REGOLAMENTO DELEGATO (UE) 2017/654 DELLA COMMISSIONE

del 19 dicembre 2016

che integra il regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio, in relazione ai requisiti tecnici e generali relativi ai limiti di emissione e all'omologazione per i motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 settembre 2016, relativo alle prescrizioni in materia di limiti di emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante e di omologazione per i motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali, e che modifica i regolamenti (UE) n. 1024/2012 e (UE) n. 167/2013 e modifica e abroga la direttiva 97/68/CE (1), in particolare l'articolo 24, paragrafo 11, l'articolo 25, paragrafo 4, lettere a), b), e c), l'articolo 26, paragrafo 6, l'articolo 34, paragrafo 9, l'articolo 42, paragrafo 4, l'articolo 43, paragrafo 5 e l'articolo 48,

considerando quanto segue:

Al fine di completare il quadro stabilito dal regolamento (UE) 2016/1628 è necessario stabilire i requisiti tecnici e generali e i metodi di prova riguardanti i limiti di emissione e l'omologazione di motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali, le disposizioni relative alla conformità della produzione e i requisiti e le procedure relativi ai servizi tecnici per tali motori.

In virtù della decisione 97/836/CE (2) del Consiglio, l'Unione ha aderito all'accordo della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni.

Al fine di garantire che le disposizioni relative alla fabbricazione di motori destinati a essere installati su macchine mobili non stradali rispecchino il progresso tecnico, si dovrebbero applicare le versioni più aggiornate delle norme CEN/Cenelec e ISO per quanto concerne determinati requisiti.

Al fine di garantire che i servizi tecnici soddisfino gli stessi elevati standard di prestazione in tutti gli Stati membri, il presente regolamento dovrebbe stabilire requisiti armonizzati ai quali i servizi tecnici sono tenuti a conformarsi nonché la procedura per la valutazione di tale conformità e per l'accreditamento dei servizi tecnici.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Definizioni

Si applicano le seguenti definizioni:

1) «indice di Wobbe» o «W»: il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

2) «fattore di spostamento λ» o «Sλ»: l'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d'aria λ quando il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro;

3) «modalità a carburante liquido»: la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale il motore non utilizza un carburante gassoso per nessuna sua condizione di funzionamento;

4) «modalità a doppia alimentazione»: la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione durante la quale, in determinate condizioni di funzionamento del motore, il motore usa contemporaneamente carburante liquido e carburante gassoso;

5) «dispositivo di post-trattamento del particolato»: un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che riduce le emissioni di particolato inquinante mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

6) «regolatore»: un dispositivo o una strategia di controllo che regola automaticamente il regime o il carico del motore, diverso da un limitatore di velocità del tipo installato sui motori della categoria NRSh, che limita il regime massimo del motore con il solo scopo di evitare il funzionamento del motore oltre un determinato limite;

7) «temperatura ambiente»: riferito a un ambiente di laboratorio (ad es. camera di pesata dei filtri), la temperatura all'interno dell'ambiente di laboratorio specificato;

8) «strategia di base per il controllo delle emissioni» o «BECS»: una strategia di controllo delle emissioni che è attiva per tutto l'intervallo di coppia e regime ai quali funziona il motore, a condizione che non sia attivata la strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS);

9) «reagente»: qualsiasi sostanza di consumo o non recuperabile necessaria al buon funzionamento del sistema di post-trattamento e a tal fine utilizzata;

10) «strategia ausiliaria di controllo delle emissioni» o «AECS»: una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e modifica temporaneamente una strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;

11) «buona pratica ingegneristica»: valutazioni basate su principi scientifici e tecnici generalmente accettati e sulle informazioni pertinenti disponibili;

12) «alto regime (nhi)»: il regime massimo del motore al quale si ottiene il 70 % della potenza massima;

13) «basso regime (nlo)»: il regime minimo del motore al quale si ottiene il 50 % della potenza massima;

14) «potenza massima» o «Pmax»: la potenza massima in kW indicata dal costruttore;

15) «diluizione a flusso parziale»: il metodo di analisi dei gas di scarico in cui una parte del flusso totale di gas di scarico viene separata e successivamente miscelata con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato;

16) «deriva»: la differenza tra un segnale zero o di taratura e il valore rispettivo indicato da uno strumento di misurazione immediatamente dopo il suo utilizzo in una prova delle emissioni;

17) «tarare lo span»: regolare uno strumento in modo che indichi correttamente uno standard di taratura corrispondente a un valore compreso tra il 75 % e il 100 % del valore massimo dell'intervallo dello strumento o dell'intervallo d'uso previsto;

18) «gas di span»: una miscela di gas purificata utilizzata per tarare lo span negli analizzatori di gas;

19) «filtro HEPA»: filtri antiparticolato ad alta efficienza che raggiungono un'efficienza minima iniziale di rimozione del particolato del 99,97 % in base alla norma ASTM F 1471–93;

20) «taratura»: il processo di regolazione della risposta del sistema di misurazione a un segnale in entrata in modo che il risultato corrisponda a una serie di segnali di riferimento;

21) «emissioni specifiche»: le emissioni di massa espresse in g/kWh;

22) «richiesta dell'operatore»: un intervento dell'operatore per regolare la potenza del motore;

23) «regime di coppia massima»: il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore progettata dal fabbricante;

24) «regime controllato dal motore»: la velocità di funzionamento del motore quando è controllata dal regolatore installato;

25) «emissioni del basamento aperto»: ogni flusso dal basamento del motore che viene emesso direttamente nell'ambiente;

26) «sonda»: la prima sezione del condotto di trasferimento che trasferisce il campione al componente successivo del sistema di campionamento;

27) «intervallo di prova»: il periodo di tempo in cui vengono determinate le emissioni specifiche al banco frenato;

28) «gas di zero»: un gas che produce un valore pari a zero quando immesso in un analizzatore;

29) «tarato a zero»: uno strumento che è stato regolato in modo da indicare un valore zero in risposta a uno standard di taratura zero, come l'azoto purificato o l'aria purificata;

30) «ciclo di prova stazionario non stradale a regime variabile» (di seguito denominato «NRSC a regime variabile»): un ciclo di prova stazionario non stradale diverso dal NRSC in regime costante;

31) «ciclo di prova stazionario non stradale a regime costante» (di seguito denominato «NRSC a regime costante»): uno qualsiasi dei seguenti cicli di prova in regime stazionario non stradali definiti nell'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 o G3;

32) «aggiornamento-registrazione»: la frequenza a cui l'analizzatore fornisce nuovi valori attuali;

33) «gas di taratura»: una miscela purificata di gas utilizzata per tarare gli analizzatori di gas;

34) «stechiometrico»: riguardante il particolare rapporto di aria e carburante in cui, se il carburante fosse completamente ossidato, non rimarrebbe né carburante né ossigeno;

35) «dispositivo di stoccaggio»: un filtro antiparticolato, un sacchetto di campionamento o qualsiasi altro dispositivo utilizzato per il campionamento per lotti;

36) «diluizione a flusso totale»: il metodo di miscelazione del flusso dei gas di scarico con aria di diluizione prima della separazione di una parte del flusso dei gas di scarico diluiti per l'analisi;

37) «tolleranza»: l'intervallo in cui deve essere compreso il 95 % di una serie di valori registrati di una determinata quantità, mentre il restante 5 % dei valori registrati devia dall'intervallo di tolleranza;

38) «modalità di servizio»: una modalità speciale di un motore a doppia alimentazione che viene attivata a scopo di riparazione o per spostare la macchina mobile non stradale a un luogo sicuro se non è possibile il funzionamento nella modalità a doppia alimentazione.

Articolo 2

Requisiti per gli altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti

I carburanti di riferimento e gli altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti inclusi da un costruttore in una domanda di omologazione UE di cui all'articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1628 sono conformi alle caratteristiche tecniche e sono descritti nella scheda informativa conformemente all'allegato I del presente regolamento.

Articolo 3

Disposizioni in materia di conformità della produzione

Al fine di garantire che i motori in produzione siano conformi al tipo omologato come stabilito dall'articolo 26, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2016/1628, le autorità di omologazione prendono le misure e seguono le procedure di cui all'allegato II del presente regolamento.

Articolo 4

Metodologia di adeguamento dei risultati delle prove delle emissioni condotte in laboratorio al fine di includere i fattori di deterioramento

I risultati dei test delle emissioni eseguiti in laboratorio sono adeguati al fine di includere i fattori di deterioramento, compresi quelli legati alla misurazione del numero di particelle (PN) e ai motori alimentati a gas, di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera d), e paragrafo 4, lettere d) ed e), del regolamento (UE) 2016/1628 conformemente alla metodologia di cui all'allegato III del presente regolamento.

Articolo 5

Requisiti relativi alle strategie di controllo delle emissioni e alle misure di controllo degli NOX e del particolato

Le misurazioni e le prove relative alle strategie di controllo delle emissioni di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera f), punto i), del regolamento (UE) 2016/1628 e alle misure di controllo degli NOX di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera f), punto ii), del medesimo regolamento, nonché le misure di controllo delle emissioni di particolato inquinante, compresa la documentazione necessaria a dimostrare tali misure, sono eseguite conformemente ai requisiti tecnici di cui all'allegato IV del presente regolamento.

Articolo 6

Misurazioni e prove relative alla superficie associata al ciclo di prova stazionario non stradale

Le misurazioni e le prove relative alla superficie di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera f), punto iii), del regolamento (UE) 2016/1628 sono eseguite conformemente ai requisiti tecnici dettagliati di cui all'allegato V del presente regolamento.

Articolo 7

Condizioni e metodi per l'esecuzione delle prove

Le condizioni per l'esecuzione delle prove di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettere a) e b), del regolamento (UE) 2016/1628, i metodi per determinare le regolazioni di carico e velocità del motore di cui all'articolo 24 del medesimo regolamento, i metodi per tenere in considerazione le emissioni di gas dal basamento di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera e), punto i), del medesimo regolamento e i metodi per determinare e tenere in considerazione la rigenerazione continua e periodica dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera e), punto ii), del medesimo regolamento sono conformi ai requisiti stabiliti nell'allegato VI, parti 5 e 6, del presente regolamento.

