IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 59/22

DECISIONE (UE) 2016/287 DELLA COMMISSIONE

del 15 ottobre 2014

sugli aiuti di Stato SA.26500 — 2012/C (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) concessi dalla Germania a Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair Ltd.

[notificata con il numero C(2014) 7369]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108 paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente a tali articoli (1) e viste tali osservazioni,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Il 27 agosto 2008 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte della Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Associazione federale delle compagnie aeree tedesche; in appresso: «BDF»), relativa a presunti aiuti di Stato concessi illegalmente alle società Flugplatz Altenburg-Nobitz-GmbH e Ryanair Ltd. (in appresso: «Ryanair»). La denuncia è stata registrata con il numero CP 227/2008.

(2) Con lettera del 9 agosto 2010, la Commissione ha inoltrato la denuncia alla Germania, chiedendo informazioni al riguardo. Con lettera del 30 settembre 2010, la Germania ha trasmesso alla Commissione le informazioni richieste.

(3) L'8 aprile 2011 la Commissione ha chiesto informazioni alle compagnie aeree Air Berlin e Ryanair. Air Berlin ha trasmesso le informazioni richieste il 10 maggio 2011. Ryanair ha trasmesso le informazioni richieste il 20 giugno 2011. Con lettera dell'agosto 2011, la Commissione ha inoltrato alla Germania una versione tradotta delle osservazioni e dei relativi allegati. Il 28 settembre 2011 la Germania ha comunicato alla Commissione di non avere per il momento intenzione di presentare osservazioni.

(4) Con lettera del 26 gennaio 2012, la Commissione ha informato la Germania circa la propria decisione di avviare il procedimento (in appresso: «decisione di avvio del procedimento») ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) (2) in merito agli aiuti agli investimenti e agli aiuti operativi concessi a favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ai diritti aeroportuali ridotti per le compagnie aeree e ai contratti di servizi di marketing sottoscritti con Ryanair.

(5) La decisione di avvio del procedimento della Commissione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni sul presunto aiuto e sulla misura.

(6) Il 21 febbraio 2012 la Commissione ha richiesto alla Germania ulteriori informazioni. Il 24 febbraio 2012, il 30 marzo 2012 e il 2 aprile 2012 la Germania ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento, insieme con le risposte alle informazioni richieste dalla Commissione.

(7) Il 13 aprile 2012 la Commissione ha ricevuto le osservazioni di due parti interessate, ossia Ryanair e Airport Marketing Services (4) (in appresso: «AMS»).

(8) Poiché mancavano alcune risposte alla richiesta di informazioni del 21 febbraio 2012, il 20 aprile 2012 la Commissione ha invitato la Germania a fornire ulteriori informazioni. La Germania ha risposto l'11 maggio 2012.

(9) Il 25 giugno 2012 la Commissione ha ricevuto ulteriori osservazioni dalle parti interessate (Ryanair, la controllata di Ryanair AMS e una società di consulenza operante per conto di Ryanair). La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alle autorità tedesche con lettera del 22 agosto 2012. La Germania ha richiesto una traduzione della documentazione e ha successivamente presentato le proprie osservazioni il 4 dicembre 2012.

(10) Con lettera del 29 novembre 2012, la Commissione ha chiesto alle autorità tedesche di fornire informazioni supplementari. La Germania ha risposto il 17 gennaio 2013.

(11) Il 10 aprile 2013 Ryanair ha trasmesso altre osservazioni (5) che sono state inoltrate alla Germania il 3 maggio 2013.

(12) Il 14 novembre 2013 la Commissione ha chiesto alle autorità tedesche di fornire ulteriori informazioni. La Germania ha risposto il 14 gennaio 2014. Poiché le risposte fornite erano incomplete, la Commissione ha inviato il 19 marzo 2014 una lettera di sollecito alle autorità tedesche. La Germania ha risposto il 22 aprile 2014.

(13) Il 20 dicembre 2013 Ryanair ha trasmesso altre osservazioni che sono state inoltrate alle autorità tedesche l'8 gennaio 2014. Il 27 gennaio 2014 la Germania ha risposto alle osservazioni di Ryanair.

(14) Il 17 gennaio 2014 e il 31 gennaio 2014 Ryanair ha trasmesso ulteriori osservazioni che sono state inoltrate alle autorità tedesche il 7 marzo 2014. Il 7 aprile 2014 la Germania ha dichiarato di non voler presentare altre osservazioni sulle posizioni di Ryanair.

(15) Con lettera del 25 febbraio 2014, la Commissione ha informato la Germania dell'adozione, avvenuta il 20 febbraio 2014, degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 (6), nonché del fatto che tali orientamenti sarebbero stati applicati al caso in esame a decorrere dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha altresì riconosciuto alla Germania la possibilità di presentare le proprie osservazioni sugli orientamenti e la loro applicazione entro 20 giorni dalla pubblicazione di questi ultimi nella Gazzetta ufficiale.

(16) Con lettera del 24 febbraio 2014, la Commissione ha inoltre informato i terzi interessati circa l'adozione, avvenuta il 20 febbraio 2014, degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, precisando che tali orientamenti sarebbero stati applicati al caso in esame a decorrere dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha riconosciuto anche ai terzi interessati la possibilità di presentare le proprie osservazioni sugli orientamenti e la loro applicazione entro il termine di 20 giorni dalla pubblicazione di questi ultimi nella Gazzetta ufficiale.

(17) Gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati il 4 aprile 2014 nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Tali orientamenti hanno sostituito gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (7), nonché quelli del 2005 (8).

(18) Il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea un avviso in cui gli Stati membri e le parti interessate venivano invitati a presentare entro il termine di un mese dalla data di pubblicazione degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 le proprie osservazioni circa l'applicazione al presente caso dei suddetti Orientamenti (9).

(19) Il 29 aprile 2014 la Commissione ha trasmesso alle autorità tedesche una richiesta di informazioni, cui la Germania ha risposto il 7 maggio 2014.

(20) Il 6 maggio 2014 la compagnia aerea Deutsche Lufthansa AG ha trasmesso le proprie osservazioni sul caso di aiuti di stato alla luce dell'adozione dei nuovi orientamenti. L'8 maggio 2014 la versione pubblica di queste osservazioni è stata inoltrata alla Germania. Il 15 maggio 2014 la Germania ha trasmesso le proprie osservazioni sulla memoria ricevuta.

(21) Il 7 maggio 2014 il denunciante ha presentato le proprie osservazioni sul caso in esame alla luce dell'adozione dei nuovi orientamenti. Una versione pubblica di tale documento è stata inoltrata alla Germania il 21 maggio 2014. La Germania ha risposto il 28 maggio 2014.

(22) Il 10 settembre 2014 la Commissione ha chiesto alle autorità tedesche e a Ryanair di fornire ulteriori informazioni. La Germania e Ryanair hanno risposto il 16 settembre 2014.

(23) Il 12 settembre 2014 Ryanair e una società di consulenza operante per suo conto hanno presentato le proprie osservazioni sul caso in esame. Una versione pubblica di tali osservazioni è stata trasmessa alle autorità tedesche il 19 settembre 2014. Il 6 ottobre 2014 la Germania ha presentato a sua volta le sue osservazioni sulla documentazione ricevuta.

2. CONTESTO DEL PROCEDIMENTO DI ESAME

2.1. LA PRIMA CONVERSIONE DELL'AEROPORTO IN VISTA DELL'UTILIZZO PER VOLI LOW COST

(24) Dal 1992 la società pubblica Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) è proprietario e gestore dell'aeroporto di Lipsia-Altenburg (noto precedentemente col nome di Altenburg-Nobitz; in appresso: «AOC»), situato nella parte meridionale della Turingia (Freistaat Thüringen), in Germania. L'AOC è un ex aeroporto militare russo, abbandonato agli inizi degli anni Novanta. Infine, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH è stata attribuita la responsabilità per l'infrastruttura e la gestione dell'aeroporto AOC. Secondo il suo atto costitutivo, l'oggetto della società è il miglioramento delle infrastrutture economicamente rilevanti al fine di rafforzare l'economia della Turingia orientale e della Sassonia occidentale.

(25) Gli aeroporti più vicini all'AOC sono: a) l'aeroporto di Lipsia-Halle, a circa 85 km o un'ora e 10 minuti di viaggio in macchina dall'AOC; b) l'aeroporto di Dresda, a circa 113 km o un'ora e 16 minuti di viaggio in macchina dall'AOC; c) l'aeroporto di Erfurt, a circa 140 km o un'ora e 37 minuti di viaggio in macchina dall'AOC; d) l'aeroporto di Hof-Plauen, a circa 122 km o un'ora e 37 minuti di viaggio in macchina dall'AOC.

(26) Dall'inizio dell'attività dello scalo come aeroporto civile, l'AOC ha registrato un traffico annuo di meno di 150 000 passeggeri. Nella tabella 1 sono riepilogati i dati relativi al traffico passeggeri dell'AOC dal 2000 in poi. Tabella 1 (11) Numero di passeggeri nell'AOC dal 2000 al 2013 (12) Anno Numero totale di passeggeri (13) Numero di passeggeri su voli di linea (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) Nel 2000 Eurowings ha offerto nove rotte. Air Berlin ha operato 62 voli nel 2001, 57 voli nel 2002 e successivamente ha cessato di operare dall'AOC.

(28) Il 3 marzo 2003 i gestori dell'AOC, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair hanno concluso un contratto decennale di servizi aeroportuali.

(29) Negli anni di massima attività (2008–2010), Ryanair ha offerto collegamenti tra l'AOC e fino a quattro aeroporti di destinazione. Ryanair ha inizialmente offerto voli giornalieri per Londra e dal 2007 anche voli per Barcellona/Girona. Dal 2009 la società ha operato anche voli per Edimburgo e nel 2010 ha avviato un collegamento con Alicante. A partire dal 1o maggio 2003 Ryanair è stata l'unica compagnia aerea ad offrire voli di linea da e per l'AOC.

(30) Il 31 marzo 2011 Ryanair ha cessato di operare dall'AOC. Da allora, nessun'altra compagnia aerea opera voli regolari dall'AOC, come viene confermato anche dal sito web dell'AOC.

2.2. LA SECONDA CONVERSIONE DELL'AEROPORTO COME SCALO DI AVIAZIONE GENERALE

(31) Nel 2010, seguendo le raccomandazioni della società di consulenza KE-Consult GbR (15) (in appresso: «studio KE-Consult»), l'aeroporto ha iniziato a sviluppare le attività nel settore dell'aviazione civile, concentrandosi sull'aviazione d'affari e sfruttando la prossimità alla regione economica in crescita di Chemnitz-Zwickau. L'aeroporto ha cessato l'attività nel settore dei voli low cost ed è stato inoltre convertito in centro di formazione per il personale di volo e di sicurezza.

(32) Le ragioni più importanti di tale conversione sono (16): a) la forte dipendenza dell'aeroporto dalle sovvenzioni pubbliche concesse soprattutto dalla Turingia e dai soci di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. In una relazione elaborata nel 2011 dalla direzione della società si afferma che a partire dal 1992 sono stati investiti nell'aeroporto circa 21 milioni di EUR, di cui 17 milioni di EUR concessi dalla Turingia e circa 4 milioni di EUR da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Ciononostante, negli esercizi 2009 e 2010 si è registrato un deficit (17) pari a circa 270 000 EUR. A causa del mancato versamento del contributo dei soci, in tale periodo la liquidità dell'aeroporto è stata a rischio, minacciando così il futuro della società; b) l'atto costitutivo di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH prevedeva la promozione dello sviluppo economico della regione grazie all'attività nel settore dei voli low cost. Ciononostante, l'utile sul capitale investito dell'aeroporto è stato negativo. Gli effetti fiscali positivi dell'AOC sui comuni e sulle istituzioni pubbliche finanziatrici sono inferiori alle sovvenzioni erogate a favore dell'aeroporto (18); c) variazioni nella struttura societaria: il 31 dicembre 2010 la società Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) ha ceduto la propria quota di partecipazione, relativamente alla quale la città di Altenburg aveva un diritto di prelazione; d) nel 2009 in Turingia si è verificato un cambio di governo e il nuovo governo si è mostrato meno disponibile a sovvenzionare ulteriormente l'aeroporto. In particolare, il nuovo governo si è opposto alle decisioni prese dal precedente governo per quanto concerne lo stanziamento di aiuti al marketing per il periodo 2009-2012. Poiché i soci pubblici si sono rifiutati di versare a Ryanair ulteriori aiuti al marketing, nella stagione invernale 2010/2011 è stata operata solo una rotta da e per Londra con il sostegno finanziario delle imprese della regione. I soci e il consiglio di amministrazione di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH si sono infine rifiutati di erogare l'importo di 420 000 EUR richiesto da Ryanair a titolo di remunerazione per l'attività di marketing relativa alla programmazione estiva dei voli per il 2011. Successivamente Ryanair ha deciso di trasferire lo snodo della propria rete di voli regionali all'aeroporto di Magdeburgo/Cochstedt, cessando così le attività nell'AOC nel mese di marzo 2011.

