Decisione della Commissione

del 3 luglio 2001

che dichiara l'incompatibilità di una concentrazione con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE

Caso COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell

[notificata con il numero C(2001) 1746]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2004/134/CE)

SOMMARIO

>SPAZIO PER TABELLA>

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto l'accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l'articolo 57,

visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1310/97(2), in particolare l'articolo 8, paragrafo 3,

vista la decisione della Commissione del 1o marzo 2001 riguardante l'avvio della procedura nel presente caso,

dopo aver dato modo alle imprese interessate di essere ascoltate relativamente alle obiezioni comunicate dalla Commissione,

sentito il comitato consultivo in materia di concentrazioni(3),

considerando quanto segue:

(1) Il 5 febbraio 2001 la Commissione ha ricevuto, conformemente all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 4064/89 (in prosieguo "regolamento sulle concentrazioni"), una notificazione relativa ad un'operazione di concentrazione progettata, con cui la società statunitense General Electric ("GE") ha concordato l'acquisizione dell'intero capitale azionario della statunitense Honeywell International Inc. ("Honeywell").

(2) Il 1o marzo 2001 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento nel caso in esame, conformemente all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento citato e dell'articolo 47 dell'accordo SEE.

I. LE PARTI

(3) GE è un'impresa industriale diversificata attiva in vari campi, tra cui motori aeronautici, apparecchiature, servizi di informazione, sistemi energetici, illuminazione, sistemi industriali, sistemi medici, materie plastiche, trasmissioni radiotelevisive (tramite il canale NBC), servizi finanziari e sistemi di trasporto.

(4) Honeywell è una società di tecnologia avanzata e di produzione che fornisce a clienti in tutto il mondo prodotti e servizi aerospaziali, componenti per l'industria automobilistica, materiali elettronici, prodotti chimici specializzati, polimeri ad alte prestazioni, sistemi di trasporto e sistemi energetici, nonché sistemi di controllo per uso domestico, edilizio e industriale.

II. L'OPERAZIONE

(5) Il 22 ottobre 2000 GE e Honeywell hanno concluso un accordo in base al quale "General Electric 2000 Merger Sub, Inc.", controllata al 100 % di GE, assorbirà Honeywell. Come risultato, Honeywell diventerà una controllata al 100 % di GE.

III. LA CONCENTRAZIONE

(6) A seguito dell'accordo concluso tra GE e Honeywell, GE procederà al concambio di azioni del capitale GE per ogni azione in circolazione del capitale Honeywell. Tutte le azioni ordinarie di Honeywell saranno annullate, ritirate e cesseranno di esistere. Come risultato dell'operazione, GE acquisirà il controllo esclusivo di Honeywell, dando origine ad una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni.

IV. DIMENSIONE COMUNITARIA

(7) Il fatturato mondiale aggregato congiunto delle imprese interessate supera i 5000 milioni di EUR(4) [per l'esercizio 1999, [...]*(5) EUR per GE e [...]* per Honeywell]. Sia GE che Honeywell realizzano un fatturato comunitario superiore a 250 milioni di EUR (per l'esercizio 1999, [...]* per GE e [...]* per Honeywell), ma non realizzano più di due terzi del loro fatturato aggregato comunitario all'interno di un unico Stato membro. L'operazione notificata ha quindi una dimensione comunitaria.

V. COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO COMUNE

A. INTRODUZIONE

(8) I mercati del prodotto interessati dalla combinazione delle attività commerciali di GE e Honeywell fanno parte dell'industria aerospaziale e dei sistemi energetici. In questi settori, la transazione determina effetti significativi orizzontali, verticali e conglomerati.

B. MERCATI AEROSPAZIALI

1. MOTORI AERONAUTICI E MERCATI COLLEGATI

1.A. Mercati rilevanti

1.A.1. Mercati del prodotto

1) Struttura dei mercati

(9) I motori a reazione sono i propulsori degli aviogetti. La concorrenza nei mercati dei motori per aviogetti si attua su due diversi livelli. I motori sono in concorrenza in primo luogo al fine di essere certificati in una data piattaforma di cellule in corso di elaborazione e in secondo luogo quando le compagnie aeree che acquistano la piattaforma di aeromobili selezionano uno dei motori certificati disponibili oppure quando le compagnie aeree decidono l'acquisto di aeromobili con motori diversi (a seconda che l'aeromobile offra o meno una scelta di motori). Nel primo caso, i motori sono in concorrenza in termini tecnici e commerciali per la motorizzazione della piattaforma specifica. Nel secondo caso sono a loro volta in concorrenza su basi tecniche e commerciali, al fine di essere selezionati dalla compagnia aerea. La domanda di motori deriva dalla domanda di aviogetti. In questo senso, un motore è un prodotto complementare all'aeromobile, poiché la vendita dell'uno non ha alcun valore senza la vendita dell'altro. Di conseguenza, nel definire i mercati rilevanti del prodotto per i motori a reazione occorre tenere conto anche della concorrenza tra le applicazioni di uso finale e, vale a dire tra i tipi di aeromobili che gli acquirenti finali considerano adeguati.

(10) In casi precedenti,(6) la Commissione ha definito tre mercati distinti per gli aviogetti sulla base del profilo di utilizzo dell'aeromobile, vale a dire lo scopo per cui l'aeromobile è acquistato, a sua volta determinato dalla capacità di posti a sedere, dall'autonomia di volo e dagli aspetti economici (prezzo e costi di esercizio). Trattasi rispettivamente dei mercati degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni [aeromobili con oltre 100 posti a sedere, un'autonomia di oltre 2000 miglia nautiche e un costo superiore a 35 milioni di dollari americani (USD)], degli aviogetti da trasporto regionale (aeromobili da 30 a 90 posti e più, autonomia inferiore a 2000 miglia nautiche e un costo sino a 30 milioni di USD) e degli aviogetti d'affari (aeromobili progettati per attività aziendali e con un costo generalmente compreso tra 3 e 35 milioni di USD).

(11) La domanda di motori a reazione proviene da due categorie di acquirenti: produttori di cellule, da un lato, e utenti finali, dall'altro. I produttori di cellule non sono gli stessi nei diversi mercati degli aeromobili. Ad esempio, Airbus Industrie ("Airbus") e The Boeing Company ("Boeing") fabbricano solo aerei commerciali di grandi dimensioni. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier e British Aerospace producono aviogetti da trasporto regionale. Infine, molti altri, come Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier e Dassault, fabbricano aviogetti d'affari. Analogamente, anche gli utenti finali degli aeromobili si differenziano da un mercato all'altro. Ad esempio, gli aerei commerciali di grandi dimensioni e gli aerei per trasporto regionale sono acquistati da compagnie aeree e società di leasing, mentre gli aviogetti d'affari sono acquistati da privati o aziende e sempre più spesso da compagnie aeree.

(12) Quando sviluppano una nuova piattaforma di aeromobili, i fabbricanti di cellule selezionano i motori che saranno montati sull'aeromobile. Per questa selezione, in genere tengono conto, tra l'altro, della capacità tecnica del motore e della domanda prevista da parte dei clienti finali. In particolare, le compagnie aeree potrebbero avere preferenze per marche specifiche di motori che possono massimizzare i vantaggi dell'omogeneità della flotta e dei motori. I fabbricanti di cellule di aeromobili commerciali di grandi dimensioni spesso selezionano più di una marca di motori per ciascuna piattaforma. In tal modo offrono all'acquirente dell'aeromobile l'opportunità di scegliere tra diverse marche di motori al momento dell'ordinazione. In altri casi, i fabbricanti di cellule selezionano un'unica marca di motori (in prosieguo definita esclusiva o motore da unica fonte) e gli utilizzatori finali non possono che scegliere di acquistare l'abbinamento aeromobile/motore. Oltre che in diverse piattaforme di aeromobili commerciali di grandi dimensioni, l'esclusiva è la norma per quanto riguarda gli aviogetti da trasporto regionale e d'affari.

(13) Alla luce di quanto sopra esposto e ai fini della valutazione della concentrazione notificata, esistono tre ampie categorie di motori a reazione, vale a dire i motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni, i motori per aeromobili da trasporto regionale e i motori per aeromobili d'affari.

2) Motori a reazione per aeromobili commerciali di grandi dimensioni

(14) Gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni hanno generalmente una capacità di trasporto di oltre 100 passeggeri su lunghe distanze, da 2000 a 8000 miglia nautiche. Questo tipo di aeromobile costituisce la parte più consistente delle flotte delle compagnie aeree commerciali e in genere si divide tra aerei a fusoliera stretta e aerei a fusoliera larga.(7) Gli aerei a fusoliera stretta o a corridoio unico hanno una capacità di circa 100-200 posti a sedere e sono generalmente utilizzati per il trasporto di passeggeri su medie distanze (2000-4000 miglia nautiche), nonché tra gli aeroporti "secondari" ("feeder") e gli aeroporti maggiori ("hub" o "principali") nel caso di coincidenze. Gli aerei a fusoliera stretta sono attualmente fabbricati da Airbus (A318 e la famiglia A320) o Boeing (B717, B737 e B757). La maggior parte dei voli all'interno della Comunità sono gestiti con aerei a fusoliera stretta. Gli aerei a fusoliera larga o a due corridoi hanno dimensioni più grandi e una maggiore autonomia di volo. Di norma hanno 200-400+ posti a sedere e un'autonomia di volo da 4000 a 8000 miglia nautiche. Nel caso di coincidenze, gli aeroporti principali utilizzano questo tipo di aerei per il trasporto dei passeggeri giunti da aeroporti secondari verso destinazioni più distanti, di solito transcontinentali. Airbus e Boeing sono gli unici costruttori anche degli aeromobili a fusoliera larga (per Airbus, A300, A310, A330, A340 e A380 e i rispettivi derivati; per Boeing, B767, B777 e B747 e i rispettivi derivati).

(15) Attualmente vi sono tre fornitori indipendenti di motori per aerei commerciali di grandi dimensioni: GE, Rolls-Royce ("RR") e Pratt & Whitney ("P& W"). Questi fabbricanti di motori hanno creato imprese comuni tra loro o con altre società aerospaziali per la produzione e la commercializzazione di motori per applicazioni generiche o specifiche. Le imprese comuni di maggiore rilievo sono CFMI (un'impresa comune al 50 % tra GE e la francese Snecma) e International Aero-Engines ("IAE")(8). I tre fabbricanti e fornitori indipendenti di motori sono presenti, benché con un diverso grado di penetrazione, sull'intera gamma di aeromobili commerciali di grandi dimensioni.

(16) La tabella 1 riporta i tipi di aerei commerciali di grandi dimensioni tuttora in produzione o in corso di elaborazione, nonché i relativi motori certificati.

Tabella 1

Aerei commerciali di grandi dimensioni e relativi motori

>SPAZIO PER TABELLA>

(17) Le compagnie aeree dispongono solitamente di flotte miste composte di aerei sia a fusoliera stretta che a fusoliera larga, benché in proporzioni variabili secondo le loro dimensioni e le rotte da esse coperte(9). Il fatto che esistano o meno mercati del prodotto distinti per i motori a reazione destinati agli aerei a fusoliera stretta o larga non cambierebbe materialmente la valutazione sotto il profilo della concorrenza dell'operazione notificata.

(18) Tra le parti della concentrazione, solo GE produce motori a reazione per aerei commerciali di grandi dimensioni. L'operazione notificata non crea alcuna sovrapposizione orizzontale in tale mercato.

3) Motori a reazione per aerei da trasporto regionale

(19) Lo sviluppo di aviogetti da trasporto regionale è giunto in risposta alle condizioni in evoluzione del trasporto aereo negli ultimi dieci-quindici anni. La crescente domanda di trasporto aereo e l'aumento del numero di aeroporti minori regionali hanno creato la necessità di un tipo di aereo che potesse trasportare, in modo più economico di quanto possibile con gli aerei a fusoliera stretta, numeri limitati di passeggeri (in genere meno di 100) su distanze relativamente brevi (sino a 1500-2000 miglia nautiche). Gli aviogetti da trasporto regionale sono aumentati numericamente e in termini di importanza in risposta al fatto che la maggior parte del traffico aereo consiste in voli più frequenti su distanze più brevi. Diversamente dagli aerei a fusoliera stretta, che hanno una maggiore autonomia di volo, una maggiore capacità di posti a sedere, tasse di atterraggio più elevate e una minore rotazione,(10) gli aviogetti da trasporto regionale sono stati progettati per trasportare un numero inferiore di passeggeri, con maggiore frequenza e su brevi distanze.