Articolo 8

Procedure per l'esecuzione delle prove

Le prove di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera a) e lettera f), punto iv), del regolamento (UE) 2016/1628 sono eseguite in conformità alle procedure stabilite nell'allegato VI, parte 7, e nell'allegato VIII del presente regolamento.

Articolo 9

Procedure per la misurazione e il campionamento delle emissioni

La misurazione e il campionamento delle emissioni di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (UE) 2016/1628 sono eseguite in conformità alle procedure stabilite nell'allegato VI, parte 8, del presente regolamento e nell'appendice 1 di tale allegato.

Articolo 10

Apparecchi per l'esecuzione delle prove, per la misurazione e il campionamento delle emissioni

Gli apparecchi per l'esecuzione delle prove di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (UE) 2016/1628 e per la misurazione e il campionamento delle emissioni di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera b), del medesimo regolamento sono conformi ai requisiti tecnici e alle caratteristiche stabiliti nell'allegato VI, parte 9, del presente regolamento.

Articolo 11

Metodo di valutazione dei dati e calcoli

I dati di cui all'articolo 25, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (UE) 2016/1628 devono essere valutati e calcolati secondo i metodi stabiliti nell'allegato VII del presente regolamento.

Articolo 12

Caratteristiche tecniche dei carburanti di riferimento

I carburanti di riferimento di cui all'articolo 25, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2016/1628 sono conformi alle caratteristiche tecniche stabilite nell'allegato IX del presente regolamento.

Articolo 13

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per la consegna di un motore separatamente dal suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico

Se un costruttore consegna un motore separatamente dal suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico a un costruttore di apparecchiature originali («OEM») nell'Unione, come previsto all'articolo 34, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2016/1628, tale consegna è conforme alle specifiche tecniche dettagliate e alle condizioni stabilite nell'allegato X del presente regolamento.

Articolo 14

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per l'immissione temporanea sul mercato ai fini delle prove sul campo

L'immissione temporanea sul mercato di motori non omologati UE in conformità al regolamento (UE) 2016/1628 è autorizzata a norma dell'articolo 34, paragrafo 4, del medesimo regolamento, ai fini delle prove sul campo a condizione che tali motori siano conformi alle specifiche tecniche dettagliate e rispettino le condizioni stabilite nell'allegato XI del presente regolamento.

Articolo 15

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per i motori per uso speciale

L'omologazione UE di motori per uso speciale e l'autorizzazione per la loro immissione sul mercato sono accordate in conformità all'articolo 34, paragrafi 5 e 6, del regolamento (UE) 2016/1628 a condizione che siano rispettate le specifiche tecniche dettagliate e condizioni stabilite nell'allegato XII del presente regolamento.

Articolo 16

Accettazione di omologazioni equivalenti di motori

I regolamenti UNECE, o le relative modifiche, di cui all'articolo 42, paragrafo 4, lettera a) del regolamento (UE) 2016/1628 e gli atti dell'Unione di cui all'articolo 42, paragrafo 4, lettera b) del medesimo regolamento figurano nell'allegato XIII del presente regolamento.

Articolo 17

Informazioni e istruzioni destinate agli OEM

Le informazioni e istruzioni dettagliate destinate agli OEM di cui all'articolo 43, paragrafi 2, 3 e 4, del regolamento (UE) 2016/1628 figurano nell'allegato XIV del presente regolamento.

Articolo 18

Informazioni e istruzioni destinate agli utilizzatori finali

Le informazioni e istruzioni dettagliate destinate agli utilizzatori finali di cui all'articolo 43, paragrafi 3 e 4, del regolamento (UE) 2016/1628 figurano nell'allegato XV del presente regolamento.

Articolo 19

Standard di prestazione e valutazione dei servizi tecnici

1. I servizi tecnici si conformano agli standard di prestazione stabiliti nell'allegato XVI del presente regolamento.

2. Le autorità di omologazione valutano i servizi tecnici secondo le procedure stabilite nell'allegato XVI del presente regolamento.

Articolo 20

Caratteristiche dei cicli di prova stazionari e transitori

I cicli di prova stazionari e transitori di cui all'articolo 24 del regolamento (UE) 2016/1628 sono conformi alle caratteristiche stabilite nell'allegato XVII del presente regolamento.

Articolo 21

Entrata in vigore e applicazione

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

(1) GU L 252 del 16.9.2016, pag. 53.

(2) Decisione del Consiglio, del 27 novembre 1997, ai fini dell'adesione della Comunità europea all'accordo della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («Accordo del 1958 riveduto») (GU L 346 del 17.12.1997, pag. 78).

(3) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html

(4) GU L 88 del 22.3.2014, pag. 1.

Specifiche tecniche dettagliate e condizioni per i motori per uso speciale

Condizioni, metodi, procedure e apparecchi per l'esecuzione delle prove, per la misurazione delle emissioni e il campionamento

Le tabelle 1.1, 1.2 e 1.3 riportano un riepilogo del processo di omologazione per i motori alimentati a gas naturale e GPL e del numero minimo di prove necessarie per l'omologazione dei motori a doppia alimentazione.

(3) Regolamento delegato (UE) 2017/655 della Commissione, del 19 dicembre 2016, che integra il regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda il monitoraggio delle emissioni di inquinanti gassosi da motori a combustione interna in servizio installati su macchine mobili non stradali (cfr. pagina 334 della presente Gazzetta ufficiale).

(2) Regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 della Commissione, del 19 dicembre 2016, che stabilisce i requisiti amministrativi relativi ai limiti di emissione e all''omologazione di motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali in conformità al regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio (cfr. pagina 364 della presente Gazzetta ufficiale).

2.6.2. Se il servizio tecnico ritiene che, per quanto riguarda il motore capostipite selezionato, la domanda trasmessa non sia pienamente rappresentativa della famiglia di motori definita nell'allegato IX del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, il medesimo servizio tecnico può selezionare e sottoporre a prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario, un ulteriore motore di riferimento.

2.6.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 2.6.2, l'omologazione UE di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 2.5) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 2.3 o 2.4) per cui il motore capostipite ha ottenuto l'omologazione UE.

2.5.2.1. I membri della famiglia di motori a doppia alimentazione devono essere tarati per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ (Sλ) non si discosti di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ (Sλ) del carburante G20 specificato nell'allegato IX e il tenore di etano dei motori non superi l'1,5 %; il motore capostipite può essere sottoposto a prova soltanto con il carburante a gas di riferimento G20, come specificato nell'allegato IX, appendice 1.

2.5.1.2. Se non sono soddisfatti i requisiti di cui al punto 2.5.1.1, il costruttore deve presentare la richiesta per un motore funzionante con la gamma universale dei carburanti, conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.3.2.

2.5.1.1. Il motore deve essere tarato per una composizione specifica di gas GNL, tale che il fattore di spostamento λ non si discosti di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato IX, e se il suo tenore di etano non supera l'1,5 %.

2.4.2.2. Per i motori alimentati a GNC il costruttore può sottoporre a prova il motore con i carburanti di riferimento GR e G23, o con i carburanti di riferimento G25 e G23, oppure con i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1, nel qual caso l'omologazione UE è valida, rispettivamente, solo per il gruppo di gas H o solo per il gruppo di gas L.

2.4.2.1. Il motore capostipite deve soddisfare: nel caso del GNC i requisiti per le emissioni dei carburanti di riferimento GR e G25 o dei carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1; nel caso del GNL i requisiti per le emissioni dei carburanti di riferimento GR e G20 o dei carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 2; oppure nel caso del GPL i requisiti per i carburanti di riferimento A e B come specificato nell'allegato IX. Tra una prova e l'altra è ammessa la regolazione del sistema di alimentazione. Tale regolazione consiste in una ritaratura della banca dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale di tale banca dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

2.4.2. Per i motori alimentati a gas naturale o GPL e progettati per funzionare con una composizione specifica di carburante.

2.4.1.3. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» si determina come segue per ciascun inquinante:

2.4.1.2. Il costruttore può sottoporre a prova il motore con un terzo carburante (carburante 3) al posto del carburante G23 se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio se il carburante 3 è un carburante disponibile in commercio. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

2.4.1.1. Il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IX per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L oppure i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento, senza alcun aggiustamento al cambio di carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore.

2.4.1. Per i motori alimentati a GNC e progettato per funzionare con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

2.3.4.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» si determina come segue per ciascun inquinante:

Per i motori alimentati a GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4 che si riflettono sui carburanti di riferimento. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti di emissione per i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato IX, senza alcun aggiustamento al cambio di carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore.

2.3.4. Per i motori alimentati a GPL il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante possibilmente reperibile in commercio.

2.3.3. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» si determina come segue per ciascun inquinante:

2.3.2.1. Il costruttore può sottoporre a prova il motore con un terzo carburante (carburante 3) al posto del carburante G23 se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio se il carburante 3 è un carburante disponibile in commercio. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

2.3.2. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano compresso (GNC) autoregolabili al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commutano tra il gruppo H e il gruppo L mediante commutatore, il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IX per ciascun gruppo, con il commutatore su ciascuna posizione. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo dei gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo dei gas L oppure i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1. Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore, senza alcun aggiustamento al cambio di carburante tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore.

2.3.1.2. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano liquefatto (GNL), il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento per i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G20 (carburante 2), come specificati nell'allegato IX, oppure per i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1, senza alcun aggiustamento manuale al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è richiesta l'autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo NRSC, in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore.

2.3.1.1.1. Il costruttore può sottoporre a prova il motore con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio se il carburante 3 è un carburante disponibile in commercio. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

Il motore capostipite deve soddisfare i requisiti del presente regolamento per i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specificati nell'allegato IX, oppure per i carburanti equivalenti creati usando miscele di gas da gasdotto e altri gas come specificato nell'allegato IX, appendice 1, senza alcun aggiustamento manuale al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è richiesta l'autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento. Tale periodo di adattamento consiste nell'esecuzione del precondizionamento per le seguenti prove delle emissioni conformemente al rispettivo ciclo di prova. Per i motori sottoposti a prova con ciclo stazionario non stradale («NRSC»), in cui il ciclo di precondizionamento non è sufficiente a mettere il motore in condizione di autoregolarsi al carburante, è ammessa l'esecuzione di un periodo di adattamento alternativo specificato dal costruttore prima del precondizionamento del motore.