(33) La direzione dell'aeroporto ha vagliato alcune opzioni per la conversione dello scalo. L'opzione più praticabile consisteva nell'offerta di nuove rotte e di voli charter per il 2012 senza tuttavia concedere aiuti al marketing. A tal fine, nel 2011 sono state avviate trattative con Rheinjet per operare voli su Barcellona. Successivamente alla decisione di Ryanair del 26 luglio 2011 di volare dallo scalo di Lipsia-Halle, la situazione del mercato dell'AOC è cambiata e il progetto di operare le nuove rotte è stato abbandonato.

(34) Pertanto, nel 2011 sono state decise le seguenti attività di conversione dell'aeroporto: a) lo sviluppo di servizi di trasporto per viaggiatori d'affari, ritenuti più remunerativi a causa del livello inferiore dei requisiti di sicurezza; b) l'insediamento di imprese con interessi nel settore dell'aviazione; c) l'insediamento di nuove imprese (start-up); d) la costruzione di impianti fotovoltaici (nel 2012 è stato installato un impianto fotovoltaico), la locazione di parcheggi e impianti, l'organizzazione di eventi.

(35) Secondo quanto dichiarato dalla dirigenza della società, tali misure dovrebbero consentire a medio termine l'autofinanziamento della società, grazie alla notevole riduzione — fino a 520 000 EUR all'anno — dei costi. In tal modo, infine, il deficit dell'aeroporto verrebbe ridotto. Lo scalo verrebbe mantenuto e contribuirebbe così allo sviluppo economico regionale.

3. LE MISURE ESAMINATE E IL LORO CONTESTO

3.1. QUADRO SINOTTICO DELLE SOVVENZIONI PUBBLICHE RICEVUTE DA FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH

(36) Dal 1992 al 2010 sono stati investiti circa 21 milioni di EUR nella società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, di cui 17 milioni di EUR concessi dalla Turingia e circa 4 milioni di EUR dai soci pubblici della società (19).

(37) Tra il 2000 e il 2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha ottenuto due tipi di sovvenzioni pubbliche: conferimenti da parte dei propri soci e sovvenzioni erogate da organismi pubblici, primariamente dalla Turingia (20). Secondo quanto dichiarato dalle autorità tedesche e stando alle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, la Turingia ha finanziato soprattutto investimenti infrastrutturali, mentre i soci hanno contribuito a coprire le perdite operative. La tabella 2 riporta un elenco delle sovvenzioni pubbliche ricevute dall'aeroporto e utilizzate per i seguenti obiettivi principali: a) il finanziamento di investimenti, in particolare investimenti infrastrutturali; b) il finanziamento di attività operative (copertura delle perdite); c) il finanziamento di attività di marketing nell'ambito di diversi contratti conclusi con Ryanair; d) il finanziamento di attività di servizio pubblico. Tabella 2 (21) Quadro sinottico delle sovvenzioni pubbliche ricevute da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (in migliaia di EUR) Esercizio finanziario Conferimenti dei soci Altre sovvenzioni pubbliche (22) Totale 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Totale 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANZIAMENTO DEGLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEGLI ANNI 2000-2011

(38) La Germania ha dichiarato che tra il 2000 e il 2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha effettuato investimenti infrastrutturali per un totale di 6 474 035 EUR. Tale importo viene illustrato nel dettaglio nella tabella 3. Questi investimenti comprendono anche il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio realizzato nel 2003/2004 con un costo totale di 687 882 EUR e la costruzione di un nuovo terminal nel 2009 a fronte di una spesa di 1 003 571 EUR [il terminal è stato inaugurato solo nel 2010 (23)]. Tabella 3 (24) Quadro sinottico degli investimenti infrastrutturali effettuati nell'AOC dal 2000 al 2011 e relativo finanziamento (in EUR) Anno Misura infrastrutturale Sovvenzioni pubbliche Fondi propri (25) Importo totale dell'investi-mento 2000 Meteo — Acquisto di unità di calcolo centrale, attrezzatura supplementare ecc. 13 914 9 276 23 190 Collaudo tecnico radiogoniometro RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Approvvigionamento idrico (allacciamento, ristrutturazione) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Ristrutturazione della pista di decollo e di atterraggio e di parti dell'area di manovra 72 652 8 072 80 724 Acquisto di un Air Starter 34 495 42 949 77 443 2002 Recinzione aerodromo (lavoro residuo) 26 144 17 429 43 573 Costi di pianificazione — Pianificazione Trasferimento fine pista 22 e soglia pista 22 46 183 5 131 51 314 2003 Trasferimento di fine pista 22, lavori di ristrutturazione della pista di decollo e di atterraggio (1o versamento 2003, 2o versamento 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Trasferimento di fine pista 22, lavori di ristrutturazione della pista di decollo e di atterraggio (2o versamento 2004) 185 450 2006 Faro di aerodromo, acquisto di un software, acquisto di 5 cercapersone, installazione varco di sicurezza, ampliamento del terminal, acquisto di 27 trasponder biometrici, prolungamento dei cavi della stazione meteorologica 28 787 12 337 41 124 Acquisto di un veicolo antincendio (1a rata 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Acquisto di un veicolo antincendio (2a rata 2007) 387 052 165 879 552 931 Acquisto di una spazzatrice 230 040 153 360 383 400 2008 Rete di controllo di sicurezza 11 430 4 899 16 329 Tosaerba 5 514 3 676 9 190 Acquisto di terreni 56 144 24 062 80 206 Ristrutturazione pista di decollo e di atterraggio — ampliamento per motivi di sicurezza 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Trasformazione del terminal/ricostruzione del terminal 702 500 50 672 753 172 (27) Lavori di verniciatura della segnaletica del piazzale 4 429 1 898 6 327 Riparazione della pista di decollo e di atterraggio prima della soglia 04 336 853 0 336 853 2010 Trasformazione del terminal/ricostruzione del terminal 0 250 399 250 399 (27) Verniciatura delle superfici del piazzale 0 0 0 Riparazione della pista di decollo e di atterraggio prima della soglia 04 0 144 366 144 366 2012 Griptester (sicurezza aerea) 28 770 12 330 41 100 TOTALE 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Come verrà descritto nel dettaglio nella sezione 3.4.2, il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio e la messa a disposizione di aree di servizio per società di autonoleggio facevano parte degli obblighi a carico dell'AOC previsti nell'ambito del contratto di servizi sottoscritto con Ryanair. Dalle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH relative agli anni in questione si evince che la pista di decollo e di atterraggio è stata effettivamente prolungata (28).

(40) Nella seduta del 23 giugno 2000, il consiglio di amministrazione di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha discusso di un programma decennale di investimenti — complessivo e non suddiviso per aree — per lo sviluppo dell'aeroporto per un importo totale di circa 20 milioni di EUR.

3.3. COPERTURA DELLE PERDITE OPERATIVE DI FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH RELATIVE AGLI ANNI 2000-2011

(41) Nel periodo 2000-2011 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha registrato le perdite d'esercizio indicate alla tabella 4, derivanti dalla gestione dell'AOC. Tabella 4 (29) Quadro sinottico delle perdite d'esercizio di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e relativa copertura (in migliaia di EUR) Esercizio finanzia-rio Risultato di esercizio senza sovvenzioni pubbliche e costi dei compiti di servizio pubblico (30) Investimenti (31) Ammorta-mento Risultato finanziario netto (32) Risultato netto 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) La Germania ha trasmesso i dati riportati nella tabella 5 relativi ai conferimenti annuali dei soci finalizzati a coprire le perdite operative di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33). Tali conferimenti di capitale ammontano a un totale di 8,9 milioni di EUR. Tabella 5 Conferimenti dei soci per fini operativi (in EUR) 2000 200 000 – 300 000 […] (34) 2001 200 000 – 300 000 […] (34) 2002 200 000 – 300 000 […] (34) 2003 300 000 – 400 000 […] (34) 2004 475 000 – 575 000 […] (34) 2005 700 000 – 800 000 […] (34) 2006 925 000 – 1 025 000 […] (34) 2007 1 250 000 – 1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000 – 1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000 – 1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000 – 1 425 000 […] (34) 2011 425 000 – 525 000 […] (34) Totale 8 897 000

(43) Dall'inizio del periodo in esame, come emerge dalle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, la situazione finanziaria dell'aeroporto dipende fortemente dai conferimenti dei soci. Dalla relazione finanziaria del 2002 si evince che senza i contributi finanziari dei soci, la sopravvivenza della società sarebbe stata a rischio e che erano necessari ulteriori conferimenti dei soci. Diverse altre relazioni finanziarie (relative agli anni 2003 e 2004) sottolineano che la società è riuscita a sopravvivere soltanto grazie ai conferimenti di capitale da parte dei soci (35). Anche dalla previsione contenuta nella relazione finanziaria per il 2003 emerge che nell'esercizio successivo sarebbero stati necessari conferimenti di capitale da parte dei soci. Nel 2006, stando alla relazione annuale per il 2006, è stato possibile scongiurare l'imminente insolvenza solo grazie ai conferimenti di capitale.

(44) La Germania dichiara che i costi del servizio pubblico si riferivano ai costi per il personale incaricato del controllo del traffico aereo, del controllo dell'area recintata, dell'amministrazione, delle attività di check-in e della formazione e per i piloti; tali costi sono stati coperti sia attingendo al capitale proprio di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, sia mediante finanziamento da parte della Turingia. Si vedano al riguardo le tabelle 6 e 7. Tabella 6 Finanziamento dei costi del servizio pubblico per la società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (in EUR) Anno Costi totali del servizio pubblico Capitale proprio Finanziamento da parte della Turingia 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 TOTALE 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tabella 7 (37) Ripartizione del finanziamento della Turingia in base ai tipi di costi del servizio pubblico (in EUR) Anno Controllo del traffico aereo Servizi di controllo aeroportuale Finanziamento totale da parte della Turingia 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 TOTALE 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. DIRITTI AEROPORTUALI E PAGAMENTI A RYANAIR NELL'AMBITO DEI CONTRATTI PER LA FORNITURA DI SERVIZI AEROPORTUALI E DI SERVIZI DI MARKETING

3.4.1. Il regolamento sui diritti aeroportuali dell'AOC

(45) Nella tabella 8 sono riepilogate le disposizioni più importanti contenute nei regolamenti standard sui diritti aeroportuali, applicate nell'AOC nel periodo 2002-2010 (38). Tabella 8 Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore nell'AOC tra il 2002 e il 2010 (39) Tariffe IVA esclusa Tasse di atterraggio per aeromobili di peso superiore a 6 001 kg/per 1 000 kg Tasse passeggeri/per passeggero Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore a decorrere dal 1o gennaio 2002 7,78 EUR 2,67 EUR Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore a decorrere dal 18 settembre 2006 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) Nel gennaio 2011 è stato adottato un nuovo regolamento sui diritti aeroportuali, le cui principali disposizioni sono riportate nelle tabelle 9 e 10. Tabella 9 Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore a decorrere dal 2011 (40) Regolamento sui diritti aeroportuali in vigore a decorrere da gennaio 2011 (tariffe IVA esclusa) Fino a 30 minuti di sosta a terra Oltre 30 minuti di sosta a terra Per voli passeggeri con rotazioni programmate (41) 0 EUR 7,45 EUR Per voli passeggeri senza rotazioni programmate (attività di volo di linea) e per voli merci 7,45 EUR

Tabella 10 Regolamento sui diritti aeroportuali per il traffico passeggeri in vigore a decorrere dal 2011 (42) Regolamento sui diritti aeroportuali a decorrere da gennaio 2011 (tariffe IVA esclusa) Meno di 50 000 passeggeri Tra 50 000 e 100 000 passeggeri Tassa per passeggero 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Il contratto di servizi aeroportuali sottoscritto con Ryanair il 3 marzo 2003

(47) Il 3 marzo 2003 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») e Ryanair («Ryanair Limited») hanno concluso un contratto decennale per la fornitura di servizi aeroportuali. Il contratto è entrato in vigore contemporaneamente all'avvio dell'attività di volo di linea per Londra-Stansted, previsto per il 1o maggio 2003.