(20) È possibile distinguere due classi di aviogetti da trasporto regionale, quelli di piccole dimensioni (da 30 a 50 passeggeri) e quelli di grandi dimensioni (da 70 a 90+ passeggeri). Considerate le diverse capacità di posti a sedere, dimensioni, autonomia di volo e i diversi costi di esercizio che ne derivano (vale a dire il costo posto/miglio) questi due tipi di aviogetti da trasporto regionale hanno profili di utilizzo distinti e non sono sostituibili l'uno con l'altro. Per una compagnia aerea non esiste un'alternativa economicamente significativa, per il trasporto di 80 passeggeri dal punto A al punto B, tra l'utilizzo di due aviogetti da trasporto regionale di piccole dimensioni o di uno solo di grandi dimensioni. Analogamente, per il trasporto di 45 passeggeri l'utilizzo di un aviogetto da trasporto regionale di grandi dimensioni è un'opzione antieconomica. Da un punto di vista storico, i primi aviogetti da trasporto regionale sviluppati e immessi sul mercato erano aerei di piccole dimensioni, in genere con meno di 50 posti. Tuttavia, la prospettiva dell'aumento del traffico regionale e i progressi tecnologici hanno consentito ai fabbricanti di cellule e motori di costruire cellule di maggiore lunghezza e motori più potenti, rispondendo così all'attuale domanda delle compagnie aeree di aviogetti da trasporto regionale di dimensioni maggiori. Gli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni costituivano il 14 % della flotta europea nel 1992 e il 33 % nel 1998.

(21) Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier e BAe Systems sono i costruttori di aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni e GE, Honeywell, RR e P& W sono i costruttori di motori per aviogetti da trasporto regionale. GE, RR, P& W, ma non Honeywell, sono attivi sul mercato dei motori a reazione per aerei regionali di piccole dimensioni, mentre GE e Honeywell sono gli unici costruttori di motori per aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni. La concentrazione proposta crea una sovrapposizione orizzontale soltanto in relazione agli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni. Honeywell è il fornitore del motore per il primo aviogetto da trasporto regionale di grandi dimensioni immesso sul mercato, l'Avro e il BAe 146 di BAe Systems. GE è il fornitore dei motori per i tre più recenti aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni, le uniche alternative disponibili, recentemente sviluppati da Embraer, Fairchild Dornier e Bombardier. La tabella 2 indica questi tipi di aerei e i motori corrispondenti.

Tabella 2

Aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni e relativi motori

>SPAZIO PER TABELLA>

(22) Come indica la tabella 2, l'entità frutto della fusione sarà l'unico fornitore disponibile di motori per il mercato degli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni. Finché non sarà lanciata una nuova piattaforma di aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni, i fabbricanti di motori concorrenti non avranno la possibilità di competere in questo mercato.

(23) Le parti hanno sollevato due obiezioni alle considerazioni sopra esposte. In primo luogo, hanno contestato l'esistenza di una sovrapposizione orizzontale relativa agli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni, sostenendo che il tipo di aeromobile BAe Systems non è un concorrente valido in questo mercato. In secondo luogo, hanno sottolineato che tale mercato dovrebbe includere anche gli Airbus e i Boeing di piccole dimensioni a fusoliera stretta, vale a dire l'A318 e il B717.

(24) Per quanto riguarda la prima obiezione, le parti hanno affermato che l'Avro ha caratteristiche speciali di nicchia che ne rendono improbabile la piena concorrenza con i restanti tre aviogetti da trasporto regionale motorizzati da GE e che, dato lo scarso numero di ordini piazzati per l'Avro, l'operazione non potrebbe influire materialmente e negativamente sulla concorrenza successiva alla fusione. Le parti hanno fondato la loro argomentazione sul fatto che l'Avro ha una eccezionale funzionalità come aeromobile a decollo e atterraggio corto ("STOL"), che lo rende particolarmente utile in aeroporti ad elevata altitudine o con profili molto ripidi di avvicinamento o di decollo o combinazioni di entrambi (come l'aeroporto della città di Londra, Lugano e Stoccolma Bromma).

(25) L'indagine di mercato non ha avvalorato queste affermazioni. Malgrado le sue speciali capacità di decollo e atterraggio corto, le compagnie aeree non limitano necessariamente l'Avro ad un particolare utilizzo di nicchia, ma lo utilizzano come principale aviogetto da trasporto regionale di grandi dimensioni. Ad esempio, la compagnia aerea belga Sabena, che dispone della più numerosa flotta di Avro nella Comunità, utilizza questo tipo di aeromobile per destinazioni che non presentano alcuna delle caratteristiche speciali, come Francoforte, Tolosa, Edimburgo, Amburgo eccetera, mentre utilizza aerei a turboelica sull'aeroporto della città di Londra. Lo stesso vale per le compagnie aeree tedesche - anch'esse tra i maggiori utilizzatori di Avro - che utilizzano questo tipo di aeromobile in ambienti che non corrispondono alle caratteristiche di nicchia descritte dalle parti. L'indagine di mercato ha indicato che, benché le compagnie aeree possano apprezzare le speciali capacità dell'Avro, di fatto utilizzano questo aeromobile allo stesso modo di qualsiasi altro aeromobile da trasporto regionale di grandi dimensioni e non ne limitano l'operabilità ad ambienti particolari. In questo senso, l'Avro motorizzato da Honeywell è un'alternativa esistente in concorrenza con gli altri aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni motorizzati da GE. Inoltre, sebbene le scarse ordinazioni di Avro possano essere un'indicazione dei relativi risultati di commercializzazione dei vari fornitori(11), questo non può costituire un criterio ai fini della definizione del mercato del prodotto. Benché le previsioni di vendite non siano ottimistiche, tale disparità nelle commesse è in larga misura dovuta alle recenti consistenti ordinazioni piazzate da GE Capital Aviation Services ("GECAS", la divisione di GE che si occupa di leasing di aeromobili) per gli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier dopo che GE si è assicurata l'esclusiva per i motori su queste piattaforme e, come tale, non riflette necessariamente alcuno schema tipico nella domanda da parte delle compagnie aeree di aerei da trasporto regionale di grandi dimensioni.

(26) Per quanto riguarda la seconda obiezione, le parti hanno affermato che anche gli aerei di piccole dimensioni a fusoliera stretta di Boeing e Airbus dovrebbero essere inclusi nel mercato degli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni. Si tratta del B717 (da 106 a 115 posti) con motore BR715(12) e dell'A318 (da 107 a 117 posti) con motore PW6000 o CFM56.

(27) L'indagine di mercato non ha confermato tale affermazione. Anche se è vero che la capacità di posti a sedere di questi due aerei a fusoliera stretta è simile a quella di un aviogetto da trasporto regionale di grandi dimensioni, esistono varie ragioni per cui le compagnie aeree non li considerano come scelte alternative per i profili di utilizzo degli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni. Sia l'A318 che il B717 sono più costosi di altri aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni, sia in termini di prezzo di acquisto che di costi d'esercizio. Il prezzo di acquisto medio per il B717 e l'A318 è di circa 35 milioni di USD, mentre l'equivalente per gli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni è di 28 milioni di USD. Inoltre, i costi d'esercizio dei due tipi di aeromobili sono notevolmente diversi. La cellula più pesante e il maggior consumo di carburante che ne risulta per posto a sedere rendono i due aerei a fusoliera stretta più costosi da utilizzare per il trasporto regionale. Il peso maggiore determina tasse di atterraggio sproporzionatamente maggiori quando un aeromobile è utilizzato con orari di volo frequenti, tipici del mercato degli aviogetti da trasporto regionale. È caratteristico che una delle analisi strategiche del mercato degli aviogetti da trasporto regionale condotte dalle parti affermi che "gli aviogetti da trasporto regionale [sono] caratterizzati da pesi inferiori rispetto agli aviogetti a fusoliera stretta" e che "gli aviogetti da trasporto regionale offrono consumi molto inferiori di carburante per tratta e consumi competitivi per posto a sedere rispetto agli aviogetti a fusoliera stretta".

(28) Le decisioni di acquisto delle compagnie aeree confermano che il B717 e l'A318 corrispondono meglio al profilo degli aerei a fusoliera stretta che a quello degli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni. La compagnia aerea scandinava SAS, che aveva acquistato il B717, ha annullato le sue ordinazioni iniziali di B717 e ha invece piazzato ordini per aeromobili B737, il più tipico aereo commerciale di grandi dimensioni a fusoliera stretta. Le scelte commerciali di altre compagnie aeree indicano che il B717 e l'A318 sono considerati intercambiabili con i principali aerei a fusoliera stretta, come il B737. Frontier Airlines, ad esempio, ha acquistato una piccola flotta di B717 e A318 per sostituire i suoi B737. Tali scelte da parte dei clienti dimostrano che il B717 e l'A318 sono utilizzati dalle compagnie aeree come aerei a fusoliera stretta piuttosto che aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni.

(29) Sulla base di quanto sopra esposto, è possibile concludere che esiste una domanda specifica di aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni, distinta da quella di aviogetti da trasporto regionale di piccole dimensioni e di aerei a fusoliera stretta di piccole dimensioni, come l'A318 e il B717.

4) Motori a reazione per aeromobili d'affari

(30) Gli aviogetti d'affari hanno dimensioni notevolmente inferiori rispetto agli aviogetti da trasporto regionale, hanno profili di utilizzo diversi e necessità di motorizzazione diverse. Tali aerei sono acquistati da aziende o privati e sempre più spesso da compagnie aeree, volano con meno frequenza, trasportano un numero inferiore di passeggeri e non sono assegnati a rotte specifiche, come invece gli aerei commerciali da trasporto passeggeri. Il numero di questi aerei d'affari in uso è inferiore rispetto agli aerei commerciali da trasporto passeggeri.

(31) Esistono diversi fabbricanti di aviogetti d'affari, come Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) e Raytheon (Hawker, Horizon). I costruttori di motori per questi aviogetti comprendono GE, Honeywell, RR/Allison e P& W Canada.

(32) A seconda delle dimensioni e dell'autonomia di volo, gli aviogetti d'affari si dividono in tre classi: pesanti, medi e leggeri. Queste tre classi sembrano costituire mercati distinti a causa della loro limitata sostituibilità sul lato dell'offerta e della domanda. Non tutti i costruttori sono attivi in tutte le categorie (Falcon costruisce aviogetti d'affari medi e non è attivo nelle classi di aerei leggeri né pesanti; Gulfstream costruisce solo aviogetti d'affari pesanti, e così via). Inoltre, sul lato della domanda le tre classi di aeromobili non sono intercambiabili, a causa della differenza di prezzo e di costi d'esercizio, nonché dei diversi profili di utilizzo di ciascuna classe. Ad esempio, gli aviogetti d'affari pesanti sono più costosi, hanno una maggiore capacità di trasporto di passeggeri e un'autonomia sufficiente per voli transcontinentali (hanno la certificazione di aeronavigabilità per l'attraversamento dell'oceano), caratteristiche che non sono presenti negli aviogetti medi e leggeri. Viceversa, gli aviogetti leggeri hanno dimensioni inferiori, una minore capacità di trasporto di passeggeri e un'autonomia di volo più limitata. Tuttavia, ai fini della presente decisione, non è necessario adottare una posizione definitiva sulla questione, poiché ciò non influirà sulla valutazione dell'operazione proposta sotto il profilo della concorrenza.

(33) La tabella 3 indica i modelli delle tre classi di aviogetti d'affari ancora in produzione, nonché i fornitori dei rispettivi motori.

