DECISIONE (UE) 2020/1671 DELLA COMMISSIONE

del 2 agosto 2019

relativa all’aiuto di Stato SA.47867 2018/C (ex 2017/FC) cui la Francia ha dato esecuzione in favore di Ryanair e di Airport Marketing Services

[notificata con il numero C(2019) 5729]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni conformemente ai detti articoli (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 23 marzo 2017 la Commissione ha ricevuto dalla compagnia aerea Air France (2) una denuncia relativa a presunti vantaggi ricevuti tra il 2010 e il 2015 dalla compagnia aerea Ryanair in relazione alle sue attività di trasporto aereo da e per l’aeroporto di Montpellier. Questi vantaggi sarebbero stati concessi sotto forma di contratti di servizi di marketing, sottoscritti tra l’Association de promotion des flux touristiques et économiques (associazione per la promozione dei flussi turistici ed economici, di seguito «APFTE») e Ryanair o la sua controllata Airport Marketing Services (di seguito «AMS»). Sulla base di questi contratti, l’APFTE ha versato a Ryanair tra il 2010 e il 2015 circa 8,5 milioni di EUR.

(2) Con lettera del 24 maggio 2017, la Commissione ha inviato alla Francia una versione non riservata della denuncia, invitandola a presentare le proprie osservazioni e a rispondere ad alcune domande relative alle misure interessate. Il 12 luglio 2017 la Commissione ha inviato una lettera di sollecito chiedendo alla Francia di fornire le informazioni richieste nella lettera del 24 maggio 2017.

(3) La Francia ha fornito elementi di risposta con lettera del 18 agosto 2017.

(4) Il 13 settembre 2017 la Commissione ha invitato le autorità francesi a fornire ulteriori informazioni. Il 9 ottobre 2017 le autorità francesi hanno chiesto una proroga del termine di risposta che la Commissione ha accolto con lettera del 18 ottobre 2017.

(5) Il 22 novembre 2017 la Francia ha fornito parte delle informazioni richieste dalla Commissione.

(6) Il 22 dicembre 2017 la Commissione ha inviato una lettera di sollecito chiedendo alla Francia di fornire le risposte alle domande rimaste in sospeso.

(7) Le autorità francesi hanno fornito elementi di risposta con lettera del 29 gennaio 2018.

(8) Con lettera del 4 luglio 2018 la Commissione ha informato la Francia della propria decisione di avviare il procedimento («decisione di avvio del procedimento») a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (in appresso «TFUE») in relazione a detto aiuto.

(9) La decisione di avvio del procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all’aiuto in questione.

(10) La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito da Ryanair, dalla regione Occitania, dalla Camera di commercio e dell’industria dell’Hérault, da Montpellier Méditerranée Métropole, dalla Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or, da […] e dall’APFTE. Il 15 aprile e il 17 maggio 2019 la Commissione ha trasmesso le osservazioni di Ryanair (unitamente a una richiesta di informazioni) alla Francia per consentirle di formulare eventuali commenti; la Commissione ha ricevuto le osservazioni della Francia con lettera del 13 giugno 2019 e quelle dell’APFTE con lettera del 21 giugno 2019. Le osservazioni delle altre parti interessate sono state trasmesse alla Francia il 18 giugno 2019.

2. INFORMAZIONI GENERALI SULL’AEROPORTO DI MONTPELLIER

2.1. Caratteristiche dell’aeroporto e utilizzo

(11) L’aeroporto di Montpellier Méditerranée (di seguito «l’aeroporto di Montpellier») dista circa 7 km dal centro di Montpellier, capoluogo del dipartimento dell’Hérault, nella regione francese dell’Occitania, ed è aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale.

(12) La seguente tabella 1 sintetizza il traffico passeggeri dell’aeroporto di Montpellier degli ultimi anni. L’aeroporto ha accolto quasi 1,85 milioni di passeggeri nel 2017 e 1,88 milioni di passeggeri nel 2018. Tabella 1 Traffico commerciale passeggeri nell’aeroporto di Montpellier tra il 2010 e il 2018 (numero di passeggeri) Anno 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Passeggeri locali (4) 1 177 860 1 308 346 1 285 428 1 420 614 1 444 110 1 507 928 1 669 023 1 847 314 1 878 035 Di cui passeggeri internazionali 295 334 400 818 398 609 391 855 433 923 480 667 616 564 661 456 641 005 Di cui passeggeri nazionali 882 526 907 528 886 819 1 028 759 1 010 187 1 027 261 1 052 459 1 185 858 1 237 030 Passeggeri in transito 2 588 4 930 2 787 2 179 1 224 2 242 2 063 2 096 1 928 Totale 1 180 448 1 313 276 1 288 215 1 422 793 1 445 334 1 510 170 1 671 086 1 849 410 1 879 963 Di cui passeggeri delle compagnie low-cost 275 341 378 980 397 819 441 388 464 170 507 965 577 198 679 148 708 273 Fonte: http://www.aeroport.fr/view-statistiques/montpellier-mediterranee, visitato il 1o luglio 2019

(13) Diverse compagnie aeree (5) operano attualmente voli di linea dall’aeroporto di Montpellier verso destinazioni della Francia, di altri paesi europei e del Maghreb.

(14) Al di là di questi collegamenti di linea, gli altri movimenti commerciali dell’aeroporto di Montpellier nel periodo 2010-2018 sono principalmente riconducibili ai voli di aeroclub e dell’aviazione d’affari.

(15) Ryanair ha operato nell’aeroporto di Montpellier tra marzo 2002 e aprile 2019.

(16) L’aeroporto di Montpellier ha aperto le porte a Ryanair nel marzo 2002: inizialmente la compagnia aerea effettuava un collegamento di linea per l’aeroporto di Francoforte-Hahn, nel Land tedesco della Renania-Palatinato, e un servizio di linea per l’aeroporto di Londra-Stansted (chiuso nel 2009). Nel 2008 Ryanair ha aperto un collegamento per l’aeroporto di Bruxelles-Charleroi (Vallonia, Belgio) e nel 2010 un collegamento per Leeds-Bradford (Yorkshire, Gran Bretagna). È stato aperto anche un collegamento con Bristol, poi chiuso nel 2009. I collegamenti con Francoforte-Hahn, Bruxelles-Charleroi e Leeds-Bradford erano quindi già esistenti al momento della creazione dell’APFTE, il 24 giugno 2010. Il 13 aprile 2011 è stato aperto un collegamento con Birmingham, poi chiuso a novembre 2013. A differenza di Montpellier, gli aeroporti di Leeds-Bradford, Birmingham, Bruxelles-Charleroi e Francoforte-Hahn sono tutte basi (6) Ryanair.

(17) Ryanair ha cessato il collegamento Montpellier-Leeds nell’ottobre 2017 e quello Montpellier-Hahn nel novembre 2018. Nell’aprile 2019 Ryanair ha cessato qualsiasi attività nell’aeroporto di Montpellier interrompendo il collegamento Montpellier-Charleroi. Tabella 2 Quota di Ryanair nel traffico commerciale passeggeri dell’aeroporto di Montpellier tra il 2010 e il 2019 Anno 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 gennaio-aprile 2019 Traffico aeroportuale totale per numero di passeggeri (7) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Passeggeri Ryanair per numero di passeggeri (8) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] — collegamento Hahn […] […] […] […] […] […] […] […] […] — collegamento Charleroi […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] — collegamento Bradford […] […] […] […] […] […] […] […] — collegamento Birmingham […] […] […] Passeggeri Ryanair in % sul traffico passeggeri totale [5-10] [10-15] [10-15] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [0-5] [0-5] Fonte: Informazioni fornite dalle autorità francesi

(18) Come indicato nella tabella 2, dal 2010 il numero totale dei passeggeri Ryanair da e per l’aeroporto di Montpellier ha rappresentato una quota relativamente modesta del traffico passeggeri di questo aeroporto (meno del [10-15] %), ossia tra […] e […] passeggeri tra il 2010 e il 2017.

(19) La tabella 2 mostra inoltre una costante diminuzione del numero di passeggeri Ryanair a partire dal 2012. Osservando il numero dei passeggeri Ryanair dal 2002, si nota che il calo del numero di passeggeri Ryanair nell’aeroporto di Montpellier era già iniziato nel 2006 (9).

(20) L’aeroporto di Montpellier dista 57 km dall’aeroporto di Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes e 70 km dall’aeroporto di Béziers-Cap d’Agde, entrambi aperti al traffico internazionale di linea e charter.

(21) Nell’aprile 2019 Ryanair ha aperto un collegamento per Bruxelles-Charleroi dall’aeroporto di Béziers-Cap d’Agde. Ryanair opera un collegamento Nîmes-Charleroi da aprile 2006.

2.2. Gestori e proprietari delle infrastrutture aeroportuali

(22) Tra il 1964 e il 2009 l’aeroporto di Montpellier è stato gestito dalla Camera di commercio e dell’industria di Montpellier («CCIM», indicante anche la Camera di commercio e dell’industria dell’Hérault (10)).

(23) Il 23 giugno 2009 la gestione dell’aeroporto è stata trasferita alla società anonima Aéroport Montpellier Méditerranée («AMM»), il cui capitale è detenuto per il 60 % dallo Stato francese (nel senso di ente amministrativo statale a livello nazionale), per il 25 % dalla CCIM, per il 7 % dal consiglio dipartimentale dell’Hérault, per il 6,5 % dalla regione Occitania (11), per l’1 % dalla Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or (12) e per lo 0,5 % da Montpellier Méditerranée Métropole (13) (14).

(24) Lo Stato è proprietario delle infrastrutture aeroportuali e ne delega la gestione e l’operatività ad AMM nell’ambito di una concessione.

(25) AMM e Ryanair hanno sottoscritto i seguenti contratti: […].

3. INFORMAZIONI GENERALI SULL’APFTE

3.1. Creazione e funzione

(26) L’APFTE è un’associazione creata nel giugno 2010 per iniziativa della CCIM in collaborazione con diversi enti locali — ossia, il consiglio regionale della Linguadoca-Rossiglione (oggi regione Occitania), il dipartimento dell’Hérault, la Communauté d’agglomération de Montpellier (oggi Montpellier Méditerranée Métropole), la Communauté des communes du Pays de l’Or, la città di Montpellier («membri pubblici» dell’APFTE) — e con la partecipazione di varie imprese locali (15).

(27) Secondo il suo statuto, l’APFTE ha per oggetto «la promozione e lo sviluppo del turismo, compreso quello d’affari, sul territorio attraverso contratti di promozione, l’acquisto di pubblicità su internet e di servizi di marketing o attraverso qualsiasi altro supporto pubblicitario come la partecipazione a fiere e saloni, al fine di attirare una clientela internazionale» (16).

(28) Tuttavia, nonostante questo mandato ufficiale molto ampio in termini di promozione di Montpellier e del suo territorio, la funzione dell’APFTE immaginata al momento della creazione da parte della CCIM insieme agli enti locali coinvolti era quella di consentire la sottoscrizione di contratti di «marketing» o di «promozione» con le compagnie aeree, contratti in precedenza conclusi dalla CCIM in qualità di gestore aeroportuale (17). Il procedimento di indagine formale ha confermato che nella pratica l’attività dell’APFTE è consistita nella sottoscrizione e nell’attua contratti cosiddetti di «marketing» con le compagnie aeree (18) e che ogni ulteriore attività dell’APFTE è servita a sostenere tale pratica.

(29) La natura di questi contratti di marketing sarà analizzata più approfonditamente nei considerando 152 e seguenti e nei considerando 189 e seguenti.

(30) La ragion d’essere dell’APFTE si spiega nel contesto del cambio di gestore dell’aeroporto di Montpellier nel 2009. In qualità di gestore aeroportuale, la CCIM contrattava direttamente con le compagnie aeree, soprattutto per la stipula dei contratti di servizi aeroportuali ma anche per i contratti di marketing. I documenti presentati dalle autorità francesi dimostrano che questa pratica era iniziata intorno al 2001. Nell’ambito di questi contratti di marketing, la CCIM acquistava servizi di «marketing» da alcune compagnie aeree presenti nell’aeroporto di Montpellier, soprattutto quelle a basso costo («low cost»). Sulla base di questi contratti, la CCIM versava denaro alle compagnie interessate, in cambio della promozione della destinazione Montpellier sul sito della compagnia aerea interessata. Benché la CCIM fosse l’unica controparte delle compagnie aeree, i fondi per l’acquisto dei servizi di marketing non provenivano solo dalla CCIM, ma anche dagli enti locali con cui quest’ultima aveva a sua volta firmato accordi bilaterali in materia. Sono questi stessi enti locali ad aver partecipato nel 2010, insieme alla CCIM, alla creazione e al finanziamento dell’APFTE (19).

