2002/732/CE: Decisione della Commissione, del 30 maggio 2002, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE (Testo rilevante ai fini del SEE) (notificata con il numero C(2002) 1948)



Gazzetta ufficiale n. L 245 del 12/09/2002 pag. 0143 - 0279



Decisione della Commissione del 30 maggio 2002 relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE (notificata con il numero C(2002) 1948) (Testo rilevante ai fini del SEE) (2002/732/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità(1), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1, considerando quanto segue: (1) Come indicato dall'articolo 2, lettera c, della direttiva 96/48/CE il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Tali sottosistemi sono descritti nell'allegato II della direttiva. (2) Come indicato dall'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva ogni sottosistema è oggetto di una specifica tecnica d'interoperabilità (STI). (3) Come indicato dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva l'organismo comune rappresentativo provvederà ad elaborare un progetto di STI. (4) Il comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE ha designato l'AEIF (European Association for Railway Interoperability) quale organismo comune rappresentativo ai sensi dell'articolo 2, lettera h, della direttiva stessa. (5) L'AEIF ha ricevuto mandato di elaborare un progetto di STI per il sottosistema infrastruttura, secondo il disposto dall'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva. Tale mandato è stato attribuito nel rispetto della procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva. (6) L'AEIF ha elaborato un progetto di STI, nonché una relazione introduttiva contenente una valutazione dei relativi costi e benefici, secondo il disposto dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva. (7) Il progetto di STI è stato esaminato dai rappresentanti degli Stati membri, nell'ambito del comitato istituito dalla direttiva, alla luce della relazione introduttiva. (8) Come precisato dall'articolo 1 della direttiva 96/48/CE, le condizioni per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità riguardano la progettazione, la costruzione, l'assetto e la gestione delle infrastrutture e del materiale rotabile che concorrono al funzionamento del sistema e che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della direttiva. Per quanto riguarda le infrastrutture già in servizio al momento dell'entrata in vigore delle STI, queste ultime trovano applicazione nel momento in cui si prevede di effettuare lavori sulle infrastrutture in oggetto. Esse vi verranno tuttavia applicate in misura diversa, a seconda della portata e dell'estensione dei lavori previsti nonché dei costi e dei benefici derivanti dalla loro eventuale applicazione. Per poter contribuire al raggiungimento di una totale interoperabilità, tali interventi parziali devono essere realizzati nell'ambito di una strategia d'attuazione coerente. Interventi di assetto, rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione vengono in tale contesto trattati in maniera distinta. (9) Benché la direttiva 96/48/CE e le STI non debbano obbligatoriamente essere applicate in caso di rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, appare comunque opportuno applicare le STI in occasione degli interventi di rinnovo, come già avviene nel caso delle STI del sistema ferroviario convenzionale in base alla direttiva 2001/16/CE. Gli Stati membri sono pertanto invitati, pur non essendovi giuridicamente vincolati, ad applicare le STI anche in occasione degli interventi di rinnovo e sostituzione legata alla manutenzione, nei casi in cui la portata di tali interventi lo renda opportuno. (10) Le STI oggetto della presente decisione riguardano, nella loro versione corrente, aspetti specificamente legati al sistema ad alta velocità; esse non riguardano di norma aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed a quello ferroviario convenzionale, la cui interoperabilità forma oggetto di un'apposita direttiva(2). Poiché in base al disposto dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE la verifica dell'interoperabilità va effettuata con riferimento alle STI, è opportuno stabilire le condizioni che, in aggiunta alle STI allegate, devono essere rispettate nel periodo che intercorre fra la pubblicazione della presente decisione e quella riguardante le STI relative al "sistema ferroviario convenzionale". È a tal fine necessario che ogni Stato membro informi gli altri Stati membri e la Commissione delle norme tecniche adottate a livello nazionale per garantire l'interoperabilità e soddisfare i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE. Trattandosi di norme nazionali, è inoltre necessario che ogni Stato membro indichi agli altri Stati membri e alla Commissione gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego, nonché le procedure di controllo adottate per verificare l'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. Nel fissare le norme nazionali per l'applicazione dell'articolo 16, paragrafo 2, gli Stati membri applicano per quanto possibile principi e criteri stabiliti dalla direttiva 96/48/CE. Nel designare gli organismi incaricati di attuare le procedure in questione, gli Stati membri faranno per quanto possibile ricorso agli organismi notificati ai sensi dell'articolo 20 della direttiva 96/48/CE. La Commissione valuta le informazioni ricevute (norme nazionali, procedure e loro durata, organismi nazionali incaricati delle procedure) e, se del caso, discute in seno al comitato le eventuali misure che reputa necessarie. (11) Le STI oggetto della presente decisione non fanno obbligo di adottare specifiche tecnologie, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. (12) Le STI oggetto della presente decisione si fondano sulle più avanzate conoscenze possedute dagli esperti in materia alla data di elaborazione dei relativi progetti. Progressi tecnologici o considerazioni di carattere sociale potrebbero rendere necessario modificare o integrare le STI. Nei dovuti casi, sarà avviata procedura di revisione o aggiornamento ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE. (13) In alcuni casi le STI oggetto della presente decisione offrono la scelta fra soluzioni alternative, permettendo di adottare soluzioni d'interoperabilità definitive o soluzioni provvisorie compatibili con la situazione in essere. La direttiva 96/48/CE prevede, in determinati casi specifici, speciali misure d'attuazione. Nei casi e nelle condizioni indicati nell'articolo 7 della direttiva, gli Stati membri possono inoltre non applicare talune STI. È pertanto opportuno che gli Stati membri pubblichino ed aggiornino ogni anno un registro dell'infrastruttura. Tale registro deve indicare le principali caratteristiche dell'infrastruttura nazionale (ad esempio parametri di base) e la loro conformità rispetto alle caratteristiche stabilite dalle pertinenti STI. Le STI oggetto della presente decisione indicano a tal fine dettagliatamente quali informazioni debbano figurare nel registro dell'infrastruttura. (14) Nell'applicare le STI oggetto della presente decisione occorre tener conto degli specifici criteri di compatibilità tecnica ed operativa delle infrastrutture sia rispetto al materiale rotabile destinato ad esservi impiegato che rispetto alla rete nella quale dovranno essere integrate. Per soddisfare tali esigenze di compatibilità occorre effettuare complesse analisi di natura tecnica ed economica, realizzate caso per caso, tenendo conto dei seguenti elementi: - le interfacce fra i diversi sottosistemi indicati nella direttiva 96/48/CE, - le diverse categorie di linee e di materiale rotabile indicate nella stessa direttiva, - la realtà tecnica ed operativa che caratterizza la rete esistente. Le STI oggetto della presente decisione devono pertanto essere applicate nel contesto di una strategia che ben definisca le varie fasi tecniche di transizione dalla situazione attuale a quella di interoperabilità della rete. (15) Le disposizioni della presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Sono adottate dalla Commissione le STI relative al sottosistema "infrastruttura" del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Tali STI figurano nell'allegato della presente decisione. Le STI si applicano in tutti i loro elementi alle infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE, tenuto conto del disposto dei seguenti articoli 2 e 3. Articolo 2 1. Per quanto riguarda gli aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed al sistema ferroviario convenzionale che non figurano nelle allegate STI, le condizioni di verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione. 2. Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione: - l'elenco delle norme tecniche applicabili di cui all'articolo 2, paragrafo 1, - le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo applicate per garantire l'applicazione di tali norme, - gli organismi incaricati di attuare le procedure di valutazione della conformità e le procedure di controllo. Articolo 3 1. Ai fini del presente articolo si intende per: - "assetto": intervento sostanziale di trasformazione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni, - "rinnovo": intervento sostanziale di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte, tale da modificarne le prestazioni, - "sostituzione legata alla manutenzione": sostituzione di componenti aventi funzione e prestazioni identiche, nell'ambito di interventi preventivi o correttivi di manutenzione. 2. In caso di assetto, l'appaltante presenta allo Stato membro interessato un fascicolo informativo sul progetto. Lo Stato membro esamina la documentazione presentata e, alla luce della strategia di applicazione di cui al capitolo 7 delle allegate STI, decide (ove necessario) se la portata dei lavori è tale da richiedere il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE. Il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio è necessario ogniqualvolta il tenore dei lavori previsti sia obiettivamente tale da influenzare il livello di sicurezza. Ove fosse reputato necessario procedere al rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, lo Stato membro decide se: a) al progetto vadano applicate integralmente le STI, nel qual caso il sottosistema va soggetto alla procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE; oppure b) al progetto non sia possibile applicare integralmente le STI; in tal caso il sottosistema non risulterà pienamente conforme alle STI e la procedura di verifica CE prevista dalla direttiva 96/48/CE andrà applicata solo alle parti del sottosistema soggette alle STI. Nei due casi gli Stati membri ragguagliano il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE in merito al fascicolo informativo, precisando le parti di STI che vi trovano applicazione ed il grado di interoperabilità raggiunto. 3. In caso rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, l'applicazione delle allegate STI avviene su base volontaria. Articolo 4 Le pertinenti parti della raccomandazione 2001/290/CE della Commissione(3), sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono abrogate dalla data di entrata in vigore delle allegate STI. Articolo 5 Le allegate STI entrano in vigore entro sei mesi dalla notifica della presente decisione. Articolo 5 Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 30 maggio 2002. Per la Commissione Loyola De Palacio Vicepresidente (1) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. (2) Direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1). (3) GU L 100 dell'11.4.2001, pag. 17. ALLEGATO SPECIFICHE TECNICHE D'INTEROPERABILITÀ PER IL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE 1. INTRODUZIONE 1.1. PORTATA TECNICA Le presenti STI riguardano il sottosistema infrastrutture, uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE. Le presenti STI sono parte di un gruppo di sei, che riguardano gli otto sottosistemi previsti dalla citata direttiva. Le specifiche relative ai sottosistemi utenti e ambiente, necessarie per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità conformemente ai requisiti essenziali, sono fissate nelle STI corrispondenti. Ulteriori informazioni in merito al sottosistema infrastrutture sono fornite nel capitolo 2. 