DECISIONE (UE) 2022/1328 DELLA COMMISSIONE

del 30 settembre 2021

relativa alle misure SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) cui l’Italia e la Regione Lazio hanno dato esecuzione a favore di Laziomar e della sua acquirente CLN

[notificata con il numero C(2021) 6989]

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

INDICE

1. Procedimento 157

2. Contesto e descrizione delle misure oggetto di indagine 158

2.1. Quadro generale 158

2.1.1. Le convenzioni iniziali 158

2.1.2. La proroga delle convenzioni iniziali 160

2.1.3. La privatizzazione di Laziomar e la conclusione del nuovo contratto di servizio 161

2.2. Misure rientranti nell’ambito di applicazione delle decisioni del 2011 e del 2012 161

2.3. Descrizione dettagliata delle misure oggetto della presente decisione 161

2.3.1. La proroga della convenzione iniziale tra Laziomar e l’Italia 162

2.3.1.1. Gli obblighi di servizio pubblico 162

2.3.1.2. Bilancio e durata 162

2.3.2. La privatizzazione di Laziomar 164

2.3.2.1. La procedura di vendita e l’aggiudicazione definitiva 165

2.3.2.2. Il contratto di vendita 165

2.3.2.3. Procedimenti a livello nazionale 165

2.3.3. Il nuovo contratto di servizi tra la Regione Lazio e Laziomar 166

2.3.3.1. Il beneficiario 166

2.3.3.2. Le rotte 166

2.3.3.3. Durata 166

2.3.3.4. Gli obblighi di servizio pubblico 166

2.3.3.5. Le disposizioni in materia di compensazione e l’aggiudicazione definitiva 166

2.3.4. La priorità nell’assegnazione degli accosti 168

2.3.5. Le misure previste dalla legge del 2010 168

2.4. La procedura di infrazione 2007/4609 168

3. Motivi per l’avvio e l’estensione del procedimento 170

3.1. La proroga della convenzione iniziale tra Laziomar e l’Italia 170

3.1.1. Rispetto della sentenza Altmark ed esistenza di aiuti 170

3.1.2. Compatibilità 171

3.2. La privatizzazione di Laziomar 171

3.3. Il nuovo contratto di servizi tra la Regione Lazio e Laziomar 172

3.3.1. Rispetto della sentenza Altmark, esistenza di aiuti e compatibilità 172

3.3.2. Compatibilità 172

3.4. La priorità nell’assegnazione degli accosti 172

3.5. Le misure previste dalla legge del 2010 173

4. Osservazioni dell’Italia 173

4.1. Sugli obblighi di servizio pubblico e l’ambiente concorrenziale 173

4.2. Sulla privatizzazione di Laziomar 173

4.2.1. Sul prezzo di vendita di Laziomar 173

4.2.2. Sul carattere trasparente e non discriminatorio della procedura 174

4.3. Sulla conformità della proroga della convenzione iniziale e del nuovo contratto di servizio pubblico alle condizioni Altmark 174

4.4. Sulla priorità nell’assegnazione degli accosti 175

4.5. Sulle misure previste dalla legge del 2010 175

4.6. Sulle norme per il calcolo della compensazione per il periodo 2011-2019 e sul premio di rischio del 6,5 % stabilito dalla delibera del CIPE del 2010 175

4.7. Sulla conformità del nuovo contratto di servizio pubblico alla decisione SIEG del 2011 176

4.8. Sulla conformità del nuovo contratto di servizio pubblico alla disciplina SIEG del 2011 176

5. Valutazione 177

5.1. Sussistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE 177

5.1.1. La proroga della convenzione iniziale tra Laziomar e l’Italia 177

5.1.1.1. Risorse statali 177

5.1.1.2. Selettività 178

5.1.1.3. Vantaggio economico 178

5.1.1.4. Incidenza sulla concorrenza e sugli scambi 179

5.1.1.5. Conclusione 179

5.1.1.6. Aiuto nuovo o esistente 180

5.1.2. L’aggiudicazione del nuovo contratto di servizio pubblico associato con il ramo di attività di Laziomar 180

5.1.2.1. Primo criterio Altmark 180

5.1.2.2. Secondo criterio Altmark 187

5.1.2.3. Terzo criterio Altmark 187

5.1.2.4. Quarto criterio Altmark 190

5.1.2.5. Conclusione 196

5.1.3. Le misure previste dalla legge del 2010 196

5.1.3.1. Possibile utilizzo per fini di liquidità dei fondi per l’ammodernamento delle navi 196

5.1.3.2. Esenzioni fiscali connesse al processo di privatizzazione 197

5.1.3.3. Possibilità di utilizzare le risorse del FAS per soddisfare esigenze di liquidità 197

5.1.4. Conclusione in merito all’esistenza di un aiuto 198

5.2. Legittimità dell’aiuto 198

5.3. Compatibilità dell’aiuto 198

5.3.1. Norme applicabili 198

5.3.2. Effettivo servizio di interesse economico generale di cui all’articolo 106 TFUE 200

5.3.3. Necessità di un atto di incarico che specifichi gli obblighi di servizio pubblico e le modalità di calcolo della compensazione 202

5.3.4. Durata del periodo di incarico 203

5.3.5. Rispetto della direttiva 2006/111/CE 203

5.3.6. Importo della compensazione 204

5.3.7. La priorità nell’assegnazione degli accosti 206

5.3.8. Conclusione 206

6. Conclusione 206

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente alle suddette disposizioni (1), e tenuto conto di tali osservazioni,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Il 23 marzo 2009, il 9 dicembre 2009, il 21 dicembre 2009, il 6 gennaio 2010, il 27 settembre 2010 e il 12 ottobre 2010 la Commissione ha ricevuto sei denunce relative a diverse misure di sostegno adottate dall’Italia a favore delle società dell’ex Gruppo Tirrenia (2). Le denunce riguardano la compensazione degli obblighi di servizio pubblico corrisposta a tali società dopo la scadenza dei contratti di servizio pubblico iniziali conclusi con l’Italia per il periodo compreso tra gennaio 1989 e dicembre 2008 (le «convenzioni iniziali»), misure supplementari di sostegno previste dal diritto nazionale nel contesto del processo di privatizzazione delle società, nonché determinate questioni riguardanti in particolare il processo di privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A. («Tirrenia») e Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. («Siremar»).

