93/82/CEE: Decisione della Commissione, del 23 dicembre 1992, relativa ad un procedimento in forza degli articoli 85 del trattato CEE (IV/32.448 e IV/32.450: Cewal, Cowac, Ukwal) e 86 del trattato CEE (IV/32.448 e IV/32.450: Cewal) (I testi in lingua tedesca, inglese, danese, francese, italiana, olandese e portoghese sono i soli facenti fede)



Gazzetta ufficiale n. L 034 del 10/02/1993 pag. 0020 - 0043



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 23 dicembre 1992 relativa ad un procedimento in forza degli articoli 85 del trattato CEE (IV/32.448 e IV/32.450: Cewal, Cowac, Ukwal) e 86 del trattato CEE (IV/32.448 e IV/32.450: Cewal) (I testi in lingua tedesca, inglese, danese, francese, italiana, olandese e portoghese sono i soli facenti fede) (93/82/CEE)LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, visto il regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi (1), in particolare gli articoli 11, paragrafo 1, e 19, paragrafo 2, viste le domande del 10 e del 20 luglio 1987 intese a far constatare un'infrazione e presentate in conformità dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 4056/86, vista la decisione della Commissione di avviare il procedimento in merito, dopo aver dato modo alle imprese interessate (il cui elenco figura nell'allegato) di manifestare il loro punto di vista relativamente agli addebiti formulati dalla Commissione e presentare altre osservazioni in conformità dell'articolo 23, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 4056/86, sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti nel settore dei trasporti marittimi, considerando quanto segue: I. I FATTI Introduzione (1) Associated Central West Africa Lines (Cewal) è una conferenza marittima i cui uffici di segreteria in Europa si trovano all'indirizzo 1 Meir, B-2000 Antwerpen. Cewal (Associated Central West Africa Lines) è una delle conferenze marittime operanti sui collegamenti tra l'Europa e l'Africa centroccidentale; le altre conferenze sono Cowac, (Continent West Africa Conference), Ukwal (United Kingdom West Africa Lines Join Service) e Mewac (Mediterranean West Africa Conference). Cewal raggruppa varie compagnie marittime esercenti un servizio di linea regolare tra i porti dello Zaire e dell'Angola e quelli del Mare del Nord (tranne il Regno Unito). I traffici tra Zaire e Angola da un lato e i porti della costa occidentale francese d'altro lato sono disciplinati da accordi particolari con la sezione Sud della conferenza marittima Cowac. Cewal ha inoltre sotto la sua competenza, « per delega di Cowac », il traffico del legname da Pointe-Noire ai porti della costa atlantica europea. Continent West Africa Conference (Cowac) è una conferenza marittima composta da due sezioni: Cowac-sezione Nord e Cowac-sezione Sud. Cowac-sezione Nord raggruppa diverse compagnie marittime esercenti un servizio di linea regolare tra porti situati, da un lato, tra il Capo Nord e il Belgio e, dall'altro, nell'Africa occidentale, (dalla Mauritania alla Repubblica del Congo). Cowac-sezione Sud raggruppa compagnie marittime esercenti un servizio di linea regolare tra una serie di porti francesi (da Dunkerque a Bayonne) e africani (Da Nouadhibou all'Angola). Ukwal è una conferenza che raggruppa varie compagnie marittime esercenti un servizio di linea regolare tra taluni porti situati, da un lato, nel Regno Unito e in Irlanda e, dall'altro, nell'Africa occidentale (da Nouadhibou a Mocamedes). La lista dei membri delle conferenze Cewal, Cowac e Ukwal figura nell'allegato I. Mewac è una conferenza che raggruppa diverse compagnie marittime esercenti un servizio di linea regolare, da un lato, tra la Spagna, la costa mediterranea della Francia, l'Italia e l'ex Iugoslavia e, dall'altro, la Costa dell'Africa occidentale (dalla frontiera settentrionale della Mauritania alla frontiera meridionale dell'Angola). (2) Aiwasi (Association of Independent West African Shipping Interests) è un'associazione di fatto che rappresenta gli interessi di compagnie marittime comunitarie indipendenti. Tra i suoi membri figurano Grimaldi (Italia), Cobelfret (Belgio) e OT Africa Line Ltd (Regno Unito). La sede dell'associazione è a Londra. L'Associazione degli armatori danesi (Danmarks Rederiforening) ha sede a Copenaghen e rappresenta gli interessi delle maggiori compagnie marittime della Danimarca, una delle quali (Maersk Line) assicura i servizi di linea regolari tra l'Europa e l'Africa occidentale. (3) Il 10 luglio 1987 è pervenuta alla Commissione una denuncia dell'Associazione degli armatori danesi a norma dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 4056/86 con la quale viene chiesto - di abolire i vari sistemi di assegnazione arbitraria dei carichi, che sarebbero applicati nei traffici tra l'Africa occidentale e la CEE e - di garantire alle compagnie non conferenziate libero accesso al traffico. (4) Il 20 luglio 1987, è pervenuta alla Commissione, conformemente all'ex articolo 10 del regolamento (CEE) n. 4056/86, una denuncia del governo danese a sostegno di quella dell'Associazione degli armatori danesi. (5) Il 7 settembre 1987, è pervenuta alla Commissione una denuncia di Aiwasi a norma dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 4056/86 relativa, in generale, a « pratiche restrittive ed accordi applicati o previsti tra le conferenze di linea che operano nei traffici marittimi con l'Africa occidentale ». Dette pratiche mirerebbero ad imporre una ripartizione della totalità dei carichi trasportati nei collegamenti marittimi tra l'Europa e l'Africa centroccidentale, di massima in base ad un criterio di suddivisione 40: 40: 20 (40 % per le compagnie nazionali di ciascuno dei due paesi situati ai due estremi del collegamento in questione, 20 % per le compagnie terze, siano esse membri delle conferenze o indipendenti). Tali pratiche avrebbero in particolare l'effetto di ostacolare la libertà delle compagnie non conferenziate (outsiders) di competere liberamente con le conferenze. (6) A seguito di tali denunce presentate in gran parte dalle compagnie non conferenziate, la Commissione ha avviato un'indagine sulle pratiche delle varie conferenze marittime attive nei traffici in oggetto. La Commissione ha proceduto ad accertamenti in loco nelle sedi delle varie conferenze che effettuano servizi di trasporto marittimo sui collegamenti Europa/Africa occidentale, vale a dire Cewal, Cowac, Mewac e Ukwal e presso gli uffici di segreteria dei Comitati armatoriali (Secrétama). Il 19 dicembre 1990 la Commissione ha adottato una decisione n. 91/55/CEE (2) che impone un'ammenda di 5 000 ECU a Secrétama per trasmissione di informazioni inesatte in risposta ad una domanda di informazioni. Il 1o aprile 1992 la Commissione ha adottato una seconda decisione n. 92/262/CEE (3) con la quale ha constatato che i comitati armatoriali costituiti per i traffici tra la Francia e undici Stati dell'Africa centroccidentale costituiscono accordi contrari alle disposizioni dell'articolo 85 del trattato CEE e che le loro pratiche violano le disposizioni dell'articolo 86. Essa ha imposto alle compagnie marittime aderenti a tali comitati ammende per un importo totale di 15,3 Mio di ECU. I termini di impugnazione della decisione sono scaduti. Il 6 aprile 1992 la Commissione ha adottato un'altra decisione n. 92/237/CEE (4) con la quale ha inflitto un'ammenda alla conferenza Ukwal che non si era assoggettata agli accertamenti ordinati con decisione. (7) La presente decisione fa seguito alle denunce che riguardavano in genere tutte le attività delle conferenze marittime euroafricane. A. Il mercato 1. I servizi di trasporto di linea (8) La presente decisione riguarda pratiche osservate sui mercati dei servizi effettuati da navi di linea adibite al trasporto di merci varie (« general cargo ») principalmente tra i porti dell'Europa del Nord, escluso il Regno Unito, e i porti dello Zaire. (9) Gli scambi commerciali tra i paesi comunitari del nord Europa (compresi quelli del Mare del Nord) e lo Zaire (ved. i dati nell'allegato II) possono avvenire grazie ai seguenti modi di trasporto: i) trasporto aereo: questo modo di trasporto riguarda soltanto quantità limitate di merci deperibili o ad alto valore aggiunto. Espressa in tonnellate tale quota di traffici è trascurabile; ii) trasporto mediante « tramps »: trattasi di navi specificamente noleggiate dai caricatori per il trasporto alla rinfusa di particolari categorie di merci per le quali tali navi sono adeguatamente attrezzate (petrolio, minerali, cereali, ecc.); iii) trasporto di linea: trattasi di servizi regolari adibiti al trasporto di merci varie (« general cargo »); sui collegamenti euroafricani le compagnie marittime dispongono di navi porta-container nonché di navi « break-bulk » o convenzionali che possono trasportare talune merci alla rinfusa (navi tronchiere, bananiere) o di navi miste che possono trasportare contemporaneamente contenitori e merci alla rinfusa. (10) I servizi di trasporto di linea costituiscono un mercato distinto da quello dei servizi di trasporto mediante « tramps ». Tale specificità è andata crescendo durante gli ultimi anni in connessione con la generalizzazione dei servizi di linea con contenitori. Detto nuovo modo di trasporto consente tali incrementi di produttività rispetto al trasporto di tipo tradizionale (secondo alcuni studi, l'incremento sarebbe da 1 a 3 volte, e persino da 1 a 7 volte per quanto riguarda le operazioni portuali che possono essere realizzate molto più rapidamente consentendo una rotazione accelerata degli scafi), (5) che il trasporto alla rinfusa su navi prese a nolo di merci trasportabili in contenitori non costituisce più un'alternativa economica. Inoltre il nolo delle navi può essere giustificato (per merci non trasportabili in contenitori) solo se il caricatore in oggetto dispone di un carico sufficientemente importante, a meno che non cerchi di associarsi di volta in volta con altri caricatori. (11) In traffici analoghi, la Secrétama su richiesta della Commissione ha proceduto ad una stima del traffico di linea tra la Francia e il Togo, il Bénin, il Gabon, il Congo e il Niger (6). Facendo riferimento al saldo commerciale accertato dalle dogane francesi per 99 voci, Secrétama ha ritenuto che erano oggetto di trasporto alla rinfusa (principalmente su navi noleggiate e, per una quota marginale, mediante navi di linea attrezzate per il trasporto delle merci alla rinfusa) i seguenti prodotti: « cereali », « acciaio », « zucchero », « oli e combustibili minerali » e « malto »; un armatore non conferenziato attivo sui collegamenti tra l'Europa e l'Africa occidentale ha suggerito che sarebbe opportuno aggiungere all'elenco la voce « minerali metallurgici » e « sale, zolfo ». Le altre categorie di merci sarebbero trasportate su navi di linea. Tale quadro è sostanzialmente confermato dall'esperto in economia marittima citato dalle parti francesi dei comitati armatoriali, il quale suggerisce di valutare il traffico potenziale delle linee regolari tra l'Europa e l'Africa occidentale sulla base delle statistiche del commercio estero presentate da Eurostat diffalcando da questi dati i valori delle voci 10 (cereali), 25 (sale, zolfo), 27 (combustibili minerali) e 89 (navigazione marittima o fluviale). (12) Le stime menzionate inducono la Commissione a ritenere che i servizi di linea costituiscono il modo di trasporto quasi esclusivo per la maggior parte delle categorie di prodotti oggetto di scambi commerciali tra l'Europa e l'Africa centroccidentale, in particolare le merci trasportabili in contenitori, nonché per parte delle merci trasportate alla rinfusa. 