1.2. PORTATA GEOGRAFICA La portata geografica delle presenti STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE. Particolare riferimento va fatto alle linee che figurano nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa. 1.3. CONTENUTO DELLE PRESENTI STI Come previsto dall'articolo 5, paragrafo 3, e dall'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE, le presenti STI: a) precisano i requisiti essenziali per i sottosistemi e le loro interfacce (capitolo 3); b) fissano i parametri di base, descritti nell'allegato II, punto 3, necessari al soddisfacimento dei requisiti essenziali (capitolo 4); c) fissano le condizioni da rispettare per effettuare le prestazioni per ciascuna delle categorie di linee seguenti (capitolo 4): - categoria I: linee specificamente costruite per l'alta velocità, adatte a velocità generalmente uguali o superiori ai 250 km/h, - categoria II: linee specificamente adattate per l'alta velocità, adatte a velocità dell'ordine di 200 km/h, - categoria III: linee specificamente adattate per l'alta velocità e aventi caratteristiche specifiche legate a vincoli topografici, ai rilievi o all'ambiente urbano, per le quali la velocità e determinata caso per caso; d) fissano le eventuali modalità di applicazione in alcuni casi specifici (capitolo 7); e) determinano i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee che sono necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel rispetto dei requisiti essenziali (capitolo 5); f) indicano in ogni caso previsto i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica "CE" dei sottosistemi (capitolo 6). 2. DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE/CAMPO D'APPLICAZIONE 2.1. Il sottosistema infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo di treni ad alta velocità comprende tutti gli impianti fissi che permettono di garantire, nel rispetto dei requisiti essenziali: - il mantenimento in assetto dei veicoli sul binario, in modo che essi siano sostenuti, guidati e mantenuti in uno spazio privo di ostacoli, dotato dei dispositivi di sicurezza necessari per garantire tale funzione, - le condizioni che permettono ai viaggiatori di accedere ai treni durante la sosta in stazione. Tali impianti fissi comprendono in particolare: - il binario di corsa che, al di fuori dei dispositivi d'armamento, garantisce le funzioni di mantenimento in assetto del veicolo, - i dispositivi d'armamento, che consentono di modificare la direzione dei veicoli, - le opere d'arte (ponti, gallerie, ...) che permettono, in determinate condizioni, di superare ostacoli, - i dispositivi di sicurezza e di protezione necessari per assicurare l'integrità del sottosistema, - le necessarie infrastrutture di stazione (marciapiedi, zone d'accesso, ...). Gli impianti menzionati corrispondono a quelli indicati nella categoria "impianti fissi" dell'allegato I del regolamento (CEE) n. 2598/70 del 18 dicembre 1970, ad eccezione degli impianti di segnalamento, di telecomunicazione, di trasformazione e di distribuzione di energia elettrica, che sono oggetto di STI specifiche e che si trovano sulle linee di cui all'articolo 10, paragrafo 2, e all'allegato I della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996. 2.2. Gli aspetti del sottosistema infrastrutture legati all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono descritti di seguito, unitamente ai principi adottati a loro riguardo. Il binario di corsa Il binario di corsa costituisce la guida fisica dei veicoli: grazie alle sue caratteristiche, i veicoli interoperabili possono circolare nelle previste condizioni di sicurezza e realizzare le prestazioni prestabilite. Gli elementi seguenti, relativi al binario di corsa, sono legati all'interoperabilità del sottosistema infrastrutture. a) Il profilo limite d'installazione degli ostacoli e gli interassi Le interfacce riguardano i sottosistemi materiale rotabile, controllo-comando e segnalamento ed energia: profilo limite del materiale rotabile, profilo limite delle attrezzature fisse e profilo limite d'isolamento dei pantografi. Queste interfacce definiscono la distanza tra le pareti dei veicoli, il pantografo e le strutture adiacenti ai binari, nonché tra i veicoli stessi in caso d'incrocio. Oltre alle condizioni necessarie per evitare l'impegno del profilo limite, esse permettono di definire il livello delle forze trasversali, dovute ad effetti aerodinamici, sia sui veicoli che sugli stessi impianti fissi. La rete europea esistente presenta una grande diversità di profili limite, legati alle tecniche prevalenti al momento della loro costruzione. Mirando ad una futura armonizzazione della situazione, per le costruzioni future è proposto come obiettivo un determinato profilo limite, pur mantenendo la possibilità di utilizzare i profili limite esistenti quando la loro modifica imporrebbe interventi troppo rilevanti. In applicazione dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE, queste scelte non impediscono l'adozione di profili limite più ampi che potrebbero essere necessari per la circolazione di treni di altro tipo. b) Scartamento dei binari e sistema di guida Lo scartamento fra i due binari, come pure le forme delle ruote e dei binari destinati ad entrare in contatto, sono definiti in dettaglio per garantire la compatibilità delle infrastrutture con il sottosistema materiale rotabile. Tale compatibilità tiene inoltre conto delle caratteristiche delle linee esistenti che costituiscono una parte importante della rete interoperabile. c) Carichi esercitati sul binario I carichi esercitati dai veicoli sul binario, da cui dipendono sia le condizioni di sicurezza volte ad evitare il deragliamento dei veicoli sia le necessarie caratteristiche di resistenza del binario stesso, sono generati esclusivamente dal contatto tra ruota e binario e dai relativi dispositivi di frenata, nei casi in cui essi esercitano un'azione diretta sul binario. Tali carichi comprendono: - carichi verticali: statici, esercitati dalla massa del veicolo distribuita sugli assali; quasi-statici in curva, esercitati dalle accelerazioni trasversali non compensate dall'inclinazione dei binari; dinamici, dovuti alle caratteristiche della geometria del binario ed al comportamento dei veicoli, - carichi trasversali: quasi-statici in curva, esercitati dalle accelerazioni trasversali non compensate dall'inclinazione dei binari; dinamici, dovuti alle caratteristiche della geometria del binario ed al comportamento dei veicoli, - carichi longitudinali: dovuti all'accelerazione e alla decelerazione dei veicoli in fase di frenata e di partenza. Per ciascuno di questi tre tipi di carico, uno o più criteri caratteristici dell'interazione meccanica tra il veicolo e il binario sono definiti sia come limiti che il veicolo non deve superare sia in modo speculare, come carico minimo che il binario deve essere in grado di sopportare. In applicazione dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE questi criteri non impediscono di adottare valori limite più elevati che potrebbero essere necessari per la circolazione di treni di altro tipo. Questi criteri di sicurezza caratteristici dell'interazione fra veicolo e binario costituiscono interfacce con il sottosistema materiale rotabile. I dispositivi d'armamento Oltre a quelli già citati in relazione al binario corrente, all'interoperabilità del sottosistema infrastrutture sono legati anche gli elementi riportati di seguito, intesi a garantire il buon funzionamento degli scambi e relativi ai dispositivi d'armamento: a) lo specifico contatto ruota-rotaia nei deviatoi e negli incroci e le sollecitazioni meccaniche del binario deviato di un dispositivo d'armamento, che permettono di controllare il rischio di deragliamento, costituiscono interfaccia con il sottosistema materiale rotabile. b) i sistemi di comando, di controllo e di bloccaggio, che permettono di garantire che le ruote seguano il corretto percorso durante l'attraversamento, costituiscono un'interfaccia con il sottosistema esercizio. Le opere d'arte e le strutture attigue ai binari Oltre ai carichi già descritti per il binario di corsa, la circolazione dei convogli ad alta velocità influenza il comportamento dinamico dei ponti che sostengono i binari, le sollecitazioni aerodinamiche esercitate su alcune attrezzature attigue ai binari, nonché le variazioni di pressione in galleria. Gli elementi indicati di seguito, relativi alle opere d'arte, influenzano l'interoperabilità del sottosistema infrastrutture. a) Sollecitazioni meccaniche dinamiche Esse dipendono, per le opere d'arte che sostengono carichi ferroviari, dalla frequenza di ripetizione dei carichi per assale dei veicoli e costituiscono un'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile. b) Sollecitazioni aerodinamiche sulle strutture attigue ai binari Esse dipendono dalle caratteristiche aerodinamiche dei convogli interoperabili e costituiscono dunque un'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile. c) Variazioni di pressione in galleria Le variazioni di pressione che i viaggiatori devono eventualmente sopportare in galleria dipendono principalmente dalla velocità di transito, dalla sezione trasversale, dalla lunghezza e dalla forma aerodinamica dei convogli, nonché dalla sezione trasversale e dalla lunghezza delle gallerie. Esse devono essere limitate a valori che non comportano alcun pericolo per la salute dei viaggiatori e costituiscono dunque un'interfaccia con il sottosistema materiale rotabile. Le infrastrutture associate presenti nelle stazioni Il sottosistema infrastrutture comprende disposizioni e mezzi adottati per permettere l'accesso dei viaggiatori ai treni: marciapiedi di stazione e le loro caratteristiche e dotazioni. Gli elementi seguenti sono legati all'interoperabilità del sottosistema: - l'altezza e la lunghezza dei marciapiedi, - gli effetti di pressione in caso di attraversamento di stazioni sotterranee. Queste interfacce riguardano il sottosistema materiale rotabile. Gli impianti di protezione e di sicurezza Le protezioni laterali, gli indicatori della presenza di veicoli, i rivelatori di boccole calde, riguardano i sottosistemi materiale rotabile, controllo-comando e segnalamento ed esercizio. Rientrano inoltre nel campo d'applicazione delle presenti STI: - le disposizioni necessarie per assicurare la sorveglianza e la manutenzione degli impianti, nel rispetto dei requisiti essenziali, - le disposizioni necessarie perché l'infrastruttura risulti rispettosa dell'ambiente, a titolo del sottosistema Ambiente, - alcune disposizioni atte a garantire la sicurezza dei viaggiatori in caso di malfunzionamento dei treni ad alta velocità, a titolo del sottosistema esercizio. 3. REQUISITI ESSENZIALI 3.1. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i suoi sottosistemi e i componenti d'interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali definiti in termini generali dall'allegato III della direttiva. 3.2. I requisiti essenziali riguardano: - la sicurezza, - l'affidabilità e la disponibilità, - la salute delle persone, - la tutela dell'ambiente, - la compatibilità tecnica. I requisiti essenziali possono, secondo la direttiva 96/48/CE, essere di portata generale e applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o presentare aspetti particolari, propri di un determinato sottosistema e delle sue costituenti. Per il sottosistema infrastruttura i requisiti essenziali sono considerati soddisfatti, se sono rispettate le specifiche descritte al capitolo 4 per il sottosistema e al capitolo 5 per i componenti d'interoperabilità; ciò va dimostrato applicando le procedure di verifica descritte al capitolo 6. 