2.3.1.1. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano compresso (GNC) esistono in generale due tipi di carburante, uno ad alto potere calorifico (gas H) e uno a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due i gruppi; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e il loro fattore di spostamento λ (Sλ). I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le estreme variazioni di tali parametri.

2.3.1. Per i motori alimentati a gas naturale/biometano, compresi i motori a doppia alimentazione, il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di gas naturale/biometano possibilmente reperibile in commercio. Tale dimostrazione deve aver luogo conformemente a quanto previsto nella parte 2 e, nel caso di motori a doppia alimentazione, anche alle ulteriori disposizioni relative alla procedura di adattamento al carburante di cui all'allegato VIII, punto 6.4.

essere responsabile di soddisfare i requisiti del monitoraggio in servizio specificati nel regolamento delegato (UE) 2017/655 della Commissione sul controllo delle emissioni dei motori in servizio (3) per quanto concerne i carburanti, le miscele di carburanti o le emulsioni di carburanti dichiarati, compresi i composti di carburanti, miscele ed emulsioni e i carburanti disponibili in commercio identificati al punto 1.2.2.1.

1.2.3. Se il costruttore permette il funzionamento di un motore con carburanti disponibili in commercio diversi da quelli identificati al punto 1.2.2, come ad es. B100 (EN 14214:2012 + A1:2014), B20 o B30 (EN 16709:2015), o con altri carburanti, miscele di carburanti o emulsioni di carburanti, oltre a soddisfare i requisiti di cui al punto 1.2.2.1 egli deve inoltre:

per il diesel (gasolio destinato alle macchine non stradali), la direttiva 98/70/CE combinata a un numero di cetano non inferiore a 45 e tenore di FAME non superiore a 7,0 % v/v.

per il diesel (diverso dal gasolio destinato alle macchine non stradali), la direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio o la norma CEN EN 590:2013;

1.2.2.1. Se non soddisfa il requisito di cui al punto 1.2.3, il costruttore del motore non può indicare, al momento dell'omologazione UE, che un tipo di motore o una famiglia di motori può funzionare all'interno dell'Unione con carburanti disponibili in commercio diversi da quelli che soddisfano i requisiti di cui al presente punto, ovvero:

1.2.2. Poiché la direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) non prevede una norma del Comitato europeo di normazione («norma CEN») per il gasolio destinato alle macchine non stradali o una tabella delle proprietà del carburante per il gasolio destinato alle macchine non stradali, il carburante di riferimento per il diesel (gasolio destinato alle macchine non stradali) indicato nell'allegato IX deve rappresentare un gasolio destinato alle macchine non stradali disponibile in commercio con tenore di zolfo non superiore a 10 mg/kg, numero di cetano non inferiore a 45 e tenore di estere metilico di acidi grassi («FAME») non superiore a 7,0 % v/v. Se non altrimenti disposto in conformità ai punti 1.2.2.1, 1.2.3 e 1.2.4, il costruttore deve rilasciare all'utilizzatore finale una dichiarazione conforme ai requisiti di cui all'allegato XV secondo cui il funzionamento del motore con gasolio destinato alle macchine non stradali è limitato ai carburanti con tenore di zolfo non superiore a 10 mg/kg (20 mg/kg al punto di distribuzione finale), numero di cetano non inferiore a 45 e tenore di FAME non superiore a 7,0 % v/v. Il costruttore può, facoltativamente, specificare altri parametri (ad es. potere lubrificante).

I numeri per l'approvazione e per il rifiuto indicati nella tabella 2.1 devono essere calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero per il rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 2.1, l'inquinante deve essere rifiutato;

se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero per l'approvazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 2.1, l'inquinante deve essere approvato;

Determinare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero totale delle prove non conformi all'ennesima.

In caso di controversie relative alla conformità di motori alimentati a gas, compresi i motori a doppia alimentazione, se si usa un carburante disponibile in commercio, le prove devono essere eseguite con ciascun carburante di riferimento con il quale è stato sottoposto a prova il motore capostipite e, su richiesta del costruttore, con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 e 2.4.1.2 con il quale avrebbe potuto essere sottoposto a prova il motore capostipite. I risultati devono poi essere eventualmente convertiti mediante un calcolo che applica i fattori «r», «r a» o «r b» pertinenti, come descritto nell'allegato I, punti 2.3.3, 2.3.4.1 e 2.4.1.3. Se r, r a r r b sono inferiori a 1 non si applica alcuna correzione. I risultati misurati e, se del caso, i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 ed eventualmente carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

6.4. Tutte queste prove possono essere eseguite con i carburanti applicabili disponibili in commercio. Su richiesta del costruttore si utilizzano tuttavia i carburanti di riferimento descritti nell'allegato IX. Di conseguenza, come descritto nell'allegato I, appendice 1, sono necessarie prove con almeno due dei carburanti di riferimento per ciascun motore alimentato a gas; fanno eccezione i motori alimentati a gas che detengono un'omologazione UE per uno specifico carburante che quindi devono essere sottoposti a prova con un solo carburante di riferimento. Nei casi in cui viene utilizzato più di un carburante gassoso di riferimento, i risultati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con ciascuno dei carburanti.

Prelevare a caso un motore e, se pertinente, un sistema di post-trattamento dalla produzione in serie del tipo di motore considerato per sottoporlo a ispezione.

6.3. In deroga al punto 6.2.1, per i tipi di motori con un volume di vendite nell'UE inferiore a 100 unità all'anno si applica la seguente procedura:

6.2.8. Se non viene presa alcuna decisione, il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere la prova. In tal caso si registra la decisione di rifiuto.

Se non viene decisa l'approvazione per tutti gli inquinanti e non viene rifiutato alcun inquinante, la prova deve essere effettuata su un altro motore.

6.2.7. Quando viene decisa l'approvazione per un inquinante, questa non può essere modificata in seguito al risultato di eventuali ulteriori prove eseguite per decidere in merito ad altri inquinanti.

6.2.6. La produzione in serie dei motori in questione è considerata conforme o non conforme al tipo omologato sulla base di prove dei motori effettuate mediante campionamento, come specificato in appendice, quando siano stati ottenuti, nel primo caso, un'approvazione per tutti gli inquinanti e, nel secondo caso, un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nell'appendice 1 e illustrati nella figura 2.1.

6.2.5.1. Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti a un rodaggio massimo pari al 2 % del periodo di durabilità delle emissioni oppure, se questo valore è inferiore al precedente, a 125 ore. In questo caso il rodaggio deve essere eseguito dal costruttore, il quale si impegna a non effettuare alcuna regolazione sui motori. Qualora il costruttore preveda una specifica procedura di rodaggio al punto 3.3 della scheda informativa, come previsto dall'allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, il rodaggio deve essere eseguito secondo tale procedura.

6.2.4. I valori limite sono quelli stabiliti nell'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628. In caso di motori dotati di post-trattamento con rigenerazione periodica secondo quanto descritto nell'allegato VI, punto 6.6.2, correggere i singoli risultati delle emissioni di inquinanti gassosi o di particolato inquinante con il fattore applicabile per il tipo di motore. In tutti i casi i singoli risultati delle emissioni di inquinanti gassosi o di particolato inquinante devono essere corretti con il fattore di deterioramento applicabile per il tipo di motore, come stabilito in conformità all'allegato III.

6.2.1. Per l'ispezione prelevare a caso tre motori e, se del caso, tre sistemi di post-trattamento dalla produzione in serie del tipo di motori in esame. All'occorrenza vanno aggiunti ulteriori motori per consentire di giungere a una decisione di approvazione o rifiuto. Per giungere alla decisione di approvazione devono essere sottoposti a prova almeno quattro motori.

6.1. In caso di esito non soddisfacente del controllo della conformità del prodotto di cui al punto 5.4 o al punto 5.5, la conformità della produzione deve essere verificata mediante prove di emissione in base alla descrizione contenuta nei certificati di omologazione UE di cui all'allegato IV del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

6. Conformità dei requisiti relativi alle prove di produzione in caso di esito non soddisfacente del controllo della conformità del prodotto di cui al punto 5.4.

5.4. Se il livello di controllo non appare soddisfacente, ovvero se si avverte la necessità di verificare la validità delle prove effettuate in applicazione del punto 5.2 oppure a seguito di una richiesta motivata di un'altra autorità di omologazione o di un'autorità di vigilanza del mercato, l'ispettore è tenuto a selezionare dei campioni da sottoporre a prova nel laboratorio del costruttore o da inviare al servizio tecnico affinché siano effettuate le prove fisiche conformemente ai requisiti stabiliti alla parte 6 del regolamento (UE) 2016/1628 e dagli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento.

5.2. In occasione di ogni riesame devono essere messi a disposizione dell'ispettore i verbali delle prove e dei controlli e la documentazione relativa alla produzione, in particolare quelli delle prove o dei controlli documentati come prescritto al punto 4.2.

5.1.1.2. La frequenza minima delle verifiche (diverse da quella di cui al punto 5.1.1.1) finalizzate a garantire che i relativi controlli della conformità della produzione, effettuati in applicazione delle parti 3 e 4, siano esaminati per un periodo compatibile con il clima di fiducia instaurato dall'autorità competente deve essere almeno biennale. L'autorità di omologazione è tuttavia tenuta a effettuare verifiche supplementari in base alla produzione annuale, i risultati delle precedenti ispezioni, la necessità di controllare misure correttive e a seguito di una richiesta motivata di un'altra autorità di omologazione o di un'autorità di vigilanza del mercato.

5.1.1.1. Le attività di ispezione eseguite dai servizi tecnici (qualificati o riconosciuti conformemente al punto 3.3.3) devono essere riconosciute come conformi ai requisiti di cui al punto 5.1.1 per quanto riguarda le procedure stabilite all'atto della valutazione iniziale.

5.1. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione UE può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità della produzione applicati in ciascun impianto di produzione mediante audit periodici. A tal fine, il costruttore deve consentire l'accesso ai locali di produzione, ispezione, prova, immagazzinamento e distribuzione e fornire tutte le informazioni necessarie per quanto concerne la documentazione del sistema di gestione della qualità e i relativi verbali.

assicurare che eventuali serie di campioni o elementi destinati alla prova che presentano una non conformità per il tipo di prova in questione diano luogo a un ulteriore campionamento e a un'ulteriore prova o controllo.

per i motori delle categorie NRSh e NRS, tranne che per i motori NRS-v-2b e NRS-v-3, accertarsi che per ciascun tipo di motore siano condotti almeno i controlli e le prove prescritti dal regolamento (UE) 2016/1628 e dagli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di tale regolamento. Per le altre categorie il costruttore e l'autorità di omologazione possono concordare prove a livello di componente o assemblaggio di componenti con criteri adeguati;

3.3.2.2. Quando riceve una domanda di dichiarazione di conformità dall'autorità competente di uno Stato membro che rilascia l'omologazione UE, l'autorità competente dell'altro Stato membro invia senza indugio la dichiarazione di conformità oppure comunica di non essere in grado di fornire tale dichiarazione.