(2) Il 29 luglio 2010 l’Italia ha notificato alla Commissione la compensazione corrisposta dall’Italia nel 2008, 2009 e 2010 a Caremar — Campania Regionale Marittima S.p.A. («Caremar»). Tale notifica è stata nuovamente inviata il 1o dicembre 2010 in riferimento alla compensazione corrisposta a Caremar nel 2009 e nel 2010. La compensazione corrisposta a Caremar nel 2008 è stata oggetto di una decisione separata (cfr. considerando 20).

(3) Il 5 ottobre 2011 la Commissione ha avviato un procedimento di indagine formale nei confronti di varie misure adottate dall’Italia a favore delle società dell’ex Gruppo Tirrenia («la decisione del 2011») (3). L’indagine ha riguardato, tra l’altro, la compensazione concessa a Caremar per la gestione di numerose rotte marittime a partire dal 1o gennaio 2009 e diverse altre misure concesse a tale società (cfr. considerando 38).

(4) All’epoca Caremar gestiva rotte di cabotaggio marittimo (4) nel golfo di Napoli (Regione Campania) e nell’arcipelago pontino (Regione Lazio). Successivamente la Regione Campania ha trasferito alla Regione Lazio le rotte dell’arcipelago pontino su base indipendente sotto la denominazione Laziomar S.p.A. («Laziomar») (5). Tale trasferimento è stato formalizzato il 1o giugno 2011 (cfr. considerando 32 e 33).

(5) La decisione del 2011 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell’indagine.

(6) Con lettera del 28 settembre 2011, l’Italia ha confermato l’intenzione di privatizzare le società regionali dell’ex Gruppo Tirrenia, tra cui Laziomar. Il 26 ottobre 2011 la Commissione ha inviato una richiesta di informazioni all’Italia in merito al processo di privatizzazione. Il 30 novembre 2011 l’Italia ha risposto alla richiesta di informazioni della Commissione del 26 ottobre 2011.

(7) Il 15 novembre 2011 l’Italia ha presentato osservazioni in merito alle misure oggetto della decisione del 2011.

(8) Il 25 aprile 2012 la Commissione ha inviato una nuova richiesta di informazioni all’Italia in merito al processo di privatizzazione. L’Italia ha risposto con lettera del 22 maggio 2012.

(9) Il 7 novembre 2012 la Commissione ha esteso il procedimento d’indagine, tra l’altro, in relazione a determinate misure di sostegno supplementari concesse dalla Regione Lazio a Laziomar in relazione alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa a Laziomar ai sensi del nuovo contratto di servizio pubblico. Una versione modificata di tale decisione è stata adottata dalla Commissione il 19 dicembre 2012 («la decisione del 2012») (6).

(10) La decisione del 2012 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell’indagine.

(11) L’11 dicembre 2012 l’Italia ha inviato le proprie osservazioni.

(12) Il 25 gennaio 2018, il 29 marzo 2018, il 31 agosto 2018, il 4 marzo 2019, il 15 aprile 2020, il 9 e 26 febbraio 2021 la Commissione ha richiesto informazioni aggiuntive all’Italia. L’Italia ha fornito tali informazioni il 26 aprile 2018, l’8 e il 31 maggio 2018, il 2 novembre 2018, l’11 dicembre 2018, il 30 aprile 2019, il 22 giugno 2020, il 22 febbraio 2021 e il 17 marzo 2021.

(13) La presente decisione riguarda soltanto gli eventuali aiuti concessi a favore di Laziomar specificati nella sezione 2.3. Tutte le restanti misure di cui alle decisioni del 2011 e del 2012 sono oggetto di indagini separate nel contesto dei casi SA.32014, SA.32015 e SA.32016 e non sono pertanto trattate dalla presente decisione. In particolare, queste misure riguardano altre società dell’ex Gruppo Tirrenia.

2. CONTESTO E DESCRIZIONE DELLE MISURE OGGETTO DI INDAGINE

2.1. Quadro generale

2.1.1. Le convenzioni iniziali

(14) Il Gruppo Tirrenia, che è a lungo appartenuto all’Italia per il tramite della società Fintecna (7), comprendeva inizialmente sei società, ossia Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Tali società fornivano servizi di trasporto marittimo sulla base di contratti di servizio pubblico distinti conclusi con l’Italia nel 1991 e rimasti in vigore per 20 anni tra il gennaio del 1989 e il dicembre del 2008 («le convenzioni iniziali»). La società Fintecna deteneva il 100 % del capitale azionario di Tirrenia, che a sua volta era proprietaria delle società regionali Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Adriatica, che operava numerose rotte tra Italia e Albania/Croazia/Grecia/Montenegro, si è fusa con Tirrenia nel 2004.

(15) Tali convenzioni iniziali avevano lo scopo di garantire la regolarità e l’affidabilità dei suddetti servizi di trasporto marittimo, che per la maggior parte collegano l’Italia continentale con Sicilia, Sardegna e altre isole italiane minori. A tal fine, l’Italia ha concesso aiuti finanziari sotto forma di sovvenzioni corrisposte direttamente a ciascuna delle società del Gruppo Tirrenia.

(16) Il 1o giugno 2011 Laziomar ha iniziato a gestire una serie di rotte di cabotaggio marittimo tra la Regione Lazio e le isole limitrofe minori (cfr. considerando 33). Una descrizione delle rotte precise interessate è riportata nel considerando 43.

(17) Il 6 agosto 1999 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea («TFUE») in relazione all’aiuto pagato sulla base delle convenzioni iniziali alle sei società che formavano all’epoca il Gruppo Tirrenia.

(18) Durante la fase di indagine, l’Italia ha richiesto di scomporre il caso relativo al Gruppo Tirrenia per dare priorità al raggiungimento di una decisione finale in relazione a Tirrenia. Tale richiesta era motivata dalla volontà dell’Italia di procedere alla privatizzazione del gruppo cominciando proprio da Tirrenia e dall’intento di accelerare detto processo in riferimento a questa impresa.

(19) La Commissione ha deciso di accogliere la richiesta dell’Italia e con decisione 2001/851/CE della Commissione (8) («la decisione del 2001») ha chiuso il procedimento avviato in merito agli aiuti corrisposti a Tirrenia. L’aiuto è stato dichiarato compatibile fatto salvo il rispetto di taluni impegni assunti dall’Italia.

(20) Con decisione 2005/163/CE (9) («la decisione del 2004»), la Commissione ha dichiarato che la compensazione concessa dall’Italia alle società del Gruppo Tirrenia diverse da Tirrenia era parzialmente compatibile con il mercato interno, parzialmente compatibile fatto salvo il rispetto di numerosi impegni assunti dalle autorità italiane e parzialmente incompatibile con il mercato interno. La decisione si basava su dati contabili relativi al periodo compreso tra il 1992 e il 2001 e conteneva alcune condizioni destinate a garantire la compatibilità della compensazione per tutta la durata delle convenzioni iniziali.