2. L'offerta dei servizi di linea (13) I mercati nei quali operano Cewal e le altre conferenze euroafricane (Ukwal e Cowac) sono costituiti dall'insieme delle rotte marittime di linea tra la Comunità (escluso il bacino mediterraneo) (7) e la costa dell'Africa occidentale (dalla Mauritania all'Angola). (14) Le compagnie marittime aderenti a Cewal figuranti nell'allegato I, unitamente alle compagnie marittime Grimaldi (Italia) e Cobelfret (Belgio) che effettuano un servizio congiunto (G & C Africa Line), sono le compagnie che principalmente offrono servizi di trasporto di linea regolari tra i porti del Mare del Nord e dello Zaire e dell'Angola. Secondo le informazioni fornite da Cewal, questa ha assicurato nel 1989 circa l'[. . .] % (8) del traffico dello Zaire della sua zona. Nel 1991, questa quota era dell'[. . .] %. Non sembra siano disponibili dati attendibili relativi al traffico di importanza ridotta a destinazione o in partenza dall'Angola, cosicché la presente decisione riguarda esclusivamente le pratiche di Cewal nel traffico Europa/Zaire. (15) Quanto alle conferenze Cowac e Ukwal, queste hanno ugualmente potuto disporre nel loro traffico rispettivo di una quota importante del mercato. B. Il contesto giuridico (16) Secondo i membri di Cewal, talune delle pratiche di cui alla presente decisione sarebbero riconducibili alla volontà dei pubblici poteri interessati espressa in atti aventi forza giuridica. Prima di esaminare le modalità di funzionamento e le pratiche di Cewal, è dunque opportuno descrivere il contesto giuridico nel quale si inserisce la sua attività. 1. Il codice di comportamento Unctad (17) Fino gli anni successivi alla seconda guerra mondiale i traffici di linea tra l'Europa e l'Africa centroccidentale erano gestiti dai soli armamenti europei organizzati per lo più in conferenze marittime. La volontà espressa dagli Stati africani, sin dalla loro indipendenza, di partecipare attivamente al traffico generato dal loro commercio estero si è manifestata: - nella costituzione di compagnie marittime nazionali; - nella determinazione dimostrata da queste compagnie per farsi ammettere alle conferenze e a fruire in tale contesto di un sistema « equo » di ripartizione dei carichi. (18) Tali rivendicazioni hanno portato nel 1974 all'adozione da parte della Conferenza delle Nazioni Unite per il commercio e lo sviluppo (Unctad) di un codice di comportamento per le conferenze marittime di linea (codice dell'Unctad), codice secondo il quale, in particolare, gli armamenti nazionali dei paesi situati ai due estremi di un collegamento marittimo determinato si dividono in quote eguali i carichi trasportati dalla conferenza attiva in detto collegamento mentre gli armamenti dei paesi terzi, membri della conferenza, possono partecipare ai trasporti effettuati da tale conferenza per una quota significativa che si aggira intorno al 20 %. Tale disposizione deve tradursi nell'applicazione da parte delle conferenze di un criterio di ripartizione denominato 40: 40: 20, vale a dire 40 % dei carichi conferenziati a ciascun armamento nazionale dei paesi situati ai due estremi di un collegamento bilaterale determinato e il resto (20 %) agli armamenti dei paesi terzi membri della medesima conferenza. Il criterio di ripartizione 40: 40: 20, prendendo in considerazione il regolamento (CEE) n. 954/79 del Consiglio, del 15 maggio 1979, concernente la ratifica da parte degli Stati membri della convenzione delle Nazioni Unite relativa a un condice di comportamento per le conferenze marittime o l'adesione di tali Stati alla convenzione (9), doveva in linea di massima essere applicato ad una conferenza marittima come Cewal che opera su un traffico regolamentato dal codice. In forza di detto regolamento gli Stati membri possono adottare una posizione comune nei confronti del codice e ratificarlo in conformità con le disposizioni del trattato CEE. La terza e la quarta convenzione di Lomé riconoscono l'importanza dei servizi di trasporto marittimo come stimolo allo sviluppo economico e alla promozione del commercio tra gli Stati ACP e la Comunità. Esse sottolineano in tale contesto l'importanza del codice di comportamento delle conferenze marittime stabilendo nel contempo il principio che le parti contraenti non impediscano alle compagnie non conferenziate di operare in concorrenza con una conferenza nel rispetto dei principi di una concorrenza leale su base commerciale. Inoltre, dette convenzioni prevedono che non sia imposta alcuna restrizione sui servizi di « tramps ». 2. Le risoluzioni della Cmeaoc (19) Nel 1975 i ministri dei trasporti degli Stati dell'Africa centroccidentale hanno costituito un organismo permanente di concertazione denominato « Conférence ministérielle des États de l'Afrique de l'ouest et du centre pour le transport maritime » (Cmeaoc). Nel corso di varie sessioni tale organismo ha adottato risoluzioni relative allo sviluppo di flotte mercantili africane, risoluzioni che in particolare invitano gli Stati partecipanti ad adottare regolamentazioni marittime intese a: - riservare in linea prioritaria una parte dei noli ai loro armamenti nazionali; - adottare sistemi di controllo dei noli sulla base del criterio di ripartizione 40: 40: 20. Le risoluzioni fanno riferimento in gran parte al codice di comportamento dell'Unctad e riguardano tutto il traffico di linea (10). Tuttavia, altre risoluzioni della Cmeaoc riguardano l'estensione al settore delle merci trasportate alla rinfusa (non disciplinato dal codice Unctad) delle misure destinate a garantire la partecipazione degli Stati dell'Africa centroccidentale ai trasporti connessi al loro commercio estero. C. Il comportamento di Cewal 1. L'accordo Cewal-Ogefrem (Office zaïrois de gestion du fret maritime). (20) Fino al 1972 Cewal applicava esclusivamente un sistema di accordi di fedeltà con sconti differiti. Un sistema di questo tipo aveva un duplice effetto: - in primo luogo, catturava e conservava la clientela in quanto i caricatori dovevano restare fedeli alla conferenza e caricare esclusivamente presso la medesima per due periodi successivi (in linea di massima di sei mesi) per ottenere in contanti gli sconti del primo periodo alla fine del secondo. Se il caricatore decideva di ricorrere al servizio di una linea indipendente non aderente alla conferenza prima dello scadere del secondo periodo, perdeva il vantaggio dello sconto non soltanto per questo periodo, ma anche per il primo; - in secondo luogo, riduceva le riserve di cambio dello Zaire (il sistema bancario dello Zaire doveva infatti fornire ai caricatori di questo paese le divise necessarie per il pagamento - a tariffa piena - del nolo, mentre lo sconto versato dalla conferenza in Europa, a posteriori, nella maggior parte dei casi non risultava rimpatriato nello Zaire dai caricatori). (21) Nel 1972, a seguito di una domanda delle autorità dello Zaire preoccupate di risparmiare valuta estera, Cewal ha consentito a praticare un sistema di accordi di fedeltà con sconti immediati basato su un nolo ridotto a favore dei caricatori fedeli, mentre la banca dello Zaire emanava una circolare (n. 139(IV) del 13 gennaio 1972) che non autorizzava le banche dello Zaire a rilasciare divise se non ai caricatori che utilizzavano esclusivamente i servizi della conferenza Cewal. Il testo della circolare è il seguente: « La Banque du Zaïre, agissant en vertu de l'Ordonnance-loi no 67/272, du 23 juin 1967, définissant ses pouvoirs dans le domaine de la réglementation du change, arrête les dispositions suivantes en matière de: . . . » « IV. TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES IMPORTÉES OU EXPORTÉES » « Les marchandises importées en République du Zaïre au départ des ports allemands, belges, hollandais et scandinaves, ou exportées de la République du Zaïre à destination de ces ports, doivent dorénavant être transportées par les navires des armements affiliés à la conférence maritime "Associated Central West Africa Lines" (Cewal), à laquelle participe la Compagnie Maritime Zaïroise ». « Les banques agréées ne sont plus autorisées à régler en monnaies étrangères le coût des transports maritimes qui, n'ayant pas respecté ces dispositions réglementaires, ne bénéficient pas du rabais immédiat, figurant en facture ». « À l'exportation les banques agréées ne sont pas autorisées à valider les modèles "E" sans les assortir de cette clause. » (cfr. allegato III) (11). A seguito della circolare, sui documenti di cambio doveva figurare la clausola obbligatoria « imbarco su nave Cewal ». Il documento di Cewal del 25 agosto 1988 emanante da A.G.H., iniziali che corrispondono a [André G. Heylens], segretario generale di Cewal, presentato nell'allegato III, indica che per la conferenza l'emissione della circolare era di fatto intesa a ripristinare la protezione di Cewal nei confronti delle compagnie non conferenziate, protezione che la conferenza aveva perduto a seguito della sua disponibilità a stipulare accordi di fedeltà con sconti immediati invece degli sconti differiti. (22) L'« Office zaïrois de gestion du fret maritime » (Ogefrem) è stato costituito nel 1980 con lo scopo di essere uno « strumento di gestione dei noli nazionali » dello Zaire. Esso è divenuto operativo nel 1983. Nel 1984 e 1985, CMB (Compagnie maritime belge) ed altre società europee di armamento hanno domandato ai governi del Belgio, Olanda e della Germania, nonché alla Commissione, di intervenire presso le autorità di vari Stati africani, compreso lo Zaire, al fine di porre termine al sistema di assegnazione di carichi tramite gli uffici dei noli marittimi. Il 29 agosto 1985, CMB ha scritto a Ogefrem sottolineando che i tre governi interessati avevano avviato un dialogo con Cmeaoc (ved. punto 19) per porre fine alle misure unilaterali di controllo e ai relativi pagamenti incompatibili con il codice di comportamento Unctad. CMB, in questa lettera, ha riferito a Ogefrem di essere stata ammonita dal governo del Belgio contro ogni applicazione nel suo territorio di norme straniere concernenti i trasporti marittimi internazionali. Ogefrem ha risposto a CMB con lettera del 4 settembre 1985 che i tre governi interessati e Cmeaoc avevano raggiunto il 3 luglio 1985 un accordo su di un sistema di prenotazione dei carichi. Frattanto, Ogefrem sperava che CMB avrebbe continuato a comportarsi conformemente al sistema vigente, come nella seconda metà del 1984. (23) Nel dicembre 1985, la Banca dello Zaire decise di autorizzare il rilascio di divise a qualsiasi caricatore dello Zaire che ricorresse ad un trasportatore « in regola per quanto riguarda la prestazione di garanzia e i cui tassi di noli fossero stati preventivamente autorizzati da Ogefrem ». Ne risultava che la clausola obbligatoria « imbarco su nave Cewal » da inserire sui documenti di cambio come previsto dalla circolare sub 21 non era più ripresa (cfr. allegato III). (24) Come risulta dal documento del 25 agosto 1988 di cui al punto 21, di fronte a questa nuova situazione Cewal ha concluso nel dicembre 1985, previa consultazione di detto organismo, un accordo di cooperazione con Ogefrem. Ai termini dell'articolo 1: « L'Ogefrem, tenant compte des prérogatives légales lui confiées, et la conférence Cewal veilleront à ce que l'ensemble des marchandises à transporter dans le cadre du champ d'action de la conférence Cewal soit confié aux armements membres de cette conférence maritime. Avec l'accord explicite des deux parties concernées, des dérogations pourront être accordées ». L'articolo 2 dell'accordo prevede che le due parti, « Ogefrem e la segreteria della conferenza Cewal, controlleranno il traffico a destinazione e/o proveniente dallo Zaire in partenza dai porti situati nella zona geografica della conferenza Cewal ». Il carattere bilaterale dell'accordo è ulteriormente sottolineato dall'articolo 11 che prevede la possibilità per ciascuna delle parti di recedere con preavviso di un anno. (25) Nonostante l'articolo 1 dell'accordo, Ogefrem (senza il consenso preventivo di Cewal) ha dato la propria autorizzazione ad una compagnia non conferenziata, in linea di massima fino al 2 % della totalità del traffico dello Zaire (lasciando dunque il 98 % di tale traffico a Cewal). (26) Per ostacolare l'attività del principale concorrente della conferenza sul traffico dello Zaire, da allora Cewal, secondo vari documenti in possesso della Commissione, in parecchie riunioni o con l'invio di numerose lettere (12) ha persistentemente: - richiamato Ogefrem al rispetto delle clausole di cui all'articolo 1 dell'accordo di cooperazione; - attirato l'attenzione di Ogefrem sui trasporti « irregolari » effettuati dalla compagnia non conferenziata; - e chiesto che detti trasporti fossero sanzionati. Inoltre Cewal ha considerato la possibilità, qualora Ogefrem avesse persistito a non assegnare alla conferenza il monopolio del traffico in conformità dell'accordo di cooperazione: - di ripristinare il sistema esclusivo di sconto differito (13); - di sospendere il pagamento a Ogefrem di una provvigione di retrocessione dello [. . .] % dei noli prevista all'articolo 7 dell'accordo (verbale della riunione Cewal del 21 settembre 1989). Cewal ha avvertito Ogefrem che, qualora avesse persisto a non assegnare alla conferenza il monopolio del traffico (secondo l'accordo di cooperazione di cui al punto 24) avrebbe potuto sospendere il versamento a Ogefrem delle provvigioni di cui all'accordo medesimo (14). (27) Dai fatti citati nei punti da 20 a 26 risulta che Cewal ha partecipato all'elaborazione e applicazione delle misure di cui trattasi sul traffico tra i porti del mare del Nord (escluso il Regno Unito) e lo Zaire. La conferenza provvede di fatto alla quasi totalità dei trasporti del commercio estero dello Zaire con l'Europa continentale del Nord. Sono state adottate le seguenti misure: - dapprima, in corrispettivo del sistema di sconto immediato, adozione da parte delle autorità monetarie di disposizioni che riservano il rilascio di valuta estera ai soli caricatori che ricorrono ai servizi della conferenza; - in seguito, un accordo con Ogefrem che dà in linea di massima alla conferenza il potere di impedire qualsiasi intrusione di concorrenti sul suo mercato (articolo 1) e conferisce alla medesima poteri di controllo del traffico (articolo 2). 