IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 343/32

DIRETTIVA 2012/34/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 21 novembre 2012

che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico

(rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (4), la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (5), e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (6), hanno subito sostanziali modificazioni. Poiché sono necessarie ulteriori modifiche, è opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla loro rifusione e riunione in un unico atto.

(2) Una maggiore integrazione del settore dei trasporti dell’Unione è essenziale per il completamento del mercato interno e le ferrovie rappresentano un elemento vitale di tale settore nell’ottica di una mobilità sostenibile.

(3) È opportuno migliorare l’efficienza della rete ferroviaria affinché tale rete si integri in un mercato competitivo, tenendo conto degli aspetti specifici delle ferrovie.

(4) Gli Stati membri per cui una parte consistente del traffico ferroviario ha luogo con paesi terzi che hanno lo stesso scartamento, il quale è diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione, dovrebbero poter contare su norme operative specifiche che permettano sia il coordinamento fra i loro gestori dell’infrastruttura che quelli dei paesi terzi in questione e la concorrenza leale fra le imprese ferroviarie.

(5) Per rendere efficienti e competitivi i trasporti su rotaia rispetto agli altri modi di trasporto, è opportuno che gli Stati membri assicurino che le imprese di trasporto ferroviario dispongano dello stato giuridico di operatori autonomi che agiscono secondo criteri imprenditoriali e si adeguano alle necessità del mercato.

(6) Per garantire il futuro sviluppo e un’efficiente gestione del sistema ferroviario, è opportuno operare una distinzione fra la fornitura dei servizi di trasporto e la gestione dell’infrastruttura. In queste condizioni occorre che in tutti i casi queste due attività abbiano contabilità distinte e possano essere gestite separatamente. Fermi restando il soddisfacimento di detti requisiti di separazione, l’assenza di conflitti d’interesse e la garanzia della riservatezza delle informazioni commerciali sensibili, dovrebbe essere offerta ai gestori dell’infrastruttura la possibilità di affidare all’esterno, a soggetti che non operano sui mercati dei servizi di trasporto ferroviario, determinati compiti amministrativi, ad esempio la riscossione dei canoni.

(7) Nell’applicare al settore dei trasporti ferroviari il principio della libertà di prestare servizi, è opportuno tener conto delle caratteristiche peculiari di tale settore.

(8) Per stimolare la concorrenza nell’ambito dell’esercizio dei servizi di trasporto ai fini di un migliore confort e servizio agli utenti, gli Stati membri dovrebbero mantenere la responsabilità generale dello sviluppo di un’infrastruttura ferroviaria adeguata.

(9) In mancanza di norme comuni per l’imputazione dei costi di infrastruttura, gli Stati membri dovrebbero, previa consultazione del gestore dell’infrastruttura, definire le regole che disciplinano il pagamento dei canoni dovuti dalle imprese di trasporto ferroviario per l’utilizzazione dell’infrastruttura ferroviaria. Tali modalità non dovrebbero effettuare discriminazioni tra imprese ferroviarie.

(10) Gli Stati membri dovrebbero garantire che i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie pubbliche esistenti di proprietà o controllate godano di una sana struttura finanziaria, tenendo in debito conto la normativa dell’Unione sugli aiuti di Stato. Resta impregiudicata la competenza degli Stati membri riguardo alla pianificazione e al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria.

(11) Si dovrebbe dare ai richiedenti la possibilità di esprimersi sul contenuto del piano commerciale per quanto riguarda l’uso, la disponibilità e lo sviluppo dell’infrastruttura. Ciò non dovrebbe necessariamente implicare la divulgazione integrale del piano commerciale elaborato dal gestore dell’infrastruttura.

(12) Poiché le linee secondarie e i raccordi privati, quali quelli situati impianti industriali privati, non fanno parte dell’infrastruttura ferroviaria definita dalla presente direttiva, i gestori di tali infrastrutture non dovrebbero essere soggetti agli obblighi imposti ai gestori dell’infrastruttura ai sensi della presente direttiva. Dovrebbe essere tuttavia garantito l’accesso su base non discriminatoria alle linee secondarie e ai raccordi, a prescindere da chi ne sia proprietario, laddove essi sono necessari per l’accesso agli impianti di servizio essenziali per la prestazione di servizi di trasporto e laddove servono o potrebbero servire più di un cliente finale.

(13) Gli Stati membri dovrebbero poter decidere di coprire i costi dell’infrastruttura con mezzi diversi dai contributi statali diretti, quali partenariato tra settore pubblico e privato e finanziamenti provenienti dal settore privato.

(14) Il gestore dell’infrastruttura dovrebbe conseguire un equilibrio del conto profitti e perdite in un periodo ragionevole che, una volta fissato, può essere superato in circostanze eccezionali, quale un deterioramento grave e improvviso della situazione economica in uno Stato membro che incida in maniera sostanziale sul livello di traffico sulla sua infrastruttura o sul livello di contributi pubblici disponibili. In ottemperanza alle norme contabili internazionali, l’importo dei prestiti per finanziare progetti infrastrutturali non figura nel conto profitti e perdite.

(15) Ai fini di un trasporto merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, bisogna intervenire per aprire il mercato.

(16) Per garantire in tutta l’Unione un’applicazione uniforme e non discriminatoria dei diritti d’accesso all’infrastruttura ferroviaria è opportuno introdurre una licenza per le imprese ferroviarie.

(17) Per le tratte che comportano fermate intermedie, i nuovi operatori di mercato dovrebbero essere autorizzati a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire che questi servizi siano economicamente validi e per non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato.

(18) L’introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali di passeggeri, con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per aprire il mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. Lo scopo principale dei nuovi servizi dovrebbe essere trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per valutare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio, si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d’affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. La valutazione dello scopo principale del servizio dovrebbe essere effettuata, su richiesta delle parti interessate, dall’organismo nazionale di regolamentazione.

(19) Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia (7), prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l’esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell’apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(20) L’apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri può ripercuotersi sull’organizzazione e sul finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d’accesso al mercato qualora questo compromettesse l’equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l’organismo di regolamentazione competente, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base a un’analisi economica oggettiva.

(21) Per valutare se l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico sia stato compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l’effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le conseguenti ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l’ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l’orario e frequenza del nuovo servizio proposto. In conformità a questa valutazione e alla decisione dell’organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l’imposizione di canoni all’operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l’analisi economica e conformemente al diritto dell’Unione e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

(22) Per contribuire all’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee che assolvono a un obbligo di servizio pubblico, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare le autorità competenti per tali servizi a imporre canoni per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali canoni dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico.

(23) L’organismo di regolamentazione dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell’aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. È opportuno estendere i poteri dell’organismo di regolamentazione per consentire di valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti.

(24) Per investire in servizi che utilizzano infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, i richiedenti hanno bisogno di certezza del diritto, considerata l’importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata.

(25) Gli organismi di regolamentazione dovrebbero scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all’esperienza acquisita.

(26) Al fine di assicurare una concorrenza leale tra le imprese ferroviarie e garantire la piena trasparenza e un accesso su base non discriminatoria ai servizi nonché alla loro fornitura, è opportuno operare una distinzione fra fornitura di servizi di trasporto e utilizzo degli impianti di servizio. È necessario pertanto che questi due tipi di attività siano gestiti in modo indipendente se l’operatore dell’impianto di servizio fa parte di un ente o società che detiene anche una posizione dominante ed è attivo a livello nazionale su almeno uno dei mercati dei servizi di trasporto ferroviario di merci o passeggeri per il quale il servizio è utilizzato. Tale indipendenza non dovrebbe comportare la costituzione di un ente o di una società giuridicamente distinti per gli impianti di servizio.

(27) L’accesso non discriminatorio alle infrastrutture di servizio e alla fornitura di servizi ferroviari in queste installazioni dovrebbe permettere alle imprese ferroviarie di offrire migliori servizi agli utenti dei servizi merci e passeggeri.

(28) Mentre la direttiva 2009/72/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, relativa alle norme comuni per il mercato interno in materia di energia elettrica (8), prevede l’apertura del mercato europeo dell’elettricità, è opportuno che la corrente di trazione sia fornita all’impresa ferroviaria su richiesta con modalità non discriminatorie. Ove esista un unico fornitore, è opportuno che i canoni richiesti per il servizio siano fissati secondo criteri di addebito uniformi.

(29) In materia di relazioni con i paesi terzi è opportuno riservare particolare attenzione all’esistenza di reciprocità di accesso per le imprese ferroviarie dell’Unione al mercato di detti paesi terzi e pertinenti accordi transfrontalieri dovrebbero favorire detto accesso.

(30) Per garantire servizi adeguati e sicuri, è necessario che un’impresa ferroviaria soddisfi in qualsiasi momento taluni requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale.