(21) Con sentenza del 4 marzo 2009 nelle cause T-265/04, T-292/04 e T-504/04 (10) («la sentenza del 2009»), il Tribunale ha annullato la decisione del 2004.

(22) Con la sua decisione (UE) 2018/261 (11) («la decisione del 2014»), la Commissione ha chiuso il procedimento di indagine formale in relazione a varie misure adottate dalla Regione Sardegna a favore di Saremar. Il ricorso presentato da Saremar e dalla Regione Sardegna contro tale decisione è stato respinto dal Tribunale nel 2017 (12).

(23) Con decisione (UE) 2020/1411 (13) (la «decisione sul Gruppo Tirrenia del 2020»), la Commissione ha concluso l’indagine sulle società del Gruppo Tirrenia diverse da Tirrenia per il periodo 1992-2008. La Commissione ha concluso che gli aiuti concessi per la prestazione di servizi di trasporto di cabotaggio marittimo costituivano aiuti esistenti, mentre la maggior parte degli aiuti concessi per la fornitura di servizi di trasporto marittimo internazionale era compatibile con la disciplina dei servizi di interesse economico generale (SIEG) del 2011 (14) (la «disciplina SIEG del 2011»).

(24) Con decisione (UE) 2020/1412 (15) (la «decisione su Tirrenia/CIN del 2020»), la Commissione ha chiuso il procedimento di indagine formale relativo alle misure concesse a Tirrenia e all’acquirente CIN per il periodo 2009-2020.

(25) Con decisione (UE) 2021/4268 della Commissione (16) e decisione (UE) 2021/4271 della Commissione (17), la Commissione ha chiuso il procedimento di indagine formale per quanto riguarda le misure concesse a Siremar e Toremar e alle loro acquirenti per il periodo dal 2009 in poi.

2.1.2. La proroga delle convenzioni iniziali

(26) L’articolo 26 del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito nella legge 27 febbraio 2009, n. 14, ha stabilito la proroga di un anno, fino al 31 dicembre 2009, delle convenzioni iniziali (compresa quella applicabile a Laziomar) che dovevano inizialmente scadere il 31 dicembre 2008.

(27) In vista della privatizzazione delle società del Gruppo Tirrenia, l’articolo 19-ter del decreto-legge 25 settembre 2009, n. 135, convertito nella legge 20 novembre 2009, n. 166 («la legge del 2009»), ha previsto il trasferimento della partecipazione delle società regionali (ad eccezione di Siremar) dall’impresa madre Tirrenia, senza corresponsione di corrispettivo, come segue: a) Caremar sarebbe stata trasferita inizialmente alla Regione Campania. Successivamente quest’ultima avrebbe trasferito alla Regione Lazio il ramo d’azienda di Caremar che gestiva i collegamenti di trasporto con l’arcipelago pontino su base indipendente sotto la denominazione Laziomar; b) Saremar sarebbe stata trasferita alla Regione Sardegna; e c) Toremar sarebbe stata trasferita alla Regione Toscana.

(28) La legge del 2009 ha specificato inoltre che entro il 31 dicembre 2009 sarebbero state concordate nuove convenzioni tra l’Italia e Tirrenia e Siremar. Analogamente, i servizi regionali sarebbero stati sanciti nel quadro di progetti di contratti di servizio pubblico che dovevano essere concordati tra le Regioni Sardegna e Toscana e Saremar e Toremar rispettivamente entro il 31 dicembre 2009 e tra le Regioni Campania e Lazio e Caremar e Laziomar rispettivamente entro il 28 febbraio 2010. Il progetto delle nuove convenzioni/dei nuovi contratti di servizio pubblico sarebbe stato quindi oggetto di una procedura di appalto con le società stesse e sarebbe stato firmato con gli acquirenti al momento della finalizzazione della privatizzazione di ciascuna di tali società (18).

(29) A tal fine, la legge del 2009 ha prorogato ulteriormente le convenzioni iniziali (compresa quella applicabile a Caremar) dal 1o gennaio 2010 al 30 settembre 2010.

(30) La legge del 2009 fissava inoltre i massimali per la compensazione annuale per la gestione dei servizi a partire dal 2010 (ai sensi della proroga delle convenzioni iniziali, nonché delle convenzioni e dei contratti di servizio pubblico nuovi) a un totale di 184 942 251 EUR, ripartiti come segue: Tabella 1 Massimali di compensazione dal 2010 Società Compensazione massima annuale (in EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (19)

(31) L’articolo 1 della legge 1o ottobre 2010 n. 163, che ha convertito il decreto-legge 5 agosto 2010 n. 125 («la legge del 2010») ha stabilito l’ulteriore proroga delle convenzioni iniziali dal 1o ottobre 2010 fino al completamento dei processi di privatizzazione di Tirrenia e Siremar, che hanno avuto luogo rispettivamente il 19 luglio 2012 e il 31 luglio 2012.

(32) In considerazione di quanto previsto dall’art 19 ter della legge del 2009, il 1o dicembre 2010 mediante la legge regionale n. 2/2010 la Regione Lazio ha costituito, una società per azioni per i servizi di cabotaggio marittimo regionali, chiamata Laziomar, al fine di acquisire il ramo d’azienda di Caremar che gestiva le rotte nell’arcipelago pontino e successivamente da privatizzare.

(33) Il 7 marzo 2011 Caremar ha venduto il ramo d’azienda relativo alle rotte dell’arcipelago pontino a Laziomar. Quest’ultima ha avviato la gestione delle rotte il 1o giugno 2011.

(34) Secondo il decreto n. 508 della Regione Lazio del 28 ottobre 2011 («il decreto della Regione Lazio»), sono stati forniti gli orientamenti relativi al processo di privatizzazione di Laziomar associati alla conclusione del nuovo contratto di servizio pubblico per le rotte dell’arcipelago pontino.

(35) Inoltre, ai sensi della legge n. 228 del 24 dicembre 2012, la Regione Lazio ha imposto a Laziomar, in virtù di un contratto ponte, l’obbligo di garantire la continuità territoriale delle rotte dell’arcipelago pontino fino alla sua privatizzazione, alle stesse condizioni. Il contratto è stato firmato il 12 febbraio 2013 ed è rimasto in vigore fino alla privatizzazione di Laziomar.

