«ALLEGATO I

SEZIONE 1

REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI, LA CUI CHIGLIA ERA STATA IMPOSTATA O SI TROVAVA IN UN EQUIVALENTE STADIO DI COSTRUZIONE PRIMA DEL 19 SETTEMBRE 2021 ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI

CAPITOLO I

DISPOSIZIONI GENERALI

1. La sezione 1 si applica alle navi da passeggeri, nuove ed esistenti, la cui chiglia era stata impostata o si trovava in un equivalente stadio di costruzione prima del 19 settembre 2021.

4. Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 della presente sezione, purché l’amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello di sicurezza equivalente a quello applicabile alle navi nuove delle classi C e D o alle navi esistenti di classe B.

6. Fatto salvo il disposto dell’articolo 6.1, lettera b), le navi della classe D che non prolungano il viaggio al di fuori del tratto di mare A 1, quale definito nella regola IV/2.12 della convenzione SOLAS del 1974, non devono necessariamente essere conformi ai requisiti di trasporto di cui al capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, ma devono conformarsi quantomeno ai requisiti del capitolo IV del presente allegato.

7. Le disposizioni relative alla visibilità in plancia di cui alla regola V/22 della convenzione SOLAS del 1974 si applicano, nella misura in cui ciò sia praticabile e ragionevole, anche alle navi di lunghezza inferiore a 55 metri, laddove per «lunghezza» si intende quella definita alla regola V/2 della convenzione SOLAS del 1974.

8. Ove la presente sezione preveda che alle navi esistenti sia applicata una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell’IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle disposizioni in essa contenute, sempreché siano conformi alle precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.

10. L’indicazione «(R …)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, sulle quali sono basate le regole del presente allegato, ovvero: .1 Capitolo II-1: parte A-1, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 2006. .2 Capitolo II-1: parti A e B, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98. .3 Capitolo II-2: parte A, regole II-2/A/1 e II-2/A/2, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 1999/2000. Regola II-2/A/1, punto.3, riferimento alla parte F (progettazione e sistemazioni alternative) del capitolo II-2 riveduto (modifiche del 2000) della convenzione SOLAS del 1974 per le navi nuove costruite a partire dal 1o gennaio 2003. Capitolo II-2: parte A, regole II-2/A/3 – II-2/A/16, e parte B, regole II-2/B/1 – II-2/B/18, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98. .4 Capitolo III: riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98 e del 2001-2003.

11. Disposizioni applicabili alle NAVI DI CLASSE A figurano nei seguenti capitoli: capitolo II-1/A-1, regola II-1/A-1/1, capitolo II-1/B-2, regole II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 e II-1/B-2/24, capitolo II-1/C, regole II-1/C/1, II-1/C/3, e II-1/C/16, capitolo II-2/A, regole II-2/A/4, II-2/A/9 e II-2/A/12, e capitolo II-2/B, regola II-2/B/6.

12. Disposizioni applicabili alle NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DI CLASSE A: capitolo II-1/B-2, regole II-1/B-2/17-2 e II-1/B-2/20.

CAPITOLO II-1

COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A

GENERALITÀ

1. Regola II-1/A/1: definizioni relative alla parte B (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave. .2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili.

.2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

.3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

.4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

.5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

.6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

.7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

.8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

.9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall’acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all’altezza di tale linea.

.10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

.11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

.12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell’acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

.13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l’acqua non penetra dentro la nave.

.14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

2. Regola II-1/A/2: definizioni relative alle parti C, D ed E (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 .1 Impianto di comando della macchina di governo: l’apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina di governo. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi. .2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza della macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all’asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio.

.2 Unità di potenza della macchina di governo: .1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate; .2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa; .3 nel caso di macchina di governo idraulica di tipo diverso, un motore di comando e la pompa connessa.

.3 Macchina di governo ausiliaria: l’apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun’altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

.4 Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di fuga e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste da progetto.

.5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le condizioni normali di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

.6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente di energia che ha la funzione a fornire energia elettrica al quadro principale, il quale la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

.7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l’impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

.8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

.9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e che ha la funzione di distribuire tale energia ai servizi della nave.

.10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all’impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di energia elettrica di emergenza o dalla sorgente di energia elettrica di emergenza temporanea e che ha la funzione di distribuire l’energia ai servizi di emergenza.

