DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 28 novembre 1990 relativa alla proposta della regione di Bruxelles (Belgio) di fornire aiuti a favore di Volkswagen Bruxelles SA, impresa che produce autovetture (I testi in lingua francese e olandese sono i soli facenti fede) (91/254/CEE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,

dopo aver invitato gli interessati, in conformità dell'articolo sopra menzionato, a presentare le loro osservazioni,

considerando quanto segue:

I

In seguito a varie richieste d'informazioni, le autorità belghe hanno comunicato alla Commissione, con lettera della Rappresentanza permanente del 6 dicembre 1989, che la regione di Bruxelles (ARB) aveva deciso, il 27 giugno 1989, di approvare una domanda di aiuti a favore di sei progetti d'investimento che Volkswagen Bruxelles SA intendeva realizzare. L'aiuto sarebbe erogato sotto forma di sovvenzione pari all'8 % dell'importo da investire in ciascun progetto e di esenzione dall'imposta sui fabbricati (précompte immobilier) per cinque anni. I progetti d'investimento riguardano vari reparti della linea di produzione della società (stampaggio preassemblaggio e assemblaggio di carrozzerie, reparto di verniciatura assemblaggio finale, ecc.) e sarebbero stati realizzati tra il giugno 1988 e il dicembre 1990. L'ammontare dell'investimento per ciascun progetto è inferiore sia alla soglia di notifica prevista dal regime di aiuti già approvato, vale a dire la legge del 17 luglio 1959 (1), sia al limite di 12 milioni di ecu previsto dalla disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato all'industria automobilistica (la « disciplina automobilistica ») (2).

Con lettera del 22 dicembre 1989, la Commissione ha informato le autorità belghe che i sei progetti sarebbero stati esaminati globalmente, dato che riguardano un'unica linea di produzione dello stesso stabilimento di assemblaggio e che il loro importo totale supera la soglia di notifica di 12 milioni di ecu prevista dalla disciplina automobilistica. Sebbene la lettera del 6 dicembre 1989 non avesse la forma della notifica prevista dalla disciplina degli aiuti, la Commissione l'ha considerata comunque tale in via eccezionale ed ha invitato le autorità belghe a completarla.

Con lettera dell'8 marzo 1990 le autorità belghe hanno completato la notifica in questione fornendo informazioni complementari.

Il costo totale degli investimenti ammonterebbe a 1 409 milioni di franchi belgi, pari a 33 milioni di ecu e l'aiuto sotto forma di sovvenzione a 112,7 milioni di franchi belgi pari a 2,7 milioni di ecu. Non è noto il valore corrispondente all'esenzione quinquennale dall'imposta sui fabbricati, né ha potuto essere quantificata l'incidenza degli investimenti sulla capacità e sulla produzione. L'investimento non comporterebbe una riduzione dei posti di lavoro.

Sulla base della decisione della Commissione del 17 giugno 1975, gli aiuti pubblici da erogare nel quadro del regime generale di aiuti istituiti con la legge del 17 luglio 1959 costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato CEE. Secondo la Commissione la proposta di aiuto a Volkswagen Bruxelles SA non sembrava avere i requisiti per beneficiare della deroga ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti all'industria automobilistica, in quanto gli investimenti in questione riguardavano l'ammodernamento e l'introduzione di un secondo modello in uno stabilimento, operazione comune nel settore, e la loro realizzazione da parte di Volkswagen non rendeva necessario l'aiuto. Pertanto nei suoi confronti la Commissione ha iniziato la procedura prevista all'articolo 93, paragrafo 2 del trattato CEE.

Con lettera del 4 maggio 1990, la Commissione ha invitato il governo belga a presentare le sue osservazioni, richieste anche agli altri Stati membri e ai terzi interessati mediante avviso pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunita europee (3).

II

Le autorità belghe hanno presentato le loro osservazioni con lettere del 6 giugno e del 31 luglio 1990.