2.1.3. La privatizzazione di Laziomar e la conclusione del nuovo contratto di servizio

(36) Nel febbraio 2012 è stata avviata una procedura di gara (cfr. sezione 2.3.2) per la selezione di un acquirente per Laziomar in associazione al nuovo contratto di servizio pubblico per la fornitura di servizi marittimi per un periodo di dieci anni in cambio di compensazioni degli obblighi di servizio pubblico.

(37) Dopo che la sua offerta è stata selezionata a seguito della procedura di gara, Compagnia Laziale di Navigazione S.r.l. (CLN) è diventata il nuovo proprietario di Laziomar. Il contratto di vendita tra la Regione Lazio e CLN è stato firmato il 30 dicembre 2013. Il 15 gennaio 2014 la Regione Lazio e Laziomar hanno firmato il nuovo contratto di servizio per la fornitura di servizi di navigazione nell’arcipelago pontino.

2.2. Misure rientranti nell’ambito di applicazione delle decisioni del 2011 e del 2012

(38) Le misure seguenti sono state oggetto di valutazione nel contesto del procedimento di indagine formale avviato con le decisioni del 2011 e del 2012: a) la compensazione per la fornitura di servizi di interesse economico generale (SIEG) nell’ambito della proroga delle convenzioni iniziali (misura 1); b) il potenziale abuso dell’aiuto per il salvataggio a favore di Tirrenia e Siremar (misura 2); c) la privatizzazione delle società dell’ex Gruppo Tirrenia (20) (misura 3); d) la compensazione versata per la prestazione del SIEG nell’ambito delle convenzioni/dei contratti di servizio pubblico nuovi (misura 4); e) la priorità nell’assegnazione degli accosti (misura 5); f) le misure di cui alla legge del 2010 che ha convertito il decreto-legge 125/2010 (misura 6); g) le misure supplementari adottate dalla Regione Sardegna a favore di Saremar (misura 7).

(39) Con la sua decisione del 2014, la Commissione ha chiuso il procedimento di indagine formale per quanto riguarda le misure adottate dalla Regione Sardegna a favore di Saremar di cui alla misura 7 fatta eccezione per una misura (21).

2.3. Descrizione dettagliata delle misure oggetto della presente decisione

(40) La presente decisione riguarda soltanto le misure 1, 3, 4, 5 e 6 di cui al considerando 38 nella misura in cui interessano Laziomar e CLN. Tali misure sono descritte in maniera più dettagliata nelle sezioni che seguono.

2.3.1. La proroga della convenzione iniziale tra Laziomar e l’Italia

2.3.1.1. Gli obblighi di servizio pubblico

(41) L’articolo 1 della convenzione iniziale con Caremar prevedeva che i piani quinquennali definissero in dettaglio i porti da servire, la tipologia delle navi da utilizzare e la frequenza richiesta per il servizio affidato a Caremar (e successivamente a Laziomar in seguito al trasferimento delle rotte pontine alla Regione Lazio il 1o giugno 2011).

(42) Secondo l’Italia, l’ultimo piano quinquennale per Caremar (all’epoca) approvato formalmente è quello relativo al periodo 2000-2004, mentre per il periodo 2005-2008 è stato elaborato un piano che non è mai stato approvato formalmente dai ministeri competenti. Al contrario, il governo ha adottato decisioni ad hoc al fine di rendere i servizi maggiormente allineati alle esigenze delle collettività locali, senza tuttavia apportare modifiche sostanziali al regime di servizio pubblico.

(43) Sulla base della convenzione iniziale, così come prorogata, con successivi atti giuridici menzionati nei considerando da 26 a 33, Laziomar ha gestito le seguenti rotte per tutto l’anno: — Ponza-Formia (Linea T1): Laziomar ha gestito l’unico collegamento con questa linea. Ha garantito due collegamenti giornalieri che fornivano servizi misti (passeggeri, veicoli e merci). La nave partiva dall’isola alle ore 5:30 e garantiva ai residenti il collegamento con la terraferma per motivi di studio e lavoro, effettuando l’ultima corsa di ritorno alle ore 17:30; — Ponza-Formia (Linea A2): Laziomar ha gestito anche l’unico servizi passeggeri ad alta velocità con un collegamento giornaliero, mantenendo la nave sull’isola durante la notte; — Anzio-Ponza (Linea A1): Laziomar ha garantito un servizio passeggeri giornaliero ad alta velocità da lunedì a sabato in alta stagione. Il servizio è stato tuttavia potenziato nelle domeniche e nei giorni festivi ed era giustificato per motivi di sviluppo sociale ed economico (in particolare essendo il turismo fondamentalmente l’unica fonte di reddito dell’isola). Un concorrente, Vetor, ha operato sulla stessa linea gestendo un servizio passeggeri ad alta velocità in alta stagione; — Ventotene-Formia (Linea T2): Laziomar ha garantito un servizio giornaliero per tutto l’anno utilizzando una nave mista. Il servizio misto era l’unico collegamento regolare per il trasporto di passeggeri, veicoli e merci tutto l’anno; — Ventotene-Formia (Linea A3): Laziomar ha gestito anche l’unico collegamento ad alta velocità. Partiva alle 6:45, permettendo in tal modo ai residenti di recarsi sulla terraferma per motivi professionali o di studio, restando sull’isola durante la notte per garantire la permanenza in caso di emergenza medica.

2.3.1.2. Bilancio e durata

(44) La tabella 2 riporta la compensazione annuale corrisposta a Laziomar dall’Italia per il periodo 2011-2013: Tabella 2 Compensazione concessa per il periodo 2011-2013 Anno Compensazione corrisposta(in EUR) 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006

(45) La convenzione iniziale prevede che la compensazione annuale degli obblighi di servizio pubblico sia pagata come segue: entro marzo di ogni anno viene corrisposto un pagamento anticipato, equivalente al 70 % della compensazione versata l’anno precedente. Un secondo versamento, effettuato in giugno, è pari al 20 % della compensazione. L’eventuale conguaglio, liquidato entro il 30 novembre, corrisponde alla differenza tra gli importi versati e il rapporto negativo tra costi e ricavi di esercizio dell’anno in corso. Nel caso Laziomar riceva un importo superiore al costo netto dei servizi forniti (ricavi meno perdite), la convenzione iniziale prevede che Laziomar sia tenuta a rimborsare la differenza (22).