Tabella 3

>SPAZIO PER TABELLA>

(34) Ai fini della valutazione della concentrazione notificata, che dà luogo ad una sovrapposizione orizzontale (in particolare nel segmento medio), si definisce un mercato distinto per i motori a reazione destinati agli aeromobili d'affari.

5) Manutenzione, riparazioni e revisioni

(35) I motori a reazione sono soggetti ad una intensa usura e devono essere controllati e revisionati in base a procedure specifiche di manutenzione e riparazione. Contiguo al mercato dei motori a reazione esiste un mercato dei servizi di manutenzione, riparazione e revisione e della fornitura di pezzi di ricambio per i motori degli aviogetti. Le compagnie aeree e i proprietari di aviogetti d'affari possono ricorrere ai servizi del costruttore originale del motore, ai vari dipartimenti di manutenzione delle compagnie aeree o alle officine indipendenti di assistenza. Queste tre categorie di prestatori di servizi sono in larga misura sostituibili sia dal punto di vista della domanda che da quello della fornitura. Esiste, quindi, un mercato per la prestazione di servizi alle compagnie aeree e ad altri acquirenti di aeromobili.

1.A.2. Mercato geografico

(36) Come già constatato in decisioni precedenti della Commissione(13), tutti i costruttori di motori aeronautici commercializzano, vendono e forniscono assistenza per i motori a livello mondiale in condizioni di concorrenza analoghe. I costi di trasporto della consegna sono trascurabili. La Commissione ritiene quindi che i mercati geografici rilevanti per la fornitura di motori a reazione per aeromobili commerciali di grandi dimensioni, aviogetti da trasporto regionale e aerei d'affari abbiano dimensioni mondiali. Ai fini della presente decisione, non è necessario definire i mercati collegati dei servizi di assistenza e dei pezzi di ricambio da un punto di vista geografico.

1.B. Valutazione sotto il profilo della concorrenza

1.B.1. Funzionamento del mercato

(37) I mercati rilevanti dei motori sono costituiti sul versante dell'offerta dai costruttori di motori e sul lato della domanda dai fabbricanti di cellule e dagli acquirenti finali (compagnie aeree, società di leasing e imprese). I costruttori di motori possono essere in concorrenza nella vendita dei motori alle compagnie aeree nei casi in cui l'aeromobile acquistato è offerto con una scelta di possibili motorizzazioni - come nella maggior parte delle piattaforme di aeromobili commerciali di grandi dimensioni - oppure, nei casi in cui non vi è scelta tra diversi motori, quando la compagnia aerea deve compiere una scelta tra vari aeromobili con motori diversi per lo stesso profilo di utilizzo. I costruttori di motori sono in concorrenza anche al fine di essere selezionati e certificati in tali piattaforme, di solito per l'intero ciclo di vita della piattaforma(14). Di conseguenza, i fornitori di motori sono in concorrenza su due livelli: in primo luogo, per piazzare il loro motore tra le opzioni disponibili in una data piattaforma di aeromobili e, in secondo luogo, per la scelta del motore o della combinazione aeromobile/motore da parte dell'acquirente finale dell'aereo. Tali vendite sono influenzate in varia misura dalle preferenze delle compagnie aeree derivanti da considerazioni di omogeneità di motori e flotta.

1.B.2. Quote di mercato

1) Introduzione

(38) In decisioni precedenti riguardanti l'industria aerospaziale(15) la Commissione ha ritenuto che le quote di mercato debbano essere calcolate tenendo conto della base esistente e delle commesse acquisite alla data attuale (che comprende tutte le forniture effettuate alla data attuale e le commesse ancora inevase) per gli aeromobili attualmente in produzione (in contrasto con quelli non più in produzione). Tale calcolo non tiene conto degli aeromobili già in esercizio ma non più in produzione, perché tali aeromobili hanno scarso o nessun rilievo sulla posizione di mercato dei rispettivi produttori di motori, poiché le compagnie aeree non possono più effettuare ordinazioni per tali aeromobili.

(39) Le parti contestano questa metodologia in quanto dà soltanto un'immagine statica della situazione corrente e ignora le dinamiche della concorrenza passata e futura in un mercato che, sostengono, ha le caratteristiche di un mercato di appalti. Inoltre, sostengono che l'esclusione degli aeromobili non più in produzione non tiene conto dei potenziali vantaggi economici che i fornitori di motori ne hanno potuto ricavare, utilizzandoli per investire in future piattaforme. Nell'insieme affermano che tale analisi della base esistente non ha alcun valore nel predire quali produttori di motori saranno in futuro vincenti o perdenti.

(40) Le parti hanno altresì chiesto alla Commissione di esaminare l'evoluzione della concorrenza in passato nei mercati dei motori a reazione. La Commissione ritiene, tuttavia, che un esame della concorrenza negli ultimi 40 anni nel mercato dei motori a reazione non sia un indicatore rilevante della presente e probabile futura posizione di mercato dei fornitori esistenti. Questo perché l'ambiente commerciale del recente passato, del presente e del previsto futuro è significativamente diverso da quello dominante in periodi precedenti, poiché gli schemi della concorrenza relativa alle piattaforme passate potrebbero non ripetersi e di fatto non si sono ripetuti nell'attuale mercato e difficilmente possono indicare in che modo si evolverà la concorrenza nel mercato dei motori a reazione in una situazione successiva alla fusione.

(41) La Commissione è giunta alla conclusione che la base esistente e le commesse ancora inevase di aeromobili ancora in produzione sono il migliore indicatore per misurare e interpretare la posizione dei concorrenti in questa industria. A tale riguardo, è stato tenuto debito conto del fatto che le decisioni dei clienti (vale a dire, le compagnie aeree) riguardanti i futuri acquisti sono influenzate da questioni di continuità. Poiché la curva dei costi di una compagnia aerea è in parte influenzata dall'omogeneità della flotta e dei motori, i fornitori di motori prevedono di aumentare la propria presenza sul mercato in misura più o meno proporzionata all'attuale grado di presenza all'interno di una compagnia aerea. L'aver già fornito prodotti può essere vantaggioso per un fornitore di motori quando le compagnie aeree desiderano ampliare la flotta esistente di aeromobili. In tal caso, le compagnie aeree possono acquistare solo aeromobili ancora in produzione. Al contrario, tale situazione può essere irrilevante quando le compagnie aeree desiderano sostituire la flotta di vecchi aerei non più in produzione. Quando mirano all'omogeneità della flotta, tali compagnie aeree orientano i loro acquisti di nuovi aerei (e motori) in base agli aerei più nuovi che rimangono nella flotta o a parte di essa ("sottoflotta"). I fornitori dei motori di tali aerei più nuovi saranno quindi i più probabili beneficiari di tali ampliamenti o sostituzioni.

(42) Inoltre, gli aeromobili non più in produzione costituiscono una fonte meno significativa di reddito per i fornitori di motori rispetto agli aerei ancora in produzione. La redditività dell'attività commerciale riguardante i motori proviene principalmente dalle entrate realizzate dai produttori nei servizi di assistenza. Il reddito derivato dai servizi di assistenza è utilizzato per finanziare lo sviluppo di nuovi motori e spese di innovazione che a loro volta determineranno la futura posizione in termini di concorrenza dei rispettivi produttori di motori. I motori installati su aerei non più in produzione cessano di produrre questa fonte di reddito quando tali aerei vengono ritirati dalle flotte delle compagnie aeree. In particolare, i motori e gli aerei più obsoleti sono attualmente sottoposti a pressioni normative e ambientali e vengono sostituiti con sempre maggior frequenza. Inoltre, fintanto che restano in servizio aerei non più in produzione, i redditi prodotti dai servizi di assistenza diminuiscono costantemente. Di fatto, a mano a mano che la tecnologia di un motore diventa obsoleta e quindi più accessibile, la manutenzione e i pezzi di ricambio tendono a diventare meno costosi poiché i clienti possono avvalersi di pezzi e servizi certificati non forniti dai produttori (vale a dire che più è vecchio il motore più è bassa la protezione del brevetto sui pezzi di ricambio e le procedure di manutenzione). Inoltre, la tecnologia dei motori più vecchi è molto più semplice di quella dell'attuale generazione di motori. Di conseguenza, tali motori richiedono meno assistenza e pezzi di ricambio e producono quindi meno reddito derivato dai servizi. I redditi derivanti dai motori sugli aerei non più in produzione non sono quindi paragonabili con quelli generati dai motori montati sugli aerei più nuovi. Questa situazione aiuta a spiegare perché il valore intrinseco di una base installata globale di un produttore di motori e, quindi, la sua possibilità di finanziare le proprie attività per poter essere concorrenziale in futuro possono essere valutati solo misurando il valore netto attuale degli introiti che si aspetta dalla base esistente. Senza misurare la rilevanza della base esistente globale di motori con tale metodo la valutazione in termini di concorrenza risulterebbe significativamente invalidata.

(43) Infine, la Commissione ha altresì considerato il relativo successo di diversi produttori di motori negli ultimi dieci anni nell'ottenere l'esclusiva su piattaforme di aeromobili.

(44) Per queste ragioni, la Commissione ritiene che i principali indicatori per la valutazione della futura concorrenza in questa industria siano la base installata e le commesse ancora inevase di motori su aerei ancora in produzione. Questa analisi sarà completata con il calcolo del valore netto attuale del futuro flusso di reddito prodotto dai servizi di assistenza ai motori che costituiscono l'attuale base installata globale (cioè gli aerei ancora in produzione e non più in produzione) per valutare i futuri flussi di reddito per i diversi produttori di motori e con un'analisi della recente situazione di concorrenza tra le piattaforme e per l'esclusiva dei motori negli ultimi dieci anni.

2) Motori a reazione per aeromobili commerciali di grandi dimensioni

a) Introduzione

(45) GE, P& W e RR sono i tre produttori che agiscono come principali contraenti indipendenti nel mercato dei motori a reazione per aerei commerciali di grandi dimensioni. Esiste inoltre una serie di imprese comuni e alleanze comprendenti questi tre capofila indipendenti e altre imprese subappaltanti. Di queste, le più importanti sono CFMI e IAE. Ai fini del calcolo delle quote di mercato, ove appropriato, le quote di mercato di queste imprese comuni sono state attribuite all'uno o all'altro dei tre principali contraenti. Le parti, tuttavia, non sono d'accordo con questo approccio e hanno affermato che tale attribuzione di quote di mercato non rispecchia la realtà economica/commerciale né la situazione giuridica di tali imprese comuni. Le parti della concentrazione hanno sottolineato questo aspetto in particolare in relazione all'impresa comune CFMI.

b) Trattamento delle imprese comuni

(46) Nella sua valutazione della posizione dominante, la Commissione considera giustificato da un punto di vista sia giuridico sia economico aggregare le quote di mercato di CFMI e GE. Analogamente, le quote di mercato di IAE sono aggregate ugualmente tra RR e P& W, vale a dire tra i due principali contraenti indipendenti, in contrasto con gli altri partner dell'impresa comune, MTU e la giapponese Aero-Engines Corporation. Tale valutazione è in linea con la costante pratica della Commissione(16).

(47) Nella decisione presa il 1o marzo 2001 di avviare un'indagine approfondita, la Commissione ha affermato che la quota di mercato di CFMI deve essere attribuita a GE per una serie di ragioni. Innanzitutto, tramite il suo controllo su CFMI, GE può esercitare un'influenza decisiva sulla sua politica commerciale. Inoltre, i motori CFMI non sono venduti in concorrenza con quelli di GE e Snecma non è in concorrenza su questo mercato in modo indipendente, poiché non è un capofila per i motori degli aerei commerciali. Infine, Snecma non si opporrebbe, con ogni probabilità, se l'entità nata con la concentrazione dovesse rafforzare la propria posizione sul mercato dei motori per aerei, poiché trarrebbe un vantaggio dalla massimizzazione dei profitti comuni. È stato inoltre segnalato che la quota di mercato di IAE era stata suddivisa in uguale misura tra RR e P& W, poiché sono entrambi capofila indipendenti sui mercati rilevanti, in contrasto con gli altri due partner dell'impresa comune.