3.3. Nel caso del sottosistema infrastrutture, oltre alle considerazioni contenute nell'allegato III della direttiva, particolare attenzione va riservata agli aspetti indicati di seguito. SICUREZZA Secondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale legati alla sicurezza del sottosistema infrastrutture sono i seguenti: "1.1.1. la progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni, devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado; 1.1.2. i parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata; 1.1.3. i componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la durata del loro impiego; le conseguenze sulla sicurezza del loro malfunzionamento accidentale devono essere opportunamente limitate; 1.1.4. la progettazione degli impianti fissi e la scelta dei materiali utilizzati devono essere tali da limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio." Per essere in grado di soddisfare tali requisiti generali, garantendo un livello di sicurezza conforme agli obiettivi fissati per la rete, l'infrastruttura deve: - permettere la circolazione dei convogli senza rischi di deragliamento né di scontro tra i veicoli stessi o tra questi e veicoli di altro tipo o ostacoli fissi escludendo, entro margini ragionevoli, i rischi legati alla presenza di linee di alimentazione elettrica, - sopportare senza eccezioni i carichi verticali, trasversali e longitudinali di natura statica e dinamica esercitati dai convogli, nell'ambito delle prestazioni e del tipo di binario specificati, - permettere di effettuare operazioni di sorveglianza e di manutenzione degli impianti, necessari per mantenere in condizioni di sicurezza gli elementi critici, - non fare ricorso a materiali che, in caso di incendio, possono generare fumi nocivi; questo requisito si applica esclusivamente alle infrastrutture situate in volumi delimitati (gallerie, trincee coperte e stazioni sotterranee) ed è illustrato in dettaglio nel quadro dei requisiti relativi alla tutela della salute delle persone. Al sottosistema infrastrutture si applicano anche i seguenti specifici criteri di sicurezza. "2.1.1. Vanno adottate le opportune disposizioni per evitare l'accesso o le intrusioni indesiderate nelle installazioni lungo le linee ad alta velocità. Vanno adottate le opportune disposizioni per limitare eventuali pericoli per le persone, soprattutto in occasione del passaggio nelle stazioni di treni ad alta velocità. Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiedi, ecc.). Vanno adottate le opportune disposizioni per tenere conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie di lunghezza considerevole." Per essere in grado di soddisfare tali requisiti particolari, garantendo un livello di sicurezza conforme agli obiettivi fissati per la rete, il sottosistema infrastrutture deve: - garantire che soltanto il personale autorizzato possa di norma avere accesso agli impianti, ad eccezione delle parti di marciapiede accessibili ai viaggiatori, - permettere di controllare i rischi legati all'intrusione di persone o di veicoli nell'area ferroviaria, - garantire che le zone accessibili ai viaggiatori siano, nel corso della normale attività della linea, situate a distanza sufficiente dai binari percorsi dai treni ad alta velocità o isolate da questi in modo che non sussistano rischi per l'incolumità dei viaggiatori e garantire che esse siano dotate dei necessari accessi per l'evacuazione degli stessi, soprattutto nel caso di stazioni sotterranee, - permettere tramite opportuni accorgimenti l'accesso e l'uscita dei viaggiatori disabili alle zone loro accessibili, - permettere, in caso di fermata imprevista dei treni ad alta velocità al di fuori delle zone di fermata all'uopo predisposte, di mantenere i viaggiatori lontani dalle zone rese pericolose dalla circolazione di treni sui binari adiacenti, - garantire che nelle gallerie di lunghezza considerevole siano adottate disposizioni particolari per ridurre o controllare i rischi d'incendio e per facilitare l'evacuazione dei viaggiatori. I requisiti di sicurezza sono considerati soddisfatti se lo sono le procedure di verifica previste al capitolo 6, volte a garantire che le specifiche dettagliate del capitolo 4 e 5 applicabili a parametri, elementi e costituenti del sottosistema indicati di seguito, comprese quelle relative alle conseguenze dell'eventuale malfunzionamento di elementi che contribuiscono alla sicurezza. Parametri interessati dai requisiti di sicurezza I parametri indicati di seguito e caratterizzati al capitolo 4 delle presenti STI, sono legati al rischio di collisione e deragliamento e sono quindi rilevanti ai fini della sicurezza. a) Profilo limite minimo delle infrastrutture (parametro 1 - paragrafi 4.1.1 e 4.3.3.1) I profili limite degli ostacoli selezionati devono permettere: - sulle linee di nuova costruzione, di garantire il passaggio dei convogli interoperabili prevedendo un margine sufficiente per le prevedibili evoluzioni in campo tecnico su di un ampio orizzonte temporale, - sulle linee esistenti, di garantire il passaggio di questi stessi convogli, pur con margini ridotti, permettendo di diluire nel tempo le modifiche necessarie. b) Raggio minimo di curvatura (parametro 2 - paragrafi 4.1.2 e 4.3.3.8) Il raggio di curva minima dei binari posati in zona piana è, unitamente alla sopraelevazione del binario, la base per determinare l'insufficienza di sopraelevazione massima ad una determinata velocità. L'insufficienza di sopraelevazione è, dal canto suo, uno degli elementi che caratterizzano il carico sopportato dal binario. L'infrastruttura deve tenere conto delle possibili prestazioni e dei limiti tecnici del materiale rotabile. Si tratta, nella fattispecie, del mantenimento della velocità potenziale, della capacità d'accelerazione, dei requisiti di frenata e di arresto. Il raggio minimo delle curve deve di conseguenza essere determinato in modo che, per la velocità massima della linea, risultino rispettati i limiti di sopraelevazione e d'insufficienza di sopraelevazione definiti per questi elementi d'interoperabilità. c) Carichi massimi sul binario (parametro 4 - paragrafi 4.1.4 e 4.3.3.16) Le forze trasversali e verticali sono elementi critici nel determinare da un lato il comportamento dinamico dei veicoli sul binario, dall'altro la resistenza alla fatica della sovrastruttura del binario. Le forze verticali e trasversali devono rispettare le condizioni seguenti, per garantire la sicurezza della circolazione alla velocità massima autorizzata: c1 per le forze statiche verticali: l'infrastruttura deve essere concepita in modo da potere sostenere almeno il carico massimo per assale definito nelle STI materiale rotabile per i veicoli interoperabili di qualunque tipo ed a tutte le velocità massime previste. c2 per le forze verticali, trasversali quasi-statiche e dinamiche: l'infrastruttura deve essere concepita in modo da potere sostenere almeno le forze massime alla luce dei criteri di sicurezza caratteristici dell'interazione tra veicolo e binario e che sono definiti dai limiti seguenti, applicabili alla circolazioni ad alta velocità: - per le forze dinamiche verticali: la limitazione delle forze dinamiche totali è stabilita in funzione del carico nominale della ruota, - per le forze dinamiche trasversali: la forza trasversale totale esercitata da un assale sul binario non deve superare il valore limite, funzione del carico nominale dell'assale, oltre il quale può verificarsi lo spostamento del binario nel ballast (cosiddetto limite di PRUD 'HOMME). Il rapporto fra carico dinamico trasversale e verticale della ruota sulla rotaia non deve superare il coefficiente di deragliamento. Questi limiti tengono conto sia delle forze quasi-statiche derivanti dalle insufficienze di sopraelevazione ammissibili, che permettono di definire i parametri relativi al raggio delle curve, sia delle condizioni ammissibili in termini di geometria del binario, figuranti nelle presenti STI (capitolo 4). Tali parametri costituiscono i requisiti necessari per effettuare le prove di collaudo dei veicoli. Inoltre, la configurazione del contatto ruota-rotaia contribuisce alla stabilità di marcia dei carrelli, il che impone di limitare la conicità equivalente in funzione della velocità di circolazione. Il rispetto di tale valore di conicità equivalente deve essere ottenuto, per quanto riguarda l'infrastruttura, grazie ad una scelta ragionata e giustificata del binario corrente, dei dispositivi d'armamento, dello scartamento, dell'inclinazione del binario e del profilo del fungo della rotaia. c3 per le forze longitudinali e le sollecitazioni legate alla frenata: lo sforzo di frenata può comportare da un lato lo slittamento del binario nei sistemi di attacco e/o lo slittamento delle ruote e dall'altro un aumento della temperatura del binario nei casi in cui esso viene utilizzato per disperdere il calore se il sistema di frenatura non utilizza l'attrito. È quindi essenziale limitare lo sforzo massimo di frenata. I criteri di sicurezza esaminati riguardano da un lato l'accelerazione e la decelerazione massime trasmesse al binario da tutti i sistemi di trazione e di frenata del treno e dall'altro l'aumento massimo di temperatura indotto nel binario dai sistemi di frenata che non utilizzano l'attrito. Quest'ultima condizione equivale a limitare la parte d'energia cinetica che può essere dissipata nel binario dai sistemi di frenatura in questione. Elementi del sottosistema legati alla sicurezza Gli elementi del sottosistema seguenti costituiscono elementi critici per la sicurezza; le loro specifiche caratteristiche devono rispettare le condizioni definite al capitolo 4 delle presenti STI: La stabilità di marcia dei carrelli determina il livello delle forze trasversali cui è soggetto il binario ed è definita dai seguenti elementi del sottosistema: - scartamento dei binari (paragrafo 4.3.3.10), - inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11), - profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12), - conicità equivalente (paragrafo 4.3.3.9). I seguenti elementi del sottosistema condizionano anche il livello delle forze verticali (paragrafo 4.3.3.16), trasversali (paragrafo 4.3.3.17) e longitudinali cui sono soggetti binari e dispositivi d'armamento: - sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7), - insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8), - caratteristiche della geometria del binario (paragrafo 4.3.3.18), - resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi di frenata e d'avviamento (paragrafo 4.3.3.21), - effetto dei venti trasversali (paragrafo 4.3.3.23). L'attraversamento di scambi a velocità elevata richiede che il tracciato dei binari segua particolari criteri: - tenuto conto della discontinuità di curvatura presente negli scambi, l'insufficienza di sopraelevazione deve essere particolarmente ridotta, - gli aghi e le punte mobili dei cuori d'incrocio e delle intersezioni oblique devono essere forniti di dispositivi di bloccaggio, - i profili delle rotaie del deviatoio, come pure le quote funzionali degli apparecchi, devono essere adattati ai profili delle ruote e alle tolleranze dimensionali degli assi. I seguenti elementi del sottosistema condizionano l'attraversamento dei dispositivi d'armamento da parte dei veicoli: - insufficienza di sopraelevazione nei dispositivi d'armamento (paragrafo 4.3.3.8b), - dispositivi d'armamento (paragrafi 4.3.3.19 e 4.3.3.20). Le opere d'arte devono essere dimensionate proporzionalmente ai carichi ferroviari per: - garantire le caratteristiche di resistenza e flessione strutturali, richieste sia dal transito di treni ad alta velocità che dal transito dei mezzi di manutenzione; gli schemi di carico per tali opere devono quindi tenere conto di queste due condizioni, - garantire stabilmente il soddisfacimento dei requisiti di sicurezza del binario e del contatto ruota-rotaia, in particolare sotto gli effetti dinamici dei convogli ad alta velocità. È stato pertanto definito un criterio limite, che permette di caratterizzare i veicoli interoperabili rispetto a tali aspetti garantendo che le opere concepite secondo le norme ENV accettino questi veicoli. Gli elementi del sottosistema che riguardano le opere d'arte sono: - opere d'arte, carichi