2. Contratti di fedeltà (28) La conferenza Cewal ha concluso con alcuni caricatori che ricorrevano ai suoi servizi contratti di fedeltà relativi ai traffici tra il nord Europa e lo Zaire. Le clausole principali di tali contratti (contratto tipo elaborato dalla conferenza), possono essere così riepilogate: 1. obbligo per i caricatori di affidare alla conferenza tutte le loro merci trasportate nella zona di attività di quest'ultima, comprese quelle esportate su base FOB; 2. sconto immediato del 12,5 %; 3. impegno dei membri della conferenza « to make space available for the goods of the Shippers within normal limits as may be ascertained from previous shipments, in proporition with the usual number of sailings and with the tonnage of the ships and having regard to the difficulties of the moment as well as to the provisions, regulations and limitations which may be imposed on them by virtue of a national or international regulation »; 4. potere per ciascuna parte di recedere dal contratto, senza versamento di penali, con preavviso di sei mesi, vale a dire il 1o gennaio o il 1o luglio di ciascun anno. (29) Inoltre Cewal ha predisposto una « lista nera » dei caricatori che ricorrono (ancorché per quantitativi limitati) ai servizi dell'unico armamento indipendente operante nella zona della conferenza sul traffico dello Zaire. Tali caricatori non possono più beneficiare dei vantaggi offerti dai contratti di fedeltà (15) né di un servizio adeguato normale da parte di Cewal (16). 3. Accordo tra conferenze (30) Dalla documentazione acquisita risulta che da vari anni Cewal, Cowac e Ukwal si sono accordati al fine d'astenersi dall'operare come armamenti indipendenti (« outsiders ») nella zona di attività delle altre conferenze. Taluni negoziati hanno avuto luogo per quanto riguarda la ripartizione di « zone contestate » (traffico tra lo Zaire e la costa atlantica spagnola e portoghese). (31) Da lettere scambiate tra le conferenze interessate risulta inoltre che le intrusioni dei membri di una conferenza nella « zona » di un'altra hanno carattere assolutamente eccezionale e provocano ogni volta proteste puntuali seguite dall'assicurazione da parte della conferenza dell'« intruso » che sarebbe stato evitato il ripetersi di incidenti di questo tipo (17). In nessun caso il principio della ripartizione territoriale tra conferenze è stato contestato in tali scambi di lettere. 4. « Fighting Ships » (32) Dai documenti in possesso della Commissione relativi alle attività della conferenza Cewal risulta che quest'ultima ha costantemente fatto ricorso nel traffico con lo Zaire alla pratica delle « fighting ships » per estromettere le compagnie non conferenziate. Le iniziative avviate a tale titolo contro l'ultima compagnia non conferenziata ancora operante sui traffici tra i porti europei del mare del Nord (escluso il Regno Unito) e lo Zaire sono state intraprese quanto meno tra la primavera 1988 e l'autunno 1989, quando sono stati compiuti gli accertamenti della Commissione presso la sede di Cewal; esse hanno seguito lo schema seguente (18): - la segreteria della conferenza informava i membri delle date delle prossime partenze previste dalla compagnia indipendente, della natura dei carichi da trasportare e, se nota, dell'identità dei caricatori; - era convocata una riunione dello « Special Fighting Committee » (circa ogni due mesi) per determinare quali navi di Cewal dovevano offrire « noli aggressivi » ridotti e diversi dai normali noli della conferenza. Tali navi erano quelle che salpavano alla medesima data o a date vicine (prima e dopo) di quella prevista per la partenza della nave « outsider »; - le « tariffe aggressive » erano fissate di comune accordo (in deroga al parametro della tariffa della conferenza) in funzione delle tariffe offerte dalla compagnia indipendente (19); - le differenze tra la tariffa normale della conferenza e le tariffe praticate erano poste a carico dell'insieme dei membri della conferenza. Va osservato che: - durante il solo periodo tra il 28 maggio 1988 e il 12 settembre 1988 Cewal ha schierato 23 « fighting ships » per un tonnellaggio (tonnellata di nolo) stimato di [. . .] t. Tale valore va confrontato con il tonnellaggio trasportato dalla compagnia indipendente durante il medesimo periodo [. . .] t e col nolo totale trasportato da Cewal verso lo Zaire nel 1988 [. . .] t; - tenuto conto del costo di queste operazioni, i membri della conferenza si sono chiesti a varie riprese quale fosse la loro efficienza (in connessione con la pressione esercitata su Ogefrem per « controllare » l'attività dell'operatore indipendente); - « One member suggests at this point to cut out the fighting actions altogether for a certain period, until the end of the year for instance, and then assess the situation again. Another member suggests to stop the yoyo-system presently used, and to adjust some container rates to "market levels" instead. This point of view is not shared by other members, who state that the final result will only be that the Conference and G & C will still carry their containers, but at a lower/reduced freight [rate] » (Fighting Committee 18 maggio 1989). - « The Committee is informed that the latest Matadi call advertised by G & C Africa Line with their "Marine Coral" of 14/11, has been cancelled. One member got this confirmed just before the meeting. The ensuing question is of course, if this is the result of the fighting actions instigated by the Special Fighting Committee or caused by the Cewal intervention with Ogefrem » (Fighting Committe 15 novembre 1988). - « The members note that the schedule of G & C Africa Line is at present far from being regular and that instead of a pretty regular monthly schedule, it now shows, since the fourth quarter of 1988, two-monthly sailings instead: this change has begun since the direct discussions between Cewal and Ogefrem (Antwerp) during their monthly meetings have been taken up » (Fighting Committee 20 gennaio 1989). II. VALUTAZIONE GIURIDICA SEZIONE I ARTICOLO 85: ACCORDI TRA I MEMBRI DELLE VARIE CONFERENZE MARITTIME EUROAFRICANE 1. Articolo 85, paragrafo 1 a) Oggetto ed effetto degli accordi in oggetto. Mercato di cui trattasi (33) La conferenza Cewal costituisce un accordo tra imprese ai sensi dell'articolo 85. Altrettanto dicasi delle conferenze Cowac e Ukwal. Risulta dagli scambi di lettere citati di cui al punto 31, nota 15, che tra le tre conferenze esistevano degli accordi. Si tratta di quelli secondo i quali i membri di ognuna rinunciano ad agire come armamenti indipendenti (« outsiders ») nella zona di attività delle altre, costituiscono accordi tra imprese ai sensi dell'articolo 85. (34) Per valutare l'oggetto e l'effetto di questi accordi che riguardano la concorrenza tra i membri di varie conferenze marittime al di fuori delle loro zone, vale a dire in veste di « outsiders » nei traffici rispettivi delle altre conferenze, va anzitutto tenuto conto dei mercati oggetto dalle attività delle conferenze dalla costa atlantica europea verso l'Africa centroccidentale. (35) I mercati oggetto delle attività di Cowac, Ukwal e Cewal riuniscono le rotte marittime di linea tra i porti della Comunità serviti rispettivamente dalle tre conferenze (ad esclusione della costa mediterranea) e la costa dell'Africa occidentale (dalla Mauritania all'Angola) (cfr. punto 1). (36) Tali traffici di linea rappresentano una parte importante dell'insieme degli scambi realizzati per via marittima tra i porti citati mentre la differenza è coperta dai servizi di « tramps ». Anche se una certa pressione concorrenziale può derivare dai servizi di « tramps » sui trasportatori di linea, la pressione è tuttavia limitata ad alcuni prodotti marginali. In linea generale, e per la quasi totalità dei prodotti, è lecito concludere che i servizi di « tramps » non sono sostituibili ai trasporti di linea (cfr. punti da 9 a 12). (37) Risulta dagli elementi di fatto sopra esposti che i membri delle conferenze Cewal, Cowac e Ukwal hanno concluso accordi di ripartizione dei traffici che hanno l'effetto di compartimentare ciascuna fascia di rotte marittime, vietando ai membri di una conferenza di operare nei porti di competenza di un'altra conferenza, salvo ottenere, dopo una procedura lunga e incerta, la loro adesione a questa seconda conferenza. Quindi una nave non potrà operare tra Amburgo, Rotterdam, Anversa e Le Havre e i porti africani serviti da Cowac se la compagnia proprietaria non è membro di quest'ultima conferenza; potrà salpare da questi stessi porti europi, effettuare il servizio con lo Zaire e con l'Angola solo se è membro di Cewal e potrà fare scalo in un porto britannico solo se appartiene a Ukwal. Analogamente un contenitore a destinazione del Togo, se è originario del continente europeo, non potrà essere imbarcato in quanto carico conferenziato se non su di una nave Cowac, in quanto gli impegni tra i membri della conferenza vietano: - ad una nave Ukwal, che salpa ad esempio da Harwich, di fare scalo in un porto continentale (salvo se il suo proprietario è anche membro di Cewal o di Cowac); - ad una nave di Cewal, che salpa da un porto continentale, di caricare per una destinazione diversa dallo Zaire o dall'Angola (tranne se il suo proprietario è anche membro di Cowac). (38) Gli accordi tra i membri delle conferenze Cowac, Ukwal e Cewal sono praticamente patti di non concorrenza fra i membri di tali conferenze per le zone di attività rispettive, in quanto « outsiders ». Di conseguenza essi hanno per oggetto e per effetto di impedire, restringere o falsare in modo sensibile il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune nella misura in cui sono finalizzati e pervengono a realizzare una compartimentazione della costa atlantica europea in varie zone separate, ciascuna delle quali comprende uno o vari Stati membri, in contrasto con l'articolo 85, paragrafo 1, lettera c). Tali accordi hanno inoltre l'effetto di limitare ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 1, lettera b) l'offerta di servizi di trasporto disponibili a partire da ciascuna zona conferenziata per i caricatori. b) Incidenza sul commercio tra Stati membri (39) L'incidenza sul commercio tra Stati membri è sensibile, dato che i trasportatori marittimi (comunitari e non) che operano nel mare del Nord accettano, in virtù di tali accordi, di collegare soltanto alcuni porti comunitari a scapito degli altri creando così barriere artificiose tra Stati membri. (40) Tale situazione di mancata concorrenza tra trasportatori marittimi a partire da alcuni porti incide inoltre sulla concorrenza tra i vari porti della Comunità contemplati dagli accordi, poiché ne modifica la rispettiva zona di attrazione e le attività che si situano in tali zone di attrazione, con la conseguenza di turbare le correnti di scambio all'interno del mercato comune [cfr. sesto « considerando » del regolamento (CEE) n. 4056/86]. 