.11 Sorgente di energia elettrica di emergenza: la sorgente di energia elettrica che ha la funzione di alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

.12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene durante il servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

.13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

.14(a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri locali in cui si trovano la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d’aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

.14(b) Locali macchine di categoria A: i locali e relativi cofani in cui si trovano: .1 motori a combustione interna utilizzati per l’apparato di propulsione principale; oppure .2 motori a combustione interna utilizzati per scopi diversi dalla propulsione principale, la cui potenza complessiva non sia inferiore a 375 kW; oppure .3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido.

.15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l’apparecchiatura idraulica installata per fornire la potenza necessaria per ruotare l’asta del timone, comprendente una o più unità di potenza della macchina di governo, con i relativi tubi e accessori, e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento a energia meccanica possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l’asta del timone, o componenti aventi la stessa funzione.

.16 Stazioni di comando: i locali nei quali si trovano le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono raccolti gli impianti per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

PARTE A-1

STRUTTURA DELLE NAVI

1. Regola II-1/A-1/1: nuova installazione di materiali contenenti amianto (R 3-5)

TUTTE LE NAVI

.1 La presente regola II-1/A-1/1 si applica a tutti i materiali utilizzati per la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato.

.2 Su tutte le navi è vietata la nuova installazione di materiali contenenti amianto.

2. Regola II-1/A-1/2: disegni di costruzione tenuti a bordo e a terra (R-3-7)

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2012

.1 A bordo delle navi costruite a partire dal 1o gennaio 2012 devono essere presenti i disegni di costruzione finali («as built») e altri disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali.

.2 Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella sede della società, come stabilito dalla regola IX/1.2 della convenzione SOLAS del 1974.

.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1135 dell’IMO dal titolo As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore (Disegni di costruzione finali da tenere a bordo delle navi e a terra).

3. Regola II-1/A-1/3: apparecchi da traino e da ormeggio (R 3-8)

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2012

.1 Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio connesse con la normale operatività della nave.

.2 I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al punto.1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE.

.3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1175 dell’IMO dal titolo Guidance on shipboard towing and mooring equipment (Orientamenti sugli apparecchi di bordo per il traino e l’ormeggio).

.4 Ciascun accessorio o parte di apparecchiatura di cui alla presente regola II-1/A-1/3 deve recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni necessarie per il suo utilizzo in sicurezza, tenendo conto della resistenza del suo punto di fissaggio alla struttura della nave.

4. Regola II-1/A-1/4: protezione contro il rumore (R 3-12)

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2018

.1 Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come eventualmente emendato dall’IMO.

5. Regola II-1/A-1/5: procedure di traino di emergenza (R 3-4)

NAVI DELLA CLASSE B:

.1 Le navi devono essere provviste di una specifica procedura di traino d’emergenza. Tale procedura si applica a bordo della nave in situazioni di emergenza e si basa sulle procedure esistenti e sui dispositivi disponibili a bordo della nave.

.2 La procedura (fare riferimento alla circolare MSC.1/Circ.1255 dal titolo Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures (Orientamenti per i proprietari/gli operatori per la preparazione delle procedure di rimorchio di emergenza) deve comprendere: .1 i disegni del ponte a prua e a poppa indicanti eventuali dispositivi di traino di emergenza; .2 l’inventario delle apparecchiature a bordo che possono essere utilizzate per i rimorchi di emergenza; .3 i mezzi e i metodi di comunicazione; e .4 le procedure di campionamento volte ad agevolare la preparazione e lo svolgimento delle operazioni di rimorchio di emergenza.

PARTE B

STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

Parte B-1

Navi costruite a partire dal 1o gennaio 2009 — possibilità di applicare la risoluzione MSC.216(82)

Alle navi di classe B, C e D, la cui chiglia era stata impostata o si trovava in un equivalente stadio di costruzione il 1o gennaio 2009 o in data successiva, si applicano i requisiti di cui alla parte B-2 oppure, in alternativa, le pertinenti disposizioni del capitolo II-I, parte B, della convenzione SOLAS, come stabilito all’allegato 2 della risoluzione MSC 216(82).

Parte B-2

Navi costruite anteriormente al 1o gennaio 2009

1. Regola II-1/B-2/1: stabilità a nave integra, risoluzione A.749 (18), quale modificata dalla risoluzione MSC.75(69)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D

Tutte le navi nuove devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal Code on Intact Stability («Codice sulla stabilità a nave integra»), adottato dall’IMO con risoluzione A.749 (18) e successive modifiche.