(48) Le parti hanno tuttavia sostenuto che le vendite di CFMI e GE non possono essere aggregate per varie ragioni. A parte alcune eccezioni, Snecma ha la responsabilità esclusiva per la vendita dei motori CFMI in Europa e le condizioni commerciali di qualsiasi vendita effettuata da GE in questo mercato devono essere approvate da Snecma. Inoltre, Snecma ha la responsabilità della produzione per il 54 % del contenuto dei nuovi motori, mentre GE è responsabile solo del restante 46 %. Le parti sostengono altresì che il presidente e responsabile amministrativo di CFMI è sempre un dipendente Snecma e che, nella valutazione dell'impresa comune IAE tra RR e P& W, la Commissione ha suddiviso tra queste la quota dell'impresa comune in misura uguale. In conclusione, le parti sostengono che sia le parti dell'impresa comune, GE e Snecma, sia l'impresa comune stessa sono in concorrenza come contraenti principali e fornitori di motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni e devono essere valutati separatamente in un'analisi sotto il profilo della concorrenza.

(49) Per le ragioni sotto esposte, GE, Snecma o CFMI non possono essere considerate imprese indipendenti in concorrenza, alla luce delle realtà commerciali e di mercato, e la quota di mercato di GE e CFMI deve essere aggregata ai fini della valutazione nel presente caso. Tali considerazioni spiegano anche perché è improbabile che Snecma possa rappresentare, dopo la fusione, un vincolo per le pratiche commerciali di GE volte ad aumentare il potere di mercato derivante dalle vendite di motori GE e CFMI ai fabbricanti di aerei commerciali di grandi dimensioni.

Né Snecma né CFMI sono in concorrenza con GE nel settore dei motori a reazione per l'aviazione civile

(50) All'interno di CFMI, le società madri non sono in concorrenza tra loro o con la loro impresa comune sul mercato dei motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni. Innanzitutto, di fatto, Snecma non è al momento un fornitore indipendente di motori a reazione commerciali in generale. L'indagine di mercato ha indicato che Snecma non è mai stata in concorrenza in modo indipendente in questo mercato e non ha mai certificato né venduto motori a reazione per aerei commerciali al di fuori di CFMI. Questo dato è stato confermato anche dalla stessa Snecma durante l'audizione. In secondo luogo, giuridicamente, finché CFMI funziona come impresa comune, una serie di clausole di non concorrenza impediranno a Snecma di porsi in concorrenza con GE o CFMI(17).

(51) Poiché GE e Snecma non sono state in concorrenza in passato e non possono concorrere in futuro in alcuna situazione di appalti per aeromobili commerciali di grandi dimensioni e poiché nessuno dei motori GE prodotti al di fuori dell'impresa comune è in concorrenza con alcun motore CFMI, è corretto considerare CFMI e GE come un'entità economica le cui quote di mercato devono essere aggregate ai fini della valutazione sotto il profilo della concorrenza della concentrazione proposta sul mercato dei motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni. Inoltre, poiché Snecma non ha venduto alcun motore a reazione commerciale così da incidere per una quota dei mercati rilevanti, possono essere aggregate solo le quote di mercato di GE e CFMI.

(52) A parte queste ragioni, numerosi altri fattori indicano, ai fini della presente analisi, che con ogni probabilità Snecma non si opporrà al futuro utilizzo di CFMI da parte di GE nella sua strategia commerciale.

Divisione tecnologica e finanziaria all'interno di CFMI

(53) Le parti hanno sostenuto che CFMI costituisce una società tra pari. Ad esempio, hanno indicato che Snecma ha la responsabilità della produzione per il 54 % del contenuto dei motori CFMI, mentre GE solo per il restante 46 %. Tuttavia, i risultati dell'indagine di mercato - non contestati dalle parti - hanno indicato che GE ha il controllo sulle componenti di alta tecnologia del programma relativo ai motori CFMI. In termini di una rigorosa divisione del lavoro, Snecma è responsabile per i componenti e i pezzi di ricambio dei motori per la sezione a valle (che comprende il soffiante, il compressore a bassa pressione e la turbina a bassa pressione) più la principale scatola dei comandi ausiliari e l'installazione del motore (sospensioni, invertitore di spinta ecc.), mentre GE è responsabile per i componenti e i pezzi di ricambio del nucleo del motore (che comprende il compressore ad alta pressione, la camera di combustione e la turbina ad alta pressione), il comando del motore principale e l'integrazione generale dei sistemi. GE e Snecma forniscono servizi di manutenzione e riparazione in modo indipendente da CFMI. Il nucleo del motore è la parte che racchiude più delle altre la tecnologia critica. La mancanza di diritti di know-how tecnologico nel nucleo del motore costituisce un deterrente significativo per potenziali nuovi concorrenti nel mercato dei motori a getto. Questo spiega il numero limitato di contraenti principali in grado di operare come fornitori indipendenti e autonomi (in particolare GE, RR e P& W) e la necessità di imprese subappaltanti (come Snecma, MTU, Volvo ecc.) tra i partner dell'impresa comune insieme ai capifila. GE è pertanto il principale produttore di motori commerciali e fornitore di tutta la tecnologia ad alta pressione e ad alta temperatura all'interno di CFMI, vale a dire della maggior parte di ciò che costituisce la tecnologia fondamentale dei motori a reazione.

(54) Anche al di fuori del nucleo del motore, il progetto del soffiante dei motori CFMI è basato sulla tecnologia GE, poiché è derivato dal motore CF6 di GE. Il progetto iniziale del soffiante Snecma presentava un'efficienza relativamente carente e GE lo ha migliorato nei modelli successivi. Il risultato è che i progetti tecnici del nucleo e del soffiante sono ampiamente basati sulla tecnologia e l'esperienza GE.

(55) Il nucleo del motore costituisce la componente di elevato valore dei programmi CFMI riguardanti i motori. Benché in linea di principio ciascuna impresa madre debba fornire un pari contributo all'impresa comune, partecipare in misura eguale a tutte le attività operative (progettazione, produzione, commercializzazione, vendite e assistenza) e condividere in eguale misura le entrate (ma non i profitti)(18) percepite, ogni impresa madre è anche responsabile dei costi sostenuti nel progettare, sviluppare e produrre la sua parte del prodotto finale. Il sistema a bassa pressione è la parte più costosa di un motore poiché deve essere costantemente migliorato per stare al passo con l'evoluzione della tecnologia e della domanda del mercato. Il nucleo del motore, d'altro lato, una volta elaborato, non richiede di essere modificato costantemente, sebbene l'attrito da esso generato renda necessari frequenti interventi di manutenzione e riparazione. Come tale costituisce la principale fonte di reddito derivante dai servizi di assistenza (pezzi di ricambio e servizi di manutenzione/riparazione).

Ruolo di GE nella direzione di CFMI

(56) Le parti hanno sostenuto che Snecma svolge un ruolo fondamentale in CFMI, come può essere illustrato, ad esempio, dal fatto che la carica di presidente e responsabile amministrativo di CFMI è tradizionalmente coperta da Snecma. Tuttavia, il fatto che Snecma fornisca sempre il presidente e responsabile amministrativo di CFMI non è stabilito in alcun accordo formale e tale pratica potrebbe quindi facilmente cambiare. Inoltre, GE è in una posizione statutaria che le consente di esercitare ogni volta un'influenza sulla scelta del funzionario Snecma che ricopre tale carica.

Vendite e commercializzazione

(57) Le parti hanno richiamato l'attenzione della Commissione anche sul fatto che, come qualche eccezione, il personale Snecma assegnato alla CFMI è responsabile unicamente delle vendite e della commercializzazione dei motori CFMI in Europa e le condizioni commerciali di qualsiasi vendita effettuata dal personale GE in tale mercato devono ricevere la loro approvazione. Tuttavia, le funzioni di vendita e di assistenza non sono divise ugualmente tra GE e Snecma. GE si è riservata il diritto di vendere e commercializzare i motori CFMI a compagnie aeree europee come British Airways, Lufthansa e KLM, i maggiori e più importanti clienti sul mercato europeo. Inoltre, le vendite e la commercializzazione di Snecma al di fuori dell'Europa sono state limitate al Medio Oriente (ad eccezione dell'Arabia Saudita, che GE si è riservata per sé), Russia, Africa, Pakistan e India, che di fatto costituiscono mercati stagnanti. GE, d'altro lato, vende e commercializza i motori CFMI sui mercati redditizi e in espansione del Sudamerica, dell'Asia sudorientale e del Pacifico(19). Anche i potenziali conti clienti sono divisi secondo queste linee. Come risultato, alla fine del 2000 GE era responsabile del 65 % delle vendite e della commercializzazione dei motori installati CFM e del 72 % delle commesse.

(58) In linea di principio, il personale delle società madri è utilizzato per le rispettive vendite a nome di CFMI e, nei rapporti con gli acquirenti del CFM56, ciascuna società madre deve rappresentare CFMI, non Snecma o GE. GE, tuttavia, commercializza i motori CFM56 come propri. Ad esempio, GE Aircraft Engines ("GEAE") commercializza il CFM56 all'interno della sua gamma di motori(20). Il CFM56 è anche venduto spesso da addetti alle vendite di GEAE che vendono anche il resto della gamma di motori GE. Inoltre, le compagnie aeree che acquistano il CFM56 e altri motori GE possono avvalersi dello stesso rappresentante di servizi di assistenza GEAE.

Snecma non è un potenziale concorrente nel settore dei motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni

(59) La quota di mercato di CFMI può inoltre essere aggregata in modo sensato solo con quella di GE. Snecma non è un concorrente indipendente, attuale o potenziale, sul mercato dei motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni e non ha venduto motori in modo da incidere per una quota del mercato. Le parti hanno sostenuto con coerenza che la fusione non crea alcuna sovrapposizione orizzontale nel mercato dei motori a reazione per gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni, per il fatto che Honeywell - fornitore di motori a getto per l'aviazione civile e in particolare aviogetti da trasporto regionale e d'affari - non può essere ragionevolmente considerata un potenziale entrante nel mercato degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni, a causa delle elevate barriere all'ingresso (in termini di tecnologia e reputazione) che persistono in questa industria. La Commissione ha valutato e accettato tale argomentazione. Tuttavia, essa vale anche per Snecma. L'indagine di mercato ha confermato che Snecma non è un contraente principale per i motori aeronautici e non è mai stata in concorrenza sul mercato dei motori a reazione commerciali. Diversamente da GE, Snecma non detiene una capacità indipendente sul mercato dei motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni. Snecma ha principalmente capacità riguardanti la sezione a valle nella progettazione, lo sviluppo e la produzione per applicazione commerciale. Qualsiasi attività commerciale riguardante la sezione del nucleo del motore (camera di combustione, turbina ad alta pressione ecc.) sarebbe nuova per Snecma che, all'interno di CFMI è un partner con un ruolo secondario, privo di un'identità o di una presenza autonoma in questa industria(21) e non ha mai certificato né venduto autonomamente motori a getto per aeromobili commerciali. Anche se decidesse di sviluppare tali motori, sarebbe un processo lungo e costoso con un alto grado di incertezza riguardante l'accettazione del mercato, poiché Snecma dovrebbe costruirsi la necessaria credibilità e reputazione presso le compagnie aeree commerciali e i fabbricanti di cellule.

(60) Secondo la stessa ammissione di Snecma, la sua strategia per lo sviluppo e la produzione di futuri motori aeronautici non va oltre le seguenti attività: continuare a fornire modelli di motore CFM56 o futuri modelli/derivati migliorati attraverso CFMI, partecipare come partner alla condivisione dei rischi sul GE90 e prepararsi ad accedere al mercato dei motori commerciali di piccole dimensioni con o senza cooperazione(22).

(61) GE e CFMI non sono quindi in concorrenza tra loro. Non sussistono prove ad indicare che queste due entità siano state in concorrenza tra loro in alcuna gara d'appalto per la fornitura di motori. Di fatto, nessuno dei motori prodotti da GE al di fuori dell'impresa comune è in concorrenza con alcun motore CFMI. Questo dato è stato altresì confermato dal rappresentante Snecma in occasione dell'audizione.