(31) I documenti relativi al funzionamento dell’APFTE e dei suoi membri fondatori pubblici, come il verbale dell’assemblea generale costitutiva dell’APFTE del 24 giugno 2010, mostrano che l’APFTE è stata istituita dopo che la CCIM è diventata azionista di minoranza di AMM nel 2009. Non essendo più concessionaria dell’aeroporto, la CCIM non aveva più la qualifica per contrattare con le compagnie aeree «low cost» per «incentiva[re] l’arrivo delle compagnie aeree low-cost sulla piattaforma dell’aeroporto di Montpellier Méditerranée». In tal senso, l’APFTE è frutto di «un confronto con la prefettura della regione e con tutti gli enti locali per creare un soggetto giuridico in grado di gestire i contratti di marketing online», precedentemente sottoscritti dalla CCIM in qualità di concessionaria dell’aeroporto (20). Il proseguimento della cooperazione con le compagnie aeree low-cost è stato giudicato fruttuoso per il suo contributo all’economia locale (21).

(32) Dal verbale dell’assemblea generale dell’APFTE emerge che l’associazione è stata considerata la «struttura più indicata per soddisfare i requisiti di legge e per promuovere, grazie a questa dinamica delle compagnie low-cost, lo sviluppo del territorio».

(33) Questa struttura di tipo associativo è stata inizialmente creata con imprese private locali prima di aprirsi, in una seconda fase, ai membri pubblici. Questa procedura era stata scelta dalla CCIM per accelerare la costituzione dell’associazione, dal momento che la nomina dei rappresentanti degli enti locali e degli organismi pubblici avrebbe richiesto ancora del tempo (22).

(34) Nel 2017 la CCIM e gli altri membri pubblici hanno deciso che l’APFTE avrebbe cessato l’attività dal 2018 (senza tuttavia cessare di esistere) per questioni legali legate a contenziosi e indagini a livello nazionale ed europeo (23). Secondo le autorità francesi, l’assemblea generale dell’APFTE del 20 dicembre 2017 ha confermato la decisione di non ricorrere più all’associazione per la promozione dei flussi turistici a partire dalla stagione estiva 2018. Secondo le autorità francesi, l’APFTE ha informato Ryanair di questa decisione con lettera del 18 gennaio 2018.

3.2. Composizione e organi

(35) L’APFTE è costituita da circa 30 membri, di cui circa 20 (24) provenienti da strutture private che operano totalmente o in parte nel turismo (alberghi, residenze turistiche ecc.). I membri pubblici dell’APFTE sono inoltre rappresentanti della CCIM e rappresentanti dei suddetti enti locali, vale a dire la regione Occitania, il dipartimento dell’Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole, la Communauté d’agglomération du Pays de l’Or e la città di Montpellier.

(36) Al momento della creazione dell’APFTE, gli organismi pubblici coinvolti avevano deciso di dotare l’associazione di tre collegi: l’assemblea generale (ordinaria e straordinaria), il consiglio di amministrazione (il «consiglio di amministrazione») e l’ufficio di presidenza (composto dal presidente, dal tesoriere e dal segretario), al fine di soddisfare i requisiti legali imposti dalla legge francese alle associazioni create da enti locali e istituti pubblici, organismi pubblici e società di diritto privato (25).

(37) Secondo lo statuto dell’APFTE, l’assemblea generale approva il bilancio consuntivo dell’esercizio chiuso, vota il bilancio preventivo dell’esercizio successivo, delibera su tutte le questioni all’ordine del giorno e provvede eventualmente al rinnovo dei membri del consiglio di amministrazione. L’assemblea generale è composta dai membri dell’associazione in regola con il pagamento delle quote e si riunisce almeno una volta all’anno. Tutte le sue decisioni sono prese alla maggioranza semplice dei voti espressi, salvo nel caso degli impegni contrattuali di importo superiore a 10 000 EUR. In questi casi l’assemblea generale deve deliberare alla maggioranza dei due terzi. È il caso di qualsiasi contratto di marketing di importo superiore a 10 000 EUR.

(38) Lo statuto prevede inoltre che l’APFTE sia gestita da un consiglio di amministrazione composto da un minimo di nove e da un massimo di venticinque membri nominati dall’assemblea generale. Il consiglio di amministrazione nomina tra i suoi membri un ufficio di presidenza comprendente un presidente, uno o più vicepresidenti, un segretario e un tesoriere, secondo le disposizioni del regolamento interno approvato dal consiglio di amministrazione. Il consiglio di amministrazione si riunisce su convocazione del presidente almeno due volte all’anno e su richiesta della metà dei suoi membri se è presente un terzo dei suoi membri. Le decisioni sono prese alla maggioranza dei voti espressi per le decisioni correnti e alla maggioranza dei due terzi per la sottoscrizione di qualsiasi impegno di importo superiore a 10 000 EUR e di durata superiore a un anno.

(39) Secondo lo statuto dell’APFTE, il presidente rappresenta l’associazione in tutte le attività della vita civile ed è investito di pieni poteri in tal senso; ciò implica la sottoscrizione di contratti e di accordi che possano vincolare l’APFTE. Ad oggi, tre diverse persone hanno ricoperto la carica di presidente dell’APFTE. Queste persone avevano tutte legami preesistenti con la CCIM o con gli enti locali che finanziavano l’APFTE. a) Il primo presidente dell’APFTE era membro titolare della CCIM nel 2010 e tra il 2016 e il 2019 e consulente tecnico della CCIM dal 2013 al 2015. È stato presidente dell’APFTE da giugno 2010 a marzo 2011 e poi da dicembre 2012 almeno fino al 2018, nonché vicepresidente dell’APFTE (con la facoltà di agire a nome del presidente dell’APFTE) da ottobre a dicembre 2012. b) Il presidente dell’APFTE tra aprile 2011 e febbraio 2012 è stato anche consulente tecnico della CCIM tra il 2011 e il 2012 (26). c) Il suo successore (presidente da febbraio 2012 a dicembre 2012) è stato contemporaneamente presidente del consiglio economico, sociale e ambientale della regione Linguadoca-Rossiglione, quindi dell’istituzione di uno degli enti locali membri dell’APFTE.

(40) Dai verbali e dalle relazioni dell’APFTE e dei suoi collegi e comitati emerge inoltre che l’APFTE dispone anche di un comitato, che è costituito dagli enti locali e dalla CCIM, senza la partecipazione dei membri privati: il «comitato di governance» (da marzo 2011), divenuto successivamente «comitato dei finanziatori». Questi comitati non sono menzionati nello statuto. a) Il comitato di governance aveva «come scopo quello di riunire gli enti che finanziavano l’[APFTE]». L’obiettivo di questo comitato era «orientare e convalidare le scelte strategiche per lo sviluppo dei collegamenti aerei e il relativo bilancio. Il comitato di governance [era] eventualmente preceduto da una riunione preparatoria con tutti i tecnici degli enti locali» (27). Questo comitato era stato istituito su richiesta degli enti locali (28) che volevano sincerarsi che la scelta dei contratti di marketing da finanziare non fosse determinata soltanto dal nuovo gestore aeroportuale AMM (29). Dalle relazioni di questo comitato, in possesso della Commissione, risulta che esso era costituito dai rappresentanti degli enti locali (regione, dipartimento, Pays de l’Or, agglomerato di Montpellier, città di Montpellier), della CCIM e dai rappresentanti dell’ufficio di presidenza dell’APFTE. Le relazioni fanno inoltre riferimento alla presenza di un rappresentante di AMM che proponeva scelte strategiche ai membri finanziatori dell’APFTE (30). b) Dai documenti relativi al funzionamento dell’APFTE emerge inoltre che questo comitato, formato dalle stesse istituzioni, è stato successivamente denominato «comitato dei finanziatori», almeno a partire dal 2012. Le autorità francesi hanno confermato che, secondo l’APFTE, il «comitato dei finanziatori» e il «comitato di governance» sono lo stesso organo, ma con nomi diversi a seconda dei periodi.

3.3. Processo decisionale all’interno dell’APFTE

(41) In base allo statuto dell’APFTE e secondo le autorità francesi, il processo decisionale seguito in seno all’APFTE per la sottoscrizione dei contratti di marketing era così articolato: — al consiglio di amministrazione, che esprime un parere in merito, vengono presentate proposte di zone geografiche su cui focalizzare i servizi di marketing turistico; — queste proposte vengono poi sottoposte all’approvazione dell’assemblea generale; — se l’assemblea generale le approva (con la maggioranza dei due terzi per qualsiasi contratto di marketing di importo superiore a 10 000 EUR), viene indetta una procedura di «appalto pubblico»; — i risultati dell’analisi delle offerte vengono presentati al consiglio di amministrazione, che esprime un parere; — questi risultati sono poi sottoposti all’assemblea generale che dà quindi autorizzazione al presidente a firmare i contratti (alla maggioranza dei due terzi per qualsiasi contratto di marketing di importo superiore a 10 000 EUR; questa decisione viene messa a verbale dell’assemblea generale); — conformemente alla procedura applicabile, sono redatte e inviate le eventuali lettere di rifiuto; — secondo la procedura applicabile, si procede inoltre, per ciascuna delle offerte selezionate, alla stesura e all’invio delle lettere di notifica firmate dal presidente e corredate dall’atto di impegno e dal tariffario, entrambi firmati dal presidente.

(42) Tuttavia, anche se non risulta dalle informazioni sopra riportate, per quanto riguarda le proposte delle zone geografiche su cui focalizzare l’attenzione nell’ambito dei servizi di marketing turistico, nella prassi dell’APFTE, altri organi intervenivano a monte delle delibere del consiglio di amministrazione e in assemblea generale per determinare le scelte di bilancio e gli orientamenti dell’APFTE (ovvero i contratti di marketing da stipulare).

(43) Le relazioni e i verbali dell’APFTE, dei suoi comitati e membri pubblici evidenziano che la scelta delle zone geografiche prioritarie su cui focalizzare i servizi di marketing turistico era determinata di fatto, in un primo momento, dalla CCIM e da AMM e, da marzo 2011 (quindi prima che i fondi fossero effettivamente versati all’APFTE dagli enti locali), dagli enti locali e dalla CCIM (31). Gli enti locali e la CCIM si sono infatti accordati sui contratti cui dare la priorità, prima ancora di sottoporli all’assemblea generale. Da marzo 2011, dal punto di vista procedurale, si è operato nel seguente modo: a parte gli organi indicati nel suo statuto, l’APFTE dispone di ulteriori comitati, in particolare il comitato di governance (creato nel marzo 2011) e il comitato dei finanziatori, entrambi strettamente coinvolti nella scelta dei contratti di marketing presentati all’assemblea generale. Prima che fosse creato il comitato dei finanziatori, AMM esercitava una forte influenza sulla determinazione dei contratti di marketing firmati dall’APFTE. Le autorità locali si sono poi rifiutate di approvare le scelte di AMM senza un margine di manovra, motivo per cui è stato creato il comitato di governance (32).

(44) La questione della reale influenza dei membri pubblici finanziatori dell’APFTE sul processo decisionale dell’associazione sarà affrontata più in dettaglio nell’analisi delle risorse finanziarie e dell’imputabilità delle misure allo Stato (33).