Secondo le autorità belghe gli investimenti che Volkswagen Bruxelles SA doveva realizzare erano destinati a migliorare l'efficienza dello stabilimento senza aumentare l'attuale capacità di ottocento veicoli al giorno in due turni lavorativi. Lo stabilimento di Bruxelles Forest soffre di particolari inconvenienti dovuti alla sua ubicazione a soli dieci km dal centro di Bruxelles. Tali inconvenienti sono i seguenti:

- il fabbricato per l'assemblaggio ha pochissimo spazio per ampliarsi, essendo situato tra la linea ferroviaria Parigi-Bruxelles e il centro del comune di Forest, il che rende la pianificazione a lungo termine particolarmente difficile;

- i costi logistici sono elevati a causa della concezione dello stabilimento e della lentezza dei trasporti interni eseguiti per lo più verticalmente;

- i costi di manutenzione e di sicurezza sono elevati a causa delle scarse possibilità di accesso;

- il progetto dello stabilimento rende molto difficile installare un sistema di pronta consegna, fattore importantissimo per uno stabilimento di assemblaggio così grande;

- i costi di parcheggio e quelli causati dalla congestione del traffico urbano sono elevati;

- essendo situato in un'area urbana, lo stabilimento richiede grossi investimenti per conformarsi alle norme antinquinamento, più rigorose che se avesse un'altra ubicazione.

Non si può affermare che l'aiuto proposto dalle ARB abbia ovviato a tali inconvenienti specifici.

Sotto il profilo della politica regionale l'aiuto proposto era giustificato in relazione all'obiettivo delle ARB di restituire alla regione la sua quota di produzione industriale e di occupazione. La società era il datore di lavoro industriale più importante della regione e s'impegnava a mantenere l'occupazione attraverso i progetti d'investimento in questione.

Nella loro lettera del 31 luglio 1990 le autorità belghe sostenevano che la parte di investimenti ammontante a 180 milioni di franchi belgi, pari a 4,2 milioni di ecu, presentava un carattere di innovazione. Si trattava:

1) Dell'installazione di un dispositivo di misura robotizzato, per controllare le dimensioni di parti e componenti al ricevimento, innovativo della flessibilità (investimento: 25 086 147 franchi belgi).

2) Dell'installazione di un sistema integrato computerizzato (« MONA ») per ottimizzare la programmazione della produzione in funzione degli ordini, innovativo in termini di scelta e applicazione della tecnologia e più flessibile nel soddisfare le richieste della clientela (investimento: 95 000 000 di franchi belgi).

3) Dell'installazione di un macchinario robotizzato per il montaggio di parabrezza, idoneo alla linea di assemblaggio di tre modelli di auto: la Golf, la Passat berlina e la Passat Variant (investimento: 4 813 877 franchi belgi).

4) Dell'installazione di un'apparecchiatura di misura computerizzata robotizzata per carrozzeria che faciliterebbe controlli frequenti e a minori costi di una gamma di modelli più ampia (investimento: 30 249 465 franchi belgi).

5) Dell'installazione di un sistema di gestione computerizzata dell'energia per ridurre il consumo e l'inquinamento (investimento: 8 000 000 di franchi belgi).

6) Dell'installazione di una macchina gestita da elaboratore per la sagomatura di condotti metallici per freni (investimento: 17 279 430 franchi belgi).

Nel corso della procedura nessun altro Stato membro o interessato ha presentato osservazioni.

III

Volkswagen Bruxelles SA è una affiliata di Volkswagen AG con sede a Bruxelles (Forest) che produce modelli Golf e Passat. La produzione di auto e l'occupazione media negli ultimi anni figura nella seguente tabella:

Produzione (unità) Occupazione (fine anno) 1986 194 353 5 636 1987 210 562 5 422 1988 185 499 5 866 1989 186 210 6 564

Il 95 % circa della produzione è esportato principalmente in Germania, Olanda, Francia e Italia. Nel 1989 l'utile di esercizio al netto delle imposte è stato di 1,724 miliardi di franchi belgi su un fatturato di 60,348 miliardi di franchi belgi.

