacità di virata (Articolo 5.09 e articolo 5.10 in combinato disposto con l'articolo 5.02, paragrafo 1, l'articolo 5.03, paragrafo 1, l'articolo 5.04 e l'articolo 16.06 dell'allegato II) 1. Condizioni generali e condizioni estreme di funzionamento concernenti la prova di manovra di evasione 1.1. Conformemente all'articolo 5.09, le navi e i convogli devono essere in grado di effettuare una schivata in tempo utile e la capacità di schivare è provata effettuando manovre di schivata in una zona di prova di cui all'articolo 5.03. Tale capacità deve essere dimostrata effettuando manovre di schivata a tribordo e babordo simulate sulla base di valori prescritti con le quali, per specifiche velocità di virata della nave, virando con il timone e riportandolo gradualmente al centro, si deve rispettare un determinato limite temporale. Durante le prove, i requisiti della sezione 2 devono essere rispettati mantenendo un franco sottochiglia pari almeno al 20 % del pescaggio, e comunque non inferiore a 0,50 m. 2. Procedura per la prova di manovra di evasione e annotazione dei dati (schema nell'allegato 1) 2.1. La manovra di evasione deve essere effettuata come segue: Con la nave o il convoglio in navigazione a una velocità costante V0 = 13 km/h rispetto all'acqua, all'inizio della manovra (temp0 = 0 s, velocità di virata r = 0°/min, angolo del timone δ0 = 0°, velocità del motore mantenuta costante), per intraprendere l'azione di evasione si vira con il timone a babordo o tribordo. A tal fine, è necessario portare il timone su un angolo di δ, o l'unità di governo su un angolo di δa in caso di dispositivo di governo attivo, seguendo le indicazioni fornite nel paragrafo 2.3. Dopodiché si deve mantenere l'angolo del timone δ (ad esempio, 20° a tribordo) finché si raggiunge il valore r1 della velocità di virata di cui al punto 2.2 per le corrispondenti dimensioni della nave o del convoglio. Una volta raggiunta la velocità di virata r1, si annota il tempo t1 e si porta il timone sullo stesso angolo dal lato opposto (ad esempio, 20° a babordo) in maniera tale da interrompere la virata in corso e iniziare la virata in direzione opposta, riducendo in tal modo la velocità di virata a r2 = 0 e permettendole di aumentare nuovamente fino al valore indicato al punto 2.2. Una volta raggiunta la velocità di virata r2 = 0, si annota il tempo t2. Una volta raggiunta la velocità di virata r3 indicata al punto 2.2, si porta il timone in direzione opposta secondo lo stesso angolo δ in maniera tale da interrompere il movimento di virata. Si annota il tempo t3. Una volta raggiunta la velocità di virata r4 = 0, si annota il tempo t4 e si riporta la nave o il convoglio sulla rotta originaria. 2.2. Per raggiungere la velocità di virata r4, a seconda delle dimensioni delle navi o dei convogli e con una profondità dell'acqua di h: Dimensioni delle navi o dei convogli L × B Velocità di virata richiesta r1 = r3 (°/min) Valori limite per il tempo t4 (s) in acque poco profonde e profonde δ = 20° δ = 45° 1,2 ≤ h/T ≤ 1,4 1,4 < h/T < 2 h/T > 2 1 Tutte le motonavi; convogli a una fila ≤ 110 × 11,45 20°/min 28°/min 150 s 110 s 110 s 2 Convogli a una fila fino a 193 × 11.45 o convogli affiancati a due file fino a 110 × 22,90 12°/min 18°/min 180 s 130 s 110 s 3 Convogli affiancati a due file ≤ 193 × 22,90 8°/min 12°/min 180 s 130 s 110 s 4 Convogli affiancati a due file fino a 270 × 22,90 o convogli affiancati a tre file fino a 193 × 34,35 6°/min 8°/min (1) (1) (1) I tempi t1, t2, t3 e t4 necessari per raggiungere le velocità di virata r1, r2, r3 e r4 devono essere registrati nel verbale di misurazione riportato nell'allegato 2. I valori t4 non devono superare i limiti indicati nella tabella. 2.3. Si devono effettuare almeno quattro manovre di evasione e segnatamente: — una a tribordo con un angolo del timone δ = 20°, — una a babordo con un angolo del timone δ = 20°, — una a tribordo con un angolo del timone δ = 45°, — una a babordo con un angolo del timone δ = 45°. Se necessario (ad esempio in caso di incertezza in merito ai valori misurati o di manovre insoddisfacenti), le manovre evasive devono essere ripetute. Le velocità di virata riportate nel punto 2.2 e i limiti temporali devono essere rispettati. In caso di dispositivi di governo attivi o tipi speciali di timone, è possibile scegliere una posizione δa dell'unità di governo o un angolo del timone δa diverso da δ = 20° e δ = 45°, a seconda della valutazione dell'esperto e del tipo di apparato di governo. 2.4. Per stabilire la velocità di virata, a bordo deve essere presente un indicatore di accostata conforme all'allegato IX della direttiva. 2.5. Conformemente all'articolo 5.04, il carico durante la manovra di evasione deve essere compreso tra il 70 % e il 100 % della portata lorda massima. Se la prova è eseguita con un carico inferiore, l'approvazione della navigazione a valle e a monte si limita a tale carico. La procedura per le manovre di evasione e i termini impiegati sono riportati in uno schema contenuto nell'allegato 1. 3. Capacità di virata La capacità di virata di navi e convogli con lunghezza (L) non superiore a 86 m e larghezza (B) non superiore a 22,90 m è ritenuta sufficiente a norma dell'articolo 5.10 in combinato disposto con l'articolo 5.02, paragrafo 1, quando, durante una manovra di virata a monte con una velocità iniziale rispetto all'acqua di 13 km/h, si rispettano i valori limite per l'arresto prua a valle di cui all'istruzione amministrativa n. 2. Le condizioni di franco sottochiglia di cui alla sezione 1.1 devono essere rispettate. 4. Altri requisiti 4.1. Fermi restando i punti da 1 a 3, si devono rispettare i seguenti requisiti: a) in caso di apparati di governo a comando manuale, un singolo giro della ruota deve corrispondere a un angolo del timone di almeno 3°; b) in caso di apparati di governo motorizzati, quando il timone è alla massima immersione, deve essere possibile raggiungere una velocità angolare media di 4°/s per l'intero raggio di rotazione del timone. Tale requisito deve essere anche controllato con la nave alla massima velocità spostando il timone da 35° a babordo a 35° a tribordo. Si deve inoltre verificare se il timone mantiene la posizione dell'angolo massimo alla massima potenza propulsiva. Tale disposizione si applica, in quanto compatibile, agli apparati di governo attivi e ai tipi speciali di timone. 4.2. Se è necessaria una dotazione aggiuntiva di cui all'articolo 5.05 per raggiungere le capacità di manovra richieste, questa deve essere conforme ai requisiti del capo 6 e nella rubrica 52 del certificato comunitario occorre riportare i seguenti dettagli: “Per rispettare i requisiti di manovrabilità di cui al capo 5, è (2) /sono (2) necessari timoni laterali (2) /apparati di governo di prua (2) /altra dotazione (2) di cui alla rubrica 34. 5. Annotazione dei dati e verbali Le misurazioni, la compilazione dei verbali e l'annotazione dei dati devono avvenire secondo la procedura descritta nell'allegato 2.

ALLEGATO 1 dell'istruzione amministrativa n. 1 Schema della manovra di evasione t0 = Inizio della manovra di evasione t1 = Tempo per raggiungere la velocità di virata r1 t2 = Tempo per raggiungere la velocità di virata r2 = 0 t3 = Tempo per raggiungere la velocità di virata r3 t4 = Tempo per raggiungere la velocità di virata r4 = 0 (fine della manovra di evasione) δ = Angolo del timone (°) r = Velocità di virata (°/min)

ALLEGATO 2 dell'istruzione amministrativa n. 1 Verbale della manovra di evasione e della capacità di virata Commissione di ispezione: … Data: … Nome: … Nome dell'imbarcazione: … Proprietario: … Tipo di imbarcazione: … Area di prova: … o convoglio: … Livello dell'acqua corrispondente (m): … L × B (m × m): … Profondità dell'acqua h (m): … Tprova (m): … h/T: … Velocità della corrente (m/s): Carico: … % della portata … (durante la prova) (t): … lorda massima: … Indicatore di accostata Tipo: … Tipo di costruzione del timone: costruzione normale/costruzione speciale (3) Apparato di governo attivo: sì/no (3) Risultati delle manovre di evasione: Tempo da t1 a t4 necessario per la manovra di evasione Angolo del timone δ o δ (3) dal quale inizia la manovra di evasione e velocità di virata da rispettare r1 = r3 Osservazioni δ = 20° TRIB (3) δ = 20° BAB (3) δ = 45° TRIB (3) δ = 45° BAB (3) δa = … TRIB (3) δa = … BAB (3) δa = … TRIB (3) δa = … BAB (3) r1 = r3 = … °/min r1 = r3 = … °/min t1[s] t2[s] t3[s] t4[s] Valore limite t4 secondo 2.2 Valore limite t4 = … [s] Capacità di virata (3) Posizione geografica all'inizio della manovra di virata … km Posizione geografica alla fine della manovra di virata … km Apparato di governo Tipo di azionamento: manuale/motorizzato (3) Angolo del timone per ogni giro della ruota (3): … ° Velocità angolare del timone per l'intero raggio di rotazione (3): … °/s Velocità angolare del timone da 35° a babordo a 35° a tribordo (3): … °/s

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 2 Requisiti concernenti la velocità prescritta (in marcia avanti), la capacità di arresto e la capacità di navigare in marcia indietro (Articolo 5.06, articolo 5.07 e articolo 5.08 in combinato disposto con l'articolo 5.02, paragrafo 1, l'articolo 5.03, paragrafo 1, l'articolo 5.04 e l'articolo 16.06 dell'allegato II) 1. Massima velocità (in marcia avanti) prescritta secondo l'articolo 5.06 La velocità rispetto all'acqua è soddisfacente conformemente all'articolo 5.06, paragrafo 1, quando raggiunge almeno 13 km/h. Durante le prove, si devono rispettare le seguenti condizioni come nella prova di arresto: a) si deve rispettare il franco sottochiglia di cui al punto 2.1; b) si deve procedere alla misurazione, all'annotazione, alla registrazione e alla valutazione dei dati della prova. 2. Capacità di arresto e capacità di navigare marcia indietro prescritte secondo gli articoli 5.07 e 5.08 2.1. Le navi e i convogli sono ritenuti in grado di fermarsi prua a valle in tempo utile conformemente all'articolo 5.07, paragrafo 1, quando tale capacità è dimostrata durante una prova di arresto rispetto alla riva prua a valle a una velocità iniziale rispetto all'acqua di 13 km/h con un franco sottochiglia pari almeno al 20 % del pescaggio, ma non inferiore a 0,50 m. a) In acqua corrente (velocità della corrente di 1,5 m/s), l'arresto rispetto all'acqua deve essere dimostrato su una distanza massima misurata rispetto alla riva di: 550 m per navi e convogli di: — lunghezza L > 110 m, o — larghezza B > 11,45 m, oppure 480 m per navi e convogli di: — lunghezza L ≤ 110 m, e — larghezza B ≤ 11,45 m. La manovra di arresto è conclusa quando si giunge a un arresto rispetto alla riva. b) In acqua stagnante (velocità della corrente inferiore a 0,2 m/s), l'arresto rispetto all'acqua deve essere dimostrato su una distanza massima misurata rispetto alla riva di: 350 m per navi e convogli di: — lunghezza L > 110 m, o — larghezza B > 11,45 m, oppure 305 m per navi e convogli di: — lunghezza L ≤ 110 m, e — larghezza B ≤ 11,45 m. In acqua stagnante, si deve eseguire una prova per dimostrare che è possibile raggiungere una velocità non inferiore a 6,5 km/h navigando in marcia indietro. Le misurazioni, l'annotazione e la registrazione dei dati della prova di cui alla lettera a) o b) devono essere eseguite conformemente alla procedura riportata nell'appendice 1. Durante l'intera prova, la nave o il convoglio deve avere una manovrabilità adeguata. 2.2. Conformemente all'articolo 5.04, durante la prova, le navi devono essere caricate, per quanto possibile, al 70-100 % della loro portata lorda. Tale condizione di carico deve essere valutata conformemente all'appendice 2. Se, all'atto della prova, la nave o il convoglio è caricato a meno del 70 %, il massimo dislocamento ammissibile in navigazione a valle deve essere stabilito in base al carico effettivo, a condizione che siano rispettati i valori limite di cui al punto 2.1. 2.3. Se i valori effettivi della velocità iniziale e della velocità della corrente all'atto della prova non corrispondono alle condizioni indicate nel punto 2.1, i risultati ottenuti devono essere valutati secondo la procedura descritta nell'appendice 2. Lo scostamento consentito rispetto alla velocità iniziale di 13 km/h non deve essere superiore a + 1 km/h, mentre la velocità della corrente in acqua corrente deve essere compresa tra 1,3 e 2,2 m/s; in caso contrario, le prove devono essere ripetute. 2.4. Il dislocamento massimo ammissibile o il corrispondente carico massimo o la sezione immersa massima per navi e convogli in navigazione a valle deve essere calcolato sulla base delle prove e riportato nel certificato comunitario.

