Decisione della Commissione

del 14 marzo 2000

che dichiara una concentrazione incompatibile con il mercato comune e con l'accordo sul SEE

(Caso CONC/M.1672 - Volvo/Scania)

[notificata con il numero C(2000) 681]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2001/ /CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 57,

visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1310/97(2), in particolare, l'articolo 8, paragrafo 3,

vista la decisione della Commissione, del 25 ottobre 1999, di avviare il procedimento nel caso di specie,

dopo aver dato alle imprese interessate la possibilità di formulare le proprie osservazioni in merito alle obiezioni sollevate dalla Commissione,

sentito il parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni(3),

considerando quanto segue:

(1) Il 22 settembre 1999, la Commissione ha ricevuto la notifica di un progetto di concentrazione a norma dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 4064/89 ("regolamento sulle concentrazioni") attraverso la quale la società AB Volvo ("Volvo") intende acquisire il controllo della totalità della società Scania AB ("Scania") mediante acquisto di azioni, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni.

(2) Dopo aver esaminato la notifica, la Commissione ha concluso che l'operazione notificata rientra nel campo di applicazione del regolamento sulle concentrazioni e solleva seri dubbi circa la sua compatibilità con il mercato comune in quanto essa potrebbe creare o rafforzare una posizione dominante da cui risulti che una concorrenza effettiva sia ostacolata in modo significativo nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso e nel territorio coperto dall'accordo sullo spazio economico europeo ("l'accordo SEE"). Pertanto, il 25 ottobre 1999, la Commissione ha deciso di avviare un procedimento in forza dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni.

(3) Il 9 dicembre 1999, la Commissione ha adottato decisioni a norma dell'articolo 11, paragrafo 5, del regolamento sulle concentrazioni, in quanto Volvo e Scania non avevano risposto entro i termini ad una richiesta di informazioni relativa alla loro posizione concorrenziale sui mercati degli autocarri pesanti e degli autobus. Alle imprese era stato chiesto di trasmettere le informazioni entro il 7 dicembre 1999. Le parti le hanno invece fornite il 20 dicembre 1999. Pertanto, a norma dell'articolo 9 del regolamento (CE) n. 447/98 della Commissione, del 1o marzo 1998, relativo alle notificazioni, ai termini e alle audizioni di cui al regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(4), i termini di cui all'articolo 10, paragrafi 1 e 3, del regolamento sulle concentrazioni sono stati sospesi per un totale di tredici giorni.

I. LE PARTI

(4) Volvo è una società registrata in Svezia. Attraverso le partecipazioni detenute in società del gruppo Volvo, essa è presente principalmente nella produzione e vendita di autocarri, autobus, macchinari per l'edilizia, motori marini e industriali, nonché componenti aerospaziali. Le principali unità produttive di Volvo sono le seguenti: a) autocarri (fabbricazione di autocarri pesanti superiori a 16 tonnellate, nonché di autocarri di peso medio, tra 7 e 16 tonnellate ed una serie di servizi e finanziamenti collegati); b) autobus (fabbricazione di autobus e di telai per autobus destinati al servizio urbano, interurbano e turistico); c) motori marini e industriali (attraverso Volvo Penta - controllata al 100 % - Volvo progetta, produce e commercializza sistemi propulsivi per applicazioni marine e industriali); d) macchinari per l'edilizia (fabbricazione e vendita di una gamma di macchine per l'edilizia); e) velivoli (progettazione, fabbricazione e manutenzione di velivoli militari in particolare per l'Aeronautica svedese, nonché produzione di componenti).

(5) Scania è una società svedese che, attraverso le sue partecipazioni in società del gruppo Scania, opera prevalentemente nella produzione e nella vendita di autocarri pesanti, autobus e motori marini e industriali. Scania detiene inoltre il 50 % di Svenska Volkswagen AB, che importa, commercializza e distribuisce autovetture e veicoli commerciali leggeri in Svezia. A Scania appartiene inoltre il rivenditore di autovetture Din Bil, che distribuisce il 40 % delle vetture fornite da Svenska Volkswagen.

(6) Il 1o marzo 1999, Ford Motor Co. ha firmato un accordo per rilevare le attività automobilistiche di Volvo, che nel 1997 rappresentavano circa il 52 % del fatturato complessivo di Volvo. La decisione di Volvo di vendere il comparto auto rispecchia la determinazione della società di concentrarsi sulle attività relative ad autocarri, autobus e motori. Volvo afferma che l'acquisizione proposta riveste una particolare importanza in relazione ai suoi sforzi per competere sui grandi mercati emergenti degli autocarri pesanti e degli autobus in Asia, nell'Europa centrale, nelle ex-repubbliche sovietiche e in Sudamerica. A seguito della vendita delle sue attività automobilistiche, il comparto autocarri rappresenterà il 57 % del fatturato di Volvo, il comparto autobus circa il 13 % e quello motori marini e industriali circa il 4 %. Per Scania, gli autocarri rappresentano il 60 % dei proventi complessivi delle vendite realizzate nel 1998, gli autobus l'8 % ed i motori marini e industriali l'1 %.

(7) Volvo ha spiegato che alla base della concentrazione proposta vi è la volontà di sostenere i suoi sforzi per competere sui grandi mercati emergenti degli autocarri pesanti e degli autobus in Asia, nell'Europa centrale, nelle ex-repubbliche sovietiche e in Sudamerica. Secondo Volvo, saranno necessari ingenti investimenti per sfruttare le opportunità offerte da tali mercati. Si afferma infatti che la capacità di Volvo di espandersi su questi mercati emergenti è un requisito fondamentale perché l'impresa possa operare in condizioni di efficienza e restare competitiva rispetto ai leader mondiali nella produzione di autocarri ed autobus, in particolare DaimlerChrysler e i grandi produttori di motori nordamericani.

II. L'OPERAZIONE DI CONCENTRAZIONE

(8) La concentrazione proposta riguarda l'acquisizione da parte di Volvo di una partecipazione di maggioranza in Scania. Il 6 agosto 1999, Volvo ha raggiunto un accordo in virtù del quale rileverà tutte le azioni di Scania detenute da Investor AB. Contestualmente, il consiglio di amministrazione di Volvo ha deciso di lanciare un'offerta pubblica di acquisto relativa a tutte le azioni restanti di Scania.

(9) L'accordo tra Volvo e Investor AB stabilisce che il pagamento a quest'ultima sarà o esclusivamente in contanti, o in contanti e in azioni Volvo di nuova emissione. Investor AB detiene attualmente 54061380 azioni Scania di tipo A e 1508693 azioni Scania di tipo B. Per il 60 % della sua partecipazione, Investor AB riceverà in contanti 315 corone svedesi per azione. Per il restante 40 %, Investor AB riceverà, a sua scelta, o un pagamento in contanti di 315 corone svedesi per azione, o azioni Volvo di nuova emissione nel rapporto di sei azioni Volvo per cinque azioni Scania. Se opterà per il solo pagamento in contanti, Investor AB ha comunque dichiarato la sua intenzione di acquistare azioni Volvo sul mercato per un importo corrispondente al 40 % del pagamento ricevuto. Attualmente Volvo detiene 25290660 azioni Scania di tipo A e 60993759 azioni Scania di tipo B. Dopo l'acquisizione delle azioni Scania detenute da Investor AB, Volvo arriverà a detenere 79352040 azioni Scania di tipo A e 62502452 azioni Scania di tipo B, corrispondenti al 77,8 % dei diritti di voto ed al 70,9 % del capitale azionario.

(10) Sulla base di quanto suesposto, la Commissione conclude che l'operazione proposta, tramite la quale Volvo acquisirebbe il controllo esclusivo di Scania, costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni.

III. DIMENSIONE COMUNITARIA

(11) Nel 1998, Volvo e Scania hanno realizzato a livello mondiale un fatturato totale combinato superiore a 5 miliardi di EUR (Volvo: 12,9 miliardi di EUR; Scania: 5,1 miliardi di EUR). Sempre nel 1998, ciascuna delle imprese ha realizzato nella Comunità un fatturato superiore a 250 milioni di EUR (Volvo: 6,4 miliardi di EUR; Scania: 3,1 miliardi di EUR), ma nessuna delle due realizza più dei due terzi del suo fatturato totale nella Comunità all'interno di un solo e medesimo Stato membro. L'operazione costituisce inoltre un caso che richiede la cooperazione con l'Autorità di vigilanza EFTA, a norma del combinato disposto dell'articolo 57 dell'accordo SEE e dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera c), del protocollo 24 dell'accordo medesimo.

IV. COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO COMUNE

(12) L'operazione proposta interesserà due settori in particolare: gli autocarri (specialmente gli autocarri pesanti) e gli autobus (autobus urbani, interurbani e da turismo). L'indagine ha confermato che l'operazione proposta non determinerebbe la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante nel settore dei motori diesel (industriali e marini). Di conseguenza, i mercati dei motori diesel non saranno esaminati ulteriormente nell'ambito della presente decisione.

i) AUTOCARRI

A. MERCATO DEL PRODOTTO RILEVANTE

(13) La concentrazione proposta darebbe vita al maggiore produttore di autocarri pesanti (superiori a 16 tonnellate) a livello europeo.

(14) La parte notificante si richiama ad una precedente decisione della Commissione (caso IV/M.004 - Renault/Volvo) per individuare tre segmenti del mercato definiti sulla base del peso lordo degli autocarri: il segmento degli autocarri leggeri (inferiori a 5 tonnellate), quello degli autocarri medi (tra 5 e 16 tonnellate) e quello degli autocarri pesanti (superiori a 16 tonnellate).

Gli autocarri pesanti rispetto a quelli medi e leggeri

(15) L'indagine di mercato condotta a questo proposito dalla Commissione conferma sostanzialmente quanto affermato dalla parte notificante. In effetti, sia i concorrenti, sia i clienti hanno considerato la distinzione di cui al considerando 14 come corretta e corrispondente agli standard del settore. Vi è inoltre una serie di elementi che induce a ritenere adeguata la distinzione proposta.

(16) La configurazione tecnica degli autocarri inferiori a 16 tonnellate e di quelli superiori a 16 tonnellate (la gamma superiore) è estremamente diversa per quanto concerne i principali componenti, come il tipo di motore ed il numero di assi. Le caratteristiche tecniche della gamma superiore sono più sofisticate per via dei requisiti di durabilità (durata di vita) ed i costi di funzionamento sono di gran lunga superiori a quelli delle altre gamme. Gli autocarri superiori a 16 tonnellate sono utilizzati per il trasporto di carichi di peso considerevole, sia a livello regionale che a lungo raggio.

(17) Inoltre la commercializzazione degli autocarri risente di queste differenze tecniche di grande rilevanza per l'acquirente. Pertanto, la linea di demarcazione tecnica tra i due gruppi di prodotti corrisponde ad una distinzione commerciale che permette di distinguere due gruppi di clienti. Gli autocarri della gamma superiore non sono di norma considerati dai clienti come intercambiabili con gli autocarri della gamma media e leggera o sostituibili ad essi. Le tre categorie di autocarri costituiscono pertanto mercati del prodotto rilevante distinti.

(18) Inoltre, questa distinzione sembra rispecchiare il fatto che per produrre gli autocarri delle diverse categorie vengono utilizzate linee di produzione diverse e che i produttori possono concentrare la loro produzione su una gamma e non essere affatto presenti o esserlo in misura limitata nella produzione di un'altra gamma. Ad esempio, per quanto riguarda Volvo e Scania, mentre Volvo è presente nel segmento degli autocarri tra 7 e 16 tonnellate, Scania non lo è. Nessuna delle parti produce autocarri inferiori a 7 tonnellate. Entrambe sono invece presenti nel segmento degli autocarri superiori a 16 tonnellate.

Autocarri pesanti (superiori a 16 tonnellate)

Informazioni fornite da Volvo nella notifica

(19) Poiché l'operazione proposta riguarda più specificamente il segmento di mercato relativo agli autocarri superiori a 16 tonnellate, vale a dire gli autocarri pesanti, la presente valutazione sarà incentrata in particolare su tale segmento del mercato.

(20) Nella notifica, Volvo ha asserito che vi sono in genere due categorie di modelli di autocarri pesanti: per trasporto a lungo raggio o regionale/locale. Tuttavia, Volvo afferma che i telai per autocarri superiori a 16 tonnellate sono sostanzialmente gli stessi per tutti i modelli. Le differenze riguardano solo la cabina e la carrozzeria o la configurazione per applicazioni specifiche (ad esempio betoniere, trasporto cittadino, trasporto a lungo raggio).

