REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/317 DELLA COMMISSIONE

dell'11 febbraio 2019

che stabilisce un sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo e abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro») (1), in particolare l'articolo 11, paragrafo 6,

visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (2), in particolare l'articolo 15, paragrafo 4,

considerando quando segue:

Il sistema di tariffazione per i servizi di navigazione aerea di cui all'articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004 è fondamentale per il buon esito dell'attuazione del sistema di prestazioni e dovrebbe pertanto completarlo. Il sistema di tariffazione dovrebbe concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo e contribuire a ottimizzare i costi della fornitura di servizi di navigazione aerea e all'efficienza dei voli, mantenendo nel contempo un livello di sicurezza ottimale. Il sistema di tariffazione dovrebbe essere compatibile con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta e con l'articolo 15 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (la «convenzione di Chicago»).

A fini di chiarezza, e per predisporre un adeguato quadro normativo per il terzo periodo di riferimento del sistema di prestazioni, è necessario rivedere le norme di attuazione che disciplinano i sistemi di prestazioni e di tariffazione stabilite dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione (3) e dal regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione (4) e consolidare queste disposizioni in un unico regolamento di esecuzione.

Nell'attuazione del sistema di prestazioni la Commissione e gli Stati membri dovrebbero coordinarsi con l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea, al fine di garantire che gli aspetti relativi alla sicurezza siano adeguatamente affrontati, in linea con gli obiettivi e i requisiti di sicurezza stabiliti dal regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) .

La durata di un periodo di riferimento per il sistema di prestazioni dovrebbe essere tale da offrire la certezza necessaria per attuare i programmi pluriennali di spesa in conto capitale al fine di conseguire l'utile previsto sul capitale investito in forma di miglioramenti delle prestazioni, pur consentendo previsioni accurate.

Nei settori essenziali di prestazione concernenti la sicurezza, l'ambiente, la capacità e l'efficienza economica si dovrebbero definire indicatori essenziali di prestazione. Tali indicatori essenziali di prestazione dovrebbero essere utilizzati per fissare obiettivi prestazionali raggiungibili, sostenibili, realistici e vincolati a scadenze precise a livello dell'Unione, nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo. Gli indicatori essenziali di prestazione dovrebbero riguardare sia i servizi di navigazione aerea di rotta, sia quelli presso i terminali, come pure le funzioni della rete, al fine di migliorare le prestazioni complessive della rete.

La Commissione dovrebbe stabilire obiettivi prestazionali a livello dell'Unione tenendo conto del livello di prestazioni conseguito nel periodo o nei periodi di riferimento precedenti e dei pertinenti contributi forniti dall'organo di valutazione delle prestazioni, dal gestore della rete e dalle autorità nazionali di vigilanza. I contributi delle autorità nazionali di vigilanza dovrebbero includere in particolare il costo iniziale e informazioni sulle previsioni di traffico per il periodo di riferimento in questione. La Commissione dovrebbe motivare gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione con una descrizione dei presupposti e delle motivazioni di base. L'elaborazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione dovrebbe essere preceduta da una consultazione dei soggetti interessati.

I piani di miglioramento delle prestazioni dovrebbero garantire la piena trasparenza circa i costi determinati degli investimenti nuovi e in corso per l'acquisto, lo sviluppo o il leasing di attività fisse. I grandi investimenti dovrebbero essere descritti e giustificati, nonché coerenti con la realizzazione di SESAR e con gli attesi incrementi di efficienza.

Gli obiettivi prestazionali dovrebbero essere oggetto di incentivi al fine di incoraggiare il miglioramento delle prestazioni, tra cui l'applicazione di un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico in relazione al settore essenziale di prestazione dell'efficienza economica. I sistemi di incentivi dovrebbero essere efficaci e dovrebbero fissare i parametri in modo non discriminatorio e trasparente al fine di premiare o penalizzare le prestazioni effettive rispetto agli obiettivi prestazionali adottati. Il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza non dovrebbe essere soggetto ad incentivi a causa della sua natura imperativa. Gli Stati membri dovrebbero garantire che l'attuazione dei sistemi di incentivi non incida negativamente sugli investimenti previsti e in corso volti a fornire agli utenti la capacità e l'efficienza di volo adeguate.

Gli Stati membri dovrebbero chiedere l'autorizzazione della Commissione qualora intendano rivedere uno o più obiettivi prestazionali nel corso di un periodo di riferimento. Tale richiesta può essere presentata nei casi in cui sono raggiunte le soglie di allarme, oppure se lo Stato membro dimostra che i dati, i presupposti e le motivazioni iniziali, anche riguardanti gli investimenti, su cui si fondano gli obiettivi prestazionali non sono più accurati, che tale situazione è di importanza notevole e di carattere duraturo ed è dovuta a circostanze che non erano prevedibili al momento dell'adozione del piano di miglioramento delle prestazioni. La Commissione dovrebbe autorizzare lo Stato membro interessato a procedere alla revisione prevista solo se, alla luce delle suddette circostanze, risulta necessaria e proporzionata e se gli obiettivi prestazionali rivisti garantiscono il mantenimento della coerenza con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.

L'introduzione di nuove tecnologie e modelli aziendali volti a stimolare la prestazione di servizi integrati deve portare, nel tempo, a una significativa riduzione dei costi a vantaggio degli utenti, ma può dare origine a costi iniziali di ristrutturazione. Se uno Stato membro dimostra che le misure di ristrutturazione comportano un vantaggio netto per gli utenti, dovrebbe anche essere in grado di richiedere una revisione degli obiettivi di efficienza economica a livello locale, al fine di recuperare i relativi costi di ristrutturazione mediante una revisione dei costi determinati contenuti nei piani di miglioramento delle prestazioni, previa autorizzazione della Commissione.