Appendice 1 dell'istruzione amministrativa n. 2 MISURAZIONE, ANNOTAZIONE E REGISTRAZIONE DEI DATI RACCOLTI DURANTE LE PROVE DELLA MANOVRA DI ARRESTO 1. Manovra di arresto Le navi e i convogli di cui al capo 5 devono essere sottoposti a una prova in acqua corrente o stagnante, in un'area di prova, per dimostrare di essere in grado di arrestarsi prua a valle con il proprio apparato propulsivo senza l'uso di ancore. Di norma, la manovra di arresto deve essere effettuata come da figura 1. Essa inizia con la nave che si muove a una velocità costante prossima, per quanto possibile, a 13 km/h rispetto all'acqua invertendo i motori da “marcia avanti” a “marcia indietro” (punto A del comando di “arresto”) e termina quando la nave è ferma rispetto alla riva (punto E: v = 0 rispetto alla riva o punto D: = punto E: v = 0 rispetto all'acqua e rispetto alla riva se la manovra di arresto è eseguita in acqua stagnante). Quando le manovre di arresto sono effettuate in acqua corrente, si devono anche annotare la posizione e il momento dell'arresto rispetto all'acqua (la nave si sposta alla velocità della corrente; punto D: v = 0 rispetto all'acqua). I dati misurati devono essere annotati in un verbale analogo a quello riportato nello schema della tabella 1. Prima di effettuare la manovra di arresto, all'inizio del modulo occorre riportare i dati fissi. Se possibile, calcolare la velocità media della corrente (vSTR ) nel canale navigabile in base alla lettura di un indicatore di livello dell'acqua prestabilito, oppure misurando il movimento di un corpo galleggiante, e riportarla nel verbale. Di norma, per stabilire la velocità della nave rispetto all'acqua durante la manovra di arresto, è consentito l'uso di misuratori di corrente, a condizione che sia possibile registrare il movimento e annotare i dati richiesti nel rispetto della procedura prima descritta. 2. Registrazione dei dati misurati e loro annotazione nel verbale (tabella 1) Per la manovra di arresto, in primo luogo occorre stabilire la velocità iniziale rispetto all'acqua, calcolo che può essere effettuato misurando il tempo necessario per coprire la distanza tra due marcatori a terra. In acqua corrente, è necessario tenere conto della velocità media della corrente. La manovra di arresto inizia con il comando di “arresto”A, impartito non appena si attraversa un marcatore a terra. L'attraversamento del marcatore a terra deve essere registrato perpendicolarmente all'asse della nave e annotato nel verbale. Analogamente si deve registrare l'attraversamento di tutti gli altri marcatori a terra durante la manovra di arresto annotando nel verbale ciascun marcatore (ad esempio riferimento chilometrico) e il momento dell'attraversamento. I valori misurati devono, se possibile, essere registrati a intervalli di 50 m. In ciascun caso, è necessario annotare il momento in cui si raggiungono i punti B e C — se possibile — nonché i punti D ed E, stimandone le rispettive posizioni. Nel verbale non è indispensabile riportare i dati concernenti il regime del motore, sebbene sia opportuno farlo per permettere un controllo più accurato della velocità iniziale. 3. Descrizione della manovra di arresto La manovra di arresto di cui alla figura 1 deve essere presentata sotto forma di schema. In primo luogo, è necessario tracciare lo schema tempo/spazio usando le misure riportate nel verbale di prova e indicandovi i punti da A a E. Dopodiché è possibile stabilire la velocità media tra due punti di misurazione e tracciare lo schema velocità/tempo. Tale operazione viene effettuata come segue (cfr. figura 1): calcolando il quoziente tra la differenza di posizione e la differenza di tempo Δs/Δt, è possibile desumere la velocità media della nave per l'intervallo in questione. ad esempio: durante l'intervallo tra 0 s e 10 s, è percorsa la distanza da 0 m a 50 m: Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h tale valore è riportato come velocità media nella posizione lungo l'asse delle ascisse corrispondente a 5 s. Durante il secondo intervallo, da 10 s a 20 s, è percorsa una distanza di 45 m: Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h In corrispondenza del marcatore D, la nave si è fermata rispetto all'acqua, ossia la velocità della corrente è pari circa a 5 km/h. Figura 1 Manovra di arresto Legenda della figura 1 A Comando di “arresto” B Elica ferma C Elica invertita D v = 0 rispetto all'acqua E v = 0 rispetto alla riva v Velocità della nave vL v rispetto alla riva s Distanza coperta rispetto alla riva t Tempo misurato Tabella 1 Verbale della manovra di arresto Commissione di ispezione: … Tipo di nave o convoglio: … Area di prova: … L × B [m]: … Lettura dell'indicatore di livello dell'acqua (m): … Data: … T di prova (m): … Profondità dell'acqua (m): … Nome: … Carico di prova [t]: … Gradiente (m/km): … Prova n.: … % della portata lorda massima … VSTR (km/h): … Potenza dei motori propulsori PB (kW) … (m/s): … Sistema di propulsione secondo l'allegato 2, tabella 2: … Dislocamento massimo (m3): …

Posizione [fiume-km] Tempo (s) Δs [m] Δt (s) vIL (km/h) Regime motore n (min-1) Osservazioni

Appendice 2 dell'istruzione amministrativa n. 2 VALUTAZIONE DEI RISULTATI DELLA MANOVRA DI ARRESTO 1. Sulla base dei valori annotati, si verifica la conformità ai valori limite secondo l'appendice 1. Se le condizioni per la manovra di arresto si discostano notevolmente dalle normali condizioni o se vi sono dubbi circa il rispetto dei valori limite, è necessario valutare i risultati. A tal fine, per calcolare le manovre di arresto, è possibile applicare la procedura descritta di seguito. 2. Si stabiliscono le distanze di arresto teoriche in condizioni normali (Sreference) del punto 2.1 dell'istruzione amministrativa n. 2 e nelle condizioni della manovra di arresto (Sactual), raffrontandole poi con la distanza di arresto misurata (Smeasured). La distanza di arresto rettificata della manovra di arresto rispetto a condizioni normali (Sstandard) è calcolata come segue: formula 2.1: Valore limite di cui al punto 2.1, lettera a) o b), dell'istruzione amministrativa n. 2. Quando la manovra di arresto è stata effettuata con un carico pari al 70-100 % della portata lorda massima secondo il punto 2.2 dell'istruzione amministrativa n. 2 per calcolare sstandard , ai fini del calcolo di sreference e sactual , si utilizza il dislocamento (Dreference = Dactual ) corrispondente al carico all'atto della prova. Se, stabilendo Sstandard secondo la formula 2.1, il valore limite in questione è superato o non raggiunto, il valore di Sreference è ridotto o aumentato della variazione di Dreference necessaria affinché il valore limite sia rispettato (Sstandard = valore limite in questione). Il dislocamento massimo ammissibile in navigazione a valle è stabilito di conseguenza. 3. Conformemente ai valori limite riportati nel punto 2.1, lettere a) e b), dell'istruzione amministrativa n. 2 si calcolano soltanto le distanze di arresto misurate — nella fase I (“marcia avanti” invertita in “marcia indietro”): SI e — nella fase II (fine dell'inversione fino all'arresto della nave rispetto all'acqua): SII (cfr. figura 1). La distanza di arresto totale corrisponde a: formula 3.1: Le specifiche distanze di arresto si calcolano come segue: CALCOLO DELLA MANOVRA DI ARRESTO Figura 2 Schema Formule di calcolo: con i seguenti coefficienti 4.1 — k1 secondo la tabella 1 4.2 — k2, k3, k4 secondo la tabella 1 4.3 — k6, k7 secondo la tabella 1 — RT/v2 secondo la tabella 3 4.4 4.5 — k6 secondo la tabella 1 4.6 — f secondo la tabella 2 4.7 — k4 secondo la tabella 1 Nelle formule da 4.1 a 4.7: VL Velocità rispetto alla riva all'inizio dell'inversione (m/s) TI Tempo di inversione (s) vII Velocità rispetto all'acqua alla fine dell'inversione (m/s) D Dislocamento (m3) FPOR Trazione sulla bitta in marcia indietro (kN) PB Potenza del motore di propulsione (kW) RTmII Resistenza media durante la fase II, da calcolarsi usando lo scherma per stabilire RT/v2 (kN) RG Resistenza dovuta al gradiente (kN) i Gradiente in m/km (se non noto, da assumersi pari a 0,16) (m/km) vSTR Velocità media della corrente (m/s) g Accelerazione dovuta alla gravità (9,81) (m/s2) ρ Densità dell'acqua, ρ dell'acqua dolce = 1 000 (kg/m3) T Massimo pescaggio (della nave o del convoglio) (m) h Profondità dell'acqua (m) B Larghezza (m) L Lunghezza (m) I coefficienti per le formule 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 e 4.7 possono essere desunti dalle tabelle di seguito. Tabella 1 fattori k per: a) motonavi e convogli a una fila; b) convogli affiancati a due file; c) convogli affiancati a tre file a b c Unità k1 0,95 0,95 0,95 — k2 0,115 0,120 0,125 k3 1,20 1,15 1,10 — k4 0,48 0,48 0,48 — k6 0,90 0,85 0,80 — k7 0,58 0,55 0,52 — Tabella 2 Coefficiente f per il rapporto tra la trazione della bitta in marcia indietro e la potenza di motori di propulsione Sistema di propulsione f Unità Ugelli moderni con bordo posteriore smussato 0,118 kN/kW Ugelli vecchi con bordo posteriore a spigolo 0,112 kN/kW Eliche senza ugelli 0,096 kN/kW Eliche orientabili con ugelli (di norma bordo posteriore a spigolo) 0,157 kN/kW Eliche orientabili senza ugelli 0,113 kN/kW Tabella 3 Schema relativo al calcolo della resistenza Per calcolare il valore di RT/v2 rispetto a D1/3 [B + 2T]:

Allegato dell'appendice 2 dell'istruzione amministrativa n. 2 Esempi di applicazione dell'appendice 2 (Valutazione dei risultati della manovra di arresto) ESEMPIO I 1. Dati della nave e del convoglio Formazione: normale motonave con bettolina (Europa IIa) affiancata al traverso L (m) B (m) T max (m) Dwt (4) max (t) D max (m3) PB (kW) Motonave 110 11,4 3,5 2 900 3 731 1 500 Bettolina 76,5 11,4 3,7 2 600 2 743 — Convoglio 110 22,8 3,7 5 500 6 474 1 500 Sistema di propulsione della motonave: ugelli moderni con bordo posteriore smussato 2. Valori misurati durante la manovra di arresto Velocità della corrente: VSTRactual = 1,4 m/s ≈ 5,1 km/h Velocità della nave (rispetto all'acqua): VSactual = 3,5 m/s ≈ 12,5 km/h Velocità della nave (rispetto alla riva): VLactual = 4,9 m/s ≈ 17,6 km/h Tempo di inversione (misurato) (dal punto A al punto C): tI = 16 s Distanza di arresto rispetto all'acqua (dal punto A al punto D): Smeasured = 340 m Condizione di carico (eventualmente stimato): Dactual = 5 179 m3 ≈ 0,8 Dmax Pescaggio effettivo del convoglio: Tactual = 2,96 m ≈ 0,8 Tmax 3. Valore limite secondo il punto 2.1, lettera a) o b), da raffrontare con Sstandard Posto che B > 11,45 m e posto che il convoglio è in acqua corrente, al convoglio in questione si applica il seguente valore, conformemente al punto 2.1, lettera a): Sstandard < 550 m 4. Calcolo della distanza di arresto rettificata rispetto a condizioni normali — valore misurato secondo l'appendice 1 (cfr. paragrafo 2) smeasured = 340 m — da calcolare: sactual come somma di sIactual (secondo la formula 4.1 dell'appendice 2 con vLactual ) e sIIactual (secondo le formule 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6 dell'appendice 2 con velocità effettive vIIactual , vSTRactual , Dactual ) sreference come somma di sIreference (secondo la formula 4.1 dell'appendice 2 con vLreference ) e sIIreference [secondo le formule da 4.2 a 4.6 dell'appendice 2 con le velocità di riferimento conformemente al punto 2.1 dell'istruzione amministrativa e tenuto conto che la condizione di carico è superiore al 70 % della portata lorda (≈ 80 %): Dreference = Dactual e Treference = Tactual ] — da verificare: 4.1. Coefficienti di calcolo desunti dall'appendice 2 Tabella 1 per sIactual e sIreference k1 = 0,95 per sIIactual e sIIreference k2 = 0,12 k3 = 1,15 k4 = 0,48 k6 = 0,85 k7 = 0,55 Tabella 2 (per ugelli moderni con bordo posteriore smussato) f = 0,118 4.2. Calcolo di Sactual a) sIactual con i valori misurati durante la manovra di arresto (formula 4.1) b) formula per sIIactual c) calcolo di RTmIIactual secondo la tabella 3 e la formula 4.3 dell'appendice 2 secondo la tabella 3 d) calcolo della resistenza dovuta al gradiente secondo la formula 4.4 e) calcolo di vIIactual secondo la formula 4.5 f) calcolo di FPOR secondo la formula 4.6 e la tabella 2 g) calcolo di sIIactual usando la formula b) e i risultati di c), d), e) e f) h) calcolo della distanza totale secondo la formula 3.1 Nota: Il termine (RtmII — RG ), che è una funzione di D, con un valore effettivo di 20,67 kN è manifestamente relativamente ridotto rispetto ak3 · FPOR con un valore effettivo di 203,55 kN, ragion per cui, per semplificare, sII può essere considerato proporzionale a D, ossia sII = Constant · D. 4.3. Calcolo di sreference Valori iniziali a) b) c) calcolo di RTmIIreference come nel punto 4.2, perché B, D e T sono invariati. d) resistenza dovuta al gradiente RG come nel paragrafo 4.2 e) calcolo di vIIreference f) FPOR come nel paragrafo 4.2 g) calcolo di sIIreference usando la formula b) e i risultati da c) a f) = 0,0472 · 5 179 = 244,5 m h) calcolo della distanza totale 4.4. Verifica del rispetto della distanza di arresto consentita in condizioni normali Sstandard secondo la formula 2.1 dell'appendice 2 Conclusione Il valore limite ammissibile è ben lungi dall'essere raggiunto, ossia — per la condizione di carico effettiva, è possibile l'ammissione alla navigazione a valle (0,8 · D max ), — è possibile una condizione di carico superiore, calcolabile secondo il paragrafo 5. 5. Possibile aumento di Dactual in navigazione a valle Con s IIreference = Constant reference · D secondo la nota di cui al paragrafo 4.2 Da cui ne consegue che: essendo (D reference ) Limit > Dmax (8 756 > 6 474), la formazione in questione (cfr. paragrafo 1) è autorizzata a navigare a valle a pieno carico. ESEMPIO II 1. Dati della nave e del convoglio Formazione: grande motonave preposta alla propulsione di 2 bettoline accoppiate a prua e 1 bettolina affiancata L (m) B (m) T max (m) Dwt (5) max (t) D max (m3) PB (kW) Motonave 110 11,4 3,5 2 900 3 731 1 500 Ogni bettolina 76,5 11,4 3,7 2 600 2 743 — Convoglio 186,5 22,8 3,7 10 700 11 960 1 500 Sistema di propulsione della nave a motore: ugelli moderni con bordo posteriore smussato. 2. Valori misurati durante la manovra di arresto Velocità della corrente: vSTRactual = 1,4 m/s ≈ 5,1 km/h Velocità della nave (rispetto all'acqua): VSactual = 3,5 m/s ≈ 12,5 km/h Velocità della nave (rispetto alla riva): VLactual = 4,9 m/s ≈ 17,6 km/h Reversal time (measured) (point A to C): t I = 16 sec Stopping distance in relation to the water (point A to D): smeasured = 580 m Condizione di carico (eventualmente stimato): Dactual = 9 568 m 3 ≈ 0,8 D max Pescaggio effettivo del convoglio: Tactual = 2,96 m ≈ 0,8 T max 3. Valore limite secondo il punto 2.1, lettera a) o b), dell'istruzione amministrativa da raffrontare con Sstandard Posto che B > 11,45 m e posto che il convoglio è in acqua corrente, per il convoglio in questione, secondo il punto 2.1, lettera a): sstandard ≤ 550 m 4. Calcolo della distanza di arresto rettificata rispetto a condizioni normali — Valore misurato: smeasured = 340 m — Da calcolare: sactual come somma di sIactual (secondo la formula 4.1 dell'appendice 2 con VLactual ) e sIIactual (secondo le formule 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6 dell'appendice 2 con velocità effettive vLactual (cfr. paragrafo 2 precedente) e Dactual ) sreference : somma sIreference + sIIreference (secondo le formule da 4.1 a 4.6 dell'appendice 2 con velocità di riferimento e conformemente all'appendice 2, posto che la condizione di carico > 70 % della portata lorda massima, dove Dreference = Dactual e Treference = Tactual ) — da verificare: , altrimenti — calcolare: s* standard = 550 m riducendo Dactual a D* 4.1. Coefficienti di calcolo desunti dall'appendice 2 Tabella 1 per sIactual e sIreference k1 = 0,95 per sIactual e sIreference k2 = 0,12 k3 = 1,15 k4 = 0,48 k5 = 0,85 k7 = 0,55 Tabella 2 (per ugelli moderni con bordo posteriore smussato) f = 0,118 4.2. Calcolo di sIactual a) sIactual usando i valori misurati durante le manovre di arresto sIactual = k1 · vLactual · tIactual sIactual = 0,95 · 4,8 · 16 = 73 m b) formula per sIIactual c) calcolo di RTmIIactual secondo la tabella 3 e la formula 4.3 dell'appendice 2 dalla tabella 3 d) calcolo della resistenza al gradiente secondo la formula 4.4 dell'appendice 2 e) calcolo di vIIactual secondo la formula 4.5 dell'appendice 2 f) calcolo di FPOR secondo la formula 4.6 e la tabella 2 g) calcolo di sIIactual usando la formula b) e i risultati di c), d), e) e f) SIIactual = 402 m h) calcolo della distanza totale secondo la formula 3.1 sactual = 73 + 402 = 475 m 4.3. Calcolo di sreference Valori iniziali a) b) c) calcolo di come nel punto 4.2, perché B, D e T sono invariati. d) resistenza dovuta al gradiente come nel punto 4.2 e) calcolo di , f) come nel punto 4.2 g) calcolo di usando la formula b) e i risultati da c) a f) SIIreference = 0,04684 · 9 568 = 448 m h) calcolo della distanza totale 4.4. Verifica del rispetto della distanza di arresto consentita in condizioni normali secondo la formula 2.1 dell'appendice 2 Conclusione: Il valore limite è stato chiaramente superato; è dunque possibile l'ammissione alla navigazione a valle unicamente con una limitazione di carico. Tale limitazione di carico può essere stabilita conformemente al punto 5 di seguito. 5. D* ammissibile in navigazione a valle secondo la formula 2.1 dell'appendice 2 da cui: Conseguenza: Posto che in navigazione a valle il dislocamento ammissibile è soltanto 7 950 m3, la portata lorda consentita (perm. Dwt.) in questa formazione è approssimativamente: Portata lorda ammissibile (cfr. paragrafo 1)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 3 Requisiti concernenti i sistemi di accoppiamento e i mezzi di accoppiamento per l'imbarcazione che spinge o è spinta in un insieme rigido (Articolo 16.01, articolo 16.02, articolo 16.06, articolo 16.07 dell'allegato II) Oltre ai requisiti del capo 16 dell'allegato II, si osservano le corrispondenti disposizioni delle norme di sicurezza della navigazione in vigore negli Stati membri. 1. Requisiti generali 1.1. Ogni sistema di accoppiamento deve garantire l'accoppiamento rigido di tutte le imbarcazioni di un convoglio. Ciò significa che nelle condizioni di esercizio previste il dispositivo di accoppiamento deve impedire il movimento longitudinale o trasversale tra le navi in maniera che l'insieme possa considerarsi un “unità nautica”. 1.2. Il sistema di accoppiamento e i suoi componenti devono essere sicuri e facili da utilizzare, consentendo di accoppiare rapidamente l'imbarcazione senza mettere a repentaglio l'incolumità del personale. 1.3. Il sistema di accoppiamento e i suoi componenti devono assorbire adeguatamente e trasmettere in maniera sicura alla struttura della nave le forze derivanti dalle condizioni di esercizio previste. 1.4. Deve essere disponibile un numero sufficiente di punti di accoppiamento. 2. Forze di accoppiamento e dimensionamento dei dispositivi di accoppiamento I dispositivi di accoppiamento di convogli e formazioni di navi da autorizzare devono essere dimensionati in maniera tale da garantire livelli di sicurezza sufficienti. Tale condizione si reputa soddisfatta se le forze di accoppiamento calcolate secondo i punti 2.1, 2.2 e 2.3 sono assunte quali resistenza alla trazione per il dimensionamento dei componenti di accoppiamento longitudinali. 2.1. Punti di accoppiamento tra spintore e bettoline spinte o altre imbarcazioni: 2.2. Punti di accoppiamento tra motonave adibita a spintore e imbarcazione spinta 2.3. Punti di accoppiamento tra imbarcazioni spinte Un valore di 1 200 kN è ritenuto sufficiente per la massima forza di accoppiamento di un'imbarcazione adibita a spintore nel punto di accoppiamento tra la prima imbarcazione spinta e l'imbarcazione accoppiata a proravia, anche se la formula di cui al punto 2.3 produce un valore superiore. Per i punti di accoppiamento di tutti gli altri collegamenti longitudinali tra le imbarcazioni spinte, il dimensionamento dei dispositivi di accoppiamento deve basarsi sulla forza di accoppiamento calcolata secondo la formula di cui al punto 2.3. dove: FSB, FSF, FSL (kN) Forza di accoppiamento del collegamento longitudinale; PB (kW) Potenza installata del motore di propulsione; LS (m) Distanza dalla poppa dello spintore o dell'imbarcazione adibita a spintore al punto di accoppiamento; L'S (m) Distanza dalla poppa dell'imbarcazione adibita a spintore al punto di accoppiamento tra la prima imbarcazione spinta e l'imbarcazione accoppiata a proravia; hK, h'K (m) Braccio di leva rispettivo del collegamento longitudinale; BS (m) Larghezza dell'imbarcazione adibita a spintore; 270 e 80 Valori calcolati empiricamente per la conversione della potenza installata in spinta garantendo, nel contempo, livelli di sicurezza adeguati. 2.4.1. Per l'accoppiamento longitudinale della singola imbarcazione, si devono utilizzare almeno due punti di accoppiamento. Ogni punto di accoppiamento deve essere dimensionato per la forza di accoppiamento calcolata secondo il punto 2.1, 2.2 o 2.3. Se si usano componenti di accoppiamento rigidi, è possibile autorizzare un unico punto di accoppiamento, purché tale punto garantisca il collegamento sicuro dell'imbarcazione. La resistenza alla trazione dei cavi deve essere selezionata in base al numero di giri previsto. Nel punto di accoppiamento non si devono eseguire più di tre giri. I cavi devono essere scelti in base all'uso previsto. 2.4.2. In caso di spintori con un'unica bettolina spinta, per calcolare la forza di accoppiamento è possibile usare la formula riportata nel punto 2.2, sempre che tali spintori siano stati autorizzati a provvedere alla propulsione di varie bettoline. 