(31) Ai fini della tutela dei clienti e dei terzi interessati, è essenziale garantire che le imprese ferroviarie siano sufficientemente assicurate sulla responsabilità civile. Dovrebbe inoltre essere consentita la copertura della responsabilità civile in caso di incidenti attraverso garanzie fornite da banche o da altre imprese, purché tale copertura sia offerta alle condizioni di mercato, non diventi aiuto di Stato e non implichi elementi discriminatori nei confronti di altre imprese ferroviarie.

(32) L’impresa ferroviaria dovrebbe essere peraltro tenuta a rispettare il diritto nazionale e dell’Unione relativi all’esercizio di servizi ferroviari, imposti in modo non discriminatorio e volti a garantire che essa sia in grado di esercitare in piena sicurezza la propria attività su percorsi specifici tenendo nel debito conto le condizioni sanitarie e sociali e i diritti dei lavoratori e dei consumatori.

(33) Le procedure per il rilascio alle imprese ferroviarie delle licenze, come pure le procedure per il mantenimento e la modifica di queste ultime, dovrebbero essere trasparenti e rispettare il principio di non discriminazione.

(34) Per garantire la trasparenza e l’accesso non discriminatorio all’infrastruttura ferroviaria e ai servizi negli impianti di servizio per tutte le imprese, le informazioni necessarie per l’uso dei diritti di accesso dovrebbero essere pubblicate integralmente in un prospetto informativo della rete. Il prospetto informativo della rete dovrebbe essere pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell’Unione, in linea con le attuali prassi internazionali.

(35) Opportuni sistemi di assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un migliore equilibrio tra i modi di trasporto.

(36) È opportuno offrire ai gestori dell’infrastruttura incentivi, ad esempio sotto forma di premi agli amministratori delegati, a ridurre il livello dei canoni di utilizzo e i costi per la messa a disposizione dell’infrastruttura.

(37) L’obbligo per gli Stati membri di assicurare che gli obiettivi di prestazione e il rendimento a medio-lungo termine del gestore dell’infrastruttura siano attuati attraverso un contratto tra l’autorità competente e il gestore dell’infrastruttura dovrebbe lasciare impregiudicata la competenza degli Stati membri riguardo alla pianificazione e al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria.

(38) La promozione dell’uso ottimale dell’infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti per la società.

(39) I metodi di imputazione dei costi stabiliti dai gestori dell’infrastruttura dovrebbero essere basati sulle migliori conoscenze disponibili in materia di causalità dei costi e dovrebbero applicarsi ai diversi servizi offerti alle imprese ferroviarie, e, ove pertinente, ai tipi di veicoli su rotaia.

(40) Opportuni sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria abbinati a opportuni sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo di altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali dovrebbero consentire di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto su una base sostenibile.

(41) Nell’applicare coefficienti di maggiorazione, il gestore dell’infrastruttura dovrebbe definire segmenti di mercato distinti ove i costi della prestazione dei servizi di trasporto e i relativi prezzi di mercato o requisiti di qualità del servizio differiscano notevolmente.

(42) I sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria. Tali sistemi dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari.

(43) Nell’ambito stabilito dagli Stati membri i sistemi di imposizione del diritto di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero incoraggiare i gestori dell’infrastruttura ferroviaria a ottimizzare l’utilizzo della loro infrastruttura.

(44) I sistemi di assegnazione della capacità e i sistemi di imposizione dei diritti dovrebbero fornire alle imprese ferroviarie segnali economici chiari e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali.

(45) Il rumore di rotolamento causato dai ceppi del freno in ghisa, usati nei carri merci, è una delle cause di emissioni sonore che potrebbero essere ridotte con soluzioni tecniche appropriate. La differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura basata sugli effetti acustici dovrebbe in primo luogo riguardare i carri merci che non soddisfano i requisiti della decisione 2006/66/CE della Commissione, del 23 dicembre 2005, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (9). Ove tale differenziazione comporti una perdita di entrate per il gestore dell’infrastruttura, dovrebbero restare impregiudicate le norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato.

(46) I diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura differenziati in funzione del rumore dovrebbero completare altre misure volte a ridurre il rumore prodotto dal traffico ferroviario, come ad esempio l’adozione di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) che definiscono i livelli massimi del rumore prodotto dai veicoli ferroviari, la mappatura acustica e i programmi d’azione per ridurre l’esposizione al rumore ai sensi della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (10), nonché l’ammodernamento dei veicoli ferroviari e l’installazione di infrastrutture per la riduzione del rumore grazie a finanziamenti dell’Unione e a fondi pubblici nazionali.

(47) Per altri modi di trasporto è opportuno prendere in considerazione misure per la riduzione del rumore equivalenti a quelle adottate per il settore ferroviario.

(48) Al fine di accelerare l’installazione del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) a bordo delle locomotive, i gestori dell’infrastruttura dovrebbero modificare il sistema di imposizione dei canoni attraverso una differenziazione temporanea per i treni dotati di ETCS. Tale differenziazione dovrebbe apportare incentivi mirati a equipaggiare i treni con ETCS.

(49) Per tener conto delle esigenze degli utenti, o potenziali utenti, della capacità di infrastruttura ferroviaria in materia di pianificazione, nonché delle esigenze di clienti e investitori, è importante che i gestori dell’infrastruttura assicurino un’assegnazione della capacità di infrastruttura in funzione della necessità di mantenere e migliorare i livelli di affidabilità del servizio.

(50) È auspicabile prevedere incentivi per le imprese ferroviarie e il gestore dell’infrastruttura affinché riducano al minimo le perturbazioni della rete e ne migliorino l’efficienza.

(51) Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di consentire agli acquirenti di servizi ferroviari di accedere direttamente al processo di assegnazione della capacità.

(52) È importante tener conto delle esigenze commerciali sia dei richiedenti che del gestore dell’infrastruttura.

(53) È importante lasciare ai gestori dell’infrastruttura la massima flessibilità in materia di assegnazione della capacità di infrastruttura, ma tale flessibilità deve essere compatibile con il soddisfacimento delle ragionevoli esigenze dei richiedenti.

(54) Le procedure di assegnazione della capacità dovrebbero evitare che lo sviluppo di altre imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di accesso all’infrastruttura sia soggetto a vincoli eccessivi.

(55) Nei sistemi di assegnazione della capacità e di imposizione dei canoni di utilizzo, può essere necessario tener conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria possono essere stati progettati con riferimento a diverse classi di utenza.

(56) Poiché frequentemente le differenze a livello di utenza incidono in maniera diversa sulla capacità di infrastruttura, occorre realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi.

(57) I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l’interesse per l’utenza.

(58) I sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo e di assegnazione della capacità di infrastruttura dovrebbero tener conto della crescente saturazione e, quindi, della possibile scarsità di capacità.

(59) È opportuno che i diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico garantiscano il soddisfacimento delle richieste di capacità di infrastruttura presentate dopo il completamento del processo di programmazione dell’orario di servizio annuale.

(60) Per garantire un risultato ottimale per le imprese ferroviarie è auspicabile controllare l’uso di capacità di infrastruttura quando occorre coordinare le richieste di capacità per soddisfare le esigenze dell’utenza.

(61) Data la loro posizione di monopolio, i gestori dell’infrastruttura dovrebbero esaminare la capacità di infrastruttura disponibile e i metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione della capacità non sia in grado di soddisfare le esigenze dell’utenza.

(62) La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità di infrastruttura.

(63) È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione al fine di rendere più attraente la ferrovia per quel traffico che utilizza la rete di diversi gestori dell’infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale.

(64) È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di imposizione dei canoni di utilizzo.

(65) È auspicabile definire quei componenti del servizio d’infrastruttura che sono essenziali per consentire a un operatore di prestare un servizio e che dovrebbero essere forniti in cambio di diritti minimi di accesso.

(66) Sono necessari investimenti nell’infrastruttura ferroviaria ed è opportuno che i sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura forniscano incentivi per i gestori a effettuare investimenti redditizi.

(67) Ai fini di un’idonea ed equa imposizione dei canoni, i gestori dell’infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori che determinano il costo dell’esercizio dell’infrastruttura.

(68) È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni quando sono adottate decisioni sui trasporti e che l’imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria possa contribuire all’internalizzazione dei costi esterni in modo coerente ed equilibrato in tutti i modi di trasporto.

(69) È importante assicurare che l’imposizione dei canoni di utilizzo per il traffico nazionale e internazionale sia tale da consentire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato. Di conseguenza, essa dovrebbe corrispondere al costo effettivamente sostenuto per la gestione del servizio.

(70) Il livello generale di recupero dei costi attraverso l’imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura incide sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi. È opportuno tuttavia che ogni sistema di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura consenta un livello di traffico che sia in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone come conseguenza del suo utilizzo della rete ferroviaria.