— Compensazione concessa nel 2011-2013

(46) Il decreto presidenziale 1o giugno 1979, n. 501 («decreto n. 501/79») specifica i vari elementi (ricavi e costi) che entrano nel calcolo della sovvenzione versata agli operatori del servizio pubblico marittimo. Inoltre la legge 5 dicembre 1986, n. 856 («legge 856/86») ha introdotto alcune modifiche al sistema degli obblighi di servizio pubblico marittimo in Italia. Per quanto riguarda i collegamenti con le isole maggiori e minori, l’articolo 11 della legge ha modificato i criteri per il calcolo della compensazione degli obblighi di servizio pubblico. In effetti, la sovvenzione doveva essere calcolata sulla base della differenza tra i ricavi e i costi del servizio, determinata con riferimento a parametri medi e oggettivi, e doveva includere una remunerazione ragionevole del capitale investito. L’articolo 11 stabilisce inoltre che i contratti di servizio pubblico dovevano includere l’elenco delle rotte sovvenzionate, la frequenza e le tipologie delle navi da utilizzare. Le sovvenzioni dovevano essere approvate dai ministri responsabili. I principi stabiliti nel decreto presidenziale n. 501/79 e nella legge n. 856/86 si rispecchiavano nelle convenzioni iniziali.

(47) A partire dal 2010 la compensazione per l’adempimento del SIEG è stata determinata applicando una nuova metodologia stabilita dalla delibera del CIPE (23) del 9 novembre 2007 intitolata «Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse» («delibera del CIPE») (24). Secondo quanto riportato nella premessa, la delibera del CIPE è stata emessa ai fini della privatizzazione delle società pubbliche esercenti i collegamenti marittimi in regime di servizio pubblico (25). Le disposizioni della delibera del CIPE sono state applicate in relazione ai servizi forniti dalle società del Gruppo Tirrenia fino al 2010, anche prima dell’entrata in vigore delle relative nuove versioni delle convenzioni e dei contratti di servizio pubblico in seguito alle corrispondenti privatizzazioni.

(48) Il metodo stabilito dalla delibera del CIPE consente alle società che forniscono il servizio pubblico marittimo di ottenere una remunerazione adeguata. Il tasso di remunerazione del capitale è calcolato sulla base del costo medio ponderato del capitale («WACC»).

(49) La remunerazione del capitale proprio richiesta (26) è calcolata utilizzando il modello di valutazione degli attivi finanziari («CAPM»). Sulla base del modello di valutazione degli attivi finanziari, il costo del capitale proprio viene calcolato in funzione: i) del tasso esente da rischio, ii) del valore beta (una stima del profilo di rischio della società rispetto al mercato azionario), e iii) del premio di rischio azionario assegnato al mercato azionario.

(50) In particolare, il costo del capitale proprio sarebbe calcolato applicando un premio per sostenere un rischio extra rispetto al tasso di remunerazione delle attività prive di rischio. Tale premio è calcolato come il premio per il rischio del mercato moltiplicato per il suo valore beta, che misura il livello di rischio di un’attività specifica rispetto al mercato.

(51) Conformemente alla delibera del CIPE, il tasso di remunerazione delle attività prive di rischio corrisponde al rendimento lordo medio di obbligazioni decennali di riferimento rispetto ai 12 mesi precedenti per i quali vi sono dati disponibili.

(52) La delibera del CIPE stabilisce un premio di rischio di mercato pari al 4 %. Tuttavia, nel caso di un servizio gestito su base non esclusiva, il rischio presumibilmente maggiore sostenuto dall’operatore è remunerato dall’aggiunta di un ulteriore 2,5 % al premio di rischio di mercato.

(53) Nella pratica l’importo della compensazione pagata a Laziomar non può comunque superare il massimale di 10 030 606 EUR l’anno, come stabilito dalla legge del 2009 (cfr. considerando 30). Sebbene la legge del 2009 fissi un massimale per la compensazione annuale corrisposta a tutte le società Tirrenia per la gestione dei servizi marittimi soggetti a regime di servizio pubblico, la delibera del CIPE contiene altresì alcune garanzie che consentono a tali operatori di coprire in maniera sufficiente i loro costi di esercizio. In considerazione di ciò, come riportato nella tabella 2, la compensazione corrisposta nel 2012 e nel 2013 è stata aumentata per coprire la totalità dei costi del servizio pubblico di quegli anni.

(54) In particolare, conformemente alla delibera del CIPE, la portata dei servizi, le tariffe massime stabilite dal nuovo contratto di servizio pubblico e la compensazione effettivamente concessa devono essere definite in maniera tale da garantire al fornitore di servizi la copertura integrale dei costi ammissibili. Si applica la formula seguente: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) dove: — VA(RSP) è il valore attualizzato della compensazione per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico; — VA(AI(X)) è il valore attualizzato di altri ricavi (tariffe riscosse e altro); — VA(CA) è il valore attualizzato dei costi di esercizio ammissibili, del rimborso del debito e della remunerazione del capitale investito.

(55) Nel caso in cui l’equazione di cui sopra non fosse valida, è possibile ridurre l’ambito delle attività sovvenzionate oppure, in alternativa, è possibile rivedere l’organizzazione di servizi (ad esempio la tipologia delle navi) oppure modificare i vincoli tariffari.

(56) Inoltre il massimale tariffario applicabile a ciascun servizio, al netto di tasse e diritti portuali, viene adeguato ogni anno sulla base della seguente formula per il calcolo del massimale dei prezzi: ΔT = ΔP – X dove: — ΔT è la variazione percentuale annua del massimale tariffario; — ΔP è il tasso di inflazione per l’anno di riferimento; — X è un tasso annuo reale di adeguamento del massimale tariffario, stabilito nel contratto di servizio pubblico, che rimane costante per tutta la durata del contratto.

(57) La delibera del CIPE specifica inoltre che il massimale tariffario può essere adeguato in maniera da riflettere le variazioni dei costi del carburante, prendendo come riferimento prezzi standard accessibili al pubblico.

2.3.2. La privatizzazione di Laziomar

(58) Il 13 febbraio 2013 la Regione Lazio ha pubblicato sul proprio sito web il bando di gara per la vendita di Laziomar e l’assegnazione di una compensazione per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico nelle rotte marittime identificate al considerando 43 (27). L’avviso è stato pubblicato anche nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (28), nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana (29) e in quattro quotidiani nazionali e locali italiani.

(59) L’Italia ha scelto la procedura di gara ristretta ai sensi dell’articolo 55, sesto comma, del Codice dei contratti pubblici — D.Lgs. n. 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici). Il criterio di aggiudicazione scelto è stato quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

(60) Al fine di incoraggiare la più ampia partecipazione possibile alla procedura, la gara d’appalto consentiva espressamente agli offerenti la partecipazione in forma aggregata attraverso raggruppamenti temporanei di concorrenti, consorzi o gruppi europei di interesse economico (GEIE).