2.4.3. Devono essere disponibili bitte o dispositivi equivalenti in numero sufficiente e in grado di assorbire le forze di accoppiamento generate. 3. Requisiti particolari per accoppiamenti articolati Gli accoppiamenti articolati devono essere progettati in maniera tale da garantire un accoppiamento rigido tra le imbarcazioni. Il rispetto dei requisiti del capo 5 deve essere verificato con prove di navigazione utilizzando un convoglio rigido conforme all'articolo 16.06. Il dispositivo di azionamento dell'accoppiamento articolato deve assicurare un ritorno soddisfacente dalla posizione articolata. Si applicano, in quanto compatibili, i requisiti di cui agli articoli da 6.02 a 6.04, ragion per cui quando si impiega un'unità di azionamento devono essere disponibili una seconda unità di azionamento indipendente e una fonte di alimentazione da utilizzare in caso di guasto. Deve essere possibile azionare e monitorare l'accoppiamento articolato (perlomeno il suo movimento articolato) dalla timoneria. Si applicano, in quanto compatibili, i requisiti di cui agli articoli 7.03 e 7.05.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 4 (Senza oggetto)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 5 Misurazione del rumore (Articolo 3.04, paragrafo 7, articolo 7.01, paragrafo 2, articolo 7.03, paragrafo 6, articolo 7.09, paragrafo 3, articolo 8.10, articolo 11.09, paragrafo 3, articolo 12.02, paragrafo 5, articolo 17.02, paragrafo 3, lettera b), e articolo 17.03, paragrafo 1, dell'allegato II) 1. Requisiti generali Per controllare i livelli di pressione acustica massimi di cui all'allegato II, è necessario stabilire i valori da misurare, le procedure di misurazione e le condizioni per la registrazione quantitativa riproducibile dei livelli di pressione acustica conformemente ai punti 2 e 3. 2. Strumenti di misurazione Lo strumento di misurazione deve essere conforme ai requisiti della classe 1 secondo la norma EN 60651:1994. Prima e dopo ogni serie di misurazioni, disporre un calibratore di classe 1 secondo la norma EN 60942:1998 sul microfono per calibrare il sistema di misurazione. La conformità del calibratore ai requisiti di EN 60942:1998 deve essere controllata una volta all'anno. La conformità dell'apparecchiatura di misurazione ai requisiti della norma EN 60651:1994 deve essere controllata ogni due anni. 3. Misurazione del rumore 3.1. A bordo dell'imbarcazione Le misurazioni devono essere eseguite conformemente alle sezioni da 5 a 8 della norma ISO 2923:2003 misurando unicamente i livelli di pressione acustica ponderati (A). 3.2. Rumore aereo emesso dall'imbarcazione Le emissioni di rumore generate dalle imbarcazioni lungo le vie navigabili interne e nei porti sono calcolate mediante misurazioni eseguite secondo le sezioni da 7 a 11 della norma EN ISO 22922:2000. Durante le misurazioni, porte e finestre delle sale macchine devono essere chiuse. 4. Documentazione Le misurazioni devono essere annotate utilizzando il “verbale di misurazione del rumore” (allegato). Verbale di misurazione del rumore — A bordo dell'imbarcazione conformemente alla norma ISO 2923:2003 — Rumore aereo emesso dall'imbarcazione secondo la norma EN ISO 2922:2000 (6) A. Dati dell'imbarcazione 1. Tipo e nome dell'imbarcazione: Numero unico europeo di identificazione delle navi: 2. Proprietario: Sistema di propulsione principale: 3.1. Motori principali: Numero Costruttore Tipo Anno di costruzione Potenza (kW) Regime del motore (min-1) Due tempi/quattro tempi Turbo-compresso sì/no 1 2 3.2. Trasmissione Costruttore: … Tipo: … Demoltiplicazione: 1: … 3.3. Eliche Numero: … Numero di pale: … Diametro: … mm Ugello: sì/no (6) 3.4. Apparato di governo Tipo: 4. Macchine ausiliarie: Numero Propulsione di Costruttore Tipo Anno di costruzione Potenza (kW) Regime del motore (min-1) 1 2 3 4 5 5. Misure di riduzione del rumore attuate: 6. Osservazioni: B Strumenti di misurazione impiegati 1. Misuratore del livello di pressione acustica: Costruttore: … Tipo: … Ultimo controllo: … 2. Analizzatore di bande di ottava/terzo di ottava Costruttore: … Tipo: … Ultimo controllo: … 3. Calibratore Costruttore: … Tipo: … Ultimo controllo: … 4. Accessori: 5. Osservazioni: C Condizioni di misurazione — Imbarcazione 1. Formazione durante le misurazioni: 2. Carico/dislocamento: … t/m3 (6) (approssimativamente … % del valore massimo) 3. Regime del motore principale: … min-1 (approssimativamente … % del valore massimo) 4. Macchine ausiliarie in servizio n.: 5. Osservazioni: D Condizioni di misurazione — Ambiente circostante 1. Area di misurazione: a valle/a monte (6) 2. Profondità dell'acqua: … m (livello dell'acqua corrispondente … = … m) 3. Condizioni atmosferiche: … Temperatura: … °C Forza del vento: … BF 4. Interferenza di rumore esterno: sì/no (6); in caso affermativo, specificare: … 5. Osservazioni: E Registrazione della misurazione 1. Misurazione eseguita da: 2. Data: 3. Osservazioni: 4. Firma: F.1 Risultati della misurazione Misurazione del rumore a bordo dell'imbarcazione Numero Punto di misurazione Porte Finestre Valore misurato in dB(A) Osservazioni aperte chiuse aperte chiuse F.2 Risultati della misurazione Misurazione del rumore aereo emesso dall'imbarcazione Numero Punto di misurazione Valori misurati in dB(A) Osservazioni

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 6 (Senza oggetto)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 7 Ancore speciali a massa ridotta (Articolo 10.01, paragrafo 5, dell'allegato II) PARTE 1 Ancore speciali autorizzate Nella tabella di seguito sono riportate le ancore speciali a massa ridotta autorizzate dalle autorità competenti conformemente all'articolo 10.01, paragrafo 5. Numero di ancora Riduzione autorizzata della massa dell'ancora (%) Autorità competente 1. HA-DU 30 Germania 2. D'Hone Spezial 30 Germania 3. Pool 1 (cava) 35 Germania 4. Pool 2 (piena) 40 Germania 5. De Biesbosch-Danforth 50 Germania 6. Vicinay-Danforth 50 Francia 7. Vicinay AC 14 25 Francia 8. Vicinay Type 1 45 Francia 9. Vicinay Type 2 45 Francia 10. Vicinay Type 3 40 Francia 11. Stockes 35 Francia 12. D'Hone-Danforth 50 Germania 13. Schmitt High Holding Anchor 40 Paesi Bassi PARTE 2 Procedure di autorizzazione e di prova di ancore speciali a massa ridotta (Riduzione dei valori di massa dell'ancora stabilita conformemente all'articolo 10.01, paragrafi 1-4, dell'allegato II) 1. Capo 1 — Procedura di autorizzazione 1.1. Le ancore speciali a massa ridotta di cui all'articolo 10.01, paragrafo 5, dell'allegato II devono essere autorizzate dalle autorità competenti. L'autorità competente stabilisce la riduzione autorizzata della massa dell'ancora per le ancore speciali secondo la procedura descritta più avanti. 1.2. L'autorizzazione come ancora speciale è possibile soltanto se la riduzione della massa dell'ancora stabilita è almeno del 15 %. 1.3. Le domande di autorizzazione di un'ancora speciale di cui al punto 1.1 devono essere presentate all'autorità competente di uno Stato membro. Ogni domanda deve essere corredata di dieci copie dei seguenti documenti: a) indicazione delle dimensioni e della massa dell'ancora speciale, fornendo le dimensioni principali e la designazione del tipo di ogni misura di ancora disponibile; b) schema della forza frenante per l'ancora di riferimento A (conformemente al punto 2.2) e l'ancora speciale B da autorizzare predisposto e valutato da un'istituzione designata dall'autorità competente. 1.4. L'autorità competente notifica alla Commissione qualunque domanda di riduzione della massa di un'ancora che ritiene di autorizzare dopo aver eseguito le debite prove. L'autorità competente successivamente notifica alla Commissione qualsiasi ancora speciale autorizzata, specificando e la designazione del tipo e la riduzione autorizzata della massa dell'ancora. L'autorità competente concede l'autorizzazione al richiedente soltanto una volta trascorsi almeno 3 mesi dalla notifica alla Commissione, sempre che quest'ultima non sollevi obiezioni. 2. Capo 2 — Procedura di prova 2.1. Gli schemi della forza frenante di cui al punto 1.3 devono rappresentare la forza frenante in funzione della velocità per l'ancora di riferimento A e l'ancora speciale B da autorizzare sulla base di prove eseguite conformemente ai punti da 2.2 a 2.5 di seguito. L'allegato I riporta una possibile prova della forza frenante. 2.2. L'ancora di riferimento A impiegata nelle prove deve essere un'ancora senza ceppi pieghevole convenzionale corrispondente allo schizzo e ai dettagli riportati più avanti con una massa di almeno 400 kg. Alle dimensioni e alla massa indicate si applica una tolleranza del ±5 %. Tuttavia, l'area di ogni patta deve essere almeno di 0,15 m2. 2.3. La massa dell'ancora speciale B impiegata nelle prove non deve discostarsi di più del 10 % dalla massa dell'ancora di riferimento A. Se le tolleranze sono maggiori, le forze devono essere ricalcolate proporzionalmente alla massa. 2.4. Gli schemi della forza frenante devono riportare una rappresentazione lineare della velocità (v) da 0 a 5 km/h (velocità al suolo). A tal fine, si devono eseguire tre prove a monte per l'ancora di riferimento A e l'ancora speciale B alternandole su ciascuno dei due tratti di fiume individuati dall'autorità competente, uno con pietrisco grosso e l'altro con sabbia fine. Sul Reno, il tratto dal 401 al 402 km può fungere da tratto di riferimento per le prove con pietrisco grosso, mentre quello dal 480 al 481 km per le prove con sabbia fine. 2.5. In ogni prova, l'ancora da verificare deve essere trainata con un cavo a trefoli in acciaio la cui lunghezza tra i punti di collegamento sull'ancora e sull'imbarcazione o il dispositivo trainante pari al decuplo dell'altezza del punto di collegamento sull'imbarcazione al di sopra del terreno di ancoraggio. 2.6. La percentuale di riduzione della massa dell'ancora si calcola con la seguente formula: Dove r è la percentuale di riduzione della massa dell'ancora speciale B rispetto all'ancora di riferimento A; PA è la massa dell'ancora di riferimento A; PB è la massa dell'ancora speciale B; FA è la tenuta dell'ancora di riferimento A per v = 0,5 km/h; FB è la tenuta dell'ancora speciale B per v = 0,5 km/h; AA è l'area nello schema della forza frenante definita: — dalla parallela all'asse y per v = 0, — dalla parallela all'asse y per v = 5 km/h, — dalla parallela all'asse x per una tenuta F = 0, — dalla curva della forza frenante per l'ancora di riferimento A. Modello di schema della forza frenante (calcolo delle aree AA e AB) AB stessa definizione di AA, salvo il fatto che si utilizza la curva della forza frenante per l'ancora speciale B. 2.7. La percentuale accettabile è la media di sei valori di r calcolati secondo il punto 2.6.