Dopo la fusione Snecma e GE agiranno con ogni probabilità in comune per la massimizzazione dei profitti

(62) Le parti hanno altresì contestato l'aggregazione della quota di CFMI e di GE sostenendo che Snecma non avrebbe alcun interesse nell'allineare il proprio comportamento come partner di CFMI alle scelte commerciali dell'entità creata dalla fusione per massimizzare i profitti. Al contrario, la Commissione ritiene che Snecma non avrebbe alcun incentivo ad opporsi ad una strategia comune di massimizzazione dei profitti. Snecma ha partecipazioni finanziarie significative in tutti i motori GE per aeromobili commerciali di grandi dimensioni. La tabella 4 illustra le partecipazioni di Snecma nei programmi GE.

Tabella 4

>SPAZIO PER TABELLA>

(63) Inoltre, Snecma e GE partecipano al 50 % ad un'impresa comune attiva nella fabbricazione di componenti (FAMAT France) e palette per soffianti in materiali compositi di carbonio per il motore GE90 (CFAN Texas). Questi collegamenti strutturali con GE sono particolarmente importanti per capire e valutare gli incentivi di Snecma a non opporsi alle strategie di massimizzazione dei profitti dell'entità nata dalla fusione che emergeranno probabilmente dopo la fusione dall'integrazione verticale di GE o includeranno l'integrazione dei prodotti. Se tali strategie si rivelassero redditizie per l'entità sorta dalla concentrazione, ne beneficerebbe anche Snecma, considerate le sue partecipazioni finanziarie nella CFMI e in vari programmi dei motori GE e visto che nessuno di questi programmi è in concorrenza con i motori forniti da CFMI.

(64) Ulteriori prove dell'integrazione economica tra GE e Snecma si trovano nel comportamento commerciale della società di leasing di aeromobili GE, la GECAS. Quest'ultima applica una politica dichiarata volta a favorire gli acquisti di nuovi aeromobili motorizzati con motori GE (la cosiddetta politica "solo GE"). Tale politica si estende anche ai motori CFMI e ha l'effetto di aumentare in misura sostanziale la presenza sul mercato dei motori GE e CFMI a detrimento dei produttori di motori concorrenti. GE ha combinato i servizi e gli acquisti di GECAS al fine di aumentare il livello globale di vendite, anche se una percentuale degli introiti derivati da tali vendite sarebbe andata a Snecma. Non vi è quindi alcuna ragione per credere che Snecma si opporrebbe all'integrazione dei motori CFMI con i prodotti e/o servizi GE e/o Honeywell per aumentare in futuro la presenza di CFMI sul mercato.

Percezione di CFMI da parte di GE e del mercato

(65) Anche GE aggrega la quota di mercato di CFMI alla propria. Questo si rileva nelle sue relazioni annuali sin dal 1995(23), nonché in almeno una presentazione interna agli investitori (maggio 1999) di cui è stata informata la Commissione. Analogamente, anche importanti analisti finanziari aggregano le vendite di motori CFMI e GE(24). In conclusione, il parere espresso da GE nelle sue relazioni annuali e dagli analisti finanziari, secondo cui GE e CFMI vanno viste come un'entità unica ai fini sia commerciali che della concorrenza, è avvalorato dalle realtà obiettive di CFMI e del mercato.

(66) È quindi corretto attribuire la quota di mercato di CFMI a GE nel valutare la posizione dominante di GE sui mercati rilevanti.

Trattamento di IAE

(67) RR e P& W sono capifila indipendenti sui mercati dei motori a reazione per aeromobili commerciali di grandi dimensioni. La Commissione ha considerato IAE allo stesso modo di CFMI, nel senso che la quota di mercato di IAE è stata aggregata, su una base di parità, con le quote di mercato dei partner che sono fornitori indipendenti di motori a reazione, ma non con quelle di MTU e Japanese Aero Engines Corp., alle quali, come imprese subappaltanti, non può essere attribuita alcuna quota dei mercati rilevanti.

c) Quote di mercato

(68) La valutazione delle posizioni di mercato dei tre produttori di motori sarà basata principalmente sulla base installata di aeromobili ancora in produzione e sulle commesse ancora inevase.

(69) La Commissione ha ricercato un ampio insieme di dati riguardanti il mercato da varie fonti, comprese le parti e i loro concorrenti nei mercati dei motori a reazione. A causa di certe contraddizioni nei dati forniti, la Commissione ha deciso di utilizzare le cifre indicate dalle parti, facendo notare che tali dati sembrano sottovalutarne la posizione.

Base installata di motori su aeromobili ancora in produzione

(70) Per quanto riguarda gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni, è possibile operare una distinzione tra aerei a fusoliera stretta e a fusoliera larga. La tabella 5 mostra la base di motori installati su aeromobili commerciali di grandi dimensioni a fusoliera stretta e a fusoliera larga tuttora in produzione, alla fine del 2000.

Tabella 5

Base installata di motori su aeromobili commerciali di grandi dimensioni in servizio al 31 dicembre 2000

(Aeromobili ancora in produzione)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

dati forniti dalle parti.

(71) Il volume totale della base installata di motori per aeromobili a fusoliera stretta ancora in produzione è di 6106 unità. GE/CFMI incide per oltre metà del mercato, con una quota del 51 %, seguita da P& W e RR che incidono rispettivamente per il 22 % e il 27 % della base installata. Le quote di mercato di GE e CFMI sono state aggregate, mentre la quota di IAE è stata divisa equamente tra P& W e RR.

(72) Il volume totale della base installata di motori per aeromobili a fusoliera larga ancora in produzione è di 5 898 unità. GE/CFMI detiene una quota del 54 %, seguita da P& W e RR, rispettivamente con il 31 % e il 15 %(25).

(73) Dalla tabella 5 è possibile concludere che GE è di gran lunga il principale fornitore di motori a getto per aerei commerciali di grandi dimensioni, sia a fusoliera stretta che a fusoliera larga, tuttora in produzione. GE detiene, quindi, la migliore posizione di fornitore titolare con le compagnie aeree, poiché i suoi motori sono montati sulla maggior parte delle più recenti piattaforme di aerei in servizio.

Evoluzione della base installata

(74) L'analisi delle quote di mercato che precede potrebbe apparire relativamente statica in quanto riflette l'attuale posizione di mercato dei fornitori di motori a getto sulla base della concorrenza in passato. Per dare una visione più dinamica della concorrenza in passato, è opportuno esaminare l'evoluzione della base installata negli ultimi cinque anni. Durante questo periodo, GE non soltanto è riuscita a mantenere la sua posizione di fornitore leader, ma ha anche realizzato il più alto tasso di aumento della quota di mercato.

(75) Va menzionato, come riconosciuto dalle parti, che il periodo quinquennale che precede la fusione notificata costituisce un significativo punto di riferimento per la valutazione del secondo livello di concorrenza per i motori, vale a dire le vendite alle compagnie aeree. Un periodo più lungo comporta il rischio di presentare una situazione del mercato caratterizzata da condizioni di concorrenza e di mercato diverse da quelle attuali. Un periodo di riferimento più lungo potrebbe quindi essere fuorviante nella valutazione dell'operazione notificata(26). Inoltre, nella valutazione del primo livello di concorrenza per i motori, vale a dire per la selezione dei motori in una nuova piattaforma, viene considerato un periodo di dieci anni, in linea con l'argomentazione delle parti secondo cui la concorrenza a questo livello deve essere valutata su un periodo più lungo.

(76) Il grafico riportato nell'allegato mostra l'evoluzione della base installata dei motori sugli aeromobili commerciali di grandi dimensioni ancora in produzione durante il periodo dalla fine del 1995 alla fine del 2000 e rappresenta l'evoluzione delle posizioni di mercato dei vari fornitori in tale periodo. Si può notare che GE ha aumentato la propria quota di base installata di motori ad un ritmo che i concorrenti non sono stati in grado di eguagliare. In cifre assolute, durante tale periodo, GE ha aumentato la sua base installata da 2462 a 6248 motori, mentre P& W è passata da 2889 a 3170 e RR da 1371 a 2586. Nel complesso, GE ha mostrato il più elevato tasso di crescita totale durante il periodo considerato e ha ampliato il divario con i concorrenti.

Situazione corrente degli ordini (commesse ancora inevase)

(77) L'esame delle commesse ancora inevase (ordini correnti) può offrire un'indicazione migliore della futura competitività dei fornitori, poiché riflette la preferenza degli acquirenti negli ordini più recenti e può determinare la futura posizione sul mercato dei fornitori di motori. Le cifre nella tabella 6 riguardano gli aeromobili in servizio tuttora in produzione. Ovviamente gli aeromobili fuori produzione non possono più essere ordinati(27).

Tabella 6

Ordini di motori su aerei in produzione

(commesse inevase al 1o gennaio 2001)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

dati forniti dalle parti.

(78) Il volume totale di motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni in produzione ordinati al 1o gennaio 2001 ammonta a 5466 unità. Di questi ordini, GE si è assicurata il 65 %, mentre il restante 35 % è andato ai suoi concorrenti, P& W (16 %) e RR (19 %). È questa un'altra indicazione di come stia crescendo la quota di GE relativa ai nuovi aeromobili. GE è già il leader del mercato per gli aeromobili in produzione (52 % della base installata) e ha preparato il terreno per mantenere e migliorare tale posizione assicurandosi il 65 % degli ordini attualmente in essere.

Reddito derivante dai pezzi di ricambio

(79) Le parti hanno contestato l'uso da parte della Commissione dei dati relativi alla base installata e alle commesse inevase di aeromobili in produzione, sostenendo che l'esclusione degli aerei non più in produzione conduce ad una sopravvalutazione delle quote di mercato di GE e nasconde il successo realizzato in passato dai concorrenti, in particolare P& W, su piattaforme non più in produzione. La Commissione ritiene che gli aeromobili non più in produzione non possano avere alcun impatto sul futuro aumento della quota di mercato dei fornitori di motori, poiché non sarà più possibile la vendita di unità di tali aeromobili in futuro. Tuttavia, la Commissione riconosce che tali aeromobili possono ancora produrre introiti per i servizi di assistenza, che a loro volta possono determinare in qualche misura la capacità di un produttore di essere competitivo in futuro. I redditi derivati dai servizi di assistenza costituiscono la principale fonte di incassi per finanziare lo sviluppo e la commercializzazione di nuovi motori, nonché le attività di innovazione per le prossime generazioni di motori e quindi la probabile posizione futura dei fornitori nel quadro della concorrenza. In conclusione, più sono elevati i redditi derivati dai servizi di assistenza, maggiore è la probabilità che un fornitore resti competitivo in futuro. Di conseguenza, nel valutare tali flussi di reddito, la Commissione ha considerato l'intera base installata di motori su aeromobili sia in produzione che fuori produzione.

(80) GE detiene la più elevata quota dei motori installati sui nuovi modelli di aeromobili. Poiché tali modelli non saranno sostituiti nel prossimo futuro, la quota di GE determinerà una maggiore fonte di redditi dai servizi di assistenza, superiore a quella dei suoi concorrenti.

(81) P& W ha un'ampia quota di aeromobili fuori produzione, a causa del suo ingresso anteriore sul mercato dei motori a reazione. Benché tali aeromobili possano anche costituire una fonte di redditi da servizi di assistenza, si può ragionevolmente prevedere che tali introiti diminuiranno in proporzione al tasso di ritiro e di sostituzione di tali aeromobili nelle flotte delle compagnie aeree(28). I redditi che P& W può ricavare dalla sua base installata esistente di motori non sono quindi paragonabili a quelli che GE può prevedere. Tale disparità di incassi prodotti determinerà altresì l'evoluzione della concorrenza tra questi due produttori in futuro. Inoltre, con ogni probabilità GE beneficerà di questi ritiri e di queste sostituzioni più dei suoi concorrenti. Non soltanto la sua migliore posizione di fornitore prioritario determinerà probabilmente la scelta dei motori da parte delle compagnie aeree, ma i vantaggi aggiuntivi derivati dall'integrazione verticale di GE contribuiscono fortemente alla realizzazione di tale probabilità.