2. Articolo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 (41) Tali accordi tra i membri delle conferenze non costituiscono accordi tecnici ai sensi dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 in quanto hanno esclusivamente scopi commerciali e non possono dunque in base a tale norma essere esclusi dall'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato. 3. Articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86 (42) Accordi di questo tipo tra conferenze hanno di conseguenza per oggetto e per effetto di ripartire i mercati e di limitare l'offerta dei servizi ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 1, lettere b) e c) regolamentando l'accesso al porto in funzione dell'appartenenza delle compagnie marittime ad una conferenza. Essi non soddisfano nemmeno ai criteri di esenzione delle conferenze di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86, in quanto non sono intesi segnatamente a perseguire la fissazione di prezzi comuni o uniformi tra le conferenze. In ciascuna zona geografica essi sono in definitiva accordi tra linee conferenziate e linee non conferenziate, e mirano ad eliminare la concorrenza di queste ultime. Tali accordi esulano quindi dal campo di applicazione dell'esenzione di cui all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86. 4. Articolo 85, paragrafo 3, esenzione individuale (43) Gli accordi conclusi tra i membri di Cewal, Cowac e Ukwal non contribuiscono al miglioramento dei servizi di trasporto marittimo di linea né presentano vantaggi economici o tecnici, essendo destinati esclusivamente ad eliminare la concorrenza delle altre linee in quanto « outsiders ». (44) Tali accordi non riservano agli utenti alcun vantaggio, anzi diminuiscono la loro scelta di trasportatori marittimi di linea. (45) Tali accordi non sono indispensabili per realizzare i vantaggi delle conferenze marittime, né gli scopi per i quali è stata prevista un'esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime. (46) Gli accordi danno infine la possibilità alle conferenze Cewal, Cowac e Ukwal di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei vari mercati così isolati. (47) Di conseguenza secondo la Commissione non sussistono nella fattispecie i requisiti per l'applicaione dell'articolo 85, paragrafo 3. SEZIONE II ARTICOLO 86 DEL TRATTATO CEE (48) Ai sensi dell'articolo 86 è incompatibile con il mercato comune e vietato, nella misura in cui possa essere pregiudizievole al commercio tra Stati membri, lo sfruttamento abusivo da parte di una o più imprese di una posizione dominante sul mercato comune o su una parte sostanziale di questo. A. Applicabilità dell'articolo 86 del trattato alle conferenze marittime (49) L'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 4056/86 prevede la possibilità di un abuso di posizione dominante da parte delle conferenze marittime. Il Tribunale di primo grado delle Comunità europee ha del resto citato le conferenze marittime come esempio di accordi tra entità economicamente indipendenti che consentono legami economici tali da conferire loro per tale motivo una posizione dominante congiunta rispetto agli altri operatori sul medesimo mercato (20). L'accordo tra i membri di Cewal è un accordo di questo tipo. (50) Il fatto che alcune attività di Cewal siano autorizzate per effetto di una esenzione per categoria non osta all'applicazione dell'articolo 86 nei confronti delle attività della conferenza (21). (51) Le compagnie marittime aderenti a Cewal che sono imprese ai sensi dell'articolo 86 hanno abusato della loro posizione dominante congiunta in tre modi diversi, descritti ai punti da 63 a 91. B. Mercato di cui trattasi - Mercato dei servizi (52) Come chiarito ai punti da 8 a 12, i servizi di linea costituiscono il mercato dei servizi di riferimento. - Mercato geografico (53) Nella sentenza dell'11 aprile 1989, causa 66/86, Ahmed Saeed (22), la Corte di giustizia ha dichiarato che ai fini dell'applicazione dell'articolo 86 al trasporto aereo, una determinata rotta aerea, se le possibilità alternative di trasporto sono scarsamente intercambiabili, può essere considerata un mercato sul quale può esercitarsi la posizione dominante di un trasportatore. Il medesimo ragionamento può valere nel caso di una rotta marittima o di una fascia di linee marittime nella misura in cui alcuni porti siano intercambiabili. (54) I vari porti europei (tranne quelli del Mediterraneo) cui fa capo il commercio marittimo tra l'Europa settentrionale e lo Zaire sono così ripartiti: i) Porti dell'Europea settentrionale (dalla Scandinavia fino ad Anversa-Zeebrugge). Nel 1988 Cewal ha trasportato a partire da questi porti nel senso nord-sud [. . .] t e nel senso sud-nord [. . .] t. ii) Porti francesi del Mare del Nord, della Manica e dell'Atlantico (zona coperta da Cowac-Sud) (23). Tali porti, in particolare Dunkerque, Le Havre e Rouen, costituiscono per i caricatori attivi nel traffico dello Zaire alternative valide ai servizi offerti da Anversa o Rotterdam (24). Tuttavia, se si fa riferimento agli scambi Francia-Zaire (supponendo che siano integralmente trasportati via mare) sono da escludere i carichi trasportati: - mediante « tramps », nel caso di un mercato di servizi diversi - ad opera di Mewac, nel caso di una conferenza che opera in un traffico diverso - da quei membri di Cowac-Sud che sono anche membri di Cewal e non possono dunque essere considerati concorrenti di quest'ultima conferenza, il saldo (circa [. . .] t (25) nel senso nord-sud) è estremamente poco significativo (appena superiore al 10 % del traffico delle zone Cewal). Inoltre Cewal indica nella sua relazione annuale di attività che i trasporti effettuati da Cowac-Sud verso lo Zaire sono disciplinati da « accordi particolari » tra le due conferenze, senza precisarne il contenuto (cfr. in proposito punto 30). Ciò considerato, i porti francesi esercitano in realtà soltanto una concorrenza marginale nei confronti dell'attività di Cewal a destinazione e in provenienza dallo Zaire. iii) Porti britannici (zona di Ukwal). Detti porti sono un'alternativa estremamente limitata per i caricatori continentali, in quanto la loro utilizzazione presuppone operazioni di trasbordo relativamente costose. (55) Come indicato al punto 30 le tre conferenze predette hanno altresì concluso reciproci accordi coi quali ciascuno dei membri s'impegna a non operare in quanto « outsider » nel « territorio » delle altre conferenze, cosicché gli accordi medesimi danno luogo a una compartimentazione delle varie zone di attività delle tre conferenze. (56) Risulta da quanto precede, e in particolare per effetto dell'assenza di una sensibile concorrenza da parte di altre rotte marittime, che l'insieme delle rotte marittime tra lo Zaire e i porti dell'Europa settentrionale serviti dai membri di Cewal costituisce un mercato specifico (26). C. Posizione dominante di Cewal (57) Il traffico tra i porti dell'Europa settentrionale (dalla Scandinavia fino ad Anversa-Zeebrugge) a destinazione dello Zaire è in linea di massima esclusivamente riservato a Cewal, in quanto l'accordo Ogefrem-Cewal del 1985 (articolo 1) riserva alla conferenza la totalità dei carichi, salvo deroga che può essere concessa soltanto con il consenso delle due parti. Di fatto e ad onta delle proteste di Cewal, Ogefrem avrebbe concesso una quota iniziale del 2 % dei carichi al servizio comune indipendente offerto dagli armatori italiani e belgi Grimaldi e Cobelfret, « G & C ». Inoltre Cewal sostiene che tale quota è spesso superata, fatto che G & C conferma entro certi limiti. Il tonnellaggio annunciato da Cewal era nel 1987 dell'ordine del 90 % del mercato. Esso costituiva [. . .] % nel 1989 e [ . . . ] % nel 1991, dopo la cessazione di talune delle infrazioni constatate ex articolo 86 del trattato. (58) Va osservato inoltre che anche se venisse preso in considerazione il tonnellaggio trasportato nella zona di competenza di Cowac Sud a destinazione dello Zaire [cfr. punto 54, ii)], la quota di mercato di Cewal a destinazione dello Zaire resterebbe ancora di oltre il 70 % del mercato così definito. (59) Oltre a questa quota di mercato estremamente elevata, indizio di norma dell'esistenza di una posizione dominante (27), il potere di Cewal deriva altresì: - dalle disponibilità di una quota di mercato considerevolmente superiore a quella del suo principale concorrente (28); - dai vantaggi che Cewal trae dall'accordo concluso con Ogefrem, anche se è vero che Ogefrem è riuscita ad interpretare in modo flessibile l'accordo in questione; - dalla sua rete di collegamenti, dalle capacità della sua flotta e dalla frequenza dei servizi che può garantire, complesso di elementi che va valutato confrontandolo con le possibilità di cui dispone sotto questo profilo il principale servizio concorrente; - dall'esperienza acquisita nel quadro di un servizio che svolge da varie decine d'anni e dalla rete d'influenza che ha così potuto costituire nello Zaire. (60) Una situazione di questo tipo conferisce a Cewal la possibilità di agire indipendentemente dai suoi concorrenti e dai suoi clienti senza subirne pregiudizio. Inoltre Cewal è una controparte commerciale indispensabile per qualsiasi esportatore o importatore che abbia relazioni commerciali con lo Zaire. (61) Considerati tali elementi la Commissione conclude nel senso che Cewal dispone di una posizione dominante ai sensi dell'articolo 86 sull'insieme delle rotte marittime che gestisce tra l'Europa del Nord e lo Zaire. Tale posizione dominante è detenuta congiuntamente dai membri di Cewal per effetto dell'accordo di conferenza che li unisce e che instaura legami economici estremamente stretti tra di loro, come conferma ad esempio l'esistenza di una tariffa comune. D. Abuso di posizione dominante (62) Dalla documentazione risulta che Cewal ha abusato della sua posizione dominante mediante tre diversi strumenti analizzati nella parte che segue, per eliminare il suo principale concorrente (G & C). 1. L'accordo Cewal-Ogefrem a) Comportamento abusivo (63) È un principio consolidato che i comportamenti delle imprese dominanti atti ad ostacolare il mantenimento del grado di concorrenza esistente ancora sul mercato o lo sviluppo di tale concorrenza costituiscono abusi ai sensi dell'articolo 86 (29). (64) La Commissione ritiene che Cewal abbia abusato della sua posizione dominante come indicato al punto 63 partecipando attivamente all'attuazione dell'accordo Cewal/Ogefrem e chiedendone reiteratamente con diverse iniziative un rispetto rigoroso per ottenere l'eliminazione del suo unico concorrente nel traffico. (65) La posizione dominante di Cewal, derivante dal fatto che la conferenza garantiva la grande maggioranza del commercio estero dello Zaire con l'Europa continentale del nord, è stata in linea di massima rafforzata dall'accordo con Ogefrem, che ha consolidato la posizione già di rilevante forza raggiunta da Cewal nel traffico conferendo a quest'ultima, grazie all'articolo 1 dell'accordo, un diritto esclusivo sui traffici. (66) Per conservare tale posizione privilegiata la conferenza ha costantemente esercitato pressioni su Ogefrem per costringerlo ad attenersi all'accordo al fine di ottenere l'eliminazione del suo principale concorrente (30). (67) Il fatto che un comportamento delle conferenze, quale descritto in precedenza per Cewal, possa essere considerato un abuso di posizione dominante è stato inoltre riconosciuto nel 1987 dall'OCSE in una risoluzione del Consiglio di tale organizzazione riguardante i principi comuni della politica marittima e la liberalizzazione delle operazioni relative ai trasporti marittimi (31). Nell'allegato II della raccomandazione intitolato « Orientamenti in materia di politica della concorrenza applicata ai trasporti di linea » nella sezione B) (« Pratiche specifiche di conferenze e membri di conferenze che di massima possono essere considerate desiderabili o indesiderabili »), punto ii) (« Pratiche specifiche in connessione con compagnie di trasporto non conferenziate ») si legge: « Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include: a) [ . . . ] b) The deliberate conclusion of agreements with governmental or quasi-governmental authorities which have the effect of restricting competition by the exclusion of non-member lines from participation in the trade or of placing them at a substantial disadvantage