Allegato I delle norme concernenti l'ispezione e l'autorizzazione di ancore speciali Esempio di metodo di prova di un'ancora con convoglio spinto a una fila in due parti

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 8 Resistenza delle finestre stagne (Articolo 15.02, paragrafo 16, dell'allegato II) 1. Requisiti generali Secondo l'articolo 15.02, paragrafo 16, dell'allegato II, le finestre stagne possono essere situate al di sotto della linea limite, purché siano perfettamente a tenuta, non possano essere aperte, siano sufficientemente resistenti e siano conformi all'articolo 15.06, paragrafo 14. 2. Costruzione delle finestre stagne I requisiti di cui all'articolo 15.02, paragrafo 16, dell'allegato II si reputano soddisfatti se la struttura delle finestre stagne è conforme alle seguenti disposizioni. 2.1. È necessario che si usi unicamente vetro temperato conforme alla norma ISO 614, versione 04/94. 2.2. Le finestre rotonde devono essere conformi alla norma ISO 1751, versione 04/94, serie B: finestre per servizio mediamente pesante tipo: non apribili. 2.3. Le finestre angolari devono essere conformi alla norma ISO 3903, versione 04/94, serie E: finestre per servizio pesante tipo: non apribili. 2.4. Finestre conformi alla norma ISO possono essere sostituite da finestre la cui costruzione sia almeno equivalente ai requisiti dei punti da 2.1 a 2.3.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 9 Requisiti concernenti gli impianti automatici pressurizzati a sprinkler alimentati ad acqua (Articolo 10.03 bis, paragrafo 1, dell'allegato II) Per essere idonei, gli impianti automatici pressurizzati a sprinkler alimentati ad acqua di cui all'articolo 10.03a, paragrafo 1, devono rispettare i seguenti requisiti: 1) un impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua deve essere pronto a entrare in servizio in qualunque momento quando a bordo sono presenti persone. Per azionarne il funzionamento, non deve essere necessario alcun intervento da parte dei membri dell'equipaggio; 2) l'impianto deve essere mantenuto sempre alla pressione richiesta. Le condutture devono sempre essere piene di acqua fino ai boccalini per la nebulizzazione. L'impianto deve disporre di un'alimentazione di acqua continua. Impurità nocive al funzionamento dell'impianto non devono potervi penetrare. Per il monitoraggio e il controllo del sistema è necessario installare idonei strumenti di visualizzazione e sistemi di prova (ad esempio, manometri, indicatori del livello dell'acqua dei serbatoi in pressione, condutture di prova delle pompe); 3) la pompa per l'alimentazione dell'acqua ai boccalini per la nebulizzazione deve essere attivata automaticamente da un calo di pressione impianto. La pompa deve essere dimensionata in maniera tale da poter fornire costantemente un'alimentazione di acqua sufficiente alla pressione richiesta se si attivano contemporaneamente tutti i boccalini per la nebulizzazione necessari per coprire l'area del locale più grande da proteggere. La pompa deve alimentare unicamente l'impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua. In caso di guasto della pompa, deve essere possibile fornire ai boccalini per la nebulizzazione un'alimentazione di acqua sufficiente utilizzando un'altra pompa presente a bordo; 4) l'impianto deve essere suddiviso in sezioni, ciascuna con non più di 50 boccalini per la nebulizzazione; 5) il numero e la disposizione dei boccalini deve garantire una distribuzione efficace dell'acqua nei locali da proteggere; 6) i boccalini per la nebulizzazione devono attivarsi a una temperatura compresa tra 68 °C e 79 °C; 7) l'installazione di componenti dell'impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua all'interno dei locali da proteggere deve limitarsi al minimo necessario. Nelle sale macchine principali non si deve installare alcun componente dell'impianto; 8) in uno o più punti idonei, si devono predisporre indicatori visivi e acustici, di cui almeno uno costantemente presidiato, che visualizzino l'attivazione dell'impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua per ogni sezione; 9) l'alimentazione elettrica dell'impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua deve essere fornita da due fonti di energia indipendenti da non installare nello stesso punto. Ogni fonte di energia deve essere in grado di alimentare l'intero impianto senza alcuna assistenza; 10) alla commissione di ispezione viene sottoposto un piano di installazione dell'impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua affinché lo esamini prima di procedere all'installazione. Il piano deve indicare i tipi e i dati prestazionali delle macchine e delle apparecchiature impiegate. Un'installazione verificata e certificata da una società di classificazione approvata che sia conforme almeno ai requisiti di cui sopra può essere autorizzata senza ulteriori prove; 11) la presenza di un impianto automatico pressurizzato a sprinkler alimentato ad acqua deve essere menzionata nel certificato comunitario nella rubrica 43.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 10 (Senza oggetto)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 11 Compilazione del certificato comunitario 1. REQUISITI GENERALI 1.1 Moduli Per la compilazione del certificato comunitario si devono utilizzare esclusivamente i moduli autorizzati dall'autorità competente. I moduli devono essere compilati su un solo lato. All'atto del rilascio di un nuovo certificato comunitario, si devono fornire tutte le pagine da 1 a 13, anche quelle che contengono rubriche non compilate. 1.2 Metodo di compilazione Le indicazioni riportate nel certificato comunitario devono essere compilate a macchina per scrivere o al computer. Annotazioni manoscritte sono ammesse unicamente in casi eccezionali. I caratteri devono essere indelebili. Sono unicamente ammessi caratteri neri o blu. Le cancellazioni devono essere effettuate in rosso. 2. COMPILAZIONE DELLE RUBRICHE 2.1 Cancellazione delle alternative In caso di voci contrassegnate da un asterisco (7), cancellare quelle non pertinenti. 2.2 Rubriche non compilate Se una delle rubriche da 1 a 48 non può o non deve essere compilata, tracciare una linea che copra l'intero campo. 2.3 Ultima pagina del certificato comunitario Se non servono altre pagine dopo la pagina 13 (cfr. punto 3.2.3), cancellare la frase “Continua a pagina (7)” in calce a pagina 13. 2.4 Modifiche 2.4.1. Prima modifica manoscritta su una pagina Una pagina può essere modificata una sola volta; tuttavia, in tale occasione è possibile effettuare più modifiche contemporaneamente. Tracciare una linea rossa sugli elementi da modificare. Un'alternativa precedentemente cancellata (cfr. punto 2.1) o una rubrica precedentemente non compilata (cfr. punto 2.3) deve essere sottolineata in rosso. I nuovi elementi non devono essere riportati nel campo modificato, bensì sulla stessa pagina sotto “Modifica della rubrica”, cancellando la riga “La presente pagina è stata sostituita”. 2.4.2. Ulteriori modifiche manoscritte su una pagina Per eseguire ulteriori modifiche, la pagina deve essere sostituita inserendo direttamente le nuove modifiche ed eventuali modifiche precedenti direttamente nelle rubriche corrispondenti. Nella sezione “Modifiche”, cancellare la riga “Modifiche della rubrica/delle rubriche”. La pagina sostituita deve essere trattenuta dalla commissione di ispezione che ha originariamente rilasciato il certificato comunitario. 2.4.3. Modifiche mediante elaborazione elettronica dei dati In caso di modifiche mediante elaborazione elettronica dei dati, la pagina deve essere sostituita inserendo direttamente le nuove modifiche ed eventuali modifiche precedenti direttamente nelle voci corrispondenti. Nella sezione “Modifiche”, cancellare la riga “Modifiche alla/e voce/i”. La pagina sostituita deve essere trattenuta dalla commissione di ispezione che ha originariamente rilasciato il certificato comunitario. 2.5 Correzioni sovrapposte Non è consentito sovrapporre correzioni o ulteriori elementi sulle voci o al loro interno. 3. SOSTITUZIONE E AGGIUNTA DI PAGINE 3.1 Sostituzione di pagine La pagina 1 del certificato comunitario non deve mai essere sostituita. Per la sostituzione di altre pagine, si applicano le procedure descritte nel punto 2.4.2 o 2.4.3. 3.2 Aggiunta di pagine Se la pagina 10, 12 o 13 del certificato comunitario non contengono spazio sufficiente per altre annotazioni è possibile accludervi altre pagine. 3.2.1 Proroga/conferma della validità Se occorre un'ulteriore proroga dopo avere già prorogato il certificato sei volte, aggiungere la frase “Continua a pagina 10 bis” in calce alla pagina 10, contrassegnare un'altra pagina 10 come pagina 10 bis e inserirla dopo la pagina 10. In tal modo, è possibile proseguire la compilazione partendo dalla voce 49 all'inizio della pagina 10 bis. In calce alla pagina 10 bis, inserire la frase “Continua a pagina 11”. 3.2.2 Proroga del certificato relativo all'impianto del gas liquefatto In tal caso, si applica una procedura analoga a quella descritta nel punto 3.2.1 inserendo una pagina 12 bis dopo la pagina 12. 3.2.3 Allegati del certificato comunitario In calce alla pagina 13, cancellare in rosso la frase “Fine del certificato comunitario”, sottolineare in rosso la frase cancellata “Segue a pagina (7)”, quindi aggiungervi la pagina numero 13 bis. Tale modifica deve recare un timbro ufficiale. Contrassegnare un'altra pagina 13 come pagina 13 bis e inserirla dopo la pagina 13. Alla pagina 13 bis si applicano in quanto compatibili le disposizioni dei punti 2.2 e 2.3. La stessa procedura vale per qualunque ulteriore allegato (pagine 13 ter, 13 quater, ecc.). 4. SPIEGAZIONE DELLE SINGOLE RUBRICHE Nel prosieguo non si descrivono le rubriche perfettamente chiare, che non richiedono ulteriori spiegazioni. 2. Ove del caso, inserire i termini definiti nell'articolo 1.01 dell'allegato II. Possono essere indicati altri tipi di nave utilizzando la loro designazione comunemente accettata. 15. Questa rubrica deve essere compilata unicamente nel caso di imbarcazioni per le quali almeno una delle proprietà 1.1 o 1.2 o 3 della rubrica 14 non sia cancellata, altrimenti cancellare l'intera tabella. 15.1 Nella colonna “Schizzo della formazione” della tabella, riportare uno o più numeri corrispondenti alle formazioni raffigurate. Barrare le righe non compilate. È inoltre possibile disegnare altre formazioni sotto “Altre formazioni” contrassegnandole con i numeri 18, 19, 20, ecc. Se dalla proprietà “Idonea a spingere” del precedente certificato della nave non emerge chiaramente quali formazioni siano autorizzate, le informazioni riportate nel precedente certificato della nave possono essere riportate nella rubrica 52. In tal caso, annotare nella riga 1 della tabella “Formazioni ammesse” la frase “Cfr. rubrica 52”. 15.2 Accoppiamenti Indicare unicamente i dettagli dell'accoppiamento tra l'imbarcazione adibita a spintore e la sezione spinta del convoglio. 17-20 Dettagli riportati nel certificato di stazza alle rubriche 17-19 (due decimali) e 20 (senza decimali). La lunghezza fuori tutto e la larghezza fuori tutto forniscono le dimensioni massime dell'imbarcazione comprese tutte le parti fisse sporgenti. La lunghezza L e la larghezza B indicano le massime dimensioni dello scafo (cfr. anche l'articolo 1.01 “Definizioni”). 21. Portata lorda in t per navi adibite al trasporto di merci secondo il certificato di stazza per il massimo pescaggio secondo la rubrica 19. Dislocamento in m3 per tutte le altre imbarcazioni. Se non è disponibile un certificato di stazza, calcolare il dislocamento dal prodotto tra il coefficiente di finezza totale e la lunghezza LWL, la larghezza BWL e il pescaggio medio alla massima immersione. 23. Numero di cuccette passeggeri disponibili (compresi letti pieghevoli e affini). 24. Considerare soltanto le paratie trasversali stagne che vanno da una murata all'altra della nave. 26. Ove del caso, utilizzare la seguente terminologia: — coperchi di boccaporto ad azionamento manuale, — coperchi di boccaporto avvolgibili ad azionamento manuale, — coperchi di boccaporto scorrevoli ad azionamento manuale, — coperchi di boccaporto scorrevoli ad azionamento meccanico, — coperchi di boccaporto ad azionamento meccanico. Altri tipi di coperchi di boccaporto possono essere immessi utilizzando la loro designazione comunemente accettata. Segnalare eventuali stive senza coperchi di boccaporto (ad esempio, nella rubrica 52). 28. Numero senza decimali. 30, 31 e 33 Ogni alloggiamento per verricello conta come un verricello, indipendentemente da numero di ancore o cavi di traino a esso collegati. 34. Nella sezione “Altri impianti” riportare i sistemi che non utilizzano pale del timone (ad esempio, sistemi elica-timone, sistemi a propulsori cicloidali, sistemi di timoni amovibili di prua). Specificare altresì eventuali motori ausiliari elettrici per comando manuale. Nel caso dei sistemi di timoni amovibili di prua, l'espressione “Comando a distanza” si riferisce unicamente ai controlli a distanza azionati dal posto di comando nella timoneria. 35. Indicare unicamente i valori teorici di cui all'articolo 8.08, paragrafi 2 e 3, all'articolo 15.01, paragrafo 1, lettera c), e all'articolo 15.08, paragrafo 5, e soltanto per imbarcazioni le cui chiglie siano state impostate dopo il 31 dicembre 1984. 