3.4. Risorse finanziarie

(45) Le risorse dell’APFTE sono costituite: i) dalle quote dei suoi membri, stabilite dall’assemblea generale e ii) dalle quote annuali o sovvenzioni versate dai vari membri dell’APFTE in aggiunta alle suddette quote. Come mostra la seguente tabella, la maggior parte delle risorse dell’APFTE è costituita dalle quote annuali degli enti pubblici che ne sono membri. In pratica, le quote dei membri dell’APFTE contribuiscono in modo trascurabile alle sue entrate: con un importo di 50 o 100 EUR per membro all’anno, esse hanno infatti rappresentato dal 2010 un totale annuo non superiore a 1 550 EUR. Tabella 3 Origine delle entrate dell’APFTE tra il 2010 e il 2019 Anno 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (34) 2019 (35) 2010-2019 Sovvenzioni degli enti locali e della CCIM in EUR (quota del contributo di questo soggetto) Consiglio regionale della Linguadoca-Rossiglione (ora «regione Occitania») 283 670 550 000 509 024 550 000 446 830 587 696 509 174 355 239 75 000 0 3 866 633 (30 %) (27 %) (25 %) (23 %) (28 %) (36 %) (32 %) (32 %) (34 %) (29 %) Consiglio dipartimentale dell’Hérault 283 670 559 746 509 024 550 000 150 000 0 111 092 0 0 0 2 163 532 (30 %) (27 %) (25 %) (23 %) (10 %) (0 %) (7 %) (0 %) (0 %) (16 %) Communaauté d’agglomération de Montpellier (ora «Montpellier Méditerranée Métropole») e città di Montpellier 283 670 730 473 706 524 747 500 644 331 747 500 692 015 505 865 75 000 0 5 132 878 (30 %) (36 %) (35 %) (31 %) (41 %) (46 %) (44 %) (45 %) (34 %) (38 %) Communauté d’agglomération du Pays de l’Or 85 000 85 000 100 000 119 915 97 574 130 803 110 092 107 250 21 500 0 857 134 (9 %) (4 %) (5 %) (5 %) (6 %) (8 %) (7 %) (10 %) (10 %) (6 %) CCIM (ora «Camera di commercio e dell’industria dell’Hérault») 0 (36) 125 000 212 000 440 000 232 500 150 000 150 000 150 000 51 000 0 1 510 500 (0 %) (6 %) (10 %) (18 %) (15 %) (9 %) (10 %) (13 %) (23 %) (11 %) Quote dei vari membri dell’APFTE Quote da 50 a 100 EUR 1 100 50 1 550 1 500 0 600 0 0 0 0 4 800 (0,117 %) (0,002 %) (0,076 %) (0,062 %) (0 %) (0,037 %) (0 %) (0 %) (0 %) (0 %) (0,035 %) (incidenza delle quote nel bilancio totale dell’APFTE) Sovvenzioni degli enti locali e della CCIM in EUR (quota del contributo di questo soggetto) Bilancio totale dell’APFTE in EUR (37) (sovvenzioni più quote) 937 110 2 050 269 2 038 112 2 408 915 1 571 235 1 616 599 1 572 373 1 118 354 222 500 0 13 535 477 Fonte: informazionifornite dalle autorità francesi

(46) I contributi pubblici ricevuti dall’APFTE sono stati utilizzati principalmente per effettuare pagamenti nell’ambito dei contratti di marketing tra l’APFTE e le compagnie aeree, la maggior parte dei quali [circa 8,5 milioni di EUR, ovvero il [60-70] % del bilancio totale dell’APFTE dal 2010 al 2019 (38)] per contratti di marketing stipulati con Ryanair o la sua controllata AMS (39).

(47) Peraltro l’analisi di varie delibere adottate da questi soggetti pubblici per l’approvazione delle loro sovvenzioni al bilancio dell’APFTE mostra che tali soggetti determinano i contributi in base a un «programma previsionale di promozione» dell’APFTE, prima definito dai membri pubblici finanziatori (40) e poi approvato dall’assemblea generale di quest’ultima e contenente indicazioni precise sull’utilizzo previsto delle risorse dell’APFTE. Tali programmi menzionano in particolare le destinazioni interessate dalle attività promozionali (41).

(48) I contributi pubblici sono stati versati sotto forma di sovvenzioni all’APFTE sulla base degli accordi bilaterali sottoscritti tra l’APFTE e i rispettivi soggetti pubblici. Le autorità francesi hanno presentato alla Commissione molti di questi accordi ma senza i relativi allegati (42).

(49) Dai documenti relativi al funzionamento dell’APFTE presentati dalle autorità francesi risulta che i soggetti pubblici hanno versato sistematicamente i propri contributi finanziari per gli esercizi menzionati nella tabella 3 in un momento in cui il programma di promozione era già stato deciso (con la loro partecipazione) e in cui la proroga dei contratti di marketing con Ryanair/AMS — descritti dettagliatamente nei considerando 53 e seguenti — era già stata firmata con Ryanair/AMS. Quindi: a) Il contratto di marketing del 2010 con AMS (di durata dal 1o luglio 2010 al 31 dicembre 2011) è stato votato in assemblea generale il 16 settembre 2010 e firmato nello stesso giorno dall’APFTE. Gli accordi di finanziamento con gli enti locali per l’esercizio 2010, di cui dispone la Commissione, sono stati firmati solo nel 2011 mentre quelli per l’esercizio 2011 sono stati sottoscritti solo tra giugno e novembre 2011 (43). b) L’atto aggiuntivo al contratto di marketing del 2010 con AMS relativo al collegamento di Birmingham è stato votato in assemblea generale il 20 aprile 2011 e firmato dall’APFTE l’11 aprile 2011. Gli accordi di finanziamento per l’esercizio 2011 con gli enti locali, a disposizione della Commissione, sono stati firmati solo tra giugno e novembre 2011 (44). c) La proroga del contratto di marketing del 2010 con AMS per l’anno 2012 è stata decisa nel comitato di governance il 23 settembre 2011 e l’assemblea generale ne ha avuto comunicazione nella riunione del 19 ottobre 2011 (45) (anche se non risulta dal verbale di tale riunione che l’assemblea generale abbia votato in merito). La lettera di proroga indirizzata ad AMS è stata firmata dal presidente dell’APFTE il 29 settembre 2011. Gli accordi di finanziamento con gli enti locali per l’esercizio 2012, di cui la Commissione è in possesso, sono stati firmati solo tra aprile e ottobre 2012 (46). d) La proroga del contratto di marketing del 2010 con AMS per l’anno 2013 è stata firmata dall’APFTE il 23 febbraio 2013. Il bilancio 2013 e il programma d’azione di marketing comprendente i pagamenti a Ryanair sulla base di tale contratto sono stati approvati dall’assemblea generale dell’APFTE il 4 luglio 2013 (47). Gli accordi di finanziamento con gli enti locali per l’esercizio 2013, di cui la Commissione è in possesso, sono stati firmati solo tra aprile e novembre 2013 (48). e) Per l’anno 2014, il 27 gennaio 2014 l’assemblea generale ha autorizzato il presidente dell’APFTE a firmare i nuovi contratti di marketing con Ryanair a seguito della gara d’appalto del 2013. Questi contratti erano già stati stipulati dal presidente dell’APFTE il 22 novembre 2013. Gli accordi di finanziamento con gli enti locali per l’esercizio 2014, di cui la Commissione è in possesso, sono stati firmati solo tra febbraio e ottobre 2014 (49). f) La proroga dei contratti di marketing del 2013 con Ryanair per l’anno 2015 è stata votata in assemblea generale l’11 dicembre 2014 e firmata dall’APFTE il 19 dicembre 2014. Gli accordi di finanziamento per l’esercizio 2015 con gli enti locali, di cui la Commissione è in possesso, sono stati firmati solo tra giugno e dicembre 2015 (50). g) La proroga del contratto di marketing del 2013 con Ryanair per l’anno 2016 è stata votata in assemblea generale il 30 maggio 2016 e firmata dall’APFTE il 22 aprile 2016. Gli accordi di finanziamento con gli enti locali per l’esercizio 2016, di cui la Commissione è in possesso, sono stati firmati solo tra luglio e dicembre 2016 (51). h) I nuovi contratti di marketing del 2017 con Ryanair sono stati stipulati dall’APFTE il 19 maggio 2017 e votati in assemblea generale dell’APFTE il 25 aprile 2017. Gli accordi di finanziamento con gli enti locali per l’esercizio 2017, di cui la Commissione è in possesso, sono stati firmati solo tra giugno e settembre 2017 (52). i) Per il 2018 la Commissione non dispone di informazioni sulla data di proroga del contratto di marketing con Ryanair del 2017, ma l’unico accordo di attribuzione di risorse a disposizione della Commissione, ossia quello concluso tra l’APFTE e la Communauté d’agglomération du Pays de l’Or, risalente a marzo 2018, fa riferimento alla promozione di Montpellier in Vallonia, nella Renania-Palatinato e nello Yorkshire, che sono destinazioni dei voli Ryanair (53). Sembra che il bilancio per il 2018 sia stato approvato per l’ultima volta dall’assemblea generale dell’APFTE il 20 dicembre 2017 per onorare gli impegni esistenti dell’APFTE (compresi gli impegni nei confronti di Ryanair) prima che i rapporti contrattuali tra la CCIM, gli enti locali e le compagnie aeree ricevessero un nuovo veicolo giuridico (54).

(50) I verbali dell’assemblea generale dell’APFTE mostrano inoltre che, anteriormente al primo versamento di sovvenzioni all’APFTE, gli enti locali avevano fatto sapere di voler incidere sulla scelta delle rotte interessate dai contratti di marketing che essi dovevano finanziare: scelta fino ad allora determinata dal gestore aeroportuale AMM (55). Il comitato di governance dell’APFTE è stato pertanto creato prima che gli enti locali assegnassero sovvenzioni all’APFTE per la prima volta.

(51) Inoltre l’analisi degli accordi di finanziamento mostra che gli enti locali mantenevano la possibilità di farsi rimborsare i fondi in determinate condizioni (ad esempio, alcuni enti si riservavano un diritto di restituzione dei fondi, un diritto al pagamento in misura proporzionale alla realizzazione del programma di promozione o un diritto di risoluzione dell’accordo di finanziamento in caso di mancato adempimento degli obblighi contrattuali da parte dell’APFTE, ovvero la realizzazione del programma di promozione votato in assemblea generale). In particolare: a) Gli accordi stipulati con la regione prevedono il diritto di quest’ultima a chiedere la restituzione della sovvenzione qualora l’APFTE non la utilizzi per gli scopi concordati, oltre a prevedere la possibilità della risoluzione dell’accordo. b) Gli accordi stipulati con il dipartimento prevedono un diritto alla restituzione della sovvenzione a favore del dipartimento qualora l’APFTE la utilizzi per scopi non conformi all’oggetto dell’accordo. La descrizione dell’oggetto degli accordi del 2010, del 2011 e del 2012 fa esplicito riferimento alla sottoscrizione dei contratti con AMS. Gli accordi contengono inoltre una clausola che dà al dipartimento la possibilità di risolvere l’accordo in caso di inadempimento degli obblighi contrattuali da parte dell’APFTE. c) Gli accordi sottoscritti con la Communauté d’agglomération de Montpellier prevedono che la sovvenzione sia versata in proporzione al numero dei mesi durante i quali saranno realizzate le azioni del programma di destinazione e su presentazione delle relative fatture. Inoltre gli accordi subordinano l’impegno finanziario della Communauté al rispetto degli obblighi contrattuali dell’APFTE e prevedono la facoltà di risolvere l’accordo. d) Gli accordi conclusi con la Communauté d’agglomération du Pays de l’Or subordinano l’impegno dell’ente al rispetto degli obblighi contrattuali dell’APFTE (i contratti firmati con AMS/Ryanair sono espressamente menzionati), prevedono il diritto dell’ente a chiedere la restituzione della sovvenzione e il diritto di risolvere l’accordo in caso di inadempimento degli obblighi contrattuali da parte dell’APFTE. e) Gli accordi stipulati con la città di Montpellier prevedono che l’APFTE presenti all’ente una relazione d’attività evidenziando lo stato di attuazione delle azioni da parte dell’APFTE al momento della presentazione della domanda di sovvenzione. Le autorità francesi non hanno presentato tali domande di sovvenzione, ma dalle circostanze del caso la Commissione conclude che esse contengono il programma di promozione per l’esercizio interessato. Inoltre l’ente si riserva il diritto di risolvere il contratto in caso di mancato rispetto degli impegni contrattuali da parte dell’APFTE.

4. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL’AIUTO

4.1. Misure

(52) Le misure oggetto del procedimento di indagine formale sono i contratti di marketing firmati tra l’APFTE e Ryanair o la sua controllata AMS. Tra il 2010 e il 2018 Ryanair/AMS e l’APFTE hanno sottoscritto tre blocchi di contratti di marketing.

4.2. Il contratto del 16 settembre 2010 e i relativi atto aggiuntivo e accordi di rinnovo

(53) Il 16 settembre 2010, dopo meno di tre mesi dalla sua creazione, l’APFTE ha stipulato un contratto con AMS («il contratto del 2010»), firmato dal presidente dell’APFTE senza preventiva procedura di gara.

(54) Il contratto è stato concluso per il periodo tra il 1o luglio 2010 e il 31 dicembre 2011.

(55) Ai sensi di tale contratto, AMS s’impegna a fornire all’APFTE, sul sito internet di Ryanair, una serie di servizi di marketing di base. Inoltre, stando agli stessi termini contrattuali, «questo contratto si basa sull»impegno di Ryanair a operare collegamenti aerei sul territorio di Montpellier tra: — Francoforte-Hahn e Montpellier con una frequenza di almeno quattro voli alla settimana in estate e almeno due voli alla settimana in inverno; — Bruxelles Sud-Charleroi e Montpellier con una frequenza di almeno tre voli alla settimana durante tutto l’anno; — Leeds-Bradford e Montpellier con una frequenza di almeno due voli alla settimana durante l’estate» (56).