La Commissione dovrebbe riesaminare gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione durante il periodo di riferimento per stabilire se restino adeguati. La Commissione dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di rivedere gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione se, nel corso di un periodo di riferimento, è dimostrato che tali obiettivi non sono più adeguati alle mutate circostanze e che la revisione degli obiettivi è necessaria e proporzionata. Una revisione degli obiettivi a livello dell'Unione durante un periodo di riferimento dovrebbe dare avvio ad un nuovo periodo di riferimento, con l'elaborazione dei relativi piani di miglioramento delle prestazioni e obiettivi prestazionali a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo.

I costi determinati dei servizi di navigazione aerea dovrebbero essere finanziati da tariffe applicate agli utenti dello spazio aereo. Le suddette tariffe dovrebbero essere riscosse in zone tariffarie istituite per i servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali. Gli Stati membri dovrebbero garantire che l'ambito geografico di tali zone tariffarie sia chiaramente definito e che le zone tariffarie siano coerenti con la fornitura di servizi di navigazione aerea. Può essere necessario modificare una zona tariffaria presso i terminali nel corso di un periodo di riferimento a causa di cambiamenti delle operazioni aeroportuali.

Per ogni zona tariffaria dovrebbe essere stabilita una base di calcolo per le tariffe, che comprenda i costi determinati dei servizi e delle strutture di navigazione aerea ammissibili. Gli Stati membri dovrebbero anche essere autorizzati a includere in tali basi di calcolo i costi determinati sostenuti dalle loro autorità nazionali di vigilanza e altri costi a carico dello Stato relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea.

I costi determinati per le tariffe di rotta e presso i terminali dovrebbero essere fissati prima dell'inizio di ciascun periodo di riferimento, come parte dei piani di miglioramento delle prestazioni. Tali costi determinati sono specificati per ogni anno civile del periodo di riferimento di cui trattasi. Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero verificare che i costi determinati stabiliti comprendano soltanto gli elementi di costo che sono ammissibili nell'ambito dei sistemi di prestazioni e di tariffazione.

Fra i costi determinati inclusi in una base di calcolo per i servizi di navigazione aerea di rotta o presso i terminali dovrebbero figurare i costi del personale, i costi di esercizio diversi dai costi del personale, i costi di ammortamento, il costo del capitale e i costi eccezionali. I costi effettivi sostenuti dovrebbero essere comunicati ogni anno secondo la stessa classificazione, al fine di garantire la coerenza e la trasparenza.

Gli Stati membri dovrebbero calcolare ogni anno i tassi unitari per le loro zone tariffarie di rotta e presso i terminali. Nel calcolare il tasso unitario gli Stati membri dovrebbero garantire che i servizi o le strutture finanziate tramite fondi pubblici, compresi i programmi di assistenza dell'Unione quali la rete transeuropea di trasporto, il meccanismo per collegare l'Europa e il Fondo di coesione, non siano a carico degli utenti dello spazio aereo. Nel calcolo dei tassi unitari gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad adeguare i loro costi determinati per tenere conto dell'inflazione.

I sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbero prevedere un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico per incentivare la fornitura di servizi. Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero essere autorizzate ad adeguare i valori dei parametri di ripartizione del rischio di traffico, come definito nel presente regolamento, per tenere conto di circostanze locali e incentivare maggiormente la fornitura di servizi di navigazione aerea. Tale adeguamento dovrebbe essere effettuato previa consultazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli utenti dello spazio aereo. Gli adeguamenti non dovrebbero tuttavia ridurre l'esposizione al rischio del fornitore o dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati rispetto al dispositivo definito dal presente regolamento.

I fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero sostenere il rischio di costo per quanto concerne le differenze tra costi determinati e costi effettivi, fatta eccezione per un numero limitato di elementi di costo oggetto di prescrizioni specifiche.

I fornitori di servizi di navigazione aerea non dovrebbero essere autorizzati a generare eccedenze finanziarie a seguito dell'annullamento o del rinvio di investimenti nuovi e in corso durante un periodo di riferimento. I fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero essere in grado di adeguare annualmente i grandi investimenti previsti nel corso di un periodo di riferimento, fornendo una giustificazione dettagliata e a condizione che le modifiche richieste siano approvate dall'autorità nazionale di vigilanza competente. Se i costi effettivi degli investimenti nuovi e in corso eccedono i corrispondenti costi determinati nel corso di un periodo di riferimento, le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero assumere la responsabilità di verificare le giustificazioni dettagliate presentate dai fornitori di servizi di navigazione aerea e di autorizzare qualsiasi ulteriore recupero di costi supplementari dagli utenti dello spazio aereo. Le eventuali cospicue differenze tra tali costi non dovrebbero essere imputate agli utenti, a meno che l'autorità nazionale di vigilanza non abbia accertato che i costi aggiuntivi erano dovuti esclusivamente ad investimenti nuovi e in corso necessari per realizzare modifiche operative coerenti con l'attuazione del piano generale europeo ATM e, in particolare, dei progetti comuni SESAR.

In seguito a cambiamenti imprevedibili delle disposizioni di legge o delle condizioni finanziarie applicabili, nel corso di un periodo di riferimento, i costi pensionistici effettivi si possono distanziare notevolmente dai costi determinati per le pensioni indicati nei piani di miglioramento delle prestazioni. Tali differenze di costo, dopo essere state esaminate dall'autorità nazionale di vigilanza, dovrebbero essere trasferite agli utenti dello spazio aereo attraverso adeguamenti dei tassi unitari.

Gli Stati membri dovrebbero fissare annualmente un tasso unitario per ogni zona tariffaria. È opportuno che gli Stati membri possano fissare collettivamente i tassi unitari, in particolare quando le zone tariffarie coprono lo spazio aereo di competenza di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta. La Commissione dovrebbe verificare che i tassi unitari presentati dagli Stati membri rispettino le disposizioni relative al calcolo del tasso unitario del presente regolamento.