36. Per maggiore chiarezza si può utilizzare uno schizzo. 37. Indicare unicamente i valori teorici senza la riduzione di cui all'articolo 10.01, paragrafi da 1 a 4. 38. Indicare unicamente i valori minimi di lunghezza di cui all'articolo 10.01, paragrafo 10 e la resistenza minima alla trazione di cui all'articolo 10.01, paragrafo 11. 39 e 40 Indicare unicamente i valori minimi di lunghezza e resistenza alla trazione ricalcolati secondo l'articolo 10.02, paragrafo 2. 42. La commissione di ispezione può aggiungere altri elementi all'elenco delle dotazioni necessarie. Deve tuttavia motivarne la necessità ai fini della sicurezza della nave tenuto conto del tipo di nave specifico e della sua area operativa. Tali aggiunte devono essere riportate nella rubrica 52. Colonna sinistra, righe 3 e 4: per le navi passeggeri, barrare la prima voce e, sotto la seconda voce, riportare la lunghezza della passerella quale stabilita dalla commissione di ispezione. Per tutti gli altri tipi di nave barrare completamente la seconda voce, ovvero, se la commissione di ispezione ha autorizzato una lunghezza inferiore a quella prevista dall'articolo 10.02, paragrafo 2, lettera d), si deve cancellare soltanto la prima metà e indicare la lunghezza della passerella. Colonna sinistra, riga n. 6: indicare qui il numero delle cassette di pronto soccorso prescritte dall'articolo 10.02, paragrafo 2, lettera f) e dall'articolo 15.08, paragrafo 9. Colonna sinistra, riga n. 10: indicare qui il numero dei recipienti resistenti al fuoco prescritti dall'articolo 10.02, paragrafo 1, lettere da d) a f). 43. In questa rubrica non vanno indicati gli estintori portatili prescritti da altre norme di sicurezza [ad esempio, regolamento per il trasporto di sostanze pericolose sul Reno (ADNR)]. 44. Riga n. 3: nei certificati comunitari da prorogare anteriormente al 1o gennaio 2010, o al 1o gennaio 2025, nei casi in cui si applica il capo 24 bis, barrare i termini “conforme a EN 395: 1998 o 396:1998” se a bordo non sono presenti giubbotti di salvataggio conformi a questa norma. Riga n. 4: quando i certificati comunitari sono prorogati posteriormente al 1o gennaio 2015, o al 1o gennaio 2030, nei casi in cui si applica il capo 24 bis, o se a bordo è imbarcata una nuova lancia, si devono cancellare i termini “dotata di un paio di remi, una cima di ormeggio e una sassola”. Barrare i termini “conforme a EN 1914:1997” se a bordo non è presente una lancia conforme a questa norma. 46. Di norma, non è possibile prevedere un funzionamento continuo se mancano cuccette o i livelli di rumore sono eccessivi. 50. L'esperto deve firmare unicamente se ha compilato personalmente la pagina 11. 52. In questa rubrica è possibile indicare ulteriori restrizioni, esenzioni e spiegazioni, o analoghe informazioni, riferite alle varie rubriche compilate. 5. DISPOSIZIONI TRANSITORIE 5.1 Certificati comunitari esistenti Fatto salvo quanto disposto dall'articolo 2.09, paragrafo 2, non sono concesse ulteriori proroghe di certificati comunitari esistenti. 5.2 Sostituzione dopo un'ispezione periodica Dopo un'ispezione periodica di una nave che non disponga di un certificato comunitario conforme al modello di cui all'allegato V, parte 1, viene rilasciato un certificato comunitario. In tal caso si applicano l'articolo 2.09, paragrafo 4, e l'articolo 2.17.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 12 Serbatoi per il combustibile su galleggianti (Articolo 8.05, paragrafo 1, e articolo 17.02, paragrafo 1, lettera d), dell'allegato II) Conformemente all'articolo 8.05, paragrafo 1, i serbatoi per il combustibile devono essere parte integrante dello scafo ed essere solidamente fissati a esso. I serbatoi per il combustibile di motori di impianti adibiti a lavori su galleggianti non devono invece essere parte integrante dello scafo né essere solidamente fissati a esso. Si possono usare serbatoi mobili, purché siano rispettate le seguenti condizioni: 1) la capacità di tali serbatoi non deve superare 1 000 litri; 2) deve essere possibile fissare i serbatoi in maniera sufficientemente solida e metterli a terra; 3) i serbatoi devono essere realizzati in acciaio con uno spessore di parete sufficiente e devono essere installati in un raccoglitore di gocciolamento progettato in maniera tale evitare la fuoriuscita di combustibile che possa contaminare le vie navigabili. Il raccoglitore di gocciolamento può essere omesso se si utilizzano serbatoi a doppia parete con protezione dalle perdite o sistema di segnalazione delle fuoriuscite, riempiti unicamente attraverso una valvola di mandata automatica. Le disposizioni di cui al punto 3 si reputano soddisfatte se la costruzione di un serbatoio è stata certificata e approvata secondo le norme di uno Stato membro. Nel certificato comunitario occorre compilare la rubrica appositamente prevista allo scopo.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 13 Spessore minimo dello scafo delle chiatte (Articolo 3.02, paragrafo 1, dell'allegato II) Durante le ispezioni periodiche di cui all'articolo 2.09 delle chiatte esclusivamente trainate, la commissione di ispezione può concedere lievi deroghe all'articolo 3.02, paragrafo 1, lettera b), per quel che riguarda lo spessore minimo del fasciame dello scafo. Lo scostamento non può essere superiore al 10 % e lo spessore minimo dello scafo non può essere inferiore 3 mm. Le deroghe vanno riportate nel certificato comunitario. Per la rubrica 14 del certificato comunitario è applicabile unicamente la proprietà n. 6.2 “Trainato come imbarcazione senza potenza motrice propria”. Le proprietà dal n. 1 al n. 5.3 e la proprietà n. 6.1 devono essere cancellate.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 14 (Senza oggetto)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 15 Prosecuzione del percorso con mezzi propri della nave [Articolo 10.03 ter, paragrafo 2, lettera a), articolo 15.07, paragrafo 1, articolo 22 bis.05, paragrafo 1, lettera a), dell'allegato II] 1. Requisiti per la prosecuzione del percorso della nave La prosecuzione del percorso con mezzi propri della nave di cui all'articolo 10.03 ter, paragrafo 2, lettera a), all'articolo 15.07, paragrafo 1, e all'articolo 22 bis.05, paragrafo 1, lettera a), è ritenuta sufficiente se, usando l'elica di prua, la nave o la formazione spostata dalla nave raggiunge una velocità di 6,5 km/h rispetto all'acqua ed è possibile indurre e mantenere un'accostata di 20°/min procedendo a una velocità di 6,5 km/h rispetto all'acqua. 2. Prove di navigazione All'atto della verifica dei requisiti minimi devono essere rispettate le disposizioni degli articoli 5.03 e 5.04.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 16 (Senza oggetto)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 17 Idoneo sistema di allarme antincendio (Articolo 10.03 ter, paragrafo 3, articolo 15.11, paragrafo 17, articolo 22 ter.11, paragrafo 1, dell'allegato II) I sistemi di allarmi antincendio sono ritenuti idonei se soddisfano le seguenti condizioni. 0. COMPONENTI 0.1. I sistemi di allarme antincendio sono costituiti da: a) sistema di rilevamento antincendio; b) sistema di segnalazione antincendio; c) quadro comandi; e alimentazione esterna. 0.2. Il sistema di rilevamento antincendio può essere diviso in una o più zone di rilevamento antincendio. 0.3. Il sistema di segnalazione antincendio può disporre di uno o più dispositivi di segnalazione. 0.4. Il quadro comandi è l'unità di comando centrale del sistema di allarme antincendio e comprende anche parti del sistema di segnalazione antincendio (ossia un dispositivo di segnalazione). 0.5. Una zona di rilevamento antincendio può disporre di uno o più rilevatori antincendio. 0.6. I rilevatori antincendio possono essere a) rilevatori di calore; b) rilevatori di fumo; c) rilevatori di ioni; d) rilevatori di fiamme; e) rilevatori misti [rilevatori antincendio che abbinano due o più rilevatori di cui alle lettere da a) a d)]. La commissione di ispezione può approvare rilevatori antincendio che reagiscano ad altri fattori segnalando lo scoppio di un incendio, purché non siano meno sensibili dei rilevatori di cui alle lettere da a) a e). 0.7. I rilevatori antincendio possono essere installati: a) con o b) senza identificazione individuale. 1. REQUISITI DI COSTRUZIONE 1.1. Requisiti generali 1.1.1. I sistemi di allarme antincendio obbligatori devono essere sempre funzionanti. 1.1.2. I rilevatori antincendio di cui al punto 2.2 devono essere automatici. È possibile installare ulteriori rilevatori antincendio azionati manualmente. 1.1.3. Il sistema e i suoi componenti devono essere in grado di sopportare oscillazioni e picchi di tensione, variazioni della temperatura ambiente, vibrazioni, umidità, urti, impatti e corrosione che comunemente si verificano sulle navi. 1.2. Alimentazione di energia 1.2.1. Le fonti di energia e i circuiti elettrici necessari per il funzionamento del sistema di allarme antincendio devono essere autocontrollati. Qualunque guasto si verifichi deve attivare un segnale di allarme visivo e acustico sul quadro comandi distinguibile da un segnale di allarme antincendio. 1.2.2. Si devono prevedere almeno due fonti di alimentazione per la parte elettrica dell'impianto di allarme antincendio, di cui una deve essere un impianto di alimentazione di emergenza (ossia una fonte di alimentazione di emergenza con quadro di emergenza). A tal fine, occorre prevedere due alimentazioni distinte collegate a un interruttore automatico in prossimità del quadro comandi del sistema di allarme antincendio o al suo interno. Sui battelli per escursioni giornaliere fino a 25 m LWL e le motonavi, è sufficiente un'alimentazione di emergenza distinta. 1.3. Sistema di rilevamento antincendio 1.3.1. I rilevatori antincendio devono essere raggruppati in zone di rilevamento antincendio. 1.3.2. I sistemi di rilevamento antincendio non devono essere usati per altri scopi. In deroga, la chiusura delle porte di cui all'articolo 15.11, paragrafo 8, e funzioni analoghe possono essere attivate e segnalate dal quadro comandi. 1.3.3. I sistemi di rilevamento antincendio devono essere progettati in maniera che il primo allarme antincendio segnalato non impedisca ad altri rilevatori di fare scattare un allarme antincendio. 1.4. Zone di rilevamento antincendio 1.4.1. Nel caso in cui i rilevatori antincendio non possano essere identificati individualmente a distanza, una zona di rilevamento antincendio non deve sorvegliare più di un ponte. Ciò non vale per una zona di rilevamento antincendio che sorvegli vani scale completamente circondati da pareti. Per evitare ritardi nel rilevamento del focolaio dell'incendio, il numero di spazi chiusi compresi in ogni zona di rilevamento antincendio deve essere limitato. Una zona di rilevamento antincendio non deve contenere più di cinquanta spazi chiusi. Ove il sistema di rilevamento antincendio preveda l'identificazione a distanza dei singoli rilevatori antincendio, le zone di rilevamento antincendio possono sorvegliare diversi ponti e qualunque numero di spazi chiusi. 1.4.2. Sulle navi passeggeri non provviste di sistema di rilevamento antincendio con identificazione a distanza dei singoli rilevatori antincendio, una zona di rilevamento antincendio non deve coprire più di una zona definita in base all'articolo 15.11, paragrafo 10. L'attivazione di un rilevatore antincendio in una singola cabina di detta zona di rilevamento antincendio deve fare scattare un allarme visivo e acustico nella zona di passaggio all'esterno della cabina in questione. 1.4.3. Cucine, sale macchine e locali caldaia devono costituire zone di rilevamento antincendio distinte. 1.5. Rilevatori antincendio 1.5.1. Come rilevatori antincendio si possono usare unicamente rilevatori di calore, fumo o ioni. Altri tipi di rilevatori possono essere impiegati soltanto come rilevatori aggiuntivi. 1.5.2. I rilevatori antincendio devono essere di tipo omologato. 1.5.3. Tutti i rilevatori antincendio automatici devono essere progettati in maniera tale da poter essere verificati per accertarsi che funzionino in maniera corretta e rimessi in esercizio senza dover sostituire alcun componente. 1.5.4. I rilevatori di fumo devono essere impostati in maniera tale da reagire a una riduzione della visibilità al metro causata da fumo dal 2 % al 12,5 %. I rilevatori di fumo installati in cucine, sale macchine e locali caldaia devono reagire entro limiti di sensibilità rispondenti ai requisiti della commissione di ispezione tali da evitare una loro sensibilità eccessiva o insufficiente. 1.5.5. I rilevatori di calore devono essere impostati in maniera che, in presenza di aumenti di temperatura inferiori a 1 °C/min, reagiscano a temperature comprese tra 54 °C e 78 °C. Con aumenti di temperatura superiori, il rilevatore di temperatura deve reagire entro limiti di temperatura tali da evitare una sua sensibilità eccessiva o insufficiente. 1.5.6. Con il consenso della commissione di ispezione, la temperatura di esercizio ammissibile dei rilevatori di temperatura può essere portata a 30 °C al di sopra della temperatura massima nella parte superiore delle sale macchine e dei locali caldaia. 