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l’applicazione del Severe Wind and Rolling Criterion (Criterio per i casi di vento forte e di rollio), di cui alla risoluzione IMO A.749 (18) e successive modifiche, può essere adottata un’impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Tale impostazione deve essere presentata all’esame della Commissione unitamente alla prova che è garantito un livello equivalente di sicurezza.

NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A e B

Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi di cui al punto 3.3 della risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, o disposizioni equivalenti.

a) L’area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a: i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30 °; ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40 ° o all’angolo di allagamento, ovvero l’angolo di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse inferiore a 40 °; iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30 ° e 40 ° o fra 30 ° e l’angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40 °;

b) il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30 °;

c) il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30 °, e comunque non inferiore a 25 °;

d) l’altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al punto 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18) e successive modifiche.

Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, punto 3.1.2.6 Additional criteria for passenger ships (Criteri addizionali per le navi da passeggeri) e punto 3.2 Severe wind and rolling criterion (Criterio per i casi di vento forte e di rollio).

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l’applicazione del criterio per i casi di vento forte e di rollio di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, può essere adottata un’impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Tale impostazione deve essere presentata all’esame della Commissione unitamente alla prova che è garantito un livello equivalente di sicurezza.

2. Regola II-1/B-2/2: compartimentazione stagna

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, le quali devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito riportati.

In alternativa a tali requisiti è possibile utilizzare le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri di cui alla risoluzione IMO A.265 (VIII), equivalenti alle disposizioni previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960, a condizione che siano applicate nella loro interezza.

Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull’efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna.

3. Regola II-1/B-2/3: lunghezza allagabile (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell’ipotesi di permeabilità indicata di seguito, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

.2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

.3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una modesta tolleranza nella tenuta stagna delle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

4. Regola II-1/B-2/4: lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione.

5. Regola II-1/B-2/5: permeabilità (R 5)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

Le ipotesi indicate nella regola II-1/B-2/3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite.

Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola II-1/B-2/8.3.

6. Regola II-1/B-2/6: fattore di compartimentazione

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, e D e NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B

1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone inferiore a 400, e

1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400 e ha lunghezza di L < 55, e

0,5 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400.

Il fattore di compartimentazione deve essere pari a:

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B-2/8-2, punto 2.

NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Il fattore di compartimentazione deve essere pari a: 1,0

7. Regola II-1/B-2/7: requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera sfruttare tale maggiore estensione delle paratie nel calcolo della lunghezza allagabile, è possibile usare linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché: .1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte per tutta la lunghezza della nave siano considerate, ai fini della regola II-1/B-2/15, come se fossero al di sotto della linea limite; e e .2 i due compartimenti contigui allo scalino del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore.

.2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola II-1/B-2/4 purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile, assumendo tra i due il valore più basso.

.3 Una paratia trasversale principale può presentare un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa e misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

.4 Qualora una paratia trasversale principale presenti un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

.5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e sia dimostrato, a soddisfazione dell’amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale che si estende per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l’intero volume del compartimento principale non risulta allagato, è possibile ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell’effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria. La tolleranza di cui al presente punto è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola II-1/B-2/8.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

.6 Una paratia trasversale principale può presentare un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni: .1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 % della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 è sufficiente che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile; .2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana; .3 il compartimento sul quale si estende lo scalino non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino.

.7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

.8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è inferiore a 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o a 11 metri, oppure al 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

.9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

8. Regola II-1/B-2/8: stabilità in condizioni di avaria (R 8)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1.1 Nelle diverse condizioni di servizio deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

.1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola II-1/B-2/7, punto 6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all’allagamento dei due compartimenti in questione.

.1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

.2.1 Quanto disposto al punto.1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti.3,.4 e.6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell’eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio prevedibili sotto il profilo della stabilità.