La società madre, Volkswagen SA, è uno dei produttori di autoveicoli più redditizi e finanziariamente solidi della Comunità, con stabilimenti in Germania, Belgio e Spagna e in paesi extracomunitari. Negli ultimi anni è stato il primo fornitore comunitario di autovetture. Nel 1989 le vendite di autovetture del gruppo Volkswagen nella Comunità hanno raggiunto 1,836 milioni di unità, pari al 15 % delle vendite comunitarie totali.

L'industria automobilistica europea si è recentemente ripresa dalla seria crisi di cui aveva sofferto nella prima metà degli anni '80. Nella CEE le nuove immatricolazioni sono cresciute nel 1989 per il quarto anno consecutivo, toccando il livello record di 12,3 milioni e confermando che la Comunità è il mercato automobilistico più grande del mondo. La forte crescita della domanda è stata accompagnata da enormi riduzioni dei costi e dall'ammodernamento tecnologico con il risultato che sono migliorate moltissimo le prestazioni finanziarie dei produttori di automobili della CEE. Più recentemente tuttavia questa rapida espansione ha subito un arresto. La domanda, in alcuni Stati membri, è nettamente calata fino ad oggi (1990) e si prevede che la domanda comunitaria totale mostri, nel 1990 e nel 1991, un modesto declino.

Vari produttori hanno recentemente comunicato le loro intenzioni di licenziare temporaneamente del personale per adeguare la produzione ad una domanda ridotta. Si prevede che anche i margini di profitti vengano colpiti, non solo a causa del declino del mercato ma anche a seguito di una concorrenza sui prezzi più intensa da parte di produttori che cercano di contenere gli effetti del crollo della domanda globale sulle loro vendite.

IV

La Commissione conferma la sua opinione, già espressa nell'avviare la presente procedura, che la sovvenzione pubblica proposta dalle ARB sulla base della legge del 17 luglio 1959, costituisce un aiuto ai sensi dell'articolo 92, paragrafo 1 del trattato CEE. Infatti copre parte dei costi d'investimento e delle imposte sui fabbricati di regola a carico di Volkswagen Bruxelles SA, minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi intracomunitari di autovetture.

Il commercio e la concorrenza sono particolarmente vivaci nel settore. Gli scambi intracomunitari di autovetture nel 1989 sono ammontati a 4,67 milioni di unità, pari al 38 % delle vendite totali comunitarie.

V

L'articolo 92, paragrafo 1 stabilisce il principio dell'incompatibilità con il mercato comune degli aiuti che presentano le caratteristiche da esso previste. Le deroghe previste all'articolo 92, paragrafo 2 non sono applicabili al caso di specie a motivo della natura dell'aiuto proposto, che non è diretto al conseguimento degli obiettivi prescritti. Il governo belga non ha sostenuto il contrario.

L'articolo 92, paragrafo 3 del trattato stabilisce gli aiuti che possono considerarsi compatibili con il mercato comune. La compatibilità con il trattato deve essere determinata nel contesto della Comunità e non in quello di un singolo Stato membro.

Per assicurare il corretto funzionamento del mercato comune, e tenuto conto dei principi contenuti nell'articolo 3, lettera f) del trattato, le deroghe previste dall'articolo 92, paragrafo 3 si devono interpretare in senso stretto nell'esaminare i regimi di aiuto o le singole concessioni di aiuto. In particolare, esse possono applicarsi soltanto se la Commissione constata che, in assenza degli aiuti, le sole forze di mercato non basterebbero ad incitare i beneficiari ad agire per conseguire uno degli obiettivi delle deroghe suddette. La Commissione ha spiegato in che modo applicherà l'articolo 92 del trattato al settore automobilistico nella disciplina sugli aiuti di Stato all'industria automobilistica.