vis-à-vis conference lines. c) [ . . . ]. » b) Applicabilità dell'articolo 86 (68) È stato sostenuto dai membri della conferenza Cewal che le pratiche oggetto delle denunce esulerebbero dall'applicazione dell'articolo 86 in quanto risultano da obblighi imposti da pubblici poteri. È dunque opportuno collocare i fatti descritti nel contesto più generale delle norme di ordine pubblico applicabili ai trasporti marittimi tra la Comunità da un lato e lo Zaire dall'altro. i) Il codice di comportamento dell'Unctad (69) Per quanto riguarda, in primo luogo, il codice di comportamento delle conferenze marittime adottato dall'Unctad, va ricordato che l'articolo di tale convenzione internazionale che si riferisce alla ripartizione dei carichi (articolo 2) si limita a accordare che, quando una conferenza opera su un traffico di linea, le flotte aderenti che battono bandiera dei due paesi capiscalo hanno un pari diritto d'accesso ai carichi trasportati dalla conferenza, mentre le navi che battono bandiera di paesi terzi hanno diritto a una « quota significativa, ad esempio 20 % » di questi stessi carichi trasportati dalla conferenza. L'articolo 2 non raccomanda né la costituzione di conferenze su traffici nei quali esse sono assenti, né la ripartizione della totalità dei carichi trasportati da tutti gli armatori, conferenziati e non conferenziati, operanti su un determinato traffico e tanto meno l'eliminazione degli « outsider ». Di conseguenza, in quanto ratificati dagli Stati interessati, gli obblighi derivanti dall'adozione del codice di comportamento da parte dell'UNCTAD, si applicano a Cewal solo per quanto riguarda i carichi di cui dispone la conferenza. ii) L'accordo Ogefrem-Cewal e le regolamentazioni nazionali (70) L'accordo tra Ogefrem e Cewal di cui al punto 24 non può essere considerato una regolamentazione nazionale che obbliga i membri di Cewal ad agire nel modo accertato. Viceversa, come indica la sua denominazione e il suo contenuto, l'accordo come tale non è una normativa statale, essendo un accordo che crea per le parti obbligazioni in ordine al controllo del traffico in oggetto e consente loro di risolverlo salvo preavviso. Comunque, esso è stato accettato da Cewal che ha spinto Ogefrem con insistenza a rispettarlo per ottenere l'eliminazione del suo principale concorrente. (71) Inoltre occorre sottolineare che la vigente regolamentazione dello Zaire non impone nemmeno agli armatori membri delle conferenze di porre in essere sistemi con lo scopo di garantire che i carichi siano diretti alle loro navi, escludendo le compagnie indipendenti. (72) Ne risulta che la conclusione dell'accordo e le diffide di Cewal ad adempierlo non derivano da obblighi imposti dai pubblici poteri. 2. « Fighting ships » (73) I fatti descritti al punto 32 attestano che Cewal, almeno tra il maggio 1988 e il novembre 1989 è ricorsa al metodo delle « fighting ships », e che tale pratica rientrava all'interno di un piano mirato ad eliminare il suo principale concorrente sul traffico tra il mare del Nord (escluso il Regno Unito) e lo Zaire. Il metodo consisteva nella fattispecie nel designare come « fighting ships » le navi Cewal la cui partenza era più vicina alla partenza delle navi G & C, nonché nel fissare prezzi « aggressivi » speciali per le navi in oggetto. I prezzi « aggressivi » concordati derogavano alla normale tariffa praticata da Cewal, ed erano determinati non in funzione di criteri economici (vale a dire corrispondentemente ai costi), ma semplicemente in modo da essere eguali o inferiori ai prezzi annunciati da G & C, mentre la riduzione delle entrate derivante da questo sistema di prezzi rispetto alla tariffa conferenziata era posta a carico di tutti i membri di Cewal. Era manifestamente ammesso dai membri di Cewal che il sistema delle « fighting ships » poteva in linea di massima causare perdite che essi avrebbero dovuto sostenere (32). (74) La pratica delle « fighting ships » è così descritta nella letteratura marittima: « Una fighting ship è una nave ormeggiata dalla conferenza e pronta a salpare in concorrenza con un vettore non conferenziato. La "fighting ship" avrebbe un orario di partenza fissato nello stesso giorno della nave del concorrente "intruso", oppure varie "fighting ships" sarebbero posizionate prima e dopo le partenze dell'outsider. La "fighting ship" attraccherebbe ai medesimi porti del concorrente non conferenziato e fatturerebbe i medesimi noli o noli più bassi dell'outsider anche se tali noli fossero alquanto al di sotto della tariffa della conferenza. Le perdite finanziarie dei "fighting vessel" sarebbero distribuite sui numerosi membri della conferenza che sosterrebbero ciascuno in proporzione una perdita molto inferiore a quella della compagnia non conferenziata; inoltre i membri della conferenza spesso avrebbero il vantaggio di ottenere noli superiori sulle loro altre partenze » (33). Nella fattispecie, per effetto della frequenza delle partenze delle navi di Cewal la conferenza poteva impiegare come « fighting ships » le sue navi senza modificare gli orari prestabiliti (34). (75) Va osservato che le normative sulle conferenze marittime nel mondo considerano di eccezionale gravità tale pratica, sin dal momento in cui nel XIX secolo sono sorte le conferenze marittime. (76) Nel 1914 un comitato costituito negli Stati Uniti per studiare le conferenze marittime concludeva nel senso che era opportuno vietare tale pratica (35). Lo « Shipping Act » degli Stati Uniti del 1916 conteneva anche il divieto espresso delle « fighting ships », confermato nel nuovo « Shipping Act » del 1984 (36). (77) Anche il codice di comportamento delle conferenze marittime dell'Unctad prevede, all'articolo 18 sulle « fighting ships », quanto segue: « Members of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade ». (78) L'Ocse nell'allegato II, sezione B, punto ii) a) della raccomandazione menzionata al punto 67 della presente decisione ritiene tale pratica un abuso di posizione dominante da vietare. La raccomandazione recita: « Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include: a) The use of fighting ships or similar means to forestall a non-conference line in obtaining cargo. b) (. . .) c) (. . .) ». (79) Dato che il concetto stesso di « fighting ships » come descritto, e le sue implicazioni è di conseguenza largamente noto nel mondo marittimo, l'utilizzazione del termine « fighting ships » da parte di Cewal in vari documenti in possesso della Commissione e la costituzione nell'ambito di Cewal di un comitato denominato « Special fighting Committee » indicano chiaramente l'intenzione e la volontà dei suoi membri di ricorrere a tale pratica atta a distruggere la concorrenza. (80) A questo proposito è opportuno distinguere il caso di una decisione concordata da varie imprese, riunite nella fattispecie in una conferenza marittima, decisione intesa a fissare nel quadro di un programma un prezzo speciale per estromettere un concorrente, dal caso già esaminato dalla Commissione e dalla Corte di giustizia dei prezzi abusivamente bassi fissati da un'unica impresa che agisce unilateralmente e per i quali era opportuno fare distinzione tra prezzi predatori e concorrenza aggressiva (37). Nel secondo caso la Corte di giustizia ha stabilito alcuni criteri basati sui costi di produzione dell'impresa in questione; nel primo caso che costituisce la fattispecie qui esaminata, la multilateralità e intenzionalità indicano la natura abusiva di un comportamento consistente nel fissare un prezzo eccezionale concordato che mira ad estromettere un concorrente. (81) Un comportamento di questo tipo da parte delle imprese in posizione dominante collettiva quali sono i membri di Cewal non può essere ammesso. La Corte ha in effetti affermato che si ha abuso di posizione dominante quando le imprese attuano comportamenti che implicano mezzi diversi da quelli cui ricorre una normale concorrenza basata sul merito (38). Rientrano in tale caso le fighting ships, tanto più che, essendo Cewal una conferenza marittima, i suoi membri sono tenuti a rispettare la tariffa comune. Ne segue che i membri di Cewal hanno abusato della loro posizione dominante congiunta cercando di eliminare con l'uso delle « fighting ships » la concorrenza del principale concorrente. (82) Cewal ha sostenuto che i suoi membri non avrebbero perso denaro con i « noli aggressivi » praticati, ma semplicemente ne avrebbero guadagnato meno che applicando i « noli normali ». A questo proposito va sottolineato che anche se tali affermazioni apparentemente sono contraddette dalle dichiarazioni dei membri della conferenza menzionate nei verbali delle riunioni del « fighting committee », il fatto di compensare il costo dei noli aggressivi con i noli normali conferenziati ottenuti sugli altri trasporti per i quali la conferenza non ricorre a « fighting ships », costituisce di per sé, nel caso in oggetto, un comportamento abusivo che distrugge la concorrenza e atto a estromettere dal mercato un'impresa forse altrettanto efficiente della conferenza dominante, ma che a causa della sua inferiore capacità finanziaria non può resistere alla concorrenza organizzata in modo concertato ed abusivo da un potente gruppo di armatori riuniti in una conferenza marittima. Anche se le affermazioni di Cewal fossero fondate, ciò mostrerebbe semplicemente che a causa dell'esistenza della conferenza i noli normali sono largamente superiori ai costi sostenuti dai suoi membri, il che indica ancora una volta l'esistenza di una debole concorrenza sul mercato. (83) Inoltre la fissazione da parte di Cewal di « noli aggressivi » a livelli diversi da quelli della tariffa conferenziata cui la conferenza è tenuta per beneficiare dell'esenzione per categoria, ha effetti discriminatori nei confronti dei caricatori che dovendo caricare a date lontane dalla data di partenza delle navi G & C pagherebbero per il trasporto della medesima merce la normale tariffa conferenziata più elevata e costituisce anche un abuso di posizione dominante aggravato contrario all'articolo 86, lettera c). I caricatori debbono in effetti subire condizioni diverse per prestazioni equivalenti cosicché coloro che debbono pagare i noli più elevati sopportano uno svantaggio sotto il profilo della concorrenza. 3. Contratti di fedeltà (84) Le condizioni imposte da Cewal ai caricatori per ottenere sconti di fedeltà costituiscono inoltre un flagrante abuso di posizione dominante, viste due circostanze presenti nella fattispecie e in seguito descritte. In effetti, tenuto conto della quota di traffico detenuta da Cewal, i caricatori che operano regolarmente sul traffico Europa/Zaire non possono ricorrere se non occasionalmente all'unico armamento non conferenziato e dipendono per il resto delle loro consegne dai servizi offerti da Cewal. (85) Pertanto, il fatto di offrire sconti a tali caricatori solo alla condizione che carichino il 100 % delle loro merci (comprese quelle vendute su base FOB e quindi sottratte al controllo degli esportatori) su navi della conferenza, in pratica significa imporre unilateralmente un accordo di fedeltà che limita la libertà degli utenti e, di conseguenza, la concorrenza nel settore dei trasporti marittimi, riducendo inoltre sostanzialmente per l'unica flotta non conferenziata la possibilità di continuare un'attività duratura. Un comportamento di questo tipo inoltre implica che le controparti commerciali di Cewal (caricatori) si vedano applicare condizioni diverse per prestazioni equivalenti e subiscano di conseguenza uno svantaggio sotto il profilo della concorrenza [art. 86, lettera c)] (39). (86) Sottraendo ai caricatori le possibilità reali di scelta, imponendo nei contratti di fedeltà condizioni esorbitanti [vale a dire che oltrepassano le disposizioni previste dall'articolo 5, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86], Cewal ha abusato, secondo la Commissione, della sua posizione dominante. Altrettanto dicasi riguardo all'utilizzazione delle liste nere di cui al punto 29, che aggrava ulteriormente le condizioni imposte ai caricatori in base ai contratti di fedeltà, imponendo loro anche sanzioni connesse all'offerta o alla qualità del servizio. (87) Comunque, anche se gli accordi di lealtà di Cewal e l'uso delle liste nere potessero rientrare nell'esenzione per