2.3.2.1. La procedura di vendita e l’aggiudicazione definitiva

(61) A seguito della pubblicazione del bando di gara, alla scadenza del termine otto parti si sono dichiarate interessate a partecipare alla procedura di gara (vale a dire, Navigazione Libera del Golfo S.r.l., Carpoint Motorsport S.p.A., Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., Traghetti Lines, CLN, Navigazione Generale Italiana S.p.A., Vetor S.r.l. e Ustica Lines, quest’ultima attualmente operante sotto la denominazione Liberty Lines) e hanno fornito le informazioni richieste per la selezione qualitativa della prima fase della procedura. Sette partecipanti, ad esclusione di Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., sono stati ammessi alla fase successiva e sono stati invitati a presentare un’offerta il 16 maggio 2013.

(62) L’invito a presentare un’offerta conteneva il nuovo progetto di contratto della durata di dieci anni da sottoscrivere tra l’aggiudicatario e la Regione Lazio e informazioni più dettagliate sulla procedura di gara. In particolare, la lettera d’invito confermava che l’offerta economicamente più vantaggiosa sarebbe stata scelta per l’appalto di servizi, con un punteggio di 30 punti per il prezzo e di 70 punti per le qualifiche tecniche. Per quanto riguarda il prezzo di vendita di Laziomar, la lettera d’invito indicava un importo fisso pari a 2 272 000 EUR, calcolato sulla base di uno studio indipendente che aveva valutato il valore totale degli attivi di Laziomar (cfr. considerando 66 e 67). Il prezzo non era negoziabile e pertanto non era incluso nell’offerta finanziaria degli offerenti.

(63) Per tale motivo, tutti i potenziali offerenti sono stati invitati a includere nella propria offerta finanziaria il suddetto importo fisso per la vendita di Laziomar, mentre la Regione Lazio avrebbe scelto l’offerta economicamente più vantaggiosa per la gara nel suo insieme sulla base del prezzo e di altri criteri, prevalentemente tecnici, relativi al servizio, come indicato nella lettera d’invito (cfr. considerando 62).

(64) Alla scadenza del termine CLN ha presentato un’offerta, le cui specifiche sono state esaminate con esito positivo. Non è stata presentata nessun’altra offerta.

(65) La gara è stata pertanto assegnata a CLN sia per la privatizzazione del ramo d’azienda Laziomar sia per la gestione dei servizi marittimi (cfr. sezione 2.3.3).

2.3.2.2. Il contratto di vendita

(66) Il contratto di vendita è stato concluso il 30 dicembre 2013 e definisce il trasferimento delle quote di Laziomar a CLN per l’importo fisso di 2 272 000 EUR, sulla base di una valutazione indipendente commissionata dalla Regione Lazio.

(67) L’importo riflette principalmente il valore delle immobilizzazioni materiali (costituite da quattro navi e attrezzature industriali e commerciali) e il valore della biglietteria per l’isola di Ventotene, presentato nello stato patrimoniale della società al 1o giugno 2011.

(68) Ai sensi dell’articolo 4 del contratto di vendita, CLN è obbligata a comunicare alla Regione Lazio ogni futura vendita di azioni Laziomar a terzi, nel qual caso CLN resterebbe comunque congiuntamente responsabile con il nuovo acquirente di Laziomar relativamente agli obblighi del contratto di servizi.

2.3.2.3. Procedimenti a livello nazionale

(69) Il risultato della procedura di gara con assegnazione del ramo d’impresa Laziomar e dell’appalto pubblico di servizi a CLN è stato oggetto di controversia dinanzi al Tribunale amministrativo regionale (TAR) del Lazio.

(70) Vetor S.r.l. («Vetor»), che gestisce anche la rotta Anzio-Ponza con aliscafo (linea A1), ha presentato dinanzi al TAR una domanda di provvedimenti provvisori contro la legittimità della procedura di gara, che è stata respinta con ordinanza n. 2995/2013. Lo stesso giudice si è pronunciato anche sul merito della controversia e ha respinto il reclamo di Vetor con sentenza n. 467/2014. Il Consiglio di Stato ha confermato le suddette decisioni in appello con sentenza n. 5421/2018.

2.3.3. Il nuovo contratto di servizi tra la Regione Lazio e Laziomar

2.3.3.1. Il beneficiario

(71) Come indicato al considerando 64, CLN ha presentato un’offerta per il nuovo contratto di servizio pubblico. A seguito dell’aggiudicazione dell’appalto, il 15 gennaio 2014 Laziomar (acquisita da CLN, ma conservando la personalità giuridica propria) ha sottoscritto il nuovo contratto di servizio pubblico con la Regione Lazio per la gestione delle rotte marittime.

2.3.3.2. Le rotte

(72) Laziomar fornisce servizi passeggeri, servizi misti (passeggeri, veicoli e merci) e servizi solo merci (merci e beni speciali) nel contesto del regime di servizio pubblico su più rotte di cabotaggio come segue: Tabella 3 Rete di rotte gestite da Laziomar nel contesto del nuovo contratto di servizio Formia-Ponza (traghetto — servizio misto) — Linea T1 Formia-Ventotene (traghetto — servizio misto) — Linea T2 Terracina-Ponza (traghetto — servizi misti e merci) (30) — Linea T3 Terracina-Ventotene (traghetto — servizio merci) — Linea T4 Anzio-Ponza (aliscafo — servizio passeggeri) — Linea A1 Formia-Ponza (aliscafo — servizio passeggeri) — Linea A2 Formia-Ventotene (aliscafo — servizio passeggeri) — Linea A3

2.3.3.3. Durata

(73) Il nuovo contratto di servizio tra la Regione Lazio e Laziomar ha una durata di dieci anni (2014-2024).

2.3.3.4. Gli obblighi di servizio pubblico

(74) Gli obblighi di servizio pubblico imposti a Laziomar riguardano, tra l’altro, i porti serviti, la tipologia e la capacità delle navi assegnate alle rotte marittime gestite, la periodicità del servizio e le tariffe massime.

2.3.3.5. Le disposizioni in materia di compensazione e l’aggiudicazione definitiva

(75) Il corrispettivo di base annuo sulla base della procedura di gara per la compensazione nell’ambito del nuovo contratto per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico sulle rotte marittime di cui al considerando 43 è stato fissato dalla Regione Lazio a 14 300 550 EUR, con riserva di revisione al ribasso. L’importo è stato fissato infine a 12 752 074 EUR (pari a 127 520 740 EUR su un periodo contrattuale di dieci anni).