(71) L’infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell’infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura.

(72) Lo sviluppo del trasporto ferroviario dovrebbe essere conseguito avvalendosi anche degli strumenti dell’Unione disponibili, fatte salve le priorità già stabilite.

(73) Le riduzioni che sono concesse alle imprese ferroviarie dovrebbero essere legate a risparmi effettivi dei costi amministrativi, in particolare dei costi di transazione. Le riduzioni possono anche essere concesse per promuovere un uso efficiente dell’infrastruttura.

(74) È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell’infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le perturbazioni della rete.

(75) L’assegnazione della capacità è associata a un costo per il gestore dell’infrastruttura per il quale è richiesto un pagamento.

(76) La gestione efficiente e l’utilizzo equo e non discriminatorio dell’infrastruttura ferroviaria richiedono l’istituzione di un organismo di regolamentazione che controlli l’applicazione delle norme della presente direttiva e che intervenga come istanza d’appello, fatta salva la possibilità di sindacato giurisdizionale. L’organismo di regolamentazione dovrebbe essere in grado di far rispettare le sue richieste di informazioni e decisioni mediante adeguate sanzioni.

(77) L’organismo di regolamentazione dovrebbe contare su risorse finanziarie atte a garantirne l’indipendenza, attinte al bilancio dello Stato oppure a contributi obbligatori imposti al settore, nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità.

(78) Procedure appropriate per l’assunzione del personale dovrebbero contribuire a garantire l’indipendenza dell’organismo di regolamentazione, assicurando in particolare che la selezione di responsabili decisionali spetti a un’autorità pubblica che non eserciti direttamente diritti di proprietà su imprese regolamentate. Posto che tale requisito sia soddisfatto, una siffatta autorità potrebbe essere, ad esempio, un parlamento, un presidente o un primo ministro.

(79) Sono necessarie misure specifiche per tener conto della situazione particolare di taluni Stati membri, sotto il profilo geopolitico e geografico, e dell’organizzazione particolare del settore ferroviario in vari Stati membri, garantendo nel contempo l’integrità del mercato interno.

(80) Al fine di tener conto dell’evoluzione del mercato ferroviario, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) riguardo alle modifiche tecniche delle informazioni che devono essere fornite dall’impresa che richiede il rilascio di una licenza, all’elenco delle classi di ritardo, allo schema della procedura di assegnazione e alle informazioni contabili che devono essere fornite agli organismi di regolamentazione. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(81) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (11).

(82) È opportuno che, ove il comitato istituito dalla presente direttiva non abbia espresso un parere su un progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione, quest’ultima si astenga dall’adottare atti di esecuzione riguardanti la finalità principale dei servizi ferroviari, la valutazione dell’impatto di nuovi servizi internazionali e l’equilibrio economico dei contratti di servizio pubblico, i canoni riscossi da imprese ferroviarie che forniscono servizi passeggeri, l’accesso ai servizi da fornire con infrastrutture essenziali, i dettagli della procedura da seguire per ottenere una licenza, le modalità per il calcolo del costo diretto per l’applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici e per l’applicazione della differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura intesa a incentivare l’installazione di ETCS nei treni e i principi e le prassi comuni per le procedure decisionali degli organismi di regolamentazione.

(83) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire favorire lo sviluppo delle ferrovie dell’Unione, stabilire principi generali per il rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie e coordinare i meccanismi degli Stati membri che disciplinano l’assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e i canoni dovuti per il suo utilizzo, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, vista la dimensione chiaramente internazionale del rilascio di tali licenze e dell’esercizio di importanti elementi delle reti ferroviarie e l’esigenza di assicurare condizioni di accesso all’infrastruttura eque e non discriminatorie, e possono dunque, a motivo delle implicazioni transnazionali, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(84) L’obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alle direttive precedenti. L’obbligo di recepire le disposizioni della presente direttiva che sono rimaste inalterate nella sostanza rispetto alle direttive precedenti deriva da dette direttive.

(85) Il recepimento e l’attuazione dei capi II e IV della presente direttiva rappresenterebbero un obbligo sproporzionato e inutile a carico degli Stati membri che siano privi di sistema ferroviario, e che non ne prospettino la costruzione nell’immediato futuro. Detti Stati membri dovrebbero pertanto essere esonerati da tale obbligo.

(86) Conformemente alla dichiarazione politica comune degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi del 28 settembre 2011 (12), gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

(87) La presente direttiva dovrebbe far salvi i termini stabiliti nell’allegato IX, parte B, entro i quali gli Stati membri sono tenuti a conformarsi alle direttive precedenti,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. La presente direttiva stabilisce:

a) le regole relative alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria e alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno in uno Stato membro di cui al capo II;

b) i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica a opera di uno Stato membro delle licenze destinate alle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno nell’Unione (capo III);

c) i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei canoni dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e nell’assegnazione della capacità di tale infrastruttura (capo IV).

2. La presente direttiva si applica all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali.

Articolo 2

Esclusioni dall’ambito di applicazione

1. Il capo II non si applica alle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbano, extraurbano o regionale su reti locali e regionali isolate per servizi di trasporto sull’infrastruttura ferroviaria o su reti adibite unicamente a servizi ferroviari urbani o suburbani.

In deroga al primo comma, gli articoli 4 e 5 si applicano se detta impresa ferroviaria è controllata, direttamente o indirettamente, da un’impresa o altra entità che effettua o integra servizi di trasporto ferroviario diversi dai servizi urbani, suburbani o regionali. A siffatta impresa ferroviaria si applica anche l’articolo 6 per quanto attiene alla relazione fra di essa e l’impresa o entità che la controlla direttamente o indirettamente.

2. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione del capo III:

a) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari per passeggeri sulle infrastrutture ferroviarie locali e regionali isolate;

b) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari urbani o suburbani per passeggeri;

c) le imprese che effettuano esclusivamente servizi ferroviari regionali di trasporto merci;

d) le imprese che effettuano solo servizi di trasporto merci su un’infrastruttura ferroviaria privata, utilizzata esclusivamente dal proprietario dell’infrastruttura per le operazioni di trasporto delle sue merci.

3. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione degli articoli 7, 8 e 13 e del capo IV:

a) le reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri su infrastrutture ferroviarie;

b) le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri ferroviari urbani e suburbani;

c) le reti regionali adibite unicamente alla prestazione di servizi merci regionali da un’impresa ferroviaria esclusa ai sensi del paragrafo 1, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro richiedente;

d) le infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario.

4. Fatto salvo il paragrafo 3, gli Stati membri possono escludere le infrastrutture ferroviarie locali e regionali che non rivestono importanza strategica per il funzionamento del mercato ferroviario dall’ambito di applicazione dell’articolo 8, paragrafo 3, e le infrastrutture ferroviarie locali che non rivestono importanza strategica per il funzionamento del mercato ferroviario dall’ambito di applicazione del capo IV. Gli Stati membri notificano alla Commissione l’intenzione di escludere dette infrastrutture ferroviarie. Secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 62, paragrafo 2, la Commissione decide se detta infrastruttura ferroviaria debba essere considerata di nessuna importanza strategica tenuto conto della lunghezza delle linee ferroviarie in questione, del loro livello di utilizzo e del volume di traffico potenzialmente interessato.

5. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione dell’articolo 31, paragrafo 5, i veicoli utilizzati o destinati a essere utilizzati da o verso paesi terzi che circolano su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione.

6. Gli Stati membri possono decidere, per lo schema di assegnazione di capacità, periodi e scadenze che sono diversi da quelli previsti all’articolo 43, paragrafo 2, all’allegato VI, punto 2, lettera b), e all’allegato VII, punti 3, 4 e 5, ove la definizione a livello internazionale delle tracce ferroviarie, in cooperazione con i gestori dell’infrastruttura di paesi terzi su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione, abbia un impatto rilevante sullo schema di assegnazione di capacità in generale.

7. Laddove necessario per assicurare una leale concorrenza, gli Stati membri possono decidere di pubblicare, con strumenti e scadenze diversi da quelli previsti all’articolo 29, paragrafo 1, il quadro per l’imposizione dei canoni e le relative norme specificamente applicabili ai servizi di trasporto internazionale di merci da o verso paesi terzi effettuati su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione.

8. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione del capo IV l’infrastruttura ferroviaria con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione e che collega stazioni transfrontaliere di uno Stato membro al territorio di un paese terzo.

9. La presente direttiva non si applica alle imprese la cui attività è limitata unicamente alla prestazione di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso gallerie sottomarine o a servizi di trasporto sotto forma di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso tali gallerie, ad eccezione dell’articolo 6, paragrafi 1 e 4, e degli articoli 10, 11, 12 e 28.

10. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito d’applicazione del capo II, ad eccezione dell’articolo 14, e del capo IV i servizi ferroviari in transito attraverso l’Unione.