(82) Contrariamente alla visione statica della base installata globale espressa in unità di motori, il risultato del calcolo del valore netto attuale del futuro reddito derivante dai pezzi di ricambio è maggiormente indicativo delle reali posizioni di mercato dei concorrenti. I calcoli della Commissione hanno confermato che, per la natura stessa e le caratteristiche delle rispettive basi installate dei produttori, GE detiene ancora una volta una posizione molto migliore rispetto a P& W nel quadro di una valutazione della sua futura competitività. A tale riguardo, le parti hanno sostenuto che non sarebbe appropriato aggregare i redditi derivati dai servizi di assistenza prestati sulla base installata dei motori CFMI e GE e che solo una parte di tali redditi dovrebbe essere attribuita a GE, mentre la parte restante va attribuita a Snecma. Tuttavia, la Commissione ritiene che tali redditi appartengano a CFMI come impresa comune e che le società madri reinvestiranno con ogni probabilità tali introiti per finanziare lo sviluppo di futuri motori CFMI. Lo stesso vale per RR e P& W, che, come società madri di IAE, reinvestiranno probabilmente il reddito derivante dai motori IAE nello sviluppo di tali motori.

d) Conclusione sulla posizione di mercato di GE nel settore dei motori per aerei commerciali di grandi dimensioni

(83) È quindi possibile concludere che GE gode di una posizione di forza, indice di posizione dominante, nella fornitura di motori a reazione per aeromobili commerciali di grandi dimensioni. GE presenta molte delle caratteristiche di un'impresa dominante. In particolare, GE detiene la più elevata quota di mercato attuale, di gran lunga superiore a quella dei suoi concorrenti. Inoltre, è riuscita ad aumentare costantemente la sua quota di mercato negli ultimi anni e, soprattutto ad un tasso annuo di crescita superiore a quello dei concorrenti. In aggiunta, considerato il suo ampio portafoglio ordini, GE ha migliori prospettive rispetto ai concorrenti di mantenere e migliorare la sua presenza sul mercato. Infine, GE prevede di ricavare redditi di gran lunga superiori dalla sua base installata globale rispetto ai concorrenti e di poter essere così più competitiva in futuro. Il fatto che le quote di mercato di GE siano state non solo elevate ma in costante crescita nel tempo a spese sia di P& W che di RR è di per sé indice di posizione dominante. Tale posizione di mercato, secondo l'indagine di mercato della Commissione, è il risultato di una combinazione di fattori, tra cui l'integrazione verticale di GE nei servizi finanziari, nell'acquisto di aeromobili e nel leasing, nonché nei servizi di assistenza e l'esistenza di effetti significativi legati all'omogeneità delle flotte.

3) Motori per aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni

(84) GE e Honeywell sono gli unici fornitori i cui motori siano stati certificati per aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni tuttora in servizio. La fusione crea una sovrapposizione orizzontale che equivale ad una quota di mercato del 100 %. Tale quota di mercato sussiste anche includendo nel quadro gli aeromobili non più in produzione. La tabella 7 illustra le posizioni dei fornitori di motori sul mercato degli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni, in termini di base installata sugli aerei ancora in produzione, nonché in termini della base installata globale (compresi gli aeromobili fuori produzione al 31 dicembre 2000).

Tabella 7

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

Dati forniti dalle parti.

(85) La tabella 8 indica le piattaforme che entreranno in servizio nel prossimo futuro, nonché i relativi ordini più recenti ancora inevasi.

Tabella 8

Commesse inevase di motori su aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni non ancora in servizio

(consegne a partire dal 1o gennaio 2001)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

Dati forniti dalle parti.

(86) Prima dell'operazione, GE era già dominante su questo mercato. L'entità creata con la fusione avrà una posizione di monopolio sul mercato degli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni che entreranno in servizio nel prossimo futuro.

(87) Di conseguenza, la posizione di GE può essere considerata dominante.

4) Motori per aviogetti d'affari

(88) La fusione crea una sovrapposizione orizzontale sul mercato dei motori per gli aviogetti d'affari e in particolare nel segmento dei motori per aviogetti medi. Le tabelle 9 e 10 indicano le posizioni di mercato dei produttori in termini della base installata degli aviogetti d'affari e degli aviogetti d'affari medi tuttora in produzione.

Tabella 9

Base installata di motori su aviogetti d'affari

(al 31 dicembre 2000)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

Dati forniti dalle parti.

Tabella 10

Base installata su aviogetti d'affari medi

(al 31 dicembre 2000)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

Dati forniti dalle parti.

(89) Honeywell può, quindi, essere considerata fornitore leader di motori in questo mercato.

5) Manutenzione, riparazione e revisione

a) Pezzi di ricambio

(90) Secondo le parti, i pezzi protetti da brevetto venduti da un produttore di motori aeronautici sono sottoposti a concorrenza da una serie di fonti, che comprendono: i) il canale secondario; ii) fonti che hanno ottenuto un'approvazione per la produzione di pezzi (parts manufacture approval, in prosieguo "PMA") e iii) riparatori designati diversi dai costruttori che installano le apparecchiature d'origine (original equipment manufacturers, in prosieguo "OEM"). Inoltre, le parti sostengono che i fornitori indipendenti possono fabbricare ogni singolo pezzo, a condizione che investano in ingegneria inversa, progettazione (e se necessario progettazione attorno a eventuali diritti validi e applicabili di proprietà intellettuale dei costruttori OEM), certificazione e fabbricazione del pezzo.

(91) I pezzi di ricambio prodotti da fornitori diversi dai costruttori OEM devono ottenere un'approvazione dalle autorità di regolamentazione competenti, detta PMA. Ciò è possibile in tre modi. Il produttore indipendente può dimostrare che il suo pezzo è identico al pezzo omologato che andrà a sostituire oppure che ha ottenuto il progetto del pezzo dal titolare dell'omologazione (ad esempio, mediante un accordo di licenza) o infine che il suo pezzo è idoneo in base a collaudi e calcoli. Secondo l'indagine di mercato, soddisfare le condizioni per ottenere la PMA è lungo e costoso. I costruttori OEM detengono il controllo sulla tecnologia necessaria per elaborare un pezzo di ricambio a norma della PMA e chiedono importi elevati per le licenze, sempre che accettino di concedere in licenza la tecnologia. Senza un accordo di licenza, per sviluppare pezzi identici e dimostrarne l'idoneità mediante l'ingegneria inversa e i collaudi è necessario un investimento significativo.

(92) L'indagine di mercato ha esaminato se i pezzi di ricambio con PMA possano o meno esercitare una pressione concorrenziale sui pezzi di ricambio forniti dai costruttori OEM. È emerso che, almeno per quanto riguarda i motori in produzione, in media il 90-95 % dei pezzi di ricambio è prodotto soltanto dai costruttori OEM e non vi sono pezzi di ricambio alternativi per molti dei pezzi più costosi del motore. Inoltre, è emerso che alcuni clienti sono restii ad utilizzare pezzi PMA o non sono autorizzati ad usarli in base agli accordi contrattuali con i costruttori OEM. Di conseguenza, i costruttori OEM mantengono una quota preponderante del mercato dei pezzi di ricambio e per molti pezzi non affrontano alcuna concorrenza.

(93) Inoltre, come per i pezzi PMA, i pezzi di ricambio forniti da riparatori designati dai costruttori OEM o indipendenti non sono sempre considerati veri sostituti, per aspetti tecnici o legati alla garanzia, dei pezzi forniti dai costruttori OEM e rappresentano solo una piccola parte del mercato (dal 2 % al 3 % per il segmento del trasporto aereo secondo GE, dal 10 % al 15 % per il segmento regionale e dal 10 % al 15 % circa per il segmento d'affari secondo Honeywell).

(94) L'indagine della Commissione ha rilevato, infine, che il mercato eccedentario (vale a dire il canale secondario), in particolare in relazione ai moderni tipi di motori, è molto limitato.

b) Servizi di manutenzione, riparazione e revisione

(95) Secondo le parti, i margini ottenuti con le vendite di attrezzature originali stanno diminuendo nell'industria aerospaziale e i costruttori OEM cercano sempre più di recuperare i loro investimenti attraverso il mercato dei servizi di assistenza. A dimostrazione di ciò, nei 25 anni di vita di un aeromobile, le compagnie aeree pagherebbero circa il 200 % del prezzo del motore in servizi di manutenzione, riparazione e revisione. È possibile concludere un contratto per servizi di riparazione e revisione al momento dell'acquisto del motore o in seguito, spesso quando il periodo di garanzia sta per scadere. In entrambi i casi, di solito il cliente lancia una gara d'appalto tra diversi centri di riparazione e revisione di motori prima di concludere il contratto. Esiste un numero cospicuo di operatori sul mercato dei servizi di manutenzione.

(96) Nondimeno, l'indagine di mercato ha stabilito che i costruttori OEM possono far leva sul loro status per controllare efficacemente il mercato dei servizi di assistenza, attraverso il controllo innanzitutto delle informazioni tecniche e della proprietà intellettuale richiesti per molti servizi di manutenzione e, in secondo luogo, del prezzo e della fornitura di pezzi di ricambio. Inoltre, l'indagine di mercato ha dimostrato che così facendo i costruttori OEM rafforzano la loro posizione anche sui mercati dei pezzi di ricambio.

(97) I costruttori OEM detengono una quota dominante del mercato (circa il 95 %) per i pezzi di ricambio e non vi è concorrenza per la maggior parte dei pezzi di ricambio. L'indagine di mercato ha rilevato che tale posizione conferisce vantaggi comparati ai costruttori OEM e in particolare a GE sul mercato della manutenzione e della revisione dei motori.

(98) I prestatori indipendenti di servizi di manutenzione e le compagnie aeree sostengono che quando non vi è concorrenza sui mercati dei pezzi di ricambio i prezzi sono superiori al livello di concorrenza e che i costruttori OEM che prestano i servizi di manutenzione hanno accesso ai pezzi di ricambio ad un costo inferiore. Ciò rende i prezzi dei pacchetti di servizi di manutenzione e dei pezzi di ricambio dei costruttori OEM inferiori rispetto a quelli dei concorrenti, a discapito di questi ultimi, poiché i pezzi di ricambio incidono in media per il 70 % di una fattura per servizi di manutenzione.

(99) Inoltre, i prestatori indipendenti di servizi di manutenzione e le compagnie aeree sostengono che quando non vi è concorrenza sui mercati dei pezzi di ricambio i prezzi loro applicati aumentano in misura maggiore nel tempo rispetto all'indice dei prezzi al consumo e ciò rende loro difficile impegnarsi in contratti che prevedono prezzi fissi a lungo termine. Vi è una tendenza in aumento che vede le compagnie aeree che affidano all'esterno la manutenzione richiedere un "accordo ore-flotta" altresì chiamato contratto "Power-By-The-Hour". Il cliente si impegna con un contratto a lungo termine a pagare al prestatore di servizi un importo concordato per ogni ora di volo per poter usufruire di tutti i servizi necessari per il motore. In genere questi contratti coprono sia i pezzi di ricambio che i servizi e di norma i prezzi vengono fissati, soggetti ad aumenti, per la durata del contratto. I prestatori indipendenti di servizi di manutenzione non possono offrire questo tipo di contratto senza correre il rischio di dover sostenere un aumento inatteso del costo dei pezzi di ricambio forniti dai costruttori OEM.

(100) Inoltre, in base all'indagine di mercato, i costruttori OEM tendono a riservare alle proprie unità di manutenzione le riparazioni di alta tecnologia sui motori. Limitano la concessione e l'utilizzo di dati tecnici e l'assistenza tecnica (rendendo difficile ottenere la certificazione come centro di manutenzione autorizzato per ogni singolo motore e l'accesso ai rispettivi dati tecnici). Inoltre, se vi è una carenza di pezzi di ricambio, i costruttori OEM riforniscono prioritariamente la propria officina. Infine, i costruttori OEM utilizzano i pezzi dello stesso magazzino, sia nel processo di fabbricazione che nelle attività di manutenzione. Questo riduce i costi di magazzino, di movimentazione ecc. Per tutte queste ragioni, le compagnie aeree e i prestatori indipendenti di servizi di manutenzione non sono in una posizione tale da porsi in concorrenza a pari condizioni con i costruttori OEM che offrono servizi di assistenza sui propri prodotti.