(21) In aggiunta alle categorie suddette, Volvo fa osservare che in Svezia e Finlandia sono comunemente utilizzati autocarri più lunghi (25,25 metri), con capacità massime di carico superiori (60 tonnellate). Questo modello speciale di autocarri non è di norma autorizzato in altri Stati membri.

(22) La parte notificante sostiene che qualsiasi grande produttore di autocarri sarebbe in grado di modificare facilmente uno dei suoi modelli standard per un'applicazione particolare (ad esempio, per produrre gli autocarri più lunghi utilizzati in Svezia e Finlandia).

(23) Sulla base di quanto finora esposto, Volvo conclude pertanto che i vari modelli di autocarri superiori a 16 tonnellate appartengono ad un unico mercato del prodotto rilevante.

I risultati dell'indagine di mercato

(24) L'indagine di mercato ad ampio raggio condotta nel caso in esame ha mostrato una realtà alquanto complessa dal punto di vista del cliente. In particolare, dall'indagine emerge che per il cliente numerosi criteri influiscono sulla scelta di un determinato tipo di autocarro pesante rispetto ad un altro.

(25) Una distinzione fondamentale all'interno della categoria degli "autocarri pesanti" in generale può essere operata tra i cosiddetti "carri", da un lato, ed i "trattori stradali" dall'altro. I "carri" sono autocarri integrati, nel senso che costituiscono un blocco unico dal quale non è separabile un semirimorchio. I "trattori stradali", invece, sono "separabili", nel senso che è aggiunto un semirimorchio alla parte posteriore della cabina. In base alle loro specifiche esigenze di trasporto ed alle preferenze personali, i clienti sceglieranno un trattore stradale o un carro. Di fatto, l'ubicazione geografica del cliente influenzerà notevolmente la sua scelta in favore di un modello a trattore o a carro. Come verrà precisato al considerando 52, i clienti nell'Europa settentrionale acquistano solitamente modelli a carro. Taluni elementi inducono a ritenere che, dal punto di vista della domanda, carri e trattori stradali non siano completamente sostituibili. Tuttavia, la questione può restare aperta in quanto non influisce sulla sostanza della valutazione della concentrazione notificata.

(26) Al di là di questa distinzione di base, l'indagine di mercato ha rivelato che esistono tre criteri fondamentali (validi sia per i modelli a carro che per i trattori) in base ai quali gli acquirenti decidono di acquistare un determinato tipo di autocarro pesante. Il primo criterio riguarda il motore, ed in particolare la sua potenza (CV). La potenza del motore è importante in relazione al peso da trasportare ed alla topografia dell'area geografica dove il mezzo verrà utilizzato. Il secondo criterio si riferisce al numero di assi di cui è dotato l'autocarro: secondo l'indagine, vi è una combinazione standard di assi (4 X 2) che è la più comune in Europa. Altre combinazioni che prevedono un numero maggiore di assi (ad esempio 6 X 2 e 6 X 4) sono piuttosto versioni concepite per soddisfare esigenze specifiche dei clienti, legate a loro volta, almeno in parte, alla topografia ed a considerazioni climatiche. Il terzo criterio riguarda la cabina dell'autocarro, che può essere bassa, alta o molto alta a seconda del livello di conforti richiesto.

(27) Vi sono poi numerose opzioni tra le quali il cliente sceglie quelle più adeguate alle sue esigenze specifiche ed al tipo di trasporto da effettuare. Tuttavia, in generale, tutti i produttori di autocarri pesanti sono in grado di offrire un autocarro dotato di tutti gli elementi fondamentali e decisivi sia dal punto di vista del cliente che da quello del produttore (ad esempio quando si tratta di vendere un autocarro ad un prezzo paragonabile a quello praticato da un concorrente).

(28) Inoltre, in virtù delle specifiche richieste dei clienti e delle speciali normative nazionali pertinenti, il cliente sarà in grado, ad esempio in Svezia e in Finlandia, di acquistare autocarri di lunghezza superiore a quella standard (25,25 metri) e con capacità massime di carico maggiori (60 tonnellate).

(29) Dal punto di vista dell'offerta, sembrerebbe che tutti i maggiori produttori europei di autocarri siano in grado di offrire una gamma completa dei vari tipi di autocarri pesanti. Offrire autocarri particolari per determinate zone dell'Europa comporterebbe certamente un costo supplementare per tali produttori. Il costo dovrebbe quindi essere raffrontato all'attrattiva del mercato considerato. Tuttavia, in relazione alla questione specifica della definizione del mercato del prodotto, si ritiene che i costi collegati al passaggio dalla produzione di un tipo di autocarro pesante ad un altro non sarebbero, di per sé, considerati ingenti. Si ritiene pertanto che i vari tipi di autocarri pesanti non costituiscano mercati del prodotto distinti.

(30) Sulla base di quanto finora esposto, si conclude quindi che la categoria degli autocarri pesanti (superiori a 16 tonnellate) possa essere considerata come un unico mercato del prodotto rilevante ai fini della presente valutazione.

B. MERCATO GEOGRAFICO RILEVANTE

(31) In un caso precedente(5), la Commissione ha sostenuto che non è necessario stabilire se il mercato geografico rilevante sia o meno di dimensione comunitaria o se sia invece costituito da diversi mercati nazionali, poiché la questione non era fondamentale ai fini del caso specifico. Nel caso in esame, l'indagine si è concentrata sull'Europa settentrionale, in particolare su quattro paesi nordici, Danimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia e sull'Irlanda. Poiché, anche utilizzando una definizione basata su mercati nazionali, l'operazione non porterebbe alla creazione di una posizione dominante in altre aree della Comunità, non è comunque necessario determinare l'esatta portata del mercato geografico rilevante al di fuori dei paesi nordici e dell'Irlanda.

(32) L'indagine ha tuttavia mostrato che, per questi cinque paesi, i mercati geografici rilevanti per gli autocarri pesanti hanno ancora dimensioni nazionali. Le ragioni che hanno portato a questa conclusione sono spiegate in appresso; punto di partenza saranno le argomentazioni avanzate da Volvo nella notifica.

Argomentazioni avanzate dalla parte notificante

(33) Nella notifica, Volvo si è basata sui risultati cui era pervenuta la Commissione nel caso Renault/Iveco(6). In tale decisione, la Commissione ha concluso che il mercato rilevante per gli autobus da turismo era il SEE, principalmente alla luce degli elevati livelli di importazioni ed esportazioni. La Commissione ha inoltre riconosciuto che gli acquirenti di autobus da turismo sono operatori privati, sensibili al fattore prezzo e meno a considerazioni di fedeltà ai produttori nazionali(7).

(34) Nella notifica, Volvo ha sostenuto che l'analisi che si applica agli autobus da turismo vale anche per gli autocarri pesanti. Inoltre, le parti hanno fatto riferimento ai seguenti elementi, che considerano decisivi ai fini della definizione del mercato geografico rilevante:

a) Livelli dei prezzi: secondo Volvo, "... le differenze di prezzo nei vari Stati membri non sono ingenti. In particolare, ad eccezione della Francia, le variazioni del livello dei prezzi per gli autocarri pesanti di Volvo nei vari Stati membri restano dell'ordine di ± 10 %" (cfr. pag. 39 della notifica).

b) I produttori sono fin d'ora attivi in tutto il SEE e le importazioni all'interno del SEE stanno aumentando: secondo Volvo, "... i sette maggiori produttori di autocarri pesanti (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco e DAF/Paccar), che rappresentano circa il 97 % del mercato europeo, sono presenti in quasi tutti gli Stati membri e realizzano tutti ingenti esportazioni. Per Volvo e Scania, le vendite al di fuori della Svezia hanno rappresentato rispettivamente il 90 % e l'80 % del loro fatturato complessivo nel 1998. Le importazioni hanno rappresentato quasi il 30 % delle vendite di autocarri pesanti nei paesi nordici. Alcuni produttori continuano a mantenere quote di mercato piuttosto ingenti nel rispettivo paese, ma si tratta di un fenomeno prevalentemente legato al passato. Le importazioni continuano infatti ad aumentare" (cfr. pagg. 39-40 della notifica).

c) Comparsa di grandi acquirenti privati transfrontalieri: secondo Volvo, la liberalizzazione nel settore degli autocarri pesanti ha portato a "cambiamenti significativi del profilo degli acquirenti e delle abitudini d'acquisto. In particolare, ha portato alla comparsa di grosse multinazionali, come GPE Lyonnaise e Geodis/B Montreuil in Francia e nei Paesi Bassi, che gestiscono parchi autocarri che contano dai 5000 ai 10000 mezzi. Mentre in passato la maggior parte dei clienti di Volvo erano proprietari di parchi autocarri di dimensioni piccole o medie, oggi la maggior parte dei clienti di Volvo sono proprietari di parchi autocarri con almeno 20-25 mezzi. Questi grandi operatori sono presenti in diversi Stati membri e molti di essi ricorrono o a gare d'appalto per acquistare i loro autocarri da un unico fornitore, ovvero si avvalgono delle loro conoscenze dei prezzi e delle condizioni concorrenziali negli altri Stati membri quando negoziano con i distributori" (cfr. pag. 46 della notifica).

d) Comparsa del fenomeno delle duplici fonti di approvvigionamento: Volvo sostiene che la tendenza alla nascita di clienti di grandi dimensioni e multinazionali ha anche contribuito ad incrementare il fenomeno delle duplici (o molteplici) fonti di approvvigionamento. "Per assicurarsi l'indipendenza da un unico fornitore nelle trattative degli acquisti, i proprietari di un parco autocarri con più di 20-25 mezzi, dispongono normalmente di autocarri di almeno due marche diverse" (cfr. pag. 47 della notifica).

e) Normalizzazione del prodotto: secondo Volvo, "mentre in passato, le restrizioni in termini di peso e lunghezza rappresentavano delle barriere tecniche allo sviluppo di modelli di autocarri utilizzabili in tutta la CE, il processo di armonizzazione avviato nel 1985 con la direttiva 85/3/CEE fino alla recente direttiva 96/53/CE ha portato ad una situazione nella quale lo stesso modello base di autocarro, in termini di peso e dimensioni, può essere venduto e utilizzato in tutta Europa" (cfr. pag. 47 della notifica).

f) Assenza di ostacoli all'ingresso per i produttori esteri: secondo Volvo, "mentre in passato la necessità di istituire reti di distributori e di servizi post-vendita ai clienti poteva essere considerata come un ostacolo all'ingresso, tale esigenza non impedisce più ai produttori esteri di autocarri di competere in un dato Stato membro" (cfr. pag. 48 della notifica).

(35) Nella sua risposta alla comunicazione delle obiezioni della Commissione a norma dell'articolo 18 del regolamento sulle concentrazioni (in appresso "la risposta"), Volvo sostiene che la Commissione non dovrebbe basare la sua valutazione del mercato geografico rilevante sui fattori diversi dal prezzo citati nella notifica di Volvo, in quanto questi non sono pertinenti ai fini della definizione del mercato rilevante sotto il profilo geografico. Volvo sostiene piuttosto che il fattore decisivo per definire il mercato geografico rilevante è stabilire se i fornitori operino di fatto discriminazioni praticando prezzi diversi sui vari mercati. Volvo ha inviato due relazioni (la relazione Lexecon e la relazione Neven), che, a suo avviso, dimostrano che nella Comunità, con l'eccezione della Svezia, i prezzi di autocarri pesanti comparabili variano all'interno di una banda compresa tra il 5 % e il 15 % e che pertanto non si registrano differenze di prezzo significative tra gli altri Stati membri.

(36) Nella sua risposta, Volvo fornisce inoltre nuove prove dell'esistenza di un commercio parallelo nel settore degli autocarri pesanti e cita elementi relativi alla liberalizzazione nel settore a valle, quello dei trasporti, che, secondo Volvo, costituiscono un ulteriore sostegno della sua tesi secondo la quale il mercato degli autocarri pesanti avrebbe dimensioni coincidenti con il SEE (esclusa la Svezia). Tutte queste argomentazioni verranno esaminate in appresso.