11. Gli Stati membri possono escludere dall’applicazione dell’articolo 32, paragrafo 4, i treni non equipaggiati con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e utilizzati per i servizi regionali passeggeri entrati in servizio per la prima volta prima del 1985.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

1) «impresa ferroviaria», qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi della presente direttiva e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione;

2) «gestore dell’infrastruttura», qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, compresa la gestione del traffico, il controllo-comando e il segnalamento. I compiti del gestore dell’infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese;

3) «infrastruttura ferroviaria», gli elementi elencati nell’allegato I;

4) «servizio di trasporto internazionale di merci», il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito e/o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

5) «servizio di trasporto internazionale di passeggeri», il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

6) «servizi urbani ed extraurbani», i servizi di trasporto la cui finalità principale è soddisfare le esigenze di un centro urbano o di un agglomerato, incluso un agglomerato transfrontaliero, insieme alle esigenze in materia di trasporto fra detto centro o agglomerato e le sue zone periferiche;

7) «servizi regionali», i servizi di trasporto la cui finalità principale è soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una regione, inclusa una regione transfrontaliera;

8) «transito», l’attraversamento del territorio dell’Unione senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio dell’Unione;

9) «percorso alternativo», un altro percorso tra la stessa origine e la stessa destinazione, fermo restando che tra i due percorsi vi è un rapporto di intercambiabilità ai fini della gestione, da parte dell’impresa ferroviaria, del servizio di trasporto merci o passeggeri in questione;

10) «alternativa valida», l’accesso a un altro servizio sulla linea, economicamente accettabile per l’impresa ferroviaria e tale da consentirle di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri in questione;

11) «impianto di servizio», l’impianto, inclusi i terreni, gli edifici e le attrezzature, appositamente attrezzato, totalmente o parzialmente, per consentire la prestazione di uno o più servizi di cui all’allegato II, punti da 2 a 4;

12) «operatore dell’impianto di servizio», un’entità pubblica o privata responsabile della gestione di uno o più impianti di servizio o della prestazione di uno o più servizi alle imprese ferroviarie di cui all’allegato II, punti da 2 a 4;

13) «accordo transfrontaliero», un accordo tra due o più Stati membri o tra Stati membri e paesi terzi destinato a facilitare la prestazione di servizi ferroviari transfrontalieri;

14) «licenza», un’autorizzazione rilasciata a un’impresa da un’autorità preposta al rilascio della licenza, in virtù della quale ne è riconosciuta la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario come impresa ferroviaria; tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi;

15) «autorità preposta al rilascio della licenza», l’organismo incaricato di rilasciare le licenze in campo ferroviario nello Stato membro;

16) «contratto», un accordo o, per analogia, un’intesa conclusi nel quadro di misure amministrative;

17) «profitto ragionevole», un tasso di rendimento del proprio capitale che tiene conto del rischio, anche in termini di entrate, o della mancanza di siffatto rischio, assunto dall’operatore dell’impianto di servizio e che è in linea con il tasso medio per il settore interessato negli ultimi anni;

18) «assegnazione», l’assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell’infrastruttura;

19) «richiedente», un’impresa ferroviaria o un gruppo internazionale di imprese ferroviarie o altre persone fisiche o giuridiche, quali le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura;

20) «infrastruttura saturata», un elemento dell’infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità non è possibile soddisfare pienamente la domanda, in determinati periodi;

21) «piano di potenziamento della capacità», una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a ridurre le limitazioni di capacità che portano a dichiarare un elemento dell’infrastruttura «infrastruttura saturata»;

22) «coordinamento», la procedura in base alla quale il gestore dell’infrastruttura e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;

23) «accordo quadro», un accordo di carattere generale giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell’infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai canoni da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;

24) «capacità di infrastruttura», il potenziale di programmazione delle tracce ferroviarie richieste su un elemento dell’infrastruttura per un certo periodo;

25) «rete», l’intera infrastruttura ferroviaria gestita da un gestore dell’infrastruttura;

26) «prospetto informativo della rete», un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di imposizione dei canoni e di assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;

27) «traccia ferroviaria», la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato periodo;

28) «orario di servizio», i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sulla infrastruttura interessata durante il suo periodo di validità.

29) «stazioni di deposito», stazioni destinate specificatamente al deposito temporaneo di veicoli ferroviari tra un impiego e l’altro;

30) «manutenzione pesante», l’attività che non viene effettuata regolarmente nel quadro delle operazioni giornaliere e che richiede la rimozione del veicolo dal servizio.

CAPO II

SVILUPPO DELLE FERROVIE DELL’UNIONE

SEZIONE 1

Indipendenza Gestionale

Articolo 4

Indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura

1. Gli Stati membri provvedono affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie direttamente o indirettamente possedute o controllate dagli Stati membri abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli dello Stato.

2. Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di canoni e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell’infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno.

Articolo 5

Gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali

1. Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie possano adattare le loro attività al mercato e gestirle sotto la responsabilità dei loro organi direttivi, per fornire servizi efficienti e adeguati con la minor spesa possibile in rapporto alla qualità del servizio richiesto.

Le imprese ferroviarie devono essere gestite secondo i principi validi per le società commerciali, a prescindere dalla loro proprietà, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato membro all’impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti dello Stato.

2. Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attività, compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell’equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi inoltre indicano i mezzi per realizzare tali obiettivi.

3. Con riferimento agli orientamenti di politica generale adottati dallo Stato membro e in considerazione dei piani o contratti nazionali, eventualmente pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento, le imprese ferroviarie sono in particolare libere di:

a) stabilire la propria organizzazione interna, fatte salve le disposizioni degli articoli 7, 29 e 39;

b) disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione;

c) prendere le decisioni concernenti il personale, la gestione patrimoniale e gli acquisti propri;

d) aumentare la propria quota di mercato, elaborare nuove tecnologie, creare nuovi servizi e adottare tecniche di gestione innovative;

e) avviare nuove attività in settori associati all’attività ferroviaria.

Il presente paragrafo lascia impregiudicato il regolamento (CE) n. 1370/2007.

4. In deroga al paragrafo 3, gli azionisti delle imprese ferroviarie detenute o controllate dallo Stato possono richiedere la loro approvazione preventiva per le principali decisioni relative alla gestione dell’impresa al pari degli azionisti di società per azioni private in virtù del diritto societario degli Stati membri. Le disposizioni del presente articolo fanno salve le competenze degli organi di vigilanza a titolo del diritto societario degli Stati membri in relazione alla nomina dei membri del consiglio di amministrazione.

SEZIONE 2

Separazione della Gestione dell’infrastruttura e dell’attività di Trasporto e dei Diversi Tipi di Attività di Trasporto

Articolo 6

Separazione contabile

1. Gli Stati membri provvedono affinché sia i conti profitti e perdite, sia i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell’infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all’altro.

2. Gli Stati membri possono inoltre prevedere che detta separazione comporti sezioni organiche distinte all’interno di una stessa impresa o che la gestione dell’infrastruttura e dei servizi di trasporto sia esercitata da enti distinti.

3. Gli Stati membri provvedono affinché i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati, da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall’altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri. I fondi pubblici erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico figurano separatamente, a norma dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1370/2007, nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività.

4. I conti relativi ai diversi settori di attività di cui ai paragrafi 1 e 3 sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici da settore di attività a un altro sia rispettato e di verificare l’utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.

Articolo 7

Indipendenza delle funzioni essenziali dei gestori dell’infrastruttura

1. Gli Stati membri provvedono affinché le funzioni essenziali che determinano l’accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura, siano attribuite a enti o società che non svolgono a loro volta servizi di trasporto ferroviario. Indipendentemente dalle strutture organizzative deve essere comunque dimostrato che il presente obiettivo è stato realizzato.

Le funzioni essenziali sono:

a) adozione di decisioni relative all’assegnazione delle tracce ferroviarie, incluse sia la definizione e la valutazione che la disponibilità e l’assegnazione delle singole tracce ferroviarie; e

b) adozione di decisioni relative all’imposizione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, comprendenti il calcolo e la riscossione dei canoni, fatto salvo l’articolo 29, paragrafo 1.

Gli Stati membri possono tuttavia attribuire alle imprese ferroviarie o a qualsiasi altro organismo la responsabilità di contribuire allo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, ad esempio mediante investimenti, manutenzione e finanziamento.

2. Se il gestore dell’infrastruttura non è indipendente da un’impresa ferroviaria sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al capo IV, sezioni 2 e 3, sono svolte, rispettivamente, da un organismo incaricato della determinazione dei canoni e da un organismo incaricato dell’assegnazione della capacità indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale.