.2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell’acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B, e NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B, COSTRUITE A PARTIRE DAL 29 APRILE 1990

.2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale a seguito di avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata: .2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi come minimo per 15 ° oltre l’angolo di equilibrio. Detta estensione può essere ridotta a un minimo di 10 ° se l’area al di sotto della curva del braccio di stabilità corrisponde a quella specificata nel punto.2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15o/estensione, ove l’estensione è espressa in gradi. .2.3.2 L’area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve essere inferiore a 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall’angolo di equilibrio fino al valore minore fra: .1 l’angolo al quale si verifica il progressivo allagamento; .2 22 ° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27 ° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui. .2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti: .1 all’addensamento laterale dei passeggeri; .2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni; .3 alla pressione del vento; come calcolato dalla seguente formula: Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso inferiore a 0,10 metri. .2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al punto.2.3.3, si ipotizza quanto segue: .1 Momento dovuto all’addensamento dei passeggeri: .1.1 quattro persone per metro quadrato; .1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero; .1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole. .2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni: .2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all’avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati; .2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare; .2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all’avaria; .2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono contribuire ad aumentare il momento sbandante o raddrizzante; .2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo. .3 Momenti dovuti alla pressione del vento: .3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m2; navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m2; .3.2 l’area cui applicare tale pressione è l’area della proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro; .3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell’immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale della nave.

.2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all’angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l’area di cui ai punti.2.3.1 e.2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

.2.5 Nel caso in cui l’allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia allagato allo stesso modo sin dall’inizio.

.2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere almeno pari a 7°. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.3 Ai fini dell’esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici: Locali Permeabilità (%) Destinati a carico o provviste 60 Occupati da alloggi 95 Occupati da macchine 85 Destinati a liquidi 0 o 95 (*1) Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

.4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti: .1 estensione longitudinale: 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o 11 metri, oppure il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso; .2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l’interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; e .3 estensione verticale: dalla base in su, illimitatamente. .4 se un’avaria di estensione inferiore a quella indicata ai punti.4.1,.4.2,.4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria.

.5 L’allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo tramite adeguate misure. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle classi B, C e D, l’angolo massimo di sbandamento a seguito dell’allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15 °. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Devono essere fornite al comandante della nave le informazioni in merito all’uso dei dispositivi per il bilanciamento.

.6 Le condizioni finali della nave a seguito di avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, a seguito del bilanciamento, devono essere le seguenti: .1 in caso di allagamento simmetrico, l’altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm; .2a salvo disposizione contraria al punto 6.2b, in caso di allagamento asimmetrico, l’angolo di sbandamento per l’allagamento di un solo compartimento non deve superare i 7 ° per le navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12 ° per le navi delle classi C e D (nuove). Per l’allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12 ° per le navi nuove ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata; .2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite anteriormente al 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico, l’angolo non deve superare i 7 °. Tuttavia in casi eccezionali l’amministrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l’angolo di sbandamento finale può superare i 15 °; .3 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase finale dell’allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risultare immersa in una fase intermedia dell’allagamento, l’amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le disposizioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave.

.7 Devono essere fornite al comandante della nave le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un’avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un’avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

.8 I dati di cui al punto.7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del baricentro della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l’influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

.9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell’immersione grazie al quale si possa determinare l’immersione a proravia e a poppavia.

.10 Dopo il completamento del caricamento della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l’assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

.11 L’amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l’altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

.12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l’amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le disposizioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

8-1 Regola II-1/B-2/8-1: stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B-2/8 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito nell’allegato della circolare MSC/Circ.574, dal titolo Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII) (Procedura di calcolo per valutare la capacità di sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265(VIII)]. Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all’85 % 1 ottobre 1998 85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1 ottobre 2000 90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1 ottobre 2002 95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1 ottobre 2004 97,5 % o superiore 1 ottobre 2005

8-2 Regola II-1/B-2/8-2: requisiti speciali per le navi ro-ro da passeggeri autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più (R 8-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B

In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B-2/8 and II-1/B-2/8-1:

.1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B-2/8, punto.2.3, nell’ipotesi che l’avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

.2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono soddisfare le disposizioni del punto 1 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti.2.1,.2.2 o.2.3, assumendo la data più recente. .2.1 Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all’85 % 1 ottobre 1998 85 % o superiore, ma inferiore al 90 % 1 ottobre 2000 90 % o superiore, ma inferiore al 95 % 1 ottobre 2002 95 % o superiore, ma inferiore al 97,5 % 1 ottobre 2004 97,5 % o superiore 1 ottobre 2010 .2.2 Numero di passeggeri che possono essere trasportati: 1 500 o più 1 ottobre 2002 1 000 o più, ma meno di 1 500 1 ottobre 2006 600 o più, ma meno di 1 000 1 ottobre 2008 400 o superiore, ma inferiore a 600 1 ottobre 2010 .2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni: laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.

