DECISIONE (UE) 2020/1412 DELLA COMMISSIONE

del 2 marzo 2020

relativa alle misure SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) cui l’Italia ha dato esecuzione a favore di Tirrenia di Navigazione e della sua acquirente Compagnia Italiana di Navigazione

[notificata con il numero C(2020) 1110]

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente alle suddette disposizioni (1), e tenuto conto di tali osservazioni,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Il 5 ottobre 2011 la Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale nei confronti di varie misure adottate dall’Italia a favore delle società dell’ex gruppo Tirrenia (2) («la decisione del 2011»). L’indagine ha riguardato, tra l’altro, le compensazioni concesse a Tirrenia di Navigazione («Tirrenia») per la gestione di numerose rotte marittime a partire dal 1o gennaio 2009 e il processo di privatizzazione (cfr. sezione 2.3.3) che ha portato all’acquisizione del ramo d’azienda di Tirrenia (cfr. anche considerando 27) da parte di Compagnia Italiana di Navigazione («CIN»).

(2) La decisione del 2011 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell’indagine.

(3) Per quanto riguarda le misure oggetto della presente decisione, la Commissione ha ricevuto osservazioni da Tirrenia in amministrazione straordinaria («Tirrenia in AS»), Pan Med Lines («Pan Med»), CIN e Grandi Navi Veloci (detta anche GNV) (cfr. sezione 5) e le ha trasmesse all’Italia che ha avuto la possibilità di commentarle. L’Italia non ha trasmesso osservazioni.

(4) Il 10 gennaio 2012, le autorità italiane hanno notificato formalmente, asseritamente per ragioni di certezza del diritto, il progetto dei contratti di servizio pubblico («convenzioni») che un futuro acquirente dei rami d’azienda Tirrenia e Siremar sarebbe stato tenuto a firmare e sulla base dei quali avrebbe ricevuto una compensazione. Il 24 gennaio 2012, il 4 febbraio 2012 e il 3 luglio 2012 la Commissione ha chiesto alle autorità italiane informazioni supplementari rispetto alle misure notificate. Le autorità italiane hanno risposto con lettere del 9 febbraio 2012, 11 maggio 2012 e 19 luglio 2012. Con lettera del 19 luglio 2012 le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione che la nuova convenzione tra lo Stato italiano e CIN era stata firmata il giorno prima.

(5) Il 7 novembre 2012, la Commissione ha esteso il procedimento d’indagine (cfr. sezione 2.2), tra l’altro, in relazione: i) alla proroga illegale dell’aiuto per il salvataggio a favore di Tirrenia e ii) alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa a CIN ai sensi della nuova convenzione conclusa con lo Stato italiano. Una versione modificata (4) di tale decisione è stata adottata dalla Commissione il 19 dicembre 2012 («la decisione del 2012»).

(6) La decisione del 2012 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (5). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell’indagine.

(7) Per quanto riguarda le misure oggetto della presente decisione, la Commissione ha ricevuto osservazioni da CIN, Tirrenia in AS e Pan Med (cfr. sezione 5) e le ha trasmesse all’Italia che ha avuto la possibilità di commentarle. L’Italia non ha trasmesso osservazioni.

(8) Il 5 ottobre 2012 la Commissione ha incaricato Ecorys Netherlands BV di fornirle una stima del valore di mercato degli attivi di Tirrenia messi in vendita (cfr. sezione 2.3.3.5) sulla base di due scenari alternativi. Ecorys ha presentato la propria relazione finale il 4 settembre 2013 («la relazione Ecorys»), che la Commissione ha trasmesso all’Italia il 27 settembre 2013. Con lettera del 17 dicembre 2013 l’Italia ha presentato le sue osservazioni in merito alla relazione Ecorys, accompagnate da una controvalutazione preparata dal suo esperto indipendente Banca Profilo.

(9) Con la sua decisione del 22 gennaio 2014 («la decisione del 2014») (6), la Commissione ha chiuso il procedimento di indagine formale in relazione a varie misure adottate dalla regione Sardegna a favore di Saremar. Il ricorso presentato da Saremar e dalla regione Sardegna contro tale decisione è stato respinto dal Tribunale nel 2017 (7).

(10) Il 12 febbraio 2016, il 29 maggio 2018, il 18 settembre 2018, il 10 ottobre 2018 e il 22 novembre 2018, Grimaldi Euromed S.p.A. («Grimaldi») ha presentato osservazioni alla Commissione, descritte nella sezione 6. Su richiesta di Grimaldi, il 17 luglio 2018 i servizi della Commissione si sono inoltre incontrati con il rappresentante legale della società.

(11) Il 25 gennaio 2018, il 29 marzo 2018 e il 31 agosto 2018 la Commissione ha richiesto informazioni aggiuntive alle autorità italiane, che le hanno trasmesse il 26 aprile 2018, il 31 maggio 2018, il 2 novembre 2018 e l’11 dicembre 2018. Il 23 e 24 gennaio 2019 i servizi della Commissione si sono incontrati con le autorità italiane a Roma. Nei mesi successivi, le autorità italiane hanno presentato le informazioni supplementari richieste dalla Commissione durante tale riunione.

(12) La presente decisione riguarda soltanto le eventuali misure di aiuto concesse a favore di Tirrenia e CIN, specificate al considerando 31. Tutte le restanti misure di cui alle decisioni del 2011 e del 2012 sono oggetto di indagini separate nel contesto dei casi SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e non sono pertanto trattate dalla presente decisione. In particolare, queste misure riguardano altre società dell’ex gruppo Tirrenia.

2. CONTESTO E DESCRIZIONE DELLE MISURE OGGETTO DI INDAGINE

2.1. Quadro generale

2.1.1. Le convenzioni iniziali

(13) Il gruppo Tirrenia, che è a lungo appartenuto allo Stato italiano per il tramite della società Fintecna (8), comprendeva inizialmente sei società, ossia Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Tali società fornivano servizi di trasporto marittimo sulla base di contratti distinti di servizio pubblico conclusi con lo Stato italiano nel 1991 e rimasti in vigore per venti anni tra il gennaio del 1989 e il dicembre del 2008 (in appresso «le convenzioni iniziali»). La società Fintecna deteneva il 100 % del capitale azionario di Tirrenia, che a sua volta era proprietaria delle società regionali Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Adriatica, che operava numerose rotte tra Italia e Albania/Croazia/Grecia/Montenegro, si è fusa con Tirrenia nel 2004.

(14) Tali contratti di servizio pubblico avevano lo scopo di garantire la regolarità e l’affidabilità dei suddetti servizi di trasporto marittimo, che per la maggior parte collegano l’Italia continentale con Sicilia, Sardegna e altre isole italiane minori. A tal fine, lo Stato italiano ha concesso aiuti finanziari sotto forma di sovvenzioni corrisposte direttamente a ciascuna delle società del gruppo Tirrenia.

(15) Tirrenia fornisce servizi di trasporto marittimo su diverse linee di trasporto misto (passeggeri, automobili e autocarri), oltre che su alcune linee di trasporto merci, principalmente tra l’Italia continentale e rispettivamente la Sardegna, la Sicilia e le Isole Tremiti, nonché tra Sardegna e Sicilia. Una descrizione delle rotte precise interessate è riportata in appresso.

(16) Il 6 agosto 1999 la Commissione ha avviato il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE») in relazione all’aiuto pagato sulla base delle convenzioni iniziali alle sei società che formavano all’epoca il gruppo Tirrenia.

(17) Durante la fase di indagine, le autorità italiane hanno richiesto di scomporre il caso relativo al gruppo Tirrenia per dare priorità al raggiungimento di una decisione finale in relazione a Tirrenia. Tale richiesta era motivata dalla volontà delle autorità italiane di procedere alla privatizzazione del gruppo cominciando proprio da Tirrenia e dall’intento di accelerare detto processo in riferimento a questa impresa.

(18) La Commissione ha accolto la richiesta delle autorità italiane e con decisione 2001/851/CE della Commissione (9) ha chiuso il procedimento avviato in merito agli aiuti corrisposti a Tirrenia («la decisione del 2001»). L’aiuto è stato dichiarato compatibile fatto salvo il rispetto di taluni impegni assunti dalle autorità italiane.

(19) Con decisione 2005/163/CE (10) («la decisione del 2004»), adottata il 16 marzo 2004, la Commissione ha dichiarato che la compensazione concessa dall’Italia alle società del gruppo Tirrenia diverse da Tirrenia (11) era parzialmente compatibile con il mercato interno, parzialmente compatibile fatto salvo il rispetto di numerosi impegni assunti dalle autorità italiane e parzialmente incompatibile con il mercato interno. La decisione si basava su dati contabili relativi al periodo compreso tra il 1992 e il 2001 e conteneva alcune condizioni destinate a garantire la compatibilità della compensazione per tutta la durata delle convenzioni iniziali.

(20) Con sentenza del 4 marzo 2009 nelle cause T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (12) («la sentenza del 2009»), il Tribunale ha annullato la decisione del 2004. La decisione lascia impregiudicato il procedimento in corso per ottemperare alla sentenza del 2009.

2.1.2. La proroga delle convenzioni iniziali

(21) L’articolo 26 del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito nella legge 27 febbraio 2009, n. 14, ha stabilito la proroga per un anno, fino al 31 dicembre 2009, delle convenzioni iniziali (compresa quella applicabile a Tirrenia) che dovevano inizialmente scadere il 31 dicembre 2008.

(22) In vista della privatizzazione delle società del gruppo Tirrenia, l’articolo 19-ter del decreto-legge 25 settembre 2009, n. 135, convertito nella legge 20 novembre 2009, n. 166 («la legge del 2009»), ha previsto il trasferimento della partecipazione delle società regionali (ad eccezione di Siremar) dall’impresa madre Tirrenia, senza corresponsione di corrispettivo, come segue: (1) Caremar alla regione Campania. Successivamente, la regione Campania avrebbe trasferito alla regione Lazio l’impresa in regime di continuità (13) che operava i collegamenti di trasporto con l’Arcipelago Pontino su base indipendente, a partire da quel momento sotto la denominazione Laziomar; (2) Saremar alla regione Sardegna; (3) Toremar alla regione Toscana.

(23) La legge del 2009 ha specificato inoltre che entro il 31 dicembre 2009 dovevano essere concordate nuove convenzioni tra lo Stato italiano e Tirrenia e Siremar. Analogamente, i servizi regionali sarebbero stati sanciti nel quadro di progetti di «contratti di servizio pubblico» che dovevano essere concordati da Saremar, Toremar e Caremar con le autorità regionali rispettivamente entro il 31 dicembre 2009 (con Sardegna e Toscana) e il 28 febbraio 2010 (con Campania e Lazio). Il progetto delle nuove convenzioni/dei nuovi contratti di servizio pubblico sarebbe stato quindi oggetto di una procedura di appalto con le società stesse e sarebbe quindi stato firmato con gli acquirenti al momento della finalizzazione della privatizzazione di ciascuna di tali società (14).

(24) A tal fine, la legge del 2009 ha prorogato ulteriormente le convenzioni iniziali (compresa quella applicabile a Tirrenia) dal 1o gennaio 2010 al 30 settembre 2010.

(25) La legge del 2009 fissava inoltre i massimali per la compensazione annuale per la gestione dei servizi a partire dal 2010 (ai sensi della proroga delle convenzioni iniziali, nonché delle convenzioni e dei contratti di servizio pubblico nuovi) a un importo totale di 184 942 251 EUR, ripartiti come segue: Tabella 1 Massimali di compensazione dal 2010 Impresa Compensazione massima annuale (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (15)

(26) Infine, l’articolo 1 della legge 1o ottobre 2010, n. 163 che ha convertito il decreto-legge 5 agosto 2010, n. 125 («la legge del 2010») ha stabilito l’ulteriore proroga delle convenzioni iniziali (compresa quella applicabile a Tirrenia) dal 1o ottobre 2010 fino al completamento dei processi di privatizzazione di Tirrenia e Siremar.