Il sistema di tariffazione dovrebbe garantire informazioni complete e trasparenti circa le basi di calcolo delle tariffe, i costi effettivi e i tassi unitari. Prima dell'inizio di un periodo di riferimento gli Stati membri dovrebbero consultare i fornitori di servizi di navigazione aerea, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, qualora opportuno, i gestori e i coordinatori aeroportuali in merito ai costi determinati previsti, agli investimenti previsti, alle previsioni sulle unità di servizio e alla politica tariffaria per il periodo di riferimento in questione. Durante il periodo di riferimento gli Stati membri dovrebbero assicurare che tali parti interessate siano consultate ogni anno in merito ai tassi unitari previsti e ai costi effettivi sostenuti in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea. Per svolgere le consultazioni gli Stati membri dovrebbero mettere a disposizione di tutti i soggetti consultati informazioni complete e adeguate.

Gli Stati membri dovrebbero poter decidere di modulare le tariffe di navigazione aerea per fornire incentivi all'equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni SESAR. Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di modulare ulteriormente le tariffe tenendo conto del livello di congestione della rete in una determinata zona o su una determinata rotta in determinati periodi, al fine di migliorare l'efficienza dei servizi di navigazione aerea e promuoverne l'uso ottimizzato.

Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di riscuotere collettivamente le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo all'interno di un sistema comune per le tariffe di rotta, al fine di migliorare l'efficienza del sistema di tariffazione e ridurre gli oneri amministrativi e contabili.

Le tariffe di navigazione aerea per un determinato volo dovrebbero essere calcolate, per ogni zona tariffaria, come prodotto del tasso unitario applicabile e del numero di unità di servizio. È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l'utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l'introduzione di nuove tecniche e procedure. Gli Stati membri dovrebbero coprire i costi dei servizi che i fornitori di servizi di navigazione aerea hanno prestato a voli esonerati dalle tariffe di navigazione aerea.

In mancanza di dati storici riguardanti questioni operative gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di applicare un sistema di tariffazione semplificata, al fine di incentivare i fornitori di servizi di navigazione aerea e di ridurre gli oneri amministrativi per le autorità nazionali di vigilanza e per i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati.

Se i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica («servizi CNS, MET e AIS») o i servizi di dati ATM sono forniti a condizioni di mercato, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a esonerare tali servizi dall'applicazione di alcune disposizioni relative al sistema di tariffazione e dalla fissazione di obiettivi in materia di efficienza economica. Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di stabilire tali condizioni di mercato durante un periodo di riferimento.

La fornitura di informazioni e dati adeguati da parte delle autorità nazionali di vigilanza, dei fornitori di servizi di navigazione aerea, dei gestori aeroportuali, dei coordinatori aeroportuali, degli utenti dello spazio aereo e del gestore della rete è essenziale per la fissazione di obiettivi prestazionali e per il monitoraggio a livello dell'Unione e nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo.

Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero monitorare regolarmente i progressi compiuti nel conseguire gli obiettivi prestazionali indicati nei piani di miglioramento delle prestazioni. Nei casi in cui gli obiettivi non sono conseguiti lo Stato membro o l'autorità nazionale di vigilanza in questione dovrebbero applicare le misure appropriate da essi definite al fine di affrontare la situazione.

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi in relazione al terzo periodo di riferimento e ai periodi di riferimento successivi. Al fine di consentire l'adozione di obiettivi a livello dell'Unione nonché l'elaborazione e l'adozione di piani di miglioramento delle prestazioni prima dell'inizio del terzo periodo di riferimento è opportuno che il presente regolamento si applichi con effetto immediato a decorrere dalla data della sua entrata in vigore.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

2. Il presente regolamento si applica alla fornitura dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni della rete per il traffico aereo generale all'interno della regione europea (EUR) dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), in cui gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea.

20) «violazione dei minimi di separazione»: una situazione in cui non sono stati mantenuti i minimi di separazione prescritti tra aeromobili;

19) «invasione di pista»: qualsiasi evento in un aeroporto comportante la presenza non corretta di un aeromobile, di un veicolo o di una persona sull'area protetta di una superficie designata per l'atterraggio e il decollo degli aeromobili;

18) «costi di ristrutturazione»: considerevoli costi una tantum sostenuti dai fornitori di servizi di navigazione aerea nel processo di ristrutturazione per l'introduzione di nuove tecnologie, procedure o modelli aziendali al fine di promuovere la prestazione di servizi integrati, compensare i dipendenti, chiudere centri di controllo del traffico aereo, spostare attività in altre sedi, ammortare attività o acquisire partecipazioni strategiche in altri fornitori di servizi di navigazione aerea;

17) «valore di riferimento»: il valore del ritardo ATFM di rotta per ogni Stato membro e per ogni blocco funzionale di spazio aereo calcolato dal gestore della rete, al fine di garantire che sia raggiunto l'obiettivo di ritardo ATFM di rotta a livello dell'Unione;

15) «investimenti nuovi e in corso»: l'acquisizione, lo sviluppo, il rinnovo, l'ammodernamento o il leasing di attività fisse nei casi in cui i costi di ammortamento, il costo del capitale o, in caso di leasing, i costi di esercizio relativi a tali investimenti sono sostenuti durante il periodo di riferimento coperto dal piano di miglioramento delle prestazioni;

13) «grande investimento»: l'acquisizione, lo sviluppo, il rinnovo, l'ammodernamento o il leasing di attività fisse che rappresentano un valore complessivo per l'intera vita utile delle attività superiore a 5 milioni di EUR in termini reali;

12) «indice di inflazione effettivo»: il tasso annuale effettivo di inflazione relativo al terzo anno precedente l'inizio di un periodo di riferimento e calcolato applicando il tasso di inflazione effettivo pubblicato dalla Commissione nell'indice armonizzato dei prezzi al consumo di Eurostat per lo Stato in questione nell'aprile dell'anno n+1. Se la variazione percentuale pubblicata dalla Commissione per un determinato anno è negativa, è utilizzato il valore zero;