8-3 Regola II-1/B-2/8-3: requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI

In deroga alle disposizioni della regola II-I/B-2/8, le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, punti 2.3 e 2.6, nell’ipotesi che l’avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave L.

9. Regola II-1/B-2/9: paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della lunghezza della nave.

.2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel punto.1 devono essere calcolate a partire dal punto situato: .1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure .2 a una distanza pari all’1,5 % della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure .3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti, assumendo il valore più basso.

.3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.4 L’estensione di cui al punto.3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1. e.2. Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B: .1 in cui una rampa inclinata di caricamento costituisca parte dell’estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti anteriori specificati nei punti.1 e.2; .2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un’estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti.1 e.2, l’estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei punti.1 e.2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L’estensione della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del punto.3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

.6 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia presentare uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

.7 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell’astuccio di uscita dell’asse portaelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

10. Regola II-1/B-2/10: doppi fondi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui ciò sia possibile e compatibile con la struttura e il corretto funzionamento della nave.

.2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61 metri, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia.

.3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76 metri, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.4 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.5 Qualora sia prescritta la presenza di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare i requisiti di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell’angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 ° sull’orizzontale fino all’intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

.6 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzetto non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto.5. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all’estremità poppiera della galleria alberi. L’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l’olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali dispositivi offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola II-1/B-2/10.

.7 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell’amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.

.8 In deroga alle disposizioni della presente regola II-1/B-2/10, punto.1, l’amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l’esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la presenza di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.

11. Regola II-1/B-2/11: assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all’immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all’alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, su richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l’amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio.

.2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l’indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico. Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. (1).

.3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

.5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.7 Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

12. Regola II-1/B-2/12: costruzione e prove iniziali delle paratie stagne ecc. (R 14)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d’acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d’acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme ai requisiti di un organismo riconosciuto.

.2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.

.2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento.

.3 La prova di riempimento d’acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o elementi dell’equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento esame visivo dei giunti saldati, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.

.4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d’acqua corrispondente ai requisiti del punto.1.

.5 Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna una colonna d’acqua corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o con una colonna d’acqua corrispondente ai due terzi dell’altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle casse, assumendo il valore più alto tra i due e a condizione che in nessun caso la colonna d’acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d’aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar.

.6 Le prove di cui ai punti.4 e.5 sono intese a verificare che i dispositivi strutturali di compartimentazione siano stagni e non devono essere considerate prove per stabilire l’idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell’altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.

13. Regola II-1/B-2/13: aperture nelle paratie stagne (R 15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura.

.2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.

.2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.

.2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie.

.3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d’uomo o aperture di accesso: .1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite; .2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al punto.10.1 e nella regola II-1/B-2/14.

.3.2 Ad eccezione del caso previsto nel punto.3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell’interno del gavone di prora. Tuttavia, l’installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico.

.3.3 Se il gavone di prora è suddiviso in modo tale da poter contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal punto.3.1, sempre che non esista un’alternativa pratica all’installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.

.4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. In presenza di due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve esservi soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui si trovano due alberi motore e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine.

.5.1 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l’azione di un peso che cade.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

Le porte stagne, eccetto i casi previsti dal punto.10.1 o dalla regola II-1/B-2/14, devono essere porte a scorrimento servocomandate, conformi alle disposizioni del punto.7 e in grado di essere chiuse contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 s con nave diritta.

.5.2 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B Le porte a scorrimento possono essere: — ad azionamento solo manuale, oppure — ad azionamento servocomandato o manuale.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchine o sulle paratie che delimitano tale locale, l’amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che queste siano ad azionamento solo manuale. Qualora siano installate porte a scorrimento ad azionamento manuale, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi per un viaggio con passeggeri e devono mantenere tale stato durante la navigazione.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.5.3 I sistemi di azionamento servocomandato o manuale di tutte le porte stagne a scorrimento, siano esse servocomandate o meno, devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15 ° sia da un lato sia dall’altro. È necessario tenere conto delle forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l’acqua fluisca attraverso l’apertura, applicando un battente statico equivalente a un’altezza d’acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

.5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un’eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un’avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate al di fuori della zona in avaria.