2.1.3. La privatizzazione di Tirrenia e la conclusione della nuova convenzione

(27) Nel settembre 2010 è stata avviata una procedura di gara (cfr. sezione 2.3.3) per trovare un acquirente per il ramo d’impresa di Tirrenia associato alla nuova convenzione per la fornitura di servizi marittimi per un periodo di otto anni in cambio di compensazioni degli obblighi di servizio pubblico. In questo contesto, si fa riferimento al ramo d’azienda di Tirrenia anziché a Tirrenia, dato che la procedura di gara ha interessato soltanto gli attivi e i contratti necessari per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico specificati nella nuova convenzione da concludere con l’acquirente. Era previsto che i rimanenti attivi di Tirrenia utilizzati per altre finalità (quali navi, beni immobili e opere d’arte) fossero venduti mediante procedure distinte. Inoltre, la procedura di gara non riguardava le passività di Tirrenia per cui nessuno dei debiti maturati dall’impresa fino alla data della vendita è stato trasferito all’acquirente. Ad oggi, Tirrenia in AS continua a esistere, sebbene come soggetto distinto, con l’obiettivo primario di essere liquidata dopo aver rimborsato i suoi creditori.

(28) Dopo che la sua offerta è stata selezionata a seguito della procedura di gara, il 25 luglio 2011 CIN ha firmato il contratto per l’acquisizione del ramo d’azienda di Tirrenia. La nuova convenzione tra lo Stato italiano e CIN è stata firmata il 18 luglio 2012. Su tale base, il 19 luglio 2012, la proprietà del ramo d’azienda di Tirrenia è stata trasferita dallo Stato a CIN.

2.2. Misure rientranti nell’ambito di applicazione delle decisioni del 2011 e del 2012

(29) Le seguenti misure sono state oggetto di valutazione nel contesto del procedimento di indagine formale avviato con la decisione del 2011 e con quella del 2012 (cfr. anche sezione 3): (a) la compensazione per la fornitura di servizi di interesse economico generale (SIEG) nell’ambito della proroga delle convenzioni iniziali (misura 1); (b) la proroga illegale dell’aiuto per il salvataggio a favore di Tirrenia e Siremar (misura 2); (c) la privatizzazione delle società dell’ex gruppo Tirrenia (16) (misura 3); (d) la compensazione versata per la prestazione del SIEG nell’ambito delle convenzioni/dei contratti di servizio pubblico futuri (misura 4); (e) la priorità nell’assegnazione degli accosti (misura 5); (f) le misure di cui alla legge del 2010 che ha convertito il decreto-legge 125/2010 (misura 6); (g) le misure supplementari adottate dalla regione Sardegna a favore di Saremar (misura 7).

(30) Con la sua decisione del 2014 la Commissione ha chiuso il procedimento di indagine formale per quanto riguarda le misure adottate dalla regione Sardegna a favore di Saremar di cui alla misura 7 fatta eccezione per una misura (17).

2.3. Descrizione dettagliata delle misure oggetto della presente decisione

(31) La presente decisione riguarda soltanto le misure da 1 a 6 di cui al considerando 29. Tali misure sono descritte in maniera più dettagliata nelle sezioni che seguono.

2.3.1. La proroga della convenzione iniziale tra lo Stato e Tirrenia

2.3.1.1. Gli obblighi di servizio pubblico

(32) L’articolo 1 della convenzione iniziale con Tirrenia prevedeva che i piani quinquennali definissero in dettaglio i porti da servire, la tipologia delle navi da utilizzare e la frequenza richiesta per il servizio oggetto dell’incarico a Tirrenia.

(33) L’Italia ha informato la Commissione che per Tirrenia l’ultimo piano quinquennale adottato mediante decreto ministeriale del 20 settembre 2001 riguarda il periodo 2000-2004. Tale piano rispecchia integralmente gli impegni (in particolare le riduzioni dell’ambito di applicazione del regime di servizio pubblico) assunti dall’Italia nel contesto della decisione del 2001 della Commissione. Per il periodo 2005-2008 è stato elaborato un piano che non è mai stato approvato formalmente dai ministeri competenti. Al contrario, il governo ha adottato decisioni ad hoc al fine di rendere i servizi maggiormente allineati alle esigenze delle collettività locali, senza tuttavia apportare modifiche sostanziali al regime di servizio pubblico. Le autorità italiane hanno sostenuto che non era più possibile una pianificazione a lungo termine in ragione della mancanza di una previsione di bilancio dei fondi richiesti. Per questo motivo, le poche modifiche apportate hanno riguardato principalmente riduzioni del servizio pubblico.

(34) Sulla base della convenzione iniziale, così come prorogata e modificata (per rotte selezionate), tra il 1o gennaio 2009 e il 18 luglio 2012 Tirrenia ha gestito le seguenti rotte: — Genova-Porto Torres: Tirrenia ha fornito servizi misti nel contesto del regime di servizio pubblico durante la bassa stagione (18) e su base commerciale durante l’alta stagione. Nel contesto del regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi quotidiani con partenze serali da entrambi i porti, sulla base di orari prestabiliti al fine di fornire collegamenti affidabili con la rete ferroviaria in Sardegna. L’unico concorrente che operava anch’esso su questa rotta tutto l’anno durante il periodo in questione, Grandi Navi Veloci, garantiva soltanto tre partenze settimanali nella bassa stagione. Anche se durante l’alta stagione Grandi Navi Veloci offriva un servizio quotidiano, non garantiva partenze serali da entrambi i porti; — Civitavecchia-Olbia: Tirrenia ha fornito servizi misti nel contesto del regime di servizio pubblico durante la bassa stagione (19) e su base commerciale durante l’alta stagione. Nel contesto del regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi quotidiani con partenze serali da entrambi i porti, sulla base di orari prestabiliti. Almeno durante l’ultima parte del periodo oggetto di valutazione SNAV operava su questa rotta sia durante la bassa stagione che durante l’alta stagione. Tuttavia, nel 2008 SNAV ha operato su questa rotta tre volte la settimana durante la bassa stagione e quotidianamente durante l’alta stagione. Per quanto riguarda il 2009 e il 2010, risulta che SNAV abbia aumentato la frequenza operativa nella bassa stagione, passando a collegamenti quotidiani. Tuttavia, dopo il maggio 2011, SNAV ha smesso di operare su questa rotta allorché quest’ultima è stata rilevata da Grandi Navi Veloci. GNV ha quindi deciso di gestire questo collegamento solo in alta stagione. La presenza di altri operatori (ad es., Moby, Sardinia Ferries) su questa rotta durante parte di questo periodo era limitata all’alta stagione; — Napoli-Palermo: nel 2009 Tirrenia ha fornito servizi misti in regime di servizio pubblico tutto l’anno, mentre a partire dal 2010 ha fornito tali servizi in regime di servizio pubblico durante la bassa stagione e su base commerciale durante l’alta stagione. Nel contesto del regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi quotidiani con partenze serali da entrambi i porti secondo un orario prestabilito. Durante l’intero periodo di proroga, l’unico concorrente che operava anch’esso su questa rotta tutto l’anno, SNAV, pur offrendo partenze quotidiane, non avrebbe comunque garantito la medesima regolarità e continuità di Tirrenia (20). Inoltre, SNAV utilizzava navi molto più vecchie rispetto a Tirrenia per operare su questa rotta e quindi non offriva la stessa qualità (21). Grandi Navi Veloci ha comunicato di aver operato su questa rotta nel 2011 da maggio a dicembre e nel 2012 per tutto l’anno (cfr. considerando 266 e 267). Grandi Navi Veloci offriva servizi su questa rotta in collaborazione con SNAV; — Genova-Olbia-Arbatax: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi misti almeno tre volte la settimana tutto l’anno. Arbatax era servita due volte la settimana come fermata aggiuntiva dopo aver fatto scalo prima ad Olbia. Durante il periodo oggetto di valutazione, l’operatore privato Moby operava tra Genova e Olbia soltanto per parte dell’anno (nella maggior parte degli anni da metà marzo a metà ottobre). Analogamente GNV operava soltanto tra Genova e Olbia in alta stagione. Tirrenia era l’unico operatore che gestiva il servizio verso Olbia tutto l’anno. Inoltre, durante l’intero periodo oggetto di valutazione Tirrenia era l’unico operatore che forniva un collegamento verso Arbatax; — Civitavecchia-Cagliari-Arbatax: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito quotidianamente servizi misti con partenze serali da entrambi i porti tutto l’anno. Arbatax era servita due volte la settimana come fermata aggiuntiva. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore su questa rotta nella bassa e nell’alta stagione; — Napoli-Cagliari: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi misti almeno una volta la settimana da ciascun porto tutto l’anno. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore a fornire servizi misti su questa rotta nella bassa e nell’alta stagione; — Palermo-Cagliari: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi misti settimanalmente da ciascun porto tutto l’anno. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore a fornire servizi misti su questa rotta nella bassa e nell’alta stagione; — Trapani-Cagliari: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi misti settimanalmente da ciascun porto tutto l’anno. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore a fornire servizi misti su questa rotta nella bassa e nell’alta stagione; — Termoli-Isole Tremiti: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi misti almeno quotidianamente da ciascun porto tutto l’anno. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore su questa rotta nella bassa e nell’alta stagione; — Livorno-Cagliari (22): in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi merci cinque volte la settimana tutto l’anno. Durante il periodo di tempo pertinente i concorrenti (ad esempio Moby) su questa rotta offrivano soltanto una partenza alla settimana, sospendendo il servizio durante l’alta stagione estiva e le feste natalizie; — Napoli-Cagliari: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi merci da due a tre volte la settimana tutto l’anno. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore merci su questa rotta tanto nella bassa quanto nell’alta stagione (altre a offrire i suoi servizi misti sulla medesima rotta); — Ravenna-Catania: in regime di servizio pubblico Tirrenia ha fornito servizi merci tre volte la settimana da ciascun porto tutto l’anno. Per tutto il periodo di proroga Tirrenia è stata l’unico operatore merci su questa rotta nella bassa e nell’alta stagione.

2.3.1.2. Bilancio e durata

(35) La tabella che segue riporta la compensazione annuale concessa a Tirrenia per il periodo dal 2009 a luglio del 2012. Tabella 2 Compensazione concessa per il periodo dal 2009 a luglio 2012 Anno Compensazione (EUR) 2009 (gennaio-dicembre) 80 010 000 2010 (gennaio-dicembre) 72 685 642 2011 (gennaio-dicembre) 72 685 642 2012 (gennaio-luglio) 39 978 409,46 (23)

(36) La convenzione iniziale prevede che la compensazione annuale degli obblighi di servizio pubblico sia pagata come segue: entro il 30 marzo di ogni anno viene corrisposto un pagamento anticipato, equivalente al 70 % della compensazione versata l’anno precedente. Un secondo pagamento, effettuato entro il 30 giugno, corrisponde al 20 % della compensazione. L’eventuale conguaglio, liquidato entro il 30 novembre, corrisponde alla differenza tra gli importi versati e il rapporto negativo tra costi e ricavi di esercizio dell’anno in corso. Nel caso riceva un importo superiore al costo netto dei servizi forniti (ricavi meno perdite), Tirrenia è tenuta a rimborsare la differenza (24).

(37) Come descritto in precedenza (cfr. considerando 34), durante l’alta stagione Tirrenia gestisce le rotte Genova-Porto Torres, Civitavecchia-Olbia e Napoli-Palermo (dal 2010 in poi) su base commerciale. Eventuali profitti realizzati su tali rotte durante l’alta stagione vengono dedotti dalla compensazione degli obblighi di servizio pubblico pagabile a Tirrenia, mentre eventuali perdite sostenute durante tale periodo sono sostenute da Tirrenia stessa. Ciò riduce l’importo della compensazione necessaria per la gestione di queste rotte nel contesto del regime di servizio pubblico che si applica durante la bassa stagione. — Compensazione concessa nel 2009

(38) Il decreto presidenziale 1o giugno 1979, n. 501 («decreto n. 501/79») specifica i vari elementi (ricavi e costi) che entrano nel calcolo della sovvenzione versata agli operatori del servizio pubblico marittimo. Inoltre, la legge 5 dicembre 1986, n. 856 (in appresso «legge 856/86») ha introdotto alcune modifiche al sistema degli obblighi di servizio pubblico marittimo in Italia. Per quanto riguarda i collegamenti con le isole maggiori e minori, l’articolo 11 della legge ha modificato i criteri per il calcolo della compensazione degli obblighi di servizio pubblico. In effetti, la sovvenzione doveva essere calcolata sulla base della differenza tra i ricavi e i costi del servizio, determinata con riferimento a parametri medi e oggettivi, e doveva includere una remunerazione ragionevole del capitale investito. Il medesimo articolo stabilisce inoltre che i contratti di servizio pubblico dovevano includere l’elenco delle rotte sovvenzionate, la frequenza e le tipologie delle navi da utilizzare. Le sovvenzioni dovevano essere approvate dai ministri responsabili. I principi stabiliti nel decreto presidenziale n. 501/79 e nella legge n. 856/86 si rispecchiavano nelle convenzioni iniziali.