(48) In base a tale contratto, Ryanair è tenuta a versare all'AOC i seguenti pagamenti: a) una tassa per la prestazione dei servizi di trasporto aereo passeggeri, in conformità al regolamento sui diritti aeroportuali dell'AOC in vigore alla data della prestazione del servizio; b) un importo pari ai diritti sulla sicurezza applicati ai passeggeri e alle imposte statali («imposta tedesca») in misura dell'aliquota in vigore al momento del volo in questione; la tassa iniziale ammonta a «quattro euro e cinquantuno cent (4,08 EUR)» (43). Dal contratto emerge anche l'intenzione delle parti ad adoperarsi a favore di una diminuzione dell'imposta tedesca qualora il traffico passeggeri dell'aeroporto aumenti. In ogni caso, Ryanair deve riscuotere la tassa iniziale come tassa minima.

(49) La Germania dichiara che Ryanair ha versato le tasse per la prestazione dei servizi di trasporto aereo in conformità al regolamento standard sui diritti aeroportuali dell'AOC in vigore nel periodo in questione. Ciò corrisponde ad una tassa di atterraggio fissa di […]* per aeromobile e a una tassa passeggero di […]* per passeggero (IVA esclusa) (44) (tasse versate nel giugno 2009).

(50) Il contratto precedentemente menzionato del 3 marzo 2003, avente per oggetto la fornitura di servizi aeroportuali, stabilisce che l'AOC debba assumersi come contropartita i seguenti obblighi: a) la messa a disposizione di una pista di decollo e di atterraggio avente determinate caratteristiche tecniche entro il 31 dicembre 2003 che dovrà essere completata e prolungata entro il 31 maggio 2004; b) la prestazione di servizi a livello di terminal e infrastrutturali ([…]*), nonché prestazioni di servizi connessi alla vendita, al marketing e alle pubbliche relazioni (cfr. allegato A del contratto di servizi aeroportuali); c) la prestazione di servizi di assistenza a terra e dei servizi ad essi correlati (cfr. le prestazioni dei servizi elencati nell'allegato B del contratto di servizi aeroportuali); d) la messa a disposizione di servizi di autobus a prezzi correnti tra l'AOC e la stazione centrale di Lipsia nonché tra l'AOC e la stazione centrale di Dresda; e) la gestione di un servizio di prenotazioni (tale prestazione è definita nell'allegato B del contratto di servizi aeroportuali).

(51) In aggiunta all'obbligo di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH di mettere a disposizione la pista di decollo e di atterraggio, l'allegato A del contratto prevede una serie di altre prestazioni a carico dell'AOC: a) servizi a livello di terminal e infrastrutturali: […]*, il soddisfacimento dei requisiti pertinenti di Ryanair su base ad hoc, al fine di garantire che vengano rispettati i tempi di rotazione di 25 minuti previsti da Ryanair; b) servizi connessi alla vendita, al marketing e alle pubbliche relazioni: […]*.

(52) I diritti versati da Ryanair cui si fa riferimento nel considerando 48 comprendono diversi servizi elencati nell'allegato B del contratto di servizi aeroportuali del 3 marzo 2003 alla voce «servizi di assistenza e servizi ad essi correlati che devono essere forniti dai prestatori di servizi di assistenza a terra», come ad esempio (45): le operazioni di carico e scarico dei bagagli in stiva (non merci); […]* l'utilizzo dei servizi igienici e approvvigionamento idrico su richiesta; […]* la messa a disposizione e applicazione di prodotti antigelo su richiesta di Ryanair; il costo della quantità di prodotti antigelo liquidi è pari a […]* per litro, il check-in passeggeri, le operazioni di imbarco e sbarco e il controllo dei documenti di viaggio.

(53) Secondo l'appendice all'allegato B del contratto di servizi aeroportuali del 3 marzo 2003, dal titolo «Sistema di prenotazione», «il prestatore di assistenza a terra deve allestire e gestire uno sportello di servizi ai passeggeri, garantire che il personale addetto alle prenotazioni abbia un livello di formazione adeguato, farsi carico dei costi relativi a telefono, fax, strumenti informatici e di informazione per il traffico aereo (SITA), nonché sostenere i costi di riparazione degli impianti e di sostituzione delle attrezzature derivanti dalla gestione dello sportello di servizi ai passeggeri». Inoltre […]*.

3.4.3. I contratti di servizi di marketing

(54) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha concluso in tutto tre contratti di marketing, il primo con Ryanair, i successivi due con Airport Marketing Services Limited (AMS) e inoltre un accordo aggiuntivo all'ultimo contratto del 25 gennaio 2010. Tabella 11 Contratti di marketing conclusi tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair/AMS Contratto Durata Oggetto Diritti dovuti dall'AOC a Ryanair Contratto del 7.4.2003. concluso tra AOC e Ryanair 15.4.2003 – 30.4.2013 Pubblicità in lingua inglese per il sito Internet, nonché promozione delle vendite e attività di comunicazione per promuovere il marketing del turismo aereo nell'area di Altenburg — Una commissione in funzione del risultato, calcolata in base al numero di passeggeri in partenza, da detrarre dalle tasse versate da Ryanair per i servizi aeroportuali — Una commissione in funzione del risultato, determinata in base ad una percentuale calcolata su eventuali aumenti di tasse aeroportuali Contratto del 28.8.2008. concluso tra AOC e AMS 28.8.2008 – 27.8.2010 Servizi di marketing forniti tramite il sito web ryanair.com come strumento primario: Un paragrafo (o più paragrafi) per un totale di 150 parole nella sezione: «Top Five Things to Do» («Le cinque migliori cose da fare») della pagina web delle destinazioni dell'AOC. […]* EUR nel 2008 […]* EUR nel 2009 (46) (entrambi gli importi IVA esclusa) Contratto del 25.1.2010 tra AOC e AMS Dal 25.1.2010 fino alla fine dell'anno dalla data di avvio del primo servizio Pacchetto di servizi di marketing da fornire per un anno […]* EUR per anno (46) (IVA esclusa) Accordo aggiuntivo del 21.9.2010. concluso tra AOC e AMS 21.9.2010 – 31.3.2011 Accordo integrativo al contratto originario del 25.1.2010. […]* EUR per la stagione invernale 2010

3.4.3.1. Il contratto di marketing del 7 aprile 2003

(55) In base al primo contratto di marketing concluso tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») e Ryanair il 7 aprile 2003, entrato in vigore il 15 aprile 2003 per una durata di dieci anni, Ryanair deve porre in essere campagne pubblicitarie per promuovere l'area di Altenburg. Secondo il contratto Ryanair ha l'ultima parola su tutte le decisioni relative alle azioni promozionali e pubblicitarie, ad eccezione del sito web dell'AOC.

(56) Come corrispettivo per i compiti assunti da Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deve versare i seguenti diritti: a) una commissione in funzione del risultato per ciascun passeggero in partenza che determina un diritto netto che Ryanair è tenuta a versare per le prestazioni di servizi aeroportuali relative all'atterraggio, al controllo del traffico aereo, all'illuminazione, all'area di parcheggio (senza parcheggio notturno), assistenza sulla rampa e assistenza ai passeggeri, infrastruttura e tasse aeroportuali/passeggero. L'AOC calcola il diritto netto per passeggero sulla base delle liste di carico (loadsheets) e presenta a Ryanair il calcolo alla fine della settimana. Ryanair calcola la commissione in funzione del risultato e presenta all'AOC il calcolo entro un termine di 30 giorni dalla fine del mese. Il calcolo si basa sulle prestazioni di servizi effettuate nel mese di calendario precedente. Ryanair può detrarre la commissione in funzione del risultato ad essa spettante dalle fatture mensili dell'AOC relative alle tasse di atterraggio. Tabella 12 Diritto netto per passeggero che Ryanair deve versare all'AOC (in EUR) Numero di rotazione dei servizi Diritto netto per ciascun passeggero in partenza, comprendente tutti i corrispettivi (ad eccezione del diritto per la sicurezza) — anni 1-5 Diritto netto per ciascun passeggero in partenza, comprendente tutti i corrispettivi (ad eccezione del diritto per la sicurezza) — anni 6-10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) una commissione in funzione del risultato calcolata in base ad una determinata percentuale su eventuali incrementi di tasse aeroportuali — 100 % di qualsiasi incremento del diritto sulla sicurezza riscosso dallo Stato fino ad una percentuale massima del 10 % rispetto all'aliquota vigente pubblicata nell'arco di un periodo di cinque anni; — 100 % di qualsiasi incremento di diritti pubblicati o di ulteriori diritti, oneri o tasse inseriti tra i diritti aeroportuali pubblicati, fino ad un'aliquota massima pari al 10 % rispetto ai diritti totali versati da Ryanair nell'arco di un periodo di cinque anni.

3.4.3.2. Il contratto di marketing del 28 agosto 2008

(57) Il 28 agosto 2008 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») ha stipulato un secondo contratto di servizi di marketing con Airport-Marketing-Services Limited. In base a questo contratto, l'AOC intende promuovere attivamente campagne pubblicitarie per enti comunali e regionali, aumentare il numero di passeggeri in arrivo con voli Ryanair e massimizzare quindi le entrate da attività extra-aeronautiche. Il contratto è legato all'assenso da parte di Ryanair ad operare un collegamento tra AOC e l'aeroporto di Londra-Stansted con cadenza giornaliera d'estate e quadrisettimanale in inverno, nonché un collegamento con Girona con cadenza trisettimanale, operato esclusivamente d'estate.

(58) Il contratto ha una durata iniziale di due anni. L'AOC versa per il primo anno […]* EUR e […]* EUR per il secondo anno. Come contropartita, l'AOC riceve […]*. Il contratto non contiene indicazioni circa la durata, il posizionamento o altri dettagli relativi al link.

(59) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha il diritto di selezionare i periodi che preferisce per l'esecuzione delle attività di marketing. A causa della disponibilità limitata, tali periodi non possono tuttavia essere garantiti. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha altresì il diritto di selezionare siti web accessibili tramite link direttamente dal sito web di Ryanair. Questo diritto è tuttavia limitato dal fatto che tali siti web non possono contenere offerte relative a voli, autonoleggi, strutture ricettive e/o altri servizi già commercializzati nel sito web di Ryanair. Inoltre, Ryanair ha l'ultima parola e può rifiutare la pubblicazione di un sito web. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH deve inoltre controllare che le prestazioni di servizi siano state fornite in virtù di tale contratto.