.5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento servocomandate o ad azionamento manuale devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le postazioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le postazioni di manovra a distanza devono trovarsi solo sulla plancia di comando, come prescritto al punto.7.1.5, e nel luogo in cui il punto.7.1.4 prescrive l’azionamento manuale al di sopra del ponte delle paratie.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da.5.1 a.5.5 devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono rimanere chiuse durante la navigazione. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte all’arrivo in porto e sono chiuse prima della partenza dal porto.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.6.1 Le porte a scorrimento ad azionamento manuale possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta con azionamento manuale non deve superare i 90 s a nave dritta.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.6.2 Le porte a scorrimento servocomandate possono essere a movimento verticale od orizzontale. Se una porta servocomandata è azionata da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale da permettere che la porta sia azionata a servocomando da entrambi i lati. Su ciascun lato della paratia devono essere installate leve locali di comando collegate con il dispositivo meccanico, le quali devono essere posizionate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento servocomandate devono essere provviste di un dispositivo manuale manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l’allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta.

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.7.1 Ogni porta stagna a scorrimento servocomandata: .1 deve essere a movimento verticale od orizzontale; .2 fermo restando quanto prescritto al punto.11, deve avere una larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri. L’amministrazione dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria all’efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre misure di sicurezza, fra cui le seguenti: .2.1 deve essere tenuto conto in particolare della resistenza strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura, al fine di impedire trafilamenti; .2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5; .2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo quanto deciso dall’amministrazione dello Stato di bandiera; .3 deve essere munita dei necessari dispositivi di apertura e chiusura tramite energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per l’amministrazione dello Stato di bandiera; .4 deve essere munita di un proprio meccanismo di azionamento manuale. Deve essere possibile aprire e chiudere manualmente la porta da ciascun lato della stessa; deve inoltre essere possibile chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le stesse garanzie di sicurezza e che sia accettabile per l’amministrazione dello Stato di bandiera. Il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di manovra. Il tempo necessario per la chiusura completa della porta, quando azionata manualmente, non deve superare i 90 s a nave diritta; .5 deve essere munita di comandi di apertura e chiusura servocomandata da ambo i lati, nonché di comandi di chiusura servocomandata dalla consolle di manovra centrale in plancia; .6 deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante servocomando a distanza; tale allarme acustico deve entrare in funzione almeno 5 secondi, ma non oltre 10 secondi, prima che la porta inizi a muoversi, e deve continuare a suonare fino a completa chiusura della porta. Nel caso di azionamento manuale a distanza è sufficiente che l’allarme acustico suoni solo mentre la porta è in movimento. Inoltre, nelle zone passeggeri e negli ambienti in cui il rumore è forte, l’amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che l’allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta; e .7 deve avere una velocità di chiusura servocomandata più o meno costante. Il tempo di chiusura, dal momento in cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta.

.7.2 L’energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento servocomandate deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di energia elettrica temporanea di emergenza in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di energia elettrica di emergenza.

.7.3 Le porte stagne a scorrimento servocomandate devono essere provviste di: .1 un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte. Inoltre, l’intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando l’accumulatore si trova alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l’impianto può essere soggetto durante l’esercizio; l’impianto di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al minimo la possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il funzionamento di più di una porta; l’impianto idraulico deve essere provvisto di un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido oleodinamico che servono l’impianto servocomandato, di un allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia; oppure .2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire e chiudere la porta. l’impianto deve inoltre essere provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando gli accumulatori si trovano alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l’impianto può essere soggetto durante l’esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita dell’energia accumulata; oppure .3 un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore in grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di energia elettrica temporanea di emergenza in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di energia elettrica di emergenza, e deve avere capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15 °. Per gli impianti descritti ai punti.7.3.1,.7.3.2 e.7.3.3, deve essere previsto quanto segue: gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento servocomandate devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Un unico guasto negli impianti a motore, elettrici o idraulici, che escluda l’azionatore idraulico non deve impedire l’azionamento manuale di qualsiasi porta.

.7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, a un’altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere posizionate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve nell’aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è necessaria una sola manovra, le leve di comando idrauliche delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte.

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Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con le istruzioni per il funzionamento dell’impianto delle porte. Inoltre, su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una targa con un’iscrizione o un’immagine che metta in guardia dal pericolo di sostare nel vano della porta una volta avviato il movimento di chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di materiale resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni sul tempo di chiusura della porta in questione.

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.7.5 Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.