1.5.7. La sensibilità dei rilevatori di fiamme deve essere tale da rilevare fiamme su uno sfondo illuminato. I rilevatori di fiamme devono essere altresì provvisti di un sistema di identificazione dei falsi allarmi. 1.6. Sistema di rilevamento antincendio e quadro comandi 1.6.1. L'attivazione di un rilevatore antincendio deve fare scattare un segnale di allarme antincendio visivo e acustico in corrispondenza del quadro comandi e dei dispositivi di segnalazione. 1.6.2. Il quadro comandi e i dispositivi di segnalazione devono essere posizionati in punti costantemente presidiati dall'equipaggio o dal personale di bordo. Un segnalatore deve essere disposto in corrispondenza del posto di pilotaggio. 1.6.3. I dispositivi di segnalazione devono indicare almeno la zona di rilevamento antincendio in cui si è attivato un rilevatore antincendio. 1.6.4. In prossimità di un dispositivo di segnalazione o su di esso devono essere riportate informazioni chiare in merito alle zone sorvegliate e all'ubicazione delle zone di rilevamento antincendio. 2. REQUISITI DI INSTALLAZIONE 2.1. I rilevatori antincendio devono essere installati in maniera tale da garantire il miglior funzionamento possibile del sistema. Evitare installazioni in prossimità di anguille, pozzetti di ventilazione o altri punti in cui correnti di aria potrebbero incidere negativamente sul funzionamento del sistema, come anche punti in cui sono probabili impatti o danni meccanici. 2.2. Di norma, i rilevatori antincendio installati a soffitto devono trovarsi ad almeno 0,5 m dalle paratie. La distanza massima tra i rilevatori antincendio e le paratie deve essere conforme alla tabella di seguito: Tipo di rilevatore antincendio Massima superficie a pavimento per rilevatore antincendio Massima distanza tra rilevatori antincendio Massima distanza tra rilevatori antincendio e paratie Calore 37 m2 9 m 4,5 m Fumo 74 m2 11 m 5,5 m La commissione di ispezione può stabilire o approvare altre distanze sulla base di prove che dimostrino le caratteristiche dei rilevatori. 2.3. La posa di cavi elettrici dal sistema di allarme antincendio attraverso le sale macchine e i locali caldaia o altre zone ad alto rischio di incendio non è consentita, a meno che ciò non sia necessario per il rilevamento antincendio in dette zone o il collegamento alla corrispondente alimentazione. 3. PROVE 3.1. I sistemi di allarme antincendio devono essere verificati da un esperto: a) dopo l'installazione; b) a intervalli regolari, ma almeno ogni due anni. In caso di sale macchine e locali caldaia, tali prove devono essere eseguite in varie condizioni di esercizio e ventilazione. 3.2. L'esperto deve firmare un corrispondente certificato riportante la data di esecuzione della prova.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 18 Prova di galleggiabilità, assetto e stabilità delle parti separate della nave (Articolo 22 bis.05, paragrafo 2, in combinato disposto con l'articolo 22.02 e l'articolo 22.03, dell'allegato II) 1. Quando si verificano la galleggiabilità, l'assetto e la stabilità delle parti della nave separate secondo l'articolo 22 bis.05, paragrafo 2, lettera a), si presuppone che ambedue le parti siano state prima parzialmente o completamente scaricate oppure che i container sporgenti oltre la mastra del boccaporto siano stati opportunamente protetti per evitare che scivolino. 2. Pertanto, quando si calcola la stabilità di cui all'articolo 22.03 (Condizioni limite e modalità di calcolo per la dimostrazione della stabilità in caso di trasporto di container fissi), per ciascuna delle due parti devono risultare rispettati i seguenti requisiti: — altezza metacentrica MG non inferiore a 0,50 m, — distanza di sicurezza residua di 100 mm, — velocità pari a 7 km/h, — pressione del vento pari a 0,01 t/m2. 3. Per le parti della nave separate secondo l'articolo 22 bis.05, paragrafo 2, l'angolo di sbandamento (≤ 5°) non deve essere necessariamente rispettato poiché tale angolo, derivante dal coefficiente di attrito, è stato stabilito per container non fissi. Il braccio inclinante che risulta dalle superfici libere di liquidi deve essere tenuto presente secondo la formula riportata nell'articolo 22.02, paragrafo 1, lettera e). 4. I requisiti di cui ai punti 2 e 3 sono ritenuti soddisfatti anche se, per ciascuna delle due parti, si rispettano i requisiti di stabilità enunciati nell'articolo 9.1.0.95.2 dell'ordinanza sul trasporto di merci pericolose sul Reno (ADNR). 5. La dimostrazione della stabilità delle parti separate della nave può essere ottenuta partendo da presupposto che il carico sia distribuito uniformemente visto che, prima della separazione, è possibile procedere a una sua distribuzione uniforme nel caso in cui non lo sia, oppure la nave può essere notevolmente scaricata.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 19 (Senza oggetto)

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 20 Dotazioni di armamento delle navi che devono essere impiegate secondo le norme S1 e S2 (Articolo 23.09 dell'allegato II) 1. INTRODUZIONE GENERALE Conformemente all'articolo 23.09, paragrafo 1, dell'allegato II, le navi destinate a essere impiegate secondo le norme S1 e S2 devono conformarsi alle disposizioni del presente articolo. Secondo l'articolo 23.09, paragrafo 1, la commissione di ispezione deve confermare nel certificato comunitario che la nave rispetta tali disposizioni. Tali disposizioni sono requisiti integrativi concernenti le dotazioni di armamento che si applicano in aggiunta ai requisiti che una nave è tenuta a rispettare per il rilascio del certificato comunitario. Nella presente istruzione amministrativa si chiariscono le disposizioni dell'articolo 23.09 che si prestano a interpretazioni divergenti. Di conseguenza, le disposizioni dell'articolo 23.09, paragrafo 1, dell'allegato II devono essere interpretate come segue: 2. ARTICOLO 23.09 2.1. Paragrafo 1.1, lettera a) — Allestimento del sistema di propulsione Se una nave è munita di motore principale a inversione diretta, l'impianto di aria compressa necessario per invertire la direzione di spinta deve: a) essere mantenuto costantemente sotto pressione da un compressore a regolazione automatica; oppure b) quando scatta un allarme nella timoneria, essere messo sotto pressione da un motore ausiliario avviabile dal posto di pilotaggio. Se il motore ausiliario ha un proprio serbatoio per il combustibile, conformemente all'articolo 8.05, paragrafo 13, è necessario che sia previsto un dispositivo di segnalazione nella timoneria che indichi se il livello di riempimento non è sufficiente a garantire un ulteriore funzionamento sicuro. 2.2. Paragrafo 1.1, lettera b) — Sentina nella sala macchine principale Se occorre un apparato di governo della prua per rispettare i requisiti di manovra del capo 5, il locale contenente l'apparato di governo della prua è considerato una sala macchine principale. 2.3. Paragrafo 1.1, lettera c) — Rifornimento di carburante automatico 2.3.1. Se il sistema di propulsione prevede un serbatoio di consumo giornaliero: a) il suo contenuto deve essere sufficiente a garantire un periodo di funzionamento del sistema di propulsione di 24 ore, presupponendo un consumo di 0,25 litri per kW all'ora; b) la pompa di alimentazione del carburante per il rabbocco del serbatoio di consumo giornaliero deve funzionare di continuo; oppure c) la pompa di alimentazione del carburante deve essere munita di: — un interruttore che attivi automaticamente la pompa di alimentazione del carburante quando il serbatoio di consumo giornaliero raggiunge un livello basso prestabilito, e — un interruttore che disattivi automaticamente la pompa di alimentazione del carburante quando il serbatoio di consumo giornaliero è pieno. 2.3.2. Il serbatoio di consumo giornaliero deve disporre di un dispositivo di allarme di livello conforme ai requisiti dell'articolo 8.05, paragrafo 13. 2.4. Paragrafo 1.1, lettera d) — Nessuno sforzo particolare richiesto per manovrare l'apparato di governo Gli apparati di governo ad azionamento idraulico soddisfano tale requisito. Gli apparati di governo ad azionamento manuale non devono richiedere una forza superiore a 160 N per essere manovrati. 2.5. Paragrafo 1.1, lettera e) — Segnali visivi e acustici necessari in navigazione I segnali visivi non comprendono cilindri, sfere, coni o doppi coni prescritti dalle norme di sicurezza della navigazione in vigore negli Stati membri. 2.6. Paragrafo 1.1, lettera f) — Comunicazione diretta e comunicazione con la sala macchine 2.6.1. La comunicazione diretta si reputa assicurata se: a) è possibile un contatto visivo diretto tra la timoneria e i posti di comando di verricelli e bitte a prua o poppa della nave e, inoltre, se la distanza tra la timoneria e tali posti di comando non supera 35 m; e b) gli alloggi sono direttamente accessibili dalla timoneria. 2.6.2. La comunicazione con la sala macchine si reputa assicurata se il segnale di cui all'articolo 7.09, paragrafo 3, seconda frase, è azionabile indipendentemente dall'interruttore di cui all'articolo 7.09, paragrafo 2. 2.7. Paragrafo 1.1, lettera i) — Manovelle e analoghi mezzi di azionamento rotanti Nella presente voce rientrano: a) verricelli per ancore ad azionamento manuale (si considera che la massima forza necessaria sia quella di un'ancora a pennello); b) manovelle per il sollevamento di boccaporti; c) manovelle su verricelli di alberi e fumaioli. Non vi rientrano invece: a) verricelli di ormeggio e accoppiamento; b) manovelle su gru, a meno che non siano destinate alle lance. 2.8. Paragrafo 1.1, lettera m) — Disposizione ergonomica Le disposizioni si reputano soddisfatte se: a) la timoneria è disposta secondo la norma europea EN 1864:2008; o b) la timoneria è progettata per la navigazione radar da parte una sola persona; o c) la timoneria soddisfa i seguenti requisiti: aa) gli organi di comando e gli strumenti di controllo sono disposti nel campo di visuale prodiero ed entro un arco non superiore a 180° (90° a tribordo e 90° a babordo), compresi pavimento e soffitto. Essi devono risultare chiaramente leggibili e visibili dalla normale postazione del timoniere; bb) i principali organi di comando quali la ruota o la barra, i comandi del motore, i comandi radio, nonché i comandi dei segnali acustici e dei segnali di allarme e manovra prescritti dalle norme di sicurezza della navigazione nazionali o internazionali, a seconda dei casi, devono essere disposti in maniera tale che la distanza tra i comandi a tribordo e quelli a babordo non sia superiore a 3 m. Il timoniere deve essere in grado di azionare i motori senza lasciare i comandi dell'apparato di governo e restando sempre in grado di azionare gli altri comandi come il sistema radio, i comandi dei segnali acustici e i segnali di allarme e manovra richiesti dalle norme di sicurezza della navigazione nazionali o internazionali, a seconda dei casi; cc) i segnali di allarme e manovra prescritti dalle norme di sicurezza della navigazione nazionali o internazionali, a seconda dei casi, sono azionati elettricamente, pneumaticamente, idraulicamente o meccanicamente. In deroga, essi possono essere azionati con tirante, ma unicamente se in tal modo è garantito un funzionamento sicuro dal posto di pilotaggio. 3. ARTICOLO 23.09 3.1. Paragrafo 1.2, lettera a) — Motonavi che navigano separatamente Le motonavi che, secondo il certificato comunitario, sono anche idonee a essere adibite a spintore, ma che: a) non dispongono di verricelli idraulici o elettrici per l'accoppiamento; oppure b) i cui verricelli idraulici o elettrici per l'accoppiamento non rispondono ai requisiti del punto 3.3 della presente istruzione amministrativa; devono essere considerate rientranti nella norma S2 soltanto come motonavi che navigano separatamente. Alla voce 47 del certificato comunitario occorre riportare la frase “La norma S2 non si applica alla motonave quando è adibita a spintore”. 3.2. Paragrafo 1.2, lettera c) — Convogli spinti Le motonavi che, secondo il loro certificato comunitario, sono idonee a essere adibite a spintore e sono provviste di verricelli idraulici o elettrici per l'accoppiamento che rispondono ai requisiti del punto 3.3 della presente istruzione amministrativa, ma non dispongono di una propria elica di prua devono essere considerate rientranti nella norma S2 soltanto come motonavi adibite a spingere un convoglio. Nella rubrica 47 del certificato comunitario occorre riportare la frase “La norma S2 non si applica alla motonave quando naviga separatamente”. 3.3. Paragrafo 1.2, lettera c), prima frase, e paragrafo 1.2, lettera d), prima frase — Verricelli speciali o dispositivi equivalenti per la messa in tensione di cavi (dispositivi di accoppiamento) I prescritti dispositivi di accoppiamento rappresentano la dotazione minima specificata nell'articolo 16.01, paragrafo 2, che, conformemente ai punti 2.1 e 2.2 dell'istruzione amministrativa n. 3 (collegamenti longitudinali), serve ad assorbire le forze di accoppiamento, e devono soddisfare i seguenti requisiti: a) il dispositivo deve assicurare la forza di messa in tensione necessaria per l'accoppiamento unicamente con mezzi meccanici; b) i comandi del dispositivo devono essere disposti sul dispositivo stesso. In deroga, è consentito il comando a distanza a condizione che: — la persona che manovra il dispositivo abbia una visuale diretta senza ostacoli del dispositivo dal posto di comando, — sia previsto un dispositivo in corrispondenza del posto di comando che ne impedisca l'azionamento involontario, — il dispositivo preveda un arresto di emergenza; c) il dispositivo deve prevedere un dispositivo frenante che agisca immediatamente se si rilasciano i comandi o manca la forza motrice; d) deve essere possibile rilasciare manualmente il cavo di accoppiamento se manca la forza motrice. 