3. Ove le disposizioni del capo IV, sezioni 2 e 3, facciano riferimento alle funzioni essenziali del gestore dell’infrastruttura, esse sono intese in riferimento all’organismo incaricato della determinazione dei canoni o all’organismo incaricato dell’assegnazione di capacità in funzione delle rispettive competenze.

SEZIONE 3

Risanamento Finanziario

Articolo 8

Finanziamento del gestore dell’infrastruttura

1. Gli Stati membri sviluppano l’infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali dell’Unione, inclusa l’esigenza di cooperare con i paesi terzi limitrofi. A tale scopo essi pubblicano, entro 16 dicembre 2014, previa consultazione delle parti interessate, una strategia indicativa di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità in termini di manutenzione, rinnovamento e sviluppo dell’infrastruttura sulla base di un finanziamento sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinque anni ed è rinnovabile.

2. Nel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri possono inoltre erogare al gestore dell’infrastruttura un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti di cui all’articolo 3, punto 2, della dimensione dell’infrastruttura e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti. Gli Stati membri possono decidere di finanziare detti investimenti con mezzi diversi dai contributi statali diretti. In ogni caso gli Stati membri osservano i requisiti di cui al paragrafo 4 del presente articolo.

3. Nell’ambito della politica generale stabilita dallo Stato membro interessato e tenendo conto della strategia di cui al paragrafo 1 e del finanziamento erogato dagli Stati membri di cui al paragrafo 2, il gestore dell’infrastruttura adotta un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l’uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell’infrastruttura, assicurando al tempo stesso l’equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi. Il gestore dell’infrastruttura accerta che i richiedenti noti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali abbiano accesso alle informazioni pertinenti e la possibilità di esprimersi sul contenuto del piano commerciale riguardo alle condizioni di accesso e di uso e alla natura, fornitura e sviluppo dell’infrastruttura prima della sua approvazione da parte del gestore dell’infrastruttura.

4. Gli Stati membri assicurano che il conto profitti e perdite del gestore dell’infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell’arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali, le entrate non rimborsabili da fonti private e i contributi statali, compresi, se del caso, i pagamenti anticipati concessi dallo Stato, e, dall’altro, i costi di infrastruttura.

Fatto salvo l’eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell’utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell’ambito dei principi di imposizione dei canoni di cui agli articoli 31 e 32, uno Stato membro può imporre al gestore dell’infrastruttura di conseguire un equilibrio della contabilità senza contributi statali.

Articolo 9

Riduzione trasparente del debito

1. Fatta salva la normativa dell’Unione sugli aiuti di Stato e a norma degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri creano meccanismi adeguati per contribuire alla riduzione dell’indebitamento delle imprese ferroviarie di proprietà pubblica o controllate a un livello che non ostacoli una sana gestione finanziaria e che risani la loro situazione finanziaria.

2. Ai fini di cui al paragrafo 1, gli Stati membri possono imporre che nell’ambito della contabilità delle imprese ferroviarie sia istituito un servizio distinto per l’ammortamento dei debiti.

Al passivo di questo servizio possono essere trasferiti tutti i prestiti contratti dall’impresa ferroviaria per finanziare gli investimenti e per coprire le eccedenze di spese di gestione risultanti dall’attività di trasporto ferroviario o dalla gestione dell’infrastruttura ferroviaria, fino a estinzione di tali prestiti. I debiti derivanti da attività di società affiliate non possono essere presi in considerazione.

3. I paragrafi 1 e 2 si applicano soltanto ai debiti o agli interessi dovuti sui debiti contratti dalle imprese ferroviarie pubbliche prima della data dell’apertura del mercato di tutti o di parte dei servizi di trasporto ferroviario nello Stato membro in questione e in ogni caso entro il 15 marzo 2001 o, per gli Stati membri che hanno aderito all’Unione dopo tale data, la data di adesione.

SEZIONE 4

Accesso all’infrastruttura e ai Servizi Ferroviari

Articolo 10

Condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria

1. Alle imprese ferroviarie è concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso all’infrastruttura ferroviaria in tutti gli Stati membri per l’esercizio di tutti i tipi di servizi di trasporto ferroviario di merci. Tale diritto comprende l’accesso all’infrastruttura che collega i porti marittimi e di navigazione interna e altri impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, e all’infrastruttura che serve o potrebbe servire più di un cliente finale.

2. Alle imprese ferroviarie è concesso il diritto di accesso all’infrastruttura ferroviaria di tutti gli Stati membri per l’esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire passeggeri in ogni stazione situata lungo il percorso internazionale e farli scendere in un’altra stazione, incluse le stazioni situate in uno stesso Stato membro. Tale diritto comprende l’accesso alle infrastrutture di collegamento agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2.

3. L’organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 55 stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.

4. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione adotta, entro 16 dicembre 2016, misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’applicazione del paragrafo 3. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Articolo 11

Limitazione del diritto di accesso e del diritto di far salire e scendere i passeggeri

1. Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui all’articolo 10 sui servizi fra una stazione di partenza e una di destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico che sono conformi al diritto dell’Unione. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire passeggeri in ogni stazione situata lungo il percorso e farli scendere in un’altra stazione, incluse le stazioni situate in uno stesso Stato membro, salvo se l’esercizio di tale diritto comprometta l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.

2. L’organismo o gli organismi di regolamentazione competenti di cui all’articolo 55 stabiliscono se l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico risulti compromesso in base a un’analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:

a) della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico;

b) di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l’accesso ai sensi di tale articolo;

c) del gestore dell’infrastruttura;

d) dell’impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico.

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all’organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire a una decisione. L’organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute dalle parti sopra citate e, se del caso, richiede eventuali ulteriori informazioni pertinenti da tutte le parti interessate e avvia con esse consultazioni entro un mese dal ricevimento della richiesta. L’organismo di regolamentazione si consulta adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro sei settimane dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie.

3. L’organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui una delle seguenti parti può chiedere il riesame della decisione nonché le relative condizioni cui questo è assoggettato:

a) la o le autorità competenti;

b) il gestore dell’infrastruttura;

c) l’impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico;

d) l’impresa ferroviaria che chiede l’accesso.

4. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione adotta, entro 16 dicembre 2016 misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

5. Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un diritto esclusivo al trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stato concesso a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del 4 dicembre 2007, mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa dell’Unione. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, ove la durata sia superiore.

6. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni di cui ai paragrafi 1, 2, 3 e 5 siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

Articolo 12

Prelievo di diritti sulle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori

1. Fatto salvo l’articolo 11, paragrafo 2, gli Stati membri possono autorizzare, alle condizioni di cui al presente articolo, l’autorità competente per i trasporti ferroviari di viaggiatori a imporre alle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori un canone sull’esercizio di collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro.

Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto nazionale o internazionale di passeggeri sono soggette al medesimo canone sull’esercizio delle linee di competenza di tale autorità.

2. I canoni riscossi sono destinati a compensare detta autorità per gli obblighi di servizio pubblico previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico aggiudicati conformemente al diritto dell’Unione. I proventi ottenuti da tali canoni e pagati come compensazione non eccedono quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l’adempimento di detti obblighi.

3. I canoni riscossi sono conformi al diritto dell’Unione, in particolare nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo medio del servizio al passeggero e livello dei canoni. La totalità dei canoni imposti ai sensi del presente paragrafo non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia di passeggeri al quale si applicano.

4. Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all’origine dei canoni che all’utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.

5. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione adotta misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’applicazione del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Articolo 13

Condizioni di accesso ai servizi

1. I gestori dell’infrastruttura forniscono a tutte le imprese ferroviarie, in modo non discriminatorio, il pacchetto minimo di accesso di cui all’allegato II, punto 1.

2. Gli operatori degli impianti di servizio forniscono, su base non discriminatoria, a tutte le imprese ferroviarie l’accesso, incluso l’accesso alle linee, alle strutture di cui all’allegato II, punto 2, e ai servizi forniti in tali strutture.

3. Per garantire la totale trasparenza e l’accesso non discriminatorio agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, lettere a), b), c), d), g) e i), così come la fornitura di servizi in tali impianti nei casi in cui l’operatore di tale impianto di servizio è controllato, direttamente o indirettamente, da un ente o da una società che è anche attiva e detiene una posizione dominante sui mercati nazionali dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato, gli operatori di detti impianti di servizio sono organizzati in modo tale da essere indipendenti da tale ente o società sotto il profilo organizzativo e decisionale. L’indipendenza non comporta la costituzione di un’entità giuridica distinta per gli impianti di servizio e può essere realizzata mediante l’organizzazione di divisioni distinte all’interno di una stessa entità giuridica.

Per tutti gli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, l’operatore e detto ente o società tengono una contabilità separata, compresi i bilanci e i conti profitti e perdite.

