REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 923/2012 DELLA COMMISSIONE

del 26 settembre 2012

che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea e che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 e i regolamenti (CE) n. 1265/2007, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006 e (UE) n. 255/2010

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo («regolamento sullo spazio aereo») (1), in particolare l’articolo 4, lettere a) e b),

visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (2) (in prosieguo «regolamento di base dell’AESA»), in particolare gli articoli 8 e 8 ter e l’allegato V ter,

considerando quanto segue:

Il risultato dei lavori intrapresi dal gruppo misto istituito dalla Commissione, da Eurocontrol e dall’ICAO, che ha raccolto le differenze nazionali trasmesse dagli Stati membri in relazione alle norme ICAO concernenti le regole dell’aria e le relative disposizioni per i servizi di navigazione aerea, conferma la necessità di uniformare le regole comuni e le differenze esistenti rispetto al cielo unico europeo.

Per raggiungere tali obiettivi, è opportuno che gli Stati membri comunichino all’ICAO solo le differenze comunemente accettate a livello europeo in aree che sono disciplinate dalla normativa dell’Unione europea. Tali differenze andrebbero quindi stabilite e monitorate attraverso un processo permanente.

È opportuno che gli Stati membri che hanno adottato disposizioni aggiuntive a integrazione di una norma ICAO, qualora essi ritengano sempre necessarie tali disposizioni aggiuntive e a condizione che esse non costituiscano una differenza alla luce della Convenzione di Chicago o siano contrarie al vigente diritto dell’Unione, continuino ad applicare tali disposizioni fino a quando esse non verranno sostituite da norme appropriate dell’Unione europea.

L’applicazione del presente regolamento non pregiudica gli obblighi e i diritti degli Stati membri in alto mare, a norma dell’articolo 12 della Convenzione di Chicago, ed in particolare a norma dell’allegato 2 alla Convenzione di Chicago, nonché gli obblighi degli Stati membri e dell’Unione a norma della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare e gli obblighi degli Stati membri a norma della Convenzione sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, del 1972.

A norma dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento quadro (CE) n. 549/2004, il regolamento quadro per l’istituzione del cielo unico europeo non contempla operazioni e addestramento militari.

L’attuale procedura per modificare le norme e pratiche raccomandate dell’ICAO nell’ambito della Convenzione di Chicago non è presa in esame dal presente regolamento.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

1. L’obiettivo del presente regolamento è stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea che siano applicabili al traffico aereo generale nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 551/2004.

2. Il presente regolamento si applica in particolare agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili impegnati nel traffico aereo generale:

che operano in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione;

che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell’Unione e che operano in qualsiasi spazio aereo a condizione che non violino le norme pubblicate dallo Stato che ha la giurisdizione sul territorio sorvolato.

3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

«volo acrobatico», volo nel corso del quale un aeromobile effettua intenzionalmente manovre che comportano un cambiamento brusco di assetto, un assetto inusuale o una variazione inusuale della velocità, non necessarie durante il volo ordinario o durante l’addestramento per le licenze o le abilitazioni che non siano l’abilitazione al volo acrobatico;

«aeroporto», area delimitata su terra o acqua (comprendente gli edifici, le installazioni e gli impianti) o su una struttura fissa, offshore fissa o galleggiante, destinata in tutto o in parte all’arrivo, alla partenza e al movimento di superficie di aeromobili;

«lavoro aereo», operazione di un aeromobile utilizzato per servizi specialistici, ad esempio in agricoltura, costruzione, fotografia, rilevamenti topografici, ricognizioni nonché attività di pattugliamento, ricerca e salvataggio, o servizi di pubblicità aerea ecc.;

«servizio mobile aeronautico», servizio mobile tra stazioni aeronautiche e stazioni su aeromobili, o tra stazioni su aeromobili, al quale possono partecipare le stazioni dei mezzi di sopravvivenza; a questo servizio possono partecipare anche gli apparati trasmittenti per la localizzazione di emergenza sulle appropriate frequenze di pericolo o emergenza;

«impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)», impianto di bordo dell’aeromobile basato su segnali emessi da un trasponder (interrogatore/risponditore) di un SSR (radar di sorveglianza secondario), che opera indipendentemente da apparati a terra per fornire ai piloti avvisi di potenziale conflitto di traffico con altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR;

«AIRMET», informazione emessa da un Ufficio di Veglia Meteorologica riguardante la presenza effettiva o prevista di determinati fenomeni meteorologici specifici lungo la rotta, che possono inficiare la sicurezza delle operazioni a bassa quota degli aeromobili, non precedentemente inclusi nei bollettini inoltrati per i voli a bassa quota sulle regioni informazioni volo di pertinenza o su loro settori;

«riporto di volo», riporto da un aeromobile in volo elaborato in conformità ai requisiti per il riporto di posizione e per i riporti operativi o meteorologici;

«rullaggio in aria», movimento di un elicottero/VTOL sopra la superficie di un aeroporto, che avviene normalmente in effetto suolo e ad una velocità al suolo generalmente inferiore a 37 km/h (20 nodi);

«alternato in rotta ETOPS», un idoneo e appropriato aeroporto alternato sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo lo spegnimento di un motore o dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta durante un volo ETOPS;

«alternato in rotta», un aeroporto sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta;

«servizio di controllo di avvicinamento», servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo;

«ente di controllo di avvicinamento», ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo a voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo su uno o più aeroporti;

«rotta ATS», una rotta specifica stabilita per la canalizzazione del flusso di traffico, come necessario per l’erogazione dei servizi di traffico aereo; il termine «rotta ATS» è usato per indicare indifferentemente aerovia, rotta a servizio consultivo, rotta controllata o non controllata, rotta di arrivo o di partenza ecc.;

«sorveglianza dipendente automatica — diffusione (ADS-B)», modalità di trasmissione e/o ricezione automatica di dati, quali identificazione, posizione e altri dati addizionali, come appropriato, per aeromobili, veicoli aeroportuali e altri oggetti, con diffusione via data link;

«sorveglianza dipendente automatica — contratto (ADS-C)», modalità per lo scambio dei termini di un accordo ADS-C fra il sistema a terra e l’aeromobile, via data link, che specifica le condizioni per l’avvio di riporti ADS-C e i dati che questi devono contenere;

«servizio automatico di informazioni di terminale via data link (D-ATIS)», fornitura dell’ATIS via data link,

«servizio automatico di informazioni di terminale (ATIS)», fornitura automatica di informazioni aggiornate di routine agli aeromobili in arrivo ed in partenza per tutte le 24 ore o un periodo di tempo specificato nell’arco delle 24 ore:

«codice SSR», il codice assegnato ad un segnale MPR particolare trasmesso da un trasponder in modo A o in modo C;

«comunicazioni via «data-link» controllore-pilota (CPDLC)», mezzo di comunicazione tra controllore e pilota, che utilizza un canale di collegamento dati per le comunicazioni riguardanti il controllo del traffico aereo;

«salita di crociera», tecnica di volo in crociera di un velivolo che comporta un aumento di altitudine in corrispondenza della perdita di massa dell’aeroplano stesso;

«zona pericolosa», spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale possono sussistere in periodi di tempo specificati attività pericolose per il volo dell’aeromobile;

«dato», qualsiasi quantità o insieme di quantità che possa servire come base di riferimento o base per il calcolo di altre quantità;

«orario stimato di arrivo», per i voli IFR, è l’orario al quale si prevede che l’aeromobile raggiungerà un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si prevede che sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto, è l’orario al quale l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto. Per i voli VFR, è l’orario al quale si stima che l’aeromobile arriverà sopra l’aeroporto;

«orario previsto di avvicinamento», orario al quale l’ATC prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di un ritardo, lascerà il «fix» di attesa per completare il suo avvicinamento per l’atterraggio. L’orario effettivo al quale viene lasciato il «fix» di attesa dipende dall’autorizzazione di avvicinamento;

«visibilità in volo», la visibilità osservata in avanti dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile in volo;

«previsioni», descrizione di condizioni meteorologiche previste per uno specifico orario o periodo e per una specifica area o porzione di spazio aereo;

«visibilità a terra», la visibilità in un aeroporto come riportata da un osservatore a ciò abilitato o da sistemi automatici;

«spazio aereo in alto mare», lo spazio aereo oltre la terraferma e le acque territoriali, come specificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Montego Bay, 1982);

procedura di avvicinamento con guida verticale (APV), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida laterale e verticale ma che non rispetti i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione;

procedura di avvicinamento non di precisione (NPA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale ma non quella verticale;

«procedura di avvicinamento strumentale (IAP)». una serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata separazione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove previsto, dall’inizio di una definita rotta di arrivo a un punto dal quale può essere completato un atterraggio e indi, se l’atterraggio non è completato, ad una posizione dalla quale sono applicabili i criteri di separazione dagli ostacoli per il volo in rotta o l’attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue:

«condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC)», condizioni meteorologiche espresse in termini di visibilità, distanza dalle nubi e ceiling, inferiori alle minime specificate per le condizioni meteorologiche di volo a vista;

«altitudine-pressione», pressione atmosferica espressa in termini di altitudine e che corrisponde alla stessa pressione nell’atmosfera tipo, come definito nell’Allegato 8, parte 1 della Convenzione di Chicago;

costituisca un pericolo diretto per chi le usa o metta in pericolo la vita, la salute od il benessere di terzi; e/o

«posizione attesa pista», posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo d’aeroporto;

«radar di sorveglianza», impianto radar utilizzato per stabilire la posizione di un aeromobile in base alla distanza e all’azimuth;

raccordo di uscita rapida, via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa;

per i voli VFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sull’aeroporto di destinazione;

per i voli IFR, il tempo stimato necessario dal decollo per arrivare sopra un punto designato, definito facendo riferimento agli aiuti alla navigazione, dal quale si presume sarà iniziata una procedura di avvicinamento strumentale o, se nessun aiuto alla navigazione è associato all’aeroporto di destinazione, il tempo necessario per arrivare sull’aeroporto di destinazione;

«avviso per evitare traffico (traffic avoidance advice)», suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere un pilota al fine di evitare una collisione;

«informazioni di traffico», informazioni emesse da un ente dei servizi del traffico aereo per allertare un pilota su altro traffico aereo conosciuto od osservato, che può trovarsi in prossimità della posizione o della prevista rotta di volo, e per aiutare il pilota ad evitare una collisione;

«aeromobile di identità non determinata», aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è stata stabilita;

«pallone libero non pilotato (unmanned free balloon)», aerostato non munito di organo motopropulsore, senza equipaggio, in volo libero;

«visibilità», la visibilità, per gli scopi aeronautici, è definita come la maggiore delle seguenti:

Articolo 3

Conformità

Gli Stati membri assicurano la conformità alle regole comuni e alle disposizioni contenute nell’allegato al presente regolamento fatte salve le norme sulla flessibilità di cui all’articolo 14 del regolamento (CE) n. 216/2008 e le salvaguardie di cui all’articolo 13 del regolamento (CE) n. 549/2004.