3.3.1.1. Per stabilire l'entità della valutazione iniziale da eseguire, l'autorità di omologazione può tener conto dei dati disponibili in merito alla certificazione del costruttore che non è stata accettata a norma del punto 3.3.3.

1.3. «misure correttive»: processo di risoluzione dei problemi con conseguente adozione di misure per eliminare le cause di una non conformità o di una situazione indesiderabile, nonché volto a evitare che dette circostanze si ripetano;

1.1. «sistema di gestione della qualità»: serie di elementi tra loro correlati o interagenti di cui si servono le organizzazioni per orientare e controllare il modo in cui vengono attuate le politiche di qualità e vengono conseguiti gli obiettivi di qualità;

valutazioni tecniche di motori invecchiati in seguito a normale usura per accertare il momento in cui le prestazioni del motore si deteriorano al punto da comprometterne l'utilità e/o affidabilità tanto da rendere necessaria la riparazione o la sostituzione,

4.4.2. Il costruttore deve dimostrare, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente, che la categoria di EDP dichiarata è appropriata. I dati che giustificano la scelta della categoria di EDP operata dal costruttore per una data famiglia di motori possono comprendere (elenco non esaustivo):

4.4.1. Per le categorie di motori di cui al regolamento (UE) 2016/1628, allegato V, tabelle V-3 e V-4, che hanno valori alternativi per l'EDP, i costruttori devono dichiarare la categoria di EDP applicabile a ciascuna famiglia di motori al momento dell'omologazione UE. Tale categoria deve essere la categoria indicata nella tabella 3.2 che più si avvicina alla vita utile prevista dell'apparecchiatura su cui si prevede di installare i motori, secondo quanto indicato dal costruttore degli stessi. Il costruttore deve conservare i dati necessari a giustificare la scelta della categoria di EDP per ciascuna famiglia di motori e, su richiesta, fornirli all'autorità di omologazione.

I fattori di deterioramento calcolati possono riguardare anche altre famiglie oltre a quelle utilizzate come riferimento per il loro calcolo, a condizione che prima di ottenere l'omologazione UE il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che si può ragionevolmente prevedere che le famiglie di motori interessate presentino caratteristiche analoghe di deterioramento delle emissioni alla luce della progettazione e della tecnologia utilizzate.

Il DF per ciascun inquinante e per ciclo di prova applicabile deve essere registrato nel verbale di prova di cui all'allegato VII, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

Per ciascun inquinante HC + NOx e CO deve essere tracciata una retta tra i punti di rilevamento, considerando che la prova iniziale sia avvenuta all'ora zero e utilizzando il metodo dei minimi quadrati. Il DF è l'emissione calcolata al termine dell'EDP divisa per l'emissione calcolata all'ora zero.

Al termine dell'EDP le emissioni (valore medio, se del caso) per ciascun inquinante regolamentato devono essere divise in base alle emissioni stabilizzate (valore medio, se del caso) e arrotondate a due cifre significative. Il numero risultante, se non inferiore a 1,00, è il valore del DF. Altrimenti al DF deve essere assegnato un valore pari a 1,00.

Le prove delle emissioni devono quindi essere eseguite nuovamente in seguito all'invecchiamento del motore. La procedura di invecchiamento dovrebbe essere tale da consentire al costruttore di prevedere adeguatamente il deterioramento delle emissioni durante l'uso nel EDP del motore, tenendo conto del tipo di usura e di altri meccanismi di deterioramento previsti per il tipico utilizzo che potrebbero ripercuotersi sulle prestazioni a livello di emissioni. Se la prova è effettuata su più di un motore, i risultati devono essere calcolati sulla media dei risultati di tutti i motori sottoposti a prova, arrotondati allo stesso numero di cifre decimali del limite applicabile, più una ulteriore cifra significativa.

Su almeno un motore sottoposto a prova che rappresenta la configurazione prescelta maggiormente suscettibile di superare i limiti di emissioni di HC + NOx e costruito in modo da essere rappresentativo dei motori in produzione, la prova delle emissioni deve essere eseguita seguendo la procedura (intera) come descritto nell'allegato VI, dopo il numero di ore che corrisponde alla stabilizzazione delle emissioni.

4.2. Una famiglia di motori si considera conforme ai valori limite richiesti per una sottocategoria di motori se i risultati delle prove delle emissioni di tutti i motori di quella stessa famiglia, una volta corretti con il DF moltiplicativo di cui alla parte 2, risultano essere inferiori o uguali ai valori limite imposti per tale sottocategoria di motori. Tuttavia se uno o più risultati delle prove delle emissioni di uno o più motori di quella stessa famiglia, una volta corretti con il DF moltiplicativo di cui alla parte 2, risultano superare uno o più singoli valori limite richiesti per quella sottocategoria di motori, allora l'intera famiglia si considera non conforme ai valori limite imposti per tale sottocategoria di motori.

3.5.1. Le riparazioni dei componenti di un motore scelto per un programma di accumulo di esercizio vanno effettuate solo in seguito a un guasto del componente o a un malfunzionamento del motore. Non sono ammesse riparazioni del motore stesso, del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di alimentazione del carburante, tranne nei casi di cui al punto 3.5.2.

Gli interventi di manutenzione programmata non legata alle emissioni, che siano ragionevoli e necessari dal punto di vista tecnico (cambio dell'olio, sostituzione del filtro dell'olio, del filtro del carburante, del filtro dell'aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco delle valvole e degli iniettori, regolazione della tensione delle cinghie, ecc.), possono essere eseguiti sui motori o sulle macchine mobili non stradali scelti per il programma di accumulo di esercizio, agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore all'utilizzatore finale (ad es. non agli intervalli raccomandati per l'uso intenso).

Il costruttore deve inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di approvazione di nuovi interventi di manutenzione programmata da effettuare durante il programma di accumulo di esercizio e da raccomandare in seguito agli utilizzatori finali dei motori o delle macchine mobili non stradali. La domanda deve essere corredata di dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e dell'intervallo di manutenzione raccomandato.

3.4.1.3. I requisiti per gli interventi di manutenzione programmata sono soggetti all'approvazione dell'autorità di omologazione prima che sia rilasciata un'omologazione UE e devono essere inclusi nel manuale per l'utente. L'autorità di omologazione non rifiuta l'approvazione di requisiti per gli interventi di manutenzione ragionevoli e necessari dal punto di vista tecnico, tra cui quelli identificati al punto 1.6.1.4.

3.4.1.2. Qualsiasi intervento di regolazione, smontaggio, pulizia o sostituzione di componenti fondamentali legati alle emissioni, eseguito regolarmente nell'arco del periodo di durabilità delle emissioni allo scopo di evitare un malfunzionamento del motore va effettuato solo nella misura tecnicamente necessaria per assicurare un corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. Si deve evitare la necessità di una sostituzione programmata durante il programma di accumulo di esercizio e dopo un determinato periodo di funzionamento del motore di componenti fondamentali legati alle emissioni diversi da quelli qualificati come materiale di consumo che va sostituito regolarmente. In tale contesto, il materiale di consumo che va sostituito regolarmente oppure i componenti che richiedono un intervento di pulizia dopo un determinato periodo di funzionamento del motore sono qualificati come materiale di consumo che va sostituito regolarmente.

3.4.1.1. Gli interventi di manutenzione programmata legata alle emissioni a motore acceso, intrapresi al fine di eseguire un programma di accumulo di esercizio, vanno effettuati a intervalli equivalenti a quelli specificati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per l'utilizzatore finale della macchina mobile non stradale o del motore. Il programma di manutenzione può essere eventualmente aggiornato durante il programma di accumulo di esercizio, purché nessun intervento di manutenzione sia cancellato dal programma di manutenzione dopo la sua esecuzione sul motore di prova.

3.3.2. Il costruttore può scegliere di misurare le emissioni inquinanti a monte di un sistema di trattamento del gas di scarico nello stesso momento in cui viene eseguita la prova di omologazione UE. A tale scopo il costruttore può sviluppare DF informali distinti per il motore (senza sistema di post-trattamento) e per il sistema di post-trattamento che può essere impiegato negli audit alla fine della linea di produzione.

3.2.7.4. Il DF per ciascun inquinante e per ciascun ciclo di prova deve essere registrato nel verbale di prova di cui all'allegato VI, appendice 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi.

3.2.7.3. Il costruttore può trasferire i DF calcolati per una determinata famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori a un motore che non rientri nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento. In tali casi, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il motore per il quale era stata in origine sottoposta a prova la famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori e il motore al quale vengono trasferiti i DF hanno specifiche tecniche e requisiti di installazione sulla macchina mobile non stradale simili e che sono simili anche le emissioni di tale motore.

3.2.7.2. Per un DF moltiplicativo relativo a NOx + HC occorre determinare e applicare separatamente il DF per gli HC e per gli NOx nel calcolo dei livelli di deterioramento delle emissioni sulla base del risultato di una prova di emissione prima di combinare i valori di deterioramento risultanti per gli NOx e per gli HC al fine di stabilire la conformità al limite di emissione.

L'emissione specifica ponderata per ciclo può comprendere l'aggiustamento per rigenerazione periodica, se del caso.

3.2.7.1. I motori devono rispettare i limiti di emissione per ciascun inquinante validi per la famiglia di motori, previa applicazione dei fattori di deterioramento al risultato della prova misurato in conformità all'allegato VI (emissioni specifiche per particolato e ogni singolo gas, ponderate per ciclo). A seconda del tipo di DF, si applicano le seguenti disposizioni:

Per il PN è ammesso l'uso sia di un DF aggiuntivo pari a 0,0 o di un DF moltiplicativo pari a 1,0 combinato ai risultati delle precedenti prove con DF che non hanno portato alla determinazione di un valore per il PN se sono soddisfatte entrambe le seguenti condizioni:

Non vanno indicati i DF aggiuntivi assegnati. I DF moltiplicativi predefiniti non possono essere trasformati in DF aggiuntivi.