La valutazione del mercato geografico rilevante data dalla Commissione

(37) Nella sua risposta, Volvo presenta una serie di nuove argomentazioni a sostegno della sua posizione in merito alle dimensioni del mercato geografico rilevante. Sebbene dalla risposta sembri chiaro che l'impresa non consideri più come pertinenti ai fini della definizione del mercato geografico i fattori diversi dal prezzo menzionati nella notifica, la Commissione prende tuttavia in esame tali fattori in quanto essi costituiscono elementi utili per la definizione del mercato in generale. Il principale cambiamento intervenuto nella posizione di Volvo è dato dal fatto che l'impresa ritiene ora che la valutazione debba essere incentrata prevalentemente sulla capacità dei fornitori di praticare discriminazioni in termini di prezzi tra i vari mercati. Contrariamente a quanto asserito nella risposta, gli elementi di cui dispone la Commissione dimostrano che Volvo e gli altri produttori di autocarri pesanti hanno applicato nei vari Stati membri prezzi e margini significativamente diversi in relazione a prodotti equiparabili. Questo dato ed i fattori diversi dal prezzo, che dimostrano che le condizioni della concorrenza sul mercato degli autocarri pesanti variano da uno Stato membro all'altro, vengono esaminati nei punti seguenti.

I livelli dei prezzi sono sostanzialmente diversi nei vari Stati membri

(38) L'acquisto di autocarri pesanti avviene ancora prevalentemente a livello nazionale, per una serie di ragioni. Ciò è comprovato dal fatto che anche tra paesi vicini si registrano differenze di prezzo significative. Come già accennato, Volvo ha sostenuto, sia nella sua notifica che nella risposta, che le differenze di prezzo tra i vari Stati membri non sono ingenti, traendone la conclusione che esiste un mercato degli autocarri pesanti di dimensioni pari a quelle del SEE.

(39) Nella notifica, Volvo ha sostenuto che l'irrilevanza delle differenze di prezzo risultava dai dati (a pag. 122) secondo cui, con l'eccezione della Francia, le variazioni dei livelli di prezzo degli autocarri pesanti di Volvo nei vari Stati membri erano dell'ordine di ± 10 %. Questi dati [relativi ad un modello Volvo piuttosto diffuso](8) mostravano tuttavia l'esistenza di variazioni di prezzo nazionali fino al 20 %. Secondo la notifica, il prezzo praticato da Volvo per tale modello in Finlandia è superiore di circa il [10-20 %] a quello della Danimarca, in Svezia è superiore di circa il [10-20 %] a quello della Francia, in Germania è superiore del [0-10 %] a quello dei Paesi Bassi e del [0-10 %] rispetto a quello della Danimarca e nel Regno Unito è superiore del [0-10 %] a quello della Francia. Se si effettua il confronto in relazione al [un modello ancora più diffuso nei paesi nordici], il prezzo praticato da Volvo in Danimarca è inferiore di circa il [10-20 %] rispetto alla Svezia, del [10-20 %] rispetto alla Germania e del [20-30 %] rispetto alla Finlandia. La notifica non conteneva indicazioni sui prezzi in Norvegia e Irlanda. Nel corso del procedimento, la Commissione ha inoltre raccolto i prezzi di listino dei modelli di autocarri pesanti più venduti dai principali produttori in ciascuno Stato membro. Questi dati confermano ampiamente le variazioni di prezzo già menzionate. Essi dimostrano inoltre che i prezzi praticati da Volvo in Irlanda sono decisamente inferiori a quelli praticati nel vicino Regno Unito. Nel Regno Unito i prezzi indicati per il 1998 per gli autocarri più venduti, carri e trattori ([...]), erano superiori del 40 % a quelli applicati in Irlanda. Anche se i prezzi negoziati possono risultare diversi dai prezzi di listino, tali differenze non giustificano la tesi di Volvo, secondo la quale quelli considerati non sarebbero mercati nazionali. Il semplice fatto che i prezzi di listino siano significativamente diversi da un paese all'altro è effettivamente un'indicazione delle diverse condizioni concorrenziali e rende più difficile un confronto dei prezzi da parte degli acquirenti degli autocarri pesanti. In generale, i dati relativi ai prezzi, forniti dai concorrenti, confermano l'esistenza nei vari paesi di differenze significative che vanno nello stesso senso di quelle cui si è fatto riferimento per Volvo. Ad esempio, nessuno dei concorrenti ha menzionato un prezzo più elevato in Danimarca rispetto alla Germania. Al contrario, sembra che i prezzi comunicati per la Germania siano di norma superiori di almeno il [5-10 %]. Questo dato è in linea con una tabella contenuta nella notifica di Volvo, preparata per scopi interni prima dell'operazione, che riporta i prezzi netti effettivi praticati ai distributori, adeguati in funzione delle caratteristiche specifiche dei veicoli. Il prezzo medio indicato per la Danimarca è inferiore dell'8 % a quello della Germania.

(40) Volvo ha sostenuto che nel caso in esame, un raffronto dei prezzi basato sui dati contenuti nella notifica non è significativo ai fini della definizione dei mercati geografici. La ragione sarebbe che le differenze di prezzo citate sono dovute, secondo Volvo, a differenze tra le opzioni di equipaggiamento offerte per l'autocarro pesante e/o tra la struttura della clientela (e dunque il contropotere degli acquirenti) nei diversi paesi. Nella sua risposta, Volvo ha affermato che la discriminazione in termini di prezzi andrebbe definita come la realizzazione di margini diversi sulla vendita dello stesso bene a consumatori diversi.

(41) Nella sua risposta, Volvo allega, a sostegno della sua posizione, le relazioni di Lexecon e Neven, che inducono a ritenere che, con l'eccezione della Svezia, le differenze di prezzo tra gli Stati membri siano limitate. La metodologia utilizzata in questi studi consisteva nel confrontare le vendite di due modelli di autocarri pesanti Volvo (il trattore [un modello piuttosto diffuso] ed il modello a carro [un modello piuttosto diffuso] in dodici Stati membri ed in Norvegia(9). Punto di partenza del confronto erano i prezzi medi netti praticati ai distributori di ciascun paese. Nelle relazioni, questi prezzi medi netti sono quindi adeguati in funzione delle caratteristiche specifiche. Dopo gli adeguamenti, le relazioni concludono che i prezzi di Volvo per il modello a trattore rientrano in una banda di variazione di ± 5 % in tutti i paesi, ad eccezione di Svezia ([+ 0-10 %]), Francia ([- 0-10 %]) e Norvegia ([- 0-10 %]). Per il modello a carro, le relazioni concludono che i prezzi dopo gli adeguamenti rientrano in una banda di variazione di ± 6 % in tutti i paesi, ad eccezione di Svezia ([+ 10-20 %]) e Danimarca ([- 0-10 %]). Le relazioni cercano inoltre di tenere conto della composizione della clientela che, si sostiene, determinerebbe un'ulteriore riduzione dello scarto dell'ordine del 2-4,2 %.

(42) Dopo un esame più attento, la Commissione non può concordare sul fatto che le relazioni Lexecon e Neven costituiscano una fonte affidabile per quanto riguarda le prove a sostegno dell'esistenza di un mercato degli autocarri pesanti di dimensioni pari a quelle del SEE. Le relazioni si basano sui prezzi medi netti praticati ai distributori. Per tutta la durata dell'indagine, Volvo ha criticato la validità di questo tipo di dati. Inoltre, gli adeguamenti si riferiscono solo ai dati di un anno (1998). È pertanto lecito chiedersi quale peso possa essere attribuito alle conclusioni proposte dalle relazioni, specialmente in presenza di diversi altri fattori che inducono a definire i mercati a livello nazionale.

(43) La Commissione ha esaminato i dati utilizzati nelle relazioni ed alcuni dati che non figuravano in tali studi. Sulla base di questi dati forniti da Volvo, la Commissione ha effettuato i propri calcoli per alcuni tipi di autocarri non contemplati nelle relazioni Lexecon e Neven. Anziché considerare le medie per i vari tipi di motori, come nelle relazioni citate, la Commissione ha effettuato confronti diretti tra i prezzi per lo stesso tipo di motore in vari paesi, pur utilizzando la stessa metodologia delle relazioni per correggere le differenze relative alle specifiche. Questi raffronti sono riportati in appresso per il [un modello piuttosto diffuso], che, tra i modelli per i quali si dispone di dati, è quello più venduto in diversi paesi (Belgio, Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Portogallo, Svezia e Regno Unito). Rispetto alla Francia, il prezzo (dopo gli adeguamenti) è superiore del [10-20 %] nel Regno Unito e del [10-20 %] in Belgio. Il prezzo in Svezia (dopo gli adeguamenti) è superiore del [10-20 %] rispetto alla Danimarca, del [10-20 %] rispetto alla Norvegia e del [0-10 %] rispetto alla Finlandia. Il prezzo in Finlandia (dopo gli adeguamenti) è superiore del [10-20 %] rispetto alla Norvegia e del [0-10 %] rispetto alla Danimarca. È evidente che queste notevoli differenze tra i prezzi dopo gli adeguamenti - effettuati utilizzando la metodologia proposta nelle relazioni - non avvalorano la tesi di un mercato geografico di dimensioni pari al SEE o di un mercato geografico regionale comprendente tutti i paesi nordici.

(44) La Commissione ha inoltre esaminato le correzioni operate nelle relazioni per tenere conto della composizione della clientela. Essa osserva che i calcoli sono basati su dati estremamente limitati, in particolare al di fuori della Francia, e che alcuni dei paesi nei quali secondo Volvo esisterebbero grandi parchi autocarri, ma nei quali i prezzi sono ancora relativamente elevati (ad esempio, i Paesi Bassi), non sono inclusi nel calcolo. Questo fatto potrebbe falsare gli studi inducendo a ritenere che lo scarto sia inferiore a quello effettivo. Le relazioni sembrano inoltre sostenere l'ipotesi che gli sconti concessi ai proprietari di un parco autocarri siano particolarmente elevati in Francia. Questa conclusione è contraddetta da una relazione inviata a Volvo da [una stimata società di ricerche di mercato], datata gennaio 1999, nella quale si affermava che "l'analisi di campioni nel Regno Unito mostra che il prezzo medio per un particolare tipo di autocarro è inferiore del [10-20 %] per i grandi clienti (proprietari di un parco autocarri con più di 30 mezzi) rispetto a quelli piccoli (proprietari di meno di 5 mezzi). I dati corrispondenti relativi alle vendite di autocarri nuovi in Germania e Francia indicano prezzi inferiori di rispettivamente il [10-20 %] e il [10-20 %]". La Commissione ritiene pertanto che la correzione applicata nelle relazioni per tenere conto della composizione della clientela presenti diversi difetti. Inoltre, essa offrirebbe indicazioni solo in relazione ad un numero limitato di paesi. Non sono inclusi ad esempio Norvegia, Irlanda e Regno Unito.

(45) Quanto alle conclusioni delle relazioni Lexecon e Neven, la Commissione non può ammettere che differenze di prezzo rientranti in una banda di ± 5 % (o ± 6 %)(10) non siano prese in considerazione ai fini della definizione del mercato, poiché questo implicherebbe che un ipotetico monopolista in un'area potrebbe imporre un aumento di prezzo in taluni casi fino al 10 % (o 12 %) senza che questo suo comportamento sia in alcun modo limitato dalle condizioni della concorrenza nelle aree vicine.

(46) In secondo luogo, e fatto ancora più importante, la conclusione proposta nelle relazioni è incompatibile con altre fonti d'informazione disponibili. Queste includono non solo il confronto dei prezzi inviato da Volvo nella notifica, ma anche le informazioni sui prezzi successivamente inviate mentre era già in corso l'indagine della Commissione (che comprendono i listini dei prezzi nazionali ed i prezzi negoziati per lo stesso modello di autocarro e mostrano che le variazioni dei prezzi sono altrettanto ingenti di quelle contenute nella notifica), nonché raffronti dei prezzi contenuti nei documenti interni di Volvo forniti su richiesta della Commissione (ad esempio una tabella dal titolo "raffronto tra i prezzi negoziati, Q1 1999", che riporta i prezzi relativi a vendite di 1-3 unità di particolari modelli di autocarri per Volvo, Scania e DaimlerChrysler). Dai dati interni di Volvo appare chiaro che il raffronto dei prezzi è stato effettuato tenendo conto di specifiche dettagliate. Per Volvo, la tabella riguardava il modello a trattore [un modello piuttosto diffuso] e mostra che questo modello veniva venduto nel Regno Unito ad un prezzo superiore del [10-20 %] a quello praticato in Francia. Il maggior differenziale di prezzo riportato per questo modello di Volvo è quello tra il prezzo praticato in Belgio e in Francia, laddove il primo è superiore del [20-30 %]. La tabella mostra che per gli autocarri di Scania e DaimlerChrysler selezionati, comparabili a quello di Volvo, la struttura dei prezzi nei vari paesi corrisponde a quella indicata per il modello Volvo. Di conseguenza, entrambi i tipi di dati indicano differenze di prezzi a livello nazionale dello stesso ordine di quelle contenute nella notifica. Pertanto, al fine di accettare come validi i risultati delle relazioni Lexecon e Neven sarebbe necessario non solo sorvolare sui difetti evidenziati in precedenza, ma anche concludere che sia i raffronti dei prezzi forniti da Volvo alla Commissione, che quelli utilizzati a livello interno da Volvo sono inesatti.