Quanto alle deroghe di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) per gli aiuti che favoriscono lo sviluppo di talune regioni, la regione di Bruxelles in cui si realizzano gli investimenti non soffre di un tenore di vita anormalmente basso né di una grave forma di sottoccupazione ai fini delle deroghe suddette.

Quanto alle deroghe, di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera b), la fattispecie in oggetto non offre elementi per ritenere che l'aiuto in causa sia diretto a promuovere la realizzazione di un progetto di comune interesse europeo né a porre rimedio ad un grave turbamento dell'economia belga. Inoltre, il governo belga non ha avanzato tesi che consentano di giustificare l'aiuto.

Quanto alle deroghe di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c), nell'avviare la presente procedura la Commissione ha dichiarato che, in base agli orientamenti per la valutazione degli aiuti stabiliti dalla disciplina comunitaria per l'industria automobilistica, l'aiuto proposto dalle ARB poteva essere classificato fra gli aiuti agli investimenti innovativi, ammodernamenti o razionalizzazioni. In una corrispondenza successiva le autorità belghe hanno sostenuto che l'aiuto avrebbe dovuto essere esaminato tenendo conto, fra l'altro, di considerazioni regionali, in particolare della necessità di correggere lo squilibrio settoriale della regione di Bruxelles a favore dell'industria. La Commissione non può ammettere, tuttavia, che qualsiasi elemento dell'aiuto proposto sia considerato un aiuto regionale, principalmente perché la regione di Bruxelles non ha i requisiti per beneficiare di aiuti regionali ai sensi della disciplina comunitaria. L'ubicazione di uno stabilimento di assemblaggio di auto in un centro urbano importante può porre, come nel presente caso, particolari problemi, tuttavia vanno anche tenuti presenti i notevoli vantaggi di cui gode lo stabilimento Volkswagen di Bruxelles, in particolare la sua vicinanza ad una rete molto sofisticata di comunicazioni stradali, con prossimità dell'autostrada Parigi-Bruxelles, la distanza relativamente limitata da molti dei principali mercati comunitari e la grande disponibilità di manodopera preparata.

Pertanto la Commissione sostiene che l'aiuto proposto dovrebbe essere valutato con riferimento agli orientamenti previsti dalla disciplina per la valutazione degli aiuti agli investimenti innovativi, ammodernamenti e razionalizzazioni secondo i quali la Commissione adotterà criteri più rigorosi nell'esaminare gli aiuti per ammodernamenti e innovazioni in quanto si tratta di attività che dovrebbero essere intraprese dalle società stesse e finanziate con i loro fondi propri o con prestiti bancari ottenuti nell'ambito delle loro normali attività in un mercato basato sulla concorrenza. L'aiuto può essere autorizzato se è dimostrato che l'investimento porta all'introduzione di prodotti o processi autenticamente innovativi a livello comunitario. Le proposte di aiuti per razionalizzazione dovrebbero essere esaminate attentamente per accertare se essi determinino effettivamente cambiamenti radicali necessari nella struttura e nell'organizzazione delle attività della società e per verificare che lo sforzo finanziario richiesto sia superiore a quello che le società stesse potrebbero sostenere con le proprie risorse in situazioni normali.

I progetti d'investimento in questione, ad eccezione degli elementi ammontanti a 180 milioni di franchi belgi che le autorità belghe pretendono innovativi, sono in gran parte destinati ad una risistemazione e ad un'utilizzazione più valida dell'area esistente ed al finanziamento dell'acquisto di macchinari per la produzione, migliorandone pertanto la redditività. In particolare, essi sono collegati all'introduzione di un secondo modello, la nuova Passat. Pertanto costituiscono attività abbastanza comuni nell'industria e non possono quindi essere considerati investimenti di razionalizzazione secondo la definizione della disciplina comunitaria. Il fatto che lo stabilimento di Bruxelles sia soggetto a restrizioni fisiche specifiche e dia luogo a costi addizionali dovrebbe essere considerato come uno dei molti elementi da tener presenti nel procedere ad un investimento del genere in quel luogo. Esso non cambia l'obiettivo fondamentale dell'investimento: ammodernamento dell'impianto e aumento della sua flessibilità. Di per sé, esso non costituisce un caso valido per autorizzare l'aiuto in base a qualcuno dei criteri stabiliti dalla disciplina comunitaria. Inoltre la concorrenza più intensa e le difficili condizioni di mercato recentemente sperimentate dai produttori, come già sottolineato, riducono ulteriormente la possibilità di concedere aiuti per migliorare l'efficienza e la redditività. Pertanto la Commissione non ritiene trattarsi di ragioni valide per concedere l'aiuto ai progetti d'investimento in questione.