11) «indice di inflazione previsto»: l'indice di inflazione annuale relativo al terzo anno precedente l'inizio di un periodo di riferimento e calcolato utilizzando la più recente previsione di inflazione della variazione percentuale media dell'indice dei prezzi al consumo pubblicata dal Fondo monetario internazionale per lo Stato membro interessato al momento dell'elaborazione del piano di miglioramento delle prestazioni. Se la variazione percentuale pubblicata dal Fondo monetario internazionale per un determinato anno è negativa, è utilizzato il valore zero;

10) «movimenti di trasporto aereo IFR all'anno»: la somma dei decolli e degli atterraggi effettuati secondo le regole del volo strumentale (IFR), calcolata come media annuale nei tre anni civili precedenti l'anno in cui il progetto di piano di miglioramento delle prestazioni doveva essere presentato a norma dell'articolo 12;

9) «evento eccezionale»: circostanze nelle quali la capacità di gestione del traffico aereo (ATM) è anormalmente ridotta, in modo tale che il livello di ritardi nella gestione dei flussi di traffico aereo (ATFM) è anormalmente elevato a causa di una limitazione programmata indotta da modifiche tecniche o operative, condizioni climatiche sfavorevoli gravi, la non disponibilità di ampie porzioni di spazio aereo per cause naturali o politiche, o azioni sindacali nonché l'attivazione della cellula europea di coordinamento dell'aviazione in caso di crisi (EACCC) da parte del gestore della rete;

5) «utente dello spazio aereo»: l'operatore dell'aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo oppure, se l'identità dell'operatore è sconosciuta, il proprietario dell'aeromobile, a meno che non si possa dimostrare che in quel momento l'operatore era un'altra persona;

1) «costi effettivi»: i costi realmente sostenuti in un anno civile per la fornitura di servizi di navigazione aerea soggetti a conti certificati o, in mancanza di tali conti certificati, soggetti a audit finale;

CAPO II

COMPITI E RESPONSABILITÀ

la valutazione, in conformità dell'articolo 37, paragrafo 3, delle informazioni ricevute dalle autorità nazionali di vigilanza in relazione ai piani di miglioramento delle prestazioni, ai fini del monitoraggio delle prestazioni della rete ATM europea;

il monitoraggio delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea, compresa la spesa per investimenti e in conto capitale, a livello dell'Unione, a livello nazionale e a livello di blocchi funzionali di spazio aereo;

la valutazione della coerenza dei progetti di obiettivi prestazionali nazionali o degli obiettivi prestazionali a livello di blocchi funzionali di spazio aereo («obiettivi prestazionali FAB») rispetto agli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, in conformità dell'articolo 14 e dell'articolo 15 nonché la revisione dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni in conformità dell'articolo 14, paragrafo 1, e dell'articolo 15, paragrafo 1;

Se necessario per lo svolgimento dei compiti della Commissione relativi al funzionamento dettagliato del sistema di prestazioni, la Commissione può chiedere di essere assistita dall'organo di valutazione delle prestazioni per quanto riguarda:

2. I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le attività necessarie ai fini del monitoraggio di cui all'articolo 37, paragrafo 1, effettuato da o per conto dell'autorità nazionale di vigilanza competente a norma del diritto nazionale dello Stato membro dell'autorità in questione, in particolare fornendo i pertinenti documenti, dati, informazioni e chiarimenti a voce su richiesta e, se il diritto nazionale di tale Stato membro lo consente e in conformità a tale diritto nazionale, consentendo l'accesso a locali, terreni o veicoli pertinenti.

informazioni circa gli investimenti previsti nei cinque anni successivi alla data della richiesta, che illustrino il profilo delle spese previste per gli investimenti nuovi e in corso durante e dopo il periodo di riferimento e il modo in cui i grandi investimenti contribuiscono alle prestazioni in ogni settore essenziale di prestazione;

dati per stabilire il tasso di rendimento del capitale proprio per le tariffe di navigazione aerea;

su richiesta della Commissione, sostenere le autorità nazionali di vigilanza fornendo input pertinenti per l'elaborazione dei piani di miglioramento delle prestazioni e informando prontamente l'autorità nazionale di vigilanza in questione in merito alle circostanze in cui obiettivi prestazionali nazionali o a livello di blocco funzionale di spazio aereo non sono rispettati o rischiano di non essere rispettati o si osserva una riduzione significativa e persistente delle prestazioni operative;

sostenere la Commissione fornendo input pertinenti per la fissazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione prima dell'inizio di un periodo di riferimento e per monitorare il conseguimento di tali obiettivi durante il periodo di riferimento, anche richiamando prontamente l'attenzione della Commissione sulle circostanze in cui gli obiettivi prestazionali non sono rispettati o rischiano di non essere rispettati o in cui si osserva una riduzione significativa e persistente delle prestazioni operative;

A norma dell'articolo 13 bis del regolamento (CE) n. 549/2004 e in conformità dell'articolo 75, paragrafo 2, lettera h) e dell'articolo 93, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139 la Commissione e gli Stati membri devono coordinarsi con l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea al fine di garantire che:

CAPO III

FISSAZIONE DEGLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI

4. Gli Stati membri possono stabilire indicatori essenziali di prestazione e indicatori per il monitoraggio in aggiunta a quelli di cui al paragrafo 2 per quanto riguarda, in particolare, gli aspetti civile-militare o meteorologico.