verticali (paragrafo 4.3.3.13), - opere d'arte, forze trasversali sul piano orizzontale (paragrafo 4.3.3.14), - opere d'arte, forze longitudinali (paragrafo 4.3.3.15). L'accesso o l'intrusione di persone o di veicoli nell'area ferroviaria possono costituire un rischio per la circolazione, la cui natura e pericolosità è comune a tutti i tipi di treno, interoperabili o meno. Se il rischio è da ritenersi elevato occorre installare dispositivi di protezione quali recinzioni della sede ferroviaria, protezioni lungo i ponti stradali o rivelatori della presenza di veicoli stradali sulle rotaie. I rischi legati all'accesso o all'intrusione di persone o veicoli sono regolati da norme nazionali di ogni Stato membro interessato, applicate in funzione dei rischi particolari che presenta lo specifico sito considerato. L'elemento del sottosistema relativo a tali rischi è: - accesso o intrusione negli impianti di linea (paragrafo 4.3.3.25). Costituenti interessate dai requisiti di sicurezza I componenti indicati di seguito sono componenti d'interoperabilità trattati al capitolo 5 delle presenti STI e dipendono dalle interfacce legate ai requisiti di sicurezza: - binario (paragrafo 5.2.1), - attacchi di binario (paragrafo 5.2.2) traverse e appoggi di rotaia (paragrafo 5.2.3), - dispositivi d'armamento (paragrafo 5.2.4). AFFIDABILITÀ E DISPONIBILITÀ Secondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale in materia di affidabilità e disponibilità del sottosistema infrastrutture sono i seguenti: "1.2. La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili legati alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne il funzionamento nelle condizioni previste." Per soddisfare tale requisito, devono risultare soddisfatte le condizioni seguenti: - le interfacce critiche per la sicurezza, le cui caratteristiche possono mutare durante il funzionamento del sistema, devono essere oggetto di piani di sorveglianza e di manutenzione nei quali vengono definite le condizioni per il controllo e la correzione di questi elementi. Il requisito riguarda in particolare i seguenti elementi del sottosistema, già interessati dai requisiti di sicurezza: - scartamento dei binari (paragrafo 4.3.3.10), - sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7), - caratteristiche della geometria dei binari (paragrafo 4.3.3.18), - dispositivi d'armamento (paragrafi 4.3.3.19 e 4.3.3.20). - l'infrastruttura deve essere concepita in modo da facilitare gli interventi di manutenzione, da effettuare con i mezzi necessari per garantire il rispetto di quanto previsto nei piani di manutenzione. I prodotti utilizzati per la costruzione delle interfacce di sicurezza devono essere sufficientemente resistenti all'usura ed i veicoli di servizio, di controllo e di manutenzione necessari per realizzare quanto previsto nel piano di manutenzione devono potere circolare e lavorare sulla linea. Il requisito riguarda i seguenti elementi del sottosistema: - caratteristiche dell'acciaio della rotaia (paragrafo 5.2.1), - opere d'arte, carichi statici verticali (paragrafo 4.3.3.13). SALUTE DELLE PERSONE Secondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale in materia di salute delle persone, relativamente al sottosistema infrastrutture, sono i seguenti: "1.3.1. I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie. 1.3.2. Scelta, impiego e utilizzo di tali materiali devono essere effettuati in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio." Questi requisiti generali riguardano la protezione antincendio dei vari elementi del sottosistema infrastruttura. Tenuto conto del ridotto carico comburente dei prodotti che costituiscono l'infrastruttura (binari e opere d'ingegneria civile), il requisito si applica solo agli impianti sotterranei destinati ad accogliere viaggiatori in normali condizioni di servizio. Nessun requisito è dunque fissato per gli elementi che costituiscono le interfacce di binario e per le altre opere d'ingegneria civile. A queste ultime si applicano le direttive comunitarie sulla salute delle persone, indipendentemente da considerazioni legate all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Oltre al rispetto dei citati requisiti di portata generale, vanno tenute sotto controllo le variazioni di pressione alle quali i viaggiatori e il personale sono possono essere esposti in galleria, nelle trincee coperte e nelle stazioni sotterranee; nelle zone accessibili ai viaggiatori di marciapiedi e stazioni sotterranee vanno eliminati i rischi di elettrocuzione. - Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, scegliendo opportunamente la sagoma limite di tali opere oppure prevedendo dispositivi accessori, in modo che la variazione massima di pressione misurata nel gallerie durante il passaggio dei treni non comporti rischi per la salute. - Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, nelle stazioni sotterranee, adottando tecniche di costruzione che riducono le variazioni di pressione provenienti dalle vicine gallerie oppure prevedendo dispositivi accessori, per limitare la velocità dell'aria a valori sopportabili dalle persone. - Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, relativamente agli spazi accessibili ai viaggiatori, per evitare, entro limiti ragionevoli, rischi di elettrocuzione. Elementi del sottosistema interessati dai requisiti in materia di salute: - opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte (paragrafo 4.3.3.6), - marciapiedi viaggiatori (paragrafo 4.3.3.26), - stazioni sotterranee ad alta velocità (paragrafo 4.3.3.27). TUTELA DELL'AMBIENTE Secondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale in materia di tutela dell'ambiente relativi al sottosistema sono i seguenti: "1.4.1. Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e alle gestione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti, 1.4.2. I materiali utilizzati nelle infrastrutture devono essere tali da non emettere fumi o gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, in particolare in caso d'incendio." Oltre al rispetto di questi requisiti di portata generale, il rumore esterno e le vibrazioni trasmesse ai siti vicini all'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità devono rimanere entro limiti atti a proteggere le persone che risiedono nelle vicinanze. Parametri interessati dai requisiti ambientali: - caratteristiche limite legate al rumore esterno (parametro 17 - paragrafi 4.1.7 e 4.2.3.1.2), - caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (parametro 18 - paragrafi 4.1.8 e 4.2.3.1.2). COMPATIBILITÀ TECNICA Secondo l'allegato III della direttiva 96/48/CE, i requisiti di portata generale relativi alla compatibilità tecnica, per il sottosistema infrastrutture, sono i seguenti: "1.5. Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Qualora risulti difficile rispettare tali caratteristiche in determinate parti della rete, possono essere applicate soluzioni temporanee atte a garantire la futura compatibilità." Per soddisfare tale requisito, devono risultare soddisfatte le condizioni indicate di seguito. - Le sagome limite, l'interasse dei binari, i loro tracciati, lo scartamento dei binari, le pendenze e le rampe massime come pure la lunghezza e l'altezza dei marciapiedi viaggiatori delle linee della rete europea interoperabile devono essere stabiliti in modo da garantire la compatibilità delle diverse linee tra di loro e con i veicoli interoperabili. - Le attrezzature eventualmente necessarie per la circolazione di treni di diverso tipo sulle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità non devono intralciare la circolazione dei convogli interoperabili. - Le caratteristiche della distribuzione elettrica della sovrastruttura di binario devono essere compatibili con i sistemi d'elettrificazione e di controllo-comando e segnalamento utilizzati. Parametri interessati dai requisiti di compatibilità tecnica: - Sagoma limite minima delle infrastrutture (parametro 1 - paragrafi 4.1.1 e 4.3.3.1): oltre ai menzionati requisiti di sicurezza, la sagoma limite delle infrastrutture deve permettere il corretto funzionamento del pantografo in contatto con la catenaria. - Raggio minimo di curvatura in pianta (parametro 2 - paragrafi 4.1.2 e 4.3.3.8): oltre ai menzionati requisiti di sicurezza, la scelta del raggio di curvatura dei binari cioè il raggio minimo delle curve, definisce l'ampiezza dei movimenti trasversali della sospensione dei veicoli, tanto in termini di valore massimo che di ampiezza media di funzionamento. La determinazione di questo parametro, inteso come valore medio e massimo, permette di ottimizzare la progettazione delle sospensioni. - Scartamento dei binari (parametro 3 - paragrafi 4.1.3 e 4.3.3.10): lo scartamento tra i binari è fissato al valore di riferimento standard di 1435 mm, che rappresenta lo scartamento più diffuso nelle reti europee. - Lunghezza minima dei marciapiedi (parametro 5 - paragrafo 4.1.5): la lunghezza minima dei marciapiedi, nelle stazioni della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, deve essere adeguata alla lunghezza dei convogli che vi si fermano per effettuare servizio viaggiatori. - Altezza dei marciapiedi (parametro 6 - paragrafi 4.1.6 e 4.3.3.26): l'altezza dei marciapiedi, nelle stazioni della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, deve essere adeguata alla disposizione degli accessi dei convogli che vi si fermano per effettuare servizio viaggiatori. - Rampe e pendenze massime (parametro 24 - paragrafi 4.1.11 e 4.3.3.4): rampe e pendenze massime delle linee della rete transeuropea devono essere adeguate alle caratteristiche di potenza e di frenata stabilite per i convogli interoperabili, in modo che non si verifichino ingiustificate riduzioni di velocità nelle rampe né si accorcino le distanze di rispetto nelle discese. - Interasse minimo dei binari (parametro 25 - paragrafi 4.1.12 e 4.3.3.2): l'interasse minimo dei binari deve essere fissato ad un valore adeguato alla resistenza delle casse dei veicoli interoperabili alle forze aerodinamiche generate allorché i treni si incrociano. Elementi del sottosistema interessati da requisiti di compatibilità tecnica: - Insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8): l'insufficienza di sopraelevazione è l'elemento dell'interfaccia tracciato del binario, funzione del raggio di curvatura e della sopraelevazione del binario, che determina il livello delle accelerazioni trasversali cui il veicolo è soggetto. - Rilevatori di boccole calde (paragrafo 4.3.3.24): se i rilevatori di boccole calde sono necessari sulle linee interoperabili per permettervi la circolazione di altri treni (il controllo delle boccole avviene autonomamente a bordo dei convogli alta velocità interoperabili), tali sistemi non devono porre alcun intralcio alla circolazione dei treni interoperabili né essere da questi disturbati nel loro funzionamento. - Caratteristiche elettriche della sovrastruttura (paragrafo 4.3.3.28): le caratteristiche elettriche del binario devono garantire il ritorno della corrente di trazione (sottosistema energia) ed eventualmente il funzionamento di alcuni tipi di sistemi di controllo-comando (sottosistema controllo-comando e segnalamento). Le proprietà del sistema di attacco delle rotaie devono permettere di rispettare tale requisito. 3.4. La verifica del fatto che il sottosistema infrastruttura e i suoi componenti soddisfino i requisiti essenziali è effettuata nel rispetto delle disposizioni della direttiva 96/48/CE. 4. CARATTERIZZAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, cui si applica la direttiva 96/48/CE e che comprende il sottosistema infrastrutture è un sistema integrato la cui coerenza va verificata in particolare a livello dei parametri di base, delle interfacce e delle prestazioni, al fine di garantire l'interoperabilità del sistema nel rispetto delle esigenze essenziali. In termini di interoperabilità, il sottosistema infrastrutture è caratterizzato dai parametri di base delle interfacce e delle prestazioni indicate di seguito. 