3.4.3.3. Il contratto di marketing del 25 gennaio 2010

(60) Il 25 gennaio 2010 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denominata nel contratto «AOC») ha stipulato un terzo contratto di servizi di marketing con Airport-Marketing-Services Limited. In base a detto contratto AMS offre servizi di marketing legati al turismo nel sito web di Ryanair affinché l'AOC possa promuovere le proprie potenzialità commerciali e le attrazioni turistiche dell'area. Il contratto contiene l'impegno di Ryanair ad offrire collegamenti tra l'AOC e Londra Standsted (sette volte alla settimana), Girona (tre volte alla settimana) e Alicante (due volte alla settimana), a partire dall'estate 2010 ed esclusivamente nella stagione estiva IATA (47).

(61) Il contratto ha durata iniziale di un anno. L'AOC versa […]* EUR per un anno e riceve in contropartita il seguente pacchetto di servizi di marketing: […]*. I diritti e gli obblighi dell'AOC relativamente ai periodi preferiti, le caratteristiche dei siti web e dell'«ultima parola» di Ryanair sono identici a quelli previsti dal precedente contratto.

3.4.3.4. L'accordo aggiuntivo del 21 settembre 2010

(62) L'accordo aggiuntivo del 21 settembre 2010 è stato concluso tra la società Flughafen-Altenburg-Nobitz-GmbH (denominata nel contratto «AOC») e la società Airport- Marketing-Services. L'accordo completa il contratto iniziale di servizi di marketing del 25 gennaio 2010, poiché l'AOC voleva acquistare ulteriori servizi di marketing (48) solo per la stagione invernale 2010 per un importo di […]* EUR. L'accordo aggiuntivo scade il 31 marzo 2011.

(63) I servizi di marketing che devono essere forniti da AMS ai sensi dell'accordo aggiuntivo consistono «nell'inserimento nella homepage britannica di ryanair.com di un link ad un determinato sito web designato da Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH che dovrà essere visibile per 12 giorni nel corso della durata dell'accordo aggiuntivo».

(64) Secondo quanto affermato dalle autorità tedesche, i pagamenti relativi a questo accordo aggiuntivo sono stati effettuati da imprese private che si erano precedentemente espresse a favore della prosecuzione delle attività di Ryanair presso l'AOC.

4. MOTIVAZIONI PER L'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE FORMALE ED ESAME PRELIMINARE DA PARTE DELLA COMMISSIONE

(65) Nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha sottolineato le seguenti questioni in merito alle misure da valutare: a) misura 1: finanziamento di investimenti infrastrutturali negli anni 2000-2011: se i pagamenti effettuati nel periodo 2000-2011 per le infrastrutture dell'aeroporto per un importo totale di 6 474 034 EUR — incluso il prolungamento della pista di decollo e di atterraggio in conformità al contratto concluso il 3 marzo 2003 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair — costituiscano aiuto di Stato e, in tal caso, se tali aiuti di Stato siano compatibili con il mercato interno; b) misura 2: copertura delle perdite operative di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH relative agli anni 2000-2011: se i soci pubblici, nel concedere a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aiuti operativi in misura di 9,079 milioni di EUR annui nel periodo 2000-2011 abbiano agito secondo il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e se, in caso contrario, tali aiuti di Stato siano compatibili con il mercato interno; c) misura 3: diritti aeroportuali e pagamenti a Ryanair nell'ambito dei contratti per la fornitura di servizi aeroportuali e servizi di marketing: se la società Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nell'aver accettato una diminuzione delle entrate derivanti dalle prestazioni di servizi aeroportuali a causa del meccanismo relativo ai diritti da versare a Ryanair/AMS per i servizi di marketing forniti nel periodo compreso tra il 1o maggio 2003 e il 31 marzo 2011, abbia agito come un investitore prudente che operi in un'economia di mercato e se, qualora tali diminuzioni costituiscano aiuti di Stato, detti aiuti siano compatibili con il mercato interno. La riscossione di diritti aeroportuali ridotti ha causato una perdita di entrate per l'operatore pubblico dell'aeroporto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. I contributi versati a fini del marketing in favore di Ryanair e AMS sono stati versati dall'operatore pubblico. Fa eccezione l'ultimo contratto di marketing, ossia l'accordo aggiuntivo del 21 settembre 2010, nell'ambito del quale i pagamenti sono stati effettuati dalle imprese private. Pertanto la Commissione non esaminerà quest'ultimo contratto di marketing concluso il 21 settembre 2010 con AMS, in quanto il finanziamento è avvenuto attraverso imprese private della regione che avevano preventivamente dato il loro consenso alle prosecuzione delle attività di Ryanair presso l'aeroporto.

5. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

5.1. FINANZIAMENTO DEGLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEGLI ANNI 2000-2011 (MISURA 1)

(66) La Germania sostiene che le sovvenzioni pubbliche a favore degli investimenti infrastrutturali nell'aeroporto sono una conseguenza diretta del progetto che ha portato alla conversione dell'aeroporto. La conversione da aeroporto militare in aeroporto civile è giustificata dall'andamento economico delle regioni Turingia orientale e Sassonia occidentale (49). Il paragrafo 2, primo comma, dell'atto costitutivo di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH definisce effettivamente come finalità della società il miglioramento delle infrastrutture imprenditoriali pertinenti per rafforzare economicamente le regioni della Turingia orientale e della Sassonia occidentale. In una relazione redatta dalla direzione della società (50) le entrate annue derivanti dai passeggeri stranieri in transito nell'aeroporto vengono calcolate nell'ordine di 10,7 milioni di EUR per l'intera regione della Germania centrale.

(67) Secondo quanto affermato dalla Germania, la messa a disposizione di infrastrutture è parte integrante dei poteri dello Stato nell'ambito delle proprie competenze in materia di pianificazione territoriale, sviluppo regionale e politica di promozione regionale. Questi tipi di investimenti infrastrutturali non scaturiscono perciò solo da motivazioni esclusivamente economiche in favore di un'impresa ma costituiscono anche parte integrante del compito dello Stato di servire l'interesse generale.

(68) La Germania aggiunge che il Freistaat (Stato libero di Turingia) è legittimato (51) a finanziare determinate attività in cui è direttamente interessato e che non potrebbero essere attuate senza sovvenzioni pubbliche. Le sovracompensazioni sono evitate mediante controllo ex post sul corretto impiego delle risorse stanziate (52).

(69) Secondo le autorità tedesche è noto che soprattutto gli aeroporti regionali non sono spesso in grado di coprire con i diritti aeroportuali i costi e gli investimenti sostenuti e che perciò può essere necessario un cofinanziamento pubblico. La Germania ha addotto al riguardo l'argomentazione secondo cui gli investimenti infrastrutturali sono stati finanziati dalle autorità pubbliche affinché potessero essere ottemperati i requisiti di legge in materia di sicurezza e protezione. In quanto aeroporto regionale, l'AOC — a parere della Germania — non è in condizione di ottenere tramite i diritti aeroportuali sufficienti entrate per poter finanziare tutti gli investimenti infrastrutturali. Inoltre, senza le sovvenzioni pubbliche la società non potrebbe ottemperare ai propri obblighi di legge, ivi compresi i requisiti di sicurezza relativi al settore dell'aeronautica.

(70) La Germania rileva che i lavori di ristrutturazione del terminal effettuati nel 2009 sono stati eseguiti a causa dei requisiti di sicurezza al fine di poter ottemperare all'obbligo di gestire separatamente i flussi di passeggeri provenienti da Stati Schengen e Stati non Schengen. Le autorità tedesche affermano di aver considerato le possibili alternative alla ristrutturazione. In considerazione del maggior numero di passeggeri e degli alti costi per le opzioni alternative, la scelta è tuttavia ricaduta sulla soluzione a lungo termine della ristrutturazione del terminal.

(71) La Germania afferma che l'importo totale di 6 474 034 EUR (53) investito nelle infrastrutture nel periodo 2000-2011 ha esclusivamente riguardato attività non economiche. Secondo le autorità tedesche, tali investimenti infrastrutturali non costituiscono aiuti di Stato e non sono soggetti alle prescrizioni in materia di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107 del TFUE. La Germania sottolinea altresì che tali investimenti possono essere suddivisi in investimenti sostenuti per finalità non legate alle attività economiche e in investimenti sostenuti per la sicurezza del volo e dei passeggeri. Le autorità tedesche precisano ulteriormente che la protezione e le funzioni di polizia, la protezione antincendio, la pubblica sicurezza e la sicurezza operativa dell'aeroporto, i servizi meteorologici e il controllo aereo sono attività che ricadono nella sfera delle competenze pubbliche. La Germania spiega inoltre che una parte considerevole dei fondi ricevuti è stata impiegata per garantire la sicurezza delle infrastrutture esistenti e per il loro risanamento e non per costruirne di nuove.

(72) Le autorità tedesche affermano poi che il 30 % dell'importo totale degli investimenti di 6 474 034 EUR è stato finanziato con capitale proprio di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, mentre l'importo residuo è stato finanziato dalla Turingia. La Germania rileva che le risorse per questi investimenti infrastrutturali sono state messe a disposizione sotto forma di sovvenzioni non rimborsabili e non mediante prestito. Le condizioni relative a dette sovvenzioni si basano sui requisiti stabiliti dal Thüringer Landeshaushaltsordnung (54).

(73) La Germania afferma altresì che anche in altri Länder determinati progetti di conversione per la promozione dello sviluppo economico regionale sono stati finanziati interamente con fondi pubblici in conformità all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE. Su questo punto, le autorità tedesche fanno riferimento anche ad una precedente decisione della Commissione (55) in cui si afferma che la costruzione o lo sviluppo di aeroporti regionali in regioni sfavorite è compatibile con il trattato sull'Unione europea.

Infrastruttura appositamente progettata per Ryanair

(74) In considerazione degli investimenti richiesti da Ryanair nel contratto di prestazione di servizi [una pista di decollo e di atterraggio con determinate caratteristiche tecniche, da mettere a disposizione entro il 31 dicembre 2003 e da completare e prolungare entro il 31 maggio 2004 (56)] la Germania comunica che tale prolungamento speciale non è stato eseguito completamente e che non è stato considerato come obbligo contrattuale, bensì come requisito che sarebbe stato richiesto da qualsiasi compagnia aerea per l'atterraggio nell'AOC. Più specificamente, le autorità tedesche affermano che la lunghezza della pista di decollo e di atterraggio nell'AOC è stata adeguata negli anni portandola da 2 185 m (7 luglio 2003) a 2 235 m (9 settembre 2004) e infine a 2 435 m (9 dicembre 2008). Tuttavia la pista di decollo e di atterraggio è utilizzabile da tutte le compagnie aeree. Secondo la Germania, il fatto che tale pista di decollo e di atterraggio sia stata utilizzata soltanto da Ryanair non cambia le cose.

(75) Le autorità tedesche respingono anche l'argomentazione esposta dal denunciante, secondo cui la pista di decollo e di atterraggio sarebbe stata prolungata appositamente per i Boeing 737-800 (107 aeromobili nel 2007) di Ryanair, in quanto tale modello di aeromobile viene impiegato ampiamente anche da altre compagnie aeree, ad esempio dalla tedesca Lufthansa (132 aeromobili nel 2007). La Germania afferma inoltre che l'osservazione del denunciante circa l'impiego di risorse pubbliche per un importo di 28 milioni di EUR, investiti fino al 2007 per l'ammodernamento dell'aeroporto, non è corretta. Secondo le autorità tedesche, il denunciante si riferisce ad informazioni in cui erano state prese in esame solo le stime dei possibili costi. Gli investimenti effettivamente sostenuti, afferma la Germania, ammontano a 16,7 milioni di EUR.

(76) Le autorità tedesche argomentano altresì che gli obblighi imposti da Ryanair e contenuti nel contratto di servizi aeroportuali, negli allegati A e B, nonché nell'appendice dell'allegato B, rappresentano obblighi generali cui un aeroporto deve ottemperare per poter fornire la prestazione del servizio richiesto dalle compagnie aeree. La Germania afferma che i servizi menzionati ai considerando da 50 a 53 sono obblighi comuni che riguardano tutti gli aeroporti e che l'infrastruttura dell'aeroporto è disponibile a tutti gli utenti. Inoltre, prosegue l'argomentazione della Germania, talune prestazioni di servizi menzionate nell'allegato A del contratto di servizi aeroportuali, quali conferenze stampa, viaggi per la stampa e serate promozionali organizzate dalle agenzie viaggi, non sono state fornite.