(39) In effetti, per il 2009, la compensazione per l’adempimento di SIEG è stata calcolata secondo la metodologia stabilita dalla convenzione iniziale in vigore dal 1991 e prorogata dopo la data di scadenza iniziale del 31 dicembre 2008. In particolare, la compensazione corrispondeva alla perdita netta accumulata sui servizi gestiti nel contesto del regime di servizio pubblico, alla quale veniva aggiunto un importo variabile corrispondente alla remunerazione del capitale investito.

(40) I vari elementi di costo presi in considerazione per calcolare la compensazione definita dalle autorità pubbliche sono i seguenti: costi di acquisizione, pubblicità e alloggio; costi di carico, scarico e manovra; costo del personale amministrativo di terra; costi di manutenzione delle navi; costi amministrativi; costi assicurativi; costi di noleggio e leasing; carburante; tasse e costi di ammortamento. — Compensazione concessa nel 2010, nel 2011 e nel 2012

(41) A partire dal 2010 la compensazione per l’adempimento del SIEG è stata determinata applicando una nuova metodologia stabilita dalla delibera del CIPE (25) del 9 novembre 2007 intitolata «Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse» («delibera del CIPE») (26). Secondo quanto riportato nella premessa, la delibera del CIPE è stata emessa ai fini della privatizzazione delle società pubbliche esercenti i collegamenti marittimi in regime di servizio pubblico (27). Le disposizioni della delibera del CIPE sono state applicate in relazione ai servizi forniti dalle società del gruppo Tirrenia fino al 2010, anche prima dell’entrata in vigore delle relative nuove versioni delle convenzioni e dei contratti di servizio pubblico in seguito alle corrispondenti privatizzazioni.

(42) Il metodo stabilito dalla delibera del CIPE consente alle società che forniscono il servizio pubblico marittimo di ottenere una remunerazione adeguata. Il tasso di remunerazione del capitale sarebbe calcolato sulla base del costo medio ponderato del capitale (WACC).

(43) La remunerazione del capitale proprio richiesta (28) deve essere calcolata utilizzando il modello di valutazione degli attivi finanziari. Sulla base di tale modello, il costo del capitale proprio viene calcolato in funzione: i) del tasso esente da rischio, ii) del valore beta (una stima del profilo di rischio della società rispetto al mercato azionario) e iii) del premio di rischio azionario assegnato al mercato azionario.

(44) In particolare, il costo del capitale proprio sarebbe calcolato applicando un premio per sostenere un rischio extra rispetto al tasso di remunerazione delle attività prive di rischio. Tale premio deve essere calcolato come il premio per il rischio del mercato moltiplicato per il suo valore beta che misura il livello di rischio di un’attività specifica rispetto al mercato.

(45) Conformemente alla delibera del CIPE, il tasso di remunerazione delle attività prive di rischio corrisponde al rendimento lordo medio di obbligazioni decennali di riferimento rispetto ai dodici mesi precedenti per i quali vi sono dati disponibili.

(46) La delibera del CIPE stabilisce un premio di rischio di mercato pari al 4 %. Inoltre, nel caso di un servizio gestito su base non esclusiva, il rischio presumibilmente maggiore sostenuto dall’operatore è remunerato dall’aggiunta di un ulteriore 2,5 % al premio di rischio di mercato.

(47) Nella pratica l’importo della compensazione pagato a Tirrenia non può comunque superare il massimale di 72 685 642 EUR l’anno come stabilito dalla legge del 2009 (cfr. considerando 25). Sebbene la legge del 2009 fissi un massimale per la compensazione annuale corrisposta a tutte le società Tirrenia per la gestione dei servizi marittimi soggetti a regime di servizio pubblico, la delibera del CIPE contiene altresì alcune garanzie che consentono a tali operatori di coprire in maniera sufficiente i loro costi di esercizio.

(48) In particolare, conformemente alla delibera del CIPE, la portata dei servizi, le tariffe massime stabilite dalla nuova convenzione e la compensazione effettivamente concessa devono essere definite in maniera tale da garantire al fornitore di servizi la copertura integrale dei costi ammissibili. È applicabile la seguente formula: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) dove: — VA(RSP) è il valore attualizzato della compensazione per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico; — VA(AI(X)) è il valore attualizzato di altri ricavi (tariffe riscosse e altro); — VA(CA) è il valore attualizzato dei costi di esercizio ammissibili, del rimborso del debito e della remunerazione del capitale investito.

(49) Nel caso in cui l’equazione di cui sopra non fosse valida, è possibile ridurre l’ambito delle attività sovvenzionate (cfr. anche considerando 103) oppure, in alternativa, è possibile rivedere l’organizzazione di servizi (ad esempio la tipologia delle navi) oppure modificare le tariffe massime.

(50) Inoltre, il massimale tariffario applicabile a ciascun servizio, al netto di tasse e diritti portuali, viene adeguato ogni anno sulla base della seguente formula per il calcolo del massimale dei prezzi: ΔT = ΔP – X dove: — ΔT è la variazione percentuale annua del massimale tariffario; — ΔP è il tasso di inflazione per l’anno di riferimento; — X è un tasso annuo reale di adeguamento del massimale tariffario, stabilito nella convenzione, che rimane costante per tutta la durata della convenzione.

(51) La delibera del CIPE specifica inoltre che il massimale tariffario può essere adeguato in maniera da riflettere le variazioni dei costi del carburante, prendendo come riferimento prezzi standard accessibili al pubblico.

2.3.2. Proroga illegale dell’aiuto per il salvataggio a favore di Tirrenia

(52) Il 16 novembre 2010 la Commissione ha approvato un aiuto per il salvataggio a favore di Tirrenia e Siremar («la decisione del 2010») (29). L’aiuto era costituito da una garanzia su linee di credito fornite da banche private per un importo fino a 95 000 000 EUR. L’Italia si era impegnata a comunicare alla Commissione, entro e non oltre sei mesi dall’autorizzazione della misura di aiuto per il salvataggio, un piano di ristrutturazione o la prova del completo rimborso del prestito e/o della revoca della garanzia.

(53) L’Italia ha successivamente informato la Commissione del fatto che gli istituti finanziari selezionati, ossia Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo («BIIS») e Unicredit, avevano autorizzato una linea di credito di 40 000 000 EUR a favore di Tirrenia e Siremar (ossia 25 000 000 EUR a Tirrenia e 15 000 000 EUR a Siremar) per la quale la data di scadenza era fissata al 30 giugno 2011. Lo Stato ha garantito la linea di credito il 15 febbraio 2011.

(54) Il finanziamento è stato erogato come segue: (a) la prima rata è stata corrisposta il 28 febbraio 2011 (20 000 000 EUR a Tirrenia e 12 000 000 EUR a Siremar); (b) la seconda rata è stata corrisposta il 23 marzo 2011 (5 000 000 EUR a Tirrenia e 3 000 000 EUR a Siremar).

(55) L’Italia ha informato la Commissione che, dato che la prima rata del prestito garantito era stata erogata a Tirrenia e Siremar soltanto il 28 febbraio 2011, la scadenza del periodo semestrale per il rimborso del credito ai sensi del punto 25, lettera a), degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà («gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004») (30) e dei considerando 32 e 47 della decisione del 2010 era il 28 agosto 2011.

(56) Tuttavia, Tirrenia e Siremar non hanno rimborsato i loro prestiti e, di conseguenza, l’11 luglio 2011 BIIS ha invocato la garanzia di Stato. A tale data, Tirrenia è diventata quindi debitrice nei confronti dello Stato per un importo di 25 203 063,89 EUR comprensivo della quota capitale dei prestiti corrispondenti e degli interessi ancora dovuti alla banca.

(57) Il tribunale fallimentare ha autorizzato l’inserimento del ministero dell’Economia e delle Finanze fra i creditori preferenziali («prededucibili») di Tirrenia. Secondo le autorità italiane, il commissario straordinario incaricato della gestione della società durante la procedura di insolvenza considerata aveva ritenuto all’epoca che Tirrenia potesse rimborsare il finanziamento entro il 28 agosto 2011 grazie ai proventi della prevista privatizzazione (cfr. sezione 2.3.3).

(58) Il 25 luglio 2011 è stato firmato il contratto per la vendita del ramo d’azienda di Tirrenia a CIN. Tuttavia, il trasferimento degli attivi e, di conseguenza, anche il pagamento sono stati ritardati, principalmente a causa delle difficoltà incontrate nell’ottenimento delle necessarie autorizzazioni per la concentrazione (31). L’autorità italiana garante della concorrenza, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato («AGCM»), ha infine autorizzato l’operazione Tirrenia-CIN il 21 giugno 2012 e la vendita è stata finalizzata il 19 luglio 2012.

(59) Il 18 settembre 2012 Tirrenia ha rimborsato allo Stato un importo di 25 852 548,93 EUR. Il 24 ottobre 2012 l’Italia ha informato la Commissione del rimborso integrale da parte di Tirrenia degli importi dovuti dall’impresa dall’11 luglio 2011, compresi gli interessi dovuti allo Stato per un importo pari a 649 485,04 EUR, e ha fornito prove di tale circostanza.

2.3.3. La privatizzazione di Tirrenia e il pagamento differito del prezzo di acquisto da parte di CIN

(60) Il 23 dicembre 2009 Fintecna ha pubblicato i primi bandi di gara per la vendita dell’intero capitale azionario di Tirrenia, compresa la sua controllata Siremar. Il 19 febbraio 2010 erano pervenute 16 manifestazioni di interesse da 19 soggetti. Il 4 agosto 2010, in seguito al fallimento dei negoziati con l’unico offerente che aveva presentato un’offerta vincolante, Fintecna ha dichiarato chiusa la procedura. Secondo l’Italia, i negoziati sono falliti a causa delle preoccupazioni relative agli aspetti finanziari dell’offerta.

(61) In seguito al fallimento del primo tentativo di privatizzazione, Tirrenia e Siremar, che stavano affrontando notevoli difficoltà finanziarie, sono state entrambe ammesse alla procedura collettiva di insolvenza prevista dalla legge italiana per le grandi imprese, ossia la procedura di amministrazione straordinaria, e sono state dichiarate insolventi poco dopo. Più specificamente, Tirrenia è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria il 5 agosto 2010. Il 12 agosto 2010 il tribunale di Roma ha emesso la sentenza n. 332/2010 tramite la quale ha dichiarato Tirrenia insolvente.

2.3.3.1. La procedura di amministrazione straordinaria

(62) Diversamente dalla normale procedura fallimentare, il cui scopo principale consiste nel liquidare la società insolvente al fine di soddisfare i crediti dei creditori, la procedura di amministrazione straordinaria, prevista dal decreto-legge 8 luglio 1999, n. 270, è una procedura concorsuale specifica per le imprese di grandi dimensioni che mira a salvaguardare gli attivi e a garantire la continuazione dell’attività.

(63) Nel contesto di tale procedura, la gestione dell’impresa insolvente viene trasferita a un commissario straordinario nominato dal ministero competente. Il commissario straordinario propone un piano di risanamento dell’attività in questione, mediante la ristrutturazione o la vendita di attivi dell’impresa insolvente. Tale piano è soggetto alla preventiva autorizzazione da parte del ministero competente, tenendo conto del parere di un consiglio di sorveglianza (composto da esperti nominati dal ministero stesso).

(64) Il decreto-legge 23 dicembre 2003, n. 347, che stabilisce misure urgenti per la ristrutturazione di grandi imprese insolventi, convertito con modifiche nella legge 18 febbraio 2004, n. 39 («legge Marzano»), disciplina la procedura di amministrazione straordinaria applicabile alle imprese insolventi che intendono partecipare a tale procedura di ristrutturazione. Tali imprese devono inoltre soddisfare cumulativamente determinati criteri relativi al numero di dipendenti nell’anno precedente e al livello di indebitamento.