Articolo 4

Deroghe per operazioni speciali

1. Su richiesta dei soggetti che svolgono le seguenti attività, le autorità competenti possono concedere deroghe ai requisiti specifici previsti dal presente regolamento a tali soggetti in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e all’addestramento necessario per svolgere tali attività in sicurezza;

2. L’autorità competente che autorizza tali deroghe informa l’AESA della natura delle stesse almeno due mesi dopo l’approvazione della deroga in questione.

3. Il presente articolo non pregiudica l’articolo 3 e può essere applicato nei casi in cui le attività di cui al paragrafo 1, non possono essere svolte come traffico aereo operativo o altrimenti quando esse non possono beneficiare delle norme sulla flessibilità previste nel presente regolamento.

Articolo 5

Differenze

1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e non oltre la data in cui esso diviene applicabile, gli Stati membri:

2. A norma dell’allegato 15 della convenzione di Chicago, ogni Stato membro pubblica tramite la propria Aeronautical Information Publication (Pubblicazione di informazioni aeronautiche) le differenze comunemente accettate notificate all’ICAO a norma del presente articolo, paragrafo 1, lettera b), nonché tutte le altre disposizioni rese necessarie da considerazioni locali di sicurezza e difesa aerea in conformità alla lettera a), paragrafo 1, del presente articolo.

Articolo 6

Monitoraggio delle modifiche

1. In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione istituisce, con l’assistenza di Eurocontrol e dell’AESA, una procedura permanente:

2. Le disposizioni dell’articolo 5 del presente regolamento relative al ritiro e alla comunicazione di differenze e alla pubblicazione nella Aeronautical Information Publication e dell’articolo 7 relative alle modifiche dell’allegato si applicano con le modalità appropriate.

Articolo 7

Modifiche dell’allegato

1. L’allegato è modificato in conformità all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004.

2. Le modifiche di cui al paragrafo 1 possono comprendere, ma non limitarsi a, modifiche necessarie per assicurare la coerenza delle norme legali durante il futuro ampliamento del presente regolamento allo scopo di includere le disposizioni pertinenti di altri allegati e documenti dell’ICAO diversi dall’allegato 2 o modifiche provenienti da aggiornamenti di questi stessi allegati e documenti dell’ICAO o da modifiche a regolamenti pertinenti dell’Unione.

Articolo 8

Misure transitorie e aggiuntive

1. Gli Stati membri che, precedentemente all’entrata in vigore del presente regolamento, hanno adottato disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO assicurano che tali disposizioni siano conformi al presente regolamento.

2. Ai fini del presente articolo, tali disposizioni aggiuntive che integrano una norma ICAO non costituiscono una differenza a norma della Convenzione di Chicago. Gli Stati membri pubblicano tali disposizioni aggiuntive nonché eventuali questioni lasciate alla decisione di una autorità competente a norma del presente regolamento, attraverso le rispettive Aeronautical Information Publications. Essi informano la Commissione e l’AESA entro due mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento o dopo l’adozione della disposizione aggiuntiva.

Articolo 9

Requisiti in materia di sicurezza

In seguito all’entrata in vigore del presente regolamento e fatto salvo l’articolo 7, gli Stati membri, al fine di mantenere o migliorare gli attuali livelli di sicurezza, assicurano che, nel contesto di una procedura di gestione della sicurezza che affronti tutti gli aspetti relativi all’attuazione del presente regolamento, venga effettuata una valutazione di sicurezza del piano di attuazione, comprendente l’individuazione dei pericoli nonché la valutazione e mitigazione del rischio, prima di apportare le effettive modifiche alle procedure precedentemente applicate. La suddetta mitigazione può comprendere l’applicazione dell’articolo 3.

Articolo 10

Modifiche ai regolamenti (CE) n. 730/2006, (CE) n. 1033/2006, (CE) n. 1794/2006, (CE) n. 1265/2007, (UE) n. 255/2010 e al regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011

1. Il regolamento (CE) n. 730/2006 è modificato come segue:

2. Il regolamento (CE) n. 1033/2006 è modificato come segue:

«1. Le norme specificate nell’allegato si applicano alla presentazione, all’approvazione e alla diffusione dei piani di volo, per ogni volo che rientri nel campo di applicazione del presente regolamento e a tutte le modifiche di un elemento essenziale del piano di volo nella fase che precede il volo in conformità al presente regolamento.»;

3. Il regolamento (CE) n. 1794/2006 è modificato come segue:

4. Il regolamento (CE) n. 1265/2007 è modificato come segue:

5. Il regolamento (UE) n. 255/2010 è modificato come segue:

6. Il regolamento di esecuzione (UE) n. 1035/2011 è modificato come segue:

il riferimento contenuto nell’allegato II, punto 4, lettera c), a «allegato 11 relativo ai servizi per il traffico aereo, 13a edizione, luglio 2001, compresi tutti gli aggiornamenti fino al n. 47-B;» è modificato dall’aggiunta alla fine della frase «e regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012»;

Articolo 11

Entrata in vigore

1. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 4 dicembre 2012.

2. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni del presente regolamento fino al 4 dicembre 2014.

Se uno Stato membro si avvale di tale possibilità, esso comunica alla Commissione e all’AESA, in conformità all’articolo 12, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004, le ragioni della deroga, la sua durata, nonché il tempo previsto e relativo di attuazione del presente regolamento.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

(1) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 20.

(2) GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.

(3) GU L 96 del 31.3.2004, pag. 1.

(4) GU L 281 del 13.10.2012, pag. 1».

ALLEGATO

Regole dell’aria

SEZIONE 1

Volo in alto mare

SERA.1001 Osservazioni generali

a) Per il volo in alto mare, si applicano senza eccezioni le regole specificate all’allegato 2 della Convenzione di Chicago. Ai fini della continuità e del funzionamento senza problemi dei servizi di traffico aereo in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo, le disposizioni dell’allegato 11 della Convenzione di Chicago possono essere applicate nello spazio aereo sopra l’alto mare in modo coerente con le modalità con cui tali disposizioni sono applicate sopra il territorio degli Stati membri. Quanto sopra non pregiudica le operazioni degli aeromobili di Stato a norma dell’articolo 3 della Convenzione di Chicago. Ciò non pregiudica inoltre la responsabilità degli Stati di membri di assicurare che le operazioni degli aeromobili all’interno delle regioni di informazione di volo all’interno delle quali sono responsabili della fornitura di servizi di traffico aereo, in conformità agli accordi regionali di navigazione aerea dell’ICAO, siano effettuate in modo sicuro, rapido ed efficiente.

b) Per le parti di alto mare dove uno Stato membro ha accettato, ai sensi di un accordo regionale di navigazione aerea dell’ICAO, la responsabilità di fornire servizi di traffico aereo, lo Stato membro designa il fornitore ATS per la fornitura di tali servizi.

SEZIONE 2

Applicabilità e conformità

SERA.2001 Applicabilità

Fatto salvo il punto SERA.1001 supra, il presente regolamento si applica in conformità all’articolo 1 in particolare agli aeromobili ed agli utenti dello spazio aereo:

a) che operano in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione;

b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell’Unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato.

Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili.

SERA.2005 Rispetto delle regole dell’aria

Le operazioni di un aeromobile sia in volo, che nell’area di movimento di un aeroporto o in un sito operativo devono essere effettuate nel rispetto delle regole generali, delle disposizioni locali applicabili e, inoltre, se è in volo:

a) delle regole del volo a vista; oppure

b) delle regole del volo strumentale.

SERA.2010 Responsabilità

a) Responsabilità del pilota responsabile

Il pilota responsabile di un aeromobile, anche se non impegnato direttamente nella condotta dell’aeromobile, è responsabile del rispetto delle regole dell’aria nell’effettuazione delle operazioni. Il pilota responsabile può discostarsi dal rispetto delle suddette regole solo nel caso in cui il mancato rispetto si renda assolutamente necessario per ragioni di sicurezza.

b) Azioni prima del volo

Prima di iniziare il volo il pilota responsabile di un aeromobile deve acquisire e valutare tutte le informazioni disponibili relative alle operazioni pianificate. Nel caso di voli effettuati secondo le regole del volo strumentale o al di fuori del circuito di traffico dell’aeroporto deve valutare approfonditamente le previsioni e i bollettini meteorologici disponibili al momento relativi al volo in oggetto, tenendo in considerazione il fabbisogno di combustibile e una rotta alternativa nel caso il volo non possa essere completato come pianificato.

SERA.2015 Autorità del pilota responsabile di un aeromobile

Il pilota responsabile di un aeromobile nell’esercizio delle proprie funzioni assume le decisioni finali riguardo all’impiego dell’aeromobile.

SERA.2020 Uso problematico di sostanze psicoattive

Nessuno che svolga funzioni critiche ai fini della sicurezza dell’aviazione (safety-sensitive personnel) può esercitare tali funzioni sotto l’influenza di sostanza psicoattive che provocano una diminuzione delle prestazioni psicofisiche. Tale personale non deve incorrere nell’uso improprio di sostanze psicoattive.

SEZIONE 3

Regole generali e prevenzione delle collisioni

CAPO 1

Salvaguardia delle persone e dei beni

SERA.3101 Condotta dell’aeromobile in maniera negligente o imprudente

Un aeromobile non deve essere condotto in modo negligente o imprudente tale da mettere a repentaglio la vita o i beni dei terzi.

SERA.3105 Altezze minime

Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l’atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall’autorità competente, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all’aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo. Le altezze minime per i voli VFR sono quelle specificate al punto SERA.5005, lettera f) e i livelli minimi per i voli IFR sono quelli specificati al punto SERA.5015, lettera b).

SERA.3110 Livelli di crociera

I livelli di crociera ai quali un volo, o una porzione di esso, deve essere condotto, devono essere espressi in termini di:

a) livelli di volo, per i voli a o al di sopra del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, al di sopra dell’altitudine di transizione;

b) altitudini, per i voli al di sotto del più basso livello di volo utilizzabile oppure, ove applicabile, a o al di sotto dell’altitudine di transizione.

SERA.3115 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti

Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3120 Traino

Il traino di un aeromobile o altro oggetto può essere effettuato solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3125 Discese con paracadute

Le discese con il paracadute, con esclusione delle discese di emergenza, possono essere effettuate solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3130 Volo acrobatico

Le manovre acrobatiche possono essere effettuate solo in conformità alla:

a) normativa dell’Unione o, ove applicabile, alla normativa nazionale sulle operazioni degli aeromobili disciplinate dagli Stati membri; nonché

b) in conformità alle informazioni, avvisi e/o autorizzazioni dei competenti enti dei servizi del traffico aereo.