Valutazione degli aiuti di Stato

(77) Tra il 1993 e il 1997 la Turingia ha investito 12,25 milioni di EUR nell'infrastruttura aeroportuale. Tra il 1998 al 2011 la Turingia ha concesso a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sovvenzioni per 4,5 milioni di EUR. Tali risorse sono state concesse sulla base dei regimi di aiuti pubblicati da parte della Turingia che non ha ritenuto necessario notificarli. Secondo quanto affermato dalla Germania, ai sensi di tali regimi, gli aiuti sono disponibili a tutti i gestori aeroportuali della Turingia. In base a questi regimi di aiuti, le risorse pubbliche devono essere stanziate per investimenti infrastrutturali necessari per il traffico aereo, devono essere disponibili per tutti i potenziali utenti e devono servire l'interesse pubblico generale. Tali risorse sono inoltre circoscritte ad importi proporzionati e limitati al minimo necessario. La Germania precisa altresì che dal 1997 gli aeroporti partecipano anche alle spese infrastrutturali. Pertanto, secondo le autorità tedesche, da questi regimi non poteva scaturire alcuna distorsione della concorrenza.

(78) Per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali effettuati tra il 12 dicembre 2000 — data della sentenza della Corte relativa al caso di aiuto di Stato Aéroports de Paris — e il 9 dicembre 2005 — data dell'entrata in vigore degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 —, la Germania è dell'avviso che non sia chiaro quali siano i criteri applicabili. Se si applicano gli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, le sovvenzioni per le infrastrutture non sono qualificabili a priori come aiuti di Stato. A tal proposito, la Germania argomenta che gli orientamenti del 1994 erano applicabili fino all'entrata in vigore degli orientamenti del 2005 e che la sentenza relativa alla causa Aéroports de Paris non cambia alcunché. Poiché gli orientamenti del 1994 sono vincolanti per la Commissione in base al principio del legittimo affidamento, ne consegue che essi debbano essere applicati alle misure infrastrutturali adottate fino al 2005. La misura non può perciò essere considerata un aiuto di Stato. Sebbene i pagamenti per le infrastrutture siano stati eseguiti con finanziamenti pubblici, l'assegnazione delle risorse si riferisce ad attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e non concerne alcuna attività economica.

(79) Per quanto riguarda invece gli investimenti infrastrutturali successivi al 9 dicembre 2005, la Germania ritiene in via preliminare che tali investimenti non costituiscano aiuti di Stato per le ragioni enunciate nei considerando da 66 a 73. Ciò nondimeno, qualora la Commissione dovesse concludere che gli investimenti costituiscano effettivamente aiuti di Stato, la Germania sostiene che tali aiuti siano compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, in quanto ottemperano tutte le condizioni contenute nel punto 61 degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005: a) per quanto riguarda la prima condizione, le autorità tedesche affermano che gli investimenti infrastrutturali sono orientati ad un obiettivo chiaramente definito di interesse comune, ossia alla fornitura di infrastrutture di trasporto e allo sviluppo di una regione sfavorita. A tal proposito, l'AOC è stato il primo aeroporto militare ad essere convertito per usi civili dopo la riunificazione della Germania. L'AOC, continua l'argomentazione delle autorità tedesche, svolge inoltre un ruolo importante per le imprese ubicate nella circostante regione industriale. Il turismo in entrata deve inoltre sostenere il miglioramento del turismo regionale e la creazione di posti di lavoro; b) per quanto riguarda la seconda condizione, la Germania dichiara che gli investimenti infrastrutturali sono necessari e proporzionati per il raggiungimento del fine auspicato. Le autorità tedesche ribadiscono che tutti gli investimenti sono stati impiegati per il risanamento e la modernizzazione dell'aeroporto. Poiché il gestore dell'aeroporto, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, non disponeva di risorse sufficienti a tal fine, è stato necessario ricorrere al finanziamento con fondi pubblici; c) per quanto riguarda la terza condizione, la Germania è del parere che le prospettive a medio termine circa l'utilizzo dell'infrastruttura esistente siano state soddisfacenti perlomeno fino al 2009. Stando a tre studi condotti nel 2007 (57), il gestore aeroportuale avrebbe dovuto migliorare i propri risultati di esercizio e raggiungere un bilancio quasi in pareggio entro il 2015. A ciò si aggiunge il rafforzamento della regione industriale circostante. Uno studio (58) esamina in particolare la redditività del traffico dei voli low cost e delinea uno scenario in cui l'AOC, secondo stime definite «prudenziali», potrebbe raggiungere entro il 2015 un flusso passeggeri di 500 000 unità. Ciò dimostra, a parere delle autorità tedesche, che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e i propri azionisti si sono sempre comportati da investitori privati; d) per quanto riguarda la quarta condizione, la Germania sottolinea che tutti i potenziali utenti hanno accesso all'infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio; e) per quanto riguarda la quinta condizione, le autorità tedesche affermano che lo sviluppo degli scambi non viene compromesso in misura contraria agli interessi della comunità. L'AOC è un aeroporto con un traffico passeggeri annuo inferiore alle 150 000 unità; si tratta quindi di un aeroporto di categoria D che non origina alcuna distorsione della concorrenza rispetto ad altri aeroporti.

(80) Infine, la Germania ritiene che la misura non falsi o minacci di falsare la concorrenza all'interno del mercato interno, poiché l'infrastruttura è a disposizione di tutti gli utenti in modo non discriminatorio. Inoltre, l'aeroporto registra un traffico passeggeri annuo inferiore alle 150 000 unità. In quanto aeroporto di categoria D, ai sensi degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, esso non è perciò in concorrenza con altri aeroporti. La concorrenza tra l'AOC e gli aeroporti di Dresda, Erfurt-Weimar e Hof è trascurabile. Poiché la quota di traffico passeggeri registrata nell'AOC costituisce soltanto lo 0,1 % rispetto al traffico totale di tutti gli aeroporti tedeschi compresi nell'associazione ADV (59) — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (Associazione enti aeroportuali tedeschi), la Germania ritiene che l'aeroporto in questione non sia in concorrenza con altri aeroporti europei. Ciò significa che la concorrenza nel mercato interno non viene alterata e che gli scambi tra Stati membri non subiscono ripercussioni. A tal proposito, le autorità tedesche fanno presente che l'AOC registra solo il 2 % delle unità di traffico rispetto all'aeroporto di Lipsia/Halle.

Conclusioni dello studio di KE-Consult del 2010 sulle prospettive future di sviluppo dell'aeroporto e della regione

(81) Quando è risultato chiaro che lo scenario previsto negli studi del 2007 non si sarebbe realizzato, l'aeroporto ha incaricato la società di consulenza KE-Consult di elaborare uno studio sull'AOC e sulla regione industriale circostante. Lo studio è stato presentato nel 2010. Lo studio ha concluso che non è economicamente redditizio ampliare ulteriormente l'aeroporto per l'operatività dei voli low cost e raccomanda di concentrare maggiormente le attività sul traffico aereo generale. Per questo motivo, nel settembre 2011 il consiglio di amministrazione di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ha elaborato una nuova strategia di sviluppo per l'aeroporto che è stata approvata dal consiglio di vigilanza e dall'assemblea dei soci. L'AOC non sarà disponibile per le compagnie aeree low cost né per il settore dell'aeronautica commerciale e dovrebbe diventare redditizio entro il 2015 grazie allo sviluppo di nuove attività.

(82) Lo studio di KE-Consult riconosce che i soci di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hanno sovvenzionato costantemente la società. A causa di questa continua necessità di sovvenzioni sempre crescenti, i soci hanno constatato di aver raggiunto i limiti dell'efficienza economica.

(83) Lo studio di KE-Consult è stato condotto per sondare le possibili prospettive di sviluppo dell'AOC sulla base degli effetti derivanti dall'aeroporto a livello regionale, politico, economico e fiscale. A tal proposito sono stati elaborati svariati scenari a seconda dell'opzione scelta: cessazione, prosecuzione senza variazioni o ampliamento del traffico aereo con vettori low cost, oppure sviluppo dell'area industriale intorno all'aeroporto.

(84) Di questi, solo lo scenario «traffico aereo generale», che prevede la cessazione del traffico dei voli low cost nell'AOC, può soddisfare i requisiti di un equilibrio economico e fiscale. Questo è l'unico scenario per il quale l'aeroporto necessita solo del conferimento obbligatorio supplementare in misura di 227 000 EUR all'anno per ciascun socio senza alcun pagamento ulteriore. Tale scenario comporta un vantaggio macroeconomico. Fino al 2015, questo scenario costerebbe ai soci 0,83 milioni di EUR che potrebbero essere coperti dai conferimenti obbligatori di 227 000 EUR annui. Dopo il 2015 non sarebbero più necessarie ulteriori sovvenzioni da parte dei soci, qualora gli ammortamenti continuassero a diminuire. L'efficienza a livello di economia regionale realizzabile in questa ipotesi è molto maggiore rispetto a tutti gli altri scenari. Anche il bilancio della Turingia e dei relativi comuni per il 2015 risulta positivo.

(85) Tutti gli altri scenari che prevedano la prosecuzione o l'incremento del traffico aereo low cost non sono economicamente sostenibili con i soli conferimenti obbligatori dei soci. A seconda dello scenario ipotizzato, l'entità dell'effetto per la Turingia varia tra 115 000 EUR e 375 000 EUR. In tutti gli scenari che contemplino la presenza di vettori low cost, l'effetto finanziario positivo derivante per l'AOC e i comuni sarebbe inferiore rispetto ai conferimenti e alle sovvenzioni di cui necessiterebbe l'aeroporto. Di conseguenza, il bilancio delle entrate e delle spese risulta negativo.

(86) Gli effetti macroeconomici aggiuntivi derivanti dal traffico aereo low cost possono essere conseguiti solo se oltre ai conferimenti obbligatori dei soci verranno messi a disposizione investimenti per un importo compreso tra 6,7 e 10 milioni di EUR. L'efficienza a livello di economia regionale nelle ipotesi che prevedano l'attività di vettori low cost è inferiore rispetto allo scenario «traffico aereo generale». Rispetto a quest'ultimo, infatti, il livello dei contributi necessari per gli scenari con vettori low cost è da 11 a 15 volte più alto, mentre la creazione di valore prevista è compresa tra il doppio e il triplo soltanto. Mentre il bilancio fiscale delle entrate e delle spese è positivo nel caso del traffico aereo generale, in tutti gli scenari con vettori low cost è negativo.

(87) Sono state altresì considerate svariate condizioni quadro: a) incertezze a causa di utenti monopolistici ed influenze esterne: l'andamento del traffico aereo nell'AOC dipende in larga misura, perlomeno per quanto concerne il traffico aereo low cost, dai contratti con le relative compagnie aeree e da fattori esterni come la tassa di soggiorno britannica e la tassa sull'aviazione civile tedesca. Questa situazione può avere gravi ripercussioni negative sul traffico aereo low cost; b) nessuna concessione di ulteriori sovvenzioni continuative: verrebbe infatti messa a rischio la concorrenza leale e non sovvenzionata e ciò contrasterebbe con il piano tedesco sul traffico aereo e con gli accordi di coalizione a livello di Land; c) mancanza di sostenibilità: negli scenari con i vettori aerei low cost non si ravvisano miglioramenti nei bilanci finanziari e aziendali. Il modello commerciale che prevede la presenza di vettori aerei low cost originerebbe solamente un crescente fabbisogno di sovvenzioni fino al 2015 e oltre.

(88) Lo studio di KE-Consult conclude perciò che la prosecuzione o l'incremento del traffico aereo low cost nell'AOC non siano opzioni consigliabili ai soci e alla Turingia.