4.1. PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE Nel presente capitolo sono precisati e descritti i parametri di base che caratterizzano il sottosistema infrastrutture per quanto riguarda le linee ad alta velocità. Le disposizioni particolari intese a garantire la compatibilità delle linee adattate e di raccordo sono precisate al capitolo 4.3. I parametri di base per l'infrastruttura, indicati nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, sono nove: - sagoma minima delle infrastrutture (1), - raggi minimi di curvatura (2), - scartamento delle rotaie (3), - sforzi massimi sul binario (4), - lunghezza minima dei marciapiedi (5), - altezza dei marciapiedi (6), - caratteristiche limite legate al rumore esterno (17), - caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (18), - caratteristiche legate all'accesso delle persone disabili (22). A questi parametri di base occorre aggiungere i parametri seguenti: - variazione di pressione massima in galleria (23), - pendenze e rampe massime (24), - interasse minimo dei binari (25). Alcune interfacce sono in relazione con questi parametri di base. L'elenco completo delle interfacce e degli elementi che le caratterizzano è riportato al paragrafo 4.2. 4.1.1. Sagoma minima delle infrastrutture (parametro 1) La sagoma minima delle infrastrutture per le linee ad alta velocità da costruire, deve rispettare il profilo di riferimento cinematico GC (cfr. allegato G). La sagoma minima delle infrastrutture per le linee ad alta velocità già esistenti, per le linee adattate per l'alta velocità e per le linee di raccordo verrà convertita alla sagoma GC solo per le linee per cui è possibile dimostrare i vantaggi di un tale investimento mediante uno studio economico. Le disposizioni applicabili per l'elemento "sagoma minima degli ostacoli" (paragrafo 4.3.3.1) sono definite al paragrafo 4.3.3 per le diverse categorie di linee interessate e al paragrafo 7.3 nel caso di linee particolari. 4.1.2. Raggi minimi di curvatura (parametro 2) I raggi minimi di curvatura dei binari percorsi ad alta velocità devono essere scelti in modo da far sì che, per la sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7) prescritta per la curva interessata, l'insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8) non ecceda, per la velocità massima prevista su tale linea, i valori indicati al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate". Nei binari su cui i convogli interoperabili transitano solo a bassa velocità (binari di stazione e binari di precedenza, binari di deposito e di rimessa), il raggio minimo di progettazione dei binari, nei tratti in piano, non deve essere minore di 150 metri per curve isolate. In esercizio, tenendo conto delle variazioni di tracciato, il raggio minimo effettivo nei tratti in piano non deve essere minore di 125 metri. In profilo longitudinale, il raggio di curvatura di progetto non deve essere minore di 600 metri sui dossi e 900 metri negli avvallamenti. Le condizioni dettagliate di applicazione di questo parametro per i binari percorsi a bassa velocità sono descritti nel paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" per l'elemento "binari di rimessa e di stazionamento: raggio minimo in pianta e in profilo longitudinale delle curve, dei pendii e delle rampe massimi, intervallo tra i binari" (paragrafo 4.3.3.5). 4.1.3. Scartamento delle rotaie (parametro 3) Lo scartamento nominale delle rotaie del sottosistema infrastrutture è fissato a 1435 mm. Esso corrisponde alla distanza fra le superfici attive del fungo di rotaia misurata ad un'altezza di 14,5 mm (± 0,5 mm) al di sotto della superficie di rotolamento del binario. All'atto della progettazione e successivamente della costruzione e dell'esercizio, lo scartamento delle rotaie verrà determinato e mantenuto entro i limiti definiti al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate", nella parte relativa allo scartamento del binario e alle tolleranze (paragrafo 4.3.3.10). 4.1.4. Sforzi massimi sul binario (parametro 4) Sforzi verticali I binari e i dispositivi d'armamento devono essere progettati per sopportare come minimo gli sforzi seguenti: - carico statico massimo per asse ammesso per i treni interoperabili, definito con le tolleranze accettabili al paragrafo 4.1.2 della STI materiale rotabile: il carico massimo statico P0 per asse dei materiali motori non deve superare: - per il materiale rotabile progettato per essere utilizzato su linee specificamente costruite per l'alta velocità, a velocità di norma uguali o superiori a 250 km/h: P0 <= 17 t/asse con V > 250 km/h, P0 <= 18 t/asse con V = 250 km/h, ove V = velocità massima di servizio Il carico statico P0 per asse dei materiali non motori non deve superare le 17 t. - per il materiale rotabile progettato essere utilizzato su linee specificamente adattate per l'alta velocità, a velocità di 200 km/h circa: si applicano le regole tecniche applicabili a tali linee, che devono figurare nel registro delle infrastrutture. A tali valori massimi va applicata una tolleranza del 2 % per il carico medio per asse dell'intero convoglio ferroviario. Una tolleranza del 4 % è inoltre considerata accettabile per ogni singolo assale. La differenza nel carico statico fra i due lati di uno stesso veicolo non deve inoltre essere superiore a 6 %. - il carico dinamico massimo per ruota, definito al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile, per i convogli ad alta velocità non può superare i seguenti valori massimi: - 180 kN per i veicoli la cui velocità massima è maggiore di 200 km/h e minore o uguale a 250 km/h, - 170 kN per i veicoli la cui velocità massima è maggiore a 250 km/h e minore o uguale a 300 km/h, - 160 kN per i veicoli la cui velocità massima è maggiore di 300 km/h. La sovrastruttura del binario deve inoltre tenere conto delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità) dei treni non interoperabili eventualmente autorizzati a circolare su tale linea. Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi verticali sono definite al paragrafo 4.3.3 per gli elementi "resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi verticali" (paragrafo 4.3.3.16) e di "rigidità del binario" (paragrafo 4.3.3.22). Sforzi trasversali Il binario e i dispositivi d'armamento devono poter sopportare almeno gli sforzi trasversali seguenti, definiti al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile: - sforzo trasversale massimo dinamico totale effettuato da un asse sul binario: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO>, in cui P è il carico statico massimo per asse dei veicoli ammessi sulla linea, espresso in kN, (veicoli di servizio, veicoli ad alta velocità e altri treni). Questo limite si riferisce al rischio di spostamento laterale per un binario con ballast, sotto l'effetto degli sforzi dinamici trasversali; - rapporto fra sforzi trasversali e verticali di una ruota: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO>, in cui Y e Q sono rispettivamente lo sforzo dinamico trasversale e lo sforzo verticale esercitati dalla ruota sulla rotaia. Questo limite si riferisce al rischio di sormonto della ruota sulla rotaia. La sovrastruttura del binario deve anch'essa tenere conto delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità, insufficienza di sopraelevazione) dei treni non interoperabili eventualmente autorizzati a circolare su tale linea. Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi trasversali sono definite al paragrafo 4.3.3 per l'elemento "resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversali" (paragrafo 4.3.3.17). Sforzi longitudinali Il binario e i dispositivi d'armamento devono essere in grado di sopportare gli sforzi longitudinali definiti al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile, corrispondenti ad accelerazioni e decelerazioni massime di 2,5 m/s2 dei treni interoperabili ad alta velocità, come pure gli effetti dei relativi aumenti di temperatura. La sovrastruttura del binario deve inoltre resistere agli sforzi longitudinali dei treni non interoperabili (treni di servizio, altri treni) eventualmente autorizzati a circolare sulla linea, corrispondenti alle accelerazioni e decelerazioni precedenti. Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi longitudinali sono definite al paragrafo 4.3.3 per l'elemento "resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi di frenata e di partenza" (paragrafo 4.3.3.21). 4.1.5. Lunghezza minima dei marciapiedi (parametro 5) La lunghezza dei marciapiedi deve permettere l'entrata e l'uscita dei passeggeri da tutte le porte dei convogli interoperabili cui essi possono accedere, nel corso della normale attività commerciale. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, la lunghezza utile dei marciapiedi, accessibile ai viaggiatori, deve essere di almeno 400 metri sulle linee di nuova costruzione e sulle linee adattate per l'alta velocità. Sulle linee esistenti ad alta velocità e sulle linee adattate per l'alta velocità, ciò riguarda solo le stazioni in cui i treni interoperabili si fermano durante il servizio normale. Nel caso in cui su tali linee l'allungamento dei marciapiedi esistenti, in applicazione delle disposizioni del capitolo 7 "Allestimento", risulti difficile, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione degli operatori un determinato numero di marciapiedi di stazione idonei all'effettuazione del servizio gli operatori organizzeranno il proprio servizio di conseguenza. 4.1.6. Altezza dei marciapiedi (parametro 6) Le caratteristiche dei marciapiedi devono essere compatibili con la disposizione degli accessi presenti sul materiale rotabile interoperabile. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, sono ammesse due altezze per i marciapiedi: 550 e 760 mm. Questi valori possono essere adattati, in funzione delle previste prestazioni delle linee, secondo le disposizioni riportate al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" (paragrafo 4.3.3.26: marciapiedi per i viaggiatori). 4.1.7. Caratteristiche limite legate al rumore esterno (parametro 17) Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve generare un inquinamento acustico gravoso per l'ambiente circostante l'infrastruttura e di livello atto a proteggere le persone residenti nelle vicinanze e le rispettive attività. La valutazione preliminare d'impatto ambientale, prevista ai sensi della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, cui viene fatto riferimento nel paragrafo 4.2.3.1.1, deve mostrare che i livelli di rumore percepiti dai residenti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate (livelli del rumore generato dai convogli interoperabili, o livelli globali di rumore equivalenti per l'insieme del traffico, a seconda del criterio applicabile) non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche d'emissione dei convogli interoperabili definite nelle STI materiale rotabile. 4.1.8. Caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (parametro 18) L'esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve generare, nel suolo, un livello di vibrazioni eccessivamente gravoso per le attività e l'ambiente circostante l'infrastruttura, nell'ipotesi che siano effettuati i normali interventi di manutenzione. La valutazione preliminare d'impatto ambientale, prevista ai sensi della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, cui viene fatto riferimento nel paragrafo 4.2.3.1.1, deve mostrare che i livelli di vibrazione previsti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate, al passaggio dei convogli interoperabili, non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche dei convogli interoperabili definite nella STI materiale rotabile. 