SERA.3135 Voli in formazione

Gli aeromobili non possono volare in formazione tranne quando vi sia stato preventivamente un accordo tra i piloti responsabili degli aeromobili che partecipano al volo e, per il volo in formazione in uno spazio aereo controllato, gli aeromobili devono rispettare le condizioni prescritte dall’autorità competente. Tali disposizioni prescrivono quanto segue:

a) uno dei piloti responsabili è designato capo formazione;

b) la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione ed i riporti di posizione;

c) la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la rispettiva separazione all’interno della formazione e durante il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell’atterraggio; nonché

d) per gli aeromobili di Stato è prevista una distanza laterale, longitudinale e verticale tra ogni aeromobile e il capo formazione in conformità alla Convenzione di Chicago. Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve mantenere dal capo formazione una distanza orizzontale non superiore a 1 km (0,5 nm) e una distanza verticale non superiore a 30 m (100 ft).

SERA.3140 Palloni liberi non pilotati

Le operazioni relative al lancio di palloni liberi non pilotati devono essere condotte in modo tale da ridurre al minimo i rischi per le persone, le cose e gli altri aeromobili e in conformità alle condizioni specificate all’appendice 2.

SERA.3145 Zone vietate e zone regolamentate

Gli aeromobili non devono volare in zone vietate o in zone regolamentate, i cui dettagli sono debitamente pubblicati, se non nel rispetto delle condizioni di restrizione o con il permesso dello Stato membro sul cui territorio si trovano tali zone.

CAPO 2

Prevenzione delle collisioni

SERA.3201 Osservazioni generali

Le regole per la prevenzione delle collisioni di cui al presente paragrafo non esentano il pilota responsabile di un aeromobile dalla responsabilità di intraprendere ogni azione necessaria ad evitare collisioni, comprese le manovre evasive a seguito di avvisi di risoluzione emessi dall’impianto ACAS.

SERA.3205 Prossimità

Nessun aeromobile deve essere condotto in prossimità di altri aeromobili in modo tale da creare rischi di collisione.

SERA.3210 Diritto di precedenza

a) L’aeromobile che ha diritto di precedenza deve mantenere prua e velocità.

b) Quando un aeromobile si rende conto che un altro aeromobile è impedito nelle sue possibilità di manovra dà la precedenza a quest’ultimo.

c) Un aeromobile obbligato dalle regole di seguito riportate a mantenersi a distanza dalla traiettoria di un altro aeromobile, deve evitare di transitare sopra, sotto o davanti a quest’ultimo, a meno che non passi molto distante e tenga conto degli effetti della turbolenza di scia. 1) Avvicinamento frontale. Quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, e c’è pericolo di collisione, entrambi devono modificare la propria prua verso destra. 2) Convergenza. Quando due aeromobili convergono approssimativamente allo stesso livello, l’aeromobile che si trova con l’altro alla propria destra, deve dargli la precedenza, fatta eccezione per i seguenti casi: i) gli aeromobili più pesanti dell’aria con propulsione a motore devono dare la precedenza ai dirigibili, agli alianti ed ai palloni; ii) i dirigibili devono dare la precedenza agli alianti ed ai palloni; iii) gli alianti devono dare la precedenza ai palloni; iv) i piloti degli aeromobili con propulsione a motore devono dare la precedenza agli aeromobili che vedono che stanno trainando altri aeromobili od oggetti. 3) Sorpasso. Un aeromobile in fase di sorpasso è un aeromobile che si avvicina ad un altro dalla parte posteriore lungo una linea che forma un angolo inferiore a 70 gradi rispetto al piano di simmetria dell’altro aeromobile, cioè in una posizione tale rispetto all’altro aeromobile da impedirgli di vedere, di notte, né le luci di navigazione di sinistra, né quelle di destra. L’aeromobile che deve essere sorpassato ha il diritto di precedenza e l’aeromobile che sorpassa, sia esso in salita, in discesa o in volo orizzontale, deve mantenersi lontano dalla traiettoria dell’altro aeromobile, modificando la propria prua verso destra, e nessun susseguente cambiamento nelle relative posizioni dei due aeromobili deve esimere l’aeromobile che sorpassa da tale obbligo sino a quando non abbia completato il sorpasso e si trovi in spazi liberi. i) Sorpasso degli alianti. Un aliante che sorpassa un altro aliante può modificare la propria rotta verso destra o verso sinistra. 4) Atterraggio. Un aeromobile in volo, o in movimento sul suolo o sull’acqua, deve dare la precedenza agli aeromobili in atterraggio o che si trovino nelle fasi finali di avvicinamento per l’atterraggio. i) Quando due o più aeromobili più pesanti dell’aria sono in avvicinamento ad un aeroporto per atterrarvi, l’aeromobile a quota superiore deve dare la precedenza all’aeromobile a quota inferiore. Tuttavia quest’ultimo non deve in ogni caso utilizzare questa regola per inserirsi nella traiettoria di avvicinamento o sorpassare tale aeromobile quando questo si trovi nelle fasi finali di avvicinamento per l’atterraggio. Ciononostante gli aeromobili più pesanti dell’aria con propulsione a motore devono dare la precedenza agli alianti. ii) Atterraggio di emergenza. Un aeromobile, consapevole del fatto che un altro aeromobile è costretto ad atterrare, deve dare la precedenza a quest’ultimo. 5) Decollo. Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra di un aeroporto deve dare la precedenza agli aeromobili in fase di decollo o che si accingono a decollare.

d) Movimenti in superficie di aeromobili, persone e veicoli 1) In caso di pericolo di collisione fra due aeromobili in fase di rullaggio sull’area di movimento di un aeroporto o parte equivalente di un sito operativo, si applicano le seguenti disposizioni: i) quando due aeromobili sono in avvicinamento frontale, o in situazione similare, ciascuno di essi deve arrestarsi o, dove possibile, modificare il proprio percorso verso destra, in modo da tenersi ben distante dall’altro; ii) quando due aeromobili sono su un percorso convergente, quello che ha l’altro alla propria destra deve dare la precedenza; iii) un aeromobile che sta per essere sorpassato da un altro aeromobile ha il diritto di precedenza e l’aeromobile che sorpassa deve mantenersi ben distante dall’altro. 2) Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra deve fermarsi ed attendere a tutte le posizioni attesa pista, a meno che non sia diversamente autorizzato dalla torre di controllo dell’aeroporto. 3) Un aeromobile in fase di rullaggio sull’area di manovra deve fermarsi e attendere in corrispondenza di barre di stop illuminate, potendo procedere in conformità al punto 2), soltanto dopo che le luci si siano spente. 4) Movimento di persone e veicoli negli aeroporti i) Il movimento di persone o veicoli, compresi aeromobili trainati, sull’area di manovra di un aeroporto è controllato dalla torre di controllo dell’aeroporto al fine di evitare rischi per tali persone o veicoli o per aeromobili in fase di atterraggio, rullaggio o decollo. ii) Nelle condizioni che prevedono l’entrata in vigore delle procedure di bassa visibilità: A) è limitato al minimo essenziale il numero di persone e veicoli presenti sull’area di manovra di un aeroporto, e verrà attribuita particolare attenzione ai requisiti diretti a proteggere le aree sensibili ILS/MLS quando sono in corso operazioni con strumenti di precisione della categoria II o della categoria III; B) fatte salve le disposizioni di cui al punto iii) la separazione minima tra veicoli e aeromobile in rullaggio è specificata dal fornitore di servizi di navigazione aerea (ANSP) e approvata dall’autorità competente tenendo conto degli ausili disponibili; C) quando sono continuamente in corso sulla stessa pista operazioni con strumenti di precisione miste ILS e MLS della categoria II o della categoria III, vengono protette le aree ristrette più critiche e sensibili ILS o MLS. iii) I veicoli di soccorso che vengono in aiuto di un aeromobile in difficoltà ricevono la precedenza rispetto a tutto il rimanente traffico in movimento sulla superficie. iv) Fatte salve le disposizioni di cui al punto iii), i veicoli presenti sull’area di manovra sono tenuti a conformarsi alle regole seguenti: A) i veicoli e i veicoli che trainano aeromobili devono dare la precedenza agli aeromobili in fase di atterraggio, decollo, rullaggio o che vengono trainati; B) i veicoli danno la precedenza ad altri veicoli che trainano aeromobili; C) i veicoli danno la precedenza ad altri veicoli in conformità alle istruzioni fornite dall’ente per i servizi del traffico aereo; D) nonostante le disposizioni dei punti A), B) e C), i veicoli e i veicoli che trainano aeromobili si conformano alle istruzioni rilasciate dalla torre di controllo dell’aeroporto.

SERA.3215 Luci degli aeromobili

a) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), di notte tutti gli aeromobili in volo devono mantenere accese: 1) le luci anti-collisione per richiamare l’attenzione verso l’aeromobile; nonché 2) le luci di navigazione per indicare il percorso dell’aeromobile ad un osservatore mentre non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione; oppure 3) nel caso di palloni, le luci di posizione.

b) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), di notte: 1) tutti gli aeromobili che operano sull’area di movimento di un aeroporto devono accendere le luci di navigazione in modo tale da indicarne il relativo percorso ad un osservatore; le altre luci non devono essere accese se possono essere confuse con le precedenti; 2) a meno che non siano parcheggiati e adeguatamente illuminati, tutti gli aeromobili sull’area di movimento di un aeroporto devono mantenere accese le luci che indicano il contorno della struttura, per quanto possibile; 3) tutti gli aeromobili in rullaggio o trainati sull’area di movimento di un aeroporto devono accendere luci anticollisione dirette ad attrarre l’attenzione sull’aeromobile; nonché 4) tutti gli aeromobili sull’area di movimento di un aeroporto, con motori in funzione, devono mantenere accese luci anticollisione che indichino questo fatto.

c) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), tutti gli aeromobili in volo ed equipaggiati con luci anti-collisione per soddisfare i requisiti di cui al punto a), 1), devono accendere tali luci anche durante il giorno.

d) Ad eccezione di quanto previsto alla lettera e), tutti gli aeromobili: 1) in fase di rullaggio o che sono trainati sull’area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 3); oppure 2) che operano sull’area di movimento di un aeroporto e sono equipaggiati con luci anticollisione per soddisfare i requisiti di cui al punto b) 4) devono accendere tali luci anche durante il giorno.

e) Ai piloti è consentito spegnere o ridurre l’intensità di ciascuna luce lampeggiante prevista per soddisfare i requisiti di cui alle lettere a), b), c) e d) se sono in procinto di: 1) essere negativamente influenzati da tali luci durante l’espletamento dei propri compiti; oppure 2) sottoporre un osservatore esterno a dannosi abbagliamenti.