Se l’esercizio di un impianto di servizio è assicurato da un gestore dell’infrastruttura oppure quando l’operatore dell’impianto di servizio è controllato, direttamente o indirettamente, da un gestore dell’infrastruttura, la conformità ai requisiti del presente paragrafo si considera dimostrata se sono rispettate le condizioni previste all’articolo 7.

4. Alle richieste di accesso agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, e alle relative forniture di servizi è data risposta entro limiti ragionevoli di tempo stabiliti dall’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55. Dette richieste possono essere respinte solo se esistono alternative valide che consentono loro di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri sullo stesso itinerario, o su itinerari alternativi, a condizioni economicamente accettabili. La presente disposizione non obbliga l’operatore degli impianti di servizio a investire in risorse o impianti per soddisfare tutte le richieste delle imprese ferroviarie.

Se le richieste di imprese ferroviarie riguardano l’accesso agli impianti di servizio gestiti da un operatore dell’impianto di servizio di cui al paragrafo 3 e la relativa fornitura di servizi, l’operatore dell’impianto di servizio motiva per iscritto le decisioni di rifiuto e indica alternative valide su altri impianti.

5. Se esistono conflitti fra diverse richieste, l’operatore dell’impianto di servizio di cui all’allegato II, punto 2, cerca di soddisfare tutte le richieste nella misura del possibile. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non è possibile soddisfare tutte le richieste di capacità per l’impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il richiedente può presentare un reclamo all’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55, il quale esamina il caso e, se opportuno, interviene per assicurare che a detto richiedente sia riservata una parte adeguata della capacità.

6. Se un impianto di servizio di cui all’allegato II, punto 2, non è utilizzato per almeno due anni consecutivi e imprese ferroviarie hanno manifestato interesse ad accedere all’impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il proprietario rende pubblico che la gestione dell’impianto di servizio è data in locazione o in leasing come impianto di servizio, in tutto o in parte, a meno che l’operatore di detto impianto di servizio non dimostri che un progetto di riconversione in corso ne impedisce l’uso da parte di un’impresa ferroviaria.

7. Se l’operatore dell’impianto di servizio fornisce uno dei servizi indicati nell’allegato II, punto 3, come servizi complementari, lo stesso deve fornirli a richiesta delle imprese ferroviarie in modo non discriminatorio.

8. Le imprese ferroviarie possono chiedere, come servizi ausiliari, al gestore dell’infrastruttura o ad altri operatori di impianti di servizio i servizi di cui all’allegato II, punto 4. L’operatore del servizio sulla linea non è obbligato a fornire questi servizi. Se decide di offrire ad altri uno o più di tali servizi, l’operatore dell’impianto di servizio deve fornirli a richiesta delle imprese ferroviarie in modo non discriminatorio.

9. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione e degli operatori degli impianti di servizio e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione può adottare misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’accesso ai servizi prestati nel quadro degli impianti di servizio di cui all’allegato II, punti da 2 a 4. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

SEZIONE 5

Accordi Transfrontalieri

Articolo 14

Principi generali degli accordi transfrontalieri

1. Gli Stati membri assicurano che le disposizioni contenute negli accordi transfrontalieri non costituiscano una discriminazione tra imprese ferroviarie né una limitazione della libertà delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri.

2. Gli Stati membri notificano alla Commissione, entro 16 giugno 2013, gli accordi transfrontalieri conclusi anteriormente a tale data, mentre gli accordi nuovi o riveduti tra Stati membri sono notificati prima della loro conclusione. La Commissione decide sulla conformità di tali accordi al diritto dell’Unione entro nove mesi dalla notifica per gli accordi conclusi prima 15 dicembre 2012 dell’entrata in vigore della presente direttiva e entro quattro mesi dalla notifica per gli accordi nuovi o riveduti tra Stati membri. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 62, paragrafo 2.

3. Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l’Unione e gli Stati membri, in conformità al diritto dell’Unione, gli Stati membri notificano alla Commissione l’intenzione di avviare negoziati e di concludere accordi transfrontalieri nuovi o riveduti fra gli Stati membri e i paesi terzi.

4. Se, entro due mesi dalla data in cui uno Stato membro le notifica l’intenzione di avviare i negoziati di cui al paragrafo 2, la Commissione conclude che i negoziati potrebbero compromettere gli obiettivi di negoziati in corso tra l’Unione e i paesi terzi interessati e/o portare a un accordo incompatibile con il diritto dell’Unione, essa ne informa di conseguenza lo Stato membro.

Gli Stati membri informano regolarmente la Commissione su tali negoziati e, se del caso, invitano la Commissione a partecipare in qualità di osservatore.

5. Gli Stati membri sono autorizzati ad applicare in via provvisoria e/o concludere accordi transfrontalieri nuovi o riveduti con paesi terzi purché essi siano compatibili con il diritto dell’Unione e non ledano l’oggetto e lo scopo della politica dei trasporti dell’Unione. La Commissione adotta le decisioni di autorizzazione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 62, paragrafo 2.

SEZIONE 6

Compiti di Controllo della Commissione

Articolo 15

Portata del monitoraggio del mercato

1. La Commissione adotta le disposizioni necessarie per monitorare le condizioni tecniche ed economiche e gli sviluppi di mercato del trasporto ferroviario dell’Unione.

2. In tale contesto, la Commissione associa strettamente ai suoi lavori rappresentanti degli Stati membri, compresi i rappresentanti degli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 55, e rappresentanti dei settori interessati, compresi, se del caso, le parti sociali e gli utilizzatori del settore ferroviario e i rappresentanti delle autorità locali e regionali, affinché essi siano in grado di seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario e l’evoluzione del mercato, di procedere alla valutazione dell’effetto delle misure adottate e di fornire gli studi d’impatto delle misure previste dalla Commissione. Se del caso la Commissione si avvale del contributo dell’Agenzia ferroviaria europea in conformità dei suoi compiti di cui al regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia ferroviaria europea (13).

3. La Commissione controlla l’uso delle reti e l’evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, in particolare l’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura, l’assegnazione della capacità, gli investimenti nell’infrastruttura ferroviaria, l’evoluzione dei prezzi e la qualità dei servizi di trasporto ferroviario, i servizi di trasporto ferroviario oggetto di contratti di servizio pubblico, le licenze e il grado di apertura del mercato e di armonizzazione tra gli Stati membri, lo sviluppo dell’occupazione e le annesse condizioni sociali del settore ferroviario. Queste attività di controllo non pregiudicano analoghe attività negli Stati membri e il ruolo delle parti sociali.

4. La Commissione riferisce ogni due anni al Parlamento europeo e al Consiglio circa:

a) l’evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari e dei servizi da fornire alle imprese ferroviarie di cui all’allegato II;

b) le condizioni quadro di cui al paragrafo 3, comprese quelle relative ai servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia;

c) lo stato della rete ferroviaria dell’Unione;

d) l’utilizzo dei diritti di accesso;

e) gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti;

f) le limitazioni di infrastruttura;

g) la necessità di una normativa.

5. Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione gli Stati membri, nel rispetto del ruolo delle parti sociali, trasmettono annualmente alla Commissione le informazioni necessarie sull’uso delle reti e sull’evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario.

6. La Commissione può adottare misure volte ad assicurare la coerenza degli obblighi di comunicazione che incombono agli Stati membri. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

CAPO III

RILASCIO DELLE LICENZE DELLE IMPRESE FERROVIARIE

SEZIONE 1

Autorità Preposta al Rilascio delle Licenze

Articolo 16

Autorità preposta al rilascio delle licenze

Ogni Stato membro designa un’autorità preposta al rilascio delle licenze e all’adempimento degli obblighi previsti dal presente capo.

L’autorità preposta al rilascio delle licenze non presta direttamente servizi di trasporto ed è indipendente dalle imprese o dalle entità che lo fanno.

SEZIONE 2

Condizioni per il Rilascio della Licenza

Articolo 17

Requisiti generali

1. Un’impresa ha diritto di richiedere il rilascio di una licenza nello Stato membro in cui è stabilita.

2. Gli Stati membri non rilasciano né prorogano la validità delle licenze nei casi in cui non ricorrano i requisiti fissati nel presente capo.

3. Un’impresa per la quale ricorrono i requisiti di cui al presente capo ha diritto di ottenere il rilascio della licenza.

4. Nessun’impresa è autorizzata a prestare i servizi di trasporto ferroviario rientranti nell’ambito di applicazione del presente capo se non le è stata rilasciata la licenza conforme al tipo di servizi da prestare.

Tuttavia detta licenza non dà diritto di per sé all’accesso all’infrastruttura ferroviaria.