4.1.9. Caratteristiche legate all'accesso delle persone disabili (parametro 22) Dato che la STI infrastrutture definisce due altezze di marciapiede (550 mm e 760 mm), non è possibile garantire l'accesso a livello sull'insieme della rete. Sono pertanto necessarie delle soluzioni tecniche od operative per superare il problema dell'accesso dei viaggiatori disabili. Varie soluzioni possono essere adottate sulla rete transeuropea ad alta velocità, ad esempio: - soluzioni materiale rotabile: - rampa d'accesso integrata nel materiale rotabile, - ascensore integrato nel materiale rotabile; - soluzioni infrastrutturali: - ascensore di marciapiede, - marciapiede parzialmente sopraelevato; - soluzioni di esercizio: - rampa mobile manovrata dal personale operativo, - ascensore mobile manovrato dal personale operativo. Sulle linee di nuova costruzione, occorre prendere le disposizioni necessarie per garantire ai disabili un agevole accesso ai marciapiedi e ai veicoli interoperabili e, per quanto possibile, senza che essi necessitino a tal fine di alcuna assistenza particolare. Sulle linee adattate e di raccordo, se le stazioni esistenti non offrono le necessarie condizioni in materia di facilità d'accesso ai marciapiedi, il personale operativo della stazione dovrà offrire l'opportuna assistenza (cfr. anche paragrafo 4.3.3.26 marciapiedi viaggiatori). 4.1.10. Variazione di pressione massima in galleria (parametro 23) Le gallerie devono essere progettate i modo da far sì che la variazione massima di pressione (differenza tra i valori estremi di sovrapressione e di depressione) lungo i treni interoperabili non oltrepassi 10000 Pascal durante il passaggio in galleria alla velocità massima autorizzata in tale opera. Questa condizione va applicata anche nell'eventuale caso di incrocio di treni di qualsiasi natura (treni ad alta velocità, treni di servizio e altri treni) autorizzati a circolare in tale opera. Le specifiche applicabili al profilo dello spazio libero della galleria sono indicate al paragrafo 4.3 "Prestazioni specificate" per l'elemento "gallerie e trincee coperte" (paragrafo 4.3.3.6). 4.1.11. Pendenze e rampe massime (parametro 24) Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, pendenze e rampe delle nuove linee ad alta velocità non devono superare l'inclinazione di 35 mm/m. Le condizioni di applicazione di questo parametro sulle linee di nuova costruzione, sulle linee adattate e le linee di raccordo sono precisate al paragrafo 4.3 "Prestazioni specificate" (paragrafo 4.3.3.4). 4.1.12. Interasse minimo dei binari (parametro 25) Sulle nuove linee ad alta velocità l'interasse dei binari deve misurare almeno 4,50 m. Sulle linee di nuova costruzione e rispettivi raccordi, come pure sulle linee esistenti adattate è possibile, in funzione delle loro prestazioni adottare valori d'interasse dei binari diversi dal valore indicato. Queste disposizioni sono precisate al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" (paragrafo 4.3.3.2). 4.2. INTERFACCE NEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE 4.2.1. Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce tra il sottosistema infrastrutture e gli altri sottosistemi, alcune delle quali sono specificate dai parametri di base definiti al paragrafo precedente, sono le seguenti: con il sottosistema materiale rotabile: - le sagome: questa interfaccia è costituita dall'insieme delle sagome e degli interassi necessari alla circolazione dei treni: sagoma degli ostacoli fissi e dei marciapiedi, rispettivamente sagoma del materiale rotabile, sagoma del pantografo e interasse dei binari, - la trasmissione degli sforzi meccanici tra il veicolo e l'infrastruttura, nelle tre direzioni trasversale, verticale e longitudinale, sia mediante il contatto ruota-rotaia, che mediante i sistemi di frenatura di bordo che non sfruttano l'aderenza, - il tracciato della linea, le cui caratteristiche definiscono le condizioni di funzionamento delle sospensioni dei veicoli, - gli effetti aerodinamici reciproci tra gli ostacoli fissi e i veicoli e tra i veicoli stessi in caso di incrocio, - gli effetti di pressione durante l'attraversamento delle gallerie e delle stazioni sotterranee e gli effetti della velocità dell'aria nelle stazioni sotterranee, - l'accessibilità ai treni, nelle stazioni e in tronco aperto, nel caso in cui i passeggeri debbano evacuare i treni, - gli eventuali dispositivi di sorveglianza dei treni installati al suolo; con il sottosistema energia: - la sagoma degli ostacoli fissi rappresentati dagli elementi di supporto delle catenarie, - la sagoma elettrica delle catenarie e del pantografo e il suo effetto sugli ostacoli fissi, - la trasmissione della corrente di trazione da parte del binario; con il sottosistema controllo-comando e segnalamento - la sagoma degli ostacoli fissi rappresentati dagli elementi del sottosistema installati lungo il binario o sulle opere, - la trasmissione della corrente di segnalazione da parte del binario; con il sottosistema esercizio: - l'accessibilità ai treni, nelle stazioni e in caso di evacuazione in tronco aperto, - l'immobilizzazione dei dispositivi d'armamento per bloccare la traiettoria seguita dai treni, - l'installazione dei mezzi di controllo; con il sottosistema manutenzione: - il tracciato dei binari di servizio per lo stazionamento dei treni; con il sottosistema ambiente: - le emissioni di vibrazioni nell'ambiente in prossimità dei binari, - le emissioni di rumore nell'ambiente in prossimità dei binari. 4.2.2. Queste interfacce sono caratterizzate dagli elementi seguenti, per i quali sono fissate al paragrafo 4.3.3 "Prestazioni specificate" le condizioni applicabili per garantire le prestazioni specificate per ciascuna categoria di linea del sistema transeuropeo di treni ad alta velocità: - la sagoma minima degli ostacoli (paragrafo 4.3.3.1), - l'interasse dei binari (paragrafo 4.3.3.2), - gli effetti aerodinamici sull'infrastruttura (paragrafo 4.3.3.3), - le rampe e pendenze massime (paragrafo 4.3.3.4), - il raggio minimo di curvatura dei binari di rimessa (paragrafo 4.3.3.5), - le opere sotterranee quali le gallerie e le trincee coperte (paragrafo 4.3.3.6), - la sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7), - l'insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8), - la conicità equivalente (paragrafo 4.3.3.9), - lo scartamento del binario e le tolleranze (paragrafo 4.3.3.10), - l'inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11), - il profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12), - le opere d'arte, carichi verticali (paragrafo 4.3.3.13), - le opere d'arte, forze trasversali nel piano orizzontale (paragrafo 4.3.3.14), - le opere d'arte, forze longitudinali (paragrafo 4.3.3.15), - la resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi verticali (paragrafo 4.3.3.16), - la resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversali (paragrafo 4.3.3.17), - le caratteristiche della geometria del binario (paragrafo 4.3.3.18), - i dispositivi d'armamento: profili del semitelaio nel deviatoio e nell'incrocio (paragrafo 4.3.3.19), - i dispositivi d'armamento: condizioni funzionali (paragrafo 4.3.3.20), - la resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento alle spinte di frenatura e di avviamento (paragrafo 4.3.3.21), - la rigidità del binario (paragrafo 4.3.3.22), - gli effetti dei venti trasversali (paragrafo 4.3.3.23), - i rilevatori di boccole calde (paragrafo 4.3.3.24), - l'accesso o l'intrusione nelle strutture di linea (paragrafo 4.3.3.25), - i marciapiedi viaggiatori (paragrafo 4.3.3.26), - le stazioni sotterranee ad alta velocità (paragrafo 4.3.3.27), - le caratteristiche di trasmissione elettrica della sovrastruttura (paragrafo 4.3.3.28). 4.2.3. Condizioni regolamentari e operative Per garantire la coerenza del sistema ferroviario transeuropeo queste interfacce sono soggette alle condizioni regolamentari e operative seguenti: 4.2.3.1. Condizioni regolamentari 4.2.3.1.1. Tutela dell'ambiente Le disposizioni comunitarie volte alla tutela dell'ambiente sono attuate tramite testi legislativi o regolamentari emanati dagli Stati membri; tali disposizioni vanno rispettate in fase di progettazione delle linee appositamente costruite per l'alta velocità sul territorio di ciascuno Stato interessato. Studio d'impatto ambientale: Secondo la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti, in occasione della progettazione di una linea appositamente costruita per l'alta velocità, o in occasione di progetti di adattamento di linee per l'alta velocità, le conseguenze sull'ambiente dei progetti stessi devono essere oggetto di uno studio preliminare, conformemente alle disposizioni della legislazione nazionale dello Stato interessato emanate in applicazione delle disposizioni comunitarie. Lo studio d'impatto deve precisare: - le misure adottate affinché siano rispettate le specifiche delle presenti STI in merito al parametro "caratteristiche limite legate al rumore esterno" riportate al paragrafo 4.1.7; i livelli di rumore percepiti dai residenti lungo le infrastrutture nuove o adattate (livelli di rumore generati dai convogli interoperabili o livelli di rumore globale equivalenti dell'insieme del traffico, a seconda del criterio applicabile) dovranno essere valutati tenendo conto, per i convogli interoperabili, del livello di emissione massimo specificato al paragrafo 4.1.8 della STI materiale rotabile e tenendo conto eventualmente del traffico previsto per l'insieme dei tipi di treno che usano tale linea, - le misure adottate affinché siano rispettate le specifiche delle presenti STI in merito al parametro "caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne" riportate al paragrafo 4.1.8 per la circolazione dei convogli interoperabili. 4.2.3.1.2. Protezione contro gli incendi Le specifiche per la costruzione delle stazioni sotterranee ad alta velocità devono soddisfare i requisiti indicati nella direttiva 89/106/CEE del 21 dicembre 1988 e nel suo documento interpretativo, in merito al requisito essenziale di sicurezza n. 2 "sicurezza in caso di incendio". Questo requisito riguarda le disposizioni applicabili agli edifici e ai marciapiedi accessibili ai viaggiatori, in particolare le disposizioni relative all'installazione di luci di emergenza e la segnalazione delle uscite di emergenza. Nell'applicare queste disposizioni occorre tenere conto dell'apporto calorico dei treni ad alta velocità eventualmente presenti in stazione. I prodotti utilizzati per la costruzione delle stazioni sotterranee ad alta velocità devono essere conformi alle specifiche tecniche e alle norme europee concernenti la protezione contro gli incendi, come previsto dall'articolo 4 della citata direttiva 89/106/CEE o, in mancanza, alle regole nazionali corrispondenti a tali requisiti, così come definiti nella STI. 4.2.3.1.3. Gallerie di considerevole lunghezza Nelle gallerie di lunghezza considerevole devono essere adottate misure appropriate che ne riflettano le peculiari esigenze in materia di sicurezza. In assenza di disposizioni comunitarie, si applica la normativa adottata dallo Stato membro sul cui territorio è realizzato il progetto d'infrastruttura, o le regole concordate fra i diversi Stati membri interessati in caso di progetti internazionali. Qualora non siano ancora state adottate regole nazionali, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura presenta delle proposte di regolamentazione all'autorità competente dello Stato membro, affinché le misure adottate possano essere verificate. Queste disposizioni, adottate dall'appaltante, devono consentire la circolazione dei convogli interoperabili conformemente a quanto previsto nei paragrafi 4.3.11, 4.3.13 e 4.3.14 della STI materiale rotabile. Le caratteristiche del materiale rotabile sono basate sulle prestazioni seguenti: - possibilità di mantenere una velocità di almeno 80 km/h per 15 minuti in caso d'incendio a bordo, - presenza di rilevatori della temperatura in determinate zone del treno, - segnale d'allarme, a disposizione dei viaggiatori, che non provochi l'arresto del treno, - resistenza al fuoco dei materiali (possibili fonti d'incendio, carico combustibile e proprietà relative all'emissione di fumi), - adozione di misure volte a evitare la propagazione di fumi (arresto della climatizzazione) e a proteggere i viaggiatori, - rete di comunicazione di bordo tra il personale viaggiante e i passeggeri. Queste caratteristiche costituiscono la base per definire le misure da adottare in galleria, in funzione delle sue caratteristiche particolari (lunghezza, tipo di galleria: binario singolo o doppio, sezione trasversale ...), così come previsto dalle regole nazionali, in maniera da garantire un livello di sicurezza soddisfacente per il materiale interoperabile alla velocità di circolazione prevista. Inoltre, se vi sono in galleria zone specifiche dotate di marciapiede, allo scopo di consentire un a più agevole evacuazione dei passeggeri verso zone d'emergenza protette o verso il camminamento laterale definito secondo le regole nazionali in vigore, l'altezza dei marciapiedi deve essere compresa tra 550 e 760 mm rispetto alla rotaia, per garantire la compatibilità con il materiale rotabile. Queste zone specifiche saranno menzionate nel "registro delle infrastrutture" per la linea interessata. 