SERA.3220 Volo strumentale simulato

Un aeromobile può essere condotto in condizioni di volo strumentale simulato solo se:

a) l’aeromobile è equipaggiato con doppi comandi indipendenti; nonché

b) un pilota qualificato aggiuntivo occupa un posto di controllo agendo da pilota di sicurezza nei confronti della persona che sta volando in condizioni di volo strumentale simulato. Il pilota di sicurezza deve avere adeguata visibilità frontale e su ogni lato dell’aeromobile, oppure un osservatore competente che sia in comunicazione col pilota di sicurezza deve occupare una posizione nell’aeromobile dalla quale il campo visivo dell’osservatore supplementi adeguatamente quello del pilota di sicurezza.

SERA.3225 Operazioni su un aeroporto e nelle sue vicinanze

Un aeromobile che opera su un aeroporto o nelle sue vicinanze deve:

a) osservare l’altro traffico di aeroporto al fine di evitare collisioni;

b) conformarsi con, o evitare il circuito di traffico costituito dagli altri aeromobili in volo;

c) tranne nel caso di palloni, effettuare tutte le virate a sinistra, in fase di avvicinamento per l’atterraggio e dopo il decollo, a meno che non sia altrimenti istruito dall’ATC;

d) tranne nel caso di palloni, atterrare e decollare controvento a meno che la sicurezza, la configurazione di pista o considerazioni relative al traffico aereo determinino che sia preferibile una diversa direzione.

SERA.3230 Operazioni sull’acqua

a) Quando due aeromobili o un aeromobile ed una imbarcazione si avvicinano l’un l’altro e c’è rischio di collisione, l’aeromobile deve procedere con particolare attenzione alle circostanze e alle condizioni esistenti, incluse le limitazioni delle rispettive strutture. 1) Traffico convergente. Un aeromobile che abbia un altro aeromobile o una imbarcazione sulla propria destra deve dare la precedenza mantenendosi a distanza adeguata. 2) Avvicinamento frontale. Un aeromobile in avvicinamento frontale ad un altro aeromobile o ad una imbarcazione, o in una situazione similare, deve modificare la propria prua verso destra in modo da mantenersi a distanza adeguata. 3) Sorpasso. L’aeromobile o l’imbarcazione che sta per essere sorpassato ha diritto di precedenza, e il mezzo che sorpassa deve modificare la propria prua in modo da mantenersi a distanza adeguata. 4) Ammaraggio e decollo. Gli aeromobili che ammarano su o decollano dall’acqua devono, per quanto possibile, mantenersi a distanza adeguata da tutte le imbarcazioni ed evitare di ostacolarne la navigazione.

b) Luci che devono essere accese dagli aeromobili sull’acqua. Fra il tramonto e l’alba, o in altri periodi previsti dall’autorità competente, tutti gli aeromobili in acqua devono accendere le luci così come prescritto dalla Convenzione sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare del 1972, a meno che ciò risulti impossibile, nel qual caso devono mantenere accese luci il più possibile simili, per caratteristiche e posizione, a quelle prescritte dalle norme internazionali sopracitate.

CAPO 3

Segnali

SERA.3301 Osservazioni generali

a) Dopo avere osservato o ricevuto uno dei segnali indicati nell’Appendice 1, l’aeromobile deve adottare le misure richieste dall’interpretazione dei segnali in questione.

b) I segnali dell’Appendice 1, quando vengono usati, hanno solo il significato indicato nella suddetta Appendice. Essi devono essere usati solo per lo scopo indicato e non devono essere usati altri segnali che possono essere confusi con essi.

c) Il segnalatore è responsabile dell’utilizzo chiaro e preciso delle segnalazioni manuali standard indirizzate agli aeromobili, di cui all’appendice 1.

d) Solo del personale addestrato, qualificato e approvato in conformità alla pertinente normativa dell’Unione o nazionale può svolgere le funzioni di segnalatore.

e) Il segnalatore deve indossare un giubbotto distintivo fluorescente per consentire all’equipaggio di volo di riconoscere che egli è la persona responsabile per l’effettuazione delle segnalazioni manuali.

f) Per effettuare le segnalazioni manuali devono essere usati di giorno barre, palette o guanti, fluorescenti alla luce del giorno da parte di tutto il personale che partecipa. Di notte o in condizioni di bassa visibilità: barre luminose.

CAPITOLO 4

Orario

SERA.3401 Osservazioni generali

a) Deve essere usato l’Orario Universale Coordinato (UTC) espresso in ore, minuti e, quando richiesto in secondi, del giorno di 24 ore con inizio alla mezzanotte.

b) Una verifica dell’orario deve essere effettuata prima di iniziare un volo controllato e tutte le volte che ciò dovesse essere necessario.

c) Lo scostamento massimo dell’orario utilizzato nelle applicazioni di comunicazioni con datalink rispetto all’UTC deve essere di un secondo.

d) Orario nei servizi di traffico aereo

1) La torre di controllo dell’aeroporto, prima che un aeromobile inizi il rullaggio per il decollo, fornisce al pilota l’ora esatta, a meno che siano state prese disposizioni affinché il pilota la ottenga da altre fonti. Gli enti dei servizi di traffico aereo, inoltre, forniscono all’aeromobile l’ora esatta su richiesta. I controlli orari sono effettuati almeno arrotondando al minuto.

SEZIONE 4

Piani di volo

SERA.4001 Presentazione del piano di volo

a) Le informazioni relative ad un volo programmato o ad una parte di esso devono essere fornite ai competenti enti dei servizi di traffico aereo sotto forma di piano di volo. Il termine «piano di volo» è utilizzato per indicare vuoi le informazioni complete su tutte le voci comprese nella descrizione del piano di volo, comprendendo l’intera rotta di un volo, vuoi le informazioni limitate richieste, tra l’altro, quando lo scopo è ottenere un’autorizzazione per una parte minore di un volo come, ad esempio, attraversare un’aerovia, decollare da o atterrare su un aeroporto controllato.

b) Un piano di volo deve essere presentato prima di operare: 1) un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo; 2) un volo IFR all’interno dello spazio aereo consultivo; 3) un volo all’interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall’autorità competente, per facilitare la fornitura di servizi di informazioni di volo, di allarme e di ricerca e soccorso; 4) un volo all’interno o penetrando in aree, o lungo delle rotte designate dall’autorità competente, per facilitare il coordinamento con unità militari appropriate o con enti dei servizi del traffico aereo negli Stati limitrofi al fine di evitare l’eventuale necessità di intercettazione a fini di identificazione; 5) qualsiasi volo attraverso i confini internazionali, fatte salve prescrizioni diverse da parte degli Stati interessati; 6) qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto.

c) Viene presentato un piano di volo, prima della partenza, ad un ufficio informazioni ATS o, durante il volo, trasmesso all’ente ATS competente o ad una stazione radio di controllo bordo-terra, a meno che siano già stati presi accordi per la presentazione di piani di volo ripetitivi.

d) Un piano di volo per qualsiasi volo programmato per essere operato attraverso frontiere internazionali o che prevede l’assistenza del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio consultivo del traffico aereo, viene presentato almeno sessanta minuti prima della partenza o, se presentato durante il volo, in un orario che ne garantisca la ricezione da parte dell’ente dei servizi di traffico aereo competente almeno dieci minuti prima che dell’arrivo stimato dell’aereo: 1) al punto previsto di ingresso in un area di controllo o un’area consultiva; oppure 2) al punto di attraversamento di un’aerovia o di una rotta a servizio consultivo.

SERA.4005 Contenuti di un piano di volo

a) Un piano di volo deve comprendere le informazioni relative alle seguenti voci considerate pertinenti dall’autorità competente: 1) identificazione dell’aeromobile; 2) regole di volo e tipo di volo; 3) numero e tipi di aeromobile e categoria della turbolenza da scia; 4) equipaggiamento; 5) aeroporto di partenza o sito operativo; 6) orario stimato di sblocco; 7) velocità di crociera; 8) livello o livelli di crociera; 9) rotta da seguire; 10) aeroporto di destinazione e durata stimata del volo; 11) aeroporto o aeroporti alternati o sito(i) operativo(i); 12) autonomia oraria; 13) numero totale delle persone a bordo; 14) equipaggiamento di emergenza e di sopravvivenza; 15) altre informazioni.

b) Per i piani di volo presentati durante il volo, le informazioni relative all’aeroporto di partenza o al sito operativo di partenza devono indicare la località dalla quale le informazioni supplementari sul volo possono essere ottenute, se necessario. Per i piani di volo presentati durante il volo, le informazioni relative all’orario stimato di sblocco devono essere l’orario sul primo punto della rotta cui il piano di volo si riferisce.

SERA.4010 Compilazione del piano di volo

a) Un piano di volo deve contenere, se del caso, informazioni relative a tutte le voci fino a e includendo «aeroporto o sito operativo», riguardanti l’intera rotta o una porzione di essa per cui il piano di volo è stato presentato.

b) Inoltre, esso contiene informazioni, se del caso, su tutte le altre voci quando viene prescritto dall’autorità competente o quando sia ritenuto necessario dalla persona che sottopone il piano di volo.

SERA.4015 Modifiche al piano di volo

a) Fermo restando quanto disposto al punto SERA.8020 b), tutte le modifiche al piano di volo presentate per i voli IFR, o per quelli VFR che operano come voli controllati, devono essere comunicate il più presto possibile all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo. Per gli altri voli VFR, i cambiamenti significativi al piano di volo devono essere comunicati il più presto possibile all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo.

b) Le informazioni riguardo l’autonomia o il numero totale di persone a bordo, presentate prima della partenza, se inesatte al momento della partenza, costituiscono un cambiamento significativo al piano di volo e come tale devono essere riportate.