(47) Nella sua risposta, Volvo sostiene che la definizione di mercati geografici rilevanti debba basarsi sull'esistenza di discriminazioni in termini di prezzi, definita come la realizzazione da parte dei produttori di autocarri pesanti di margini diversi sulla vendita dello stesso bene a consumatori di paesi diversi. È pertanto interessante osservare che i dati sull'andamento dei margini presentati da Volvo nel corso del procedimento indicano chiaramente che questa discriminazione in termini di prezzi ha effettivamente avuto luogo(11). A titolo di esempio, il margine di utile netto di Volvo nel 1998 per il suo modello a carro [un modello piuttosto diffuso] è stato del [10-20 %] in Svezia, rispetto al [0-10 %] della Danimarca (a livello di margine di utile lordo, si è trattato del [20-30 %] in Svezia e del [10-20 %] in Danimarca). Per il modello a carro [un modello piuttosto diffuso], il margine è stato del [10-20 %] in Finlandia contro il [0-10 %] in Norvegia (a livello di margine di utile lordo, si è trattato del [20-30 %] in Finlandia e del [10-20 %] in Norvegia). Le informazioni fornite da Volvo indicano anch'esse differenze simili tra i margini di altri paesi, come tra Danimarca, Irlanda e Belgio per il modello a trattore [un modello piuttosto diffuso].

(48) In conclusione, nella sua risposta Volvo sostiene che per la definizione del mercato geografico rilevante la questione fondamentale dovrebbe essere la possibilità di operare discriminazioni in termini di prezzi o di margini nelle diverse aree. Volvo ha fornito numerosi esempi del fatto che è stata in grado non solo di mantenere notevoli differenze di prezzo tra paesi vicini, ma anche di applicare margini significativamente diversi(12). Si deve pertanto concludere che i dati disponibili relativi ai prezzi e ai margini sono incompatibili con l'asserzione di Volvo secondo la quale i paesi nordici (Svezia, Danimarca, Finlandia e Norvegia), il Regno Unito e l'Irlanda non dovrebbero essere considerati mercati geografici distinti.

(49) Invero, se i mercati avessero dimensioni maggiori di quelle nazionali, sarebbe ragionevole presumere che gli acquirenti di autocarri pesanti approfitterebbero delle differenze di prezzo esistenti ed acquisterebbero i loro veicoli in un paese vicino e/o che gli operatori che praticano l'arbitraggio sfrutterebbero le opportunità offerte da queste differenze di prezzo ed acquisterebbero gli autocarri di Volvo nei paesi con i margini più bassi e li rivenderebbero a clienti stabiliti nei paesi dove i margini sono elevati. Alcune delle ragioni dell'assenza di un simile comportamento da parte degli acquirenti e della pratica dell'arbitraggio saranno precisate nei considerando seguenti in relazione agli elementi diversi dal prezzo citati nella notifica, sebbene nella risposta Volvo sostenga che non si tratti di informazioni utili ai fini della definizione dei mercati rilevanti.

Le preferenze dei clienti

(50) Dall'indagine di mercato emerge chiaramente che, sebbene i produttori di autocarri siano in grado di fornire una gamma di modelli diversi di autocarri pesanti (anche se l'adeguamento a regolamentazioni specifiche esistenti in taluni Stati membri rappresenta certamente un costo supplementare e quindi un disincentivo a penetrare in determinati mercati), le esigenze dei clienti sono tali per cui i modelli e le configurazioni tecniche degli autocarri pesanti venduti nei vari Stati membri presentano notevoli differenze.

(51) Questa conclusione è confermata dai modelli di autocarri pesanti più venduti nei vari Stati membri. Pur osservando che differenze sostanziali possono esistere anche in relazione alle caratteristiche di base degli autocarri pesanti venduti nei vari Stati membri (anche quando si raffrontano i modelli di uno stesso produttore), tali differenze sono decisamente meno marcate se si confrontano i modelli più comuni venduti dai vari produttori in uno stesso Stato membro.

(52) Per fornire un punto di riferimento, la tabella seguente riassume le caratteristiche dettagliate dei tre modelli Volvo più venduti in ciascun paese insieme alla percentuale del volume complessivo delle vendite attribuibile ai tre modelli. Il quadro sarebbe sostanzialmente lo stesso per gli altri produttori di autocarri.

>SPAZIO PER TABELLA>

(53) Come risulta dalla tabella del considerando 52, i tipi di caratteristiche base, considerate come elementi fondamentali, degli autocarri pesanti tendono a cambiare a seconda dello Stato membro in cui gli autocarri vengono venduti. I clienti in Finlandia, Grecia, Norvegia e Svezia mostrano una maggiore preferenza per i modelli a carro rispetto ai clienti di altri paesi. Al tempo stesso, i clienti in Austria, Finlandia, Grecia e Norvegia chiedono motori più grandi e potenti, mentre i clienti nel Regno Unito tendono a chiedere motori più piccoli. Differenze analoghe si riscontrano in relazione alla configurazione degli assi. Infine, il livello di comfort della cabina tende a rivestire un'importanza minore in Finlandia, Francia, nel Regno Unito, in Italia, Norvegia, Portogallo e Svezia. Inoltre, in particolare per i paesi nordici, è evidente che le specifiche di base richieste variano notevolmente, non solo se raffrontate a quelle di altri Stati membri, ma anche tra i vari paesi nordici, con i clienti danesi che preferiscono i veicoli di tipo trattore, mentre i clienti negli altri tre paesi preferiscono in genere i modelli e carro e hanno esigenze minori in termini di comfort della cabina. Inoltre, i clienti in Norvegia, ed in particolare in Finlandia, sembrano esigere motori con una potenza cavalli-motore superiore a quella richiesta dai clienti in Svezia e Danimarca.

(54) In aggiunta alle differenze nelle caratteristiche di base, sembra che le esigenze dei clienti possano variare anche per una serie di opzioni disponibili per i vari modelli di autocarri pesanti (ad esempio, il cambio ed il numero di cilindri del motore).

(55) Sembra che i clienti in tre dei paesi nordici (Norvegia, Finlandia e Svezia) acquistino di norma autocarri pesanti del tipo a carro (integrati) con un motore più potente di quelli venduti in altri Stati membri e con un numero di assi maggiore. Queste abitudini d'acquisto sono legate alla topografia ed alle condizioni climatiche prevalenti in tutti questi paesi, nonché alle regolamentazioni specifiche applicabili in termini di capacità di carico consentita. Date queste circostanze, gli operatori di imprese di trasporto dovranno utilizzare autocarri che siano effettivamente in grado di fornire il servizio richiesto.

I requisiti tecnici sono diversi nei diversi Stati membri

(56) L'indagine di mercato ha rivelato che, nonostante un certo grado di armonizzazione, raggiunto a livello europeo (in particolare mediante la direttiva 85/3/CEE del Consiglio, che ha armonizzato i requisiti di peso e dimensioni per il traffico internazionale all'interno dell'Unione), vi sono ancora tutta una serie di requisiti tecnici per gli autocarri pesanti che variano da un paese all'altro. Questa conclusione si applica in modo particolare al Regno Unito, all'Irlanda e ad alcuni dei paesi nordici. Per quanto riguarda il Regno Unito e l'Irlanda, il fatto che tutti i veicoli debbano essere adeguati alla guida a destra limita notevolmente la possibilità di importare veicoli destinati all'Europa continentale. L'attenzione della Commissione è stata inoltre attirata sul fatto che le specifiche dei veicoli dello stesso modello sarebbero diverse in Irlanda e nel Regno Unito. In effetti, per il mercato irlandese, Scania, Volvo e Iveco producono tutte veicoli più resistenti (in termini di cambio, albero di trasmissione e giunto cardanico, sospensioni, pneumatici e ammortizzatori) per via delle cattive condizioni delle strade in Irlanda. Per alcuni dei paesi nordici si osserva che, nel settore degli autocarri pesanti, l'omologazione di un veicolo completo (vale a dire la piena armonizzazione delle regolamentazioni tecniche) non è prevista prima di due o tre anni. Regolamentazioni diverse si applicano ad esempio in Svezia e Finlandia per quanto concerne il carico massimo trasportabile e la lunghezza degli autocarri. In questi due paesi sono infatti consentiti capacità di carico maggiori ed autocarri. In questi due paesi sono infatti consentiti capacità di carico maggiori ed autocarri di lunghezza superiore (60 tonnellate e 25,25 metri) che nel resto d'Europa. Nel complesso, Volvo e Scania ne risultano avvantaggiate in quanto i loro autocarri sono tradizionalmente prodotti tenendo conto dei requisiti (ad esempio per quanto riguarda il motore e la configurazione degli assi) di veicoli più lunghi e più pesanti.

(57) In Svezia esiste inoltre una specifica barriera legale all'ingresso sul mercato. In base alla legge svedese, è richiesta infatti una particolare omologazione nota come "test di resistenza all'urto della cabina". Un concorrente ha così descritto alla Commissione le conseguenze di questo test: "una barriera tecnica all'ingresso sul mercato svedese è, come già menzionato, il test di resistenza all'urto della cabina previsto in Svezia. Tale test, insieme ad altri, ha di fatto impedito a (nome del concorrente) di vendere i prodotti della sua gamma superiore (nome dei modelli) ed alcuni importanti modelli della sua gamma di autocarri leggeri. Si tratta di modelli omologati per la vendita in Europa e di fatto venduti in grandi quantità su altri mercati. I costi richiesti dal superamento del test sono superiori ai proventi che deriverebbero dalle vendite addizionali realizzabili attraverso la rete attuale". Nel corso dell'audizione, Volvo ha ammesso che il test di resistenza all'urto della cabina costituisce una barriera all'ingresso sul mercato svedese per i produttori di autocarri pesanti di altre nazionalità. Volvo ha stimato che DaimlerChrysler in Germania chiede una maggiorazione di 7850 marchi tedeschi ai clienti che richiedono una cabina rispondente alle norme di sicurezza svedesi.

Gli acquisti vengono effettuati a livello nazionale

(58) Alla luce della specificità del mercato degli autocarri descritta in precedenze e relativa alle preferenze dei clienti, ai requisiti tecnici ed alle differenze di prezzo, nonché all'esigenza di contare sull'assistenza dei distributori, non sorprende che l'indagine di mercato abbia rivelato che gli acquirenti di autocarri pesanti si rivolgano molto raramente a distributori stabiliti al di fuori del paese in cui operano. Dall'indagine di mercato sembra inoltre che anche i proprietari di un parco autocarri che gestiscono un'attività di trasporto internazionale con stabilimenti in diversi paesi effettuino i loro acquisti sui mercati dei singoli paesi e prendano le decisioni d'acquisto sulla base dell'assistenza offerta dai distributori e dei prezzi praticati in quel particolare paese. Questo avviene a maggior ragione quando il cliente è un'impresa di trasporti di piccole o medie dimensioni. Infatti, la maggior parte degli acquirenti di autocarri pesanti nei paesi nordici sono piccole e medie imprese che acquistano sul mercato nazionale e non prendono neppure in considerazione la possibilità di sfruttare i vantaggi delle differenze di prezzo per via della necessità di disporre di servizi post-vendita e di assistenza, del rischio di veder diminuire il valore dell'usato in caso di rivendita di autocarri importati privatamente e delle caratteristiche tecniche diverse prevalenti negli altri Stati membri.