VI

La Commissione ha proceduto ad un esame tecnico accurato dei progetti d'investimento che le autorità belghe pretendono innovativi per accertare se essi soddisfino ai criteri stabiliti dalla disciplina comunitaria per beneficiare degli aiuti e cioè se siano connessi all'introduzione di prodotti o processi oggettivamente innovativi a livello comunitario. La Commissione si è avvalsa dei criteri di valutazione applicati in altri casi recenti nel settore automobilistico in cui si era esaminata la questione dell'ammissibilità di aiuti di Stato a favore di investimenti che si presume di carattere innovativo [i casi Peugeot SA (4), Renault (5) e Valeo (6)] ed è pervenuta alle seguenti conclusioni:

1) L'investimento di 25 086 147 franchi belgi per l'installazione di un dispositivo di misura tridimensionale robotizzato per controllare le dimensioni di parti e componenti all'arrivo riguarda una tecnologia recente ma non innovativa. Esistono numerose macchine simili. La Commissione è convinta tuttavia che l'impiego di questa macchina in un'area espressamente destinata al controllo e servita da un apposito impianto di trasporto può ritenersi innovativo a livello comunitario. Il progetto dell'area di controllo fuori linea consente il controllo automatico di un gran numero di componenti. La gamma di componenti che può essere verificata automaticamente in modo estremamente flessibile è ampia. Tale sistema può essere programmato in loco oppure collegandolo ai sistemi principali di elaborazione di Volkswagen con la possibilità di inviare le specifiche direttamente dalla base di dati tecnici di Volkswagen.

2) La spesa di 95 milioni di franchi belgi per l'installazione di un sistema integrato computerizzato (MONA) per organizzare al meglio l'afflusso del materiale di produzione in funzione degli ordini della clientela può considerarsi un'applicazione particolarmente interessante ed innovativa delle tecnologie esistenti in quanto integra l'impiego di una base di dati relazionale, di un linguaggio di quarta generazione e di modalità di elaborazione cooperativa nel contesto di un ambiente produttivo, con la struttura del controllo di fabbrica e della gestione.

3) La spesa di 4 813 877 franchi belgi per l'installazione di macchinario robotizzato destinato al montaggio di parabrezza comporta essenzialmente l'applicazione automatica di collanti di tenuta per parabrezza. Né la tecnologia né le sue applicazioni sono nuove; le prime applicazioni nella Comunità risalgono a dieci anni fa ed il suo impiego è frequente anche se non generalizzato nell'industria. Pertanto il presente investimento non può essere considerato innovativo a livello comunitario.

4) L'installazione di un'apparecchiatura di misura robotizzata e computerizzata per carrozzerie si basa su una tecnologia simile a quella dell'impianto di cui al precedente punto 1, ma su scala più vasta. Essa confronta con lo standard predeterminato i parametri dimensionali del veicolo. Anche qui si tratta di tecnologia che non è innovativa, ed effettivamente la società madre in Germania ha macchine simili. Tuttavia, l'utilizzazione di questo dispositivo in un ambiente di controllo della qualità fuori linea che sia pienamente integrato nella linea di assemblaggio e l'impiego di braccia telescopiche per prelevare i veicoli dalla linea di produzione e ricollocarli dopo averli misurati, può essere considerato innovativo. Pertanto l'investimento di 30 249 465 franchi belgi nel macchinario descritto può essere considerato innovativo a livello comunitario.