3.4. Paragrafo 1.2, lettera c), seconda frase, e paragrafo 1.2, lettera d), seconda frase — Azionamento dell'elica di prua Il comando di azionamento dell'elica di prua deve essere installato in maniera permanente nella timoneria. Devono essere rispettati i requisiti dell'articolo 7.04, paragrafo 8. I cavi elettrici per l'azionamento dell'elica di prua devono essere installati in maniera permanente fino alla sezione di prua dello spintore o della motonave adibita a spintore. 3.5. Paragrafo 1.2, lettera e) — Manovrabilità equivalente Una manovrabilità equivalente è garantita da un sistema di propulsione costituito da a) più eliche e almeno due sistemi di propulsione indipendenti con potenza analoga; b) almeno un propulsore cicloidale; c) almeno un sistema elica timone; oppure d) almeno un sistema di propulsione a idrogetto a 360°.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 21 Requisiti concernenti gli impianti di illuminazione per l'istradamento (Articolo 15.06, paragrafo 7; articolo 22 ter.10, lettera d), dell'allegato II) 1. Requisiti generali 1.1 Secondo le disposizioni di cui sopra, le navi passeggeri e le navi ad alta velocità devono prevedere idonei sistemi per identificare chiaramente le vie di evacuazione e le uscite di sicurezza quando la normale illuminazione di emergenza è meno efficiente a causa della presenza di fumo. Tali impianti devono essere realizzati sotto forma di illuminazione per l'istradamento (LLL). La presente istruzione amministrativa riguarda l'approvazione, la posa e la manutenzione di tali impianti. 1.2 Oltre all'illuminazione di emergenza prevista dall'articolo 15.10, paragrafo 3, le vie di evacuazione, ivi scale, uscite e uscite di sicurezza devono essere contrassegnate da un'illuminazione per l'istradamento (LLL) per tutta la via di evacuazione, specialmente in corrispondenza di angoli e intersezioni. 1.3 L'impianto LLL deve funzionare per almeno 30 minuti dopo la sua attivazione. 1.4 I componenti per l'impianto LLL non devono essere né radioattivi né tossici. 1.5 Le istruzioni relative all'impianto LLL devono essere riportate insieme al piano di sicurezza conformemente all'articolo 15.13, paragrafo 2, e in ogni cabina. 2. Definizioni 2.1 Impianto di illuminazione per l'istradamento (LLL) — Illuminazione elettrica o indicatori fotoluminescenti lungo le vie di evacuazione tali da garantire che tutte queste vie siano facilmente identificabili. 2.2 Impianto fotoluminescente (PL) — Impianto LLL che utilizza materiale PL. Il materiale fotoluminescente contiene una sostanza chimica (ad esempio, solfuro di zinco) che ha la proprietà di immagazzinare energia quando viene illuminata da una luce visibile. Il materiale PL emette luce che diventa visibile quando la fonte di luce ambiente è meno efficiente. Senza fonte di energia per ricaricarlo, il materiale PL cede l'energia immagazzinata per un certo lasso di tempo con luminescenza decrescente. 2.3 Impianto elettrico (EP) — Impianto LLL che, per funzionare, ha bisogno di elettricità come, ad esempio, gli impianti che utilizzano lampadine incandescenti, diodi a emissione di luce, lampade o strisce elettroluminescenti, lampade elettrofluorescenti, ecc. 3. Zone di passaggio e scale 3.1 In tutte le zone di passaggio l'illuminazione LLL deve essere continua, tranne quando sono interrotte da corridoi e porte di cabine, per assicurare una delimitazione visibile lungo la via di evacuazione. Sono anche accettabili impianti LLL conformi a una norma internazionale che prevedano una delimitazione visibile pur non essendo continui. L'impianto LLL deve essere installato almeno su un lato del corridoio a parete a non più di 0,3 m dal pavimento, oppure a pavimento a non più di 0,15 m dalla parete. Nei corridoi larghi più di due metri, l'impianto LLL deve essere installato su ambedue i lati. 3.2 Nei corridoi ciechi l'impianto LLL deve prevedere frecce disposte a intervalli non superiori a 1 m, oppure indicatori di direzione equivalenti, che indichino la direzione della via di evacuazione. 3.3 In tutte le sale l'impianto LLL deve essere installato su almeno un lato non più di 0,3 m al di sopra degli scalini, rendendo la posizione di ogni scalino prontamente identificabile a chiunque stia in piedi al di sopra o al di sotto dello scalino in questione. L'illuminazione per l'istradamento deve essere installata su ambedue i lati se la larghezza delle scale è pari o superiore a due metri. In ogni rampa di scale la parte superiore e inferiore devono essere identificate per segnalare che non vi sono più scalini. 4. Porte 4.1 L'illuminazione per l'istradamento deve condurre alla maniglia della porta di uscita. Per evitare confusione, nessuna altra porta deve essere contrassegnata in modo analogo. 4.2 Laddove sono previste porte scorrevoli nelle pareti divisorie di cui all'articolo 15.11, paragrafo 2, e nelle paratie di cui all'articolo 15.02, paragrafo 5, si deve indicare la direzione di apertura. 5. Segnali e indicazioni 5.1 Tutti i segnali delle vie di evacuazione devono essere in materiale fotoluminescente o contrassegnati da illuminazione elettrica. Le dimensioni di tali segnali e indicazioni devono essere commisurati al resto dell'impianto LLL. 5.2 In corrispondenza di tutte le uscite, è necessario prevedere segnali di uscita con illuminazione per l'istradamento. I segnali devono essere disposti entro la zona prescritta dal lato delle porte di uscita dove è posizionata la maniglia. 5.3 Tutti i segnali devono essere contrastanti rispetto al colore dello sfondo (parete o pavimento) sul quale sono installati. 5.4 Per l'illuminazione LLL, si devono utilizzare simboli standardizzati [ad esempio, quelli descritti nella decisione A.760(18) dell'OMI]. 6. Impianti fotoluminescenti 6.1 Le strisce PL devono essere larghe almeno 0,075 m. Si possono tuttavia usare strisce più strette se la loro luminescenza viene proporzionalmente aumentata per compensare la riduzione di larghezza. 6.2 I materiali fotoluminescenti devono assicurare almeno 15 mcd/m2 misurati 10 minuti dopo l'eliminazione di tutte le fonti di illuminazione esterne. A quel punto, l'impianto deve continuare a fornire valori di luminescenza maggiori di 2 mcd/m2 per 20 minuti. 6.3 A qualunque materiale dell'impianto PL si deve garantire almeno il livello minimo di luce ambiente necessario per caricarlo affinché risponda ai suddetti requisiti di luminescenza. 7. Impianti elettrici 7.1 Gli impianti elettrici devono essere collegati al quadro di emergenza di cui all'articolo 15.10, paragrafo 4, in maniera tale da essere alimentati dalla fonte principale di corrente elettrica in condizioni normali, ma anche dalla fonte di alimentazione di emergenza quando quest'ultima è in funzione. Ai fini del dimensionamento della capacità della fonte di alimentazione di emergenza, gli impianti EP devono essere inclusi nell'elenco delle utenze di emergenza. 7.2 Gli impianti elettrici devono accendersi automaticamente o essere attivabili mediante un'unica operazione dal posto di pilotaggio. 7.3 Nei casi in cui sono installati impianti elettrici, valgono le seguenti norme di luminescenza: 1) le parti attive degli impianti elettrici devono avere una luminescenza minima di 10 cd/m2; 2) le sorgenti puntiformi delle mini-lampade incandescenti devono assicurare almeno un'intensità sferica media di 150 mcd con una distanza di non più di 0,1 m tra le lampade; 3) le sorgenti puntiformi degli impianti con diodi a emissione di luce devono avere un'intensità di picco minima di 35 mcd. L'angolo del cono di metà intensità deve essere appropriato alle probabili direzioni di avvicinamento e visualizzazione. La distanza tra le lampade non deve essere superiore a 0,3 m; e 4) in caso di impianti fotoluminescenti, questi devono funzionare per 30 minuti dal momento in cui viene a mancare la fonte di alimentazione principale alla quale devono essere collegati a norma del paragrafo 7.1. 7.4 Tutti gli impianti EP devono essere configurati in maniera che il guasto di qualunque punto luce, striscia illuminante o batteria non renda l'indicazione non funzionante. 7.5 Gli impianti elettrici devono essere conformi ai requisiti dell'articolo 9.20 per quanto concerne prove di calore e vibrazioni. In deroga all'articolo 9.20, paragrafo 2, lettera c), la prova di calore può essere condotta a una temperatura ambiente di riferimento di 40 °C. 7.6 Gli impianti elettrici devono rispettare i requisiti di compatibilità elettromagnetica di cui all'articolo 9.21. 7.7 Gli impianti elettrici devono assicurare una protezione minima IP 55 secondo la norma IEC 60529:1992. 8. Prove La luminescenza degli impianti LLL deve essere verificata da un esperto almeno ogni cinque anni. L'esperto deve firmare un corrispondente certificato riportante la data di esecuzione della prova. Se la luminescenza per una specifica lettura non raggiunge i requisiti di cui alla presente istruzione amministrativa, le letture devono essere eseguite almeno in dieci punti equidistanti. Se più del 30 % delle letture non soddisfa i requisiti della presente istruzione amministrativa, l'impianto LLL deve essere sostituito. Se una percentuale compresa tra 20 % e il 30 % delle letture non soddisfa i requisiti della presente istruzione amministrativa, l'impianto LLL deve essere ricontrollato entro l'anno successivo.

ISTRUZIONE AMMINISTRATIVA N. 22 Specifiche esigenze di sicurezza delle persone a mobilità ridotta (Articolo 1.01, paragrafo 104, articolo 15.01, paragrafo 4, articolo 15.06, paragrafi 3-5, 9, 10, 13 e 17, articolo 15.08, paragrafo 3, articolo 15.10, paragrafo 3, articolo 15.13, paragrafi 1-4, dell'allegato II) 1. Introduzione Le persone a mobilità ridotta hanno esigenze di sicurezza superiori a quelle di altri passeggeri. Queste esigenze sono prese in considerazione dai requisiti del capo 15, meglio illustrati nel prosieguo. I requisiti del capo 15 mirano a garantire che le persone a mobilità ridotta possano stare e muoversi in maniera sicura a bordo delle navi. Inoltre, in caso di emergenza, a tali persone va garantito il medesimo livello di sicurezza degli altri passeggeri. Non è necessario che tutte le zone destinate ai passeggeri rispondano alle specifiche esigenze di sicurezza delle persone a mobilità ridotta. I suddetti requisiti, pertanto, valgono unicamente per talune zone. Alle persone con mobilità ridotta deve tuttavia essere data la possibilità di prendere conoscenza delle zone predisposte per la loro sicurezza in modo da poter organizzare di conseguenza la loro permanenza a bordo. Spetta al proprietario della nave mettere a disposizione le zone corrispondenti, renderle note e segnalarle alle persone a mobilità ridotta. Le disposizioni concernenti le persone a mobilità ridotta si richiamano alla: — direttiva 2003/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, che modifica la direttiva 98/18/CE del Consiglio relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi passeggeri, e — guida per l'adeguamento delle navi passeggeri adibite alla navigazione interna alle persone con disabilità conformemente alla risoluzione n. 25 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite. La definizione dell'espressione “persone a mobilità ridotta” utilizzata nell'allegato II ricalca a grandi linee quella contenuta nella direttiva e la maggior parte dei requisiti tecnici si basa sulla guida. Pertanto, in caso di dubbio, per prendere decisioni è possibile fare riferimento a entrambe. Nel complesso, i requisiti della direttiva e della guida vanno oltre quelli dell'allegato II. I requisiti dell'allegato II non riguardano cuccette e affini, che restano soggetti alle norme nazionali. 2. Articolo 1.01, paragrafo 104 — Definizione di “persone a mobilità ridotta” Per “persone a mobilità ridotta” si intende chiunque, a causa di menomazioni fisiche, non sia in grado di muoversi o distinguere l'ambiente circostante come gli altri passeggeri. Tale definizione comprende persone con menomazioni della vista e dell'udito, nonché persone che accompagnano bambini in passeggini o persone trasportate. Tuttavia, ai fini delle presenti disposizioni, le persone a mobilità ridotta non comprendono soggetti affetti da disturbi psichici. 3. Articolo 15.01, paragrafo 4 — Disposizioni generali: zone destinate all'uso da parte di persone a mobilità ridotta Le zone destinate all'uso da parte di persone a mobilità ridotta vanno, nel caso più semplice, dalla zona di ingresso ai luoghi da quali avviene un'evacuazione in caso di emergenza. Esse devono includere: — un luogo dove sono sistemati o vengono consegnati i mezzi di salvataggio in caso di emergenza, — posti a sedere, — un servizio igienico opportunamente adeguato (n. 10 delle presenti istruzioni), e — corridoi di collegamento. Il numero di posti a sedere deve grossomodo corrispondere al numero di persone a mobilità ridotta che, per un lungo periodo, ris