(65) La procedura prevede che l’impresa insolvente presenti tanto una domanda al ministro italiano dello Sviluppo economico quanto un’istanza al tribunale fallimentare competente. Il ministero si pronuncia quindi in merito all’ammissione dell’impresa insolvente alla procedura e nomina il commissario straordinario sotto la supervisione del consiglio di sorveglianza, mentre il tribunale accerta lo stato di insolvenza dell’impresa.

(66) Entro 180 giorni dalla sua nomina, il commissario straordinario deve presentare un piano di ristrutturazione al ministero. La procedura fallimentare ordinaria viene attivata soltanto nel caso in cui il ministero non approvi tale piano di ristrutturazione e la procedura alternativa di vendita degli attivi non sia attuabile.

(67) Il decreto-legge 134/2008 («decreto 134/2008») (32) ha introdotto diverse modifiche alla legge Marzano. Tali modifiche si applicano alle società che forniscono servizi pubblici essenziali e riguardano tra l’altro la possibilità per il commissario straordinario di individuare un acquirente degli attivi dell’impresa insolvente attraverso una procedura di negoziazione con le parti che garantiscono la continuità del servizio pubblico a medio termine e un rapido intervento. Il decreto 134/2008 specifica che il prezzo di vendita non può essere inferiore al valore di mercato degli attivi stabilito da un esperto indipendente nominato mediante decreto ministeriale.

(68) Il decreto 134/2008 ha introdotto inoltre la possibilità di perseguire, nell’immediato, un piano di cessione degli attivi, a differenza del regime precedente, che richiedeva innanzitutto la presentazione di un piano di ristrutturazione al ministero. Infine, il decreto 134/2008 stabilisce che, nel caso in cui né un piano di cessione degli attivi né un piano di ristrutturazione possano essere attuati o approvati dal ministero, viene avviata la procedura ordinaria di fallimento.

2.3.3.2. La procedura di vendita

(69) Il 15 settembre 2010 è stato pubblicato il bando di gara per la vendita del ramo d’azienda di Tirrenia (33) insieme alla nuova convenzione di otto anni. Tale bando mirava a verificare la possibile esistenza di eventuali soggetti nazionali o internazionali interessati all’acquisizione del ramo d’azienda di Tirrenia, in grado di garantire la continuità dei servizi di trasporto.

(70) Tale bando è stato pubblicato sul sito web di Tirrenia, in svariati quotidiani (34) e su siti specializzati selezionati (35). Il termine per la presentazione delle manifestazioni di interesse era originariamente fissato per il 29 settembre 2010, ma è stato successivamente prorogato fino al 20 ottobre 2010 tramite un avviso pubblico pubblicato nei medesimi giornali e siti web nazionali e internazionali di cui sopra al fine di consentire un periodo di tempo ragionevole per la presentazione delle manifestazioni di interesse.

(71) Complessivamente soggetti nazionali, europei e non europei hanno presentato 21 manifestazioni di interesse a partecipare a questa procedura di gara. Il commissario straordinario ha quindi invitato i sedici soggetti le cui manifestazioni di interesse avevano dimostrato la capacità di garantire continuità al servizio di trasporto marittimo (36) a effettuare una verifica di dovuta diligenza (due diligence) approfondita sul ramo d’azienda di Tirrenia. L’accesso alla documentazione pertinente è stato concesso in seguito alla sottoscrizione, ad opera delle parti interessate, di accordi di riservatezza.

(72) Le undici parti (37) che hanno deciso infine di svolgere tale verifica di dovuta diligenza hanno avuto accesso alle sale dati (data room) virtuali contenenti quanto segue: (a) tutte le informazioni tecniche, giuridiche e finanziarie, compresi i dettagli relativi al ramo d’azienda messo in vendita; (b) il piano industriale del ramo d’azienda di Tirrenia preparato dal commissario straordinario; (c) la relazione di dovuta diligenza del venditore e il bilancio dell’impresa alla data di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria; (d) il progetto della nuova convenzione di otto anni da firmare tra l’aggiudicatario e lo Stato; (e) tutte le altre informazioni necessarie per consentire ai potenziali acquirenti di valutare correttamente l’oggetto della vendita.

(73) Con decreto ministeriale del 4 febbraio 2011, il ministro dello Sviluppo economico ha nominato Banca Profilo come esperto indipendente incaricato di effettuare una valutazione del ramo d’azienda di Tirrenia a norma dell’articolo 4, comma 4-quater, del decreto-legge 347/2003. L’8 marzo 2011 Banca Profilo ha stimato che il valore del ramo d’azienda di Tirrenia (compresa la nuova convenzione di otto anni) ammontasse a 380 000 000 EUR. Queste informazioni sono state caricate nella sala dati messa a disposizione di tutti i potenziali offerenti prima della scadenza del termine per la presentazione di offerte vincolanti.

(74) Il 15 marzo 2011, scaduto l’ultimo termine per la presentazione di offerte vincolanti, il commissario straordinario ha rilevato che soltanto CIN, un’impresa comprendente Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. e Marinvest S.r.l., aveva presentato un’offerta vincolante secondo i termini di cui alla lettera relativa al bando del 2 febbraio 2011 (38).

(75) Il 14 aprile 2011, in seguito a una richiesta di chiarimenti del commissario straordinario, CIN ha presentato un’offerta finale vincolante per l’acquisizione del ramo d’azienda di Tirrenia. Nello specifico, tale offerta, integrata da i) un piano industriale coerente con gli obblighi di servizio pubblico stabiliti nella convenzione e ii) garanzie bancarie per un importo totale di 20 000 000 EUR, prevedeva quanto segue: i) il prezzo offerto per l’acquisto del ramo d’azienda di Tirrenia compresa la nuova convenzione di otto anni per un importo complessivo di 380 100 000 EUR; ii) condizioni di pagamento dell’offerta secondo le quali 200 100 000 EUR dovevano essere versati in seguito al trasferimento del ramo d’azienda, mentre il restante importo doveva essere corrisposto successivamente, secondo la seguente modalità: (a) 55 000 000 EUR entro il 15 dicembre del terzo anno successivo al trasferimento del ramo d’azienda; (b) 60 000 000 EUR entro il 15 dicembre del sesto anno successivo al trasferimento del ramo d’azienda; (c) 65 000 000 EUR entro il 15 dicembre dell’ottavo anno successivo al trasferimento del ramo d’azienda.

(76) In considerazione di quanto precede, il commissario straordinario ha inserito l’offerta vincolante presentata da CIN nella sala dati e, il 2 maggio 2011, ha inviato a tutti gli offerenti presi in considerazione per la fase della dovuta diligenza una lettera invitandoli a presentare entro il 12 maggio 2011 un’offerta migliorativa rispetto a quella presentata da CIN il 14 aprile 2011. A seguito di una richiesta di uno dei potenziali acquirenti, il termine per la presentazione delle offerte migliorative è stato quindi prorogato dal commissario straordinario al 19 maggio 2011. Tuttavia il commissario straordinario non ha ricevuto altre offerte entro tale termine.

(77) Sulla base della valutazione condotta dal commissario straordinario e dai suoi consulenti, l’offerta di acquisto presentata da CIN il 14 aprile 2011 è stata ritenuta coerente con il valore del ramo d’azienda di Tirrenia come stabilito da Banca Profilo. Il piano industriale incluso nell’offerta è risultato conforme a quanto richiesto nella lettera relativa alla procedura del 2 febbraio 2011 (cfr. considerando 74) ed è stato considerato una prova adeguata della capacità dell’offerente di garantire la continuità, senza interruzioni, del servizio pubblico di collegamento marittimo.

(78) Il 23 maggio 2011, il ministero dello Sviluppo economico ha quindi autorizzato il commissario straordinario a vendere il ramo d’azienda di Tirrenia a CIN in conformità con i termini e le condizioni dell’offerta presentata il 14 aprile 2011. Il 25 luglio 2011, in seguito ad ulteriori consultazioni, il commissario straordinario ha firmato il contratto con CIN.

(79) Il 21 novembre 2011 l’operazione risultante è stata notificata alla Commissione per l’approvazione. Il 18 gennaio 2012 la Commissione ha avviato un’indagine approfondita ai sensi del regolamento dell’Unione sulle concentrazioni (39).

(80) L’indagine iniziale di mercato della Commissione ha rilevato seri motivi di preoccupazione in termini di concorrenza, in particolare perché le parti coinvolte nella concentrazione disponevano di quote di mercato combinate molto elevate, se non monopolistiche, su una serie di rotte marittime in Italia, in particolare su determinate rotte da e verso la Sardegna. Inizialmente, CIN era una joint venture tra i principali concorrenti di Tirrenia: Grimaldi, Marinvest (che controlla ad esempio Grandi Navi Veloci e SNAV) e Onorato Partecipazioni (che controlla Moby). Alla luce delle preoccupazioni della Commissione, Grimaldi e Marinvest si sono ritirate da CIN vendendo le loro quote a Onorato Partecipazioni. Quest’ultima ha quindi attratto nuovi azionisti e, alla fine, CIN risultava per il 40 % di proprietà di Moby (essa stessa controllata da Onorato Partecipazioni), per il 30 % di Clessidra Società del Risparmio, per il 20 % di gruppo Investimenti Portuali e per il 10 % di Shipping Investment S.r.l.

(81) Il 27 aprile 2012 la Commissione ha chiuso la sua indagine approfondita dopo che le parti avevano rinunciato all’operazione notificata. Il 7 maggio 2012 l’operazione di concentrazione riveduta, che non richiedeva più l’approvazione a livello europeo, è stata notificata all’AGCM. Con delibera n. 23670 del 21 giugno 2012, l’AGCM ha autorizzato l’operazione previa garanzia del rispetto di determinate condizioni (40). Il 19 luglio 2012 la proprietà del ramo d’azienda di Tirrenia è stata infine trasferita a CIN.

(82) Il 6 luglio 2015 Onorato Partecipazioni ha notificato la propria intenzione di acquisire il pieno controllo di Moby e CIN acquisendo le quote dagli altri azionisti di entrambe le imprese. L’AGCM ha approvato questa operazione, che rappresentava in effetti una concentrazione tra Moby e CIN, con la sua delibera n. 25773 del 10 dicembre 2015, previo rispetto altresì di condizioni relative alle rotte Civitavecchia-Olbia e Genova-Olbia (41). In ragione di tale riorganizzazione, CIN è attualmente integralmente di proprietà di Moby, ed entrambe le imprese sono quindi al 100 % di proprietà di Onorato Partecipazioni.

(83) Il 26 aprile 2018 il consiglio di amministrazione di Moby ha approvato il piano di concentrazione con CIN. Previo ottenimento delle autorizzazioni necessarie, il completamento di tale concentrazione era previsto per la fine del 2018, ma è stato ritardato in seguito a un intervento di Tirrenia in AS.

2.3.3.3. Il contratto di vendita

(84) Il contratto di vendita del 25 luglio 2011 definisce il ramo d’azienda di Tirrenia trasferito come il ramo d’azienda di Tirrenia dedicato all’erogazione di servizi di trasporto nel contesto di obblighi di servizio pubblico in essere. In particolare, l’articolo 4 del contratto precisa che gli attivi del ramo d’azienda sono elencati in un allegato al contratto di vendita e riguardano tutti gli attivi immateriali (42) e materiali (43) utilizzati dall’impresa nell’adempimento dei suoi obblighi di servizio pubblico.

(85) L’articolo 11, paragrafo 3, del contratto di vendita prevede che la vendita sia subordinata alla firma della nuova convenzione tra CIN e il ministero dei Trasporti entro un termine prestabilito. In altri termini, la firma della nuova convenzione costituisce una condizione necessaria per la conclusione definitiva della vendita.

(86) L’articolo 7, punto 9, del contratto di vendita specifica inoltre che CIN effettuerà nuove offerte di lavoro (sulla base di nuovi contratti di lavoro) a tutto il personale amministrativo e di bordo impiegato da Tirrenia per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto delle qualifiche acquisite e/o dell’equivalenza delle descrizioni dei posti di lavoro, nonché di possibili accordi con i sindacati. Come richiesto dall’articolo 63, comma 2, del decreto-legge 270/1999, CIN deve inoltre astenersi da licenziamenti non disciplinari per un periodo di due anni. Ai sensi dell’articolo 7, punti 11 e 12, del contratto di vendita, CIN è tenuta a informare regolarmente il venditore in merito al rispetto di tali obblighi, fissando sanzioni pecuniarie di importo notevole in caso di violazioni.