(76) Ai sensi dell’articolo 6 del contratto, la Regione Lazio può adeguare la compensazione, al rialzo o al ribasso, al fine di tenere conto delle modifiche relative alle corse effettive effettuate ogni anno. Il livello di compensazione non subirà alcuna variazione qualora il numero di corse effettuate ogni anno differisca in aumento o in diminuzione da quelle contrattualmente definite di una percentuale inferiore o pari al 3 %. Nel caso di modifiche, in aumento o in diminuzione, per una percentuale superiore al 3 %, la remunerazione è adeguata di conseguenza moltiplicando il numero di corse in più o in meno effettuate per il prezzo unitario indicato nell’offerta. Nel 2017 il contratto di servizio è stato modificato per adeguare il livello della compensazione all’importo di 13 524 536 EUR.

(77) Tale importo della compensazione è determinato sulla base della procedura stabilita nella delibera del CIPE (cfr. considerando 47-57). Le garanzie previste dalla delibera del CIPE trovano riflesso nel nuovo contratto di servizio.

(78) Il contratto di servizio prevede il pagamento di una compensazione non superiore a quanto necessario per coprire i costi netti sostenuti per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico (equilibrio economico-finanziario). In caso di scostamenti da tale equilibrio contrattuale, il contratto di servizio prevede ai sensi dell’articolo 25 un meccanismo di riequilibrio che valuta tutti i parametri collegati al pagamento della compensazione. Pertanto, qualora a seguito di una modifica sostanziale (31) dei parametri fondamentali su cui si basa, l’importo della compensazione dovesse risultare insufficiente a coprire tutti i costi sostenuti nella fornitura del servizio, il nuovo contratto di servizio consente una revisione dei parametri fondamentali della compensazione, vale a dire: i) sul sistema tariffario; ii) sul livello dei servizi pubblici offerti; iii) sul livello del massimale dei prezzi annui; e iv) sui contributi in conto capitale finalizzati agli investimenti.

(79) Ai sensi dell’articolo 4 (paragrafi da 4 a 6) del contratto di servizio, la compensazione corrisposta all’operatore sarà ridotta dell’80 % in caso di interruzione dei servizi a causa di scioperi del personale e del 30 % in caso di altri eventi imprevisti, mentre il mancato svolgimento dei servizi a causa di circostanze diverse da scioperi o eventi imprevisti comporterebbe il pagamento di sanzioni, ai sensi dell’articolo 9 del contratto di servizio.

(80) Ai sensi dell’articolo 22 del contratto di servizio, l’operatore è tenuto ad attuare un sistema di monitoraggio tecnico, economico e gestionale, in base al quale il conto economico annuale relativo al servizio prestato sulla base del contratto di servizio è sottoposto alla verifica dell’autorità regionale.

(81) Ai sensi dell’articolo 4, punto 2, del contratto di servizio, la compensazione annua da corrispondere a Laziomar è stimata a 12 752 074 EUR. Tuttavia, ai sensi dell’articolo 4, punto 3, del contratto di servizio, il prezzo effettivo pagato a Laziomar è determinato in base al risultato della produzione effettivamente realizzata (ossia il prezzo al miglio per ciascuna rotta), tenendo conto dei rischi (commerciali e industriali) stabiliti nel contratto (ad esempio, riduzione della compensazione in caso di mancata partenza, sanzioni in caso di interruzione dei servizi ecc.).

(82) La tabella 4 riporta la compensazione fissata sulla base della procedura di gara per l’intero periodo contrattuale e la compensazione effettivamente corrisposta a Laziomar per il periodo 2014-2019 a seguito di modifiche relative alla produzione realizzata, ai sensi dell’articolo 6 del contratto di servizio. Tabella 4 Compensazione fissata e corrisposta a Laziomar per il periodo 2014-2019 nell’ambito del nuovo contratto di servizi Anno Compensazione fissata (EUR) Compensazione corrisposta (EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510

2.3.4. La priorità nell’assegnazione degli accosti

(83) L’articolo 19-ter, comma 21, della legge del 2009 stabilisce che, al fine di garantire la continuità territoriale con le isole e a fronte degli obblighi di servizio pubblico, sono riconosciuti alle società dell’ex Gruppo Tirrenia, compresa Laziomar, il mantenimento degli accosti già assegnati e la priorità nell’assegnazione di nuovi accosti, nel rispetto delle procedure di competenza delle Autorità portuali e marittime sancite dalla legge 28 gennaio 1994, n. 84, nonché dal Codice della navigazione italiano.

2.3.5. Le misure previste dalla legge del 2010

(84) La legge del 2010 prevedeva la possibilità per le imprese dell’ex Gruppo Tirrenia di utilizzare temporaneamente le risorse finanziarie già impegnate (32) per l’ammodernamento e l’adeguamento della flotta al fine di coprire il fabbisogno urgente di liquidità. Le imprese dell’ex Gruppo Tirrenia che hanno fatto ricorso a tale possibilità erano comunque tenute a reintegrare tali fondi dedicati in maniera da poter comunque intraprendere gli ammodernamenti necessari per le loro navi. Questi ammodernamenti erano necessari per soddisfare le nuove norme di sicurezza internazionali introdotte in seguito all’accordo di Stoccolma del 1996 (33).

(85) In particolare, attingendo a due linee di credito (34), sono stati accantonati 23 750 000 EUR per finanziare gli ammodernamenti dell’intero Gruppo Tirrenia. Laziomar, tuttavia, non si è avvalsa di tali linee di credito (cfr. considerando 132).

(86) Inoltre l’articolo 1 della legge del 2010 prevede anche quanto segue: a) le convenzioni iniziali sono prorogate dal 1° ottobre 2010 fino al completamento del processo di privatizzazione di Tirrenia e Siremar (cfr. anche considerando 31); b) l’articolo 19-ter del decreto-legge 135/2009, convertito, con modificazioni, nella legge del 2009, è modificato dall’introduzione del comma 24-bis, in base al quale tutti gli atti e le operazioni ufficiali nell’attuazione delle disposizioni dei commi da 1 a 15 della legge del 2009 beneficiano dell’esenzione fiscale. Tali commi riguardano la liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo attraverso la privatizzazione del Gruppo Tirrenia, compresa la fase preparatoria, ossia il trasferimento delle imprese regionali alle rispettive regioni; c) al fine di garantire la continuità del servizio pubblico e di sostenere il processo di privatizzazione delle ex società del Gruppo Tirrenia, le regioni in questione possono utilizzare le risorse del Fondo Aree Sottoutilizzate («FAS») (35) di cui alla delibera del CIPE n. 1/2009 del 6 marzo 2009 (36).