SERA.4020 Chiusura di un piano di volo

a) Per ogni volo per il quale è stato presentato un piano di volo che copra l’intero volo o la residua parte di un volo sino all’aeroporto di destinazione, un riporto di arrivo deve essere fatto all’appropriato ente dei servizi di traffico aereo dell’aeroporto di arrivo. Il riporto deve essere fatto di persona, via radio, via data-link o con altri mezzi previsti dall’autorità competente immediatamente dopo l’atterraggio. 1) La presentazione di un riporto di arrivo non è richiesta dopo l’atterraggio in un aeroporto dove vengono forniti servizi di traffico aereo a condizione che le comunicazioni radio o i segnali visivi indichino che l’atterraggio è stato osservato.

b) Quando è stato presentato un piano di volo soltanto per una parte del volo, che non sia la parte rimanente del volo verso la destinazione, il piano di volo, quando richiesto, deve essere chiuso da un riporto presentato all’appropriato ente ATS.

c) Nel caso in cui l’aeroporto o sito operativo di arrivo non sia sede di ente ATS, il riporto di arrivo deve essere presentato al più presto possibile dopo l’atterraggio e con il mezzo più veloce possibile all’ente ATS più vicino.

d) Quando è noto che sull’aeroporto o sito operativo di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che non sono disponibili modalità alternate al suolo, devono essere intraprese le seguenti azioni. Trasmettere un messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima dell’atterraggio, se praticabile, all’Ente ATS appropriato dove tale riporto è richiesto. Normalmente, tale trasmissione viene effettuata alla stazione aeronautica che serve l’Ente ATS responsabile per la regione di informazione di volo nella quale opera l’aeromobile.

e) Il riporto di arrivo fatto dall’aeromobile deve contenere le seguenti informazioni: 1) identificazione dell’aeromobile; 2) aeroporto o sito operativo di partenza; 3) aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo); 4) aeroporto o sito operativo di arrivo; 5) orario di arrivo.

SEZIONE 5

Condizioni meteorologiche di volo a vista, regole del volo a vista, regole del volo VFR speciale e regole del volo strumentale

SERA.5001 Minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi

I minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi figurano nella tabella S5-1.

Tabella S5-1 (1) Altitudine Classe di spazio aereo Visibilità in volo Distanza dalle nubi A o al di sopra di 3 050 m (10 000 ft) AMSL A (2) B C D E F G 8 km 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale Al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL e al di sopra di 900 m (3 000 ft) AMSL, o al di sopra di 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta A (2) B C D E F G 5 km 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale A e al di sotto di 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta A (2) B C D E 5 km 1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale F G 5 km (3) Fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua

SERA.5005 Regole del volo a vista

a) Tranne quando operano come voli in VFR speciale, i voli VFR devono essere condotti in condizioni di visibilità e distanza dalle nubi uguali o maggiori a quelle specificate nella tabella S5-1.

b) Tranne in caso di autorizzazione VFR speciale da parte del competente ente di controllo del traffico aereo, i voli VFR non devono decollare o atterrare su un aeroporto ubicato all’interno di una zona di controllo, o entrare nella zona di traffico di aeroporto o nel suo circuito di traffico quando le condizioni meteorologiche dell’aeroporto sono inferiori ai seguenti minimi: 1) quando il ceiling è inferiore a 450 m (1 500 ft); oppure 2) quando la visibilità al suolo è inferiore ai 5 km.

c) Quando è prescritto dall’autorità competente, i voli VFR notturni sono consentiti alle seguenti condizioni: 1) se si lasciano le vicinanze di un aeroporto, deve essere presentato un piano di volo in conformità al punto SERA.4001 b)6); 2) i voli stabiliscono e mantengono comunicazioni via radio sul canale di comunicazione appropriato dell’ente ATS, se disponibile; 3) si applicano i minimi di visibilità VMC e distanza dalle nubi specificati alla tabella S5-1 tranne che: i) il ceiling non deve essere inferiore a 450 m (1 500 ft); ii) tranne quanto specificato al punto c) 4), non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta di cui alla tabella S5-1 a) e b); iii) nelle classi di spazio aereo B, C, D, E, F e G, a e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta, il pilota deve mantenere il contatto visivo continuo con il suolo o con l’acqua; iv) per gli elicotteri nelle classi di spazio aereo F e G a e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta, la visibilità di volo non deve essere inferiore a 3 km, a condizione che il pilota mantenga il contatto visivo continuo del suolo o dell’acqua e purché manovrati ad una velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni; nonché v) nel caso di zone montagnose, l’autorità competente può prescrivere minimi più severi di visibilità VMC e distanza dalle nubi; 4) per gli elicotteri possono essere consentiti minimi di ceiling, visibilità e distanza dalle nubi inferiori a quelli previsti al punto 3), in casi speciali, come voli del servizio medico, operazioni di ricerca e salvataggio e operazioni anti incendio; 5) tranne quando ciò sia necessario per il decollo o l’atterraggio o tranne ciò sia specificamente autorizzato dall’autorità competente, un volo VFR notturno deve essere effettuato ad un livello non inferiore all’altitudine minima stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita: i) al di sopra di aree elevate o zone montagnose, ad un livello che sia almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile; ii) in aree diverse da quelle precisate al punto i), ad un livello che sia almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile.

d) A meno che siano autorizzati dall’autorità competente in conformità al regolamento (CE) n. 730/2006, i voli VFR non vengono effettuati: 1) sopra FL 195; 2) a velocità transonica e supersonica.

e) Non sono autorizzati i voli VFR sopra FL 285 quando viene applicato un minimo di separazione verticale di 300 m (1 000 ft) sopra FL 290.

f) Tranne quando sia necessario per il decollo o l’atterraggio o tranne quando sia autorizzato dalla autorità competente, un volo VFR non viene effettuato: 1) al di sopra di aree congestionate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all’aperto ad un’altezza inferiore a 300 m (1 000 ft) sopra l’ostacolo più alto entro un raggio di 600 m dall’aeromobile; 2) in aree diverse da quelle precisate al punto 1, ad un’altezza inferiore a 150 m (500 ft) sopra l’ostacolo più alto entro un raggio di 150 m (500 ft) dall’aeromobile.

g) Fatta salva l’eventuale diversa autorizzazione da parte degli enti di controllo del traffico aereo o specifica dell’autorità competente, i voli VFR in volo di crociera condotti al di sopra di 900 m (3 000 ft) dal suolo o dall’acqua, o da un riferimento più alto di quello specificato dall’autorità competente, devono essere effettuati ad un livello di crociera appropriato alla rotta così come prescritto nella tabella dei livelli di crociera di cui all’appendice 3.

h) I voli VFR devono conformarsi alle prescrizioni della Sezione 8: 1) quando sono effettuati entro gli spazi aerei di classe B, C e D; 2) quando fanno parte del traffico di aeroporto su di un aeroporto controllato; oppure 3) quando sono operati come voli VFR speciali.

i) Un volo VFR effettuato all’interno o in ingresso di aree o lungo rotte designate dall’ autorità competente, in conformità alla norma SERA.4001 b) 3) o 4), deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull’appropriato canale radio e riportare la propria posizione come necessario all’ente dei servizi del traffico aereo che fornisce il servizio di informazioni volo.

j) Un aeromobile condotto secondo le regole del volo a vista che intenda cambiare il regime di volo da quello VFR a quello IFR deve: 1) se è stato presentato un piano di volo, comunicare i cambiamenti necessari da apportare al suo piano di volo in vigore; oppure 2) come previsto dalla norma SERA.4001 b), presentare quanto prima possibile un piano di volo al competente ente dei servizi di traffico aereo ed ottenere l’autorizzazione prima di procedere in IFR all’interno di spazi aerei controllati.

SERA.5010 VFR speciale in zone di controllo

I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all’interno di una zona di controllo, purché abbiano un’autorizzazione ATC. Tranne quando è permesso dall’autorità competente per gli elicotteri in casi speciali quali i voli ospedale, operazioni di ricerca e salvataggio e antincendio, vengono applicate le seguenti condizioni aggiuntive:

a) da parte del pilota: 1) libero dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l’acqua; 2) la visibilità in volo non deve essere inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m; 3) alla velocità di 140 nodi IAS o inferiore per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo per evitare una collisione; nonché

b) da parte dell’ATC: 1) soltanto di giorno, a meno che non sia diversamente permesso dall’autorità competente; 2) la visibilità al suolo non deve essere inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m; 3) la base delle nubi (ceiling) non deve essere inferiore a 180 m (600 ft).

SERA.5015 Regole del volo strumentale (IFR) — Regole applicabili a tutti i voli IFR

a) Equipaggiamento dell’aeromobile

L’aeromobile deve essere equipaggiato con le strumentazioni adatte e con l’equipaggiamento di navigazione appropriato alla rotta da percorrere e conforme alla normativa in vigore sulle operazioni aeree.

b) Livelli minimi

Tranne quando sia necessario per il decollo o l’atterraggio o quando sia specificamente autorizzato dall’autorità competente, un volo IFR deve essere condotto ad un livello che non sia inferiore all’altitudine minima di volo stabilita dallo Stato di cui si sorvola il territorio o, quando tale altitudine minima non è stata stabilita:

1) al di sopra di zone di altipiano o zone montagnose, ad un livello che sia di almeno 600 m (2 000 ft) al di sopra del più alto ostacolo presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile;

2) in aree diverse da quelle specificate al punto 1, ad un livello che sia di almeno 300 m (1 000 ft) al di sopra dell’ostacolo più alto presente nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell’aeromobile.

c) Cambiamento del regime di volo da IFR a VFR

1) Un aeromobile che intende cambiare regime di volo da quello strumentale a quello a vista deve notificare in modo specifico al competente ente dei servizi di traffico aereo che il volo IFR è cancellato e comunicare di conseguenza i cambiamenti da apportare al piano di volo in vigore.

2) Quando un aeromobile, condotto secondo le regole del volo strumentale, procede o incontra condizioni meteorologiche di volo a vista, deve mantenere il regime di volo IFR a meno che non abbia già anticipato e deciso di continuare il volo per un ragionevole periodo di tempo in condizioni VMC ininterrotte.

SERA.5020 IFR Regole applicabili ai voli IFR entro spazi aerei controllati

a) I voli IFR devono attenersi alle prescrizioni della Sezione 8 quando sono condotti all’interno di spazi aerei controllati.

b) Un volo IFR nella fase di crociera in uno spazio aereo controllato deve essere condotto ad un livello di crociera, oppure, se autorizzato ad impiegare tecniche di crociera ascendente, tra due livelli o al di sopra di un livello, scelto nella tavola dei livelli di crociera di cui all’Appendice 3; la correlazione dei livelli alla rotta ivi prescritta non si applica, ogni qual volta diversamente indicato nelle autorizzazioni di controllo del traffico aereo o specificato in AIP dall’autorità competente.