categoria di cui all'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 4056/86, nulla osterebbe all'applicazione dell'articolo 86 del trattato ad accordi e pratiche autorizzate da una esenzione per categoria (40). Il comportamento di Cewal per quanto riguarda i contratti di fedeltà è abusivo nel suo insieme e quindi la conferenza non può opporre l'esenzione per categoria per evitare l'applicazione dell'articolo 86. (88) Cewal ha fatto osservare che di fatto sarebbe stato offerto a ciascun caricatore lo sconto del 12,5 % previsto dai contratti di fedeltà senza distinzione. Ciò contrasta con l'esistenza delle liste nere e con il mantenimento dei contratti che vanno ritenuti in vigore, salvo modifica o soppressione (41). (89) Infine, in ordine a tutte le attività considerate abusive dalla Commissione, Cewal ha sostenuto che non sono assolutamente state coronate da successo e ciò sarebbe sufficiente per escludere l'applicabilità dell'articolo 86 del trattato che non consente di punire i tentativi di abuso. (90) A tale proposito va anzitutto sottolineato che una simile interpretazione vanificherebbe l'articolo 86, la cui « ratio » è di evitare per quanto possibile il successo dei comportamenti abusivi. D'altronde, è evidente che i servizi dell'unico « outsider » hanno subito pregiudizio a causa delle pratiche di Cewal, almeno per quanto riguarda la loro regolarità (cfr. punto 32). (91) D'altro canto, i contratti di fedeltà stipulati da Cewal con gli utenti non rispondono alle condizioni dell'articolo 5, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86; in effetti: - non indicano esplicitamente né i diritti degli utenti, né gli obblighi dei membri della conferenza. In particolare non è fatta menzione dei casi che possono liberare gli utenti dall'obbligo di fedeltà, in particolare i casi di cui al paragrafo 2, lettera b) dell'articolo 5 sopra citato; - non contengono elenchi dei carichi esclusi dal campo di applicazione dell'accordo; - il termine di preavviso per risolvere l'accordo eccede i sei mesi di cui al paragrafo 2, lettera a) dell'articolo 5, non essendo possibile dare disdetta in qualsiasi momento come prevede la disposizione citata. Pertanto, la Commissione considera necessario, in virtù dell'articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 4056/86, di inviare alle parti membri di Cewal una raccomandazione con la quale viene chiesto loro di conformare all'articolo 5, paragrafo 2, i termini dei loro contratti di fedeltà. E. Incidenza sugli scambi tra Stati membri (92) Una conferenza marittima come Cewal, composta da compagnie insediate in vari Stati membri della Comunità e prestataria di servizi di trasporto marittimo internazionale di linea in partenza da porti di vari Stati membri, può incidere sugli scambi tra Stati membri, come ha riconosciuto il sesto « considerando » del regolamento (CEE) n. 4056/86 laddove è detto: « . . . che vi sono probabilità di pregiudizio del commercio tra Stati membri quando le intese o pratiche abusive riguardano trasporti internazionali, inclusi quelli intracomunitari, in partenza da o a destinazione di porti della Comunità; che infatti tali intese o pratiche abusive possono influenzare la concorrenza, da un lato, fra i porti dei vari Stati membri, modificando le rispettive zone di attenzione e, dall'altro fra le attività localizzate in queste zone di attrazione e perturbare le correnti di scambio all'interno del mercato comune . . . ». (93) La Corte di giustizia ha precisato inoltre che affinché un accordo tra imprese possa essere considerato atto a pregiudicare gli scambi intracomunitari, basta che gli scambi siano influenzati dall'accordo nel suo insieme e non da ciascuna delle sue singole clausole (42). (94) Tale ragionamento può valere nel caso delle pratiche effettuate dai membri di un accordo di conferenza che incide direttamente sugli scambi tra Stati membri, tanto più quando le pratiche in oggetto hanno il fine di ostacolare le attività di un concorrente rappresentato da una compagnia marittima belga e da una compagnia marittima italiana che operano in partenza da vari porti comunitari. (95) Le pratiche in questione hanno anche per oggetto e per effetto di limitare la scelta dei servizi di trasporto offerti ai caricatori insediati in vari Stati membri della zona di attività di Cewal e di canalizzare le merci dei caricatori verso i servizi di trasporto offerti da Cewal, turbando così le correnti normali di scambio all'interno del mercato comune. (96) Tenuto conto inoltre del fatto che: - la quasi totalità degli scambi commerciali tra la Comunità e l'Africa centroccidentale avviene per via marittima; - ad esclusione di alcune categorie specifiche di merci (minerali, prodotti petroliferi, fertilizzanti, acciaio, zucchero, malto, sale) la maggior parte del traffico marittimo è assicurata da navi di linea; - Cewal controlla la maggior parte del traffico di linea tra la CEE e lo Zaire il mercato di cui trattasi, quale definito ai precedenti punti da 52 a 56, costituisce una parte sostanziale del mercato comune. SEZIONE III MISURE ADOTTATE DALLA COMMISSIONE A. Articolo 11, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 4056/86: cessazione delle infrazioni (97) Ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 4056/86, se constata un'infrazione all'articolo 85, paragrafo 1 o all'articolo 86 del trattato la Commissione può obbligare, mediante decisione, le imprese ed associazioni di imprese interessate a porre fine all'infrazione constatata. In virtù di queste disposizioni la Commissione ritiene di dover obbligare le compagnie marittime destinatarie della presente decisione a porre immediatamente fine agli accordi di cui ai punti 30 e 31 nonché alle pratiche di cui ai punti da 20 a 29 e 32. L'esenzione per categoria resta valida, in quanto sia ripristinata una concorrenza effettiva nel mercato di cui trattasi da parte delle imprese interessate e per effetto dell'adattamento delle regolamentazioni in vigore che provocano indebite restrizioni all'accesso al traffico. La Commissione vigilerà sull'adempimento di queste condizioni e si riserva, in caso di inosservanza, il diritto di revocare in un momento successivo il beneficio dell'esenzione per categoria a Cewal. B. Articolo 19, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86: ammende (98) Ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 la Commissione può, mediante decisione, infliggere alle imprese ed alle associazioni di imprese ammende quando, intenzionalmente o per negligenza, esse commettano un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1 o dell'articolo 86 del trattato. (99) La Commissione ritiene suo dovere infliggere un'ammenda sulla base delle disposizioni dell'articolo 19, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 ai membri di Cewal per aver violato l'articolo 86 con le azioni sopra descritte ai punti da 20 a 27 (contratto con Ogefrem), 28 e 29 [« liste nere » e contratti di fedeltà non conformi alle condizioni dell'articolo 5, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86] e 32 (« fighting ships »). PER LA CONTINUAZIONE DEL TESTO VEDI SOTTO NUMERO : 393D0082.1(100) Viceversa la Commissione non prevede d'infliggere ammende come conseguenza delle infrazioni all'articolo 85, paragrafo 1 commesse dai membri delle conferenze Cewal, Cowac e Ukwal, e descritte ai punti 30 e 31, a causa della possibilità di una loro erronea valutazione della situazione giuridica che la presente decisione deve tra l'altro chiarire. (101) Per determinare l'ammontare delle ammende nei confronti dei membri di Cewal la Commissione ha tenuto conto dei seguenti elementi: a) Natura delle infrazioni (102) Le infrazioni dell'articolo 86 di cui alla presente decisione hanno particolare gravità in quanto in definitiva hanno consentito a Cewal di mantenere un quasi monopolio sulle rotte della conferenza a destinazione dello Zaire. Tali infrazioni hanno altresì avuto l'effetto di ostacolare la realizzazione di un mercato unico, nella misura in cui compartimentano le rotte marittime considerate e favoriscono le compagnie marittime di alcuni paesi comunitari rispetto ai loro concorrenti insediati in altri Stati membri. b) Intenzionalità delle infrazioni (103) Il regolamento (CEE) n. 4056/86 è stato adottato dopo intense consultazioni tra la Commissione e gli armatori tramite i loro organismi di rappresentanza. Fatta astrazione dal principio generale del diritto in base al quale non è ammessa l'« ignorantia legis », i membri di Cewal non possono dunque in tali circostanze pretendere di essersi trovati in una situazione di incertezza del diritto per quanto riguarda i loro obblighi di diritto comunitario. Inoltre va ricordato, come già indicato ai punti 67, e 77, 78 e 79 che - per le pratiche connesse all'accordo Ogefrem/Cewal, l'Ocse le aveva qualificate abuso di posizione dominante di una conferenza e - per le « fighting ships » tale pratica è vietata dalle normative marittime del mondo relative alle conferenze marittime e, in particolare, dal codice di comportamento delle conferenze marittime dell'Unctad applicabile al traffico in questione. Ciò considerato, è pertanto da ritenere che tali infrazioni siano state commesse intenzionalmente. c) Comportamento delle imprese (104) Sin dal 1987, i denunzianti hanno richiamato l'attenzione dei membri di Cewal sugli obblighi ad essi spettanti in forza delle regole comunitarie di concorrenza. Va rilevato che né dopo la presentazione delle denunzie, né dopo la richiesta di informazioni trasmessa dalla Commissione, il comportamento dei suoi membri è risultato comunque diverso. Soltanto dopo gli accertamenti eseguiti dalla Commissione nella sede di Cewal, questa avrebbe modificato alcune sue pratiche. d) Natura e valore dei prodotti (105) Le infrazioni di cui alla presente decisione hanno avuto effetti sul traffico di linea interessato e, di conseguenza, un'incidenza diretta sulle condizioni di scambio delle merci nella loro globalità (ad esclusione dei prodotti di base trasportati con « tramps ») tra il mare del Nord e lo Zaire. (106) Va osservato a questo proposito che l'incidenza dei noli sugli scambi di merci trasportate dalle navi di linea è in genere valutata fra il 4 e il 12 %; tale incidenza può essere persino più elevata nel caso di prodotti a valore aggiunto modesto o medio che costituiscono una quota rilevante degli scambi tra l'Europa e l'Africa (43). (107) Non è possibile effettuare una valutazione precisa sulle eventuali quote di mercato di Cewal e dei suoi membri qualora tali accordi e pratiche non fossero esistiti. Tuttavia è chiaro che le loro quote di mercato attuali risultano in parte dalle pratiche di cui alla presente decisione e non dalla loro sola competitività. (108) Grazie ai soli accordi e pratiche in questione la conferenza è riuscita a mantenere una quota di mercato così elevata diversamente da altri traffici euroafricani per i quali la quota di mercato delle conferenze è a volte inferiore al 60 %. Uno scarto identico esiste per quanto riguarda i prezzi. Il potere dei membri di Cewal ha consentito di mantenre un livello artificioso di noli che sembra collocarsi notevolmente al di sopra dei costi dei suoi membri, come è possibile desumere dalle affermazioni di Cewal a proposito dei suoi « noli aggressivi » (cfr. par. 76). e) Grado di partecipazione (109) L'applicazione di queste pratiche ha avuto come effetto principale di consolidare la supremazia del gruppo CMB (che comprende, oltre la CMB, gli armatori Dafra Lines e Woermann Linie rispettivamente dal 1o gennaio 1988 e dal 18 aprile 1990. Sul traffico in questione, gli armatori del gruppo CMB attualmente trasportano effettivamente (utilizzando i « diritti » della Compagnie maritime zaïroise (CMZ) che non dispone attualmente di navi) circa l'[. . .] % dei carichi della conferenza. Il presidente e il segretario generale della conferenza Cewal sono, dall'epoca delle infrzaioni, dirigenti di CMB. La segreteria di Cewal è inoltre insediata in locali occupati anche da CMB. (110) La responsabilità del gruppo CMB è di conseguenza particolarmente importante ed è aggravata dal fatto che il gruppo controlla una quota di traffico nettamente più elevata di quella delle parti non controllate direttamente da CMB in seno alla conferenza e che