(101) Infine, la presenza dei costruttori OEM sul mercato dei servizi di manutenzione consente loro di aumentare le proprie vendite di pezzi di ricambio. Le compagnie aeree cercano di privilegiare l'opzione della riparazione rispetto alla sostituzione del pezzo, che in generale risulta più costosa per il cliente. Questo riduce le quote di mercato dei costruttori OEM relative ai pezzi di ricambio. Prestando servizi di manutenzione e riparazione, i costruttori OEM favoriscono la sostituzione più di quanto non facciano le compagnie aeree considerato che queste accedono ai pezzi di ricambio a prezzi più elevati.

(102) GE è particolarmente forte sul mercato dei servizi di assistenza ai motori e ha rafforzato enormemente la propria posizione negli ultimi anni. P& W e GE sono i due maggiori fornitori di servizi di manutenzione e riparazione per tutti i motori per aerei commerciali di grandi dimensioni, con un fatturato rispettivamente di [...]* USD e [...]* USD. RR è il terzo concorrente con un fatturato di [...]* USD. Lufthansa è al quarto posto con un fatturato di [...]* USD. Anche Honeywell è presente su questo mercato con un fatturato di [...]* USD.

(103) La presenza di GE è aumentata nettamente negli ultimi dieci anni. Il fatturato complessivo di GE sul mercato dei motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni è quasi quadruplicato negli ultimi dieci anni ed è più che raddoppiato negli ultimi cinque anni. Mentre RR ha fatto riscontro a tale aumento, il fatturato complessivo di P& W è aumentato soltanto del 30 % durante lo stesso periodo.

(104) Inoltre, GE ha cominciato a prestare servizi di assistenza ai motori sui prodotti di tutti i suoi concorrenti (RR, P& W e IAE). Ad esempio, il fatturato complessivo di GE per servizi di assistenza per motori dei concorrenti è passato da 215 milioni di USD nel 1991 a 588 milioni di USD nel 2000 sul mercato degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni. Per fornire un confronto, il fatturato di P& W per servizi di assistenza a motori di concorrenti è stato nel 2000 pari al [...]* di quello di GE. RR si è concentrata in misura predominante sui propri prodotti per quanto riguarda i servizi di assistenza e la sua attività su prodotti dei concorrenti rappresenta il [...]* del mercato globale dei servizi.

(105) Infine, la composizione dei redditi complessivi di GE si è modificata da una quota del 57 % delle vendite di pezzi d'origine e del 43 % dei servizi di assistenza nel 1990 a quote rispettivamente del 45 % e del 55 % nel 1995 e infine del 33 % e del 67 % nel 2000.

(106) La posizione di GE sul mercato dei servizi di manutenzione e riparazione, sommata all'acquisizione della gamma di prodotti Honeywell, conferirà probabilmente all'entità creata con la concentrazione un significativo vantaggio finanziario e commerciale dopo il completamento dell'operazione.

1.B.3. Fattori che contribuiscono alla posizione dominante di GE nel settore dei motori

1) GE Capital

(107) GE è la più grande impresa del mondo in termini di capitalizzazione in borsa(29). Nel settore aerospaziale, GE offre ai clienti una combinazione unica di prodotti e servizi complementari. Come riconosce nei suoi stessi documenti, GE è non solo una società industriale conglomerata leader attiva in molti settori, tra i quali l'industria aerospaziale e i sistemi energetici, ma anche un'importante organizzazione finanziaria attraverso GE Capital. La divisione finanziaria di GE contribuisce per circa la metà dei redditi consolidati di GE Corporation e gestisce più di 370 miliardi di USD, oltre l'80 % del patrimonio complessivo di GE. Se GE Capital fosse una società indipendente, si piazzerebbe, da sola, tra le prime 20 delle 500 imprese più grandi.

(108) Oltre a disporre di enormi mezzi finanziari interni alla società, le ineguagliabili dimensioni del bilancio di GE offrono altri importanti vantaggi alle attività di GE. Diversamente da qualsiasi altra impresa, in particolare da altri produttori di motori, come viene riconosciuto nei suoi stessi documenti, GE può permettersi di rischiare in programmi di sviluppo di prodotti più di qualsiasi suo concorrente. Questa capacità di assorbire i fallimenti dei prodotti senza mettere in pericolo la futura possibilità di essere competitivi e di sviluppare nuovi prodotti in un'industria caratterizzata da investimenti a lungo termine ha un'importanza fondamentale(30).

(109) Nella sua recente trattazione riguardante GE, Bear Stearns, azienda indipendente di ricerca in campo finanziario, descrive GE Capital come una delle maggiori società finanziarie del mondo. Bear Stearns sottolinea altresì che "GE Capital Services è in grado di assumersi rischi più elevati all'interno del suo portafoglio rispetto alla media dei suoi pari"(31). Bear Stearns descrive inoltre GE Capital come una "centrale finanziaria globale" e sottolinea il vantaggio competitivo di cui GE gode sui suoi concorrenti tramite GE Capital, dichiarando che "l'appartenenza a GE di GE Capital Services è, a nostro parere, il suo vantaggio più significativo sui suoi rivali industriali. [...]*. Le attività industriali di GE sono in misura predominante leader nei loro settori e GE Capital non fa differenza. Nel complesso, crediamo che le enormi dimensioni e l'ampiezza di prodotti di GE Capital producano vantaggi sostenibili fondamentali"(32).

(110) Poiché questa industria è caratterizzata da lunghi tempi di preparazione, vale a dire notevoli intervalli di tempo tra l'investimento su nuovi progetti e la redditività del capitale investito, le imprese in questo settore devono fare affidamento in gran parte sul proprio autofinanziamento per finanziare sviluppo e innovazione. La forza finanziaria di GE attraverso GE Capital rappresenta quindi chiaramente un vantaggio significativo di concorrenza rispetto a RR e P& W. In particolare, tale potere finanziario consente a GE di assorbire potenziali fallimenti di prodotti ed errori strategici. L'importanza del potere finanziario in questo settore può essere illustrata dall'uscita di RR dal mercato negli anni '70, quando non poté sopravvivere al fallimento di uno dei suoi principali progetti di R & S.

(111) GE ha tratto profitto dall'importanza del potere finanziario in questa industria facendo leva sugli sconti sul prezzo di listino dei motori. Queste pratiche massicce di sconti hanno avuto il risultato di allontanare ulteriormente il punto di pareggio di un progetto dal lancio commerciale di una piattaforma. Dato il suo enorme bilancio, GE è in una posizione tale da aumentare il costo di finanziamento dei rivali ritardando il momento in cui incomincia il flusso di cassa e aumentando di conseguenza la necessità di ricorrere a mezzi finanziari esterni innalzando ulteriormente il rapporto tra debiti e mezzi propri e i costi dei prestiti che ne risultano(33). Così facendo GE è riuscita a rendere i suoi concorrenti molto vulnerabili ad eventuali cicli in ribasso o errori strategici.

(112) A tale riguardo, la strategia di GE di concedere sconti sui prezzi di listino dei motori non deve essere confusa con una reale riduzione di prezzo al cliente e non può quindi essere assunta come un'indicazione di posizione non dominante. I prezzi inferiori sulle vendite iniziali di motori non determinano prezzi netti inferiori al cliente, ma indeboliscono i concorrenti e in ultima analisi ne precludono l'accesso alla concorrenza attuale e futura in rapporto alle piattaforme e alle compagnie aeree.

(113) Contrariamente a quanto affermato dalle parti, le vendite di motori originali con forti sconti non equivalgono a costi inferiori per i clienti finali. L'indagine della Commissione ha stabilito che per valutare il costo netto di un motore per un operatore, al prezzo iniziale di acquisto occorre aggiungere le spese di manutenzione e pezzi di ricambio(34). I risultati di questo calcolo mostrano che in realtà il costo complessivo medio di un motore è aumentato negli ultimi dieci anni tra il 10 % e il 30 % in termini reali. Ciò è dovuto ovviamente all'effetto compensativo dei sostanziali aumenti di prezzo applicati ogni anno su tutti i pezzi di ricambio originali(35) prodotti dal fornitore del motore d'origine.

(114) Inoltre, grazie al suo potere finanziario e ai vantaggi della sua posizione di fornitore predominante, GE può permettersi di fornire un sostegno finanziario significativo ai fabbricanti di cellule, sotto forma di assistenza allo sviluppo dei programmi relativi alle piattaforme che storicamente i concorrenti non sono stati in grado di eguagliare. GE utilizza questo sostegno finanziario diretto per predisporre/ottenere l'esclusiva del motore sulle cellule oggetto dell'assistenza finanziaria (GE si è assicurata in tutto dieci posizioni esclusive sulle ultime 12 concesse dai fabbricanti di cellule) privando così i concorrenti dell'accesso alle piattaforme esclusive. [Brani citati dall'accordo di appalto tra un produttore di cellule e GE, contenenti secondo GE informazioni riservate](36)*

(115) Gli accordi di esclusiva possono avere effetti significativi sul mercato dei motori aeronautici(37) poiché garantiscono una penetrazione significativa nella flotta di una compagnia aerea e i conseguenti benefici. L'esclusiva avvantaggia il produttore dei motori anche perché la fornitura esclusiva elimina la concorrenza diretta sui prezzi (vale a dire la concorrenza all'interno della stessa piattaforma) a livello delle compagnie aeree.

(116) Come passo finale della sua strategia di esclusione e al fine di proteggere e incrementare questa parte molto redditizia della sua attività nel settore dei motori, GE ha usato il suo potere finanziario per investire importi molto elevati per parecchi anni nei servizi di assistenza, attraverso l'acquisto di un cospicuo numero di officine di riparazioni aeronautiche in tutto il mondo. Tale strategia si applica non solo all'assistenza per i motori GE, ma anche per i motori dei concorrenti, che di conseguenza vengono privati degli importanti introiti derivanti dai servizi di assistenza necessari per giustificare sia gli investimenti passati che lo sviluppo di prodotti in futuro.

(117) A parte la propria capacità di influenzare i produttori di cellule, GE usa il suo potere finanziario anche per influire sulle scelte di acquisto delle compagnie aeree fornendo capitale per le loro attività in momenti critici, come viene spiegato nel seguente brano tratto da uno degli "articoli sulle caratteristiche chiave" del presidente e responsabile amministrativo di GE, intitolato "GE Capital: l'arma segreta di Jack Welch"(38):

" Che cosa dà [GE] Capital a GE? Ad esempio, clienti preziosi: [GE] Capital fornisce finanziamenti ai clienti delle divisioni GE come quelle per la produzione di aeromobili, sistemi energetici e componenti automobilistici, cosa che contribuisce a spianare la strada a tali divisioni per la conclusione di grossi contratti. Uno dei più notevoli esempi di un possibile collegamento è emerso quando Continental Airlines stava facendo fallimento, nel 1993. I prestiti erogati da GE Capital hanno aiutato Continental a tornare in attività. Poco tempo dopo giunse da Continental un grosso ordine di nuovi aerei, la maggior parte dei quali con motori GE. Come ha dichiarato un consulente, Tichy, [GE] Capital fa parte dell'arsenale utilizzato dalla sezione industriale di GE per battere la concorrenza."

(39)

(118) Tale transazione è avvenuta durante la ristrutturazione fallimentare di Continental nel 1993. Si dice che GE Capital abbia immesso nel capitale della compagnia aerea sino a un miliardo di USD sotto forma di finanziamento del debito, oltre all'acquisto di un pacchetto azionario. Una delle condizioni sembra fosse la motorizzazione GE per tutti gli aeromobili acquistati da Continental (ove disponibile).