5.2. COPERTURA DELLE PERDITE OPERATIVE DI FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH RELATIVE AGLI ANNI 2000-2011 (MISURA 2)

(89) Dalle relazioni finanziarie di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH emerge che l'aeroporto non ha potuto garantire l'operatività senza le sovvenzioni pubbliche erogate a copertura delle perdite. La società aveva introdotto un sistema in virtù del quale ogni anno veniva elaborato un nuovo piano aziendale per l'anno successivo, sottoposto all'approvazione dell'assemblea dei soci e successivamente aggiornato nel corso dell'esercizio di competenza sulla base dei risultati effettivi dell'aeroporto (60). Questo sistema consentiva all'aeroporto anche di adeguare le sovvenzioni pubbliche concesse per coprire le perdite.

(90) La Germania dichiara che le perdite rilevate dall'inizio degli anni Duemila in poi, che hanno determinato gli apporti di capitale, non sono state causate esclusivamente dagli investimenti infrastrutturali. Gli ammortamenti non giustificano completamente le perdite; ciò vale anche per i costi di finanziamento, poiché l'aeroporto non aveva ricevuto prestiti. Le perdite annue di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH erano dovute solo in parte ai costi di ammortamento e la stessa Germania non le collega direttamente a Ryanair.

(91) Per quanto concerne le affermazioni citate dal denunciante nella decisione di avvio del procedimento, le autorità tedesche le respingono totalmente. Secondo la Germania, il denunciante non considera il sistema «single-till» (61) applicato dall'AOC. Le autorità tedesche affermano che le entrate del 2009 da attività non aeronautiche sono state pari alle entrate da attività aeronautiche. Al riguardo, la Germania respinge l'affermazione secondo cui il flusso crescente di passeggeri abbia comportato perdite crescenti per Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a causa di versamenti effettuati segretamente a Ryanair. Le autorità tedesche puntualizzano che le perdite sono state originate da svariate cause che non riguardano Ryanair.

(92) In particolare, la Germania respinge l'affermazione secondo cui il collegamento Ryanair tra l'AOC e Londra-Stansted sarebbe stato in concorrenza diretta con il collegamento tra Lipsia-Halle e Londra-Stansted operato da Air Berlin, in quanto, argomenta, Air Berlin aveva dismesso tale collegamento. Le autorità tedesche sottolineano che la dismissione della rotta per Londra-Stansted da parte di Air Berlin è da attribuire al fatto che l'aeroporto di Lipsia-Halle aveva cessato di sovvenzionare la compagnia aerea e che era stato introdotto il divieto dei voli notturni.

(93) La Germania è del parere che i conferimenti effettuati annualmente da parte dei soci in favore di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH non rappresentino aiuti di Stato poiché soddisfano i requisiti di cui al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, secondo il quale devono essere considerati tutti i vantaggi economici concessi al circondario dell'Altenburger Land, ossia al socio principale della società (62). A tal fine, le autorità tedesche citano lo studio condotto nel 2007 dal Prof. Dr. Klophaus (63)«Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz», (Importanza e prospettive dell'aeroporto di Altenburg-Nobitz dal punto di vista dell'economia regionale, in appresso: «lo studio Klophaus»), in cui si menzionano «sovvenzioni a fondo perduto» da parte del circondario dell'Altenburger Land. Secondo lo studio, i versamenti effettuati dagli azionisti hanno avuto ripercussioni economiche positive sul circondario dell'Altenburger Land per via dei pagamenti supplementari delle imposte. Tutte le entrate pubbliche registrate nel 2006 e derivanti dalla gestione dell'AOC ammontano a 7,9 milioni di EUR, di cui 1 milione di EUR spetta prevalentemente al circondario dell'Altenburger Land. Tale importo si sarebbe triplicato entro il 2015, qualora il traffico annuo di passeggeri avesse raggiunto le 500 000 unità. Poiché l'utile derivante dai pagamenti delle imposte è superiore ai versamenti annuali dei soci, la Germania deduce che il circondario dell'Altenburger Land abbia agito come un investitore privato.

(94) Relativamente all'eventualità di preferire la chiusura dell'aeroporto al versamento di ulteriori apporti di capitale da parte dei soci, la Germania conferma che il circondario dell'Altenburger Land ha agito come un investitore privato, poiché in caso di chiusura dell'aeroporto il gestore aeroportuale avrebbe dovuto rimborsare alla Turingia la somma di circa 7 milioni di EUR per la cessazione anticipata dello sfruttamento di infrastrutture. Avendo evitato la restituzione di tale rimborso, i soci hanno agito come investitori privati.

Lo studio Klophaus

(95) Nello studio Klophaus del 2007 vengono illustrate le conclusioni presentate di seguito. Nello studio si afferma che gli effetti diretti, indiretti e indotti, nonché l'effetto catalizzatore dell'AOC sull'economia e sull'attrattività della regione erano positivi e notevoli, soprattutto sotto il profilo occupazionale. Stando allo studio, per l'AOC erano di segno positivo anche le prospettive, poiché l'aeroporto aveva le potenzialità per divenire la base Ryanair per la Germania centrale. Ciò era in linea con le aspirazioni di Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Pertanto, in considerazione del notevole numero di aeromobili Ryanair stazionati presso l'AOC, il traffico passeggeri avrebbe potuto crescere nel medio periodo fino a raggiungere un milione di unità all'anno. In tal modo, l'AOC sarebbe diventato un aeroporto regionale ed avrebbe offerto all'Altenburger Land l'opportunità di modificare il proprio profilo internazionale, migliorando al contempo la sua struttura economica e commerciale. Lo studio afferma che l'AOC, in quanto aeroporto utilizzato per voli low cost, avrebbe notevoli vantaggi economici complessivi.

(96) Secondo i calcoli dello studio, si poteva prevedere che entro il 2015 l'AOC avrebbe potuto creare 658 posti di lavoro (con un incremento del 95,3 % rispetto al 2006). Sarebbero inoltre stati creati altri 881 posti di lavoro indiretti (incremento del 157,6 %) e 438 posti di lavoro nell'indotto (incremento del 184,4 %). Nello studio viene evidenziata l'importanza dell'accessibilità nazionale e internazionale delle regioni che avrebbe avuto un notevole impatto sullo sviluppo economico della regione in questione.

(97) A tal fine, secondo l'autore, accanto alle sovvenzioni pubbliche per la ristrutturazione e l'ampliamento dell'AOC e ai relativi costi di marketing si sarebbero dovute considerare anche le entrate fiscali per la Turingia e i comuni ad esso appartenenti. Lo studio conclude affermando che occorre tener conto non solo degli aspetti economici ma anche degli effetti macroeconomici.

5.3. DIRITTI AEROPORTUALI E PAGAMENTI A RYANAIR NELL'AMBITO DEI CONTRATTI PER LA FORNITURA DI SERVIZI AEROPORTUALI E DI SERVIZI DI MARKETING (MISURA 3)

(98) La Germania sostiene che né i diritti aeroportuali, né i contratti di marketing costituiscono aiuti di Stato. Le autorità tedesche sottolineano che i contratti di servizi aeroportuali e i contratti di servizi di marketing non sono legati tra loro e che dovrebbero essere esaminati separatamente. I contratti di servizi di marketing non prevedono alcuna riduzione delle entrate dell'aeroporto bensì la fornitura di servizi di marketing.

Il contratto di prestazione di servizi con Ryanair

(99) La Germania afferma che l'aeroporto ha tenuto conto delle aspettative economiche positive derivanti dallo sviluppo del settore dell'aeronautica determinato da Ryanair. Ai fini della decisione di instaurare relazioni d'affari con la compagnia aerea, l'assemblea dei soci svoltasi il 22 aprile 2003 ha considerato i dati riportati nella tabella 13 (64) giungendo alla conclusione che anche ipotizzando uno scenario prudenziale (un volo al giorno con un grado di utilizzazione del 70 %), sarebbe stato possibile conseguire con Ryanair un risultato annuo per un importo complessivo di […]*. Tabella 13 Entrate previste derivanti dalle attività di Ryanair presso l'AOC (65) (2003) (in EUR) Tassa per passeggero […]* Numero di passeggeri per aeromobile, con un grado di utilizzazione del 70 % (66) 104 Entrate mensili previste […]* Spese mensili per investimenti pianificati 12 138 Risultato mensile previsto […]* Risultato annuo previsto […]*

(100) Le spese mensili considerate nella tabella 13 comprendono i costi del personale, dei sistemi di scongelamento della pista di decollo e di atterraggio e dei servizi di rimozione della neve. La Commissione rileva che nel documento presentato il 22 aprile 2003 all'assemblea dei soci, il totale degli investimenti annui viene quantificato in 902 155 EUR. Tale somma non è stata considerata nelle previsioni riepilogate nella tabella 13.

(101) La Germania dichiara che in base al regolamento sui diritti aeroportuali in vigore nel periodo considerato, Ryanair ha versato una tassa di atterraggio di […]* per aeromobile e una tassa per passeggero di […]* per passeggero (67). Si tratta di tasse valide per tutte le potenziali compagnie aeree e che Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH considerava adeguate in considerazione del traffico e delle entrate percepite da Ryanair per l'AOC.

(102) La Germania afferma che le prestazioni di servizi dovute ai sensi dell'allegato A del contratto concluso con Ryanair il 3 marzo 2003 non sono state fornite. Le prestazioni di servizi contenute nell'allegato B e nell'appendice «Buchungssystem» (Sistema di prenotazione) dell'allegato B del contratto del 3 marzo 2003 sono state fornite senza costi aggiuntivi per Ryanair.

I contratti di marketing con Ryanair

(103) La Germania chiarisce che ai sensi del contratto di servizi aeroportuali concluso il 3 marzo 2003, nel periodo compreso tra il 2003 e il 2011 Ryanair ha versato all'AOC tasse per servizi aeroportuali per complessivi […]* EUR, in conformità al regolamento sui diritti aeroportuali standard. In base al contratto di marketing del 7 aprile 2003, l'AOC ha versato a Ryanair un importo complessivo di […]* EUR per la fornitura di servizi di marketing nel periodo compreso tra il 2003 e il 2011. Dalla differenza tra i due versamenti è risultato un pagamento netto effettuato da Ryanair all'AOC per un importo di […]* EUR relativo all'intero periodo 2003–2011. Poiché il numero totale di passeggeri registrato per il periodo è stato di 408 291 (68), la Germania deduce che Ryanair abbia pagato all'AOC un corrispettivo netto di circa […]* EUR per ciascun passeggero in partenza. Tabella 14 Fatture emesse e ricevute relative a Ryanair per il periodo 2003–2011 (69) (in EUR) Anno Fatture ricevute da Ryanair Fatture emesse dall'aeroporto Numero di passeggeri 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Totale […]* […]* 408 291

(104) La Germania dichiara che successivamente all'annuncio di Ryanair della decisione di cessare i collegamenti aerei dall'AOC a partire da marzo 2011, nei mesi di febbraio e marzo 2011 il gestore aeroportuale non ha versato altri aiuti al marketing.

(105) Le autorità tedesche precisano che i contributi al marketing sono stati versati da imprese private nell'ambito dell'accordo concluso il 21 settembre 2010 tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair, dopo che tali imprese si erano dichiarate favorevoli alla prosecuzione dell'operatività di Ryanair presso l'AOC. In una relazione del 2011 elaborata dalla direzione della società (70) si afferma che la stagione aerea invernale 2010/2011, in cui è stato offerto un unico collegamento con Londra, è stata resa possibile solo grazie al sostegno delle imprese regionali.

(106) La Germania dichiara che Ryanair aveva pubblicizzato l'AOC e la regione nel proprio sito web. Tale sito web è il secondo sito europeo più consultato dopo il sito web di Google e ha perciò un prezzo corrispondente. Una parola chiave su Google (con il servizio Adword) costa tra 0,05 EUR e 2,00 EUR per click. Secondo i calcoli della Germania, considerando un numero annuo di passeggeri Ryanair in partenza o in arrivo nell'AOC pari a 100 000 a 150 000 e un costo di Adword di 1,00 EUR per click si otterrebbe una spesa pubblicitaria compresa tra 100 000 e 150 000 EUR all'anno, presumendo che ogni passeggero abbia cliccato una sola volta sull'inserzione. Poiché normalmente i passeggeri non effettuano un solo click ma più click e poiché esistono passeggeri che accedono al sistema senza tuttavia prenotare, le autorità tedesche hanno concluso che il contratto di marketing concluso tra Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH e Ryanair era basato su un prezzo adeguato che non ha comportato alcun vantaggio per Ryanair.