(56) Il contratto illustra «l’offerta annuale complessiva di servizi di marketing» che AMS s’impegna a fornire all’APFTE, sintetizzata alle lettere a) e b). a) Per il 2010 quest’offerta comprende cinque paragrafi da 150 parole ciascuno, scelti dall’APFTE e situati sotto la voce «Top five Things to Do» nella pagina «Destinazione Montpellier» del sito internet di Ryanair, la presenza di due collegamenti al sito internet indicato dall’APFTE situati sotto la voce «Top five Things to Do» sempre nella pagina «Destinazione Montpellier» e la presenza di un collegamento al sito internet indicato dall’APFTE nella home page dei siti inglese, tedesco, olandese e belga (in francese e neerlandese) di www.ryanair.com per un periodo di 55 giorni. Il prezzo di questi servizi è fissato a […] EUR. b) Per il 2011 l’offerta comprende tutti i servizi previsti per il 2010, cui si aggiunge un «banner grafico con bottone link (200 × 110 px)» sulla pagina «Discover Europe» del sito internet di Ryanair e indicato dall’APFTE per 12 mesi, la presenza come «Destinazione del giorno» (testo, immagine e collegamento scelti dall’APFTE) sulla home page dei siti inglese, tedesco, olandese e belga (in francese e neerlandese) di www.ryanair.com per un periodo complessivo di due settimane. Il prezzo di questi servizi è fissato a […] EUR.

(57) Inoltre il contratto prevede espressamente che gli importi per i servizi di marketing offerti da AMS siano «legati all’impegno di Ryanair di operare sul territorio di Montpellier a partire da Francoforte Hahn, Bruxelles Charleroi e Leeds-Bradford (…)» e stabilisce che «in caso di mancato rispetto di tale impegno, il prezzo sarà rivisto e sarà oggetto di un atto aggiuntivo» (57).

4.3. Atto aggiuntivo del 20 aprile 2011

(58) Il contratto del 16 settembre 2010 è stato modificato con atto aggiuntivo del 20 aprile 2011, il cui scopo era aggiungere un nuovo collegamento per Birmingham alle tre rotte già indicate nel contratto.

(59) Stando a quanto in esso contenuto, l’atto aggiuntivo «si basa sull’impegno di Ryanair a operare collegamenti aerei sul territorio di Montpellier tra Birmingham e Montpellier con una frequenza di due voli alla settimana in estate». Esso prevede inoltre che l’APFTE acquisti da AMS i seguenti servizi di marketing: — La presenza di un collegamento al sito internet indicato dall’APFTE e presentato nella sezione «Aeroporti e turismo» sulla home page del sito inglese www.ryanair.com per 14 giorni all’anno; — La presenza come «Destinazione del giorno» (testo, immagine e collegamento indicati dall’APFTE) sulla home page del sito inglese www.ryanair.com per una durata complessiva di una settimana all’anno.

(60) Il prezzo di questi servizi era fissato a […] EUR. Era previsto che l’APFTE pagasse tale somma in rate mensili da […] EUR al ricevimento delle fatture di AMS, per ciascuno dei mesi da aprile a ottobre di ogni anno durante il periodo di applicazione di tale atto aggiuntivo.

4.4. Prima lettera di impegno per il rinnovo del contratto di servizi di marketing del 2010

(61) Il 29 settembre 2011 l’APFTE ha inviato ad AMS una lettera di impegno per il rinnovo del contratto del 2010. La lettera aveva lo scopo di rinnovare il contratto del 2010 per un ulteriore periodo di un anno, a partire dal 1o gennaio 2012 e fino al 31 dicembre 2012. In virtù di tale lettera di impegno, l’APFTE s’impegnava a rinnovare il contratto del 2010 sulla base dei seguenti collegamenti aerei operati da Ryanair: Bruxelles-Charleroi, Francoforte-Hahn e Leeds-Bradford.

4.5. Seconda lettera di impegno per il rinnovo del contratto di servizi di marketing del 2010

(62) Il 25 febbraio 2013 è stata inviata ad AMS una seconda lettera di impegno per il rinnovo del contratto del 2010. Questa lettera aveva lo scopo di rinnovare il contratto del 2010 per un ulteriore periodo di un anno, a partire dal 1o gennaio 2013 fino al 31 dicembre 2013, «sulla base delle seguenti rotte aeree operate da Ryanair: Bruxelles Charleroi, Francoforte Hahn, Leeds Bradford e Birmingham» (58).

4.6. I contratti del 22 novembre 2013

(63) In vista della scadenza del contratto di marketing firmato con AMS nel 2010 e successivamente prorogato sino a fine dicembre 2013, l’APFTE si è vista costretta a indire una gara d’appalto per il nuovo contratto di marketing «destinazione per destinazione», al fine di rispettare le norme sugli appalti pubblici (59).

(64) Il 2 ottobre 2013 l’APFTE ha indetto una gara d’appalto per l’acquisto dei servizi di marketing destinati a promuovere i flussi turistici ed economici a Montpellier per l’anno 2014.

(65) La gara d’appalto prevede che nelle loro proposte le società debbano «garantire la promozione dei flussi turistici ed economici verso Montpellier attraverso tutti i supporti esistenti sul mercato». In tale contesto sono elencati i seguenti esempi di supporti: «campagne radiofoniche, campagne televisive, la comunicazione sui social network (Facebook, Twitter, Youtube ecc.), la partecipazione a fiere e saloni, la sponsorizzazione di eventi che portino notorietà e visibilità alla destinazione di Montpellier, viaggi di formazione per professionisti, viaggi stampa per giornalisti» e comunicazione digitale. Secondo la gara d’appalto, «(i)n tutti i casi le società (dovevano) fornire un collegamento al sito internet dell’APFTE (go to Montpellier) dal proprio sito internet». Quest’ultimo criterio era l’unico obbligatorio per il fornitore di servizi di marketing.

(66) La gara d’appalto divideva inoltre il contratto in cinque «lotti», ovvero: «Bruxelles-Charleroi», «Francoforte-Hahn», «Leeds», «Birmingham» e «[…]». Per ciascuno di essi il bando di gara indicava i criteri da soddisfare per la fornitura dei servizi di trasporto aereo: offerta minima annua di posti da immettere sul mercato, volume minimo annuo di passeggeri in arrivo, stagionalità raccomandata per il mercato (copertura annuale o stagionale), numero minimo di frequenze settimanali e data di avvio della rotta.

(67) In tutta evidenza la gara d’appalto non era quindi finalizzata a selezionare dei fornitori qualsiasi per i servizi di marketing online, ma compagnie aeree che proponessero tali servizi in aggiunta alle loro attività di trasporto aereo e che s’impegnassero a operare anche servizi di trasporto aereo tra l’aeroporto di Montpellier e le destinazioni dei vari «lotti» alle condizioni specificate nel bando di gara in materia di stagionalità, frequenze, numero minimo di passeggeri in arrivo e data di avvio delle rotte.

(68) I lotti intitolati «Bruxelles-Charleroi», «Francoforte-Hahn», «Leeds» e «Birmingham» e le relative frequenze minime indicate nel bando di gara corrispondevano esattamente alle quattro destinazioni già operate da Ryanair a partire da Montpellier nel momento in cui il bando di gara è stato indetto.

(69) Solo il lotto «[…]» non corrispondeva a un collegamento operato da Ryanair ma da un’altra compagnia aerea attiva nell’aeroporto di Montpellier; anche con essa l’APFTE aveva sottoscritto in passato un contratto di marketing. Il valore massimo di questo lotto, stimato a un massimo di […] EUR Iva esclusa all’anno, era nettamente inferiore al valore massimo dei quattro lotti precedenti (tra […] EUR Iva esclusa e […] EUR Iva esclusa all’anno e per lotto) (60).

(70) Ryanair è stata l’unica compagnia aerea a presentare un’offerta per i lotti di «Bruxelles/Charleroi», «Francoforte-Hahn», «Leeds» e «Birmingham».

(71) A seguito della gara d’appalto sono stati aggiudicati a Ryanair quattro lotti e il 22 novembre 2013 quest’ultima ha stipulato con l’APFTE contratti («i contratti del 2013») per i primi tre lotti, per un valore complessivo di circa […] EUR per un anno («Bruxelles-Charleroi» per un importo forfettario di […] EUR; «Francoforte-Hahn» per un importo forfettario di […] EUR e «Leeds-Bradford» per un importo forfettario di […] EUR).

(72) Non è stato invece sottoscritto nessun contratto per il quarto lotto «Birmingham», ufficialmente «per mancanza di finanziamenti per concretizzare questo lotto» (61). La Commissione osserva in tale contesto che Ryanair aveva cessato di operare il collegamento Montpellier-Birmingham nel novembre 2013.

(73) I contratti del 2013 stipulati con Ryanair per i lotti «Bruxelles-Charleroi», «Francoforte-Hahn» e «Leeds» sono stati prorogati due volte sino a fine 2016, per un valore di circa […] EUR all’anno: — il 19 dicembre 2014, con tre lettere firmate dal presidente dell’APFTE, quest’ultima ha rinnovato con Ryanair, per l’anno 2015, l’offerta di servizi promozionali per ciascuna delle tre destinazioni (Bruxelles-Charleroi, Francoforte-Hahn, Leeds-Bradford) per un valore di […] EUR per Bruxelles-Charleroi, di […] EUR per Francoforte-Hahn e di […] EUR per Leeds-Bradford; — il 22 aprile 2016, con tre lettere firmate dal presidente dell’APFTE, quest’ultima ha sottoscritto un secondo rinnovo dell’offerta di servizi promozionali per l’anno 2016 per ciascuna delle tre destinazioni per un importo di […] EUR per Bruxelles-Charleroi, di […] EUR per Francoforte-Hahn e di […] EUR per Leeds-Bradford.

4.7. I contratti del 19 maggio 2017

(74) Il 13 marzo 2017 l’APFTE ha indetto una nuova gara d’appalto per l’acquisto di servizi di marketing per la promozione dei «flussi turistici e commerciali» verso Montpellier per la durata di un anno, con possibilità di proroga. Il capitolato d’oneri divide il contratto in più «lotti», ciascuno dei quali rappresenta una regione europea. I lotti indicano le regioni sui cui abitanti devono focalizzarsi i servizi di marketing interessati.

(75) Contrariamente alla gara d’appalto del 2013, il capitolato di questa nuova gara non fa esplicito riferimento ad attività di trasporto aereo o ad aeroporti specifici, ma indica 7 diversi lotti, intitolati «Vallonia», «Renania-Palatinato», «Yorkshire», «[…]», «[…]», «[…]» e «[…]». La Commissione osserva che i lotti intitolati «Vallonia», «Renania-Palatinato» e «Yorkshire» corrispondono alle regioni in cui si trovano i tre aeroporti serviti da Ryanair a partire da Montpellier nel momento in cui è stata indetta la gara d’appalto (62).

(76) Il bando di gara precisa che i criteri di selezione saranno ponderati nel seguente modo: prezzo dei servizi 40 % e valore tecnico 60 %.

(77) Sono pervenute due offerte per ciascuno dei lotti «Vallonia», «Renania-Palatinato» e «Yorkshire». Ryanair ha presentato offerte per ciascuno di questi lotti. Per ogni lotto si è registrata l’offerta concorrente di una società di marketing online (che non è una compagnia aerea): […]. Per ogni lotto sono state presentate le seguenti offerte: — Lotto «Vallonia»: Ryanair […] EUR; […] […] EUR — Lotto «Renania-Palatinato»: Ryanair […] EUR; […] […] EUR — Lotto «Yorkshire»: Ryanair […] EUR; […] […] EUR

(78) I tre lotti sono stati aggiudicati a Ryanair, la cui offerta è stata ogni volta più bassa esattamente di […] EUR rispetto a quella di […]. Le autorità francesi non hanno fornito nessuna informazione che dimostrasse che l’APFTE si sia interrogata su questa costante differenza di prezzo tra le due offerte concorrenti.

(79) Il 19 maggio 2017 l’APFTE ha quindi stipulato contratti con Ryanair per un importo indicativo di […] EUR (contratti della Vallonia, della Renania-Palatinato e dello Yorkshire per, rispettivamente, […] EUR Iva esclusa, […] EUR Iva esclusa e […] EUR Iva esclusa).