SERA.5025 IFR Regole applicabili ai voli IFR al di fuori degli spazi aerei controllati

a) Livelli di crociera

Un volo IFR che opera a livello di crociera al di fuori di spazi aerei controllati deve essere condotto ad un livello di crociera appropriato alla sua rotta come specificato nella tavola dei livelli di crociera in Appendice 3, fatta salva ogni diversa prescrizione dell’autorità competente per i voli a o al di sotto di 900 m (3 000 ft) dal livello medio del mare.

b) Comunicazioni

Un volo IFR effettuato al di fuori degli spazi aerei controllati ma all’interno o in ingresso di aree, o lungo rotte, designate dall’autorità competente, in conformità alla norma SERA.4001 b)3) o 4), deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull’appropriata frequenza e stabilire le necessarie comunicazioni a due vie, se necessario, con gli enti che erogano il servizio informazioni volo.

c) Riporti di posizione

Un volo IFR che opera al di fuori degli spazi aerei controllati e che deve mantenere comunicazioni vocali bordo-terra continue sull’appropriata frequenza e stabilire le necessarie comunicazioni a due vie, se necessario, con l’ente di servizi di traffico aereo che fornisce il servizio di informazioni di volo, comunica la propria posizione, come specificato alla norma SERA.8025 per i voli controllati.

SEZIONE 6

Classificazione degli spazi aerei

SERA.6001 Classificazione degli spazi aerei

Gli Stati membri devono, in funzione delle loro necessità, designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all’Appendice 4:

a) Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

b) Classe B. Sono consentiti voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

c) Classe C. Sono consentiti voli IFR e VFR; il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

d) Classe D. Sono consentiti voli IFR e VFR; il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli VFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Per tutti voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

e) Classe E. Sono consentiti voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni di traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo.

f) Classe F. Sono consentiti voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo di traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli IFR che usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l’autorizzazione ATC.

g) Classe G. Sono consentiti voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l’autorizzazione ATC.

h) L’implementazione della classe F deve essere considerato un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa.

SERA.6005 Requisiti per le comunicazioni e trasponditore di radar secondario

a) Zona radio obbligatoria (RMZ)

1) I voli VFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe E, F o G e i voli IFR che operano in porzioni di spazio aereo di classe F o G designate come zone radio obbligatorie (RMZ) dall’autorità competente devono mantenere il continuo contatto radio bilaterale, se necessario, sul canale di comunicazione appropriato, a meno che non esistano delle disposizioni alternative prescritte per quello specifico spazio aereo dall’autorità competente.

2) Prima di entrare in una zona radio obbligatoria, i piloti devono effettuare una chiamata iniziale sulla frequenza appropriata, contenente la denominazione della stazione chiamata, il nominativo di chiamata, il tipo di aeromobile, la posizione, il livello, le intenzioni del volo e altre informazioni come prescritto dall’autorità competente.

b) Zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (TMZ)

1) Tutti i voli operanti in uno spazio aereo designato dall’autorità competente come una zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (TMZ) devono essere dotati ed utilizzare un transponder di radar secondario in grado di operare sui modi A e C o sul modo S, a meno che non sussistano delle disposizioni alternative prescritte per quello specifico spazio aereo dall’autorità competente.

c) Gli spazi aerei designati come zona radio obbligatoria (radio mandatory zone) e/o zona ad utilizzo obbligatorio di trasponditore (transponder mandatory zone) devono essere debitamente dichiarati nelle pubblicazioni di informazioni aeronautiche.

SEZIONE 7

Servizi del traffico aereo

SERA.7001. Osservazioni generali — Obiettivi dei servizi del traffico aereo

Gli obiettivi dei servizi del traffico aereo sono:

a) prevenire le collisioni tra aeromobili;

b) prevenire le collisioni tra aeromobili sull’area di manovra e ostacoli presenti in quell’area;

c) accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato;

d) fornire avvisi e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli;

e) notificare alle appropriate organizzazioni riguardo ad aeromobili che necessitano assistenza, ricerca e soccorso ed assistere tali organizzazioni come necessario.

SERA.7005 Coordinamento tra l’operatore e i servizi di traffico aereo

a) Gli enti ATS, nel perseguire i propri obiettivi, devono tenere nella dovuta considerazione le esigenze degli operatori di aeromobili derivanti dai loro obblighi, come specificato nelle corrispondenti norme dell’Unione europea sulle operazioni di volo e, se lo richiedono gli operatori di aeromobili, devono rendere disponibili, a quest’ultimi o ai loro rappresentanti designati, le informazioni per permettergli di adempiere ai propri compiti.

b) Quando sia richiesto da un operatore dell’aeromobile, i messaggi (incluse le segnalazioni di posizione) ricevuti dagli enti dei servizi di traffico aereo e relativi alle operazioni dell’aeromobile per il quale il servizio di controllo operativo viene fornito da quell’operatore dell’aeromobile devono, per quanto possibile, essere resi disponibili immediatamente a quell’operatore dell’aeromobile o un rappresentante designato conformemente alle procedure concordate localmente.

SEZIONE 8

Servizio di controllo del traffico aereo

SERA.8001 Applicazione

Il servizio di controllo del traffico aereo deve essere fornito:

a) a tutti i voli IFR nello spazio aereo delle classi A, B, C, D e E;

b) a tutti i voli VFR nello spazio aereo delle classi B, C e D;

c) a tutti i voli in VFR speciale;

d) a tutto il traffico di aeroporto negli aeroporti controllati.

SERA.8005 Fornitura del servizio di controllo di traffico aereo

a) Allo scopo di fornire il servizio di controllo di traffico aereo, un ente del controllo di traffico aereo deve: 1) dotarsi di tutte le informazioni sul movimento previsto di ciascun aeromobile, o sue variazioni, e le informazioni aggiornate sull’effettivo progresso del volo di ciascun aeromobile; 2) determinare, mediante le informazioni ricevute, le relative posizioni di ogni aeromobile conosciuto rispetto agli altri; 3) emettere autorizzazioni ed informazioni allo scopo di prevenire collisioni tra aeromobili sotto il proprio controllo e di rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico; 4) coordinare, a seconda delle necessità, le autorizzazioni con gli altri enti: i) nei casi in cui un aeromobile possa trovarsi in conflitto con il traffico sotto il controllo di tali altri enti; ii) prima di trasferire il controllo di un aeromobile a tali enti.

b) Le autorizzazioni emesse dagli enti del controllo di traffico aereo devono fornire la separazione: 1) tra tutti i voli nello spazio aereo delle classi A e B; 2) tra i voli IFR nello spazio aereo delle classi C, D e E; 3) tra i voli IFR e i voli VFR nello spazio aereo della classe C; 4) tra i voli IFR e i voli in VFR speciale; 5) tra i voli in VFR speciale a meno che non sia diversamente prescritto dall’autorità competente; eccetto che, quando richiesto dal pilota di un aeromobile e concordato dal pilota dell’altro aeromobile e se così prescritto dall’autorità competente per i casi elencati alla precedente lettera b) nello spazio aereo di classe D e E, un volo può essere autorizzato durante la salita o la discesa, di giorno e in condizioni VMC, a condizione di mantenere la propria separazione rispetto ad una porzione specifica del volo al di sotto di 3 050 m (10 000 ft).

c) Ad eccezione dei casi in cui può essere applicata una riduzione delle minime di separazione in vicinanza di aeroporti, un ente di controllo di traffico aereo deve fornire la separazione tramite almeno uno dei seguenti modi: 1) separazione verticale, ottenuta assegnando livelli diversi selezionati dalla tabella dei livelli di crociera nell’Appendice 3 all’Allegato I del presente regolamento, eccetto quando la correlazione tra i livelli e la rotta ivi prescritta, non viene applicata se diversamente indicato nelle corrispondenti pubblicazioni di informazioni aeronautiche o autorizzazioni del controllo del traffico aereo. La separazione verticale minima deve avere un valore nominale di 300 m (1 000 ft) fino a ed incluso il FL 410 e un valore nominale di 600 m (2 000 ft) al di sopra di questo livello; 2) separazione orizzontale, ottenuta fornendo: i) separazione longitudinale, mantenendo un intervallo, espressa in tempo o distanza, tra gli aeromobili in volo lungo la stessa rotta, rotte convergenti o reciproche; oppure ii) separazione laterale, mantenendo gli aeromobili su rotte diverse o in diverse aree geografiche.

SERA.8010 Minimi di separazione

a) La scelta delle minime di separazione applicabili in una data porzione di spazio aereo deve essere effettuata dall’ANSP responsabile per la fornitura dei servizi di traffico aereo e approvata dall’autorità competente.

b) Per il traffico che transita da uno spazio aereo ad un altro confinante e per rotte che risultano più vicine al confine comune di spazi aerei limitrofi rispetto alle minime di separazione applicabili nelle circostanze, la scelta delle minime di separazione deve essere effettuata in consultazione tra gli ANSP responsabili per la fornitura dei servizi di traffico aereo nello spazio aereo limitrofo.

c) I dettagli delle minime di separazione scelte e delle loro aree di applicazione, devono essere notificati: 1) agli enti dei servizi di traffico aereo interessati; nonché 2) ai piloti e agli operatori degli aeromobili, attraverso le pubblicazioni di informazioni aeronautiche, laddove la separazione si basa sull’utilizzo da parte degli aeromobili di specifici aiuti alla navigazione o di specifiche tecniche di navigazione.

SERA.8015 Autorizzazioni del controllo di traffico aereo

a) Le autorizzazioni del controllo di traffico aereo devono essere basate solamente sui requisiti per la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo.

b) Operazione soggetta ad autorizzazione

1) Deve essere ottenuta un’autorizzazione del controllo del traffico aereo prima di iniziare un volo controllato, o una parte di un volo in quanto volo controllato. Tale autorizzazione viene richiesta attraverso la presentazione di un piano di volo ad un ente di controllo del traffico aereo.

2) Il pilota responsabile di un aeromobile informa l’ATC se un’autorizzazione del controllo di traffico aereo non è soddisfacente. In tali casi, l’ATC emette un’autorizzazione modificata, per quanto possibile.

3) Quando un aeromobile chiede un’autorizzazione che comporta una priorità, viene presentata una relazione che spiega la necessità di tale priorità, se ciò è richiesto dall’ente di controllo del traffico aereo competente.

4) Nuova autorizzazione possibile in volo. Se, prima della partenza, è previsto che, a seconda dell’autonomia disponibile e fatta salva una nuova autorizzazione in volo, può essere deciso di procedere verso un nuovo aeroporto di destinazione, vengono informati gli enti di controllo del traffico aereo competenti in merito all’inserimento nel piano di volo delle informazioni concernenti la nuova rotta (se è conosciuta) e la nuova destinazione.

5) Un aeromobile operato in un aeroporto controllato non rulla sull’area di manovra senza aver ottenuto l’autorizzazione da parte della torre di controllo dell’aeroporto e si conforma alle istruzioni date da tale ente.

c) Autorizzazione per voli transonici

1) L’autorizzazione del controllo del traffico aereo relativa alla fase di accelerazione transonica di un volo supersonico si estende almeno alla fine di tale fase.