(107) Secondo quanto afferma la Germania, Ryanair ha organizzato la misura illustrata alla tabella 15. Tabella 15 Contributi al marketing versati dall'AOC a Ryanair Periodo Importo Finalità 2003 50 000 – 150 000 […]* EUR Pubblicità sul quotidiano cartaceo Leipziger Volkszeitung 2004 25 000 – 125 000 […]* EUR Pubblicità sul quotidiano cartaceo Leipziger Volkszeitung Maggio 2007 – marzo 2008 75 000 – 175 000 […]* EUR Pubblicità su giornali, pubblicità per posta e altre azioni pubblicitarie Maggio 2008 – marzo 2009 50 000 – 150 000 […]* EUR Pubblicità su giornali, pubblicità per posta e altre azioni pubblicitarie Totale (2003 – marzo 2009) 225 000 – 325 000 […]* EUR

(108) La Germania sostiene che la commissione in funzione del risultato non comporta alcun vantaggio per Ryanair in quanto è il pagamento conforme al mercato per le attività di marketing compiute da Ryanair. Secondo quanto affermato dalle autorità tedesche, le attività di marketing hanno avuto successo poiché il traffico passeggeri è aumentato da 25 000 (2002) a 140 000 (2009) unità, il che ha determinato, a sua volta, un incremento da 316 000 EUR a 1,12 milioni di EUR delle entrate complessive. Le entrate provenienti dai diritti aeroportuali sono aumentate passando da 132 000 EUR a 530 000 EUR, mentre le entrate provenienti dai parcheggi a pagamento sono passate da zero a 263 000 EUR.

(109) La Germania dichiara che i pagamenti effettuati nell'ambito dei contratti di servizi di marketing non costituiscono aiuti di Stato per le seguenti ragioni: a) le autorità tedesche sottolineano che diversamente da quanto affermato dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento (71), il ministero competente non aveva voce in capitolo nella conclusione dei contratti, a meno che non l'oggetto riguardasse misure infrastrutturali. Le disposizioni contenute nell'articolo 43 del LuftVZO (72) non implicano che fosse necessaria l'approvazione del ministero; b) il fatto che la Camera di commercio locale sostenesse l'AOC (73) dimostra solo che il mercato privato era a favore dei collegamenti aerei operati da Ryanair; c) la Germania afferma che i contributi al marketing versati da Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a Ryanair non costituiscono aiuti all'avviamento ai sensi degli Orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, trattandosi di semplici accordi contrattuali commerciali che non rientrano nel settore degli aiuti di Stato.

6. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

6.1. OSSERVAZIONI DI RYANAIR

Imputabilità allo Stato

(110) Ryanair argomenta che gli aiuti di Stato concessi agli aeroporti non le dovrebbero essere imputati. L'ipotesi di un trasferimento di aiuti di Stato dagli aeroporti alle compagnie aeree viola la legislazione dell'Unione europea. Tale ipotesi discrimina gli aeroporti pubblici, sebbene le regole di concorrenza debbano valere indistintamente per le imprese pubbliche e private. Ryanair sostiene che la documentazione utilizzata dalla Commissione per dimostrare l'imputabilità allo Stato sia insufficiente. La documentazione potrà forse dimostrare l'interesse delle autorità per le relazioni d'affari e il futuro dell'aeroporto ma non costituisce una prova della partecipazione effettiva di qualsivoglia pubblica autorità alle trattative e ai contratti conclusi tra l'aeroporto e Ryanair. Il fatto che i ministeri della Turingia rifiutassero i contratti con Ryanair dimostra quanto meno che la Commissione debba sottoporre ad un esame approfondito l'imputabilità allo Stato dei contratti conclusi con Ryanair.

(111) Ryanair asserisce che la questione non è se lo Stato avrebbe dovuto impiegare le proprie risorse in altro modo, bensì se lo Stato abbia procurato ad una compagnia aerea un vantaggio che questa non avrebbe altrimenti ottenuto. Ryanair ha semplicemente negoziato con aeroporti pubblici condizioni analoghe a quelle che avrebbe potuto ottenere con aeroporti privati comparabili.

L'applicazione del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato

(112) Ryanair sostiene di non avere beneficiato indirettamente di aiuti di Stato. Fintantoché le condizioni di un rapporto commerciale tra Ryanair e un aeroporto siano giustificabili in base al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, gli obblighi di rimborso non possono comprendere Ryanair. Ryanair argomenta che il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato deve essere applicato in ogni caso di presunta concessione di aiuti di Stato a Ryanair da parte di aeroporti di proprietà pubblica. Secondo la compagnia aerea, in realtà non esiste alcuna giustificazione di natura economica o giuridica per escludere gli aeroporti pubblici dal principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. La Commissione ha applicato il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato ad accordi che comportavano il finanziamento di grandi progetti infrastrutturali pubblici per altri modi di trasporto, ad esempio per porti marittimi pubblici. Attraverso la conclusione di accordi, l'aeroporto svolge una funzione economica. Inoltre, secondo Ryanair, gli aeroporti del settore privato e pubblico concorrono tra loro nei mercati. Per di più, i contratti conclusi tra compagnie aeree e aeroporti possono essere remunerativi per questi ultimi.

(113) Ryanair ritiene che una valutazione dell'efficienza non debba considerare conferimenti in contanti per investimenti nel settore dei servizi pubblici. Oltre a ciò, nella valutazione dovrebbero essere inclusi i costi incrementali e non i costi sommersi e infine, l'esame dovrebbe essere effettuato prendendo a riferimento un aeroporto medio gestito in modo efficiente. Secondo Ryanair, se un aeroporto regionale ritiene che un contratto possa contribuire al miglioramento della propria efficienza, una transazione può essere remunerativa anche nel caso in cui al momento della conclusione del contratto il prezzo stabilito sembri insufficiente a coprire i costi. Aeroporti inefficienti e sottoutilizzati possono diventare redditizi soltanto attraverso economie di scala ed esternalità di rete. Il periodo necessario a tal fine può comprendere dai 25 ai 30 anni. I vettori aerei low cost sono l'ideale per procurare agli aeroporti regionali incrementi significativi delle entrate e generalmente senza che siano necessarie nuove infrastrutture o altri investimenti. Ryanair cita al riguardo la decisione delle autorità dell'aviazione civile del Regno Unito del 27 maggio 2011, in cui viene riconosciuto l'utilizzo meno costoso dei servizi aeroportuali da parte dei vettori aerei low cost.

(114) Ryanair argomenta che ai fini del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, i costi sommersi non dovrebbero essere considerati né in un'analisi comparata né in un'analisi dei costi. Ryanair afferma che un investitore privato che gestisca l'AOC dal 1992 debba considerare come costi sommersi sia i costi infrastrutturali, sia i costi operativi fissi dell'aeroporto. In considerazione della scarsa attrattiva economica e del potere di mercato molto limitato dell'AOC, non è realisticamente possibile recuperare tali costi. In circostanze di questo genere, accettare ipotesi alternative che offrano prospettive migliori o semplicemente meno onerose per il proprietario o i proprietari dell'aeroporto rispetto allo scenario controfattuale di non intervenire o di chiudere l'aeroporto a costi eventualmente considerevoli, è pienamente conforme al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato.

(115) Ryanair sottolinea altresì che i costi specifici ad essa legati devono essere considerati separatamente rispetto ai costi sostenuti per l'aeroporto e che, nel complesso, questi ultimi potrebbero risultare inferiori rispetto ai ricavi provenienti dalle esternalità positive di rete derivanti dalle attività svolte da Ryanair presso l'aeroporto.

Gli studi condotti da una società di consulenza per conto di Ryanair

(116) Ryanair afferma che l'accordo sui diritti concluso con l'AOC risponde ai requisiti del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. A tal fine, Ryanair ha messo a disposizione due relazioni elaborate da una società di consulenza. In questi studi, il contratto in esame viene comparato con altri accordi sui diritti conclusi tra Ryanair ed altri aeroporti a prevalente proprietà privata oppure finanziati da privati, ovvero che si trovano in una situazione sufficientemente analoga a quella dell'AOC e agiscono come un investitore in un'economia di mercato.

(117) Ryanair illustra nel modo seguente il metodo impiegato nelle relazioni per comparare gli aeroporti: ai fini delle analisi sono stati considerati solo altri contratti di Ryanair, in quanto la compagnia aerea in questione segue un modello commerciale diverso rispetto alla gran parte delle altre compagnie aeree, in quanto non utilizza passerelle snodabili per i passeggeri, aerobus o sale d'attesa, non prevede coincidenze, i tempi di rotazione sono di 20 minuti e i passeggeri viaggiano per lo più con bagaglio a mano. Inoltre, sono stati considerati solo gli aeroporti gestiti in base alla logica dell'investitore operante in un'economia di mercato. Sono stati esclusi dagli studi gli aeroporti che hanno eventualmente ottenuto sostegno mediante aiuti di Stato consistenti. Circa quindici aeroporti della rete di Ryanair rispondevano a questi criteri. Essi sono stati pertanto presi in considerazione negli studi.

(118) Nella prima relazione, l'aeroporto di […]* viene ritenuto il più idoneo ai fini della comparazione. Nello studio si afferma che «[…] l'aeroporto scelto ai fini dell'analisi dovrebbe preferibilmente essere di dimensioni analoghe rispetto all'aeroporto di Altenburg. Sebbene non sia stato possibile individuare un aeroporto di riferimento avente caratteristiche molto simili a quelle dell'aeroporto di Altenburg sotto tutti gli aspetti utili per la comparazione, l'aeroporto di […]* è sufficientemente simile ai fini della presente analisi». Nel secondo studio, agli aeroporti scelti per la comparazione sono stati aggiunti gli aeroporti […]* e i diritti versati a tali aeroporti tra il 2003/2004 e il 2010/2011 vengono confrontati sia per singolo passeggero, sia per singola rotazione di aeromobile.

(119) Le relazioni giungono alla conclusione che i diritti versati da Ryanair all'AOC sono, in media, uguali o superiori rispetto agli importi comparabili dei diritti versati dalla compagnia aerea agli altri aeroporti comparati nel periodo esaminato. Ciò induce a ritenere che i diritti versati da Ryanair all'AOC nell'ambito dei diversi contratti corrispondano agli importi dei diritti che sarebbero stati offerti a Ryanair in condizioni analoghe da parte di un investitore proprietario di aeroporto, operante in un'economia di mercato.

(120) Ryanair sostiene che l'analisi dei diritti aeroportuali dovrebbe essere orientata ai costi marginali, piuttosto che alla media dei costi variabili o alla media dei costi totali.

(121) La compagnia aerea sottolinea inoltre che i contratti sottoscritti dall'AOC con Ryanair e AMS devono essere esaminati separatamente e che le due imprese non possono essere considerate come un unico beneficiario dei presunti aiuti di Stato. I contratti sono stati infatti negoziati separatamente e autonomamente gli uni dagli altri, hanno per oggetto differenti prestazioni di servizi e non sono legati tra loro in modo tale da poter essere considerati come un'unica fonte di presunti aiuti di Stato. La conclusione di un contratto di marketing con AMS non era una condizione per la realizzazione di collegamenti Ryanair da e per un determinato aeroporto. Sulla base delle proprie valutazioni in merito alle proprie esigenze di marketing, molti aeroporti serviti da Ryanair non concludono contratti con AMS. Ryanair sottolinea che l'acquisto di servizi di marketing a prezzi di mercato deve essere considerato separatamente rispetto ad un accordo contrattuale tra aeroporto e compagnia aerea ad esso correlato.