A norma del punto 3.2.2.1.4, se si decide di eseguire un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo) in ciascun punto di prova e di eseguire l'altro ciclo (NRTC, LSI-NRTC or NRSC con avviamento a caldo) solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, il DF calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all'altro ciclo di prova.

Se il risultato del calcolo è inferiore a 1,00 per un DF moltiplicativo o a 0,00 per un DF aggiuntivo, il valore del DF è fissato rispettivamente a 1,00 e a 0,00.

In una serie di inquinanti non è consentito mescolare DF moltiplicativi e additivi.

Un esempio per determinare i DF utilizzando la regressione lineare è illustrato nella figura 3.1 per le emissioni di NOx.

Il costruttore può richiedere anticipatamente all'autorità di omologazione di approvare l'applicazione di un DF aggiuntivo per ciascun inquinante. Il DF aggiuntivo si definisce come differenza tra i valori di emissione calcolati alla fine dell'periodo di durabilità del motore e quelli calcolati all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Se si usano valori di emissione per famiglie di motori nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento che però hanno periodi di durabilità delle emissioni diversi, allora i valori delle emissioni al punto finale del periodo di durabilità delle emissioni vanno ricalcolati per ogni periodo di durabilità delle emissioni, estrapolando o interpolando l'equazione di regressione illustrata al punto 3.2.5.1.

Se, a norma del punto 3.2.2.1.4 o del punto 3.2.2.1.5 è stata eseguito per ogni punto di prova un solo ciclo di prova (NRTC, LSI-NRTC o NRSC con avviamento a caldo), l'analisi di regressione deve essere eseguita solo in base ai risultati della prova del ciclo eseguito a ogni punto di prova.

3.2.5.1. Se si esegue un programma di accumulo di esercizio conformemente al punto 3.2.2.1.2.1 o al punto 3.2.2.1.2.3, per ciascun inquinante misurato a ogni punto di prova con cicli NRTC, LSI-NRTC e NRSC con avviamento a caldo durante il programma di accumulo di esercizio deve essere effettuata un'analisi di regressione lineare «best fit» in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante vanno espressi con lo stesso numero di cifre decimali del valore limite per tale inquinante, come previsto per la famiglia di motori, più una cifra decimale aggiuntiva.

3.2.3.2.3. Durante il programma di accumulo di esercizio, sul motore o sulla macchina mobile non stradale può essere effettuata una manutenzione non programmata, per esempio se il normale sistema diagnostico del costruttore rileva un problema che indichi all'operatore della macchina mobile non stradale la presenza di un guasto.

Conformemente al punto 3.2.2.1.5, in caso di categorie o sottocategorie di motori per le quali non esiste un ciclo transitorio non stradale applicabile di cui all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628, si effettua solo il ciclo NRSC in ciascun punto di prova.

3.2.3.1.1. Per ogni famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori il costruttore deve determinare il numero di ore di funzionamento della macchina mobile non stradale o del motore necessarie a stabilizzare il sistema di post-trattamento. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore deve mettere a disposizione i dati e le analisi utilizzati per stabilire il numero di ore necessario. In alternativa, per stabilizzare il sistema di post-trattamento del motore, il costruttore può far funzionare la macchina mobile non stradale o il motore nel ciclo di invecchiamento per un periodo compreso tra 60 e 125 ore o per una durata equivalente.

3.2.2.1.8. È consentito accelerare l'invecchiamento, modificando il programma di accumulo di esercizio in base al consumo di carburante. Tale aggiustamento deve essere basato sul rapporto tra il consumo di carburante tipico della prova «in servizio» e il consumo del ciclo di invecchiamento, a condizione che il secondo non superi il primo di oltre il 30 %.

3.2.2.1.5. In caso di categorie o sottocategorie di motori per i quali non esiste un ciclo transitorio non stradale applicabile di cui all'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628, si effettua solo il NRSC in ciascun punto di prova.

3.2.2.1.4. Per le categorie o sottocategorie di motori alle quali si applica un NRTC, o per le categorie o sottocategorie di motori NRS alle quali si applica un ciclo di prova transitorio non stradale per motori ad accensione comandata con candela a diametro largo («LSI-NRTC»), il costruttore può richiedere l'approvazione dell'autorità di omologazione per eseguire un solo ciclo di prova (NRTC o LSI-NRTC con avviamento a caldo, a seconda dei casi, oppure NRSC) in ciascun punto di prova e per eseguire l'altro ciclo di prova solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

I programmi di accumulo di esercizio possono essere eseguiti, a discrezione del costruttore, facendo funzionare una macchina mobile non stradale dotata del motore selezionato con un programma di accumulo di esercizio «in servizio» oppure facendo funzionare il motore selezionato con un programma di accumulo di esercizio «su dinamometro». Il costruttore non è obbligato a usare carburante di riferimento per l'accumulo di esercizio tra i punti di prova di misurazione delle emissioni.

3.2.1.1. Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può autorizzare l'uso di fattori di deterioramento calcolati con procedure diverse da quelle di cui ai punti da 3.2.2 a 3.2.5. In tal caso il costruttore deve però dimostrare, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente, che le procedure alternative utilizzate non sono meno rigorose di quelle di cui ai punti da 3.2.2 a 3.2.5.

I fattori di deterioramento applicabili a una famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori si ricavano in base ai motori selezionati secondo un programma di accumulo di esercizio che prevede prove periodiche delle emissioni gassose e di particolato per ciascun ciclo di prova applicabile alla categoria di motori, come indicato nell'allegato IV del regolamento (UE) 2016/1628. Nel caso dei cicli di prova transitorio non stradale per i motori della categoria NRE («NRTC») vanno usati solo i risultati del ciclo NRTC con avviamento a caldo («NRTC con avviamento a caldo»).

3.1.3. Il costruttore del motore deve selezionare un motore che rappresenti la famiglia di sistemi di post-trattamento dei motori in conformità al punto 3.1.2, per la prova sul programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2.2; ciò deve essere comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio di qualsiasi prova.

3.1.2. Motori appartenenti a famiglie di motori diverse possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di sistemi di post-trattamento motori aventi un numero di cilindri diverso e diversamente configurati, ma aventi specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento analoghe, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione dati che dimostrino che la riduzione delle emissioni di tali motori è simile.

3.1.1. In seno a una famiglia di motori definita nell'allegato IX, parte 2, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/656 sui requisiti amministrativi, si scelgono i motori su cui effettuare le prove di emissione per stabilire i fattori di deterioramento del periodo di durabilità delle emissioni.

2.3. Il presente allegato descrive inoltre le operazioni di manutenzione legate e non legate alle emissioni che possono o devono essere eseguite sui motori sottoposti a un programma di accumulo di esercizio. Tali operazioni di manutenzione devono essere conformi a quelle effettuate su motori in servizio e devono essere comunicate agli utilizzatori finali di motori nuovi.

2.1. Il presente allegato illustra in dettaglio le procedure di selezione dei motori da sottoporre a prova con un programma di accumulo di esercizio al fine di determinare fattori di deterioramento per l'omologazione UE di tipi di motori o di famiglie di motori e le valutazioni di conformità della produzione. I fattori di deterioramento devono essere applicati alle emissioni misurate conformemente alle disposizioni dell'allegato VI e calcolate conformemente all'allegato VII in conformità alle procedure definite, rispettivamente, ai punti 3.2.7 e 4.3.

1.6. «manutenzione non legata alle emissioni»: manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e che non ha un effetto duraturo sul deterioramento dei livelli delle emissioni della macchina mobile non stradale o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso;

1.4. «manutenzione legata alle emissioni»: manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento dei livelli delle emissioni della macchina mobile non stradale o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso;

9.3.3.7.3. A discrezione del costruttore e d'accordo con l'autorità di omologazione, le prove di dimostrazione possono essere eseguite, fermo restando il punto 9.3.3.7.1, su una macchina mobile non stradale completa, montandola su un adeguato banco di prova o facendola funzionare su un percorso di prova in condizioni controllate.

9.3.3.7.2. Componenti o sottosistemi non fisicamente montati su un motore (tra gli altri, sensori della temperatura ambiente e del livello nonché sistemi di allerta e d'informazione dell'operatore), necessari all'esecuzione delle dimostrazioni vanno a tal fine collegati al motore o simulati, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente.

9.3.3.6.1. Il ciclo di prova PCD considerato nella presente parte 9 per dimostrare il corretto funzionamento del sistema di monitoraggio del sistema di post-trattamento del particolato è il ciclo NRTC con avviamento a caldo per i motori delle sottocategorie NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 e i cicli NRSC applicabili per tutte le altre categorie.

Se la descrizione del monitoraggio precisa, e l'autorità di omologazione approva, che un sistema di monitoraggio specifico richiede più cicli di prova PCD di quelli indicati nella tabella 4.7 per completare il monitoraggio, il numero di cicli di prova PCD può essere aumentato in misura non superiore al 50 % del numero indicato.

9.3.3.1. Ai fini di questa dimostrazione devono essere eseguite prove distinte per la perdita di funzione del sistema di post-trattamento del particolato disposta al punto 8.2 e per i guasti di cui alla parte 6 e al punto 8.3. La perdita di funzione del sistema di post-trattamento del particolato deve essere effettuata dopo che è stato completamente rimosso il substrato dal contenitore del sistema di post-trattamento del particolato.

8.3.2. Se un guasto oppure la rimozione o disattivazione di un singolo sensore o attuatore del sistema PCD non impedisce la diagnosi entro il periodo di tempo richiesto per i guasti menzionati ai punti da 6.1 a 8.1, lettera a) (sistema ridondante), non deve essere richiesta l'attivazione del sistema di allerta e la registrazione dell'informazione relativa all'attivazione del sistema di allerta dell'operatore tranne qualora siano confermati e attivi ulteriori guasti a sensori o attuatori.

8.3.1. Il sistema PCD deve essere controllato per evidenziare guasti elettrici e per rimuovere o disattivare qualsiasi sensore o attuatore che possa impedirgli di diagnosticare altri guasti di cui ai punti da 6.1 a 8.1, lettera a) (monitoraggio dei componenti).