(59) Inoltre, alla Commissione è stato fatto presente che i distributori vedono la vendita di un nuovo autocarro come una fonte di guadagno futura per via dei servizi di assistenza e delle vendite di pezzi di ricambio, sui quali i distributori hanno di norma margini decisamente più elevati che non sulla vendita stessa del nuovo autocarro. I dati comunicati da Volvo confermano che la maggior parte dei proventi dei distributori provengono dai servizi di assistenza e dalle vendite di pezzi di ricambio. Pertanto, sapendo che la vendita di un autocarro ad un particolare cliente non determinerà proventi ulteriori dopo la vendita, un distributore sarà meno disposto ad offrire a quel cliente un prezzo interessante. Per tale ragione, è possibile che i clienti che cercano di importare privatamente autocarri da altri Stati membri (ad esempio clienti danesi che intendono effettuare i loro acquisti in Germania) riscontrino che dovrebbero pagare un prezzo ben più elevato di quello dei clienti stabiliti in quel paese. È stato inoltre segnalato alla Commissione che i vari problemi (assistenza, garanzie, ecc.) legati all'importazione privata da un paese vicino significherebbero che sarebbe necessaria una differenza di prezzo del 10 % perché l'acquisto di autocarri nel paese vicino risultasse vantaggiosa, ed anche in questo caso ciò varrebbe solo per i clienti che acquistassero un certo numero di autocarri.

(60) Un altro fattore che determina se l'acquirente di un autocarro trovi più interessante importare gli autocarri privatamente ovvero acquistarli da un importatore parallelo è la possibilità di essere rimborsato, parzialmente o integralmente, in caso di problemi relativi all'autocarro una volta scaduta la garanzia. La decisione di concedere tale rimborso viene presa, di norma, dall'importatore, il quale naturalmente non avrebbe un grande incentivo a concederlo per autocarri che non siano stati importati tramite il canale ufficiale.

Rete di distribuzione e assistenza

(61) L'indagine di mercato ha messo in evidenza un altro aspetto che va preso in considerazione nel determinare le dimensioni geografiche del mercato rilevante. Sebbene taluni operatori considerino il mercato degli autocarri pesanti come un "mercato europeo", essi affermano sempre che un fattore determinante nella decisione relativa all'acquisto di autocarri è la rete di servizi post-vendita (manutenzione, ordinaria e straordinaria, nonché fornitura di pezzi di ricambio) che può essere offerta da un determinato produttore. Le risposte degli acquirenti indicano tutte che un servizio post-vendita e di manutenzione efficiente e con un'ampia diffusione è fondamentale. In effetti, l'indagine di mercato ha evidenziato come la decisione di acquistare un certo tipo di autocarro dipenda da una serie di variabili, ciascuna delle quali risulta di importanza fondamentale: gli elementi più importanti sono il prezzo, i servizi post-vendita, il valore dell'usato e le condizioni della garanzia (elementi tutti che si trovano riassunti nel nome di una marca, come si vedrà in appresso). Ne consegue pertanto che la scelta di un operatore di acquistare una data marca di autocarri dipende sostanzialmente dalla possibilità che il produttore in questione offra un efficiente servizio di assistenza post-vendita. Questo legame tra l'attrattiva esercitata da un dato fornitore di autocarri e la rete di servizi post-vendita che questi è in grado di offrire potrebbe spiegare perché la maggior parte degli acquirenti (sebbene secondo Volvo si tratti di "professionisti") non si avvalga delle differenze di prezzo esistenti. Per la stessa ragione, è probabile che risulti difficile agli importatori che praticano l'arbitraggio convincere gli acquirenti di autocarri di un certo paese ad acquistare veicoli importati mediante un circuito parallelo(13). Andrebbe osservato che, sebbene le garanzie offerte dai produttori siano normalmente valide in tutta Europa, esse coprono esclusivamente i difetti di fabbricazione. La manutenzione ordinaria del veicolo e l'assistenza non sono coperte dalla garanzia, ma vengono solitamente effettuate a livello locale, spesso sulla base di un contratto di assistenza stipulato con il distributore che ha venduto il veicolo.

(62) Come verrà ulteriormente precisato nella valutazione, in particolare in tutti i paesi nordici, gli altri produttori europei di autocarri dispongono di reti di servizi post-vendita decisamente più ridotte e con una minore diffusione e le reti alternative esistenti sono destinate principalmente a soddisfare le esigenze delle imprese di trasporti internazionali (che necessitano di servizi di riparazione d'urgenza in tutta Europa), ed in parte a fornire servizi di assistenza per autovetture e furgoni. L'indagine di mercato ha rivelato che per adeguare le proprie reti a quelle di Volvo e Scania e poter soddisfare le esigenze di clienti che operano diffusamente nei paesi nordici, i concorrenti dovrebbero effettuare investimenti ingenti (che naturalmente dovrebbero essere raffrontati all'attrattiva economica del mercato).

(63) Nel corso dell'indagine di mercato, i concorrenti hanno fatto presente che la decisione di costituire o sviluppare una rete di assistenza è legata ad una "massa critica", di veicoli venduti in un determinato paese. Sembra che tali vendite debbano essere dell'ordine del 10 %, valore che può variare in funzione di una serie di fattori legati ai costi ed alle opportunità offerte dal mercato in questione. Per i paesi nordici, che hanno dimensioni relativamente limitate e dove i requisiti tecnici comportano costi supplementari, è stato sostenuto che la quota di mercato minima per giustificare la decisione di sostenere i costi supplementari suddetti dovrebbe essere pari al 10-15 %. Alla Commissione è stato inoltre fatto presente che le dimensioni relativamente limitate dei paesi nordici potrebbero non rappresentare un incentivo sufficiente per penetrare su tali mercati anche in caso di un aumento dei prezzi del 5-10 %.

(64) Ai fini della definizione del mercato geografico rilevante, è sufficiente osservare che l'importanza delle reti di distribuzione e assistenza sembra costituire uno dei principali elementi che dissuadono i clienti dall'effettuare acquisti in paesi diversi da quelli in cui sono stabiliti e che limitano la capacità degli importatori che praticano l'arbitraggio di sfruttare i vantaggi delle discriminazioni esistenti tra i vari Stati membri in termini di prezzi.

Variazioni delle quote di mercato

(65) Inoltre, l'asserzione di Volvo relativa all'esistenza di un mercato degli autocarri pesanti di dimensioni pari al SEE non è comprovata dai dati relativi alle sue vendite in tale area, quali menzionati nella notifica. È stato sostenuto che nel SEE Volvo ha una quota di mercato del 15,2 %. Tuttavia, in una serie di Stati membri la sua quota di mercato è notevolmente superiore (45 % in Svezia, 34 % in Finlandia, 29 % in Danimarca, 38 % in Norvegia, 22-25 % in Irlanda, Belgio, Paesi Bassi, Portogallo e Grecia). Al tempo stesso, le sue quote di mercato in altri paesi sono notevolmente inferiori alla sua media a livello SEE (12 % in Austria, 8 % in Germania, 13 % in Spagna, 12 % in Italia e 11 % in Lussemburgo). Come risulta dalla seguente tabella, analoghi scostamenti nazionali dalla quota di mercato media a livello SEE possono essere osservati per Scania e per tutti gli altri produttori di autocarri pesanti. Anche tra Stati membri confinanti, con una topografia piuttosto simile, come ad esempio la Danimarca e la Germania, si registrano sensibili variazioni delle quote di mercato dei principali produttori. A parte riferimenti alquanto vaghi a ragioni storiche, Volvo non ha fornito spiegazioni di come, a suo avviso, tali differenze nelle quote di mercato nei vari Stati membri siano compatibili con la sua asserzione che il mercato degli autocarri pesanti ha dimensioni pari a quelle del SEE.

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte:

Notifica (sulla base dei dati delle immatricolazioni ufficiali).

Conclusioni relative ai mercati geografici rilevanti degli autocarri pesanti

Svezia

(66) La Commissione ritiene che la Svezia costituisca un mercato geografico rilevante distinto per quanto concerne gli autocarri pesanti. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha dimostrato che l'acquisto di autocarri pesanti avviene su base nazionale e che le reti di distribuzione e assistenza costituiscono una barriera per la penetrazione delle importazioni dei produttori che non dispongono di una rete locale ben sviluppata. Questo vale in particolare per MAN e Iveco, che non detengono quote sul mercato svedese degli autocarri pesanti. Il modello caratterizzato da acquisti su base nazionale è stato confermato dall'indagine condotta dall'autorità svedese garante della concorrenza, la quale ha dimostrato che gli acquirenti di autocarri pesanti tendono prevalentemente ad acquistare tali veicoli a livello nazionale o addirittura locale. In secondo luogo, come già menzionato, i prezzi in Svezia sono diversi da quelli dei paesi vicini. In Svezia, ad esempio, il prezzo (dopo gli adeguamenti) del [un modello piuttosto diffuso] è superiore del [10-20 %] a quello praticato in Danimarca, del [10-20 %] a quello della Norvegia e del [0-10 %] a quello della Finlandia. In terzo luogo, i margini di utile di Volvo in Svezia sono diversi da quelli realizzati negli altri paesi nordici. Ad esempio, nel 1998, il margine di utile netto di Volvo per [un modello piuttosto diffuso] in Svezia è stato pari al [...](14) rispetto al [...] della Danimarca, al [...] della Finlandia ed al [...] della Norvegia. In quarto luogo, in Svezia le specifiche tecniche differiscono da quelle del resto d'Europa, in quanto in tale paese sono consentite una capacità di carico ed una lunghezza superiori. È stato inoltre accertato che il test di resistenza all'urto della cabina previsto in Svezia costituisce una specifica barriera legale all'ingresso, il che ha fatto sì che taluni modelli di autocarri non siano attualmente in vendita sul mercato svedese. Infine, in Svezia RVI detiene una quota di mercato pari a solo all'1 %, mentre nella vicina Finlandia, RVI/Sisu, il produttore "nazionale", detiene il 18 %. Per le ragioni suesposte, le condizioni concorrenziali sul mercato svedese degli autocarri pesanti sono diverse da quelle dei paesi vicini e la Svezia costituisce pertanto un mercato geografico rilevante distinto.

Danimarca

(67) La Commissione ritiene che vi siano numerosi elementi per ritenere che quello danese costituisca un mercato geografico rilevante distinto per quanto concerne gli autocarri pesanti. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha rivelato che l'acquisto di autocarri pesanti avviene su base nazionale e che le reti di distribuzione e assistenza costituiscono una barriera alla penetrazione delle importazioni di produttori che non dispongono di una rete locale ben sviluppata. In secondo luogo, come già menzionato in precedenza, i prezzi in Danimarca sono diversi da quelli degli altri paesi. In Svezia, ad esempio, il prezzo (dopo gli adeguamenti) del [un modello piuttosto diffuso] è superiore del [10-20 %] a quello praticato in Danimarca. Nella notifica sono inoltre contenuti, i prezzi netti praticati ai distributori per il [un modello piuttosto diffuso] dopo gli adeguamenti in funzione delle caratteristiche specifiche; da tali dati risulta che il prezzo medio in Danimarca è inferiore del [0-10 %] a quello praticato in Germania. In terzo luogo, i margini di utile di Volvo in Danimarca sono diversi da quelli dei paesi vicini. Ad esempio, nel 1998, il margine di utile netto di Volvo per il suo [un modello piuttosto diffuso] in Danimarca è stato pari al [...], rispetto al [...] della Svezia, al [...] della Finlandia ed al [...] della Norvegia. In quarto luogo, i tre modelli di autocarri pesanti Volvo più venduti in Danimarca presentano specifiche tecniche diverse da quelli preferiti negli altri paesi nordici. Infine, il fatto che la Danimarca e la Germania non appartengono allo stesso mercato geografico rilevante tende ad essere confermato dalle quote detenute dalle imprese su tali mercati: Volvo, 29 % in Danimarca, ma solo 8 % in Germania; Scania, 30 % in Danimarca, ma solo 9 % in Germania; DaimlerChrysler, 42 % in Germania, ma solo 18 % in Danimarca e MAN, 26 % in Germania, ma solo 10 % in Danimarca. Tali constatazioni rappresentano chiare indicazioni del fatto che le condizioni concorrenziali sul mercato danese degli autocarri pesanti sono diverse da quelle dei paesi vicini e che la Danimarca costituisce pertanto un mercato geografico rilevante distinto. Come dimostrato in appresso, se la Danimarca venisse considerata un mercato geografico rilevante distinto, l'operazione determinerebbe la creazione di una posizione dominante su tale mercato. Tuttavia, considerato che, come illustrato in appresso, l'operazione notificata sarebbe comunque incompatibile con il mercato comune anche se non portasse alla creazione di una posizione dominante sul mercato danese degli autocarri pesanti, non è necessario definire tale questione nell'ambito del presente procedimento.