di conseguenza i suoi atti hanno un impatto particolarmente sensibile sul mercato. (111) Riguardo a CMZ va osservato che anche se la sua quota dei carichi assegnati da Cewal è dell'ordine del 40 %, attualmente non dispone di navi, e in pratica cede i suoi « diritti » agli altri membri di Cewal. CMZ ha dovuto affrontare gravi difficoltà che hanno impedito la sua sopravvivenza in quanto vero e proprio armatore, la semplice rivendita dei diritti di carico (alla quale essa limita la sua attività per il momento) non potendo essere considerata una vera attività marittima, ma piuttosto un prelievo a carico degli armatori che provvedono effettivamente al trasporto dei carichi. Inoltre in linea generale CMZ non ha tratto commercialmente alcun profitto delle pratiche poste in essere da Cewal come lo dimostrano le notevoli difficoltà finanziarie attuali. (112) Risulta da quanto precede che non è opportuno infliggere a CMZ ammende che avrebbero l'effetto di indebolire ulteriormente la sua posizione. (113) Quanto alle compagnie Angonave (Angola) e Portline (Portogallo) che operano in partenza da e a destinazione dell'Angola e del Portogallo non è opportuno infliggere a tali compagnie ammende per infrazioni commesse sul traffico tra il mare del Nord e lo Zaire. (114) Per quanto riguarda le altre compagnie marittime, aderenti a Cewal, per l'armatore Swal bisogna notare che ha venduto, dal 1984, i diritti relativi al traffico di cui disponeva in Cewal a Nedlloyd. Dal momento che non ha partecipato effettivamente alle infrzaioni accertate, con c'è motivo di infliggergli un'ammenda. Riguardo all'armatore olandese Nedlloyd, da un lato bisogna tener conto della sua parte limitata rispetto a quella avuta dagli armatori del gruppo CMB in Cewal e dall'altro della sua parte di traffico molto più debole di quella posseduta dai suddetti armatori. f) Durata delle infrazioni (115) Il periodo da prendere in considerazione riguardo all'infrazione relativa all'accordo con Ogefrem decorre dal 1o luglio 1987, data di entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 4056/86, fino ad ora, in quanto l'accordo non è mai stato denunciato da Cewal. Per quanto riguarda le « fighting ships », va preso in considerazione per il calcolo delle ammende il comportamento delle imprese durante il periodo dal maggio 1988 al novembre 1989 descritto al punto 70. Per i contratti di fedeltà irregolari ed abusivi con liste nere, il periodo da prendere in considerazione decorre dal 1o luglio 1987 al novembre 1989. g) Novità dell'applicazione del regolamento (CEE) n. 4056/86 a casi d'infrazione (116) La presente decisione costituisce uno dei primi casi d'applicazione del regolamento (CEE) n. 4056/86 con imposizione di un'ammenda per infrazione dell'articolo 86 del trattato. In tali circostanze è d'uso che la Commissione dia prova di moderazione nello stabilire l'ammontare dell'ammenda, al fine di tener conto del fatto che le parti destinatarie della decisione potrebbero non essere state pienamente informate degli obblighi loro derivanti dalle regole comunitarie di concorrenza o avere sottostimato la gravità delle infrazioni commesse. (117) Nella fattispecie tale eventualità non trova riscontro in quanto, come indicato peraltro al punto 116, i membri di Cewal erano perfettamente al corrente delle disposizioni loro applicabili in materia di concorrenza. Inoltre il codice di comportamento delle conferenze marittime, che si presume noto a conferenze in un traffico da esso disciplinato ed è citato nel terzo « considerando » del regolamento (CEE) n. 4056/86, condanna espressamente alcune delle pratiche abusive di Cewal. (118) I membri di Cewal erano pienamente informati del fatto che l'esenzione per categoria concessa sulla base del regolamento (CEE) n. 4056/86 alle conferenze marittime (dopo ampie consultazioni con le parti interessate) esclude che queste ultime sopprimano qualsiasi concorrenza ad esse esterna ed estendano gli effetti dei loro accordi alla totalità dei traffici di linea sui quali operano. (119) In tali circostanze non v'è motivo di attribuire ai membri di Cewal un vantaggio particolare per effetto della novità dell'applicazione del regolamento (CEE) n. 4056/86 a un caso d'infrazione, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Le conferenze marittime Cewal, Cowac e Ukwal e le imprese ad esse aderenti, il cui elenco figura nell'allegato I hanno violato le disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato CEE stipulando patti di non concorrenza secondo i quali si astengono, in quanto armamenti indipendenti dall'operare nelle zone di attività delle due altre conferenze, allo scopo di ripartire geograficamente il mercato del trasporto marittimo di linea fra l'Europa del nord e l'Africa occidentale. Articolo 2 Al fine di estromettere il principale concorrente indipendente dai traffici in oggetto, le imprese aderenti a Cewal hanno abusato della loro posizione dominante congiunta: - partecipando all'esecuzione dell'accordo di cooperazione con Ogefrem e invitando in modo reiterato e con atti diversi al suo rigoroso adempimento; - modificando i propri noli in deroga alle tariffe vigenti al fine di offrire noli identici o inferiori a quelli del principale concorrente indipendente per delle navi in partenza alla stessa data o in date vicine (pratica dette « fighting ships »/navi da combattimento); e - stipulando accordi di fedeltà imposti al 100 % (comprese le merci vendute con la clausola FOB) che eccedono i limiti di quanto previsto dall'articolo 5, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 unitamente allo specifico uso descritto nella presente decisione delle « liste nere » dei caricatori che ricorrevano ad altre compagnie. Articolo 3 Le imprese destinatarie della presente decisione sono tenute a porre fine alle infrazioni constatate nell'articolo 1. Le imprese aderenti a Cewal, sono parimenti tenute a por fine alle infrazioni constatate nell'articolo 2. Articolo 4 Le imprese destinatarie della presente decisione sono tenute ad astenersi in futuro da qualsiasi accordo o pratica concordata che possa avere un oggetto o effetto identico o analogo ad accordi e pratiche di cui all'articolo 1. Articolo 5 Si raccomanda alle imprese aderenti a Cewal di confermare i termini stabiliti nei loro contratti di fedeltà, all'articolo 5, punto 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86. Articolo 6 Alle imprese aderenti a Cewal, escluse le compagnie marittime Angonave, Portline, Compagnie maritime zaïroise (CMZ) e Scandinavian West Africa Lines (Swal), sono inflitte ammende a causa delle infrazioni constatate all'articolo 2. Trattasi delle seguenti ammende: - Compagnie maritime belge: 9 600 000 (novemilioni e seicentomila) ECU - Dafra Line: 200 000 (duecentomila) ECU - Nedlloyd Lijnen BV: 100 000 (centomila) ECU - Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie: 200 000 (duecentomila) ECU Articolo 7 Le ammende di cui all'articolo 6 saranno corrisposte entro tre mesi dalla notificazione della presente decisione in ecu, mediante versamento sul conto della Commissione delle Comunità europee n. 310-0933000-43, Banca Bruxelles-Lambert, agence européenne, rond-point Robert Schuman 5, B-1040 Bruxelles. L'importo delle ammende produce di diritto interessi a partire dalla scadenza del termine di cui al primo comma, al tasso applicato dal Fondo europeo di cooperazione monetaria alle sue operazioni in ecu il primo giorno feriale del mese di adozione della presente decisione, maggiorato di tre punti e mezzo, cioè il 13,25 %. Articolo 8 Sono destinatari della presente decisione la conferenze marittime e i suoi membri il cui elenco figura nell'allegato I. La presente decisione costituisce titolo esecutivo in forza dell'articolo 192 del Trattato CEE. Fatto a Bruxelles, il 23 dicembre 1992. Per la Commissione Leon BRITTAN Vicepresidente (1) GU n. L 378 del 31. 12. 1986, pag. 4. (2) GU n. L 35 del 7. 2. 1991, pag. 23. (3) GU n. L 134 del 18. 5. 1992, pag. 1. (4) GU n. L 121 del 6. 5. 1992, pag. 45. (5) S. Gilman e M. Graham « The case for conference rate-making authority in the inland sector », luglio 1990. (6) Cfr. decisione n. 92/262/CEE precitata. (7) Per la conferenza Mewac cfr. punto 1. (8) Nella versione pubblicata della presente decisione alcuni dati saranno d'ora in avanti omessi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 24, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 concernente i segreti relativi agli affari. (9) GU n. L 121 del 17. 5. 1979, pag. 1. (10) Sul traffico Zaire/Belgio esiste un accordo bilaterale di ripartizione dell'insieme dei carichi secondo il criterio 40: 40: 20, sottoscritto nel 1981 ed entrato in vigore dopo il 1o. 1. 1987. La Commissione ha presentato contro il Belgio un ricorso per inadempimento in forza dell'art. 169 del trattato CEE affinché detto Stato membro si conformi agli obblighi ad esso imposti in proposito dal regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU n. L 378 del 31. 12. 1986, pag. 1). Il Belgio si è dichiarato disposto a seguire una procedura che gli consentisse di conformarsi ai suoi obblighi comunitari per quanto riguarda il predetto accordo bilaterale. L'accordo non ha avuto alcuna rilevanza nel presente procedimento. (11) Allegato III non pubblicato nella presente Gazzetta ufficiale, conformemente alle disposizioni dell'articolo 24, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 4056/86 concernente i segreti relativi agli affari. (12) Cfr. verbali delle riunioni dello Zaïre Pool Committee del 20. 11. 1986, del 28. 6. 1988, del 13. 9. 1988, del 15. 11. 1988, del 20. 1. 1989, del 15. 6. 1989, del 19. 9. 1989, del 20. 4. 1989. Verbali dello Special Fighting Committee del 18. 5. 1989, del 15. 11. 1988. Verbali di Cewal del 6. 10. 1988, del 17. 3. 1989, del 21. 9. 1989. Resoconto delle riunioni Ogefrem/Cewal del 9. 6. 1988, del 31. 8. 1988, del 4. 10. 1988, del 2. 2. 1989. Telex e lettere Isuard/Martin a Useo del 3. 2. 1986, di CMB a Cmz del 24. 4. 1987, di Woermann-Linie a Cewal del 19. 5. 1988, di Cewal ai suoi aderenti del 13. 6. 1988, del 7. 11. 1988, del 23. 8. 1989, del 6. 10. 1989, di Cewal a Ogefrem del 27. 10. 1988, del 2. 12. 1988, del 12. 12. 1988, di Cewal a Cowac del 6. 10. 1989. (13) Documento di Cewal di 25. 8. 1988 citato sub 24. (14) Verbale della riunione di Cewal del 21. 9. 1989, pag. 5. (15) Verbale della riunione dello Zaïre Pool Committee del 28 giugno 1988 (Copenaghen) e del 20 aprile 1989 (Anversa). (16) Secondo il verbale della riunione dello Zaïre Pool Committe del 28 giugno 1988, in particolare per il legname « . . . the defensive strategy should be based on deterring the customers by instituting a black-list of unfaithful shippers/consignees whose other Northbound shipments by Conferences vessels would no longer benefit of normal adequate Conference treatment ». Inoltre, secondo un altro verbale del medesimo Pool, del 20 aprile 1989: « It would seem the blacklist system is working for the Northbound trade. The only shipments other than mining products so far are, for the Cewal range, some logs and other cargo for Raab Karcher and Interholco ». (17) Cfr.: Telex di L. Martin a Cowac (3. 2. 1986). - Verbale dello Zaïre Pool Committee (20. 11. 1986). - Telex di Cewal a Cowac e Ukwal (23. 8. 1989). - Verbale dello Zaïre Pool Committee (19. 9. 1989). - Telex di Cewal a Cowac (6. 10. 1989). - Verbale dello Zaire Pool Committee (20. 4. 