(80) Conformemente al bando di gara, si tratta di un contratto a buoni d’ordine che prevede la fornitura di servizi di marketing e il relativo pagamento esclusivamente dietro l’emissione di buoni d’ordine da parte dell’APFTE. I buoni d’ordine emessi dall’APFTE mostrano che i pagamenti per regione target (Vallonia, Renania-Palatinato, Yorkshire) sono stati effettuati in due tempi: un pagamento per il periodo «primavera/estate» e un altro per il periodo «autunno/inverno». La Commissione osserva che questi periodi corrispondono alle due stagioni del calendario dell’aviazione civile (da aprile a settembre e da ottobre a marzo), definite dall’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA).

(81) I contratti stipulati con Ryanair sono gli unici eseguiti dall’APFTE sulla base della gara d’appalto in questione. a) Per i lotti […] e […], è stata selezionata l’impresa […], che si è imposta su […] (offerta identica per prezzo ma diversa per servizi di marketing). Il contratto stipulato tra l’APFTE e […] era del tipo a buoni d’ordine. L’offerta per i due lotti insieme ammontava a […] EUR. Dalle informazioni fornite dalle autorità francesi risulta, tuttavia, che l’APFTE non abbia mai emesso buoni d’ordine sulla base di tale contratto. b) Per i lotti […] e […], solo la compagnia […] aveva presentato un’offerta ([…] EUR in totale). L’APFTE ha giudicato senza esito la gara d’appalto relativa a questi lotti in quanto l’offerta di […] è stata dichiarata irregolare non avendo allegato al fascicolo il listino prezzi unitario.

4.8. Bilancio (provenienza delle risorse per finanziare l’aiuto)

(82) Secondo le informazioni fornite dalle autorità francesi, l’APFTE ha versato a Ryanair/AMS dal suo bilancio gli importi di seguito indicati. Tabella 4 Versamenti dell’APFTE a Ryanair/AMS a partire dal 2010 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2010-2019 Versamenti a Ryanair/ AMS per l’esercizio interessato […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2010 e il 2011) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2011 e il 2012) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2012 e il 2013) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2013 e il 2014) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2014 e il 2015) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2015 e il 2016) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2016 e il 2017) […] (i versamenti effettivi sono stati effettuati tra il 2018 e febbraio 2019) […] (63) […] 856 089 904 Bilancio dell’APFTE in EUR (vedi anche la tabella 3) 937 110 2 050 269 2 038 112 2 408 915 1 571 235 1 616 599 1 572 373 1 118 354 222 500 0 13 535 477 Fonte: informazioni fornite dalle autorità francesi

(83) Secondo le autorità francesi, dopo l’aprile 2019 l’APFTE non ha più effettuato versamenti a Ryanair per servizi di marketing.

4.9. Descrizione delle ragioni che hanno condotto all’avvio del procedimento

(84) Il 4 luglio 2018 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale, non potendo escludere che le misure descritte nei considerando 52 e seguenti fossero aiuti di Stato a favore di Ryanair e della sua controllata AMS.

5. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

5.1. Il denunciante

(85) Il denunciante sostiene le motivazioni addotte nella sua denuncia, ovvero che l’APFTE abbia rappresentato un veicolo per trasferire a Ryanair/AMS aiuti di Stato.

5.2. Ryanair

(86) Ryanair contesta l’analisi della Commissione. Secondo Ryanair, i servizi di marketing forniti da AMS e Ryanair avevano un prezzo di mercato e rispondevano alle esigenze dell’APFTE. L’APFTE aveva interesse a stipulare contratti di marketing per attrarre turisti stranieri con un elevato potere d’acquisto e tali da contribuire allo sviluppo delle attività turistiche della regione. Secondo Ryanair, le spese per le attività di marketing messe in campo dalla compagnia non sarebbero specificamente destinate ai turisti stranieri, nella misura in cui Ryanair non prende in considerazione le spese turistiche. In tal senso, l’APFTE avrebbe interesse ad avere spese di marketing mirate ai turisti stranieri, mentre le azioni di Ryanair, nell’ipotesi in cui dovesse sostenere spese di marketing, sarebbero rivolte anche ai passeggeri che iniziano il loro viaggio a Montpellier e che risiedono nella regione. Ryanair ha inoltre indicato che il tasso di riempimento dei propri voli era ampiamente garantito dallo «yield management» di Ryanair (64).

(87) In subordine, Ryanair contesta le conclusioni della Commissione sull’applicabilità nel caso di specie del principio dell’operatore in un’economia di mercato, sulla determinazione del beneficiario dell’aiuto, sulla selettività dell’aiuto e sulla sua imputabilità allo Stato.

(88) AMS non ha presentato osservazioni.

5.3. APFTE

(89) L’APFTE nega che sia stato concesso a Ryanair un qualsiasi tipo di vantaggio e considera le somme contestate come remunerazioni conformi al prezzo di mercato a titolo di corrispettivo per un servizio reso. L’APFTE precisa di agire da acquirente pubblico di servizi e che le azioni promozionali condotte rientrano in una strategia complessiva di marketing territoriale per Montpellier e dintorni.

(90) L’APFTE ricorda che le regioni interessate dalle gare d’appalto sono oggetto di discussione e di scelte strategiche in seno all’assemblea generale e al consiglio di amministrazione e conclude che non v’è alcuna imputabilità allo Stato delle decisioni assunte dall’associazione in riferimento alle modalità di funzionamento dell’APFTE descritte nel suo statuto.

(91) In subordine, se per assurdo la Commissione dovesse mantenere la propria posizione nei confronti degli interventi pubblici dell’APFTE a favore di Ryanair, l’APFTE conclude che tali misure sono compatibili con gli orientamenti del 2005 (65) concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali.

(92) Ancora più in subordine, se per assurdo la Commissione dovesse concludere che v’è stato aiuto a favore di Ryanair e AMS, l’APFTE ritiene che Ryanair e AMS debbano rimborsare solo la differenza tra il prezzo pagato per la remunerazione di questi servizi e il prezzo di mercato, dal momento che, a suo parere, questi servizi rientrano tra i compiti di politica pubblica dell’APFTE e che l’associazione ne ha tratto certamente profitto.

5.4. Regione Occitania

(93) La regione Occitania contesta la fondatezza della denuncia sostenendo che l’azione dell’APFTE genera ricadute positive sul turismo e sull’economia per tutti gli operatori a livello locale e regionale. Essa ritiene infatti che l’APFTE stia lavorando per attrarre una clientela più internazionale e che consenta alle aziende del settore di proseguire la propria attività per un periodo più lungo.

(94) La regione Occitania precisa che all’interno dell’APFTE le decisioni sul finanziamento delle campagne di marketing volte a sviluppare la capacità di attrazione turistica sono adottate per lo più dall’assemblea generale: ogni membro dispone di un voto e le decisioni sono generalmente prese alla maggioranza qualificata dei due terzi.

(95) La regione Occitania aggiunge che l’azione dell’APFTE si esprime attraverso gare d’appalto relative a servizi destinati a incrementare la visibilità e la capacità di attrazione del territorio interessato. Queste consultazioni erano aperte a tutte le imprese capaci di presentare un’offerta conforme al capitolato d’oneri, compreso il denunciante.

5.5. Camera di commercio e dell’industria dell’Herault («CCI Hérault», ex CCIM)

(96) La CCI Hérault ritiene che le azioni messe in campo dall’APFTE per promuovere la regione di Montpellier tra gli abitanti di Belgio, Paesi Bassi, Germania, Inghilterra e […] siano di grande importanza economica per il territorio, grazie alle ricadute economiche che esse generano. Essa aggiunge che, grazie alla condivisione dei suoi membri, l’APFTE risponde alle esigenze di sviluppo economico e turistico del territorio: competenza a pieno titolo sia dell’APFTE che della CCI Hérault.

5.6. Montpellier Méditerranée Métropole

(97) Montpellier Méditerranée Métropole ritiene necessario attuare una strategia di attrazione offensiva volta a sviluppare il proprio territorio, sostenere l’economia e contrastare la disoccupazione. Precisa che l’APFTE è un’associazione costituita senza scopo di lucro tra partner pubblici e privati, il cui obiettivo comune è quello di realizzare azioni volte a garantire la promozione e lo sviluppo del turismo: quest’ultimo a vantaggio sia degli interessi pubblici di sviluppo territoriale, sia degli interessi privati di sviluppo dell’attività.

(98) Montpellier Méditerranée Métropole ritiene che i servizi di marketing ordinati dall’APFTE rispondano alle sue effettive esigenze e al suo scopo e che tali servizi siano stati oggetto di preventive procedure di gara, il che non permette di concludere che v’è stata selettività (in tal senso Ryanair ha ottenuto alcune delle gare d’appalto indette dall’APFTE). Montpellier Méditerranée Métropole ritiene inoltre che i suddetti servizi non possano essere considerati aiuti: da un lato, perché non comportano alcun vantaggio, in quanto la remunerazione percepita da Ryanair non è superiore ai prezzi di mercato e, dall’altro, perché non sono imputabili allo Stato, in quanto le decisioni dell’APFTE prendono in considerazione le strutture private, che rappresentano la grande maggioranza dei suoi membri e dispongono di un notevole potere decisionale.

5.7. […]

(99) La […], membro dell’APFTE, ritiene che quest’associazione fornisca un’occasione di confronto con i responsabili privati di diversi settori di attività e con i rappresentanti degli enti locali e aggiunge che le decisioni prese al suo interno vanno nella direzione dell’interesse collettivo di tutti gli operatori economici e degli abitanti della regione. Essa conclude che tale condivisione di sforzi tra il settore pubblico e quello privato garantisce il raggiungimento degli obiettivi perseguiti in termini di visibilità e di sviluppo della città di Montpellier e dintorni.

5.8. Communauté d’Agglomération de Pays de l’Or

(100) La Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or ritiene che le misure pubblicitarie messe in atto dall’APFTE per promuovere la regione di Montpellier tra gli abitanti di Belgio, Paesi Bassi, Germania e Inghilterra siano di grande rilevanza per il territorio, grazie alle ricadute economiche che esse generano e che sono mirate a zone ad alto potenziale economico e turistico per il territorio di Montpellier.

6. COMMENTI DELLA FRANCIA

(101) La Francia ritiene che i versamenti in questione non costituiscano aiuti di Stato. Considerando la struttura e il funzionamento dell’APFTE quali definiti nel suo statuto, tali misure non sono imputabili allo Stato. Inoltre l’obiettivo dei contratti stipulati con Ryanair/AMS era effettivamente la promozione di un’area territoriale attraverso attività di marketing, e l’acquisto di pubblicità da parte dell’APFTE (che è stato effettuato a prezzi di mercato) era una misura legittima destinata a contribuire allo sviluppo economico regionale, non conferiva alcun vantaggio a Ryanair e non era selettiva.

7. VALUTAZIONE DELL’AIUTO

7.1. Esistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE

(102) Conformemente all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(103) La qualificazione di una misura come aiuto di Stato presuppone quindi che vengano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) che il beneficiario o i beneficiari siano imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) che la misura in questione sia finanziata mediante risorse statali e sia imputabile allo Stato; 3) che la misura conferisca un vantaggio economico al suo beneficiario o ai suoi beneficiari; 4) che il vantaggio sia selettivo e 5) che la misura in questione falsi o minacci di falsare la concorrenza e incida sugli scambi tra Stati membri.

7.1.1. Nozione di impresa e di attività economica

(104) Secondo una giurisprudenza costante (66) ripresa dal punto 27 degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (67) del 2014 («gli orientamenti del 2014»), l’attività delle compagnie aeree consistente nel fornire servizi di trasporto a passeggeri o imprese costituisce un’attività economica.

(105) Dal momento che i beneficiari delle misure sono una compagnia aerea e una delle sue controllate al 100 % che fornisce servizi di marketing, la Commissione conclude che le loro attività sono di natura economica ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.2. Imputabilità allo Stato e risorse statali

(106) Secondo una giurisprudenza costante, l’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE riguarda il complesso degli aiuti concessi mediante risorse statali, prescindendo dalla distinzione tra l’aiuto concesso direttamente dallo Stato e quello concesso da enti pubblici o privati ch’esso istituisce o designa al fine della gestione. Una misura finanziata da tale ente è quindi imputabile allo Stato nella misura in cui l’istituzione della misura in questione è decisa dallo Stato e lo Stato definisce le condizioni per l’utilizzo, la gestione o l’assegnazione di tali risorse (68). La natura statuale del conferimento dell’aiuto diventa più evidente quando l’intermediario viene descritto come strumento preferenziale della politica perseguita da una regione, quando è istituito per dare continuità alla politica definita da quest’ultima e quando le decisioni di concedere un vantaggio economico sono direttamente legate alla regione in questione (69).