Norvegia

(68) La Commissione ritiene che la Norvegia costituisca un mercato geografico rilevante distinto per quanto concerne gli autocarri pesanti. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha mostrato che l'acquisto di autocarri pesanti avviene su base nazionale e che le reti di distribuzione e assistenza costituiscono una barriera alla penetrazione delle importazioni di produttori che non dispongono di una rete locale ben sviluppata. In secondo luogo, come già menzionato, i prezzi in Norvegia sono diversi da quelli dei paesi vicini. In Svezia ed in Finlandia, ad esempio, il prezzo (dopo gli adeguamenti) del [un modello piuttosto diffuso] è superiore rispettivamente del [10-20 %] e del [10-20 %] a quello praticato in Norvegia. In terzo luogo, i margini di profitto di Volvo in Norvegia sono diversi da quelli degli altri paesi nordici. Ad esempio, nel 1998, il margine di utile netto di Volvo per il suo [un modello piuttosto diffuso] è stato pari al [...] rispetto al [...] della Svezia, al [...] della Danimarca ed al [...] della Finlandia. In quarto luogo, i tre modelli di autocarri Volvo più venduti in Norvegia presentano specifiche tecniche diverse rispetto a quelli preferiti in Danimarca. Infine, in Norvegia e Svezia si registrano quote di mercato diverse: MAN detiene il 12 % in Norvegia, ma non è presente in Svezia, mentre Volvo e Scania detengono rispettivamente il 38 % ed il 32 % in Norvegia ed il 45 % ed il 46 % in Svezia. Inoltre, RVI detiene solo l'1 % in Norvegia, mentre in Finlandia RVI/Sisu, il produttore "nazionale", raggiunge il 18 %; DaimlerChrysler detiene il 18 % in Danimarca, ma solo il 9 % in Norvegia. Per le ragioni suesposte, le condizioni concorrenziali sul mercato norvegese degli autocarri pesanti sono diverse da quelle dei paesi vicini e la Norvegia costituisce quindi un mercato geografico rilevante distinto.

Finlandia

(69) La Commissione ritiene che la Finlandia costituisca un mercato geografico rilevante distinto per quanto concerne gli autocarri pesanti. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha mostrato che l'acquisto di autocarri pesanti avviene su base nazionale e che le reti di distribuzione e assistenza costituiscono una barriera alla penetrazione delle importazioni dei produttori che non dispongono di una rete locale ben sviluppata. In secondo luogo, come già accennato, i prezzi in Finlandia sono diversi da quelli dei paesi vicini. In Finlandia, ad esempio, il prezzo (dopo gli adeguamenti) del [un modello piuttosto diffuso] è superiore del [10-20 %] a quello praticato in Norvegia ed il prezzo corrispondente in Svezia è superiore del [0-10 %] a quello praticato in Finlandia. In terzo luogo, i margini di utile di Volvo in Finlandia sono diversi da quelli degli altri paesi nordici. Ad esempio, nel 1998, il margine di utile netto di Volvo per il suo [un modello piuttosto diffuso] è stato pari al [...] in Finlandia rispetto al [...] della Svezia, al [...] della Danimarca ed al [...] della Norvegia. In quarto luogo, in Finlandia sono consentite capacità di carico e lunghezze superiori a quelle del resto d'Europa, con l'eccezione della Svezia. Infine, il produttore "nazionale" RVI/Sisu detiene una quota di mercato del 18 % in Finlandia, ma solo dell'1 % in Svezia e Norvegia e del 3 % in Danimarca. Per le ragioni suesposte, le condizioni concorrenziali sul mercato finlandese degli autocarri pesanti sono diverse da quelle dei paesi vicini e la Finlandia costituisce pertanto un mercato geografico rilevante distinto.

Irlanda

(70) La Commissione ritiene che l'Irlanda costituisca un mercato geografico rilevante distinto per quanto concerne gli autocarri pesanti. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha mostrato che l'acquisto di autocarri pesanti avviene su base nazionale e che le reti di distribuzione e assistenza costituiscono una barriera alla penetrazione delle importazioni dei produttori che non dispongono di una rete locale ben sviluppata. In secondo luogo, i dati relativi ai listini prezzi forniti da Volvo per gli autocarri più venduti del modello a trattore e di quello a carro sono sensibilmente inferiori ([40-50 %]) nel Regno Unito rispetto all'Irlanda. In terzo luogo, i requisiti tecnici in Irlanda sono diversi da quelli degli altri Stati membri. La guida a destra limita notevolmente le possibilità di importazioni di veicoli destinati all'Europa continentale. Inoltre, in Irlanda veicoli dello stesso modello presentano una maggiore robustezza rispetto a quelli venduti nel Regno Unito per via delle cattive condizioni delle strade. Infine, le quote di mercato detenute in Irlanda dai principali produttori sono notevolmente diverse da quelle detenute nella maggior parte degli altri paesi europei. Sebbene la differenza con il Regno Unito sia meno pronunciata, la quota di mercato combinata di Volvo e Scania è pari al 49 % in Irlanda, ma è solo del 37 % nel Regno Unito. Per le ragioni suesposte, le condizioni concorrenziali sul mercato irlandese degli autocarri pesanti sono diverse da quelle dei paesi vicini e l'Irlanda costituisce pertanto un mercato geografico rilevante distinto.

C. VALUTAZIONE

(71) L'articolo 2 del regolamento sulle concentrazioni impone che venga condotta una valutazione delle concentrazioni proposte al fine di stabilire se esse siano o meno compatibili con il mercato comune. Obiettivo fondamentale di tale valutazione è stabilire se l'operazione proposta determinerà la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante. Uno dei parametri principali della valutazione riguarda la posizione di mercato delle imprese interessate ed il loro potere economico e finanziario. Da un punto di vista economico, gli effetti di una concentrazione sulle condizioni del mercato possono essere misurati in svariati modi. Tradizionalmente, il potere di mercato delle imprese che procedono alla concentrazione viene misurato indirettamente, utilizzando criteri come le quote detenute sui mercati rilevanti dalle parti e dai concorrenti restanti. Questa analisi è di solito integrata da una valutazione dell'eventuale contropotere degli acquirenti, dalla possibilità dell'ingresso di nuovi operatori, ecc. La Commissione ha condotto questo tipo di analisi nel caso in esame ed è giunta alla conclusione che la concentrazione proposta sarebbe incompatibile con il mercato comune.

(72) La Commissione ha inoltre richiesto ai professori Ivaldi e Verboven uno studio econometrico volto a tentare di misurare direttamente i possibili effetti della concentrazione sui prezzi praticati dai produttori di autocarri pesanti sui vari mercati nazionali. I risultati di simili studi econometrici possono rivelarsi utili per integrare il metodo tradizionalmente usato dalla Commissione per quantificare il potere di mercato. È quanto può avvenire in particolare quando la clientela per un determinato prodotto è notevolmente frammentata, cosicché è difficile raggiungere un campione soddisfacente di clienti attraverso metodi basati su indagini di mercato. Poiché in ciascun paese vi sono molte migliaia di proprietari di autocarri, alcuni dei quali possiedono un solo veicolo, nel caso in esame si è ritenuto che uno studio del genere descritto potesse essere utile.

(73) Lo studio è basato su un modello cosiddetto "nested logit", nel quale taluni parametri relativi alle decisioni delle imprese in materia di prezzi ed alle decisioni di acquisto degli acquirenti vengono stimati a partire dai prezzi, dalle quote di mercato e da altre variabili. In questo caso, il modello è stato applicato utilizzando i dati di due anni relativi a due tipi di autocarri per ciascuno dei sette maggiori produttori in ciascuno Stato membro ed in Norvegia. I risultati di questa stima sono quindi stati utilizzati per simulare gli effetti della concentrazione sui prezzi della nuova entità ("New Volvo") e su quelli dei concorrenti.

(74) I risultati dello studio indicano l'insorgere di seri problemi sotto il profilo della concorrenza, in particolare nei paesi nordici e in Irlanda dove, secondo la conclusione della presente decisione, la concentrazione porterà alla creazione di una posizione dominante.

(75) La Commissione riconosce che il ricorso a studi di questo tipo rappresenta una certa novità nel controllo europeo delle concentrazioni. Inoltre, nella sua risposta, Volvo ha contestato la validità dello studio, sostenendo che l'analisi presentava gravi imperfezioni e che i suoi risultati non potevano essere ritenuti affidabili. Sebbene i professori Ivaldi e Verboven abbiano risposto a tali critiche, Volvo continua a contestare alcuni degli elementi fondamentali dello studio. Considerata la novità dell'approccio ed il disaccordo in proposito, nella sua valutazione la Commissione non si baserà sui risultati dello studio.

Attuale struttura del mercato europeo degli autocarri pesanti

(76) Stando alle tabelle fornite da Volvo nella notifica e contenenti la graduatoria dei produttori di autocarri pesanti per il 1998, DaimlerChrysler è alla testa del mercato europeo con il 20,6 % del mercato SEE, seguita da Scania con il 15,6 %, da Volvo, con il 15,2 % e da quattro produttori (MAN, Paccar/DAF, RVI e Iveco) che a livello SEE hanno quote di mercato comprese tra il 10,4 % ed il 12,6 %(15).

(77) Pertanto, prima della realizzazione dell'operazione proposta, il mercato europeo degli autocarri pesanti risulta caratterizzato dalla presenza di sette produttori. I maggiori produttori in Europa, anche alla luce della loro presenza sul mercato mondiale, sono rispettivamente DaimlerChrysler, Volvo e Scania.

(78) Inoltre, in relazione alla rispettiva posizione di mercato a livello SEE di ciascuno di questi produttori, sembra che siano solo DaimlerChrysler, Volvo e Scania ad avere una presenza significativa in tutta Europa. Gli altri produttori tendono ad essere maggiormente specializzati per aree geografiche. Sebbene persino DaimlerChrysler, Volvo e Scania siano più forti nei loro mercati "nazionali" o "naturali", solo queste tre imprese sono ben rappresentate in tutta Europa. La quota di mercato di DaimlerChrysler è compresa tra il 6,2 % ed il 17,7 % nell'Europa settentrionale (paesi nordici e Irlanda), tra il 12 % ed il 42 % nel resto d'Europa. Il profilo di Volvo e quello di Scania sono molto simili, in quanto esse sono particolarmente forti in tutta l'Europa settentrionale (paesi nordici e Irlanda) e sono rappresentate in modo piuttosto uniforme nel resto d'Europa, con quote di mercato comprese tra 1'8-9 % in Germania ed il 16-23 % nei Paesi Bassi.

(79) Gli altri produttori europei di autocarri pesanti hanno una posizione relativamente forte nei loro mercati "nazionali" o "naturali" (RVI 38 % in Francia, Iveco 41 % in Italia, Paccar/DAF 33 % nei Paesi Bassi e MAN 26 % in Germania e 34 % in Austria), ma sono piuttosto deboli o praticamente assenti in talune aree dell'Europa.

(80) Inoltre, prima dell'operazione proposta, Volvo e Scania sembravano essere i più diretti concorrenti e perseguire strategie di mercato simili. Sia Volvo che Scania sono produttori svedesi e sono in genere percepiti come l'espressione di prodotti di qualità e di un servizio globalmente affidabile. Un esame delle rispettive quote di mercato di Volvo e Scania mostra chiaramente la loro posizione sostanzialmente parallela in tutta Europa (dati del 1998):

>SPAZIO PER TABELLA>

(81) Questi dati si riferiscono solo al 1998. Tuttavia, pur considerando le variazioni nelle quote di mercato osservabili rispetto agli anni precedenti, l'impressione generale è che vi sia una sostanziale simmetria tra le posizioni di mercato delle due imprese. Ciò è in linea con le osservazioni dei terzi, secondo le quali Scania è stata il più diretto concorrente di Volvo.