5) L'investimento di 8 milioni di franchi belgi in un sistema centrale computerizzato di gestione dell'energia (ZEUS) è destinato a ottimizzare i flussi di energia elettrica, fluidi e gas (aria, gas, acqua). Il sistema consente di archiviare dati per facilitare la previsione di tendenze e l'ottimizzazione di fattori, quali riscaldamento e flussi d'acqua. La distribuzione d'energia è automatizzata e può essere modificata mediante programma a tempo o comandi. Tale sistema di controllo dell'energia e dei liquidi è un'applicazione moderna ed interessante ma non può considerarsi innovativa in quanto si trova realizzata in molti altri stabilimenti del settore nella Comunità. In ogni caso tale tecnologia esiste da vari decenni nei settori chimico e petrolifero. Pertanto questo investimento non può considerarsi innovativo.

6) L'investimento di 17 279 430 franchi belgi per la sagomatura di condotti metallici per freni mediante macchine computerizzate a controllo digitale (CNC) non può considerarsi innovativo. Macchine CNC esistono da una ventina d'anni, e tali impianti a controllo digitale non sono più considerati d'avanguardia: offrono una certa flessibilità ma sistemi di fabbricazione flessibili (FMS) hanno ora sostituito questo tipo di tecnologia.

In conclusione, la Commissione ritiene che, su un totale di 180 428 920 franchi belgi di investimenti da parte di Volkswagen Bruxelles SA presentati dalle ARB come innovativi soltanto 150 335 610 franchi belgi abbiano carattere innovativo ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica e possano quindi beneficiare di un aiuto di Stato ai sensi del regime generale di aiuti istituito dalla legge di espansione del 17 luglio 1959 per un importo equivalente all'8 % dell'investimento, ovvero 12 026 849 franchi belgi, e di un'esenzione dall'imposta sui fabbricati (précompte immobilier) per cinque anni,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1

L'aiuto proposto dalla regione di Bruxelles a Volkswagen Bruxelles SA sotto forma di sovvenzione, pari all'8 % dell'investimento in una serie di progetti di un importo di 1 409 milioni di franchi belgi in base alla legge di espansione del 17 luglio 1959, e di esenzione dall'imposta sui fabbricati (précompte immobilier) per cinque anni, notificato alla Commissione dalle autorità belghe il 6 dicembre 1989 è incompatibile con il mercato comune ad eccezione dell'aiuto relativo ai progetti d'importo pari a 150 335 610 franchi belgi ritenuti innovativi dalla Commissione, ai sensi dell'articolo 92 del trattato CEE e non può quindi essere concesso. Può essere concessa una sovvenzione di un importo massimo di 12 026 849 franchi belgi per i progetti considerati innovativi nonché l'esenzione, per cinque anni, dall'imposta sui fabbricati relativa agli stessi investimenti. Articolo 2

Il Belgio informa la Commissione, nel termine di due mesi a decorrere dalla notifica della presente decisione, delle misure prese per conformarvisi. Articolo 3

La presente decisione è destinata al Regno del Belgio. Fatto a Bruxelles, il 28 novembre 1990. Per la Commissione

Leon BRITTAN

Vicepresidente (1) Il 3 agosto 1990 la Commissione ha scritto al governo belga, in conformità dell'articolo 93, paragrafo 1 del trattato CEE, proponendo la cessazione del regime generale di aiuti istituito dalla legge del 17 luglio 1959. (2) GU n. C 123 del 18. 5. 1989, pag. 3. (3) GU n. C 169 dell'11. 7. 1990, pag. 11. (4) GU n. L 123 del 4. 5. 1989, pag. 52. (5) GU n. L 220 dell'11. 8. 1988, pag. 30. (6) GU n. L 143 del 26. 5. 1989, pag. 44.