7.1.2.1. Imputabilità allo Stato

(107) A seguito del procedimento di indagine formale, la Commissione conclude che le misure sono inoltre imputabili allo Stato. I contratti di servizi di marketing sono stati stipulati tra Ryanair o la sua controllata AMS, da un lato, e l’APFTE, dall’altro, nell’ambito del raggiungimento dell’obiettivo dell’APFTE di promuovere i flussi turistici generati da Ryanair per Montpellier e il suo territorio.

(108) Ryanair contesta l’imputabilità delle decisioni e delle azioni dell’APFTE allo Stato, trattandosi di un’associazione privata i cui membri appartengono in maggioranza al settore privato.

(109) Piuttosto, il procedimento d’indagine formale ha permesso alla Commissione di raccogliere diversi elementi fattuali (provenienti dalle relazioni e dai verbali dell’APFTE e dei suoi membri pubblici forniti dalle autorità francesi e dalle dichiarazioni pubbliche dell’APFTE) che dimostrano chiaramente che, nonostante il suo status di associazione privata composta a maggioranza da membri del settore privato, che deliberano alla maggioranza dei due terzi in assemblea generale conformemente allo statuto, l’APFTE era in realtà uno strumento degli enti locali membri dell’APFTE e della CCIM, destinato a consentire loro di perseguire obiettivi di politica di sviluppo regionale.

(110) Conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia (70), la Commissione ha dedotto l’imputabilità delle decisioni dell’APFTE allo Stato francese (attraverso la CCIM e gli enti locali coinvolti) ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE da un insieme di indizi che dimostrano che, per quanto riguarda la stipula dei contratti di marketing, l’associazione non gode affatto di piena autonomia, ma che agisce sotto il controllo e le direttive dei pubblici poteri. Si tratta in particolare dei seguenti indizi: — ideazione dell’APFTE come veicolo di fondi pubblici da parte della CCIM e degli enti locali; — perseguimento di un obiettivo di politica pubblica dell’APFTE; — stretti legami tra l’APFTE e la CCIM (e gli enti locali); — determinazione delle scelte strategiche da parte dei membri pubblici dell’APFTE; — finanziamento dell’APFTE da parte dei suoi membri pubblici e controllo dei membri pubblici sull’utilizzo del bilancio dell’APFTE.

a) Ideazione dell’APFTE come veicolo di fondi pubblici da parte della CCIM e degli enti locali

(111) Come descritto nei considerando 28 e seguenti, l’APFTE è stata pensata da alcuni enti pubblici come struttura giuridica per effettuare il versamento di fondi pubblici a Ryanair e ad altre compagnie aeree low-cost.

(112) Sin dalla sua creazione su iniziativa della CCIM, il vero scopo dell’APFTE [evidente da diversi documenti forniti dalla Francia e da dichiarazioni pubbliche dell’APFTE (71)] è stato quello di creare un soggetto giuridico che permettesse di canalizzare le sovvenzioni pubbliche verso compagnie aeree selezionate, in particolare Ryanair.

(113) Dai documenti summenzionati emerge che la creazione dell’APFTE è la diretta conseguenza della perdita della qualifica della CCIM di gestore dell’aeroporto di Montpellier, come descritto nei considerando 26 e seguenti. La CCIM ha voluto trovare un modo per continuare a versare fondi alle compagnie aeree attraverso i contratti di marketing che essa stipulava in qualità di gestore aeroportuale.

(114) La CCIM si è quindi dimostrata molto attiva nella creazione dell’APFTE, al fine di ideare un strumento giuridico sicuro per continuare a versare sovvenzioni pubbliche per il finanziamento di questi contratti di marketing siglati con compagnie aeree. Questi elementi emergono chiaramente dalle prime delibere dell’APFTE e dalle prime delibere degli enti locali che approvano le sovvenzioni versate agli enti locali, così come dalle delibere della CCIM (72).

(115) Lo dimostra in modo esemplare il verbale del consiglio regionale della regione Linguadoca-Rossiglione del 20 luglio 2012: «Considerata l’evoluzione della gestione dell’aeroporto di Montpellier, è stata istituita un’associazione per la promozione dei flussi turistici ed economici (APFTE) con lo scopo di proseguire le azioni di promozione del territorio portate avanti con le compagnie aeree che operano sull’aeroporto di Montpellier» (73).

(116) La natura di questi contratti di marketing e il modo in cui erano destinati a promuovere Montpellier e dintorni saranno analizzati in modo più approfondito nell’ambito della questione dell’esistenza di un vantaggio economico conferito a Ryanair.

b) Perseguimento di un obiettivo di politica pubblica dell’APFTE

(117) Dallo statuto dell’APFTE (74), così come dalle dichiarazioni pubbliche e dai documenti relativi al funzionamento dell’APFTE risulta che la sua vocazione era quella di perseguire un obiettivo di politica pubblica, ovvero la promozione e lo sviluppo del turismo per conto degli enti locali e della CCIM. Dai documenti relativi alla creazione dell’APFTE emerge inoltre che, nonostante il suo status di associazione privata, l’APFTE era uno strumento pensato dai suoi membri pubblici per attuare alcune loro azioni in materia di sviluppo turistico (75).

(118) Di conseguenza, l’APFTE è considerato un «organismo di diritto pubblico» ai sensi del diritto europeo degli appalti pubblici, dal momento che l’APFTE è un organismo istituito per soddisfare specificatamente esigenze di interesse generale aventi carattere non industriale o commerciale, che è dotato di personalità giuridica e finanziato per la maggior parte da autorità od organismi pubblici. Ne consegue che l’APFTE era un’amministrazione aggiudicatrice e quindi soggetta al diritto degli appalti pubblici al momento delle procedure d’appalto (76).

(119) La Commissione osserva che l’APFTE era consapevole dell’obbligo di rispettare le norme sugli appalti pubblici per la proroga dei contratti stipulati con Ryanair nel 2013 e nel 2017.

(120) La Commissione ne deduce che, nonostante le affermazioni dell’APFTE in materia di imputabilità, soprattutto in riferimento al potere decisionale delle strutture private all’interno dell’associazione, l’APFTE non si considerava una mera associazione privata, ma un organismo investito di una funzione di politica pubblica (ovvero lo sviluppo dell’economia locale attraverso il turismo) che doveva rispettare le norme sugli appalti pubblici. La Commissione considera questo aspetto un ulteriore indizio del fatto che l’APFTE fosse solo un veicolo giuridico destinato a facilitare il pagamento di fondi pubblici alle compagnie aeree.

c) Stretti legami tra l’APFTE e la CCIM (e gli enti locali)

(121) Oltre agli elementi relativi alla creazione, alla funzione, al finanziamento e al processo decisionale in seno all’APFTE, il procedimento d’indagine formale ha rivelato ulteriori legami tra l’APFTE e i suoi membri pubblici, in particolare la CCIM, quest’ultima in qualità di agente pubblico sotto la tutela del prefetto della regione Occitania, che era informato delle attività e della ragion d’essere dell’APFTE secondo i documenti forniti dalle autorità francesi.

(122) I documenti forniti dalle autorità francesi dimostrano infatti che la CCIM forniva supporto logistico all’APFTE, in particolare autorizzando i comitati e gli organi dell’APFTE a tenere le loro riunioni nei locali della CCIM e mettendo a disposizione dell’APFTE il sito internet utilizzato per le sue attività promozionali (77).

(123) Inoltre, come indicato al considerando 39), dal procedimento d’indagine formale risulta che la carica di presidente dell’APFTE sia sempre stata attribuita a persone che parallelamente ricoprivano una carica in seno alla CCIM o a un ente territoriale coinvolto nell’APFTE. La Commissione ha inoltre trovato indizi del fatto che la scelta del presidente fosse essenzialmente determinata dai membri pubblici dell’APFTE e non dall’insieme dei membri dell’APFTE riuniti in consiglio di amministrazione, come previsto dallo statuto dell’APFTE (78). Dall’estratto della decisione del comitato dei finanziatori del 15 ottobre 2012 emerge che il presidente dell’APFTE — assente per motivi di salute e desideroso di dimettersi — «auspica che […], ex presidente dell’associazione, prenda il suo posto, motivo per cui il consiglio di amministrazione e l’assemblea generale dovranno nominarlo vice-presidente in conformità allo statuto per presiedere gli organi dell’associazione».

(124) Il procedimento di indagine formale ha inoltre rivelato che la CCIM ha svolto un ruolo attivo almeno durante il passaggio di poteri tra questi due presidenti dell’APFTE, avvenuto l’11 dicembre 2012. Il passaggio di poteri tra il presidente uscente e il nuovo presidente dell’APFTE è stato organizzato dal presidente della CCIM durante l’assemblea generale dell’APFTE dell’11 dicembre 2012 (79).

(125) Questa situazione è caratteristica dello stretto legame tra l’APFTE e i suoi membri pubblici in quanto, secondo il funzionamento di fatto dell’APFTE, il presidente e l’ufficio di presidenza svolgono un ruolo fondamentale nel determinare le priorità di bilancio dell’APFTE (con il comitato dei finanziatori composto dalla CCIM e dagli enti locali), che vengono poi sottoposte all’assemblea generale. Inoltre, secondo lo statuto dell’APFTE, il presidente è autorizzato a vincolare giuridicamente l’APFTE nei confronti di terzi e questo gli conferisce il potere di firma e quindi il potere di stipulare contratti di marketing con le compagnie aeree e accordi di sovvenzione con gli enti locali.

(126) La Commissione considera questi elementi un ulteriore indizio dell’influenza determinante esercitata dai membri pubblici dell’APFTE sull’associazione, in particolare per quanto riguarda la nomina del presidente dell’APFTE. Quest’influenza ha fatto sì che l’APFTE continuasse a stipulare i contratti di marketing con le compagnie aeree avviati dalla CCIM.

d) Determinazione delle scelte strategiche da parte dei membri pubblici dell’APFTE

(127) Fin dall’inizio e nonostante il processo decisionale descritto nello statuto dell’APFTE, le scelte dell’associazione sono state orientate dalla CCIM e dagli enti locali. I membri privati, pur rappresentando la maggioranza dei due terzi in assemblea generale, non avevano quindi di fatto la possibilità di opporsi alle priorità strategiche dettate dagli enti pubblici o di imporre a questi ultimi le loro scelte strategiche. La Commissione è giunta a tale conclusione sulla base degli indizi di seguito riportati:

(128) Il procedimento di indagine formale ha rivelato che le scelte strategiche dell’APFTE, ossia la scelta degli effettivi contratti di marketing da stipulare con le compagnie aeree, erano predeterminate dalla CCIM e dagli altri membri pubblici dell’APFTE prima della presentazione del programma di promozione al consiglio di amministrazione o all’assemblea generale (80). Di fatto i membri privati avevano quindi soltanto la possibilità di esprimere il proprio parere, ma non quello di determinare le scelte strategiche dell’associazione senza il consenso dei membri pubblici (81).

(129) Gli organi e i comitati dell’APFTE che predeterminano la scelta dei contratti di marketing da sottoporre all’approvazione dell’assemblea generale —ossia l’ufficio di presidenza, il comitato di governance e il comitato dei finanziatori (82)— sono composti da rappresentanti degli enti locali e della CCIM. Dalle circostanze della sua creazione emerge che il comitato di governance (divenuto poi comitato dei finanziatori) doveva formalizzare la prassi che era stata applicata fin dalla creazione dell’APFTE, ovvero la determinazione delle scelte prioritarie da parte degli enti locali e della CCIM.

(130) La Commissione osserva che le autorità francesi non si sono pronunciate sull’esistenza o sul ruolo del comitato di governance e del comitato dei finanziatori.

(131) Dal verbale dell’assemblea generale costitutiva dell’APFTE, menzionato al considerando 33, emerge che la presenza di membri privati nell’APFTE si spiega in parte con la volontà di accelerare la creazione dell’APFTE.