(82) Inoltre, esaminando la situazione nei paesi nordici, appare chiaro che per un lungo periodo di tempo (1989-1998) non solo la posizione media sul mercato di Volvo e Scania è rimasta relativamente stabile, ma che a variazioni della quota di mercato di una delle due imprese (ad esempio, Volvo) corrispondono perlopiù variazioni (di segno opposto) per l'altra impresa (Scania).

Svezia

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Danimarca

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Finlandia

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Norvegia

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I grafici mostrano non solo che Volvo e Scania hanno posizioni di mercato simili, ma anche che i rispettivi prodotti presentano tra loro la massima sostituibilità.

(83) Oltre che in termini di fatturato, la presenza di un produttore di autocarri in una certa area può essere misurata anche in termini di numero di punti vendita e centri di assistenza di cui dispone in quell'area. Stando ai dati forniti da Volvo, circa il [70-80 %] del fatturato complessivo di un distributore di autocarri pesanti è rappresentato dall'assistenza e dalle vendite di pezzi di ricambio, mentre il restante [20-30 %] deriva dalle vendite di nuovi veicoli. La tabella seguente riporta il numero totale di punti vendita/centri di assistenza sui mercati rilevanti, quali comunicati dai principali fornitori di autocarri pesanti. È opportuno considerare che un distributore può avere uno o più punti vendita. La tabella seguente intende fornire un quadro della capillarità della rete di ciascun produttore e di conseguenza riporta il numero totale di punti vendita. La tabella mostra chiaramente il vantaggio dell'entità risultante dalla concentrazione rispetto ai fornitori concorrenti sui mercati rilevanti, in particolare tenuto conto del fatto che tutti i punti vendita e centri di assistenza di Volvo e Scania sono destinati in buona parte agli autocarri pesanti, mentre molti dei punti vendita e dei centri di assistenza dei concorrenti vengono utilizzati per gli autocarri medi e leggeri, per le autovetture ed i furgoni, ma non per gli autocarri pesanti. Anche se taluni centri di assistenza per gli autocarri medi possono essere utilizzati anche per quelli pesanti, non va dimenticato che, secondo i risultati dell'indagine, gli autocarri medi sono impiegati prevalentemente solo nelle aree urbane(16). I concorrenti hanno del resto fatto presente che gli autocarri pesanti necessitano di centri di assistenza sull'intero territorio di ciascun paese e che gli acquirenti di autocarri pesanti non acquisteranno quindi gli autocarri dei concorrenti presenti solo nelle principali città. Per quanto riguarda il mercato degli autocarri pesanti, la tabella seguente tende pertanto a sopravvalutare la portata e la qualità delle reti dei concorrenti di Volvo e Scania.

>SPAZIO PER TABELLA>

Struttura del mercato a livello di singoli Stati membri: struttura attuale ed effetti dell'operazione proposta

(84) Nella sua risposta, Volvo fa due osservazioni di carattere generale in relazione all'analisi degli effetti della concentrazione sotto il profilo della concorrenza nei singoli Stati membri. Innanzitutto, essa sostiene che i clienti non mostrano un'eccessiva preoccupazione circa la concentrazione proposta. In secondo luogo, essa afferma che sul mercato degli autocarri pesanti non è possibile una discriminazione in termini di prezzi tra clienti di grandi e piccole dimensioni. La Commissione ha valutato attentamente queste osservazioni generali ed è giunta alla conclusione che per nessuna delle due le prove disponibili sono convincenti. Prima di passare all'analisi dei risultati nei singoli Stati membri, verranno illustrate le ragioni di tali conclusioni.

Preoccupazioni dei clienti

(85) Nel valutare l'affermazione di Volvo secondo la quale i clienti non sarebbero preoccupati per l'operazione proposta, è necessario tenere presente che la struttura della clientela dell'industria degli autocarri pesanti è estremamente frammentata. A titolo di esempio, secondo i dati forniti da Volvo, nella sola Svezia vi sono più di 23000 proprietari di autocarri pesanti, meno del 5 % dei quali gestiscono un parco autocarri con più di 10 mezzi. La situazione è sostanzialmente simile negli altri Stati membri (ed anche per i mercati degli autobus, in particolare per quelli da turismo).

(86) In un mercato con una struttura della domanda talmente frammentata, sarebbe poco plausibile aspettarsi che la maggioranza dei clienti sia in grado di fornire un'analisi giuridica accurata della concentrazione proposta. Ciò significa che, contrariamente a quanto ipotizzato da Volvo, non è possibile ritenere che tutti i clienti che, per ragioni non meglio precisate, non hanno partecipato attivamente al procedimento, siano indifferenti agli effetti dell'operazione. È vero piuttosto, che proprio in un mercato di questo tipo, l'autorità garante della concorrenza deve esaminare con particolare attenzione gli effetti di una concentrazione.

(87) Pertanto, la Commissione non può accogliere la tesi di Volvo secondo la quale per stabilire se in un dato mercato sussistano preoccupazioni significative sarebbe sufficiente considerare le risposte di un campione limitato, come i venti maggiori acquirenti di un dato paese. Questa impostazione porrebbe certamente il problema di stabilire in che misura le opinioni degli acquirenti considerati siano anche rappresentative degli effetti della concentrazione sugli acquirenti minori. Stando alla documentazione trasmessa dalla stessa Volvo, vi sono prove del fatto che sui mercati considerati avviene una discriminazione in termini di prezzi.

(88) Tuttavia, anche sulla base di un campione limitato, la Commissione ritiene che vi siano fondati motivi di preoccupazione nei paesi indicati in appresso. A tale proposito, va sottolineato che la questione decisiva non è, come sostenuto da Volvo, il numero delle "denunce" presentate. Si tratta piuttosto di effettuare un'analisi qualitativa delle risposte fornite. Sotto questo aspetto, è chiaro che un'autorità garante della concorrenza ha fondati motivi di preoccupazione se, come nel caso in esame, una percentuale non trascurabile dei maggiori acquirenti fa presente, tra le altre cose, che le parti acquisiranno una posizione dominante, che Scania è l'unica alternativa a Volvo, che gli altri produttori non sono in grado di soddisfare le loro esigenze di carattere tecnico o non dispongono di reti di assistenza sufficientemente sviluppate e che gli acquirenti dovranno probabilmente accettare un aumento dei prezzi del 5-10 %(17). Anche ammettendo che un certo numero di clienti non ha espresso preoccupazioni circa la concentrazione proposta, la Commissione non può quindi accettare la tesi di Volvo secondo la quale per i clienti non vi sarebbe nessun problema.

(89) La stessa argomentazione si applica ai dodici sondaggi commissionati da Volvo a GfK al fine di preparare la sua risposta (in appresso "i sondaggi GfK"). Tali sondaggi sono stati effettuati telefonicamente presso un campione di "grandi" clienti in ciascuno dei quattro paesi nordici, nel Regno Unito, in Irlanda, Belgio e Portogallo. In ciascuno dei paesi nordici è stato inoltre condotto un sondaggio presso i clienti "minori". La Commissione non può dirsi d'accordo con Volvo sul fatto che i sondaggi GfK mostrerebbero l'assenza di preoccupazioni, e questo per due ragioni. Innanzitutto, da un punto di vista metodologico, ci sono tutta una serie di problemi relativi al modo in cui le domande sono state formulate (ad esempio, agli interpellati non è stato chiesto come avrebbero reagito se Volvo o Scania avessero aumentato i prezzi dopo la concentrazione). Questi dubbi sotto il profilo metodologico riducono inevitabilmente il valore probante del sondaggio GfK.

(90) In secondo luogo, anche presupponendo che i dubbi sotto il profilo metodologico possano trovare una risposta soddisfacente, è difficile seguire l'argomentazione di Volvo, secondo la quale i sondaggi GfK dimostrerebbero che la concentrazione proposta non determinerebbe preoccupazioni sotto il profilo della concorrenza. Una delle domande poste nel corso del sondaggio era se gli interpellati avrebbero cambiato fornitore in caso di un aumento dei prezzi del 5 % da parte di Volvo o Scania. Sebbene i risultati comunicati per ciascun sondaggio mostrino che alcuni degli interpellati cambierebbero fornitore (meno della metà degli interpellati in ogni sondaggio), è improbabile che New Volvo decida di imporre un aumento dei prezzi generalizzato. In effetti, le informazioni fornite da Volvo indicano che essa applica una strategia di fissazione individuale dei prezzi per ciascuna operazione e che i prezzi praticati ai vari clienti presentano differenze significative. Vi sono anche prove evidenti del fatto che Volvo è in grado di operare una discriminazione in termini di prezzi tra i clienti più piccoli e quelli più grandi. Vale inoltre la pena di tenere presente un altro risultato dei sondaggi: interpellati sull'impresa alla quale si rivolgerebbero, i clienti rispondono nella maggior parte dei casi Volvo e Scania. Sembra pertanto che nel dichiarare la loro disponibilità a cambiare fornitore a seguito di un aumento dei prezzi del 5 %, gli interpellati siano stati indotti a ritenere che la possibilità di passare da Volvo a Scania (o viceversa) sarebbe rimasta invariata anche dopo la realizzazione della concentrazione proposta. Sembrerebbe dunque probabile che la già bassa percentuale di clienti che dichiarano di voler cambiare fornitore a seguito di un aumento dei prezzi del 5 % sarebbe stata ancora inferiore se fosse stato spiegato loro che la possibilità di passare da Volvo a Scania (o viceversa) dopo la concentrazione sarebbe dipesa dalla strategia di marketing adottata da Volvo per le due marche.

Discriminazione in termini di prezzi

(91) Nella sua risposta, Volvo sostiene che sarebbe estremamente difficile praticare con successo una politica di discriminazione in termini di prezzi sul mercato degli autocarri pesanti e che i rischi collegati alla perdita delle vendite a clienti che non sarebbero disposti a pagare un prezzo più elevato annullerebbero i potenziali vantaggi di un simile comportamento. Inoltre, all'audizione, Volvo ha presentato i risultati di un'analisi delle sue vendite a clienti svedesi e danesi nel 1998. Dopo aver proceduto a vari adeguamenti per tenere conto delle caratteristiche specifiche del veicolo e delle dimensioni del parco autocarri, l'analisi conclude che le differenze di prezzo sono minime - prezzi inferiori del [0-10 %] per i grandi clienti (definiti come coloro che acquistano almeno 30 autocarri) - e che non costituiscono una discriminazione significativa. Andrebbe comunque osservato che questa analisi delle vendite di Volvo a clienti svedesi e danesi nel 1998 non contiene alcun riferimento ai suoi margini sulle vendite ai diversi gruppi di clienti. Come si è detto nella sezione relativa ai mercati geografici rilevanti, Volvo ha sostenuto che la discriminazione in termini di prezzi andrebbe definita come la realizzazione di margini diversi sulla vendita dello stesso prodotto a clienti diversi.

(92) Si dovrebbe inoltre tenere presente che l'affermazione di Volvo circa l'assenza di una discriminazione in termini di prezzi è in netto contrasto con gli stessi documenti interni dell'impresa inviati alla Commissione nel corso del procedimento. Su richiesta della Commissione, Volvo ha trasmesso informazioni relative ai suoi prezzi, ai profitti ed ai margini sulle vendite, a clienti piccoli, medi e grandi, del modello di autocarro [un modello piuttosto diffuso] dotato di tre tipi di motori di cilindrata diversa(18). Per il tipo di motore più venduto ([...]) le informazioni mostrano che un cliente piccolo pagherà un prezzo superiore del [20-30 %] a quello praticato ad un cliente grande e del [0-10 %] rispetto a quello applicato ad un cliente medio. Fatto ancora più significativo, è evidente che il margine di utile di Volvo sulle vendite di questo modello ai clienti piccoli è del [10-20 %], mentre il margine di utile sulle vendite ai clienti grandi e medi è rispettivamente del [0-10 %] e del [10-20 %]. Ne consegue pertanto che una differenza di prezzo modesta come il [0-10 %] tra un cliente piccolo ed un cliente medio si traduce in un differenza del [30-40 %] in termini di margine di utile realizzato. Al tempo stesso, il margine di utile realizzato con il cliente piccolo è [0-10] volte quello conseguito con i clienti grandi (il margine sulle vendite ai clienti medi è più di [0-10] volte quello realizzato con i clienti grandi).