Il sistema PCD deve rilevare la completa rimozione del substrato dal sistema di post-trattamento del particolato («cassetta vuota»). In questo caso il contenitore del sistema di post-trattamento del particolato e i sensori usati per monitorare, attivare, disattivare o modulare il suo funzionamento sono ancora presenti.

7.1. In presenza di un DTC confermato e attivo dovuto alla rimozione del sistema di post-trattamento del particolato o a una perdita di funzione dello stesso sistema, la distribuzione del reagente deve essere immediatamente interrotta. La distribuzione deve ricominciare quando il DTC non è più attivo.

5.2. Il sistema PCD deve memorizzare su una memoria non volatile il numero totale e la durata di tutti gli incidenti di funzionamento del motore con un DTC confermato e attivo laddove il sistema di allerta è rimasto attivo per 20 ore di funzionamento del motore, o per un periodo più breve a discrezione del costruttore.

5.1. Il sistema PCD deve comprendere una memoria informatica non volatile o dei contatori su cui memorizzare gli incidenti di funzionamento del motore con un DTC confermato e attivo, in modo da garantire che le informazioni non possano essere cancellate intenzionalmente.

4.5. Il sistema di persuasione dell'operatore deve disattivarsi al cessare delle condizioni che ne hanno provocato l'attivazione. Il sistema di allerta dell'operatore non deve disattivarsi automaticamente senza che siano state risolte le cause della sua attivazione.

Il sistema usato per visualizzare i messaggi può essere lo stesso usato per altri interventi di manutenzione o funzioni NCD.

Queste similarità devono essere provate dal costruttore per mezzo di opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure e devono essere sottoposte all'autorità di omologazione per approvazione.

il principio di funzionamento del sistema di post-trattamento del particolato (ad es. meccanico, aerodinamico, per diffusione, per inerzia, a rigenerazione periodica o continua, ecc.);

2.3.4. Un sistema PCD non deve essere programmato o comunque progettato per disattivarsi del tutto o in parte in base all'età della macchina mobile non stradale durante la vita effettiva del motore, né deve contenere algoritmi o strategie tese a ridurre l'efficacia del sistema PCD nel tempo.

le registrazioni di incidenti operativi con un DTC «confermato e attivo» salvati su una memoria non volatile come prescritto dal punto 5.2 non devono essere cancellate.

Il sistema PCD non deve poter cancellare i DTC dalla memoria del computer finché non sia stato risolto il guasto relativo a tale DTC;

2.3.1. Il sistema PCD deve essere in grado di individuare i malfunzionamenti del controllo del particolato (PCM) considerati nel presente allegato per mezzo dei codici diagnostici di guasto (DTC) memorizzati nel computer, e, su richiesta, di comunicare tali dati all'esterno del veicolo.

2.1.3. Il costruttore fornisce documenti sull'installazione che, se utilizzati dall'OEM, garantiscono che il motore e il sistema di controllo delle emissioni facente parte del tipo di motore omologato o della famiglia di motori omologati, una volta installati sulla macchina mobile non stradale, funzionino, insieme alle altre parti della macchina, in un modo che soddisfi i requisiti del presente allegato. Tale documentazione deve comprendere i requisiti tecnici e i provvedimenti dettagliati del motore (software, hardware e comunicazione) necessari alla corretta installazione del motore sulla macchina mobile non stradale.

Il motore deve essere munito di un sistema diagnostico di controllo del particolato (PCD) in grado di identificare i malfunzionamenti del sistema di post-trattamento del particolato considerati nel presente allegato. I motori che rientrano nella presente parte 2 devono essere progettati, costruiti e installati in modo da soddisfare i requisiti qui indicati per tutta la consueta durata di vita del motore in condizioni di utilizzo normali. Ai fini di questo obiettivo è accettabile che motori utilizzati oltre il periodo di durabilità delle emissioni di cui all'allegato V del regolamento (UE) 2016/1628 possono mostrare un certo deterioramento dell'efficacia e della sensibilità del PCD.

quando l'attività di dosaggio del reagente viene interrotta, in casi diversi da quelli gestiti dalla centralina elettronica di controllo del motore o dal dispositivo di controllo del dosaggio, in risposta a condizioni di funzionamento del motore nelle quali non è richiesto il dosaggio del reagente, a condizione che il costruttore segnali tali condizioni di funzionamento all'autorità che rilascia l'omologazione.

Se si usa un reagente, l'omologazione UE deve essere subordinata alla presenza di indicatori o altri mezzi idonei — in rapporto alla struttura della macchina mobile non stradale — che informino l'operatore:

La presente appendice stabilisce requisiti supplementari volti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx per i motori della categoria RLL. Essa comprende requisiti destinati a motori che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni. L'omologazione UE è subordinata all'applicazione delle pertinenti disposizioni relative alle istruzioni per l'operatore, ai documenti di installazione e al sistema di allerta dell'operatore di cui alla presente appendice.

Requisiti tecnici aggiuntivi per le misure di controllo degli NOx per i motori della categoria RLL

4.3. Per gli incidenti diversi da quelli specificati al punto 4.1.1 la durata di un incidente salvato sulla memoria conformemente alle disposizioni del punto 4.1 deve avere inizio al momento in cui il rispettivo contatore raggiunge il valore del sistema di persuasione di livello «grave» di cui all'appendice 1, tabella 4.4.

4.2. La durata di un incidente salvato sulla memoria conformemente alle disposizioni del punto 4.1 deve avere inizio al momento in cui il serbatoio del reagente risulta vuoto, ovvero quando il sistema di distribuzione non può più attingere reagente dal serbatoio (o a qualsiasi livello inferiore al 2,5 % della sua capacità nominale massima, a discrezione del costruttore).

4.1. Il giornale del computer di bordo deve registrare su una memoria informatica non volatile o su contatori il numero totale e la durata di tutti gli incidenti di funzionamento del motore dovuti a un'inadeguata attività di distribuzione del reagente o a una qualità insufficiente del reagente, in modo da garantire che le informazioni non possano essere cancellate intenzionalmente.

Per ragioni di sicurezza i dispositivi di persuasione di cui all'appendice 1 non si applicano ai motori che rientrano nel campo di applicazione della presente appendice. Di conseguenza non si applicano i seguenti punti di cui all'appendice 1: 2.3.3.2, 5, 6.3, 7.3, 8.4, 9.4, 10.4 e 11.3.

Requisiti tecnici aggiuntivi per le misure di controllo degli NOx per i motori delle categorie IWP, IWA e RLR, compreso il metodo di dimostrazione di tali strategie

13.1. Il costruttore deve dimostrare il corretto valore di CDmin durante la prova di omologazione UE eseguendo il ciclo NRTC on avviamento a caldo per i motori delle sottocategorie NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 e i cicli NRSC applicabili per tutte le altre categorie con un reagente avente la concentrazione CDmin.

uso — caso 1: l'operatore continua a far funzionare la macchina mobile non stradale nonostante il segnale di allerta finché il funzionamento della medesima macchina viene disabilitato;

uso — caso 1: l'operatore continua a far funzionare la macchina mobile non stradale nonostante il segnale di allerta finché il funzionamento della medesima macchina viene disabilitato;

uso — caso 1: l'operatore continua a far funzionare la macchina mobile non stradale nonostante il segnale di allerta finché il funzionamento della medesima macchina viene disabilitato;

12.1. La presente parte 12 descrive i meccanismi di attivazione, disattivazione e conteggio per alcuni casi tipici. Le figure e le descrizioni riportate ai punti 12.2, 12.3 e 12.4 sono fornite a scopo meramente illustrativo ai fini della presente appendice e non devono essere prese in riferimento come esempi dei requisiti del presente regolamento o come dichiarazioni definitive in merito ai processi interessati. Le ore del contatore di cui nelle figure 4.6 e 4.7 si riferiscono ai valori massimi del sistema di persuasione di livello «grave» di cui alla tabella 4.4. Ai fini dell'esemplificazione nelle illustrazioni non è stato menzionato il fatto che il sistema di allerta è attivo mentre è attivo il sistema di persuasione.

Se viene individuato un malfunzionamento pertinente a tale contatore durante il periodo in cui esso è rimasto bloccato, il contatore deve continuare a contare dal punto in cui era stato arrestato (cfr. figura 4.4).

se si verifica un unico evento di controllo e il malfunzionamento che in origine ha attivato il contatore non viene più rilevato, oppure è stato cancellato da uno scanner o da uno strumento di manutenzione, il contatore deve arrestarsi e mantenere il valore raggiunto. Se il contatore cessa di contare mentre il sistema di persuasione con segnale di livello «grave» è attivo, esso va tenuto bloccato al valore definito nella tabella 4.4, oppure a un valore pari o superiore al valore del contatore del sistema di persuasione con segnale di livello «grave», a cui si sottraggono 30 minuti.

Se parte da zero, il contatore deve iniziare a contare non appena viene individuato un malfunzionamento pertinente a tale contatore e il corrispondente DTC ha lo status definito nella tabella 4.2.

11.4.1.3.1. Se il costruttore decide di usare contatori multipli per il sistema NCD, il sistema deve poter assegnare uno specifico contatore connesso al sistema di controllo a ciascun malfunzionamento che, a norma della presente appendice, sia pertinente per tale tipo di contatore.

11.3.3. I sistemi di allerta e di persuasione dell'operatore devono immediatamente attivarsi o, a seconda dei casi, disattivarsi in base alle disposizioni della parte 6, in seguito alla verifica del quantitativo di reagente presente nel serbatoio. In tal caso, i meccanismi di attivazione o disattivazione non dipendono dallo status di alcun DTC associato.

11.3.1. Il sistema di persuasione dell'operatore deve attivarsi quando è in funzione il sistema di allerta e il contatore pertinente per il tipo di NMC che giustifica l'attivazione di entrambi raggiunge il valore specificato nella tabella 4.4.

11.2.2.1.2. I dati dell'NOx non devono essere cancellati in seguito al distacco della batteria (o batterie) della macchina mobile non stradale.

11.1. Per completare i requisiti specificati nella presente appendice relativi ai meccanismi di attivazione e di disattivazione dei sistemi di allerta e di persuasione dell'operatore, la presente parte 11 specifica i requisiti tecnici per mettere in funzione tali meccanismi di attivazione e di disattivazione.