(132) Dal verbale dell’assemblea generale costitutiva dell’APFTE emerge inoltre che, prima della creazione dell’APFTE, la CCIM e il suo consulente legale e gli enti locali interessati avessero cercato un veicolo giuridicamente stabile per giustificare il proseguimento dei pagamenti alle compagnie aeree dopo il 2009, consapevoli del fatto che tali pagamenti fossero difficili da giustificare (83). La Commissione conclude che la struttura dell’APFTE, costituita da una maggioranza di membri privati — che, secondo lo statuto dell’associazione, avevano quindi la possibilità di determinare le decisioni dell’associazione (84) —, era stata deliberatamente scelta dagli enti pubblici interessati per nascondere la reale influenza della CCIM e degli enti locali sui versamenti di fondi alle compagnie aeree. Dal punto di vista delle imprese private, la partecipazione all’APFTE non comportava alcuno svantaggio: la loro partecipazione finanziaria era simbolica e il finanziamento dei contratti di marketing da parte dei membri pubblici dell’APFTE doveva contribuire a rafforzare l’impatto sull’economia locale.

(133) Secondo il suddetto verbale, il rappresentante della CCIM (che in quella riunione è stato eletto presidente dell’APFTE) ha illustrato lo scopo dell’APFTE ai membri privati dell’APFTE presenti alla riunione costitutiva dell’assemblea generale dell’APFTE, ovvero continuare a sottoscrivere contratti di marketing con le compagnie aeree. In tale contesto, il rappresentante della CCIM ha affermato che è essenziale che «le imprese possano esprimere il loro parere sul piano d’azione scelto». L’espressione «esprimere il loro parere» tradisce l’effettivo ruolo previsto dalla CCIM per i membri privati, nonostante la loro maggioranza in seno dall’assemblea generale, vista in particolare l’assenza di un vero potere decisionale rispetto agli orientamenti strategici e di bilancio dell’associazione che sarebbero determinati dai membri pubblici. Ciò significa che i membri privati dell’APFTE allora presenti erano consapevoli che le scelte strategiche sarebbero state operate dalla CCIM e dagli enti locali, pur potendo la CCIM e gli enti locali tenere conto dei pareri espressi dai membri privati.

(134) L’analisi dei verbali e delle relazioni dell’APFTE conferma questa conclusione: se alcune proposte di membri privati sono state accolte, ciò è avvenuto esclusivamente a titolo sussidiario, se dopo il finanziamento dei collegamenti scelti dai membri pubblici, quindi soprattutto quelli gestiti da Ryanair, fossero rimaste delle linee di bilancio (85).

(135) Di fatto, i fondi dell’APFTE sono sempre stati assegnati in modo che i progetti definiti dai membri pubblici fossero finanziati per primi e le proposte selezionate dei membri privati fossero finanziati solo in misura secondaria.

(136) Anche all’interno del comitato dei finanziatori, solo i progetti approvati all’unanimità erano destinati a ricevere i finanziamenti in quanto i finanziatori determinavano l’importo esatto delle loro sovvenzioni per un determinato anno in base ai contratti di marketing selezionati. Lo dimostra la discussione avvenuta il 29 gennaio 2013 in seno al comitato dei finanziatori sul finanziamento dei «flussi turistici» da e per […] (garantiti da una compagnia aerea italiana) e da e per […] (garantiti da una compagnia aerea norvegese). In un primo momento, il finanziamento di questi «flussi», che era stato proposto dai membri privati dell’APFTE all’assemblea generale del 29 gennaio 2013 e poi sostenuto da alcuni membri pubblici, si era scontrato con il rifiuto dei tre finanziatori principali (consiglio regionale della regione Linguadoca-Rossiglione, consiglio generale dell’Hérault, comunità dell’agglomerato di Montpellier) di aumentare la propria partecipazione finanziaria per includere questi due «flussi» nel bilancio del 2013. La CCIM, interessata allo sviluppo di questi «flussi», ha pertanto aumentato unilateralmente la propria sovvenzione per quell’anno in maniera eccezionale per poter sostenere questi due «flussi» (86).

(137) Le delibere e i verbali relativi all’APFTE non menzionano né le modalità, né l’attuazione dei contratti di marketing sottoscritti con AMS e Ryanair. Questi contratti hanno sempre beneficiato dei finanziamenti pubblici, nonostante l’incostanza dei bilanci annuali. Tali finanziamenti non sono mai stati messi in discussione all’interno dell’APFTE, ma senza che i membri pubblici fornissero giustificazioni per la continuità dei finanziamenti. I membri pubblici si sono semplicemente limitati a rinnovare i contratti ogni anno descrivendoli, in alcuni documenti relativi al funzionamento dell’APFTE, come «assi» o «destinazioni storiche», senza fornire ulteriori spiegazioni.

(138) Il voto in assemblea generale era quindi una semplice formalità per giustificare il corretto funzionamento dell’APFTE. Ciò è particolarmente evidente per gli esercizi 2012, 2013 e 2014, per i quali l’impegno dell’APFTE nei confronti di Ryanair/AMS ha addirittura preceduto l’autorizzazione delle scelte strategiche in assemblea generale: a) Per quanto riguarda il bilancio del 2012, la lettera di proroga indirizzata ad AMS è stata firmata dal presidente dell’APFTE il 29 settembre 2011. La proroga del contratto di marketing del 2010 con AMS per l’anno 2013 era stata prima decisa dal comitato di governance il 23 settembre 2011. Tuttavia l’assemblea generale ne ha avuto comunicazione solo nella sua riunione del 19 ottobre 2011 (87) (anche se non risulta dal verbale di tale riunione che l’assemblea generale abbia votato in merito). b) Per quanto riguarda il bilancio del 2013, la proroga del contratto di marketing 2010 con AMS per l’anno 2013 è stata firmata dall’APFTE il 23 febbraio 2013. Il bilancio 2013 e il programma d’azione di marketing comprendente i pagamenti a Ryanair sulla base di tale contratto sono stati approvati dall’assemblea generale dell’APFTE il 4 luglio 2013 (88). c) Per quanto riguarda il bilancio del 2014, il presidente dell’APFTE aveva firmato i contratti con Ryanair il 22 novembre 2013 a seguito della gara d’appalto del 2013. L’assemblea generale ha tuttavia autorizzato il presidente dell’APFTE a firmare i nuovi contratti di marketing con Ryanair solo il 27 gennaio 2014.

(139) I documenti relativi al funzionamento dell’APFTE a disposizione della Commissione mostrano che in seno all’associazione la votazione è sempre stata effettuata all’unanimità. In tale contesto la Commissione osserva che, nell’ambito del consiglio di amministrazione e dell’assemblea generale, i membri privati hanno emesso diversi pareri, soprattutto in merito alla produzione di studi di mercato, al fine di garantire che i collegamenti aerei finanziati avessero ricadute economiche per la regione. Tuttavia, nelle delibere in assemblea generale o in consiglio di amministrazione, i membri privati non si sono mai realmente opposti con un voto sfavorevole alle scelte proposte dall’ufficio di presidenza, dal comitato di governance o dal comitato dei finanziatori. La Commissione osserva inoltre che la partecipazione dei membri privati alle assemblee generali è fortemente diminuita di anno in anno, a fronte di una presenza più o meno costante dei rappresentanti dei membri pubblici (89). I membri privati hanno quindi sostenuto costantemente le azioni dei membri pubblici, anche se le loro proposte non venivano accolte. Ciò si spiega in particolare con il fatto che il contributo finanziario dei membri privati era simbolico, mentre le ricadute economiche dei contratti di marketing finanziati dall’APFTE erano, nella migliore delle ipotesi, positive o, in quella peggiore, assenti. I membri privati non avevano quindi interesse a entrare in conflitto con i membri pubblici dell’APFTE, che ne garantivano il finanziamento.

(140) Inoltre, come illustrato nei considerando 46 e seguenti, i membri pubblici esercitavano il controllo sulle scelte strategiche dell’APFTE attraverso il monitoraggio dei loro versamenti all’APFTE: era evidente a qualsiasi membro dell’APFTE che un contratto di marketing non prioritario agli occhi dei membri pubblici non avrebbe ricevuto da loro alcun finanziamento (90).

e) Finanziamento dell’APFTE da parte dei suoi membri pubblici e controllo dei membri pubblici sull’utilizzo del bilancio dell’APFTE

(141) Come descritto nei considerando 45 e seguenti e nei considerando 107 e seguenti in merito alla natura delle risorse finanziarie dell’APFTE, erano i membri pubblici dell’APFTE (enti locali e CCIM) a determinare le scelte di bilancio dell’APFTE a monte, definendo il programma promozionale dell’APFTE che conteneva l’esatta scelta dei contratti di marketing, e a esercitare uno stretto controllo sull’utilizzo delle loro sovvenzioni da parte dell’APFTE a valle, subordinando le loro sovvenzioni all’attuazione del programma di promozione da parte dell’APFTE.

7.1.2.2. Risorse statali

(142) Per i pagamenti effettuati dall’APFTE a Ryanair e AMS nell’ambito dei vari contratti di marketing descritti nei considerando 52 e seguenti, sono state utilizzate risorse del bilancio generale dell’APFTE. Come indicato nei considerando 45 e seguenti, fin dalla sua creazione l’APFTE è stata finanziata per la quasi totalità ([95-100] %) da sovvenzioni di enti pubblici regionali e locali, in particolare: la regione Occitania/il consiglio regionale della Linguadoca-Rossiglione, il dipartimento dell’Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole/Communauté d’agglomération de Montpellier, la Communauté d’agglomération du Pays de l’Or, la città di Montpellier e la CCIM/camera di commercio e dell’industria dell’Hérault (91).

(143) Questi enti pubblici hanno esercitato uno stretto controllo sull’utilizzo dei loro fondi da parte dell’APFTE in diversi modi: a) Come descritto nei considerando 49 e seguenti, l’analisi dei voti in assemblea generale, delle date di sottoscrizione dei contratti di marketing e dei versamenti annuali delle sovvenzioni da parte degli enti locali dimostra che non è mai stato messo a disposizione dell’APFTE, ex ante, un bilancio che essa potesse gestire a propria discrezione. I versamenti delle sovvenzioni per un determinato esercizio da parte degli enti locali sono sempre stati effettuati dopo l’effettiva determinazione e la sottoscrizione dei contratti di marketing che tali sovvenzioni erano chiamate a finanziare. Gli enti locali hanno quindi sempre potuto erogare i loro fondi conoscendo l’effettivo utilizzo degli stessi (92). Questo significa che essi avrebbero potuto rifiutarsi di firmare gli accordi di finanziamento con l’APFTE se non fossero stati d’accordo con la scelta operata dall’associazione. Ciò implica, d’altra parte, che l’APFTE, in quanto associazione, non disponeva liberamente di un bilancio, ma che era costretta a chiedere il versamento delle sovvenzioni dei membri pubblici una volta stabilite le precise scelte di bilancio, scelte che erano determinate dagli stessi membri pubblici attraverso le proposte del comitato dei finanziatori. La Commissione conclude che questa pratica ha avuto come minimo l’effetto (se non lo scopo) di dissuadere i membri privati dell’APFTE dal votare in assemblea generale scelte di bilancio che non trovavano il favore dei membri pubblici dell’APFTE. Questa pratica consentiva quindi ai membri pubblici di controllare efficacemente l’utilizzo del bilancio dell’APFTE. b) Inoltre, l’analisi degli accordi di finanziamento di cui al considerando 51 dimostra che i membri pubblici dell’APFTE facevano in modo, attraverso clausole contrattuali diverse, che le loro sovvenzioni fossero utilizzate per le proprie scelte strategiche, inserite nel programma di promozione dell’APFTE per ogni esercizio di cui determinavano il contenuto (93), il che impediva ai membri privati di fare scelte di bilancio autonome. c) Infine, dal momento che i presidenti dell’APFTE autorizzati a firmare i contratti di marketing con Ryanair/AMS e gli accordi di finanziamento con i membri finanziatori erano tutti legati a questi membri finanziatori (la CCIM o la regione Occitania) (94), i membri pubblici dell’APFTE esercitavano un controllo ulteriore sull’impegno finanziario dell’APFTE e sul versamento delle sovvenzioni all’APFTE.

(144) In tal modo, i membri pubblici finanziatori dell’APFTE esercitavano uno stretto controllo sui fondi assegnati all’APFTE fino alla loro trasmissione ai destinatari finali. I fondi in questione mantengono pertanto il loro carattere di risorse statali nella misura in cui vengono trasmessi dall’APFTE a Ryanair o AMS.

(145) Come illustrato più dettagliatamente nel capitolo precedente relativo all’imputabilità delle misure allo Stato, la Commissione ritiene che l’APFTE sia un soggetto di diritto privato creato dagli enti pubblici interessati per concedere e gestire versamenti di fondi pubblici alle compagnie aeree (95).