4.2.3.2. Condizioni operative Il presente aspetto sarà trattato nel capitolo 6. 4.2.3.2.2. Piano di manutenzione Il gestore dell'infrastruttura o il suo mandatario devono dotarsi di un piano di manutenzione, al fine di garantire il mantenimento delle caratteristiche specificate per le interfacce del sottosistema infrastrutture entro i limiti previsti per tali Interfacce. Questo piano deve comprendere almeno gli elementi seguenti: - un insieme di valori limite di sicurezza (valore limite che portano all'applicazione di un limite di velocità dei treni) per i parametri seguenti delle caratteristiche della geometria del binario: livellamento longitudinale, livellamento trasversale, raddrizzamento e scartamento, stabiliti per i sistemi di misurazione della geometria utilizzati dal gestore dell'infrastruttura o da un suo mandatario. Questi valori devono essere al massimo equivalenti a quelli definiti dalle norme o regole seguenti: - per il livellamento longitudinale, l'allineamento e lo sghembo del binario: valori indicati al paragrafo relativo alle caratteristiche della geometria del binario del paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.18), - per lo scartamento medio su 100 metri, valori indicati nei paragrafi per lo scartamento del binario (paragrafo 4.3.3.10) del paragrafo 4.3.3 per le linee con prestazioni diverse, - l'indicazione delle periodicità dei controlli, con le rispettive tolleranze, delle citate caratteristiche della geometria e dei mezzi utilizzati per controllarle, fornendo per questi ultimi regole di equivalenza con i valori della norma indicata nel paragrafo 4.3.3, - le misure adottate (riduzione di velocità, tempi di riparazione) in caso di superamento dei valori previsti, - le regole relative ai margini di sicurezza dei dispositivi d'armamento rispettando le disposizioni del paragrafo sui dispositivi d'armamento del paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.20), - l'indicazione della periodicità dei controlli delle rotaie in situ e dei mezzi di controllo impiegati, - l'indicazione della periodicità dei controlli del binario (sistemi d'attacco e traverse). 4.2.3.2.3. Eccezioni in caso di esecuzione di lavori Le specifiche del sottosistema infrastruttura e dei suoi costituenti d'interoperabilità definite ai capitoli 4 e 5 delle presenti STI si applicano alle linee in condizioni normali di funzionamento o nel caso di improvvisi malfunzionamenti legati all'esecuzione del piano di manutenzione. Nell'eseguire determinati lavori, programmati col dovuto anticipo, può essere necessario derogare temporaneamente da queste disposizioni, per facilitare l'esecuzione di modifiche al sottosistema infrastrutture. Queste eccezioni temporanee alle regole STI devono essere specificate dal gestore dell'infrastruttura della linea interessata, che deve vigilare affinché non ne derivino pericoli per la sicurezza della circolazione, applicando le disposizioni generali che seguono: - le eccezioni devono essere temporanee e programmate in un congruo lasso di tempo, - le imprese ferroviarie che effettuano servizi sulla linea interessata devono essere avvisate di queste eccezioni temporanee ed informate in merito alla loro posizione geografica, alla loro natura e alla particolare forma di segnalazione impiegata, mediante avvisi indicanti eventualmente il tipo di segnalazione specifica utilizzata, secondo il modello allegato al "registro delle infrastrutture" della linea interessata, - per garantire il mantenimento del livello di sicurezza richiesto sulla rete, ogni eccezione deve essere accompagnata da misure complementari di sicurezza, che possono in particolare comprendere: - particolari misure di sorveglianza dei lavori interessati, - misure di riduzione temporanea della velocità nella zona interessata, che va mantenuta entro limiti adeguati alle circostanze in essere. 4.2.3.2.4. Spazio laterale per i viaggiatori in caso di evacuazione di un convoglio fuori delle stazioni Sulle nuove linee costruite per l'alta velocità deve essere previsto lungo tutti i binari percorribili dai treni ad alta velocità uno spazio laterale sufficiente per consentire l'uscita dei viaggiatori dal convoglio dal lato opposto a quello dei binari adiacenti, se questi continuano ad essere utilizzati durante l'evacuazione del convoglio. Sulle opere d'arte destinate a sostenere i binari, va previsto dal lato opposto al binario un parapetto di protezione che consenta ai viaggiatori di spostarsi in tutta sicurezza. Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, un siffatto spazio laterale va previsto ovunque esso sia ragionevolmente realizzabile. Qualora non possa essere ricavato spazio sufficiente, l'interruzione dello spazio di evacuazione deve essere chiaramente indicata all'inizio e alla fine della zona interessata, e gli operatori devono essere informati di questa situazione particolare che deve essere altresì menzionata nel registro delle infrastrutture della linea interessata. Le disposizioni particolari per le gallerie di lunghezza considerevole sono specificate al paragrafo 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Avvisi alle imprese ferroviarie; mezzi di sollevamento in caso di deragliamento Il gestore dell'infrastruttura comunica alle imprese ferroviarie interessate le procedure che intende impiegare per comunicare loro le restrizioni temporanee alle prestazioni dell'infrastruttura, al verificarsi di eventuali imprevisti. Il gestore dell'infrastruttura deve parimenti comunicare alle imprese ferroviarie che intendono impiegare una linea della rete ferroviaria transeuropea interoperabile, quali sono i mezzi di sollevamento e di soccorso messi a loro disposizione, l'ubicazione dei centri che gestiscono questi mezzi per le linee interessate e le procedure che ne regolano l'intervento. Le imprese ferroviarie devono comunicare al gestore dell'infrastruttura le caratteristiche particolari dei loro treni in termini di sollevamento e rimessa su rotaia. Il gestore deve accertarsi che il personale incaricato abbia ricevuto la necessaria formazione professionale in relazione alle caratteristiche dei materiali interoperabili che ogni singolo centro di intervento potrà trovarsi in condizione di trattare, in funzione delle linee interoperabili di sua pertinenza. 4.2.3.2.6. Registro delle infrastrutture Per ciascuna sezione di linea della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, l'appaltante o il suo mandatario, o il gestore dell'infrastruttura, preparerà un singolo documento, denominato "registro delle infrastrutture". In questo documento sono indicate le caratteristiche delle linee facenti capo a tutti i sottosistemi dotati di attrezzature fisse. Questo documento consente: - allo Stato membro che rilascia l'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema, di disporre di un documento che descrive, per ciascuna linea della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, i parametri principali a cui è subordinato il suo impiego, - al gestore dell'infrastruttura, di disporre di un documento riassuntivo e descrittivo delle linee interessate, che consente di seguire le ulteriori evoluzioni nell'attuazione della STI, - alle imprese ferroviarie che forniscono o intendono fornire servizi su tale linea, di essere informati sulle sue particolarità e sui parametri o sulle specifiche di interoperabilità derivanti da scelte specifiche del gestore dell'infrastruttura; Per il sottosistema infrastrutture, questo documento indica, per ciascuna sezione di linea omogenea e per ciascuna particolare attrezzatura, le specifiche generali o particolari che sono state adottate e che devono essere conosciute per poter utilizzare la linea. L'elenco è riportato all'allegato E. L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura, devono allegare questo documento alla dichiarazione CE di verifica del sottosistema infrastrutture, quale parte integrante della documentazione tecnica prevista all'allegato V della direttiva 96/48/CE, per poter ottenere l'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema da parte dello Stato membro. 4.3. Prestazioni specificate I requisiti che devono essere soddisfatti dagli elementi caratterizzanti le interfacce del sottosistema infrastrutture devono corrispondere alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità sotto elencate: - linee specificamente costruite per l'alta velocità, - linee specificamente adattate per l'alta velocità, - linee specificamente adattate per l'alta velocità aventi caratteristiche specifiche. Per il sottosistema infrastrutture, queste prestazioni sono descritte nei paragrafi seguenti, unitamente a particolari condizioni eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce del caso. L'insieme delle prestazioni e delle specifiche delle presenti STI fa riferimento a linee dotate di scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.1.3 per le linee interoperabili. Le linee il cui scartamento differisce da tale standard sono segnalate, sotto forma di casi specifici, nel paragrafo 7.3. Le prestazioni sono descritte per il sottosistema in condizioni d'esercizio normali, oltre che in seguito all'esecuzione degli interventi di manutenzione. Le eventuali conseguenze dell'esecuzione di lavori di modifica dell'infrastruttura, o di manutenzione pesante, che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel paragrafo 4.2.3.2.3. Le prestazioni specificate per le linee costituenti dei casi particolari sono definite nel paragrafo 7.3. 4.3.1. Linee specificamente costruite per l'alta velocità Per sfruttare al meglio le prestazioni dei convogli interoperabili, le linee della rete ferroviaria transeuropea costruite specificamente per l'alta velocità sono concepite in modo da permettere la circolazione di treni lunghi 400 m e con una massa massima di 1000 tonnellate a velocità pari o superiori a 250 km orari, che possono essere compresi nella sagoma dell'infrastruttura sopra definita al paragrafo 4.1.1. I parametri e gli elementi del sottosistema specificati nei paragrafi 4.1 e 4.3.3 permettono, fatta salva l'applicazione delle condizioni del presente paragrafo, di realizzare infrastrutture che consentono di raggiungere velocità fino a 300 km orari. Dato che la velocità dei convogli interoperabili può, in base all'allegato I della direttiva 96/48/CE, anche superare i 300 km orari, i requisiti richiesti da prestazioni di tale livello possono essere soddisfatti all'atto della progettazione, per i relativi parametri e interfacce, quando questi implicano una modulazione in funzione della velocità di circolazione. Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come i dispositivi di cassa oscillante. È ammesso fissare condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi. Condizioni diverse da quelle stabilite per le prestazioni di base di cui sopra sono specificate nei paragrafi seguenti per ciascun parametro o elemento del relativo sottosistema e possono essere adottate nei seguenti casi: - quando, su determinati tratti di linea ad alta velocità, sui quali i convogli interoperabili non possono raggiungere per motivi tecnici, la velocità massima prevista, sono tollerate prestazioni ridotte in termini di velocità massima della linea, - quando, a seguito dell'adozione di particolari caratteristiche costruttive del sottosistema realizzanti prestazioni identiche, si possono accettare condizioni particolari per alcuni parametri o interfacce, - quando, per permettere la circolazione di treni ad alta velocità con prestazioni superiori, che raggiungono ad esempio velocità superiori ai 300 km orari, conviene applicare a tali treni regole particolari per quanto riguarda alcuni parametri o interfacce; l'adozione di queste regole è in tal caso subordinata al fatto che siano comunque rispettati i requisiti applicabili agli altri treni ad alta velocità definite nei paragrafi 4.1 e 4.3.3. L'applicazione di condizioni diverse da quelle necessarie per garantire le prestazioni di base della rete, deve avvenire per ciascun parametro o interfaccia, in modo omogeneo per ogni tratto di linea ad alta velocità da costruire o in progetto. L'applicazione di queste disposizioni deve inoltre figurare nel Registro delle infrastrutture, che raccoglie le caratteristiche dell'insieme delle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. I requisiti particolari in oggetto sono descritti al paragrafo 4.3.3 per gli elementi del caso. 4.3.2. Linee specificamente adattate per l'alta velocità Le linee della rete ferroviaria transeuropea specificamente adattate per l'alta velocità sono progettate per permettere la circolazione di convogli interoperabili lunghi 400 m e con una massa massima di 1000 tonnellate a velocità inferiori a 250 km orari. Su queste linee non è dunque possibile sfruttare pienamente le prestazioni dei convogli interoperabili specificamente progettati per l'alta velocità. I parametri e gli elementi delle interfacce specificati necessari per garantire le prestazioni di base della rete precedentemente definite, permettono di realizzare infrastrutture che consentono velocità inferiori ai 250 km orari. Condizioni diverse da quelle indicate per le citate prestazioni di base, specificate nei paragrafi seguenti per ciascun parametro o interfaccia considerati, possono essere applicate sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità; in tal caso, essendo la velocità di circolazione dei convogli interoperabili sulle linee in questione inferiore alla velocità massima per cui sono stati progettati, sono ammesse prestazioni ridotte per quanto riguarda la velocità massima della linea. Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come il dispositivo di cassa oscillante. È ammesso fissare condizioni particolari per la circolazione di treni così equipaggiati, purché non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi. L'applicazione di queste disposizioni deve figurare nel Registro delle infrastrutture, che raccoglie le caratteristiche dell'insieme delle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. I requisiti particolari in oggetto sono descritti al paragrafo 4.3.3 per gli elementi del caso. 4.3.3. Specifiche applicabili agli elementi del sottosistema per realizzare le prestazioni previste I paragrafi seguenti fissano, per ciascun elemento del sottosistema e per ciascun parametro, le condizioni da rispettare per garantire le prestazioni specificate per ciascuna categoria di linee. 4.3.3.1. Sagoma minima degli ostacoli Linee specificamente costruite per l'alta velocità All'atto della progettazione della linea, l'insieme degli ostacoli (opere d'arte, impianti d'alimentazione e di segnalazione) devono rispettare: - la sagoma minima d'impianto degli ostacoli, stabilita per ciascuno di essi sulla base del profilo di riferimento cinematico GC definito nell'allegato G delle presenti STI, - la sagoma limite per il passaggio dei pantografi, stabilita per i diversi ostacoli; fatti salvi i casi specifici previsti nel paragrafo 7.3, la sagoma limite del pantografo, cui vanno aggiunte le distanze d'isolamento elettriche, va definita a seconda del tipo d'elettrificazione scelto per la linea da costruire, dell'altezza di definizione della catenaria, al suo comportamento dinamico e al tipo di pantografo associato, così come indicato nei paragrafi 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, nella figura 4.1 e negli allegati H e J della STI energia. Linee ad alta velocità esistenti, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo Sulle linee ad alta velocità esistenti, o adattate per l'alta velocità e i loro raccordi, potrà essere richiesto di adottare la sagoma minima degli ostacoli stabilita per ciascuna in base al profilo cinematico di riferimento GC anche in caso di lavori di modifica, a condizione che un'analisi economica dimostri i vantaggi di un simile investimento. In caso contrario, potrà essere richiesto di adottare la sagoma stabilita per ciascuna in base al profilo cinematico di riferimento GB sempre che le condizioni economiche lo permettano, o si può mantenere la sagoma esistente più ridotta. Lo studio economico realizzato dal committente o dal gestore dell'infrastruttura dovrà prendere in considerazione i costi e i benefici legati alle possibilità offerte dalle sagome maggiorate, tenendo conto delle altre linee interoperabili collegate alla linea interessata. Fatta salva l'applicazione dei casi specifici descritti nel paragrafo 7.3 o delle disposizioni del seguente capitolo 7 la sagoma dei pantografi, cui vanno aggiunte le distanze d'isolamento elettriche, deve essere liberata sui sistemi d'elettrificazione esistenti per consentire il passaggio dei tipi di pantografo che potrebbero essere usati sul relativo sistema d'elettrificazione, così come sono descritti nei paragrafi 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, nella figura 4.1 e negli allegati H e J delle STI energia. 4.3.3.2. Interasse minimo dei binari Linee specificamente costruite per l'alta velocità All'atto della progettazione, l'interasse minimo dei binari principali per le linee specificamente costruite per l'alta velocità è fissato a 4,50 m. Questo valore può essere adeguato, in funzione delle prestazioni richieste delle linee, ai seguenti valori: >SPAZIO PER TABELLA> Linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo Fatta salva l'applicazione dei casi specifici previsti al paragrafo 7.3, all'atto della progettazione, l'interasse minimo dei binari delle linee adattate è fissato ai valori sotto menzionati: >SPAZIO PER TABELLA> 4.3.3.3. Effetti aerodinamici sull'infrastruttura 4.3.3.3a. Effetti aerodinamici sugli ostacoli Linee specificamente costruite per l'alta velocità, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo All'atto della progettazione della linea dovrà essere tenuto conto, in base al tipo di ostacoli prossimi al binario, degli effetti aerodinamici (effetti d'onda d'urto) generati dal passaggio dei treni, come descritto nel paragrafo 6.6 (norma ENV 1991-3). Le caratteristiche aerodinamiche dei convogli ad alta velocità specificate nel paragrafo 4.2.13 della STI materiale rotabile fanno sì che il loro profilo sia conforme a quanto previsto dalla citata norma, con effetti aerodinamici ridotti rispetto ai treni classici. La resistenza minima delle strutture prossime ai binari deve essere verificata esclusivamente in caso di circolazione di convogli ad alta velocità, applicando nei dovuti casi il coefficiente k1 definito al paragrafo 6.6.2 della norma ENV 1991-3, per i treni i cui vagoni hanno una forma aerodinamica. Le strutture chiuse di lunghezza inferiore a 20 m devono essere studiate in base alle disposizioni del paragrafo 6.6.6 della norma menzionata. Le modalità di verifica sono definite nella norma ENV 1991-3, paragrafo 6.6. 4.3.3.3b. Protezione delle persone dagli effetti aerodinamici Fatta salva l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.4 riguardanti l'evacuazione dei viaggiatori, il gestore d'infrastruttura può determinare liberamente i dispositivi di protezione delle persone autorizzate a circolare lungo le linee, nel quadro delle disposizioni nazionali. Egli deve tenere in considerazione gli effetti aerodinamici dei convogli descritti nel paragrafo 4.2.13 della STI materiale rotabile, in cui questi effetti sono indicati per la velocità massima di ciascun tipo di treno interoperabile, entro il limite di 300 km orari. Per velocità superiori a questo limite, è compito del gestore approntare le protezioni supplementari (aumento delle distanze, schermi ...) che ritiene necessarie. 4.3.3.4. Rampe e pendenze massime Linee specificamente costruite per l'alta velocità Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, in fase di progettazione, il valore massimo delle rampe e delle pendenze dei binari principali potrà raggiungere il 35[permil ], rispettando le seguenti condizioni "inviluppo": - la pendenza del profilo medio scorrevole su 10 km dovrà essere inferiore o pari al 25[permil ], - la lunghezza massima su rampa o pendenza continua del 35[permil ] non dovrà superare 6000 m. Linee esistenti specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo Su queste linee, le pendenze e le rampe presentano normalmente valori inferiori a quelli ammessi sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione. I valori precedenti devono essere rispettati anche quando vengono apportate le modifiche necessarie per permettere la circolazione dei treni interoperabili, salvo nei casi in cui specifiche condizioni locali impongano valori superiori; in questo caso, le rampe e le pendenze ammissibili devono tenere conto dei limiti legati alle caratteristiche di trazione e di frenaggio dei convogli interoperabili definiti nei paragrafi 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 e 4.3.9 della STI materiale rotabile. La scelta del valore massimo per rampe e pendenze deve inoltre tenere conto, su tutte le linee interoperabili, conformemente all'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva, delle prestazioni previste per i treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a circolare sulla linea. 4.3.3.5. Binari morti e di stazionamento: raggio minimo nei tracciati in piano e profilo longitudinale delle curve, pendenze e rampe massime, interassi Linee specificamente costruite per l'alta velocità, linee specificamente adattate per l'alta velocità e linee di raccordo Sui binari ove i convogli interoperabili manovrano esclusivamente a bassa velocità (binari delle stazioni e binari di disimpegno, binari di stazionamento e binari morti), il raggio minimo dei binari in tracciato piano non deve essere inferiore, in fase di progettazione, a 150 m per una curva isolata. In corso d'opera, tenendo conto delle varianti di tracciato, il raggio minimo effettivo non deve essere inferiore a 125 m. I binari posati in tracciato piano, che comprendono curve e controcurve devono essere conformi alle disposizioni contenute nell'allegato H. Il profilo longitudinale dei binari di servizio non deve presentare un raggio inferiore a 600 m sui dossi e a 900 m negli avvallamenti. Le pendenze e le rampe dei binari di deposito previste per lo stazionamento dei treni non devono superare i 2 mm/m. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, esse devono permettere lo stazionamento di convogli lunghi aventi una lunghezza di 400 m, come stabilito nel paragrafo 4.1.3 della STI materiale rotabile con le tolleranze indicate; nel caso in cui si usi un carrello mobile per raccogliere gli scarichi dei vagoni, si deve prevedere una distanza d'interasse di almeno 6 m, con i vicini binari, nonché un passaggio di servizio per il carrello. 4.3.3.6. Opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte Le gallerie devono essere concepite in modo tale che la variazione massima di pressione (scarto tra i valori di picco estremi di sovrapressione e di depressione lungo un treno interoperabile, compresa la variazione di pressione eventualmente dovuta alla differenza d'altitudine tra l'entrata e l'uscita della galleria) non superi i 10000 Pascal per tutta la durata dell'attraversamento in galleria alla velocità massima prevista all'atto della progettazione. Va tenuto conto delle caratteristiche aerodinamiche dei convogli interoperabili i cui limiti sono fissati nelle disposizioni del paragrafo 4.1.13 del