(119) Attualmente la flotta Continental Airlines di aeromobili commerciali di grandi dimensioni si compone di 16 B777-200ER con motori GE (su tale aeromobile erano altresì disponibili motori P& W e RR), 21 DC10 con motori GE (era disponibile anche un motore P& W), 11 B767 con motori GE (erano altresì disponibili motori P& W e RR), 41 B757 con motori RR (su questo aereo non era disponibile una motorizzazione GE), 58 B737-800 con motori GE/CFM (esclusiva GE/CFM), 65 MD80 con motori P& W (su questo aereo non era disponibile una motorizzazione GE), 36 B737-700 con motori GE/CFM (esclusiva GE/CFM), 65 B737-300 con motori GE/CFM (esclusiva GE/CFM) e 66 B737-500 con motori GE/CFM (esclusiva GE/CFM). In altri termini, quando Continental disponeva di una scelta, la compagnia ha sempre scelto i motori GE.

(120) Lo stesso vale per gli ordini ancora inevasi piazzati da Continental: tutti i motori sono GE anche quando sono disponibili motori di imprese concorrenti.

2) GECAS

(121) Un altro fattore che contribuisce alla sua posizione dominante è l'integrazione verticale di GE nelle attività di acquisto, finanziamento e leasing di aeromobili per il tramite di GE Capital Aviation Services ("GECAS").

(122) Con il 10 % circa del totale degli acquisti di aeromobili, GECAS è il maggiore acquirente di aeromobili nuovi, prima di qualsiasi singola compagnia aerea. Possiede la più ampia singola flotta di aeromobili, con 1040 unità valutate a 22,1 miliardi di USD(40). GECAS ha dimensioni doppie rispetto a ILFC, il suo diretto concorrente, in termini di flotta di aeromobili. GECAS è anche il leader del mercato in termini di aviogetti ordinati e di opzioni, con un totale di commesse ancora inevase di 796 aviogetti alla fine del 2000 (535 per ILFC).

(123) Oltre ad essere il maggiore acquirente di aeromobili, GECAS è una delle due società leader di leasing che acquistano aeromobili su basi speculative con circa il 40 % del mercato per gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni e il 100 % del mercato per gli aviogetti da trasporto regionale di grandi dimensioni.

(124) L'opinione sostenuta dalle parti secondo cui l'influenza di GECAS sui fabbricanti di cellule è limitata, perché acquista meno del 10 % degli aeromobili nuovi, trascura il fatto che l'influenza di GECAS sul mercato non deriva da una "quota" degli acquisti di aeromobili, ma dall'incentivo e dalla capacità che ha di esercitare un'influenza economica nel punto critico del processo di concorrenza, escludendo quindi i rivali da tale processo.

(125) Se è vero che GECAS incide soltanto per circa il 10 % degli acquisti di aeromobili e questa "quota" è inferiore alle cifre associate di solito con i tradizionali concetti di "potere di mercato", tale quota non è una misura adeguata della sua capacità di esercitare un'influenza sul mercato dei motori e di escludere i rivali di GEAE. La reale influenza di GECAS sul mercato si estende al di là della sua quota del 10 %, come risultato della sua capacità di "seminare" aeromobili con motori GE nelle compagnie aeree minori, creando, mantenendo e incrementando le considerazioni relative all'omogeneità della flotta che indurranno queste compagnie aeree a scegliere apparecchi della stessa marca in futuro, acquistandoli presso GECAS o altrove.

(126) I risultati dell'indagine della Commissione hanno confermato che, sia a causa della dimostrata influenza esercitata da GECAS sugli acquisti sia della sua capacità di piazzare enormi ordini di aeromobili, la sua quota del 10 % rappresenta in misura sensibilmente inferiore alla realtà la sua influenza sul processo di selezione dei motori e dei sistemi. L'influenza di GECAS deriva di fatto dalla sua capacità di creare un ineguagliabile incentivo economico per i produttori di cellule a favorire i prodotti GE. Tale incentivo è creato dal rischio commerciale relativamente limitato che un fabbricante di cellule affronta nel concedere a GE una posizione esclusiva per i suoi prodotti o dalla compensazione che può ottenere da altre unità commerciali GE, come GE Capital e GECAS, in particolare attraverso prospettive considerevoli di vendite di aeromobili. In tali circostanze, non è necessariamente rilevante che GECAS rappresenti "solo" una quota del 10 % delle vendite di aeromobili.

(127) Vi sono prove del fatto che i fabbricanti di cellule sono stati influenzati dalla potente combinazione delle prospettive di ordini di aeromobili offerte da GECAS e del contributo finanziario di GE Capital a scegliere motori GE per le nuove cellule. I concorrenti di GEAE non sono in grado di eguagliare simili pacchetti.

(128) A guisa di esempio della sua importanza per i fabbricanti di cellule, GECAS è stato anche il maggiore singolo acquirente di aviogetti in questi ultimi anni, con ordini per un totale di 588 aeromobili(41). In confronto, i maggiori acquisti da parte delle compagnie aeree sono rimasti nello stesso periodo al di sotto di 300 aeromobili.

(129) Per quanto riguarda gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni, benché vi siano più aeromobili Boeing che Airbus nel portafoglio GECAS, quest'ultima ha in linea di massima la stessa importanza per entrambi i produttori di cellule in termini di ordini. Nella risposta datata 26 febbraio 2001 all'indagine della Commissione, Boeing ha dichiarato che GECAS incideva per poco più del 10 % nel proprio portafoglio ordini, con 135 aeromobili ordinati. La cifra era equivalente per Airbus, con un totale di circa 138 aeromobili ordinati da GECAS. ILFC ha un volume di ordinativi presso Airbus e Boeing rispettivamente di [200-300]* e [200-300]* aeromobili. Southwest Airlines viene indicata come la compagnia aerea con il maggior numero di ordinativi in essere tra tutte le compagnie aeree singole, con un totale di 144 aeromobili commerciali di grandi dimensioni. Al secondo posto per volume di ordinativi in essere da parte di una compagnia aerea si trova Delta, con 108 aeromobili ordinati. Lungi dal rappresentare solo una frazione degli ordinativi di aeromobili commerciali di grandi dimensioni, come sostengono le parti, l'influenza e l'importanza delle società di leasing presso Boeing e Airbus sono aumentate, in linea con la loro quota delle commesse in portafoglio di grandi aerei commerciali, che sono indicate ad oltre il 30 % alla fine del 2000, come confermato da N. Forgeard, responsabile amministrativo di Airbus, in un articolo comparso sul Financial Times(42), con le seguenti dichiarazioni: "Il gruppo [Airbus] ha espresso preoccupazione per l'aumento della quota di nuovi ordini piazzati dalle società di leasing piuttosto che con ordini diretti delle compagnie aeree. 'Siamo al limite massimo dell'accettabile, vi è il pericolo di perdere il controllo della distribuzione' ha osservato Noël Forgeard, responsabile amministrativo di Airbus".

(130) GECAS sembra essere molto importante anche per i produttori di cellule di aviogetti da trasporto regionale - Fairchild Dornier, Bombardier e Embraer - incidendo rispettivamente per circa il 24 %, l'11 % e il 9 % delle commesse ancora inevase alla fine di settembre 2000. [Citazioni da documenti interni GECAS riguardanti il piano di commercializzazione degli aviogetti da trasporto regionale GECAS, contenenti secondo GE informazioni riservate](43)*.

(131) I recenti ordinativi di GECAS comprendono, tra l'altro, 50 ordini a fermo e 100 contratti di opzione piazzati a Embraer, il produttore brasiliano di aeromobili da trasporto regionale, per i suoi ERJ-170 e ERJ-190 (aeromobili da 70 e da 90 posti), nonché consistenti commesse di CRJ-700 (aeromobile da 70 posti) e CRJ-900 (90 posti) a Bombardier. Inoltre, la commessa (50 ordini a fermo e 100 contratti di opzione) a Fairchild Dornier per gli aeromobili 728JET e 928JET rappresenta tre anni di produzione di questo particolare fabbricante di cellule per il trasporto regionale. Questi aeromobili sono disponibili esclusivamente con motori GE.

(132) Diversamente dalle società di leasing indipendenti, come ILFC, GECAS non sceglie le attrezzature di bordo degli aerei che acquista in accordo con la domanda del mercato. Come risultato della politica di GECAS di scegliere unicamente motori GE quando acquista nuovi aeromobili, il 99 % degli aeromobili commerciali di grandi dimensioni ordinati da GECAS è motorizzato con motori GE(44).

(133) GECAS ha l'incentivo e la capacità di migliorare la posizione di mercato della divisione di GE Aircraft Engine ("GEAE") e i profitti che ne derivano attraverso vari mezzi. GECAS è una delle due società di leasing che operano come clienti di lancio, poiché possono ordinare più aeromobili alla volta e attendere tempi aggiuntivi per la consegna di una nuova cellula (cfr. più avanti la trattazione riguardante il B777X). Come cliente di lancio, GECAS può influenzare la scelta delle attrezzature di bordo da parte del produttore di cellule e costituire quindi, in combinazione con altre caratteristiche di GE, l'elemento che può far pendere la bilancia a favore di GE come fornitore di attrezzature e servizi. I concorrenti di GEAE non sono in grado di garantire tali acquisti né quindi di offrire ai produttori di cellule ordini per il lancio o la promozione di un prodotto. Il ruolo di GECAS come cliente di lancio si è rivelato particolarmente efficace per ottenere accesso/esclusiva su nuove piattaforme di aeromobili.

(134) Inoltre, GECAS si è anche rivelato uno strumento molto efficace per rafforzare la posizione di GE con le compagnie aeree sulle piattaforme in cui è offerta una scelta di motori.

(135) GECAS offre una varietà di soluzioni in termini di flotta e di finanziamenti che consentono alle compagnie aeree di acquistare aeromobili, come il finanziamento degli aeromobili, il leasing e la gestione della flotta compreso l'acquisto degli aeromobili, consulenza aeronautica, finanziamento dei motori, leasing finanziario, leasing operativo, formazione dei piloti, vendite e leasing con riacquisto e commercio di aeromobili. Nell'ambito della sua strategia di società leader mondiale nell'offerta di soluzioni in campo aeronautico, GECAS offre anche finanziamenti mediante azioni per facilitare l'introduzione di aviogetti con motore GE presso i vettori leader e aiuta le compagnie aeree a standardizzare la loro flotta su aeromobili con motore GE, come confermato nella relazione annuale GE per il 1999:

"Nel 1999 noi [GECAS] abbiamo realizzato significativi progressi nel quadro del nostro impegno ad aiutare i nostri clienti a raggiungere i loro obiettivi di flotta e di bilancio. Ad esempio, GECAS ha aiutato China Eastern, una delle maggiori compagnie aeree cinesi, a ridurre la sua capacità a breve termine, a standardizzare la flotta su aerei Airbus a fusoliera stretta con motore CFM e a incassare valuta forte."

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(136) L'indagine di mercato ha ulteriormente sottolineato la capacità di GECAS di standardizzare le flotte su aeromobili con motori GE e convincere una compagnia aerea, che diversamente non avrebbe scelto per il leasing un aeromobile con motore GE, ad accettare tale aereo offrendo molto più dei servizi di leasing e traendo profitto delle risorse in campo aeronautico e finanziario all'interno della famiglia GE(46). Infine, la capacità di GECAS di modificare le quote di mercato diffondendo gli aeromobili con motori GE nelle compagnie aeree ha un effetto moltiplicatore, considerate le esigenze di omogeneità, in quanto tali compagnie aeree continueranno ad acquistare i suoi motori in futuro, aumentando quindi le vendite di motori GE. Contrariamente a quanto sostenuto dalle parti nella loro risposta alla comunicazione delle obiezioni e nell'audizione, GECAS è stata capace di migliorare sensibilmente la posizione di GE senza che l'aumento dei suoi acquisti di motori GE fosse compensato da acquisti di motori di altri produttori da parte delle compagnie aeree o di altre società di leasing. Di conseguenza, grazie al vantaggio accordato da GECAS ai motori GE e alla sua influenza sulle compagnie aeree, GE ha potuto aumentare le proprie quote di mercato relative ai motori.

(137) A parte il fatto che le parti non spiegano perché altre società di leasing o le compagnie aeree, che in ogni caso non sono affiliate ad alcun produttore di motori o componenti, dovrebbero contrastare l'orientamento di GECAS, il comportamento di ILFC relativo agli acquisti conferma che nella vasta maggioranza dei suoi recenti ordini lascia