(146) Per quanto riguarda la parte del bilancio dell’APFTE costituita dalle quote dei membri privati (inferiore allo [0-5] % del bilancio dell’APFTE, come descritto nella tabella 3), tali quote rientravano nella stessa tesoreria dei versamenti effettuati dai membri pubblici all’APFTE. Anche queste quote sono considerate dalla Commissione risorse statali, essendo state inserite nel bilancio dell’APFTE, il cui utilizzo era interamente controllato dallo Stato (ovvero i membri pubblici dell’APFTE), come descritto nel presente capitolo e in quello successivo (96).

7.1.2.3. Conclusione

(147) Alla luce degli elementi che precedono, la Commissione conclude che, fin dall’inizio della sua esistenza, l’APFTE è stata immaginata e utilizzata dalla CCIM e dagli enti locali interessati come un semplice veicolo per il versamento di fondi pubblici a Ryanair, senza alcun margine di manovra dell’associazione stessa o dei suoi membri privati. Le azioni e le decisioni dell’APFTE sono quindi imputabili allo Stato.

(148) Queste osservazioni corroborano le dichiarazioni della camera regionale dei conti della regione Linguadoca-Rossiglione, riportate nella decisione di avvio del procedimento (97): in alcune sue relazioni, la suddetta camera indica infatti che l’APFTE era in realtà un semplice veicolo per la raccolta di fondi pubblici destinati a finanziare i contratti di marketing.

(149) La Commissione ritiene pertanto che le misure siano imputabili allo Stato e siano concesse dalla Francia mediante risorse statali ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

7.1.3. Vantaggio economico

(150) Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (98).

(151) Occorre analizzare se il principio dell’operatore in un’economia di mercato è applicabile ai contratti in questione e, in caso affermativo, se questi contratti sono conformi a tale principio.

7.1.3.1. Valutazione congiunta di un vantaggio economico conferito a Ryanair e AMS

(152) Per quanto riguarda i contratti sottoscritti tra l’APFTE, da un lato, e AMS o Ryanair, dall’altro, la Commissione deve innanzitutto chiedersi se, ai fini dell’identificazione di un eventuale vantaggio economico a loro favore, Ryanair e la sua controllata AMS debbano essere considerate singolarmente o insieme.

(153) La Commissione constata che AMS è una controllata di Ryanair al 100 %. La Commissione osserva inoltre che AMS è in realtà stata creata al solo scopo di fornire servizi di marketing sul sito internet di Ryanair e che essa non esercita altre attività (99).

(154) Ryanair sembra inoltre essere sostituibile ad AMS nei suoi rapporti contrattuali con l’APFTE. L’APFTE aveva infatti inizialmente sottoscritto un contratto di marketing proprio con AMS (il contratto del 2010). Successivamente, i contratti del 2013 e del 2017 sono stati stipulati direttamente tra l’APFTE e Ryanair.

(155) Inoltre, il contratto di servizi di marketing concluso con la società AMS stabilisce, nel suo stesso oggetto, che esso «si basa sull’impegno di Ryanair a operare collegamenti aerei sul territorio di Montpellier» (100).

(156) Per tutti questi motivi, la Commissione considera congiuntamente Ryanair e AMS come unico beneficiario delle misure in questione (101).

7.1.3.2. Valutazione individuale dei contratti di marketing

(157) Secondo la Francia, l’APFTE agiva da acquirente pubblico di servizi necessari allo svolgimento dei compiti di politica pubblica che le erano stati conferiti. Sempre secondo la Francia, i contratti di marketing non erano quindi in alcun modo legati ai contratti aeroportuali e avevano lo scopo di contribuire allo sviluppo economico della regione attirando turisti.

(158) La Francia non ha fornito nessun elemento che dimostrasse che la decisione di stipulare i contratti di servizi di marketing fosse stata presa sulla base di valutazioni economiche concrete, al fine di determinare la redditività futura della sottoscrizione di tali contratti con Ryanair/AMS oppure i vantaggi economici conseguenti - né per i soli contratti di marketing, né per i contratti di marketing unitamente agli accordi di servizi aeroportuali.

(159) Ryanair non ha assunto una posizione chiara sulla valutazione congiunta o distinta dei contratti di marketing firmati con l’APFTE e dei contratti di servizi aeroportuali sottoscritti con AMM, sostenendo che in nessuna delle due ipotesi Ryanair/AMS dovrebbe essere considerata beneficiaria di un aiuto.

(160) Nel caso in esame, a differenza della maggior parte degli altri casi recenti oggetto di decisioni della Commissione in materia di aiuti di Stato riguardanti Ryanair, la Commissione non ha concluso che esiste un collegamento tra i contratti di marketing e i contratti di servizi aeroportuali, e questo per i motivi di seguito illustrati.

(161) Innanzitutto, i due tipi di contratti sono stati stipulati da due soggetti giuridici distinti che perseguono obiettivi diversi, ossia AMM e APFTE (102), e che non possono essere considerati come un soggetto economico unico.

(162) Se non si può escludere che i due tipi di contratto fossero legati finché la CCIM è stata concessionaria dell’aeroporto e stipulava i due tipi di contratto con Ryanair/AMS, tale possibile collegamento è venuto meno con l’acquisizione della gestione aeroportuale da parte di AMM nel 2009. Come indicato nel considerando 28, dal verbale dell’assemblea generale costitutiva dell’APFTE del 24 giugno 2010 risulta che la creazione e il finanziamento dell’APFTE siano stati promossi dalla CCIM e sostenuti dagli enti locali interessati per continuare a stipulare contratti di marketing con le compagnie aeree low-cost, una volta che la CCIM avesse perso lo status di concessionaria dell’aeroporto di Montpellier. In tali circostanze, la CCIM non voleva più correre i rischi finanziari e giuridici connessi ai contratti di marketing e aveva chiesto agli enti locali interessati di partecipare direttamente ai pagamenti di marketing destinati alle compagnie aeree (fino ad allora finanziati direttamente dalla CCIM; gli accordi di finanziamento bilaterali con i vari enti sono stati perfezionati in un secondo momento) (103).

(163) Sebbene i membri pubblici dell’APFTE siano anche azionisti dell’aeroporto, la loro partecipazione al finanziamento dei contratti di marketing è sproporzionata alla loro partecipazione azionaria nell’aeroporto (104). In particolare, sebbene lo Stato francese detenga il 60 % del capitale di AMM, esso non è membro dell’APFTE e non contribuisce al suo bilancio. La CCIM, che detiene il 25 % del capitale di AMM, ha contribuito tra il 2010 e il 2019 solo al [10-20] % del bilancio totale dell’APFTE. Il resto delle sovvenzioni versate all’APFTE tra il 2010 e il 2019 (ovvero l’[80-90] %) proviene da enti locali che insieme detengono solo il 15 % del capitale di AMM. Tabella 5 Confronto tra la quota dei contributi dei membri pubblici dell’APFTE e la loro quota di partecipazione azionaria in AMM Consiglio regionale della Linguadoca-Rossiglione (ora «regione Occitania») Consiglio dipartimentale dell’Hérault Agglomerato di Montpellier (ora «Montpellier Méditerranée Métropole») e città di Montpellier Communauté d’agglomération du Pays de l’Or CCIM (ora «Camera di commercio e dell’industria dell’Hérault») Stato francese (a livello nazionale) Partecipazione al finanziamento dell’APFTE (2010-2019) % [20-30] [10-20] [30-40] [0-10] [10-20] Partecipazione azionaria in AMM % 6,5 7 0,5 (105) 1 25 60

(164) Questi diversi elementi dimostrano che il finanziamento dei contratti di marketing da parte dei membri pubblici dell’APFTE non è legato alla loro partecipazione al capitale di AMM. Supponendo che i contratti di marketing permettano di aumentare i ricavi legati al contratto aeroportuale, i membri pubblici dell’APFTE potranno beneficiare solo del 40 % di tali ricavi aggiuntivi, pur avendo contribuito al [95-100] % delle spese di marketing. Anche la situazione individuale di ciascuno dei membri pubblici dell’APFTE è molto diversa e ancora più sfavorevole per i tre principali finanziatori dell’APFTE: la regione (6,5 % del capitale di AMM), il dipartimento (7 % del capitale di AMM) e Montpellier Méditerranée Métropole (0,5 % del capitale di AMM), che insieme hanno finanziato l’[80-90] % (106) del bilancio dell’APFTE (107).

(165) Inoltre, dal verbale del 24 giugno 2010 di cui sopra emerge che sottoscrivendo i contratti di marketing l’APFTE e i suoi membri hanno agito per la promozione dell’economia regionale in vista di eventuali ricadute economiche dei contratti di marketing per la regione e le varie imprese locali, e non da operatore (anche di minoranza) di un aeroporto o di un’altra impresa che beneficia direttamente dell’impatto economico dei contratti.

(166) Le considerazioni di politica regionale non sono tuttavia prese in considerazione nell’analisi volta a stabilire se un ente pubblico agisca o meno da operatore in un’economia di mercato. Parimenti, dal procedimento di indagine formale non sono emersi elementi indicanti che il contributo dei membri pubblici dell’APFTE ai contratti di marketing fosse destinato ad aumentare i ricavi aeroportuali dei membri pubblici dell’APFTE, in particolare attraverso il versamento di un dividendo o di altro abbuono da parte di AMM per tener conto di un eventuale effetto positivo dei contratti di marketing sui ricavi aeroportuali.

(167) Sulla base degli indizi summenzionati, la Commissione conclude che i legami tra i contratti di servizi aeroportuali stipulati da AMM e i contratti di marketing stipulati dall’APFTE non sono sufficienti a giustificare un’analisi congiunta di questi due tipi di contratti. La Commissione ha quindi proceduto a un’analisi distinta dei contratti di marketing.

(168) Di conseguenza, e dato che l’APFTE non può essere considerata un operatore aeroportuale, il metodo dell’aumento di redditività previsto dagli orientamenti del 2014 per valutare gli accordi tra gli aeroporti e le compagnie aeree (108) non può in ogni caso essere applicato ai contratti in questione.

7.1.3.3. Applicabilità del principio dell’operatore in un’economia di mercato

(169) Per valutare se una misura statale costituisca un aiuto, si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato (109).

(170) Secondo la Francia, l’APFTE ritiene che i versamenti in questione non costituiscano aiuti di Stato in quanto l’APFTE avrebbe versato a Ryanair/AMS una remunerazione corrispondente al prezzo di mercato per i servizi acquistati a seguito di una procedura di gara. Inoltre, secondo l’APFTE, i servizi acquistati rispondevano alle esigenze dell’APFTE e alle sue funzioni di politica pubblica, ovvero la promozione del turismo, se non addirittura lo sviluppo economico regionale. L’APFTE interveniva pertanto in qualità di acquirente pubblico, agendo nell’ambito del perseguimento del suo obiettivo di politica pubblica. Secondo l’APFTE, non vi sarebbe motivo, in tale contesto, di effettuare un’analisi di redditività a livello dell’APFTE. Sempre secondo l’APFTE, i contratti di marketing non conferirebbero alcun vantaggio economico a Ryanair o AMS.

(171) Ryanair adduce le stesse motivazioni.

(172) Per quanto riguarda l’applicabilità del principio dell’operatore in un’economia di mercato, va ricordato che l’obiettivo non è quello di mettersi al posto di un qualsiasi operatore in un’economia di mercato, bensì al posto di un operatore in economia di mercato che si trovi nella situazione dell’APFTE.

(173) È pertanto opportuno analizzare la portata del principio dell’operatore in un’economia di mercato per l’APFTE.

(174) Conformemente al punto 77 della Comunicazione della Commissione, del 19 luglio 2016, sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («la comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato») (110): «[…], devono essere presi in considerazione solo i benefici e gli obblighi connessi al ruolo dello Stato nella sua qualità di operatore economico, ad esclusione di quelli connessi al suo ruolo di potere pubblico», il che esclude, tra l’altro, che si tenga conto di considerazioni di interesse pubblico come lo sviluppo regionale.

(175) Secondo il suo statuto, l’APFTE ha per oggetto «la promozione e lo sviluppo del turismo, compreso quello d’affari, sul territorio attraverso contratti di promozione, l’acquisto di pubblicità su internet e di servizi di marketing o attraverso qualsiasi altro supporto pubblicitario come la partecipazione a fiere e saloni, al fine di attirare una clientela internazionale». Inoltre, dalle dichiarazioni pubbliche dei membri dell’ufficio di presidenza dell’APFTE e dai verbali e da altri documenti summenzionati relativi al suo funzionamento, emerge che l’APFTE intende perseguire un obiettivo di politica regionale (111).

(176) Dai verbali, dalle relazioni e da altri documenti