1. Gli indicatori essenziali di prestazione e gli indicatori per il monitoraggio delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea a livello dell'Unione per ogni settore essenziale di prestazione sono quelli stabiliti all'allegato I, sezione 1.

variazione dei valori di riferimento a seguito degli aggiornamenti stagionali del piano operativo della rete di cui all'articolo 9, paragrafo 4, lettera a) e all'articolo 9, paragrafo 8, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/123 rispetto ai valori di riferimento dell'ultima versione del piano operativo della rete disponibile al momento della redazione del piano di miglioramento delle prestazioni. Tale variazione è espressa come percentuale di variazione o come una frazione di minuti di ritardo ATFM di rotta, in funzione dell'entità dei valori di riferimento;

deviazione del traffico effettivo dalla previsione di traffico in un determinato anno civile, espressa in percentuale di unità di servizio;

deviazione del traffico effettivo dalla previsione di traffico in un determinato anno civile, espressa in percentuale di movimenti IFR;

Il valore di riferimento per il costo unitario determinato è ottenuto dividendo il valore di riferimento per i costi determinati per la previsione di traffico espressa in unità di servizio relativa all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento;

Il valore di riferimento per i costi determinati è stimato sulla base dei costi effettivi disponibili per il periodo di riferimento precedente e adeguato per tenere conto delle più recenti stime dei costi, delle variazioni di traffico e della loro relazione con i costi.

un «valore di riferimento per i costi determinati» a livello dell'Unione e un «valore di riferimento per il costo unitario determinato» a livello dell'Unione, per definire gli obiettivi nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica per l'indicatore essenziale di prestazione di cui all'allegato I, sezione 1, punto 4.1. Tali valori di riferimento sono calcolati in relazione all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento.

si avvale delle previsioni di traffico di rotta, espresse in termini di movimenti IFR e in unità di servizio e basate sulle più recenti previsioni di base disponibili del servizio di previsioni e statistiche di Eurocontrol (Statfor);

3. Al più tardi sette mesi prima dell'inizio di un periodo di riferimento la Commissione adotta, in conformità dell'articolo 11, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (CE) n. 549/2004 gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per gli indicatori essenziali di prestazione di cui all'articolo 8, paragrafo 1.

La Commissione consulta le parti interessate di cui all'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004, altre persone e organizzazioni pertinenti e, per quanto riguarda gli aspetti di sicurezza, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea in merito a tali intervalli indicativi di obiettivi.

1. Al più tardi 19 mesi prima dell'inizio di un periodo di riferimento, le autorità nazionali di vigilanza forniscono alla Commissione dati sui costi iniziali e informazioni in merito alle previsioni di traffico di cui all'articolo 10, paragrafo 2, lettera f) relative al prossimo periodo di riferimento, come input per la fissazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.

6. Se, come previsto all'articolo 11, paragrafo 3, lettera c), quarto comma, del regolamento (CE) n. 549/2004, la Commissione ha rivisto gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, gli Stati membri rivedono i propri piani di miglioramento delle prestazioni e prevedono obiettivi prestazionali rivisti in conformità del presente regolamento.

gli obiettivi prestazionali per il gestore della rete e per ogni funzione della rete e le misure volte a conseguire tali obiettivi.

Tuttavia, per quanto riguarda le lettere f) e g), le autorità nazionali di vigilanza possono decidere di utilizzare altre previsioni di traffico di rotta e presso i terminali rispetto a quelle basate sulle previsioni di base Statfor di Eurocontrol. In tal caso esse consultano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati ed espongono le ragioni dell'utilizzo di altre previsioni nel piano di miglioramento delle prestazioni. Eventuali differenze rispetto alle previsioni di base Statfor di Eurocontrol sono correlate a specifici fattori locali non sufficientemente considerati dalle previsioni di base Statfor di Eurocontrol. Le stesse previsioni sono utilizzate per tutti i settori essenziali di prestazione.

piani di gestione del cambiamento per l'entrata in servizio di grandi cambiamenti dello spazio aereo o di miglioramenti del sistema ATM, volti a ridurre al minimo ogni impatto negativo sulle prestazioni della rete.

una descrizione delle iniziative volte a sostenere il coordinamento transfrontaliero e la prestazione di servizi transfrontalieri vantaggiosi per le prestazioni operative o per l'efficienza economica, o per entrambi;

previsioni di traffico presso i terminali, espresse in termini di movimenti IFR e in unità di servizio e basate sulle previsioni di base Statfor di Eurocontrol;

previsioni di traffico di rotta, espresse in termini di movimenti IFR e in unità di servizio e basate sulle previsioni di base del servizio di previsioni e statistiche di Eurocontrol (Statfor);

Il valore di riferimento per i costi unitari determinati è ottenuto dividendo il valore di riferimento per i costi determinati per la previsione di traffico più recente, espressa in unità di servizio, relativa all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento;

Il valore di riferimento per i costi determinati è stimato sulla base dei costi effettivi disponibili per il periodo di riferimento precedente e adeguato per tenere conto delle più recenti stime dei costi, delle variazioni di traffico e della loro relazione con i costi.

obiettivi prestazionali nazionali vincolanti o obiettivi prestazionali FAB vincolanti, stabiliti sulla base degli indicatori essenziali di prestazione di cui all'articolo 8, paragrafo 2, comprendenti un «valore di riferimento per i costi determinati» e un «valore di riferimento per il costo unitario determinato» per ogni zona tariffaria, ai fini della definizione di obiettivi nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica. Tali valori di riferimento sono calcolati in relazione all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento.

4. I sistemi di incentivi contenuti nei piani di miglioramento delle prestazioni adottati dagli Stati membri possono anche prevedere incentivi di natura finanziaria per il conseguimento degli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l'ambiente o per il conseguimento degli obiettivi prestazionali di cui all'articolo 10, paragrafo 3, in linea con il paragrafo 1, lettere b) e c), purché siano efficaci e proporzionati. Tali sistemi di incentivi dovrebbero essere applicati in aggiunta ai sistemi di incentivi di cui ai paragrafi 2 e 3 e indipendentemente da detti sistemi. Il vantaggio o lo svantaggio finanziario aggregato ottenuto grazie a tali sistemi di incentivi non supera, rispettivamente, il 2 % e il 4 % dei costi determinati dell'anno n.

se il ritardo ATFM complessivo di rotta per volo nell'anno n a livello di blocco funzionale di spazio aereo è inferiore al valore cardine fissato per l'anno n di cui al punto iii) e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui al paragrafo 3, lettera d), non si applica il paragrafo 3, lettera f), e il paragrafo 3, lettera e), si applica solo ai fornitori di servizi di navigazione aerea per i quali il ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è inferiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d).