(87) L’articolo 7, punto 6, lettera d), del contratto di vendita stabilisce che l’acquirente è in grado, conformemente all’articolo 4, comma 4-quater della legge Marzano, di garantire la continuità a medio termine del servizio e il rispetto della legislazione nazionale e internazionale applicabile.

(88) Ai sensi dell’articolo 5 del contratto di vendita, il prezzo di vendita di 380 100 000 EUR è pagabile come segue: (a) 200 100 000 EUR (il cosiddetto prezzo fisso) entro tre giorni lavorativi dall’adozione da parte del ministero dello Sviluppo economico del decreto di cancellazione delle iscrizioni relative a diritti di prelazione e delle trascrizioni dei pignoramenti e sequestri conservativi sui beni che formano oggetto del ramo d’azienda di Tirrenia; (b) i restanti 180 000 000 EUR (il cosiddetto prezzo differito) il cui pagamento è scaglionato come segue: 55 000 000 EUR alla data del 30 aprile del quarto anno successivo all’entrata in vigore della nuova convenzione; 60 000 000 EUR alla data del 30 aprile del settimo anno successivo all’entrata in vigore della nuova convenzione; 65 000 000 EUR alla data del 30 aprile del nono anno successivo all’entrata in vigore della nuova convenzione (44).

(89) L’articolo 8, punto 23, del contratto di vendita specifica che, conformemente all’articolo 63, comma 5, del decreto-legge 270/1999, il nuovo proprietario non sarà tenuto a rimborsare i debiti assunti da Tirrenia prima del trasferimento del ramo d’azienda.

(90) Il 16 luglio 2012 le parti hanno firmato un addendum al contratto di vendita che modifica, tra l’altro, le modalità di pagamento del prezzo fisso di 200 100 000 EUR (cfr. considerando 88a). In particolare, 138 200 000 EUR rimangono pagabili entro tre giorni dall’adozione del decreto di cui al considerando 88a, mentre i rimanenti 61 900 000 EUR saranno pagati, con interessi (45), il 1o marzo dell’ottavo anno dopo l’entrata in vigore della nuova convenzione (ossia nel 2020). Le parti hanno convenuto che, due anni dopo l’entrata in vigore, si sarebbero consultate per valutare la possibilità di rinegoziare i termini e le condizioni di pagamento dei rimanenti 61 900 000 EUR. Di conseguenza, quest’ultimo importo è stato pagato prima di quanto inizialmente previsto (ovvero a febbraio del 2016 anziché a marzo del 2020). Non vi è alcuna modifica nel pagamento del prezzo differito di 180 000 000 EUR.

2.3.3.4. Lo studio di Banca Profilo

(91) Come descritto in precedenza (cfr. considerando 73), il ministro dello Sviluppo economico ha nominato Banca Profilo come esperto indipendente incaricato di effettuare la valutazione del ramo d’azienda di Tirrenia a norma dell’articolo 4, comma 4-quater, del decreto-legge 347/2003. L’8 marzo 2011 Banca Profilo ha prodotto una relazione nella quale ha descritto le metodologie di valutazione e i dati utilizzati, tra i quali il piano industriale di Tirrenia stessa per il periodo 2011-2018. Tale relazione comprendeva un intervallo di valori stimato per il ramo d’azienda di Tirrenia.

(92) Le valutazioni di Banca Profilo si basano su numerose ipotesi e in particolare su quella che prevede che il nuovo contratto di servizio pubblico si applichi fino alla sua scadenza e, di conseguenza, il ramo d’azienda di Tirrenia riceva la compensazione degli obblighi di servizio pubblico per la gestione dei collegamenti di trasporto marittimo di cui al contratto. Nella sua relazione di valutazione Banca Profilo si basa sul «flusso di cassa attualizzato» e sul «valore economico aggiunto» come le due metodologie principali, e sui «multipli di mercato» e sul «metodo dell’adeguamento contabile» come metodologie secondarie ai fini di controllo.

(93) Nel contesto della metodologia del flusso di cassa attualizzato, Banca Profilo tiene conto dei seguenti aspetti: i) i flussi finanziari generati fino alla data di scadenza della nuova convenzione; ii) il valore di liquidazione del ramo d’azienda di Tirrenia al momento della scadenza della nuova convenzione, presupponendo che non sarà possibile proseguire le attività dopo tale data; iii) il valore patrimoniale di alcune limitate partecipazioni di minoranza del ramo d’azienda di Tirrenia. Ai sensi della metodologia del valore economico aggiunto, Banca Profilo valuta: i) il valore contabile rettificato; ii) l’avviamento; iii) il valore di liquidazione del ramo d’azienda di Tirrenia al momento della scadenza della nuova convenzione (per la stessa ragione di cui all’approccio del flusso di cassa attualizzato). Tale valutazione si basa su dati desunti dal piano industriale dell’impresa e sui calcoli di Banca Profilo effettuati utilizzando tali dati.

(94) Per quanto concerne le metodologie secondarie, esse hanno comportato quanto segue. L’analisi dei multipli di mercato si basa sui calcoli di Banca Profilo effettuati utilizzando dati di Bloomberg per nove imprese di trasporto marittimo comparabili. Il metodo dell’adeguamento contabile consiste in una valutazione del valore netto degli attivi così come registrato nello stato patrimoniale, ma con talune rettifiche ove opportuno (ad esempio in relazione al valore della flotta, al contratto di servizio pubblico ecc.).

(95) Sulla base delle metodologie di cui sopra Banca Profilo ha concluso che il valore del ramo d’azienda di Tirrenia si attesta in un intervallo di valori compreso tra 380 e 426 milioni di EUR. Di conseguenza, il prezzo minimo per tale impresa doveva essere fissato a 380 000 000 EUR.

2.3.3.5. La relazione Ecorys

(96) Nel corso del procedimento di indagine formale, la Commissione ha incaricato un consulente indipendente (Ecorys) di stabilire il valore di mercato del ramo d’azienda di Tirrenia messo in vendita (cfr. considerando 8), chiedendogli i) di confermare la validità della valutazione svolta da Banca Profilo e ii) di stabilire il valore di mercato del ramo d’azienda in assenza di qualsiasi condizione.

(97) Ai fini della determinazione del valore del ramo d’azienda di Tirrenia associata alla nuova convenzione, Ecorys ha applicato le metodologie principali impiegate anche da Banca Profilo. In particolare, Ecorys ha utilizzato le metodologie del flusso di cassa attualizzato e del valore economico aggiunto, modificando tuttavia le ipotesi pertinenti laddove ritenuto opportuno (46). Ecorys presume che la nuova convenzione non verrà prorogata (47) alla sua data di scadenza e che, pertanto, le rotte di servizio pubblico non saranno più gestite oltre tale data. Su questa base, Ecorys ha stabilito che il valore di mercato minimo del ramo d’azienda di Tirrenia venduto ammontava a 409,5 milioni di EUR (ossia un prezzo quasi dell’8 % superiore a quello stimato da Banca Profilo).

(98) Ecorys ha concluso inoltre che qualora il ramo d’azienda di Tirrenia fosse stato venduto senza alcuna condizione e, in particolare, in assenza del nuovo contratto di servizio pubblico per lo svolgimento di detto servizio (e quindi in assenza dell’obbligo di garantire la continuità del servizio pubblico), l’impresa sarebbe stata venduta al suo valore di liquidazione (48), ossia 303,5 milioni di EUR. Ecorys ha basato tale conclusione sull’ipotesi che il ramo d’azienda di Tirrenia non sarebbe in grado di proseguire l’attività in maniera redditizia in assenza della compensazione degli obblighi di servizio pubblico. Ecorys ha aggiunto che le attività sulle rotte di servizio pubblico gestite da Tirrenia e Siremar «sono in grave perdita, caratterizzate da bassi volumi di passeggeri e dipendono totalmente dal finanziamento delle convenzioni». Inoltre, secondo Ecorys, «la possibilità di modificare la qualità dei servizi e un più ampio margine decisionale per quanto riguarda la fissazione dei prezzi dei biglietti non sono condizioni sufficienti per rendere le rotte in questione economicamente redditizie da un punto di vista commerciale». Ecorys ha rilevato che tale valore di liquidazione è inferiore a quello risultante dalla procedura di gara e ha indicato che, pertanto, la liquidazione immediata (in pratica, la vendita delle navi) non costituiva un’alternativa valida per un operatore in economia di mercato.

(99) Inoltre, Ecorys ha confrontato l’organico del ramo d’azienda di Tirrenia con quello di numerose compagnie di traghetti comparabili e ha concluso che il numero degli effettivi e le strutture di costo del personale di Tirrenia «non sono dissimili da quelli di società comparabili, in riferimento alla quota del costo della manodopera rispetto agli introiti totali (49) e al rapporto costo della manodopera/personale» (50). Dall’analisi è emerso che non vi era alcuna differenza sostanziale tra il ramo d’azienda di Tirrenia e imprese comparabili tale da dimostrare che l’organico fosse troppo numeroso o che i costi del lavoro fossero eccessivi. Un potenziale acquirente avrebbe quindi avuto un margine di manovra limitato in termini di licenziamenti/sostituzione di parte della manodopera. Su questa base, Ecorys ha concluso che non vi sono elementi a riprova del fatto che la condizione relativa al mantenimento della manodopera abbia avuto un impatto significativo sul valore del ramo d’azienda di Tirrenia.

2.3.4. La nuova convenzione tra lo Stato italiano e CIN

2.3.4.1. Il beneficiario

(100) La società CIN è l’aggiudicataria del ramo d’azienda di Tirrenia, inizialmente costituita da Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. e Marinvest S.r.l., sebbene le ultime due parti abbiano dovuto essere sostituite da tre altri investitori per ottenere l’autorizzazione alla concentrazione (cfr. considerando 80). Come spiegato in precedenza (cfr. considerando 82), da luglio del 2015 CIN è controllata esclusivamente da Onorato Partecipazioni S.r.l.

2.3.4.2. Le rotte

(101) Conformemente alla nuova convenzione del 18 luglio 2012 conclusa tra l’Italia e CIN, le rotte che seguono sarebbero state gestite da quest’ultima in regime di servizio pubblico: Tabella 3 Rotte operate da CIN nel quadro della nuova convenzione Rotte di servizio misto Rotte di servizio merci Napoli-Palermo (soltanto bassa stagione): servizio quotidiano (notturno) da entrambi i porti. Livorno-Cagliari (tutto l’anno): cinque partenze la settimana da ciascun porto. Genova-Porto Torres (soltanto bassa stagione): servizio quotidiano (notturno) da entrambi i porti. Genova-Olbia-Arbatax (tutto l’anno): verso la Sardegna: tre (cinque) partenze la settimana da Genova a Olbia in bassa (alta) stagione con due estensioni la settimana da Olbia ad Arbatax; verso il continente: due partenze la settimana da Arbatax a Genova con scalo ad Olbia. Una (tre) partenza (e) aggiuntiva (e) da Olbia a Genova in bassa (alta) stagione. Napoli-Cagliari (tutto l’anno): da una a tre partenze alla settimana da ogni porto. Una delle tre partenze può essere effettuata sulla rotta Cagliari — Palermo in funzione delle esigenze di traffico. Civitavecchia-Olbia (soltanto bassa stagione): servizio quotidiano (notturno) da entrambi i porti. Ravenna-Catania (tutto l’anno): tre partenze la settimana da ciascun porto. Napoli-Cagliari (tutto l’anno): una (due) partenza(e) la settimana da ciascun porto in bassa (alta) stagione. Palermo-Cagliari (tutto l’anno): una partenza la settimana da ciascun porto in bassa e alta stagione. Trapani-Cagliari (tutto l’anno): una partenza la settimana da ciascun porto in bassa e alta stagione. Civitavecchia-Cagliari-Arbatax (tutto l’anno): verso la Sardegna: servizio quotidiano (notturno) da Civitavecchia a Cagliari con due estensioni settimanali verso Arbatax; verso il continente: servizio quotidiano (notturno) da Cagliari a Civitavecchia con due estensioni settimanali verso Arbatax. Termoli-Isole Tremiti (tutto l’anno): servizio quotidiano da entrambi i porti, più due collegamenti aggiuntivi la settimana da entrambi i porti. Un collegamento settimanale per il trasporto di merci pericolose. In alta stagione un collegamento aggiuntivo la settimana.