(122) Ryanair spiega inoltre che non esiste alcuna prova del fatto che una compagnia aerea che si sia impegnata a garantire un numero analogo di passeggeri e/o di rotazioni di aeromobili non abbia ricevuto anch'essa «una riduzione dei diritti». La Commissione non intende affrontare la questione se una compagnia aerea che avesse offerto impegni analoghi avrebbe ottenuto da un aeroporto privato comparabile un livello di diritti analogo.

(123) Per quanto concerne il valore dei servizi di marketing, Ryanair afferma che gli spazi pubblicitari disponibili nel sito web di Ryanair sono limitati e che la relativa domanda, anche da parte di altre imprese diverse dagli aeroporti, è elevata. Attualmente, il sito web registra circa 4,5 miliardi di accessi all'anno. Persino le compagnie aeree tradizionali si sono ora accorte del valore dei propri siti web ai fini commerciali e pubblicitari. D'altro canto, molti aeroporti compiono la scelta economicamente sostenibile di utilizzare gli spazi pubblicitari del sito ryanair.com o di altri siti web per creare e consolidare il marchio. Gli aeroporti possono avvantaggiarsi in modo complementare e sinergico dell'incremento di notorietà del marchio. A livello internazionale, l'aeroporto di Altenburg è molto meno conosciuto rispetto agli Aéroports de Paris o all'aeroporto di Heathrow e deve perciò investire in pubblicità per consolidare la notorietà del marchio e incrementare la percentuale dei passeggeri in arrivo.

(124) Ryanair presenta un'analisi effettuata dalla società di consulenza in cui vengono comparati i prezzi praticati da AMS per servizi di marketing sul web con quelli calcolati da altri siti web di viaggi per servizi analoghi. Nell'analisi, le tariffe applicate da AMS e contenute nel primo listino prezzi del 2005 vengono confrontate prendendo a riferimento servizi analoghi, offerti in quel periodo da altri siti web di viaggi. Viene effettuato anche un confronto tra le tariffe contenute nel listino prezzi attuale di AMS (2013) e i prezzi di servizi analoghi praticati da altri siti web legati ai viaggi. In tale analisi si conclude che i prezzi applicati da AMS per la pubblicità nel sito ryanair.com si trovavano al di sotto della media oppure nella fascia media dei prezzi applicati dai siti web del gruppo di riferimento. Tale conclusione conferma, secondo Ryanair, che gli accordi conclusi tra gli aeroporti pubblici e AMS superano il test dell'operatore in un'economia di mercato (test MEO).

(125) Con l'ausilio di diversi screenshot da cui risulta che le prestazioni di servizi forniti nell'ambito dei contratti con AMS erano monitorate, Ryanair produce inoltre la prova dei servizi prestati. Tali screenshot venivano generalmente trasmessi all'aeroporto che aveva concluso un contratto con AMS per documentare l'attivazione sul sito ryanair.com dei servizi acquistati. Ryanair sottolinea il valore dei servizi forniti agli aeroporti e ritiene che dei vantaggi ottenuti dagli aeroporti mediante la conclusione di contratti con AMS bisognerebbe tenere conto in modo adeguato.

(126) Pur ritenendo che il contratto con AMS e il contratto di servizi aeroportuali debbano essere considerati separatamente, Ryanair presenta un'analisi della redditività effettuata dalla società di consulenza secondo il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato, comprendente sia il contratto concluso tra Ryanair e l'aeroporto per la fornitura di servizi aeroportuali, sia gli accordi di marketing conclusi tra AMS e l'aeroporto. Secondo quanto affermato da Ryanair, detta analisi — attraverso le considerazioni in essa contenute circa un possibile inserimento di AMS in un'analisi della redditività comprendente sia i contratti con AMS che il contratto di servizi aeroportuali — può contribuire alla valutazione congiunta di tutti i contratti secondo l'approccio scelto dalla Commissione.

(127) La società di consulenza giunge alla conclusione che il metodo dei flussi di cassa sia un metodo adeguato per inserire i valori relativi ad AMS in un'analisi della redditività comprendente sia i contratti con AMS, sia il contratto di servizi aeroportuali. Secondo tale approccio, verrebbero considerati non solo i profitti incrementali complessivi dell'aeroporto derivanti dalla conclusione del contratto di servizi aeroportuali, ma anche i benefici derivanti dalla pubblicità attraverso il contratto con AMS. Questa impostazione consentirebbe di tener conto delle spese sostenute dall'aeroporto per AMS come costo operativo incrementale nell'ambito dell'analisi dei flussi di cassa attualizzati e della redditività. Tale approccio considera altresì i benefici delle attività di marketing derivanti dai contratti con AMS e dal contratto di servizi aeroportuali anche al di là della durata contrattuale e della scadenza prevista per la fornitura dei servizi aeroportuali, poiché le attività di marketing contribuiscono ad incrementare il valore del marchio e creeranno probabilmente opportunità commerciali e utili anche in futuro.

(128) A conclusione di quanto esposto dallo studio, Ryanair sottolinea che la Commissione, laddove intenda continuare a considerare congiuntamente il contratto di servizi aeroportuali e i contratti con AMS, dovrebbe applicare i principi illustrati dalla società di consulenza al caso di aiuti di Stato in esame, al fine di applicare correttamente l'analisi della redditività — alla luce del principio dell'operatore in un'economia di mercato — sia al contratto di servizi aeroportuali, sia ai contratti con AMS.

(129) Ryanair ha inoltre presentato una serie di allegati redatti dalla società di consulenza, nonché un'analisi del Professor Damien P. McLoughlin.

Determinazione dei benchmark per i test (74) MEO (75)

(130) La società di consulenza considera sbagliato l'approccio della Commissione, volto ad accettare esclusivamente gli aeroporti di riferimento che si trovano nello stesso bacino di utenza dell'aeroporto in esame. La società di consulenza argomenta al riguardo che i prezzi di riferimento per il mercato praticati dagli aeroporti di riferimento non sono «inquinati» da aiuti di Stato concessi agli aeroporti limitrofi. La stima attendibile di un benchmark per il test MEO è possibile, in quanto: a) le analisi comparative vengono impiegate per i test MEO in molte situazioni anche al di fuori del settore degli aiuti di Stato; b) le imprese influenzano reciprocamente le proprie decisioni di prezzo solo nella misura in cui i propri prodotti sono sostituibili o complementari; c) gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza non si trovano necessariamente in concorrenza reciproca e gli aeroporti di riferimento utilizzati nelle relazioni presentate risentono solo limitatamente della concorrenza degli aeroporti di proprietà statale (meno di un terzo degli aeroporti commerciali presenti nel bacino di utenza degli aeroporti di riferimento appartiene totalmente allo Stato e nessuno di essi era stato sottoposto a controlli legati ad aiuti di Stato nel mese di aprile 2013); d) anche nel caso in cui gli aeroporti di riferimento fossero sottoposti alla concorrenza degli aeroporti di proprietà statale situati all'interno dello stesso bacino di utenza, si può comunque ritenere che il comportamento degli aeroporti di riferimento sia conforme al MEO (ad esempio, se il settore privato detiene una quota di partecipazione rilevante o se l'aeroporto è gestito da un'impresa privata); e) gli aeroporti gestiti da operatori in un'economia di mercato non fissano, le tariffe al di sotto dei costi incrementali.

Principi dell'analisi della redditività per i test MEO (76)

(131) La società di consulenza ha argomentato che l'analisi della redditività contenuta nelle relazioni trasmesse alla Commissione segue i principi che applicherebbe un investitore razionale del settore privato. Tale analisi della redditività rispecchia l'approccio che emerge dalle decisioni di principio della Commissione. L'analisi della redditività si fonda sui seguenti principi: a) la valutazione viene effettuata su base incrementale; b) non è necessariamente richiesto un piano economico ex ante; c) nel caso di un aeroporto non sovrautilizzato, il sistema «single till» rappresenta un metodo di determinazione del prezzo adeguato; d) devono essere considerate unicamente le entrate legate all'attività economica dell'aeroporto in funzione; e) deve essere considerato l'intero periodo contrattuale, comprese le eventuali proroghe; f) per la valutazione della redditività dei contratti occorre attualizzare i flussi finanziari futuri; g) la redditività incrementale dei contratti Ryanair per gli aeroporti deve essere valutata sulla base delle stime del tasso di rendimento interno o del valore attuale netto.

Analisi del Professor Damien P. McLoughlin (77) — Brand building: why and how small brands should invest in marketing — [Consolidamento di un marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire nel marketing]

(132) Il documento ha lo scopo di illustrare la logica commerciale in base alla quale gli aeroporti regionali decidono di acquistare da AMS spazi pubblicitari su ryanair.com. L'autore afferma che esistono numerosi aeroporti consolidati, conosciuti e regolarmente utilizzati. Per ampliare le proprie attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a modificare il comportamento d'acquisto statico dei consumatori. Gli aeroporti regionali di piccole dimensioni devono perciò trovare il modo di trasmettere coerentemente il proprio messaggio commerciale ad un pubblico più vasto possibile. La comunicazione di marketing tradizionale, in tutte le sue forme, comporta infatti spese superiori alle risorse disponibili.

Osservazioni sui pagamenti a favore di AMS

(133) Ryanair contesta il giudizio della Commissione secondo cui i pagamenti a favore di AMS costituiscono costi per l'aeroporto, poiché tale posizione non considera il valore delle prestazioni di servizi forniti da AMS all'aeroporto. Ryanair ritiene inoltre che ai fini dell'analisi in base al principio dell'operatore in un'economia di mercato, l'acquisto di servizi di marketing di valore a prezzi di mercato dovrebbe essere esaminato separatamente rispetto ad un accordo contrattuale correlato concluso tra aeroporto e compagnia aerea. A sostegno della propria posizione, Ryanair trasmette uno studio della società di consulenza contenente un'analisi comparativa dei prezzi praticati da AMS rispetto a quelli proposti da altri siti web di viaggi per servizi analoghi (78). Lo studio conclude che i prezzi praticati da AMS erano inferiori alla media oppure compresi nella fascia mediana dei prezzi applicati dai siti web del gruppo di riferimento. Ryanair ne deduce perciò che i prezzi di AMS corrispondano ai prezzi di mercato e che la decisione di un aeroporto pubblico di acquistare prestazioni di servizi da AMS sia conforme al MEO. Per dimostrare il valore di tali prestazioni di servizi per gli aeroporti, Ryanair presenta inoltre la documentazione relativa alle prestazioni di servizi forniti agli aeroporti nell'ambito dei contratti con AMS.

(134) Ryanair invita la Commissione a rivedere l'approccio finora usato per l'esame dei contratti con AMS. Ryanair è dell'avviso che gli accordi con AMS debbano essere considerati separatamente rispetto agli accordi conclusi con Ryanair per la fornitura di servizi aeroportuali e che debbano essere sottoposti ad un test MEO a parte. Qualora la Commissione dovesse insistere nel sottoporre gli accordi con AMS e gli accordi per la fornitura di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair ad un unico test MEO, il valore delle prestazioni di servizi forniti da AMS all'aeroporto non dovrebbe essere ignorato.

(135) La relazione della società di consulenza del 20 dicembre 2013 sui prezzi di AMS fa riferimento a conclusioni di relazioni precedenti in cui veniva delineata l'importanza della pubblicità per i piccoli marchi. Tali relazioni confermano il fatto che Ryanair rappresenta un forte marchio paneuropeo, in grado di esigere sovrapprezzi per i propri servizi di marketing. Le tariffe di AMS vengono confrontate con un campione di prezzi praticati nello stesso periodo per pubblicità su siti web, considerando come base di comparazione le pubblicità di pari dimensioni per il periodo 2004 — 2005, ossia il periodo dell'introduzione del primo listino prezzi AMS, nonché per l'anno 2013. Il sito ryanair.com registra ogni mese oltre il doppio dei visitatori rispetto al secondo più popolare sito we