se il ritardo ATFM complessivo di rotta per volo nell'anno n a livello di blocco funzionale di spazio aereo è superiore al valore cardine fissato per l'anno n di cui al punto iii) e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui al paragrafo 3, lettera d), non si applica il paragrafo 3, lettera e), e il paragrafo 3, lettera f), si applica solo ai fornitori di servizi di navigazione aerea per i quali il ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è superiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d);

in deroga alla lettera c), tutte le autorità nazionali di vigilanza interessate decidono congiuntamente se i valori cardine a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea e di blocco funzionale di spazio aereo debbano essere modulati o no. Tale decisione si applica in modo uniforme a tutti i valori cardine a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea e di blocco funzionale di spazio aereo, per l'intera durata del periodo di riferimento;

i valori cardine per il blocco funzionale di spazio aereo sono utilizzati anche in aggiunta ai valori cardine a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea di cui al punto i) e sono basati:

le autorità nazionali di vigilanza interessate ripartiscono l'obiettivo prestazionale FAB di cui all'allegato I, sezione 2, punto 3.1, lettera a), a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea interessato, per la fissazione di incentivi a livello nazionale. I valori ottenuti costituiscono la base per i valori cardine di cui alla lettera c);

se la media di ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è superiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d), ne risulta uno svantaggio finanziario attraverso una riduzione del tasso unitario nell'anno n+2, in conformità dell'allegato XIII, punto 2;

se la media di ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è inferiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d), ne risulta un vantaggio finanziario attraverso un aumento del tasso unitario nell'anno n+2, in conformità dell'allegato XIII, punto 2;

su obiettivi prestazionali modulati a livello nazionale, ripartiti a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea, fissati annualmente dall'autorità nazionale di vigilanza per l'anno successivo in conformità dell'allegato XIII, punto 1, e previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati; il meccanismo di modulazione è definito nel piano di miglioramento delle prestazioni, si applica per ogni anno del periodo di riferimento e non è oggetto di modifiche durante il periodo di riferimento.

Le percentuali massime fisse di cui all'allegato XIII, punto 2.1, lettera a), secondo comma, e punto 2.2, lettera a), secondo comma per il calcolo dei vantaggi finanziari non superano il 2 %;

prevedono incentivi di natura finanziaria per il conseguimento degli obiettivi prestazionali nei settori essenziali di prestazione concernenti l'efficienza economica e la capacità in modo efficace e proporzionato;

CAPO IV

ADOZIONE, VALUTAZIONE E REVISIONE DEI PIANI DI MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI

3. La Commissione avvia la valutazione di cui all'articolo 14 del progetto di piano di miglioramento delle prestazioni non appena constata, dopo aver effettuato la verifica di cui al paragrafo 1, che il progetto di piano di miglioramento delle prestazioni contiene tutti gli elementi necessari, oppure non appena riceve il progetto aggiornato di piano di miglioramento delle prestazioni di cui al paragrafo 2, a seconda del caso.

In tal caso lo Stato membro o gli Stati membri interessati trasmettono il progetto aggiornato di piano di miglioramento delle prestazioni alla Commissione senza indebito ritardo e in ogni caso entro tre settimane dalla data della richiesta della Commissione.

In tal caso lo Stato membro o gli Stati membri interessati, entro tre mesi a decorrere dalla data di adozione della decisione della Commissione, rivedono gli obiettivi prestazionali e adottano opportune misure per rivedere di conseguenza il progetto di piano di miglioramento delle prestazioni, tenendo conto delle raccomandazioni della Commissione, e presentano a quest'ultima il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni.

3. Se, sulla base della valutazione di cui al paragrafo 1, ritiene che uno o più obiettivi prestazionali contenuti in un progetto di piano di miglioramento delle prestazioni non siano coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, entro cinque mesi a decorrere dalla data di ricevimento del progetto di piano di miglioramento delle prestazioni o, se del caso, del progetto aggiornato di piano di miglioramento delle prestazioni di cui all'articolo 13, paragrafo 2, la Commissione adotta una decisione che stabilisce le raccomandazioni di cui all'articolo 11, paragrafo 3, lettera c), secondo comma, del regolamento (CE) n 549/2004.

Se ritiene che tali misure non siano sufficienti a garantire la conformità con la decisione di cui al paragrafo 5, la Commissione lo notifica allo Stato membro o agli Stati membri interessati e si attiva, se del caso, per affrontare la non conformità, anche con azioni di cui all'articolo 258 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.

5. Se, dopo aver effettuato l'esame dettagliato di cui al paragrafo 3, ritiene che gli obiettivi prestazionali rivisti contenuti nel progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni non siano coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, entro cinque mesi dall'avvio dell'esame dettagliato la Commissione adotta una decisione che stabilisce le misure correttive che devono essere adottate dallo Stato membro o dagli Stati membri interessati a norma dell'articolo 11, paragrafo 3, lettera c), terzo comma, del regolamento (CE) n. 549/2004.

1. Una volta ricevuto il progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni presentatole a norma dell'articolo 14, paragrafo 3, la Commissione valuta detto progetto rivisto di piano di miglioramento delle prestazioni e la coerenza degli obiettivi prestazionali rivisti in esso contenuti con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, sulla base dei criteri di cui all'allegato IV, punto 1, e tenendo conto delle circostanze locali. La Commissione può integrare la valutazione esaminando i progetti di piani di miglioramento delle prestazioni in relazione agli elementi di cui all'allegato IV, punto 2.

2. Nella situazione di cui al paragrafo 1, non appena sono adottati i piani di miglioramento delle prestazioni gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica si applicano retroattivamente mediante un adeguamento dei tassi unitari in conformità dell'articolo 29, paragrafo 5.

1. Se, a causa del tempo impiegato per completare le procedure di cui agli articoli 14 e 15, gli Stati membri non sono stati in grado di adottare i piani di miglioramento delle prestazioni prima dell'inizio del periodo di riferimento in conformità dell'articolo 16, gli obiettivi prestazionali contenuti nella versione più recente dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni si applicano su base provvisoria, fino all'adozione dei piani di miglioramento delle prestazioni.