(93) Alla luce di quanto esposto, si deve concludere che questo documento interno di Volvo anteriore alla notifica fornisce una chiara indicazione del fatto che la società è stata effettivamente in grado di praticare una discriminazione in termini di prezzi in relazione alle vendite effettuate ai diversi gruppi di clienti e che queste prove devono essere considerate prevalenti rispetto alle argomentazioni già menzionate elaborate ai fini della risposta e dell'audizione.

Valutazione a livello di singoli Stati membri

(94) Le posizioni dominanti di Volvo e Scania sui mercati dei paesi nordici e dell'Irlanda verranno ora esaminate separatamente.

Svezia

Attuale struttura del mercato

Quote di mercato

(95) L'attuale struttura del mercato svedese degli autocarri pesanti è rappresentata e sintetizzata nella seguente tabella:

>SPAZIO PER TABELLA>

(96) La tabella di cui al considerando 95 mostra che attualmente Volvo e Scania sono gli unici concorrenti di un certo peso sul mercato svedese. Sia Volvo che Scania detengono una posizione di mercato superiore di addirittura sette volte a quella del concorrente più prossimo, DaimlerChrysler. Tutti gli altri produttori o non sono affatto presenti sul mercato svedese ovvero la loro presenza è del tutto irrilevante.

(97) Inoltre, come comprovato ulteriormente dai grafici di cui al considerando 82, Volvo e Scania sono in concorrenza diretta tra loro. Ciò è dimostrato dal fatto che ogni variazione nella quota di mercato di una delle due imprese è strettamente correlata ad una variazione di segno opposto della quota di mercato dell'altra impresa.

Marchio

(98) Sia Volvo che Scania sono marchi svedesi molto quotati. La forza dei rispettivi marchi sta nell'immagine di alta qualità dei prodotti e nell'offerta di reti di servizi post-vendita efficienti e con un'ampia diffusione sul territorio. Stando alla documentazione fornita da Volvo, entrambe le parti presentano il valore dell'usato dei loro veicoli come parte della loro immagine di marca. Tutti questi elementi fanno sì che queste due marche siano considerate in tutti i paesi nordici, ed in particolare in Svezia, come "le marche", per eccellenza. L'indagine di mercato mostra che la domanda sul mercato degli autocarri è piuttosto rigida, nel senso che il prezzo di acquisto è solo uno degli elementi che determinano la scelta di un certo tipo di autocarro pesante. La ragione è che gli acquirenti di autocarri pesanti prendono solitamente in considerazione il costo del veicolo per l'intera durata di vita del mezzo, il che significa che essi considereranno il prezzo iniziale di acquisto, il finanziamento, la rete di servizi post-vendita, le garanzie ed il valore dell'usato (inclusa la permuta degli autocarri usati). Come è chiaramente dimostrato dalle quote di mercato, solo Volvo e Scania sono finora state in grado di offrire un pacchetto sufficientemente interessante, con una buona combinazione di tutti gli elementi suddetti.

(99) Ciò è inoltre confermato dal fatto che le informazioni relative ai prezzi di cui dispone la Commissione mostrano che in Svezia i prezzi praticati dalle parti per i loro autocarri pesanti sono invariabilmente superiori a quelli praticati dai potenziali concorrenti per modelli comparabili. Questo dimostra che il tipico acquirente svedese di autocarri pesanti non terrà conto solo del prezzo iniziale d'acquisto dell'autocarro, ma anche di una serie di elementi, come la qualità del prodotto, la rete di servizi post-vendita ed il valore dell'usato, che compenseranno il prezzo più elevato corrisposto per l'acquisto iniziale.

(100) Per tale ragione, Volvo e Scania si sono assicurate negli anni la fedeltà dei clienti verso le rispettive marche nell'intera area dei paesi nordici, ed in particolare in Svezia. Nel mercato considerato, la fedeltà alla marca significa la convinzione che Volvo e Scania forniscono da tempo prodotti di alta qualità, un buon servizio alla clientela ed un elevato valore dell'usato e questa reputazione induce i clienti a continuare ad acquistare le marche in questione. Questa fedeltà si manifesta almeno a due livelli: al livello dell'acquirente finale, il proprietario dell'autocarro, ed al livello del distributore.

Fedeltà alla marca, rete di assistenza

(101) L'indagine di mercato ha fornito indicazioni circa il fatto che sul mercato degli autocarri pesanti una rete di servizi post-vendita efficiente e con una buona diffusione sul territorio è fondamentale perché un produttore di autocarri possa penetrare su un dato mercato. In Svezia, sia Volvo che Scania dispongono di una buona rete di distribuzione e di servizi post-vendita, gestita prevalentemente su base esclusiva. La forza di una rete è rappresentata dalla sua densità, dalla capacità tecnica di un dato distributore/centro di assistenza di fornire al proprietario di un autocarro i servizi richiesti, nonché dai contatti esistenti tra il distributore/centro di assistenza ed il proprietario dell'autocarro. Quest'ultimo elemento si traduce, dopo diversi anni, in un rapporto di fiducia tra il distributore/centro di assistenza ed il proprietario dell'autocarro. Questo rapporto di fiducia fa parte della reputazione della marca ed il valore acquisito nel tempo è considerevole (il che è confermato dal fatto che una parte considerevole del prezzo che Volvo ha offerto per Scania riguarda l'avviamento).

(102) Dall'indagine è emerso che i distributori/centri di assistenza in Svezia tendono ad essere fedeli a Volvo e Scania e mostreranno pertanto una certa resistenza all'ipotesi di cambiare fornitore. Grazie in particolare all'ampia diffusione dei loro veicoli, Volvo e Scania sono in grado di assicurare ai distributori/centri di assistenza un rendimento più elevato e più sicuro sugli investimenti.

Fedeltà alla marca; acquirente finale

(103) L'indagine di mercato ha anche fornito indicazioni circa il fatto che gli acquirenti finali di autocarri pesanti tendono a mostrare una certa fedeltà alle marche nazionali, Volvo e Scania. Ciò avviene sostanzialmente per le ragioni illustrate in precedenza; questi due produttori sono in grado di offrire ai clienti il miglior pacchetto in termini di costo rapportato all'intera durata di vita del mezzo. Inoltre, per quanto concerne in particolare l'Europa settentrionale ed i paesi nordici, si ritiene che Volvo e Scania siano i produttori che possono meglio di altri offrire un prodotto in grado di soddisfare le specifiche esigenze di trasporto dei loro clienti. A tale proposito, sono stati menzionati fattori come l'adeguatezza alle condizioni stradali e climatiche e la capacità di soddisfare tutti i requisiti tecnici, inclusi quelli previsti dalle normative nazionali. Andrebbe sottolineato, e questo fattore verrà ulteriormente esaminato in appresso, che la stragrande maggioranza degli acquirenti svedesi di autocarri non sono, come sostenuto da Volvo, proprietari di parchi autocarri con un numero elevato di mezzi, ma piuttosto operatori che possiedono uno o due autocarri. Questo tipo di cliente è solitamente più sensibile a considerazioni di fedeltà alla marca rispetto ai clienti che possiedono un numero elevato di autocarri.

(104) Nella risposta, Volvo contesta che le condizioni stradali e climatiche dei paesi nordici costituiscano una notevole barriera all'ingresso sul mercato. A sostegno di tale posizione, Volvo cita una rivista specializzata del Regno Unito che ha scelto un autocarro MAN come miglior veicolo (davanti a quelli di Volvo e di Scania) sulla base di un test condotto sugli autocarri dei vari produttori in condizioni artiche. Va rilevato che il test era stato organizzato da riviste scandinave e che Volvo non ha trasmesso la valutazione delle altre riviste che hanno partecipato al test. Va inoltre osservato che il comportamento in relazione agli acquisti e le preferenze dei clienti possono essere basati sulla loro percezione della qualità di un prodotto.

Effetti dell'operazione proposta sul mercato svedese degli autocarri pesanti

Quote di mercato - struttura del mercato

(105) La proposta acquisizione di Scania da parte di Volvo porterebbe alla costituzione di New Volvo, che in Svezia deterrebbe una quota di mercato combinata pari al 90,8 %, sulla base dei dati del 1998. Il principale concorrente di New Volvo sarebbe DaimlerChrysler, con una quota di mercato del 6,2 %. Gli altri produttori europei di autocarri pesanti sono praticamente assenti dal mercato (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: vendite pari a zero).

(106) Pertanto, l'operazione proposta porterebbe ad una significativa sovrapposizione delle attività delle parti. Inoltre, la concentrazione proposta aumenterebbe notevolmente il divario tra la quota di mercato detenuta da New Volvo e quella del suo principale concorrente in ciascuno dei paesi nordici, ed in Svezia in modo particolare. Attualmente, prima della concentrazione, il principale concorrente in Svezia (DaimlerChrysler) detiene una quota di mercato di 7,5 volte inferiore a quella del leader del mercato. Dopo la realizzazione della concentrazione, questo stesso concorrente avrebbe una quota di mercato inferiore di 14,5 volte a quella della nuova entità.

(107) Inoltre, le informazioni fornite da Volvo (confermate anche dai grafici di cui al considerando 82), nonché l'indagine condotta dalla Commissione inducono chiaramente a ritenere che prima della concentrazione Volvo e Scania rappresentino ciascuna il concorrente principale dell'altra. A seguito della concentrazione proposta, questa concorrenza verrebbe meno ed il vantaggio che New Volvo avrebbe rispetto ai concorrenti restanti aumenterebbe significativamente.

(108) La situazione è ulteriormente aggravata dal fatto che la fortissima posizione di mercato di ciascuna delle parti non costituisce un fenomeno recente o la conseguenza di notevoli variazioni delle quote di mercato. Non è pertanto probabile che altri produttori di autocarri pesanti possano esercitare una pressione concorrenziale significativa sulle parti. In effetti, la valutazione delle quote di mercato detenute dalle parti in Svezia, e riportate nel grafico di cui al considerando 82, mostra che le rispettive posizioni di mercato di Volvo e Scania sono rimaste relativamente stabili per un lungo periodo di tempo (dieci anni). Anche l'indagine di mercato ha del resto confermato tale osservazione.

Fedeltà dei distributori e degli acquirenti

(109) New Volvo sarà in una posizione tale da operare su un mercato, quello svedese degli autocarri pesanti, sul quale godrà di specifici vantaggi. Innanzitutto, beneficerà della tradizionale fedeltà dei distributori e degli acquirenti. Nel corso dell'indagine di mercato è stato spiegato che i concorrenti di Volvo e Scania si trovano di fronte a notevoli difficoltà per reperire distributori/centri di assistenza affidabili ed efficienti nella regione considerata. Ciò è dovuto sostanzialmente al fatto che i distributori/centri di assistenza sono tradizionalmente legati ai loro fornitori nazionali, che possono offrire il maggiore volume di attività e quindi un migliore rendimento per gli investimenti dei distributori.

Struttura della clientela

(110) Inoltre, tenuto conto della struttura della clientela svedese di autocarri pesanti, la nuova entità sarà in grado di aumentare i propri prezzi. Oltre a ciò, i cinque maggiori acquirenti di autocarri pesanti Volvo in Svezia rappresentano solo il [0-10 %] delle vendite complessive realizzate da Volvo nel paese. La situazione è analoga per Scania. Per l'entità risultante dalla concentrazione, la percentuale delle vendite ai cinque maggiori acquirenti sarebbe ancora inferiore.

(111) Queste considerazioni sono confermate anche dalle stime fornite dalla stessa Volvo (cfr. pag. 5 della documentazione trasmessa il 25 novembre 1999) e relative alle proprie vendite di uno specifico modello di autocarro pesante ([...]), modello che ha una grande diffusione in Svezia. Queste informazioni mostrano che in Svezia il [80-90 %] di questi autocarri sono venduti singolarmente. Volvo ha sostenuto che questa cifra forniva un'utile indicazione sulle dimensioni dei parchi autocarri.

(112) Inoltre, secondo una tabella trasmessa da Volvo con telecopia del 13 dicembre 1999, su un totale di 61000 autocarri pesanti immatricolati in Svezia, il [20-30 %] appartengono a persone o imprese che dispongono di un unico autocarro. Il [40-50 %] degli autocarri pesanti immatricolati in Svezia apparterrebbero poi a persone o imprese che dispongono di un parco autocarri costituito da 2-10 mezzi. Questo significa che la stragrande maggioranza ([60-70 %])