(102) CIN gestirà le rotte Napoli-Palermo, Genova-Porto Torres e Civitavecchia-Olbia su base commerciale durante l’alta stagione. L’allegato A della nuova convenzione indica in dettaglio le modalità di gestione di ciascuna rotta di cui alla tabella 3 (ad esempio, la tipologia delle navi, l’ora di partenza per alcune rotte ecc.). Inoltre, le tariffe applicate agli utenti (rispettivamente ai residenti delle isole e agli altri passeggeri) non possono superare i limiti fissati dall’articolo 6 della nuova convenzione e specificati nello stesso allegato A.

(103) Con lettera del 7 novembre 2013, CIN ha chiesto un riesame delle condizioni di equilibrio economico-finanziario previste all’articolo 9 della nuova convenzione (cfr. considerando 107). Su tale base, il 7 agosto 2014 il ministero italiano delle Infrastrutture e dei trasporti e CIN hanno concordato una serie di modifiche alla convenzione del 18 luglio 2012. Al fine di ripristinare l’equilibrio economico-finanziario delle operazioni, l’accordo di modifica prevedeva quanto segue: — la linea mista Trapani-Cagliari sarebbe stata soppressa; — la linea per il trasporto merci Napoli- Cagliari sarebbe stata soppressa; — la linea per il trasporto merci Ravenna-Catania sarebbe stata modificata per consentire partenze da Ravenna, Venezia o Monfalcone verso Catania e un eventuale scalo intermedio a Brindisi e viceversa; — la società non sarebbe stata tenuta ad effettuare i collegamenti (come modificati) in periodi specifici dell’anno (51) (principalmente festività e periodi di vacanza); — la periodicità del servizio e le frequenze minime su alcune rotte sarebbero state modificate. Le modifiche più importanti comprendono quanto segue: (a) sulla rotta mista Genova-Olbia-Arbatax, il collegamento con Arbatax in bassa stagione sarebbe stato abolito (ma mantenuto in alta stagione); (b) sulla rotta mista Civitavecchia-Cagliari-Arbatax, la periodicità in bassa stagione sarebbe stata ridotta da giornaliera a tre partenze la settimana, con due collegamenti settimanali verso Arbatax, senza variazioni in alta stagione; (c) sulla rotta mista Napoli-Cagliari, la periodicità in bassa stagione sarebbe stata incrementata da una a due partenze la settimana, senza variazioni in alta stagione; (d) sulla rotta mista Palermo-Cagliari la periodicità in alta stagione sarebbe stata incrementata da una a due partenze la settimana, senza variazioni in bassa stagione; (e) sulla rotta merci Livorno-Cagliari la periodicità è stata modificata da cinque partenze settimanali a quattro-sei partenze settimanali; — l’importo massimo delle compensazioni annuali di servizio pubblico sarebbe rimasto a 72 685 642 EUR e non avrebbe potuto in nessun caso essere incrementato.

2.3.4.3. Durata

(104) La nuova convenzione firmata il 18 luglio 2012 tra lo Stato italiano e CIN resta in vigore per otto anni e quindi scadrà il 18 luglio 2020.

2.3.4.4. Gli obblighi di servizio pubblico

(105) Gli oneri di servizio pubblico imposti a CIN riguardano i collegamenti marittimi da gestire (cfr. considerando 101), la tipologia e la capacità delle navi assegnate alle rispettive rotte marittime, la disponibilità di una nave di riserva per garantire la continuità del servizio, la periodicità del servizio e le tariffe massime applicate agli utenti del servizio su ciascuna delle rotte in questione.

2.3.4.5. La compensazione

(106) L’importo massimo della compensazione annuale percepita da CIN nell’ambito della nuova convenzione è di 72 685 642 EUR. L’importo della compensazione deve essere determinato sulla base della procedura stabilita nella delibera del CIPE (cfr. considerando 41-51).

(107) L’articolo 8 della nuova convenzione prevede una revisione periodica triennale della portata delle attività sovvenzionate, al fine di verificare che non vi siano squilibri finanziari. Inoltre, l’articolo 9 della nuova convenzione stabilisce che, in circostanze molto specifiche di variazioni impreviste e strutturali dei ricavi o dei costi e, in ogni caso, soltanto dopo il primo anno di ciascun triennio, le parti possono procedere all’esercizio anticipato di tale revisione (la «clausola di salvaguardia»).

2.3.5. La priorità nell’assegnazione degli accosti

(108) L’articolo 19-ter, comma 21 della legge del 2009 stabilisce che, al fine di garantire la continuità territoriale con le isole e a fronte degli obblighi di servizio pubblico, sono riconosciuti alle società dell’ex gruppo Tirrenia, compresa Tirrenia, il mantenimento degli accosti già assegnati e la priorità nell’assegnazione di nuovi accosti, nel rispetto delle procedure di competenza delle Autorità portuali e marittime sancite dalla legge 28 gennaio 1994, n. 84, nonché dal codice della navigazione italiano.

2.3.6. Le misure previste dalla legge del 2010

(109) La legge del 2010 prevedeva la possibilità per le imprese dell’ex gruppo Tirrenia di utilizzare temporaneamente le risorse finanziarie già impegnate (52) per l’ammodernamento e l’adeguamento della flotta al fine di coprire il fabbisogno urgente di liquidità. Le imprese dell’ex gruppo Tirrenia che hanno fatto ricorso a tale possibilità erano comunque tenute a reintegrare tali fondi dedicati in maniera da poter comunque intraprendere gli ammodernamenti necessari per le loro navi. Questi ammodernamenti erano necessari per soddisfare le nuove norme internazionali di sicurezza introdotte in seguito all’accordo di Stoccolma del 1996 (53).

(110) In particolare, attingendo a due linee di credito (54), sono stati accantonati 23 750 000 EUR per finanziare gli ammodernamenti dell’intero gruppo Tirrenia. Di questo importo, 12 051 900 EUR sono stati depositati per Tirrenia su un apposito conto bancario presso Banca Carige, ancora allo scopo di utilizzare tali fondi come originariamente previsto, ossia per effettuare gli ammodernamenti richiesti per rispettare le norme internazionali di sicurezza. Tuttavia, il 12 agosto 2010 Banca Carige ha proceduto a una compensazione tra il deposito e due debiti che le erano dovuti da Tirrenia per un importo pari a 4 657 005,35 EUR. Di conseguenza, Tirrenia ha in effetti beneficiato della possibilità prevista dalla legge del 2010 di utilizzare i fondi destinati all’ammodernamento della flotta per far fronte a necessità di liquidità, pur restando obbligata a ripagare tale aiuto allo Stato italiano reintegrando il conto dedicato agli interventi di ammodernamento.

(111) Inoltre, l’articolo 1 della legge del 2010 prevedeva anche quanto segue: (a) le convenzioni iniziali sono prorogate dal 1o ottobre 2010 fino al completamento dei processi di privatizzazione di Tirrenia e Siremar (cfr. anche considerando 26); (b) l’articolo 19-ter del decreto-legge 135/2009, convertito, con modificazioni, nella legge del 2009, è modificato dall’introduzione del comma 24 bis, in base al quale tutti gli atti e le operazioni ufficiali nell’attuazione delle disposizioni dei commi da 1 a 15 della legge del 2009 beneficiano dell’esenzione fiscale. Questi commi riguardano la liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo attraverso la privatizzazione del gruppo Tirrenia, compresa la fase preparatoria, ossia il trasferimento delle imprese regionali alle rispettive regioni; (c) al fine di garantire la continuità del servizio pubblico e di sostenere il processo di privatizzazione delle ex società del gruppo Tirrenia, le regioni in questione possono utilizzare le risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate («FAS») (55) di cui alla delibera del CIPE n. 1/2009 del 6 marzo 2009 (56).

2.4. La procedura di infrazione 2007/4609

(112) In seguito a precedenti scambi tra i servizi della Commissione e le autorità italiane, il 19 dicembre 2008 il direttore generale della Commissione responsabile per l’Energia e i trasporti ha inviato una richiesta di informazioni all’Italia. La richiesta riguardava, tra l’altro, una panoramica delle rotte di servizio pubblico di quel periodo e la missione di servizio pubblico che l’Italia aveva previsto nell’ambito delle nuove convenzioni proposte. Inoltre, l’Italia è stata invitata a fornire maggiori dettagli sui piani di privatizzazione del gruppo Tirrenia.

(113) Con lettera del 28 aprile 2009 le autorità italiane hanno inviato una risposta dettagliata alla richiesta della Commissione del 19 dicembre 2008. Nella lettera l’Italia ha, tra l’altro: — osservato che la proroga delle convenzioni iniziali fino al 31 dicembre 2009 era necessaria per realizzare la liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo in Italia attraverso la privatizzazione del gruppo Tirrenia; — ribadito che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa al gruppo Tirrenia era necessaria per garantire la continuità territoriale con le isole attraverso collegamenti marittimi che non erano stati forniti in modo adeguato dagli operatori privati presenti sul mercato; — sottolineato che il 10 marzo 2009 si era concluso un approfondito processo di razionalizzazione delle rotte, ai fini del quale si era tenuto conto dei rilevanti aspetti di carattere sociale, occupazionale ed economico connessi, nonché dell’esigenza di salvaguardare i collegamenti essenziali per la continuità territoriale, coinvolgendo le sei regioni interessate in una consultazione. Il processo di razionalizzazione avrebbe comportato una riduzione del costo netto del servizio pubblico di circa 66 milioni di EUR e l’esubero di circa 600 marittimi imbarcati sulle navi delle società del gruppo Tirrenia. L’Italia ha inoltre ricordato che la razionalizzazione del 2009 ha completato il percorso avviato (nel 2004, 2006 e 2008) di riduzione dei servizi gestiti dal gruppo Tirrenia; — spiegato che gli obiettivi del processo di razionalizzazione prevedevano i) il mantenimento dei collegamenti necessari a garantire la continuità territoriale delle isole con le regioni e la tutela del diritto alla salute, allo studio e alla mobilità, ii) la razionalizzazione dei collegamenti in presenza di operatori privati che assicuravano gli stessi collegamenti nello stesso periodo temporale, con analoghe garanzie di qualità e continuità, e iii) la razionalizzazione dei collegamenti estivi e dei mezzi veloci riservati al trasporto di persone; — fornito una panoramica delle rotte operate dalle società del gruppo Tirrenia nel 2008 e del numero ridotto di rotte che le società del gruppo Tirrenia avrebbero operato nel 2009. Secondo le autorità italiane, queste ultime sarebbero state oggetto delle nuove convenzioni che dovevano essere concluse con i nuovi proprietari delle società del gruppo Tirrenia.

(114) Il 21 dicembre 2009 il direttore generale della Commissione responsabile per l’Energia e i trasporti ha inviato una lettera alle autorità italiane osservando, tra l’altro, che: — a fronte del radicale riassetto del settore del cabotaggio marittimo in Italia, e in considerazione dell’impatto sociale che, a detta delle autorità italiane, avrebbe avuto l’effettuazione di gare sulla base di un semplice contratto di servizio pubblico, l’organizzazione di una procedura di gara per aggiudicare tali contratti a compagnie di navigazione era accettabile, in linea di principio e in via eccezionale, al fine di garantire il rispetto del principio di non discriminazione fra armatori europei di cui al regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (57) (regolamento sul cabotaggio marittimo); — la compensazione degli obblighi di servizio pubblico doveva essere limitata alle linee per le quali la presenza continua durante tutto l’anno di altri operatori era limitata e quindi non in grado di rispondere alle esigenze del mercato. A tale proposito sono stati chiesti chiarimenti in merito all’insufficienza di mercato sulle linee Genova-Porto Torres, Genova-Olbia-Arbatax e Civitavecchia-Olbia. Inoltre, l’Italia è stata invitata a spiegare se Tirrenia avesse ricevuto compensazioni per l’esercizio di queste tre rotte in alta stagione. Sono state anche poste alcune domande sulle linee gestite da Caremar. La lettera precisava inoltre che solo l’inclusione di linee nazionali (e non internazionali) in un contratto di servizio pubblico poteva essere giustificata sulla base del regolamento sul cabotaggio marittimo; — i contratti di servizio pubblico del gruppo Tirrenia erano scaduti il 31 dicembre 2008 ed esisteva la possibilità che la privatizzazione programmata dall’Italia richiedesse più tempo del previsto. La lettera evocava pertanto la possibilità di invio di una lettera di costituzione in mora per errata applicazione del regolamento sul cabotaggio marittimo.