2. Le revisioni degli obiettivi prestazionali adottati in applicazione del presente articolo non si applicano con effetto retroattivo.

i dati, i presupposti e le motivazioni iniziali, anche in materia di investimenti, sulla cui base sono stati fissati gli obiettivi prestazionali in questione non sono più accurati, tale situazione è di importanza notevole e di carattere duraturo ed è dovuta a circostanze che non erano prevedibili al momento dell'adozione del piano di miglioramento delle prestazioni e l'autorità nazionale di vigilanza o le autorità nazionali di vigilanza interessate hanno valutato la situazione e hanno dimostrato che i relativi effetti non possono essere sufficientemente mitigati senza una revisione degli obiettivi prestazionali;

5. Se, a causa del tempo impiegato per completare le procedure di cui ai paragrafi 2 e 3, il piano di prestazioni della rete non è stato adottato dalla Commissione prima dell'inizio del periodo di riferimento, la versione più recente del progetto di piano di prestazioni della rete convalidata dal consiglio di gestione della rete è applicata a titolo provvisorio, fino all'adozione del piano di prestazioni della rete da parte della Commissione.

CAPO V

FINANZIAMENTO DEI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA, ISTITUZIONE DI ZONE TARIFFARIE, FISSAZIONE DI BASI DI CALCOLO DELLE TARIFFE E TRASPARENZA

3. Le entrate derivanti dalle tariffe di rotta o presso i terminali non sono utilizzate per finanziare attività commerciali dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

3. Nei casi in cui servizi di traffico aereo per l'avvicinamento e per la partenza di aeromobili sono prestati congiuntamente per un gruppo di aeroporti, gli Stati membri possono istituire una specifica zona tariffaria presso i terminali all'interno dell'area dei terminali in questione.

1. Nello spazio aereo di loro responsabilità in cui sono forniti servizi di navigazione aerea agli utenti dello spazio aereo, gli Stati membri istituiscono una o più zone tariffarie per la riscossione di tariffe di rotta («zona tariffaria di rotta») e una o più zone tariffarie per la riscossione di tariffe presso i terminali («zona tariffaria presso i terminali»).

7. Le autorità nazionali di vigilanza verificano, per ogni zona tariffaria, che le basi di calcolo delle tariffe di rotta e presso i terminali soddisfino i requisiti di cui all'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 550/2004 e le disposizioni del presente articolo. A tal fine le autorità nazionali di vigilanza esaminano la documentazione contabile pertinente, compresi gli eventuali registri delle attività e altro materiale pertinente per la fissazione della base di calcolo delle tariffe.

la percentuale delle unità di servizio esonerate rispetto al numero totale di unità di servizio, che è pari alle unità di servizio in relazione ai voli IFR e, se questi non sono esonerati, ai voli VFR.

servizi di traffico aereo per l'avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto, che sono definiti sulla base delle esigenze operative;

A tal fine le autorità nazionali di vigilanza stabiliscono, prima dell'inizio di ogni periodo di riferimento, i criteri utilizzati per ripartire i costi determinati tra le zone tariffarie, anche in relazione alle lettere b) e c) del presente paragrafo, e i criteri per ripartire i costi determinati tra servizi di rotta e servizi presso i terminali, e inseriscono tali informazioni nel piano di miglioramento delle prestazioni in conformità dell'allegato II, punto 3.3, lettera d).

5. I costi determinati sono ripartiti in modo trasparente tra le zone tariffarie per le quali sono sostenuti. I costi determinati sostenuti per più zone tariffarie sono ripartiti in modo proporzionale sulla base di una metodologia trasparente.

I costi eccezionali di cui alla lettera e) sono costi non ricorrenti connessi alla fornitura di servizi di navigazione aerea, compresi gli oneri fiscali e i dazi doganali non recuperabili.

Per stabilire il costo del capitale i fattori di ponderazione sono basati sulla quota di finanziamento attraverso debito o fondi propri. Il tasso d'interesse sul debito è pari alla media ponderata dei tassi d'interesse sul debito del fornitore di servizi di navigazione aerea. Il rendimento dei fondi propri è quello fornito nel piano di miglioramento delle prestazioni per il periodo di riferimento ed è basato sul rischio finanziario sostenuto dal fornitore di servizi di navigazione aerea.

la somma della media del valore contabile netto delle attività fisse utilizzate o in costruzione e delle eventuali correzioni alle attività complessive determinate dall'autorità nazionale di vigilanza e utilizzate dal fornitore di servizi di navigazione aerea e del valore medio delle attività correnti nette, esclusi i conti fruttiferi, che sono necessarie per la fornitura di servizi di navigazione aerea;

I costi di ammortamento di cui alla lettera c) comprendono i costi inerenti alle attività fisse complessive utilizzate per la fornitura di servizi di navigazione aerea. Il valore delle attività fisse è ammortato in base alla durata di vita utile prevista di tali attività utilizzando il metodo fisso lineare applicato al costo delle attività che vengono ammortizzate. Per il calcolo dell'ammortamento è applicata la contabilità basata sui costi correnti o quella basata sui costi storici. La metodologia utilizzata per il calcolo dei costi di ammortamento resta immutata per tutta la durata dell'ammortamento ed è coerente con il costo del capitale applicato, ovvero costo nominale del capitale per la contabilità basata su costi storici e costo reale del capitale per la contabilità basata sui costi correnti. Quando si applica la contabilità basata sui costi correnti, il costo del capitale non tiene conto dell'inflazione e sono forniti anche i dati contabili sui costi storici equivalenti a fini di comparazione e valutazione.

I costi di esercizio diversi dai costi del personale, di cui alla lettera b), comprendono i costi sostenuti per l'acquisto di beni e servizi utilizzati per la fornitura di servizi di navigazione aerea, tra cui i costi relativi a servizi esternalizzati, materiale, energia, servizi di pubblica utilità, affitto di immobili, attrezzature e installazioni, manutenzione, costi di assicurazione e di viaggio.