1989). - Scambi di lettere e telex tra Cowac e Cewal, relativi alla Spagna e al Portogallo (primavera 1989). - Relazioni annuali di attività di Cewal che menzionano « i diritti esclusivi della conferenza sul suo range », gli accordi particolari con Cowac per il traffico Francia-Zaire e la « delega ottenuta da Cowac » per il traffico del legname tra Pointe-Noire e la costa occidentale dell'Europa occidentale. (18) Cfr. in particolare i verbali delle riunioni dello « Special Fighting Committee » del 21 giugno 1988, del 12 settembre 1988, del 15 novembre 1988, del 20 gennaio 1989, del 15 marzo 1989, del 18 maggio 1989. (19) Ad esempio si legge nel verbale dello « Special Fighting Committee » del 12 settembre 1988 che « . . . the fighting rate for passenger cars can be upgraded to LS 900,- DM net all-in as from 1 November 1988 and valid until 31 December 1988. Indeed, rumor has it that G & C African Line are still charging DM 1 100,- (. . .). The situation has to be followed up very closely: the aim remains to keep the cars for shipment on Cewal vessels, and not to turn them back to G & C Africa Line ». (20) Cause riunite T-68/89, T-77/89 e T-78/89 (Vetro piatto), non ancora pubblicata nella Raccolta della giurisprudenza della Corte punto 359 della motivazione. (21) Causa T-51/89, Tetra Pak, Commissione, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1990, II, pag. 309, punti 25, 29 e 30 della motivazione. (22) Raccolta della giurisprudenza della Corte 1989, pag. 803. (23) I porti collegati da Cowac-Nord non vanno presi in considerazione dato che Cowac-Nord non presta servizi a destinazione dello Zaire. (24) Questa intercambiabilità non esiste viceversa in misura significativa tra i porti africani, soprattutto per effetto dei problemi di infrastruttura e di natura amministrativa connessi al passaggio delle frontiere. (25) Il saldo include inoltre i carichi degli « outsiders » nel Mediterraneo, per i quali la Commissione non dispone di dati che le consentano di individuarne il volume. (26) Come indicato in precedenza (parr. da 9 a 12 e 36) i servizi di « tramps » in linea generale non sono sostituibili ai trasporti di linea. (27) Causa C-62/86, Akzo Chemie B.V./Commissione, Raccolta della giurisprudenza della Corte I-1991, pag. 3359, punto 60 della motivazione, in cui la Corte ha enunciato che una quota di mercato del 50 % costituisce, tranne circostanze eccezionali, una forte presunzione dell'esistenza di una posizione dominante. (28) Come ha affermato la Corte di giustizia nella sentenza del 14 febbraio 1978, causa 27/76, United Brands / Commissione, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1978, pag. 207, la quota di mercato va valutata tenendo conto della forza e del numero dei concorrenti. (29) Causa 85/76, Hoffman-La Roche/Commissione, Raccolta della giurisprudenza della Corte 1979, pag. 461. (30) Nel verbale della riunione dello Special Fighting Committee meeting, del 18 maggio 1989, si legge: « It is the Committee's view that in the meantime, pressure on Ogefrem should be maintained in order to, also on that side, achieve that the ideal circumstances are created for G & C to have them stop their service ». (31) OECD. Council Recommendation and Resolution concerning Common Principles of Shipping Policy and Liberalization of Operations relating to Maritime Transport. (Adopted 13 February 1987). OECD Document c(87) 11 (Final). Riprodotto in International Legal Materials (Washington D.C.), volume 26, n. 3, maggio 1987, pagg. da 861 a 874). (32) Telex di Woermann Linie a Cewal del 19. 5. 1988. (33) Marx, Daniel Jr. « International shipping cartels: a study of industrial self-regulation by shipping conferences ». Princeton University Press, Princeton. New Jersey, 1953, pag. 54. (34) Telex del Cewal Zaïre Action Committee ai membri di Cewal del 10 febbraio 1989 che indica le navi di Cewal designate come «fighting ships ». (35) Si trattava dell'« Alexander Committee » il cui rapporto fu la base per la stesura dello Shipping Act del 1916. Un autore fa osservare: « . . . notwithstanding denials by liner representatives that the practice existed, the Alexander Report declared that "fighting ships" or similar predatory measures had been employed by the conferences or affiliated groups against independent lines. It noted the appointment by a certain conference of a committee that was empowered to select fighting ship vessels from any of the conference lines to sail on the same day and between the same ports as had been scheduled by the independent carrier, at rates reduced sufficiently to secure the traffic. The expenses of the voyage and the incidental loss would be distributed among the conference members, who collectively were far better able to bear them than the independent line. The result, therefore, was that the independent would ultimately be driven from the trade ». Singman, Julian H. « Conference standards and rate policies ». In « Merchant marine policy. Proceedings of the Symposium of the fifteenth Ocean Management Institute of the American University's School of Business Administration ». Edito da Howard C. Reese. Cornell Maritime Press, Inc. Cambridge, Maryland, 1963, pagg. da 174 a 184, alla pagina 177. (36) Un autore contemporaneo chiamato nell'« Alexander Committee » affermava riferendosi al disegno di legge che sarebbe divenuto lo « Shipping Act » 1916: « After defining, in the first section of the bill, the term "common carrier by water" and drawing the necessary distinction between such carriers "in interstate commerce" and "in foreign commerce", the bill, in section two, prohibits the granting of deferred rebates, the operation of fighting ships, and retaliatory action by carriers against shippers for patronizing non-conference lines. These provisions reach the chief abuses of the steamship conferences. Unquestionably, fighting ships ought to be prohibited; by their use unfair competition is waged against independent carriers. The use of fighting ships to destroy competitors is analagous to the practice of local price cutting by trusts to drive small competitors out of business. » Johnson, Emory R. « Competition versus cooperation in the steamship business: proposed legislation ». Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 55, settembre, 1914 pagg. da 1 a 16, alle pagine 8 e 9. Il divieto è stato effettivamente inserito nello Shipping Act del 1916. Lo Shipping Act del 1984 degli Stati Uniti definisce le « fighting ships » nel modo seguente: « Section 3, "fighting ships" means a vessel used in a particular trade by an ocean common carrier or group of such carriers for the purpose of excluding, preventing, or reducing competition by driving another ocean common carrier out of that trade ». L'articolo 10, lettera b), punto 7 per parte sua vieta l'uso delle « fighting ships » a qualsiasi trasportatore marittimo di linea. (37) Decisione 85/609/CEE della Commissione del 15 dicembre 1985, ESC/Akzo Chemie, GU n. L 374 del 31. 12. 1985, pag. 1, e sentenza del 3 luglio 1991, causa C-62/86, cit. (38) Sentenza Hoffmann - La Roche cit. punto 91 della motivazione e sentenza « AKZO » cit. punti 69 e 70 della motivazione. (39) Cfr. sentenza Hoffmann - La Roche cit. (40) Sentenza « Tetra-Pak » cit. Cfr. anche sentenza « Vetro piano » cit. (41) Cfr. cause 43 e 63/92, VBVB e VBBB/Commissione, Raccolta della Giurisprudenza della Corte 1984, pag. 19, punto 8 della motivazione. (42) Sentenza del 25 febbraio 1986, causa 193/93, Windsurfing/Commissione Raccolta della Giurisprudenza della Corte 1986, pag. 643. (43) Secondo un autore « . . . transportation costs are clearly a barrier to trade and in that sense ought to be analysed exactly like a customs tariff ». Bernhard J. Abrahamson nel libro « Shipping nationalism and the future of the United States liner industry: the Unctad Code and bilateralism ». Edito da Lawrence Juda. Times Press Educational Publishing. Wakefield, Rhode Island, 1984, pag. 106. (44)Secondo i membri francesi dei comitati armatoriali (cfr. la decisione del 1o aprile 1992 citata in precedenza) le spese per noli avrebbero rappresentato nel 1987 l'11,3 % del valore del commercio estero dei paesi dell'Africa centroccidentale. ALLEGATO I CEWAL Cewal Meir 1 B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 23 86) Angonave, Linhas Marítimas de Angola u.e.e. Caixa Postal 5953 Rua Cergueira Lukoki 31 Luanda Compagnie maritime belge Management WAD St. Katelijnevest 61 B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 22 69/223 23 77) Compagnie maritime zaïroise (CMZ) 6e étage - UZB Center place de la Poste, BP 9496 Kinshasa, Zaïre (telefax 243(12)262 34) Dafra Line Rungsted Strandvej 113 DK-2960 Rungsted Kyst (telefax 45(42)57 14 46) Nedlloyd Lijnen BV Trade Directorate Europe Dept. LTE PO Box 240 NL-3000 DH Rotterdam (telefax 31(10)404 60 90) Portline, Transportes Marítimos Internacionais Sarl Rua Actor António Silva 7, 11 P-1600 Lisboa Scandinavian West Afrika Lines Ltd (SWAL) Fack S-403-36 S-Goeteborg (telefax 46(31)64 53 70) Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie PO Box 500369/Palmaille 45 D-W-2000 Hamburg 50 (telefax 49(40)38 01 66 63) COWAC Cowac 1, rue du Pré Saint-Gervais F-93000 Pantin (telefax 33(1)48 91 94 45) Africa Ocean Lines Ltd 5 Creek Road Lagos, Nigeria Black Star Lines Ltd PO Box 2760 Accra, Ghana Cameroon Shipping Lines SA BP 4054 Douala, Cameroun Compagnie maritime belge Management WAD St. Katelijnevest 61 B-2000 Antwerpen Compagnie maritime zaïroise 6e étage - UZB Center place de la Poste, BP 9496 Kinshasa, Zaïre Navale Delmas Afrique (SNCDV) Tour Delmas-Vieljeux 31-32, quai de Dion-Bouton F-92811 Puteaux Cedex Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie PO Box 50 03 69/Palmaille 45 D-W-2000 Hamburg 50 Elder Dempster Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Estonian Shipping Company Pst 3/5 Tallinn, Estonia Europa Afrika Linie GmbH PO Box 10 60 47 D-W-2800 Bremen Guinea Gulf Lines Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Leif Hoegh and Co. PO Box 2596, Solli N-Oslo L. Martin SA Tour Delmas-Vieljeux 31-32, quai de Dion-Bouton F-92811 Puteaux Cedex Armement Maurel et Prom Tour Delmas-Vieljeux 31-32, quai de Dion-Bouton F-92811 Puteaux Cedex Compagnie béninoise de navigation maritime BP 2032 Cotonou, Bénin Compagnie sénégalaise de navigation maritime BP 683 Dakar, Sénégal Société togolaise de navigation maritime BP 4086 Lomé, Togo Nedlloyd Lines PO Box 240 NL-3000 DH Rotterdam Nigenbras Shipping Lines Ltd PO Box 2005 Lagos, Nigeria Nigerian Green Lines Ltd 27 Creek Road Lagos, Nigeria Société navale de l'Ouest Tour Franklin - Cedex 11 F-92081 Paris La Défense Palm Lines Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Polish Ocean Lines Ul Energetykow 3/4 PL-70952 Szczecin Société navale caennaise BP 6246 F-14066 Caen Société ivoirienne de transport maritime BP 1546 Abidjan, Côte-d'Ivoire Société nationale de transports maritimes BP 3841 Libreville, Gabon The East Asiatic Company Holbergsgade 2 DK-1099 Koebenhavn The Nigerian National Shipping Lines Ltd BP 617 Lagos, Nigeria The Scandinavian West Africa Line Fack S-403-36 S-Goeteborg VEB Deutschfracht Seereederei UEberseehafen D-O-25 Rostock UKWAL Ukwal Shipping 1st Floor, India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB (telefax 44 (051) 236 45 22) Elder Dempster India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Palm Lines Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Guinea Gulf Lines Ltd India Buildings Water Street Uk-Liverpool L2 0RB Nigeria Green Lines Ltd 27 Creek Road Lagos, Nigeria Cameroon Shipping Lines SA BP 4054 Douala, Cameroun The Nigerian National Shipping Lines Ltd BP 617 Lagos, Nigeria Compagnie maritime zaïroise 6e étage - UZB Center place de la Poste, BP 9496 Kinshasa, Zaïre Société ivoirienne de transport maritime BP 1546 Abidjan, Côte-d'Ivoire Compagnie béninoise de navigation maritime BP 2032 Cotonou, Bénin Black Star Line (State Shipping Corporation) Ltd PO Box 2760 Accra, Ghana Providence Liner Shipping Inc. India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB ALLEGATO II Importazioni dello Zaire "(× 1 000 ecu) "" ID="1">Francia> ID="2">76 283> ID="3">60 036> ID="4">50 276> ID="5">36 739"> ID="1">Belgio/Lussemburgo> ID="2">802 887> ID="3">887 824> ID="4">722 404> ID="5">667 579"> ID="1">Paesi Bassi> ID="2">18 050> ID="3">17 499> ID="4">17 160> ID="5">17 704"> ID="1">Germania> ID="2">187 353> ID="3">194 938> ID="4">164 611> ID="5">113 132"> ID="1">Regno Unito> ID="2">23 113> ID="3">22 459> ID="4">19 917> ID="5">14 303"> ID="1">Danimarca> ID="2">1 758> ID="3">1 668> ID="4">718> ID="5">265 "> Esportazioni verso lo Zaire "(× 1 000 ecu) "" ID="1">Francia> ID="2">144 479> ID="3">141 996> ID="4">186 762> ID="5">91 116"> ID="1">Belgio/Lussemburgo> ID="2">260 515> ID="3">291 605> ID="4">263 378> ID="5">154 641"> ID="1">Paesi Bassi> ID="2">51 633> ID="3">56 762> ID="4">47 274> ID="5">35 729"> ID="1">Germania> ID="2">101 056> ID="3">99 556> ID="4">110 737> ID="5">85 739"> ID="1">Regno Unito> ID="2">36 133> ID="3">42 166> ID="4">33 097> ID="5">21 292"> ID="1">Danimarca> ID="2">1 948> ID="3">1 368> ID="4">1 296> ID="5">1 099 ">