10.4.7. In alternativa, a discrezione del costruttore e previo accordo dell'autorità di omologazione, la dimostrazione del meccanismo di persuasione può essere effettuata su una macchina mobile non stradale completa, in conformità ai requisiti dei punti 5.4 e 10.4.1.2, montandola su un banco di prova adatto o facendola funzionare su un percorso di prova in condizioni controllate.

10.4.6.3. Se si intende controllare la reazione del sistema a un guasto diverso dalla scarsità di reagente nel serbatoio, il motore deve funzionare per il numero pertinente di ore di funzionamento indicato nella tabella 4.4 o, a discrezione del costruttore, finché il pertinente contatore non raggiunge il valore al quale si attiva il sistema di persuasione con segnale di livello «grave».

10.4.6.1. La dimostrazione deve avere inizio a una condizione in cui il sistema di persuasione di livello «non grave» è stato attivato in precedenza e può essere eseguita come continuazione delle prove intraprese per dimostrare il sistema di persuasione di livello «non grave».

il conseguimento della riduzione della coppia richiesto dal sistema di persuasione con segnale di livello «non grave» può essere dimostrata contemporaneamente all'omologazione generale delle prestazioni del motore, effettuata a norma della presente direttiva. In tal caso, non sono richieste misurazioni separate della coppia durante la dimostrazione del sistema di persuasione;

10.4.2. La sequenza di prova deve dimostrare l'attivazione del sistema di persuasione in caso di scarsità di reagente e in caso di uno dei guasti di cui alle parti 7, 8 o 9.

10.4.1.2. A discrezione del costruttore, d'accordo con l'autorità di omologazione, le prove di dimostrazione possono essere eseguite su una macchina mobile non stradale completa montandola su un banco di prova adatto o, fermo restando il punto 10.4.1, facendola funzionare su un percorso di prova in condizioni controllate.

10.4.1.1. Componenti o sottosistemi non fisicamente montati su un motore (tra gli altri, sensori della temperatura ambiente e del livello nonché sistemi di allerta e d'informazione dell'operatore), necessari all'esecuzione delle dimostrazioni, vanno a tal fine collegati al motore o simulati, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente.

10.3.3.7.1. Il ciclo di prova NCD considerato nella presente parte 10 per dimostrare il corretto funzionamento del sistema NCD è il ciclo NRTC con avviamento a caldo per i motori delle sottocategorie NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 e i cicli NRSC applicabili per tutte le altre categorie.

Per dimostrare l'attivazione del sistema di allerta in caso di scarsità di reagente, il motore deve funzionare per uno o più cicli di prova NCD a discrezione del costruttore.

10.3.2.2. Per dimostrare l'attivazione del sistema di allerta in caso di guasti attribuibili a manomissioni secondo la definizione di cui alla parte 9 la scelta deve avvenire in conformità ai requisiti che seguono:

10.3.2.1. Per dimostrare l'attivazione del sistema di allerta in caso di qualità inappropriata del reagente deve essere scelto un reagente con una diluizione del principio attivo almeno pari a quella comunicata dal costruttore in conformità ai requisiti della parte 7.

10.2.2. Il motore da sottoporre a prova è scelto dal costruttore d'accordo con l'autorità di omologazione; tale motore può, ma non deve necessariamente, essere il motore capostipite della famiglia in esame.

La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori NCD ai requisiti della presente parte 10 può essere dimostrata sottoponendo a prova uno dei membri della famiglia in esame, purché il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari a soddisfare i requisiti della presente appendice sono simili per l'intera famiglia.

Il valore degli NOx non deve superare il valore più basso tra il limite di NOx applicabile moltiplicato per 2,25 oppure il limite di NOx applicabile addizionato di 1,5 g/kWh. Per le sottocategorie di motori con un limite combinato di HC e NOx, il valore limite degli NOx applicabile ai fini del presente punto deve essere il valore limite combinato di HC e NOx ridotto di 0,19 g/kWh.

9.5. In alternativa ai requisiti di cui al punto 9.2, il costruttore può utilizzare un sensore per gli NOx posizionato nel sistema di scarico. In tal caso:

9.2.3.1.1. A discrezione del costruttore uno stesso contatore può essere usato, oltre che per il guasto al sistema NCD, anche per uno o più guasti elencati alle parti 7 e 8 e al punto 9.2.2.

9.2.3.1. Per ciascun errore di monitoraggio di cui al punto 9.1, lettera b), deve essere previsto un contatore dedicato. I contatori del sistema NCD contano il numero di ore di funzionamento del motore durante le quali il DTC associato a un malfunzionamento del sistema NCD è risultato attivo. È permesso raggruppare errori diversi in un unico contatore.

9.2.2.1.1. A discrezione del costruttore uno stesso contatore può essere usato, oltre che per il guasto della valvola EGR ostruita, anche per uno o più guasti elencati alle parti 7 e 8 e al punto 9.2.3.

Un elenco non esaustivo dei sensori che diminuiscono la capacità diagnostica include quelli che misurano direttamente la concentrazione degli NOx, i sensori della qualità dell'urea, i sensori ambientali e quelli usati per controllare l'attività di distribuzione del reagente, il suo livello o il suo consumo.

8.2.1.1. A discrezione del costruttore uno stesso contatore può essere usato, oltre che per il guasto legato alla distribuzione del reagente, anche per uno o più guasti elencati alle parti 7 e 9.

8.2.1. Per l'attività di distribuzione deve essere previsto un contatore dedicato, detto «contatore connesso all'attività di distribuzione», che conta il numero di ore in cui il motore ha funzionato durante l'interruzione dell'attività di distribuzione del reagente. Ciò non è necessario se l'interruzione è richiesta dalla centralina elettronica di controllo del motore perché le condizioni operative della macchina mobile non stradale sono tali che i livelli di emissione non richiedono distribuzione di reagente.

Se il sistema di controllo conferma che la qualità del reagente non è appropriata, deve attivarsi il sistema di allerta dell'operatore descritto alla parte 4. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio indicante la ragione dell'avvertimento (ad es., «urea non appropriata». «AdBlue non appropriato» o «reagente non appropriato»).

7.1.3.1. A discrezione del costruttore uno stesso contatore può essere usato, oltre che per il guasto legato alla qualità del reagente, anche per uno o più guasti elencati alle parti 8 e 9.

7.1.3. Per la qualità del reagente deve essere previsto un contatore dedicato, detto «contatore connesso alla qualità del reagente», che conta il numero di ore in cui il motore ha funzionato con un reagente non appropriato.

7.1.1. Il costruttore deve stabilire una concentrazione del reagente minima accettabile, CDmin, che dia luogo a emissioni di NOx dallo scarico non superiori al valore più basso tra il limite di NOx applicabile moltiplicato per 2,25 oppure il limite di NOx applicabile addizionato di 1,5 g/kWh. Per le sottocategorie di motori con un limite combinato di HC e NOx, il valore limite degli NOx applicabile ai fini del presente punto deve essere il valore limite combinato di HC e NOx ridotto di 0,19 g/kWh.

7.1. Il motore o la macchina mobile non stradale devono essere muniti di mezzi in grado di determinare la presenza di un reagente non appropriato.

6.2.4. Non deve essere possibile disattivare o ignorare facilmente l'avvertimento continuativo. Se il sistema di allerta comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve essere visualizzato un messaggio esplicito (per esempio, «riempire il serbatoio di urea», «riempire il serbatoio di AdBlue» o «riempire il serbatoio di reagente»). L'avvertimento continuativo può essere temporaneamente interrotto da altri segnali di avvertimento che trasmettano messaggi importanti per la sicurezza.

6.2.3. Non è necessario che, inizialmente, il sistema di allerta dell'operatore sia sempre attivo (non occorre cioè che un messaggio sia costantemente esposto), ma l'attivazione deve farsi più frequente fino a un'intensità massima via via che il serbatoio si svuota e si avvicina il momento di attivazione del sistema di persuasione dell'operatore (ad es., frequenza con cui lampeggia una luce). Il tutto deve culminare con una notifica all'operatore, visualizzata a un livello scelto dal costruttore, che diventa più evidente quando entra in funzione il sistema di persuasione dell'operatore di cui al punto 6.3 rispetto al momento della sua prima attivazione.

La macchina mobile non stradale deve essere munita di un indicatore che informi chiaramente l'operatore del livello del reagente presente nell'apposito serbatoio. Per ottenere il livello minimo accettabile di prestazione dell'indicatore del reagente occorre che esso indichi in modo continuo il livello del reagente quando il sistema di allerta dell'operatore di cui alla parte 4 è attivato. L'indicatore del reagente può avere la forma di un display digitale o analogico e indicare il livello come percentuale della capacità del serbatoio, della quantità di reagente restante o della stima delle ore di funzionamento restanti.

sia attiva per non più di 30 minuti; e

5.5. Per ragioni di sicurezza e per consentire diagnosi autoriparatrici, è ammesso l'uso di una funzione di superamento del sistema di persuasione per ottenere l'intera potenza, purché:

La coppia del motore tra il regime di coppia massima e il punto d'intervento del regolatore deve essere gradualmente ridotta in misura non inferiore all'1 % al minuto e passare da una coppia di livello «non grave» (figura 4.1) a non più del 50 % della coppia massima; mentre per i motori a regime variabile il regime del motore deve essere gradualmente ridotto a non più del 60 % del regime nominale (figura 4.2) nello stesso periodo di tempo in cui viene ridotta la coppia.

il numero totale e la durata degli azionamenti del sistema di disattivazione deve essere salvato su una memoria elettronica non volatile o su contatori in modo da garantire che le informazioni non possano essere cancellate intenzionalmente. Le autorità nazionali di controllo devono poter leggere tali registrazioni con uno scanner;

allo scadere delle 120 ore di funzionamento non deve più essere possibile disattivare il sistema di persuasione a meno che la funzione di disattivazione non sia stata ripristinata con un codice di sicurezza temporaneo del costruttore o la centralina elettronica di controllo sia stata riconfigurata da un tecnico di servizio qualificato oppure per mezzo di un elemento di sicurezza equivalente unico per ogni motore;

il metodo di attivazione deve essere progettato in modo da impedirne l'azionamento accidentale grazie a una doppia azione volontaria e deve essere chiaramente contrassegnato almeno con l'avvertenza «USARE SOLO IN CASO DI EMERGENZA»;

un sistema di persuasione a uno stadio con segnale di livello «grave» (effettiva interruzione del funzionamento della macchina mobile non stradale) attivato alle condizioni di un sistema di persuasione con segnale di livello «non grave», come specificato ai punti 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 e 9.4.1.