I costi del personale di cui alla lettera a) comprendono le retribuzioni lorde, i pagamenti per le ore di lavoro straordinario, i contributi dei datori di lavoro ai regimi di sicurezza sociale, nonché i contributi pensionistici e altre indennità. I contributi pensionistici sono calcolati sulla base di stime prudenti basate, a seconda dei casi, sul regime pensionistico o sulla legislazione nazionale applicabile. Tali stime sono indicate nel piano di miglioramento delle prestazioni.

3. I costi determinati inclusi nelle basi di calcolo delle tariffe di rotta e presso i terminali sono calcolati in valuta nazionale. Se è stata creata una zona tariffaria comune con un unico tasso unitario, gli Stati membri interessati garantiscono la conversione dei costi determinati in una valuta unica, che può essere l'euro o la valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati, in modo da consentire un calcolo trasparente del tasso unitario unico in applicazione dell'articolo 25, paragrafo 4.

2. Fatto salvo l'articolo 18, i costi determinati compresi nelle basi di calcolo per le tariffe di rotta e presso i terminali sono fissati prima dell'inizio di ciascun periodo di riferimento come parte integrante del piano di miglioramento delle prestazioni in termini reali e specificati per ciascun anno civile di tale periodo in termini reali e in termini nominali, ad eccezione dei costi determinati di cui al paragrafo 1, terzo comma, e dei costi determinati di cui al paragrafo 4, lettere c) e d), che sono fissati in termini nominali se è applicata la contabilità basata sui costi storici.

i costi determinati derivanti dalla convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea Eurocontrol, del 13 dicembre 1960, come modificata da ultimo.

Gli Stati membri possono decidere di includere nella base di calcolo i costi determinati seguenti sostenuti in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea, in conformità dell'articolo 15, paragrafo 2, lettera b), seconda frase, del regolamento (CE) n. 550/2004:

4. Gli Stati membri forniscono le informazioni di cui all'ultimo comma dei paragrafi 2 e 3 alla Commissione alla data in cui sono state fornite alle parti consultate. Gli Stati membri informano inoltre la Commissione in merito ai risultati della consultazione.

3. Durante il periodo di riferimento gli Stati membri consultano su base annua, in modo coordinato e in conformità dell'allegato XII, punto 1, i fornitori di servizi di navigazione aerea, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, qualora opportuno, i gestori e i coordinatori aeroportuali sui costi effettivi sostenuti durante l'anno precedente e sulla differenza tra i costi effettivi e i costi determinati contenuti nel piano di miglioramento delle prestazioni.

2. Almeno quattro mesi prima dell'inizio del periodo di riferimento gli Stati membri, agendo in modo coordinato, consultano i fornitori di servizi di navigazione aerea, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, se opportuno, i gestori e i coordinatori aeroportuali sulla prevista fissazione dei costi determinati compresi nella base di calcolo delle tariffe di rotta e presso i terminali, sugli investimenti nuovi e in corso, sulle previsioni sulle unità di servizio e sulla politica tariffaria per il periodo di riferimento in questione.

1. Gli Stati membri definiscono basi di calcolo delle tariffe per ogni zona tariffaria in modo trasparente.

CAPO VI

CALCOLO DEI TASSI UNITARI E DELLE TARIFFE

Se gli Stati membri decidono di istituire una zona tariffaria comune in conformità dell'articolo 21, paragrafo 4, il tasso unitario è calcolato in una valuta unica, che può essere l'euro o un'altra valuta nazionale di uno degli Stati membri interessati. Gli Stati membri interessati informano la Commissione e il CRCO di Eurocontrol in merito alla valuta applicabile.

Per quanto riguarda la lettera a), i fondi pubblici a copertura dei costi del personale e di altri costi di esercizio sono dedotti dai costi determinati al più tardi nell'anno n+2. I fondi pubblici che coprono i costi di ammortamento sono dedotti dai costi determinati in conformità del calendario di ammortamento delle attività finanziate (durata e annualità). Uno Stato membro può decidere di non dedurre dai costi determinati un importo relativo ai costi amministrativi sostenuti per la rendicontazione sull'accordo di finanziamento se questi costi amministrativi non sono inclusi nella base di calcolo delle tariffe. Allo stesso modo, uno Stato membro può decidere di non dedurre dai costi determinati i fondi pubblici ricevuti per coprire i costi non noti al momento della redazione del piano di miglioramento delle prestazioni e pertanto non inclusi nella base di calcolo delle tariffe. Agli utenti dello spazio aereo non sono addebitati i costi coperti da fondi pubblici.

adeguamenti per tenere conto delle differenze a livello delle entrate dovute all'applicazione temporanea del tasso unitario in conformità dell'articolo 29, paragrafo 5;

gli adeguamenti per tenere conto dell'inflazione, in conformità dell'articolo 26;

i costi determinati, espressi in termini nominali, per l'anno in questione, come definiti nel piano di miglioramento delle prestazioni;

2. Il calcolo dei tassi si effettua dividendo il numero totale previsto delle unità di servizio di rotta o presso i terminali relativo all'anno in questione, calcolato rispettivamente secondo l'allegato VII, punti 1 e 2, per la somma algebrica dei seguenti elementi:

Articolo 26

Adeguamento per tenere conto dell'inflazione

Per ogni anno del periodo di riferimento, i costi determinati contenuti nelle basi di calcolo delle tariffe di rotta e presso i terminali per l'anno n, espressi in termini nominali, sono adeguati sulla base della differenza in percentuale tra l'indice di inflazione effettivo e l'indice di inflazione previsto per il suddetto anno n e inclusi come adeguamento per il calcolo del tasso unitario per l'anno n+2.

I costi determinati di cui all'articolo 22, paragrafo 1, terzo comma, e i costi determinati di cui all'articolo 22, paragrafo 4, lettere c) e d) se si applica la contabilità basata sui costi storici, non sono oggetto di alcun adeguamento per tenere conto dell'inflazione.