5. La Commissione adotta misure che stabiliscono i dettagli dell’utilizzo di un modello comune di licenza e, se necessario a una concorrenza equa ed effettiva sui mercati del trasporto ferroviario, i dettagli della procedura da seguire per l’applicazione del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Articolo 18

Condizioni per il rilascio della licenza

Ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve essere in grado di dimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rilascio delle licenze, già prima di iniziare le sue attività, che sarà in condizione di garantire, in qualsiasi momento, i requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale nonché di copertura della propria responsabilità civile di cui agli articoli da 19 a 22.

A tal fine, ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve fornire tutte le informazioni utili.

Articolo 19

Requisiti in materia di onorabilità

Gli Stati membri definiscono le condizioni alle quali ricorrono i requisiti in materia di onorabilità per garantire che l’impresa che richiede il rilascio di una licenza o le persone responsabili della sua gestione:

a) non siano stati condannati per illeciti penali gravi, ivi compresi illeciti di natura commerciale;

b) non siano stati oggetto di una procedura fallimentare;

c) non siano stati condannati per gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti;

d) non siano stati condannati per violazioni gravi o ripetute degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia di legislazione doganale qualora una società intendesse effettuare trasporti transfrontalieri di merci soggette a procedure doganali.

Articolo 20

Requisiti in materia di capacità finanziaria

1. Ricorrono i requisiti in materia di capacità finanziaria allorché un’impresa che richiede il rilascio di una licenza può provare che potrà far fronte ai suoi obblighi effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo di dodici mesi.

2. L’autorità preposta al rilascio delle licenze verifica la capacità finanziaria, in particolare in base ai conti annuali dell’impresa ferroviaria o, per le imprese che richiedono il rilascio di una licenza ma non sono in grado di presentare tali conti, in base al bilancio annuale. Ciascuna impresa che richiede il rilascio di una licenza presenta quantomeno le informazioni di cui all’allegato III.

3. L’autorità preposta al rilascio delle licenze considera che un’impresa che richiede il rilascio di una licenza non possieda la capacità finanziaria richiesta qualora siano dovuti arretrati ingenti o ricorrenti di imposte o contributi sociali in relazione alle attività svolte dall’impresa.

4. L’autorità preposta al rilascio delle licenze può esigere la presentazione di una relazione di valutazione e di documenti appropriati emessi da una banca, una cassa di risparmio pubblica, un revisore dei conti o un esperto contabile giurato. Tali documenti contengono le informazioni elencate nell’allegato III.

5. La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 60 riguardo a talune modifiche dell’allegato III. Pertanto, l’allegato III può essere modificato per specificare le informazioni che devono essere fornite dall’impresa che richiede il rilascio di una licenza o integrarle alla luce dell’esperienza acquisita dalle autorità preposte al rilascio delle licenze o dell’evoluzione del mercato del trasporto ferroviario.

Articolo 21

Requisiti in materia di competenza professionale

I requisiti in materia di competenza professionale sono soddisfatti allorché l’impresa che richiede il rilascio di una licenza può dimostrare che dispone o disporrà di un’organizzazione gestionale dotata delle conoscenze o dell’esperienza necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza.

Articolo 22

Requisiti in materia di copertura per la responsabilità civile

Fatta salva la normativa dell’Unione sugli aiuti di Stato e a norma degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, un’impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o assumere adeguate garanzie a condizioni di mercato, a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilità civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi. In deroga a questo obbligo, è possibile tenere conto delle specificità e del profilo di rischio di diversi tipi di servizi, in particolare per le attività ferroviarie a fini culturali o storici.

SEZIONE 3

Validità della Licenza

Articolo 23

Validità spaziale e temporale

1. Una licenza è valida in tutto il territorio dell’Unione.

2. La licenza resta valida fintantoché l’impresa ferroviaria adempie gli obblighi previsti dal presente capo. Tuttavia, l’autorità preposta al rilascio della licenza può prescrivere che questa sia oggetto di riesame a intervalli regolari. In tal caso il riesame è effettuato almeno ogni cinque anni.

3. Le licenze possono contenere disposizioni specifiche in materia di sospensione o di revoca delle stesse.

Articolo 24

Licenza temporanea, approvazione, sospensione e revoca

1. Qualora l’autorità preposta al rilascio delle licenze nutra fondati dubbi circa la ricorrenza, da parte dell’impresa ferroviaria cui essa ha rilasciato la licenza, dei requisiti stabiliti al presente capo, in particolare all’articolo 18, essa può, in qualsiasi momento, compiere le verifiche quanto alla ricorrenza di tali requisiti.

L’autorità preposta al rilascio delle licenze sospende o revoca la licenza se constata che per l’impresa ferroviaria non ricorrono più i requisiti fissati.

2. Qualora l’autorità preposta al rilascio delle licenze di uno Stato membro constati che sussistono fondati dubbi quanto alla ricorrenza dei requisiti definiti nel presente capo da parte di un’impresa ferroviaria cui l’autorità di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, ne informa immediatamente tale autorità.

3. In deroga al paragrafo 1, allorché una licenza è sospesa o revocata a motivo della mancata ricorrenza dei requisiti in materia di idoneità finanziaria, l’autorità preposta al rilascio della licenza può concedere una licenza temporanea durante la riorganizzazione dell’impresa ferroviaria, purché non sia compromessa la sicurezza. La licenza temporanea è tuttavia valida soltanto per un periodo massimo di sei mesi a decorrere dalla data di concessione della stessa.

4. Qualora un’impresa ferroviaria abbia sospeso l’attività per sei mesi o non l’abbia iniziata nei sei mesi successivi al rilascio della licenza, l’autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma ovvero essere sospesa.

Nel caso di avvio dell’attività, l’impresa può chiedere che sia fissato un periodo più lungo, tenuto conto della specificità dei servizi forniti.

5. Nel caso di modifiche riguardanti la situazione giuridica di un’impresa ferroviaria, in particolare nel caso di fusione o di assunzione del controllo, l’autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma. L’impresa ferroviaria in questione può continuare l’attività a meno che l’autorità preposta al rilascio delle licenze ritenga che la sicurezza è compromessa. In tal caso la decisione deve essere motivata.

6. Qualora un’impresa ferroviaria intenda mutare o estendere in misura considerevole le proprie attività, la licenza deve essere sottoposta, per una revisione, all’autorità preposta al rilascio delle licenze.

7. L’autorità preposta al rilascio delle licenze non permette a un’impresa ferroviaria nei confronti della quale sia stato dato inizio a una procedura fallimentare o qualsiasi altra di natura analoga di mantenere la licenza, qualora sia convinta che non sussistano prospettive realistiche di ristrutturazione finanziaria soddisfacenti entro un termine ragionevole.

8. Qualora sospenda, revochi o modifichi una licenza, l’autorità preposta al rilascio delle licenze ne informa immediatamente l’Agenzia ferroviaria europea. L’Agenzia ferroviaria europea informa le autorità preposte al rilascio delle licenze degli altri Stati membri.

Articolo 25

Procedura per il rilascio di una licenza

1. Le procedure per il rilascio di una licenza sono rese pubbliche dallo Stato membro interessato, il quale ne informa la Commissione.

2. L’autorità preposta al rilascio delle licenze decide sulla richiesta di rilascio immediatamente e comunque entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite le informazioni necessarie, in particolare le informazioni di cui all’allegato III. Essa tiene conto di tutti gli elementi di giudizio disponibili e comunica tempestivamente la decisione all’impresa che richiede il rilascio di una licenza. Ogni decisione di rigetto di una richiesta deve essere motivata.

3. Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni adottate dalla autorità preposta al rilascio delle licenze siano oggetto di ricorso giurisdizionale.

CAPO IV

IMPOSIZIONE DEI CANONI PER L’UTILIZZO DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA E ASSEGNAZIONE DI CAPACITÀ DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

SEZIONE 1

Principi Generali

Articolo 26

Utilizzo efficace della capacità di infrastruttura

Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di imposizione dei canoni e di assegnazione di capacità dell’infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e, pertanto, consentano al gestore dell’infrastruttura di offrire sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile al fine del suo utilizzo ottimale.

Articolo 27

Prospetto informativo della rete

1. Il gestore dell’infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, ottenibile contro pagamento di un contributo che non può essere superiore al costo di pubblicazione del prospetto stesso. Il prospetto informativo della rete è pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell’Unione. Il contenuto del prospetto informativo della rete è disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet del gestore dell’infrastruttura ed è accessibile tramite un portale internet comune. Tale portale internet è creato dai gestori dell’infrastruttura nel quadro della loro cooperazione a norma degli articoli 37 e 40.

2. Il prospetto informativo della rete descrive le caratteristiche dell’infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e contiene informazioni sulle condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria in questione. Il prospetto informativo contiene, inoltre, le informazioni sulle condizioni di accesso agli impianti di servizio connessi alla rete del gestore dell’infrastruttura e di fornitura dei relativi servizi o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico. Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell’allegato IV.