2) La autorizzazione del controllo di traffico aereo relativa alla decelerazione e discesa di un aeromobile da crociera supersonica a volo subsonico cerca di prevedere una discesa ininterrotta almeno durante la fase transonica.

d) Contenuti delle autorizzazioni

Un’autorizzazione del controllo del traffico aereo deve indicare:

1) l’identificazione dell’aeromobile come indicato nel piano di volo;

2) il limite dell’autorizzazione;

3) la rotta del volo;

4) livello/i di volo per l’intera rotta o parte di essa e cambi dei livelli, se richiesti;

5) tutte le istruzioni o informazioni necessarie su altri argomenti quali: le manovre di avvicinamento o di partenza, le comunicazioni e l’orario di scadenza dell’autorizzazione.

e) Read-back delle autorizzazioni e delle informazioni connesse alla sicurezza

1) L’equipaggio di condotta deve effettuare il read back al controllore del traffico aereo delle parti connesse alla sicurezza delle autorizzazioni ATC e delle istruzioni che sono trasmesse via radio. Le seguenti voci devono essere sempre ripetute: i) autorizzazioni ATC di rotta; ii) autorizzazioni e istruzioni ad entrare, atterrare, decollare, attendere al suolo in prossimità di, attraversare, rullare ed effettuare contropista su qualsiasi pista; nonché iii) pista in uso, regolaggio altimetrico, codici SSR, canali di comunicazione assegnati recentemente, istruzioni di livello, istruzioni di prua e velocità; nonché iv) livello di transizione, sia emesso dal controllore, sia contenuto in una trasmissione ATIS.

2) Le altre autorizzazioni o istruzioni, comprese le autorizzazioni condizionali e le istruzioni al rullaggio, devono essere ripetute (Read-Back) e confermate in modo da indicare chiaramente che sono state comprese e che ci si atterrà ad esse.

3) Il controllore deve ascoltare il read-back per accertarsi che l’autorizzazione o l’istruzione siano state correttamente ricevute e comprese dall’equipaggio di condotta e deve intervenire immediatamente per correggere eventuali discrepanze rivelate dalla ripetizione (Read-back).

4) Non è richiesta la ripetizione vocale di messaggi CPDLC, a meno che sia diversamente specificato dall’ANSP.

f) Coordinamento delle autorizzazioni

1) Un’autorizzazione del controllo di traffico aereo deve essere coordinata tra gli enti del controllo di traffico aereo per coprire l’intera rotta di un aeromobile o una specifica porzione di essa come descritto nelle disposizioni da 2 a 6.

2) Un aeromobile deve essere autorizzato per l’intera rotta fino al primo aeroporto di previsto atterraggio: i) quando prima della partenza è stato possibile coordinare l’autorizzazione tra tutti gli enti sotto il cui controllo l’aeromobile verrà a trovarsi; oppure ii) quando esiste una ragionevole certezza che sarà effettuato un preventivo coordinamento tra quegli enti che saranno responsabili per il controllo dell’aeromobile.

3) Nel caso in cui non sia stato effettuato o non si preveda di effettuare il coordinamento come descritto al punto 2, l’aeromobile deve essere autorizzato soltanto fino al punto dove il coordinamento è ragionevolmente assicurato; prima di raggiungere tale punto, o su di esso, l’aeromobile deve ricevere un’autorizzazione aggiuntiva, mantenendo le istruzioni emesse a seconda dei casi.

4) Quando sia prescritto da un ente ATS, l’aeromobile deve contattare il successivo ente del controllo del traffico aereo, al fine di ricevere un’autorizzazione per la fase successiva del volo prima del punto di trasferimento del controllo. i) Gli aeromobili devono mantenere il necessario contatto bilaterale con l’ente di controllo del traffico aereo attuale mentre richiedono un’autorizzazione successiva. ii) Un’autorizzazione emessa come un’autorizzazione successiva deve essere chiaramente identificabile come tale dal pilota. iii) A meno che siano coordinate, le autorizzazioni successive non devono influenzare il profilo di volo originale dell’aeromobile in alcuno spazio aereo, a parte quello dell’ente di controllo del traffico aereo responsabile per il rilascio dell’autorizzazione successiva.

5) Se un aeromobile intende partire da un aeroporto all’interno di un’area di controllo per entrare in un’altra area di controllo entro un periodo di trenta minuti, o entro un altro periodo di tempo come concordato tra i centri di controllo di area interessati, il coordinamento con il centro di controllo di area seguente deve essere effettuato prima di rilasciare l’autorizzazione alla partenza.

6) Se un aeromobile intende lasciare un’area di controllo per volare al di fuori di uno spazio aereo controllato e rientrare successivamente nella stessa o in un’altra area di controllo, può essere emessa un’autorizzazione dal punto di partenza al primo aeroporto di previsto atterraggio. Tale autorizzazione, o sue revisioni, sono valide soltanto per le porzioni del volo condotte all’interno dello spazio aereo controllato.

SERA.8020 Coerenza con il piano di volo

a) Ad eccezione di quanto specificato alle lettere b) e d) un aeromobile deve attenersi al piano di volo in vigore o alla parte applicabile di un piano di volo in vigore presentato per un volo controllato, a meno che non sia stata presentata una richiesta di modifica e sia stata ottenuta la relativa autorizzazione dall’ente di controllo del traffico aereo competente, o a meno che si presenti una situazione di emergenza che richieda un’azione immediata da parte dell’aeromobile. In tal caso non appena le circostanze lo consentano, e dopo che tale facoltà sia stata esercitata, l’ente dei servizi di traffico aereo competente deve essere informato dell’azione intrapresa nonché del fatto che tale azione è stata intrapresa con procedura di emergenza. 1) A meno di diversa autorizzazione o istruzione emessa dall’ente di controllo del traffico aereo competente, i voli controllati, nella misura in cui ciò sia praticabile, devono operare: i) se volano su una rotta ATS istituita, lungo l’asse centrale di quella rotta; oppure ii) se volano su ogni altra rotta, direttamente lungo la congiungente le radioassistenze e/o i punti che definiscono quella rotta. 2) A meno di diversa autorizzazione dell’autorità competente o istruzione emessa dall’ente di controllo del traffico aereo competente, un aeromobile in volo lungo una parte di rotta ATS definita da radiofari omnidirezionali ad altissima frequenza, deve cambiare la sua guida di navigazione primaria dal radioaiuto lasciato dall’aeromobile a quello ancora da raggiungere, al punto di commutazione, laddove questo sia istituito, o quanto più vicino possibile allo stesso. 3) Qualsiasi deviazione dai requisiti di cui al punto 2 deve essere notificata all’ente dei servizi di traffico aereo competente.

b) Deviazioni involontarie. Nel caso in cui un volo controllato devii inavvertitamente dal suo piano di volo in vigore, debbono essere intraprese le seguenti azioni: 1) deviazione dalla rotta: se l’aeromobile è fuori rotta, devono essere immediatamente adottate le misure necessarie per correggere la prua dell’aeromobile in modo da riprendere la rotta il più presto possibile; 2) variazione della velocità vera rispetto all’aria (TAS): nel caso in cui la velocità vera media al livello di crociera nei tratti compresi tra i punti di riporto varia, o si stima che possa variare più del 5 % della velocità vera dichiarata nel piano di volo, deve essere informato l’ente dei servizi di traffico aereo competente; 3) variazione dell’orario stimato: deve essere notificato quanto prima possibile all’ente dei servizi di traffico aereo competente, un nuovo stimato del successivo punto di riporto, confine FIR o aeroporto di destinazione (quale di questi venga raggiunto prima) nei seguenti casi: il nuovo stimato sia superiore o inferiore di 3 minuti rispetto a quello notificato in precedenza, oppure il nuovo stimato sia inferiore o superiore ad altri intervalli di tempo stabiliti sulla base di accordi regionali di navigazione aerea come prescritto dall’autorità competente. 4) Oltre a ciò, quando un accordo ADS è in vigore, l’ente dei servizi di traffico aereo deve essere informato automaticamente via data-link ogni qualvolta si superano i valori limite fissati dal contratto di evento ADS.

c) Cambiamenti intenzionali. Le richieste per i cambiamenti dei piani di volo debbono includere le informazioni sottoriportate. 1) Cambiamento di livello di crociera: identificazione dell’aeromobile; nuovo livello di crociera richiesto, e velocità di crociera a questo livello, revisione degli orari stimati (se applicabile) per i successivi confini FIR. 2) Cambiamento di rotta: i) Destinazione immutata: identificazione dell’aeromobile; regole di volo; descrizione della nuova rotta di volo compresi i dati del relativo piano di volo iniziando dalla posizione dalla quale si richiede di iniziare il cambiamento di rotta; revisione degli orari stimati; ogni altra informazione pertinente. ii) Destinazione mutata: identificazione dell’aeromobile; regole di volo; descrizione della rotta di volo per il nuovo aeroporto di destinazione compresi i dati del relativo piano di volo iniziando dalla posizione dalla quale si richiede di iniziare il cambiamento di rotta; revisione degli orari stimati; aeroporto/i alternati; ogni altra informazione pertinente.

d) Peggioramento delle condizioni meteorologiche al di sotto dei valori previsti per il VMC. Quando è evidente che il volo in condizioni VMC secondo il piano volo in vigore non è più praticabile, un volo VFR condotto come volo controllato deve eseguire una delle seguenti azioni: 1) richiedere un’autorizzazione che permetta all’aeromobile di continuare in VMC fino all’aeroporto di destinazione o ad un aeroporto alternato o a lasciare lo spazio aereo entro il quale è richiesta un’autorizzazione ATC; oppure 2) se nessuna autorizzazione secondo le condizioni di cui al punto a) può essere ottenuta, continuare ad operare in VMC e informare l’ente ATC competente dell’azione che sta per essere intrapresa per lasciare lo spazio aereo interessato o per atterrare all’aeroporto idoneo più vicino; oppure 3) se in volo entro una zona di controllo, richiedere l’autorizzazione ad operare quale volo VFR speciale; oppure 4) richiedere l’autorizzazione per operare secondo le regole del volo strumentale.

SERA.8025 Riporti di posizione

a) A meno di diversa disposizione dell’autorità competente o dell’ente ATS, emessa in conformità alle condizioni specificate dalla stessa autorità, un volo controllato deve comunicare all’appropriato ente ATS, al più presto possibile, l’orario e il livello di volo relativi al sorvolo di ogni punto di riporto obbligatorio, nonché ogni altra informazione richiesta. Allo stesso modo, riporti di posizione devono essere comunicati in relazione ad ulteriori punti qualora richiesto dall’appropriato ente ATS. In assenza di punti di riporto, i riporti di posizione devono essere effettuati ad intervalli stabiliti dal fornitore dei servizi di traffico aereo o specificati dall’appropriato ente ATS. 1) I voli controllati che forniscono informazioni riguardanti la loro posizione all’ente ATS tramite comunicazioni in data-link devono effettuare riporti di posizione in fonia solo quando sia richiesto.