(115) Il 22 gennaio 2010 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 21 dicembre 2009. Nella loro lettera, le autorità italiane hanno: — preso atto del fatto che la Commissione aveva approvato in linea di principio l’approccio proposto per la privatizzazione del gruppo Tirrenia e i nuovi contratti di servizio pubblico; — fornito spiegazioni dettagliate sui collegamenti Genova-Porto Torres, Genova-Olbia-Arbatax e Civitavecchia-Olbia per i quali la Commissione aveva sollevato una serie di domande, confermando inoltre che i collegamenti Genova-Porto Torres e Civitavecchia-Olbia erano riconosciuti quali oneri di servizio pubblico solo durante la bassa stagione; — indicato che l’invito a manifestare interesse per la vendita di Tirrenia (compresa Siremar) era stato pubblicato il 23 dicembre 2009, aggiungendo che intendevano completare la privatizzazione dell’intero gruppo Tirrenia entro il 30 settembre 2010; — chiesto alla Commissione di confermare espressamente se le argomentazioni addotte in merito al fallimento del mercato fossero sufficienti.

(116) Il 29 gennaio 2010 (58) la Commissione ha inviato una lettera di costituzione in mora relativa all’errata applicazione del regolamento sul cabotaggio marittimo, in cui ha ricordato che detto regolamento prevede che, se uno Stato membro conclude contratti di servizio pubblico o impone obblighi di servizio pubblico, lo fa nel rispetto del principio di non discriminazione fra armatori comunitari. A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, di detto regolamento, i contratti di servizio pubblico esistenti rimangono in vigore fino alle rispettive date di scadenza. Tuttavia, la Commissione ha osservato che le società del gruppo Tirrenia hanno continuato a gestire servizi di trasporto marittimo dopo la scadenza dei rispettivi contratti di servizio pubblico (le convenzioni iniziali). In particolare, tali convenzioni dovevano scadere alla fine del 2008, ma sono state ripetutamente prorogate dall’Italia. La Commissione ha pertanto invitato le autorità italiane a presentare le loro osservazioni in proposito.

(117) In aggiunta, il 29 gennaio 2010 il direttore generale della Commissione responsabile per l’Energia e i trasporti ha risposto alla lettera delle autorità italiane del 22 gennaio 2010, sottolineando che la sua risposta riguardava soltanto il rispetto del regolamento sul cabotaggio marittimo e non le questioni attinenti agli aiuti di Stato. In tale contesto, il direttore generale ha indicato che le giustificazioni fornite in relazione ai collegamenti Genova-Porto Torres, Genova-Olbia-Arbatax e Civitavecchia-Olbia erano sufficienti per sciogliere le riserve precedentemente manifestate. Inoltre, il direttore generale ha osservato con soddisfazione che, in seguito alla sua precedente richiesta, l’Italia aveva soppresso un collegamento internazionale dal progetto della nuova convenzione per quanto riguarda Tirrenia. Relativamente alle questioni sollevate riguardo alle rotte gestite da Caremar, le giustificazioni erano ritenute sufficienti solo per alcune di queste. L’Italia è stata pertanto invitata a fornire ulteriori chiarimenti su alcune rotte di Caremar. Il direttore generale ha ricordato che i contratti di servizio pubblico possono riguardare solo le rotte per le quali vi è un fallimento di mercato.

(118) Il 29 marzo 2010 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 29 gennaio 2010. Nella loro lettera, hanno: — ricordato che i servizi della Commissione, con lettera del 21 dicembre 2009 (cfr. considerando 114), avevano approvato, in linea di principio, la privatizzazione del gruppo Tirrenia attraverso un raggruppamento delle imprese con i nuovi contratti di servizio pubblico; — osservato che la proroga delle convenzioni iniziali era stata dettata esclusivamente dall’esigenza di assicurare la continuità nel funzionamento del comparto del trasporto marittimo pubblico fino al completamento dei rispettivi processi di privatizzazione; — confermato la loro intenzione di esperire l’intero iter di privatizzazione entro il 30 settembre 2010, in modo da liberalizzare il settore del cabotaggio marittimo entro tale data; — fornito una panoramica del processo di privatizzazione di Tirrenia (compresa Siremar). In particolare, l’Italia ha indicato che, in seguito alla pubblicazione dell’invito a manifestare interesse, il 19 febbraio 2010 erano state presentate 16 manifestazioni di interesse da parte di 19 soggetti. Nel quadro della fase di dovuta diligenza, il 22 marzo 2010 era stata aperta la sala dati, che sarebbe rimasta aperta fino alla fine di maggio 2010. All’epoca le autorità italiane prevedevano che il contratto di vendita avrebbe potuto essere firmato entro la prima metà di luglio 2010 e che il trasferimento sarebbe stato efficace entro il mese di settembre 2010; — precisato che, per quanto riguarda Toremar, 11 operatori del settore avevano manifestato interesse a partecipare alle successive fasi della procedura; — sottolineato che la persistente incertezza derivante dal proseguimento della procedura di infrazione avrebbe potuto compromettere i processi di privatizzazione, provocando inoltre un deprezzamento del valore delle società oggetto della procedura; — offerto alla Commissione piena collaborazione per chiarire eventuali dubbi sia in merito alla procedura di infrazione che ad eventuali questioni relative agli aiuti di Stato.

(119) Il 10 settembre 2010 le autorità italiane hanno informato la Commissione, in occasione di una riunione ad hoc, che la procedura per la privatizzazione di Tirrenia e Siremar era stata annullata durante la fase finale e che, di conseguenza, il termine del 30 settembre non sarebbe stato rispettato. Le autorità italiane hanno inoltre aggiunto che anche le procedure competitive per i contratti di Caremar, Saremar, Siremar e Toremar erano in ritardo. Successivamente, la legge 1o ottobre 2010, n. 163 ha ulteriormente prorogato le convenzioni iniziali fino al completamento delle procedure di privatizzazione di Tirrenia e Siremar (cfr. anche considerando 26).

(120) Alla luce di tali sviluppi, il 24 novembre 2010 la Commissione ha adottato una lettera complementare di costituzione in mora, nella quale: — ha osservato che le convenzioni iniziali di Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar e Toremar erano state prorogate automaticamente e senza alcuna procedura competitiva; — ha sottolineato che, sebbene i contratti di servizio pubblico in questione avessero continuato ad essere applicati, non era stata completata nessuna procedura competitiva né per Tirrenia, né per Siremar, Caremar, Saremar o Toremar; — ha indicato di essersi riservata il diritto di emettere, se del caso, un parere motivato (dopo aver preso conoscenza delle eventuali osservazioni dell’Italia).

(121) Il 21 giugno 2012 la Commissione ha adottato un parere motivato concernente il ritardo della privatizzazione di tre società (Caremar, Laziomar e Saremar) dell’ex gruppo Tirrenia. Poiché le procedure di gara per le altre tre società (Tirrenia, Toremar e Siremar) erano state espletate nel corso del 2011 (59), queste società erano escluse dal campo di applicazione del parere motivato. La Commissione ha osservato che, oltre tre anni dopo la normale scadenza delle rispettive convenzioni iniziali, l’Italia non aveva posto in essere procedure competitive per l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico per i collegamenti di cabotaggio marittimo operati da Caremar, Laziomar e Saremar. Tali convenzioni erano state prorogate in modo automatico e a tempo indeterminato, impedendo in tal modo ad altri armatori comunitari di competere per aggiudicarsi i contratti.

(122) L’8 agosto 2012 le autorità italiane hanno risposto al parere motivato affermando che i bandi per la selezione delle società incaricate dello svolgimento dei nuovi contratti di servizio pubblico erano o sarebbero stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. In particolare, per quanto riguarda Caremar, il bando è stato pubblicato il 20 luglio 2012 e per Laziomar il 1o agosto 2012. Quanto a Saremar, infine, il 2 agosto 2012 è stata adottata una legge che prevedeva la pubblicazione di tale bando entro il 2 ottobre 2012.

(123) Il 13 gennaio 2014 la Compagnia Laziale di Navigazione è diventata il nuovo proprietario di Laziomar e ha sottoscritto un contratto di servizio pubblico decennale per i collegamenti con l’arcipelago pontino. Il 16 luglio 2015 ATI ANV-Rifim è diventata proprietaria di Caremar e ha sottoscritto un contratto di servizio pubblico di nove anni. Infine, in seguito alla decisione del 2014, Saremar è stata messa in liquidazione e nel marzo 2016 il contratto di servizio pubblico per le rotte tra la Sardegna e le piccole isole è stato aggiudicato a Delcomar.

(124) Con lettera del 15 luglio 2016 le autorità italiane hanno comunicato alla Commissione che la privatizzazione di tutte le società dell’ex gruppo Tirrenia era stata completata. L’8 dicembre 2016 la Commissione ha deciso di chiudere la procedura di infrazione.

3. MOTIVI PER L’AVVIO E L’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO

3.1. La proroga della convenzione iniziale tra lo Stato e Tirrenia

3.1.1. Rispetto della sentenza Altmark e esistenza di aiuti

(125) Nella sua decisione del 2011 la Commissione ha concluso in via preliminare che la definizione degli obblighi di servizio pubblico non era sufficientemente chiara e quindi non consentiva alla Commissione di concludere in maniera definitiva se contenesse o meno un errore manifesto. In particolare la Commissione non disponeva di una visione completa degli obblighi effettivi imposti a Tirrenia per la gestione delle rotte in questione rispetto ai servizi offerti dai concorrenti sulle medesime rotte. Inoltre, la Commissione nutriva dubbi sul fatto che le rotte merci gestite da Tirrenia potessero essere considerate come volte a soddisfare interessi economici generali ai sensi del diritto dell’Unione.

(126) La Commissione ha considerato in via preliminare che il secondo criterio Altmark (60) fosse soddisfatto dato che i parametri alla base del calcolo della compensazione erano stati stabiliti in anticipo e rispettavano i requisiti di trasparenza. In particolare, la Commissione ha osservato che tali parametri sono descritti nella convenzione iniziale (per la compensazione relativa all’anno 2009) e nella delibera del CIPE (per la compensazione dal 2010 in poi).

(127) La Commissione ha tuttavia ritenuto che il terzo criterio Altmark non risultasse soddisfatto e che gli operatori avrebbero potuto essere stati sovracompensati per l’adempimento dei compiti di servizio pubblico. In particolare, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il premio di rischio del 6,5 %, che si applica a partire dal 2010, rifletta un adeguato livello di rischio, poiché a prima vista Tirrenia non risultava assumere i rischi che normalmente gravano sul funzionamento di tali servizi.

(128) La Commissione ha altresì concluso in via preliminare che il quarto criterio Altmark non risultava soddisfatto in quanto la proroga della convenzione iniziale non era stata oggetto di gara d’appalto. Inoltre la Commissione ha rilevato che nessuno degli elementi acquisiti permetteva di sostenere che Tirrenia fornisse in effetti i servizi in questione al costo minore per la collettività.

(129) Nella decisione del 2011 la Commissione è giunta pertanto alla conclusione preliminare che le compensazioni di servizio pubblico corrisposte a Tirrenia nel periodo 2009-2011 costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Inoltre, la Commissione ha ritenuto che tale aiuto dovesse essere considerato come un nuovo aiuto.

(130) Nella decisione del 2012 la Commissione ha ritenuto che, nella misura in cui tutte le condizioni erano rimaste invariate nel 2012 e fino all’entrata in vigore della nuova convenzione, anche la compensazione concessa a Tirrenia dal 1o gennaio 2012 ai sensi della proroga della convenzione iniziale costituisca un aiuto di Stato.