4.6. Il sistema di persuasione dell'operatore deve disattivarsi al cessare delle condizioni che ne hanno provocato l'attivazione. Il sistema di allerta dell'operatore non deve disattivarsi automaticamente senza che siano state risolte le cause della sua attivazione.

Se vengono visualizzati messaggi, il sistema usato per visualizzarli può essere lo stesso usato per altri interventi di manutenzione.

4.1. La macchina mobile non stradale deve essere munita di un sistema di allerta dell'operatore che informi, con segnali luminosi, se il livello o la qualità del reagente sono insufficienti, se la sua distribuzione si è interrotta o se è presente un malfunzionamento del tipo di cui alla parte 9 che attiverà il sistema di persuasione dell'operatore se non viene riparato tempestivamente. Il sistema di allerta deve restare attivo anche dopo l'attivazione del sistema di persuasione dell'operatore di cui alla parte 5.

Queste similarità devono essere provate dal costruttore per mezzo di opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure e devono essere sottoposte all'autorità di omologazione per approvazione.

2.4.4. Un sistema NCD non deve essere programmato o comunque progettato per disattivarsi del tutto o in parte in base all'età della macchina mobile non stradale durante la vita effettiva del motore, né deve contenere algoritmi o strategie tese a ridurre la sua efficacia nel tempo.

Il sistema NCD non deve poter cancellare i DTC dalla memoria del computer finché non sia stato risolto il guasto relativo a tale DTC.

2.3.3. Attivazione del sistema di allerta e di persuasione dell'operatore per un impianto non riscaldato

2.3.2.3. La valutazione dei criteri di progettazione può avvenire nella camera di prova fredda utilizzando una macchina mobile non stradale intera o parti rappresentative di quelle destinate a essere montate su una macchina mobile non stradale, oppure con prove sul campo.

2.3.2.2.2. Trascorso il periodo di stabilizzazione di cui al punto 2.3.2.2.1, la macchina mobile non stradale/il motore viene avviato e fatto funzionare alla temperatura ambiente di 266 K (– 7 °C), o inferiore, come segue:

2.3.2.2.1. Il serbatoio e il sistema di distribuzione del reagente devono essere stabilizzati a 255 K (– 18 °C) per 72 ore oppure finché il reagente non sia solidificato, se questo evento si verifica prima.

2.3.1.1. L'uso di un serbatoio del reagente e di un sistema di distribuzione del reagente non riscaldato deve essere indicato nelle istruzioni scritte consegnate all'utilizzatore finale della macchina mobile non stradale.

2.3.1. È consentito l'uso di un serbatoio e di un sistema di distribuzione del reagente, siano essi riscaldati o non riscaldati. Un sistema riscaldato deve soddisfare i requisiti di cui al punto 2.3.2. Un sistema non riscaldato deve soddisfare i requisiti di cui al punto 2.3.3.

Le disposizioni della presente parte 2 non si applicano al monitoraggio del livello del reagente nel serbatoio se il monitoraggio deve avvenire in tutte le condizioni in cui la misurazione è tecnicamente fattibile (ad es. in tutte le condizioni in cui un reagente liquido non sia congelato).

2.1.3. Il costruttore deve fornire agli OEM la documentazione contenente le istruzioni di installazione del motore sulla macchina mobile non stradale in modo tale che il motore, il sistema di controllo delle emissioni e le parti della macchina mobile non stradale funzionino in conformità ai requisiti della presente appendice. Tale documentazione deve comprendere i requisiti tecnici dettagliati del motore (software, hardware e comunicazione) necessari alla corretta installazione del motore sulla macchina mobile non stradale.

2.1.1. Se il sistema di controllo delle emissioni richiede l'uso di un reagente, allora il tipo, la concentrazione (in caso di reagente in soluzione), la temperatura di funzionamento e il riferimento a norme internazionali per quanto concerne la composizione, la qualità e altre caratteristiche di tale reagente, devono essere precisate dal costruttore conformemente alle disposizioni dell'allegato I, parte B, del regolamento di esecuzione 2017/656 sui requisiti amministrativi.

Il motore deve essere munito di un sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD) in grado di individuare malfunzionamenti del controllo degli NOx (NCM). I motori che rientrano nella presente parte 2 devono essere progettati, costruiti e installati in modo da soddisfare i requisiti qui indicati per tutta la consueta durata di vita del motore in condizioni di utilizzo normali. Nel conseguire questo obiettivo è accettabile che motori utilizzati al di là del periodo di durabilità delle emissioni, di cui all'allegato V, del regolamento, (UE) 2016/1628, mostrino un certo deterioramento delle prestazioni e della sensibilità del sistema diagnostico di controllo degli NOx (NCD), per cui le soglie di cui al presente allegato possono essere superate prima dell'attivazione del sistema di allerta e/o di persuasione.

La presente appendice stabilisce requisiti aggiuntivi al fine di assicurare il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx. Essa comprende requisiti destinati a motori che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni. L'omologazione UE è subordinata all'applicazione delle pertinenti disposizioni relative alle istruzioni per l'operatore, ai documenti di installazione, al sistema di allerta dell'operatore, ai sistemi di persuasione e all'antigelo del reagente di cui alla presente appendice.

Requisiti tecnici aggiuntivi per le misure di controllo degli NOx per i motori delle categorie NRE e NRG, compreso il metodo di dimostrazione di tali strategie

4.1. La presente parte si applica ai motori delle sottocategorie soggette a limitazioni del PN conformemente ai limiti di emissione della «fase V» di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628, dotati di un sistema di post-trattamento del particolato. Nei casi in cui il sistema di controllo degli NOx e il sistema di controllo del particolato condividono gli stessi componenti fisici (per esempio stesso substrato SCR su filtro, lo stesso sensore della temperatura dei gas di scarico, ecc.), i requisiti della presente parte non si applicano ad alcuna componente o ad alcun malfunzionamento in cui, dopo aver esaminato la valutazione motivata fornita dal costruttore, l'autorità di omologazione conclude che un malfunzionamento del controllo del particolato nel campo di applicazione della presente parte comporterebbe un malfunzionamento corrispondente del controllo degli NOx nel campo di applicazione della parte 3.

i requisiti di cui all'appendice 1 per i motori non compresi dal sottopunto i);

3.5. Se su una macchina mobile non stradale sono installati serbatoi di reagente, o serbatoi siffatti sono a essa collegati, indicare il mezzo per prelevare il campione di reagente all'interno dei serbatoi. Il punto di prelievo del campione deve essere facilmente accessibile senza richiedere l'utilizzo di strumenti o dispositivi speciali.

3.4. Se si usa un reagente, il costruttore deve dimostrare che l'emissione di ammoniaca nel ciclo di prova previsto della procedura di omologazione UE non supera un valore medio di 25 ppm per i motori della categoria RLL e 10 ppm per i motori di tutte le altre categorie applicabili.

3.3. La strategia di controllo degli NOx deve funzionare in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nel territorio dell'Unione, in particolare alle basse temperature ambiente.

3.1. La presente parte 3 si applica per i motori a controllo elettronico delle categorie NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR, conformi ai limiti di emissione della «fase V» di cui all'allegato II del regolamento (UE) 2016/1628 e che usano il controllo elettronico per determinare sia la quantità, sia la fasatura dell'iniezione di carburante o che utilizzano il controllo per attivare, disattivare o modulare il sistema di controllo delle emissioni usato per ridurre gli NOx.

2.5. Se si usa il sensore della temperatura dell'aria di aspirazione del motore per stimare la temperatura dell'aria ambiente, lo scarto normale tra due punti di misurazione deve essere valutato per un determinato tipo di motore o una famiglia di motori. Se utilizzato, la temperatura dell'aria di aspirazione misurata deve essere corretta di un valore corrispondente allo scarto nominale, al fine di stimare l'aria ambiente per un'installazione che usa il tipo di motore o la famiglia di motori specificati.

Le condizioni di controllo specificano un intervallo relativo all'altitudine, alla temperatura ambiente e al refrigerante del motore che determina se le strategie ausiliarie per il controllo delle emissioni possano essere attivate in via generale o eccezionale conformemente al punto 2.3.

2.3.7. È vietato l'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni non conforme ai punti da 2.3.1 a 2.3.5.

in specifiche condizioni ambientali o di funzionamento e a scapito del controllo di un inquinante regolamentato, per mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori limite di emissione appropriati per il motore in questione. La finalità è compensare fenomeni naturali in modo da assicurare un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

per prevenire emissioni eccessive, in fase di avviamento a freddo, di riscaldamento o di spegnimento;

mediante segnali di bordo per proteggere da danni il motore (compreso il dispositivo di trattamento dell'aria) e/o la macchina mobile non stradale su cui il motore è installato;

2.3.5. Ad eccezione di quanto consentito dal punto 2.3.2, una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni può essere attivata solo per i seguenti scopi:

la temperatura del refrigerante del motore è pari o inferiore alla temperatura definita con la seguente equazione: ECTc = PIM / 14,004 + 325,8, dove: ECTc è la temperatura calcolata del refrigerante del motore espressa in K, e PIM è la pressione assoluta del collettore di aspirazione espressa in kPa.

la temperatura del collettore di aspirazione è pari o inferiore alla temperatura definita con la seguente equazione: IMTc = PIM / 15,75 + 304,4, dove: IMTc è la temperatura calcolata del collettore di aspirazione espressa in K, e PIM è la pressione assoluta del collettore di aspirazione espressa in kPa;

2.3.3. Se la strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni non si attiva durante la prova di omologazione UE, deve essere dimostrato che tale strategia è attiva solo finché necessario per gli scopi di cui al punto 2.3.5.

2.3.2. Se la strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni si attiva durante la prova di omologazione UE, l'attivazione non deve avvenire solamente di fuori delle condizioni di controllo di cui al punto 2.4 e il suo scopo non deve essere limitato ai criteri di cui al punto 2.3.5.

non riduca in via permanente l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni;

2.3.1. Un motore o una macchina mobile non stradale possono attivare una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni purché tale strategia ausiliaria:

2.2.3. È vietata qualsiasi strategia di base per il controllo delle emissioni che possa operare