SERA.8030 Termine del controllo

Un volo controllato non appena cessa di essere soggetto al servizio di controllo del traffico aereo deve comunicare all’ente ATC competente tale circostanza, a meno che non atterri su un aeroporto controllato.

SERA.8035 Comunicazioni

a) Un aeromobile che opera come volo controllato deve mantenere il continuo ascolto sul canale di comunicazione dell’appropriato ente di controllo del traffico aereo. Inoltre esso deve stabilire la necessaria comunicazione radio a due vie con tale ente a meno che non sia diversamente prescritto dal fornitore dei servizi di traffico aereo competente riguardo ad aeromobili facenti parte del traffico di aeroporto in un aeroporto controllato. 1) Il requisito relativo all’ascolto continuo deve essere mantenuto anche dopo l’attivazione del CPDLC.

b) Gli Stati membri si conformano alle appropriate disposizioni sulle avarie alle comunicazioni adottate a norma della Convenzione di Chicago. La Commissione intende proporre procedure comuni europee entro e non oltre il 31 dicembre 2015 per il recepimento nel diritto dell’Unione delle suddette norme ICAO.

SEZIONE 9

Servizio informazioni di volo

SERA.9001 Applicazione

a) Il servizio informazioni di volo deve essere fornito dagli enti dei servizi di traffico aereo competenti a tutti gli aeromobili che possono essere interessati alle informazioni e: 1) ai quali viene fornito il servizio di controllo di traffico aereo; oppure 2) sono altrimenti noti agli enti dei servizi del traffico aereo competenti.

b) La ricezione del servizio informazioni di volo non solleva il pilota responsabile di un aeromobile dalle sue responsabilità il quale deve prendere la decisione finale riguardo ad ogni deviazione dal piano di volo suggerita.

c) Nel caso in cui le unità dei servizi del traffico aereo forniscono sia il servizio informazioni di volo che il servizio di controllo di traffico aereo, la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo deve avere la precedenza sulla fornitura del servizio informazioni di volo in tutti i casi in cui la fornitura del servizio di controllo di traffico aereo lo richieda.

SERA.9005 Campo di applicazione del servizio informazioni di volo

a) Il servizio informazioni di volo deve includere la fornitura di pertinenti: 1) SIGMET e AIRMET; 2) informazioni in merito ad attività vulcanica pre-eruttiva, eruzioni vulcaniche e nubi di cenere vulcanica; 3) informazioni in merito al rilascio nell’atmosfera di materiali radioattivi o sostanze chimiche tossiche; 4) informazioni sulle variazioni della disponibilità dei servizi di radionavigazione; 5) informazioni sulle variazioni delle condizioni degli aeroporti e infrastrutture associate, incluse le informazioni sullo stato delle aree di movimento degli aeroporti se interessate da neve, formazione di ghiaccio o significative quantità d’acqua; 6) informazioni sui palloni liberi non pilotati; e ogni altra informazione che potrebbe influenzare la sicurezza.

b) Il servizio informazioni di volo fornito ai voli deve includere, oltre a quanto descritto alla lettera a), la fornitura delle informazioni riguardanti: 1) le condizioni meteorologiche riportate o previste sull’aeroporto di partenza, di destinazione o alternato; 2) rischi di collisione, agli aeromobili che operano nello spazio aereo delle classi C, D, E, F e G; 3) per i voli condotti su superfici d’acqua, per quanto possibile e quando richiesto dal pilota, tutte le informazioni disponibili delle imbarcazioni presenti nell’area quali nominativo radio, la posizione, la rotta vera, la velocità ecc.

c) Il servizio informazioni di volo fornito ai voli VFR deve includere, oltre a quanto descritto alla lettera a), la fornitura delle informazioni disponibili concernenti il traffico e le condizioni meteorologiche lungo la rotta del volo che potrebbero rendere impraticabile il volo in VFR.

SERA.9010 Servizio automatico di informazioni terminali (ATIS)

a) Utilizzo dei messaggi ATIS nelle trasmissioni dirette in fonia

1) Se richiesto dal pilota, il messaggio/i ATIS appropriati devono essere trasmessi dall’ente dei servizi del traffico aereo competente.

2) Nei casi in cui venga fornito il servizio ATIS in fonia e/o D-ATIS: i) l’aeromobile deve confermare la ricezione delle informazioni appena stabilito il contatto con l’ente ATS che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, o con la torre di controllo dell’aeroporto o il servizio di informazioni di volo per aeroporti (AFIS), come previsto; nonché ii) l’ente dei servizi del traffico aereo appropriato deve fornire all’aeromobile la regolazione attuale dell’altimetro: rispondendo ad un aeromobile che conferma la ricezione di un messaggio ATIS, nel caso di un aeromobile in arrivo, o in qualunque altra occasione come prescritto dall’autorità competente.

3) Le informazioni contenute in un ATIS in vigore, la cui ricezione è stata confermata dall’aeromobile interessato, non necessitano di essere incluse in una trasmissione diretta all’aeromobile, con l’eccezione della regolazione altimetrica, che deve essere fornito in conformità al punto 2.

4) Se un aeromobile conferma la ricezione di un messaggio ATIS attuale non più in vigore, ogni informazione che necessiti di essere aggiornata deve essere trasmessa all’aeromobile senza alcun ritardo.

b) ATIS per aeromobili in arrivo e in partenza

I messaggi ATIS contenenti sia informazioni per l’arrivo che per la partenza devono contenere le seguenti informazioni nell’ordine elencato:

1) nominativo dell’aeroporto;

2) indicatore di arrivo e/o partenza;

3) tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

4) designatore;

5) orario dell’osservazione, se appropriato;

6) tipo di avvicinamento previsto;

7) la pista/e in uso; stato del sistema di arresto, se esistente, che rappresenti un potenziale pericolo;

8) condizioni significative della superficie della pista e, se appropriato, coefficiente di frenatura;

9) attesa prevista per ritardo, se appropriato;

10) livello di transizione, se applicabile;

11) altre informazioni operative essenziali;

12) direzione ed intensità del vento al suolo, incluse le variazioni significative e, se sono disponibili sensori del vento riferiti specificamente alle sezioni della pista o delle piste in uso, e l’informazione è richiesta dagli operatori, l’indicazione della pista e della relativa sezione a cui l’informazione è riferita;

13) visibilità e, se applicabile, RVR (4);

14) tempo presente (5);

15) nubi al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più elevata altitudine minima di settore, quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile (5);

16) temperatura dell’aria;

17) temperatura di rugiada;

18) regolazione altimetrica;

19) tutte le informazioni disponibili su fenomeni meteorologici significativi nelle aree di avvicinamento e salita iniziale incluso il wind-shear e informazioni di rilevanza operativa su condizioni meteorologiche recenti;

20) previsione di tendenza, se disponibile; nonché

21) specifiche istruzioni ATIS.

c) ATIS per aeromobili in arrivo

I messaggi ATIS contenenti soltanto le informazioni per l’arrivo devono contenere le seguenti informazioni nell’ordine elencato:

1) nominativo dell’aeroporto;

2) indicatore di arrivo;

3) tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

4) designatore;

5) orario dell’osservazione, se appropriato;

6) tipo di avvicinamento previsto;

7) la pista/le piste principale/i per l’atterraggio; stato del sistema per l’arresto che rappresenta un possibile pericolo, se del caso;

8) condizioni della superficie della pista significative e, se opportuno, coefficiente di frenatura;

9) ritardo in attesa, se opportuno;

10) livello di transizione, se applicabile;

11) altre informazioni operative essenziali;

12) direzione ed intensità del vento al suolo, incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l’informazione è richiesta dagli operatori degli aeromobili, l’indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

13) visibilità e, se applicabile, RVR (5);

14) tempo presente (5);

15) nubi inferiori a 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più alta altitudine minima di settore, a seconda di quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile; (5)

16) temperatura dell’aria;

17) temperatura di rugiada;

18) regolazione altimetrica;

19) tutte le informazioni disponibili su fenomeni meteorologici significativi nelle aree di avvicinamento incluso il wind-shear e informazioni su condizioni meteorologiche recenti di importanza operativa;

20) previsioni di tendenza, se disponibili; nonché

21) istruzioni ATIS specifiche.

d) ATIS per aeromobili in partenza

I messaggi ATIS contenenti soltanto le informazioni per la partenza devono contenere le seguenti informazioni nell’ordine elencato:

1) nominativo dell’aeroporto;

2) indicatore di partenza;

3) tipo di contratto, se la comunicazione è via D-ATIS;

4) designatore;

5) orario dell’osservazione, se appropriato;

6) la pista/e da utilizzare per il decollo; stato del sistema di arresto, se esistente, che rappresenti un possibile pericolo;

7) condizioni significative della superficie della pista/e da utilizzare per il decollo e, se appropriato, l’azione frenante;

8) ritardo in partenza, se appropriato;

9) livello di transizione, se applicabile;

10) altre informazioni operative essenziali;

11) direzione ed intensità del vento al suolo, incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l’informazione è richiesta dagli operatori degli aeromobili, l’indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

12) visibilità e, se applicabile, RVR (6);

13) tempo presente (6);

14) nubi al di sotto di 1 500 m (5 000 ft) o al di sotto della più elevata altitudine minima di settore, a seconda di quale dei due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato, visibilità verticale quando disponibile (6);

15) temperatura dell’aria;

16) temperatura di rugiada;

17) regolazione altimetrica;

18) qualsiasi informazione disponibile su fenomeni meteorologici significativi nell’area di salita iniziale incluso il wind-shear;

19) previsioni di tendenza, se disponibili; nonché

20) specifiche istruzioni ATIS.

SEZIONE 10

Servizio di allarme

SERA.10001 Applicazione

a) Il servizio di allarme deve essere fornito dagli enti dei servizi del traffico aereo: 1) a tutti gli aeromobili a cui viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo; 2) per quanto possibile, a tutti gli altri aeromobili che hanno compilato un piano di volo o che sono altrimenti noti ai servizi del traffico aereo; nonché 3) a tutti gli aeromobili che sono soggetti o si ritiene siano soggetti a interferenza illecita.

SERA.10005 Informazioni agli aeromobili operanti nella vicinanza di un aeromobile in stato di emergenza

a) Se è stato stabilito da un ente dei servizi del traffico aereo che un aeromobile si trova in uno stato di emergenza, gli altri aeromobili che si ritiene si trovino nelle vicinanze dell’aeromobile interessato devono, eccetto nei casi di cui alla lettera b), essere informati della natura dell’emergenza il più presto possibile.

b) Se un ente dei servizi del traffico aereo è a conoscenza o ritiene che un aer