3. Il prospetto informativo della rete è tenuto aggiornato e se necessario modificato.

4. Il prospetto informativo della rete è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura.

Articolo 28

Accordi tra imprese ferroviarie e gestori dell’infrastruttura

Le imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto ferroviario concludono, a norma del diritto pubblico o privato, gli accordi necessari con i gestori dell’infrastruttura ferroviaria utilizzata. Le condizioni alla base di detti accordi sono non discriminatorie e trasparenti, ai sensi della presente direttiva.

SEZIONE 2

Canoni per L’utilizzo dell’infrastruttura e dei Servizi

Articolo 29

Fissazione, calcolo e riscossione dei diritti

1. Gli Stati membri istituiscono un quadro per l’imposizione dei canoni rispettando l’indipendenza di gestione di cui dall’articolo 4.

Fatta salva detta condizione, gli Stati membri stabiliscono inoltre regole specifiche in materia di imposizione o delegano tale competenza al gestore dell’infrastruttura.

Gli Stati membri assicurano che il prospetto informativo della rete riporti il quadro per l’imposizione dei canoni e le relative norme oppure indichi un sito internet nel quale essi sono pubblicati.

Il gestore dell’infrastruttura determina i canoni dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura e procede alla loro riscossione in conformità del quadro stabilito per l’imposizione dei canoni e le relative norme.

Ferma restando l’indipendenza gestionale prevista all’articolo 4 e a condizione di un conferimento diretto a norma del diritto costituzionale anteriormente a 15 dicembre 2010, il parlamento nazionale può avere il diritto di verificare e, se necessario, rivedere il livello dei canoni fissato dal gestore dell’infrastruttura. L’eventuale revisione assicura che i canoni imposti siano conformi alla presente direttiva, al quadro per l’imposizione dei canoni stabilito e alle relative norme.

2. Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all’articolo 32, paragrafo 3, i gestori dell’infrastruttura provvedono a che il sistema di imposizione di canoni in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la loro rete.

3. I gestori dell’infrastruttura provvedono affinché l’applicazione del sistema di imposizione comporti canoni equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato e i canoni effettivamente applicati siano conformi alle regole di cui al prospetto informativo della rete.

4. Il gestore dell’infrastruttura rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti.

Articolo 30

Costo dell’infrastruttura e contabilità

1. Tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, sono concessi incentivi ai gestori per ridurre i costi di fornitura dell’infrastruttura e il livello dei canoni di accesso.

2. Ferma restando la loro competenza riguardo alla pianificazione e al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria e fatto salvo, ove applicabile, il principio finanziario dell’annualità, gli Stati membri provvedono a che l’autorità competente e il gestore dell’infrastruttura concludano, per un periodo minimo di cinque anni, un contratto che rispetti i principi e parametri fondamentali di cui all’allegato V.

Gli Stati membri provvedono a che i contratti in vigore il 15 dicembre 2012 siano modificati, se necessario, per essere allineati alla presente direttiva previo rinnovo degli stessi oppure, al più tardi, entro 16 giugno 2015.

3. Gli Stati membri pongono in essere gli incentivi di cui al paragrafo 1 attraverso il contratto di cui al paragrafo 2 o attraverso misure di regolamentazione oppure tramite una combinazione di incentivi volti a ridurre i costi attraverso il contratto e il livello dei canoni tramite misure di regolamentazione.

4. Se uno Stato membro decide di porre in essere gli incentivi di cui al paragrafo 1 attraverso misure di regolamentazione, l’attuazione si basa su un’analisi delle riduzioni di costi conseguibili. Ciò lascia impregiudicati i poteri dell’organismo di regolamentazione di rivedere i canoni di cui all’articolo 56.

5. Le condizioni del contratto di cui al paragrafo 2 e la struttura dei pagamenti ai fini dell’erogazione di fondi al gestore dell’infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l’intera durata del contratto.

6. Gli Stati membri assicurano che l’autorità competente e il gestore dell’infrastruttura informino i richiedenti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, sul contenuto del contratto e diano loro la possibilità di esprimersi al riguardo prima che esso sia sottoscritto Il contratto è pubblicato entro un mese dalla sua conclusione.

Il gestore dell’infrastruttura si accerta della coerenza tra le disposizioni del contratto e il piano commerciale.

7. I gestori dell’infrastruttura mettono a punto e aggiornano un registro dei propri beni e dei beni della cui gestione sono responsabili, che sarà utilizzato per valutare il finanziamento necessario alla loro riparazione o sostituzione. Il registro è corredato delle spese dettagliate per il rinnovo e il potenziamento dell’infrastruttura.

8. I gestori dell’infrastruttura stabiliscono un metodo di imputazione dei costi alle diverse categorie di servizi offerti alle imprese ferroviarie. Gli Stati membri possono richiedere un’autorizzazione preventiva. Tale metodo è aggiornato periodicamente sulla base della migliore pratica internazionale.

Articolo 31

Principi di imposizione dei canoni

1. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e degli impianti di servizio sono pagati, rispettivamente, al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio, che li usano per finanziare le loro attività.

2. Gli Stati membri chiedono al gestore dell’infrastruttura e all’operatore degli impianti di servizio di fornire all’organismo di regolamentazione tutte le informazioni necessarie sui canoni imposti per consentirgli di svolgere le proprie funzioni di cui all’articolo 56. Al riguardo il gestore dell’infrastruttura e l’operatore dell’impianto di servizio devono essere in grado di provare alle imprese ferroviarie che i canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e dei servizi effettivamente fatturati a ciascuna impresa ferroviaria, a norma degli articoli da 30 a 37 sono conformi ai metodi, alle regole e, se del caso, ai criteri indicati nel prospetto informativo della rete.

3. Fatti salvi i paragrafi 4 o 5 del presente articolo o dell’articolo 32, i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso all’infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario.

Anteriormente a 16 giugno 2015, la Commissione adotta misure che stabiliscono le modalità applicabili al calcolo del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Il gestore dell’infrastruttura può decidere di adeguarsi gradualmente a tali modalità durante un periodo non superiore a quattro anni dall’entrata in vigore di detti atti di esecuzione.

4. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura di cui al paragrafo 3 possono includere un costo che rispecchi la scarsità di capacità della sezione identificabile dell’infrastruttura nei periodi di congestione.

5. I canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura di cui al paragrafo 3 possono essere modificati per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione del treno. Qualsiasi modifica di questo tipo è modulata in funzione dell’entità dell’effetto prodotto.

In base all’esperienza maturata da gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, organismi di regolamentazione e autorità competenti e tenuto conto dei sistemi esistenti di differenziazione basata sugli effetti acustici, la Commissione adotta misure di attuazione che stabiliscono le modalità dettagliate da seguire per l’applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici, inclusa la durata dell’applicazione, e che permettono la differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura in funzione, se del caso, della sensibilità della zona esposta, in particolare in termini di entità della popolazione interessata e composizione del treno avente un impatto sul livello delle emissioni sonore. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3. Essi non danno luogo all’indebita distorsione della concorrenza tra le imprese ferroviarie e non incidono sulla competitività complessiva del settore ferroviario.

Ogni modifica dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura onde tenere in conto il costo degli effetti acustici favorisce l’ammodernamento dei veicoli ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.

L’imputazione di costi ambientali che determini un aumento del totale delle entrate per il gestore è tuttavia ammessa solo se essa è applicata anche al trasporto stradale di merci conformemente al diritto dell’Unione.

Qualora l’imputazione dei costi ambientali determini un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono in merito all’uso degli introiti supplementari.

Gli Stati membri assicurano che le informazioni necessarie siano conservate e che si possa risalire sia all’origine dei proventi derivanti dall’imputazione dei costi ambientali che all’applicazione degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione su sua richiesta.

6. Per evitare fluttuazioni sproporzionate e indesiderate, i canoni di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi ferroviari e periodi. L’entità relativa dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura è comunque correlata ai costi imputabili ai servizi.

7. Il canone richiesto per l’accesso agli impianti di servizio di cui all’allegato II, punto 2, e per la prestazione dei servizi in tali impianti non può superare il costo della loro fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

8. Se i servizi elencati nell’allegato II, punti 3 e 4, come complementari e ausiliari sono offerti da un unico fornitore, i pertinenti canoni non superano il costo di fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

9. Possono essere riscossi canoni per la capacità utilizzata a scopo di manutenzione dell’infrastruttura. Questi canoni non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell’infrastruttura dalla manutenzione.

10. L’operatore della struttura per la fornitura dei servizi di cui all’allegato II, punti 2, 3 e 4, fornisce al gestore dell’infrastruttura le informazioni sui canoni da inserire nel prospetto informativo della rete o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico a norma dell’articolo 27.

Articolo 32

Deroghe ai principi di imposizione dei diritti

1. Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell’infrastruttura, uno Stato membro può, se i