.7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un’adeguata protezione contro ingressi d’acqua.

.7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un’avaria al circuito di una porta non provochi un’avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d’acqua nell’apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie causino l’apertura della porta.

.7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell’impianto di alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento a motore non deve causare l’apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia deve essere costantemente controllabile in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal punto.7.3. L’avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia.

.8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando: la posizione «comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l’uso senza chiusura automatica, e la posizione «porte chiuse», che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Quest’ultima posizione deve consentire l’apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.

.8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante l’ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se ciascuna porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.

.8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta a distanza.

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.9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei punti.9.2 e.9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto.11 possono essere aperte solo nelle circostanze specificate in quel punto. Qualsiasi porta aperta nei modi descritti dal presente punto deve poter essere chiusa immediatamente.

.9.2 Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua apertura è terminato.

.9.3 Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione solo se considerato assolutamente necessario, ovvero qualora l’apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un normale accesso senza restrizioni a tutta la zona passeggeri. La decisione in merito deve essere presa dall’amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull’esercizio e sulla sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente.

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.10.1 È possibile installare porte stagne di costruzione soddisfacente nelle paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico se l’amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che l’installazione di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non devono essere azionabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.

.10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono rimanere chiuse durante la navigazione. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte all’arrivo in porto e sono chiuse prima della partenza dal porto. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l’apertura non autorizzata. Quando è prevista l’installazione di porte di questo tipo, il loro numero e la loro ubicazione devono essere oggetto di esame speciale da parte dell’amministrazione dello Stato di bandiera.

.11 L’impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre in posizione prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante. L’amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di una porta stagna a scorrimento servocomandata su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate nel punto.7.1.2, sostituisca una di tali lamiere smontabili, purché tali porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano chiuse durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del punto.7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di azionamento manuale. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte e chiuse, sia in mare sia in porto.

14. Regola II-1/B-2/14: navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 La presente regola II-1/B-2/14 si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con relativi conducenti.

.2 Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A è l’area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l’altezza libera alla posizione di stivaggio e all’ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola II-1/B-2/13, punto.10, relative alle porte stagne, con l’eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.

.3 Nell’applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola II-1/B-2/14.

15. Regola II-1/B-2/15: aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale esercizio.

.2.1 La disposizione e l’efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e all’ubicazione dei dispositivi stessi.

.2.2 In base ai requisiti della International Convention of the Load Line (Convenzione internazionale sulle linee di carico) in vigore, nessun portellino di murata deve trovarsi in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.

.2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti senza l’autorizzazione del comandante della nave.

.2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al punto.2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e il punto più basso del portellino si trova a 1,4 m più il 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell’interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto successivo.

.2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave.

.3 Il numero degli ombrinali, degli scarichi d’igiene e di altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d’igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee soluzioni.

.4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di dispositivi efficaci e accessibili, atti a prevenire l’immissione accidentale di acqua nella nave.

.4.1 Ferme restando i requisiti della convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto.5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per l’ispezione durante il servizio. Laddove sia installata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di azionamento sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa.

.4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore.

.5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D .1 I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi mediante rotazione in senso orario dei volantini. .2 Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l’acqua di scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o le valvole devono essere progettati in modo tale che sia immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il perno possa essere sfilato quando il rubinetto è aperto. .3 Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per esempio, impianti di sentina e di zavorra, impianti dell’olio combustibile e dell’olio lubrificante, impianti di estinzione incendi e di trasporto idraulico, impianti dell’acqua di raffreddamento ed igienico-sanitari ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione prevista. .4 Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere dotate di una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In entrambi i casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubolature dello stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei gabinetti e lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati di controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore maggiore di 14 mm. .5 Se è installata una valvola con meccanismo di chiusura diretta, la posizione da cui può essere azionata deve essere sempre facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare se la valvola è aperta o chiusa. .6 Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono collocate nei locali macchine, è sufficiente che esse siano azionabili dalla loro ubicazione, purché questa sia facilmente accessibile in qualsiasi condizione.

.6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame prescritti dalla presente regola II-1/B-2/15 devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubature alle quali fa riferimento la presente regola II-1/B-2/15 devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente conforme ai criteri adottati dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

.7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono mantenere tale stato durante la navigazione.

.8 Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.