3.1.2. Compatibilità

(131) Nella decisione del 2011 la Commissione ha ritenuto in via preliminare che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico per gli anni 2009-2011 esuli dall’ambito di applicazione della decisione 2005/842/CE della Commissione (decisione SIEG del 2005) (61) e della disciplina SIEG del 2005 (62). La Commissione ha pertanto valutato questa misura direttamente ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE e ha espresso dubbi sul rispetto delle condizioni di compatibilità applicabili.

(132) Nella decisione del 2012, la Commissione ha osservato che il 31 gennaio 2012 era entrato in vigore un nuovo pacchetto SIEG che consisteva nella della decisione 2012/21/UE della Commissione (decisione SIEG del 2011) (63) e nella disciplina SIEG del 2011 (64). La Commissione ha tuttavia ritenuto in via preliminare che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico ai sensi della proroga della convenzione iniziale non possa essere considerata compatibile con il mercato interno ed esentata dall’obbligo di notifica ai sensi di cui alla decisione SIEG del 2011.

(133) La legge del 2010 prevedeva la proroga della convenzione iniziale dal 30 settembre 2010 fino alla fine del processo di privatizzazione. Tirrenia era in difficoltà al momento dell’adozione della legge del 2010 (cfr. considerando 61). Di conseguenza, la compensazione ricevuta dalla società dal 1o ottobre 2010 fino alla sua privatizzazione non ha potuto essere valutata sulla base della disciplina SIEG del 2011. Piuttosto, in linea con il punto 9 (65) della disciplina SIEG del 2011, la Commissione ha concluso in via preliminare che tale aiuto dovesse essere valutato sulla base degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004.

(134) La Commissione ha rilevato che i criteri di compatibilità di cui agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004 non erano soddisfatti in questo caso e, pertanto, ha concluso in via preliminare nella decisione del 2012 che la compensazione corrisposta a Tirrenia in difficoltà costituiva un aiuto per la ristrutturazione incompatibile.

3.2. Proroga illegale dell’aiuto per il salvataggio a favore di Tirrenia

(135) Nella decisione del 2012 la Commissione ha concluso in via preliminare che l’aiuto per il salvataggio era stato prorogato illegalmente dal 28 agosto 2011 fino al 18 settembre 2012 e che la proroga dell’aiuto per il salvataggio durante tale periodo ha costituito un aiuto incompatibile concesso a Tirrenia e Siremar ed, eventualmente, anche ai loro rispettivi acquirenti. In particolare, la Commissione ha osservato che l’Italia non aveva presentato un piano di ristrutturazione o di liquidazione entro sei mesi dall’erogazione della prima rata dell’aiuto per il salvataggio a favore di tali imprese, come previsto dagli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004. La Commissione ha concluso che anche le condizioni per la proroga dell’aiuto per il salvataggio di cui agli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione del 2004 non risultavano soddisfatte.

3.3. La privatizzazione di Tirrenia e il pagamento differito del prezzo di acquisto da parte di CIN

(136) Nella decisione del 2011 la Commissione ha espresso i propri dubbi in merito al fatto che la procedura di gara per la vendita del ramo d’azienda di Tirrenia fosse stata sufficientemente trasparente e incondizionata da assicurare che la vendita avvenisse a prezzo di mercato.

(137) Innanzitutto la Commissione ha osservato che, pur essendo stato pubblicato su diversi giornali e numerosi siti web, l’invito a manifestare interesse non sembrava precisare la portata della vendita né fornire agli offerenti istruzioni chiare sulle fasi successive della procedura. Inoltre, l’invito non sembrava prevedere alcun criterio di prequalificazione o selezione né altre condizioni che gli offerenti dovevano rispettare oltre alla condizione obbligatoria di continuare a fornire il servizio pubblico. Tutte le informazioni pertinenti relative agli attivi soggetti alla procedura di vendita sono state inoltre rese disponibili agli offerenti soltanto durante la fase di dovuta diligenza.

(138) In secondo luogo, la Commissione ha altresì ritenuto che alcuni requisiti imposti dalla privatizzazione avessero potuto limitare il numero di offerenti e/o influenzare il prezzo di vendita. La Commissione ha ribadito la propria prassi consolidata relativa alle vendite di attivi di imprese di proprietà pubblica da parte dello Stato o imputabili allo Stato: considerazioni di natura non economica che un venditore privato non farebbe, quali preoccupazioni legate all’ordine pubblico, all’occupazione o allo sviluppo regionale, suggeriscono l’esistenza di aiuti di Stato se impongono obblighi onerosi all’acquirente potenziale e sono quindi suscettibili di ridurre il prezzo di vendita.

(139) Le procedure di vendita dei rami d’azienda di Tirrenia e Siremar sono state basate sulla procedura stabilita dalla legge Marzano (cfr. considerando 64). Di conseguenza la Commissione ha valutato le due procedure insieme. Essa ha ritenuto che la vendita dei rami d’azienda incaricati dell’esecuzione delle nuove convenzioni abbia comportato l’obbligo per gli acquirenti di fornire il servizio pubblico nel rispetto degli obblighi prestabiliti in termini di qualità, periodicità frequenza e tariffe stabiliti dalle nuove convenzioni. Alla Commissione è sembrato che, imponendo tali obblighi, lo Stato non cercasse di ottenere il prezzo più alto, quanto piuttosto di perseguire obiettivi di interesse pubblico. La Commissione ha ritenuto altamente improbabile che un venditore privato avrebbe attribuito lo stesso valore alla continuità del servizio pubblico.

(140) Analogamente, la Commissione ha ritenuto che un venditore privato operante in normali condizioni di mercato non avrebbe imposto l’obbligo di mantenere i livelli occupazionali per due anni.

(141) Per i motivi di cui sopra, la Commissione ha concluso in via preliminare che il processo di privatizzazione del ramo d’azienda di Tirrenia non sia stato trasparente e libero da condizioni in maniera sufficiente da garantire di per sé che la vendita avvenisse a prezzi di mercato. Di conseguenza, la Commissione non ha potuto escludere il conferimento di un vantaggio economico all’attività economica venduta o all’acquirente.

(142) La Commissione ha inoltre concluso, sulla base delle informazioni disponibili, che gli eventuali aiuti che possano essere stati concessi nel corso del processo di privatizzazione sarebbero incompatibili.

(143) Nella decisione del 2012 la Commissione ha concluso in via preliminare che il pagamento differito da parte di CIN del prezzo di acquisto del ramo d’azienda di Tirrenia poteva costituire un aiuto di Stato a favore di CIN. In particolare, la Commissione ha osservato che il valore reale del prezzo di acquisto, ottenuto attualizzando i pagamenti differiti al loro valore al momento della vendita, è inferiore al valore di mercato fissato dall’esperto indipendente nominato dall’Italia. La Commissione ha pertanto ritenuto che CIN possa aver beneficiato di un vantaggio rappresentato quanto meno dalla differenza tra il prezzo fissato dall’esperto indipendente e i pagamenti futuri attualizzati al loro valore presente. Sulla base delle informazioni disponibili, la Commissione ha concluso che tale misura potrebbe configurarsi come un aiuto al funzionamento, che in linea di principio è incompatibile con il mercato interno.

3.4. La nuova convenzione tra lo Stato italiano e CIN

(144) Nella decisione del 2012 la Commissione ha concluso in via preliminare che la compensazione concessa all’acquirente del ramo d’azienda di Tirrenia (ossia CIN) non soddisfaceva i criteri di cui alla sentenza Altmark e, pertanto, costituiva un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(145) La Commissione è giunta a questa conclusione in ragione del fatto che: — concorrenti che sembravano offrire servizi analoghi erano palesemente presenti almeno su determinate rotte gestite da CIN; — il calcolo della compensazione ai sensi della delibera del CIPE sembrava aver comportato una sovracompensazione dell’operatore per la fornitura del servizio pubblico per le medesime ragioni espresse nella decisione del 2011; — il quarto criterio della sentenza Altmark (66) non sembrava essere stato rispettato in quanto il ramo d’azienda di Tirrenia dotato di una nuova convenzione, piuttosto che del contratto di servizio pubblico in sé, era stato oggetto di una procedura di gara e non era stato dimostrato che tale procedura avesse consentito la selezione dell’offerente in grado di fornire i servizi al minor costo per la collettività.

(146) In relazione alla compatibilità della compensazione versata a CIN, la Commissione ha osservato che, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane, risultava che, per i collegamenti gestiti da CIN ai sensi del regime di servizio pubblico, il numero di passeggeri trasportati nei due anni precedenti a quello dell’incarico non superasse la soglia di cui alla decisione SIEG del 2011, ossia 300 000 passeggeri. Tuttavia, alla luce dei suoi dubbi in merito all’effettiva esistenza del SIEG e alla possibile sovracompensazione a favore di CIN, la Commissione ha concluso in via preliminare che le compensazioni non potessero essere considerate compatibili in base alla decisione SIEG del 2011. La Commissione ha quindi valutato l’aiuto sulla base della disciplina SIEG del 2011, ma ha concluso di non potere fugare i dubbi circa il rispetto delle condizioni di compatibilità previste da tale disciplina e ha invitato l’Italia a dimostrare tale compatibilità.

3.5. La priorità nell’assegnazione degli accosti

(147) Nella decisione del 2011, la Commissione ha concluso in via preliminare che tale misura, dal momento che la priorità nell’assegnazione degli accosti non è oggetto di una remunerazione, costituisce un vantaggio regolamentare che non comporta alcun trasferimento di risorse statali e che non può quindi qualificarsi come aiuto di Stato. Qualora la priorità nell’assegnazione degli accosti fosse oggetto di remunerazione, la Commissione ha ritenuto che, nella misura in cui Tirrenia fornisce un effettivo servizio di interesse economico generale e tale priorità viene concessa soltanto per le rotte oggetto del SIEG, essa non comporterebbe un vantaggio economico aggiuntivo in quanto sarebbe intrinseca alla fornitura del SIEG. Tuttavia, la Commissione ha invitato le autorità italiane e i terzi a fornire ulteriori informazioni in merito.

(148) Avendo sollevato dubbi quanto alla legittimità della missione SIEG, la Commissione non ha potuto trarre conclusioni in merito alla compatibilità della misura qualora fosse considerata un aiuto.

3.6. Le misure previste dalla legge del 2010

(149) Nella decisione del 2011 la Commissione ha concluso in via preliminare che tutte le misure di cui alla legge del 2010 costituivano un aiuto di Stato a favore delle società dell’ex gruppo Tirrenia, compresa Tirrenia. Tra queste figurano: 1) il possibile utilizzo per fini di liquidità dei fondi previsti per l’ammodernamento delle navi; 2) le esenzioni fiscali relative al processo di privatizzazione; 3) il possibile utilizzo di risorse del FAS. La Commissione ha invitato le autorità italiane a chiarire se e in che modo ciascuna di queste misure fosse necessaria ai fini dell’erogazione del servizio pubblico.

(150) La Commissione ha inoltre concluso in via preliminare che era probabile che tali misure costituissero aiuti al funzionamento che hanno ridotto i costi che Tirrenia e le altre società dell’ex gruppo Tirrenia avrebbero altrimenti dovuto sostenere autonomamente e che, pertanto, tali misure dovrebbero essere considerate incompatibili con il mercato interno.

4. OSSERVAZIONI DELL’ITALIA

4.1. Sugli obblighi di servizio pubblico e l’ambiente concorrenziale

(151) L’Italia ha fornito un elenco di rotte gestite da Tirrenia soggette agli obblighi di servizio pubblico, comprensivo di frequenza stagionale e orari, ambiente concorrenziale e motivi che hanno portato all’imposizione degli obblighi di servizio pubblico.

(152) Per quanto concerne l’esistenza di un effettivo servizio di interesse economico generale, l’Italia ha osservato che gli obblighi di servizio pubblico che ha imposto a Tirrenia e successivamente a CIN garantiscono, in termini di regolarità, continuità e qualità, un servizio soddisfacente che collega il continente ai porti e alle isole. Questo servizio contribuisce allo sviluppo economico delle isole, garantendo allo stesso tempo il soddisfacimento delle esigenze essenziali di mobilità delle comunità insulari e il rispetto del diritto costituzionale alla continuità territoriale. In tale contesto, l’Italia ha osservato che gli obblighi di servizio pubblico sono pienamente in linea con gli obiettivi degli articoli 174