16. Regola II-1/B-2/16: Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)

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.1 È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare l’ingresso e la propagazione dell’acqua al di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la propagazione dell’acqua lungo il ponte stesso quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere reso efficacemente stagno.

.2 Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d’acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l’acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche.

.3 Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d’aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15 ° o all’angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell’allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore.

.4 I portellini di murata, i portelloni d’imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.

.5 Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie.

17. Regola II-1/B-2/17: chiusura dei portelli di carico (R 20-1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono mantenere tale stato fino all’arrivo della nave nel porto successivo: .1 portelli di carico nel fasciame o nelle paratie delimitanti di sovrastrutture chiuse; .2 celate prodiere installate nelle posizioni di cui al punto.1.1; .3 portelli di carico nelle paratie di collisione; .4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alternativa a quella di cui ai punti da.1.1 a.1.3 compreso. Nel caso in cui un’apertura non possa essere aperta o chiusa durante la sosta della nave in porto, essa può essere aperta o lasciata aperta mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno deve rimanere chiuso.

.2 Se risulta necessario per l’esercizio della nave o per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l’amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti.1.1 e.1.4, può autorizzare l’apertura di determinati portelli, a discrezione del comandante.

.3 Il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l’apertura dei portelli di cui al punto.1.

.4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B-2/22, sia annotata nel giornale di bordo l’ora dell’ultima chiusura dei portelli di cui al punto.1 e l’ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto.2.

17-1 Regola II-1/B-2/17-1: tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

.1.1 Ferme restando le disposizioni dei punti.1.2 e.1.3, tutti gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie;

.1.2 ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intemperie, onde evitare l’ingresso d’acqua nei locali sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione in plancia;

.1.3 se necessario ai fini dell’attività essenziale della nave (movimentazione di macchine e provviste, per esempio), l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalazione in plancia;

.1.4 gli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3 devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere chiusi fino all’arrivo della nave nel porto successivo;

.1.5 il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l’apertura degli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3; e e

.1.6 prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B-2/22, sia annotata nel giornale di bordo l’ora dell’ultima chiusura degli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3;

.1.7 le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di conformarsi ai punti da.1.1 a.1.6, possono conformarsi ai punti da.2.1 a.2.3, a condizione che l’altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.

NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.2.1 Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che segnalino se gli accessi siano aperti o chiusi.

.2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere chiusi fino all’arrivo della nave nel porto successivo.

.2.3 In deroga alle disposizioni di cui al punto.2.2, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l’apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio ed, eventualmente, ai fini dell’espletamento dell’attività essenziale della nave.

17-2 Regola II-1/B-2/17-2: accesso ai ponti ro-ro (R 20-3)

TUTTE LE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:

Il comandante o l’ufficiale incaricato devono assicurarsi che durante la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte ro-ro chiuso, senza l’espressa autorizzazione del comandante o dell’ufficiale incaricato.

17-3 Regola II-1/B-2/17-3: chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l’acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere in posizione e fissate prima della partenza della nave e devono mantenere tale stato fino all’arrivo della nave nel porto successivo.

.2 In deroga alle disposizioni i cui al punto.1, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l’apertura di determinati accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l’espletamento dell’attività essenziale della nave.

18. Regola II-1/B-2/18: informazioni sulla stabilità (R 22)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

.1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a una prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio.

.2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a quest’ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.

.3 A intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare un’ispezione a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2 % o del baricentro longitudinale superiore all’1 % della lunghezza della nave.

.4 L’amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, secondo i criteri adottati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili. Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1158.

.5 Quando non è realizzabile una prova di stabilità accurata, il dislocamento a nave scarica e il baricentro sono calcolati mediante un’ispezione a nave scarica e un calcolo preciso. Si fa riferimento alle informazioni di cui alla regola.2.7 del documento IMO High Speed Craft Code 2000 (codice IMO per le unità veloci del 2000).

19. Regola II-1/B-2/19: piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D e NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

Per conoscenza dell’ufficiale responsabile della nave, devono essere esposti in modo permanente piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, le paratie delimitanti dei compartimenti stagni, le loro aperture e i mezzi di chiusura, l’ubicazione dei relativi comandi e gli accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto ad allagamento. Devono inoltre essere messi a disposizione degli ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate informazioni.

20. Regola II-1/B-2/20: integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2)

.1 In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l’allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro. L’impianto di segnalazione deve essere progettato secondo il principio «sicure