2.4. La procedura di infrazione 2007/4609

(87) In seguito a precedenti scambi tra i servizi della Commissione e l’Italia, il 19 dicembre 2008 il direttore generale della Commissione responsabile per l’Energia e i trasporti ha inviato una richiesta di informazioni all’Italia. La richiesta riguardava, tra l’altro, una panoramica delle rotte di servizio pubblico di quel periodo e la missione di servizio pubblico che l’Italia aveva previsto nell’ambito delle nuove convenzioni proposte. Inoltre l’Italia è stata invitata a fornire maggiori dettagli sui piani di privatizzazione del Gruppo Tirrenia.

(88) Con lettera del 28 aprile 2009, l’Italia ha inviato una risposta dettagliata alla richiesta della Commissione del 19 dicembre 2008. Nella lettera, l’Italia ha dichiarato tra l’altro quanto segue: 1) la proroga delle convenzioni iniziali fino al 31 dicembre 2009 era necessaria per realizzare la liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo in Italia attraverso la privatizzazione del Gruppo Tirrenia; 2) la compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa al Gruppo Tirrenia era necessaria per garantire la continuità territoriale con le isole attraverso collegamenti marittimi che non erano stati forniti in modo adeguato dagli operatori privati presenti sul mercato; 3) il 10 marzo 2009 si era concluso un approfondito processo di razionalizzazione delle rotte, ai fini del quale si era tenuto conto dei rilevanti aspetti di carattere sociale, occupazionale ed economico connessi, nonché dell’esigenza di salvaguardare i collegamenti essenziali per la continuità territoriale, coinvolgendo le sei regioni interessate in una consultazione. Il processo di razionalizzazione avrebbe comportato una riduzione del costo netto del servizio pubblico di circa 66 milioni di EUR e l’esubero di circa 600 marittimi imbarcati sulle navi delle società del Gruppo Tirrenia. L’Italia ha inoltre ricordato che la razionalizzazione del 2009 ha completato il percorso avviato (nel 2004, 2006 e 2008) di riduzione dei servizi gestiti dal Gruppo Tirrenia; 4) gli obiettivi del processo di razionalizzazione prevedevano i) il mantenimento dei collegamenti necessari a garantire la continuità territoriale delle isole con le regioni e la tutela del diritto alla salute, allo studio e alla mobilità, ii) la razionalizzazione dei collegamenti in presenza di operatori privati che assicuravano gli stessi collegamenti nello stesso periodo temporale, con analoghe garanzie di qualità e continuità, e iii) la razionalizzazione dei collegamenti estivi e ad alta velocità riservati al trasporto di persone; 5) nella lettera, l’Italia forniva una panoramica delle rotte operate dalle società del Gruppo Tirrenia nel 2008 e del numero ridotto di rotte che le società del Gruppo Tirrenia avrebbero operato nel 2009. Secondo l’Italia, queste ultime sarebbero state oggetto delle nuove convenzioni che dovevano essere concluse con i nuovi proprietari delle società del Gruppo Tirrenia.

(89) Il 21 dicembre 2009 il direttore generale della Commissione responsabile per l’Energia e i trasporti ha inviato una lettera all’Italia osservando, tra l’altro, che, a fronte del radicale riassetto del settore del cabotaggio marittimo in Italia e in considerazione dell’impatto sociale che avrebbe avuto la privatizzazione tramite gare effettuate sulla base di un semplice contratto di servizio pubblico, l’organizzazione di una procedura di gara per aggiudicare tali contratti a compagnie di navigazione era accettabile, in linea di principio e in via eccezionale, al fine di garantire il rispetto del principio di non discriminazione fra armatori europei di cui al regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (37) («regolamento sul cabotaggio marittimo»). La Commissione osserva che il regolamento sul cabotaggio marittimo non impone agli Stati membri di privatizzare le loro compagnie di trasporto marittimo, bensì soltanto di liberalizzare questo mercato specifico.

(90) Il 29 gennaio 2010 (38) la Commissione ha inviato una lettera di costituzione in mora relativa all’errata applicazione del regolamento sul cabotaggio marittimo, in cui ha ricordato che detto regolamento prevede che, se uno Stato membro conclude contratti di servizio pubblico o impone obblighi di servizio pubblico, lo fa nel rispetto del principio di non discriminazione fra armatori dell’Unione. L’articolo 4, paragrafo 3, di detto regolamento stabilisce che i contratti di servizio pubblico esistenti rimangono in vigore fino alle rispettive date di scadenza. Tuttavia la Commissione ha osservato che le società del Gruppo Tirrenia hanno continuato a gestire servizi di trasporto marittimo dopo la scadenza dei rispettivi contratti di servizio pubblico (le convenzioni iniziali). In particolare, tali convenzioni dovevano scadere alla fine del 2008, ma sono state ripetutamente prorogate dall’Italia. La Commissione ha pertanto invitato l’Italia a presentare le sue osservazioni in proposito.

(91) In aggiunta, il 29 gennaio 2010 il direttore generale della Commissione responsabile per l’Energia e i trasporti ha risposto alla lettera dell’Italia del 22 gennaio 2010, sottolineando che la sua risposta riguardava soltanto il rispetto del regolamento sul cabotaggio marittimo e non le questioni attinenti agli aiuti di Stato. In tale contesto, il direttore generale ha indicato che le giustificazioni fornite in relazione a determinate rotte erano sufficienti per sciogliere le riserve precedentemente manifestate. Il direttore generale ha ricordato che i contratti di servizio pubblico possono riguardare solo le rotte per le quali vi è un fallimento di mercato.

(92) Il 29 marzo 2010 l’Italia ha risposto alla lettera della Commissione del 29 gennaio 2010.

(93) Il 10 settembre 2010, in occasione di una riunione ad hoc, l’Italia ha informato la Commissione che anche la procedura competitiva per il contratto riguardante, tra l’altro, le rotte dell’arcipelago pontino gestite da Caremar all’epoca era in ritardo. Successivamente, la legge 1o ottobre 2010, n. 163 ha ulteriormente prorogato le convenzioni iniziali fino al completamento delle procedure di privatizzazione di Tirrenia e Siremar (cfr. anche considerando 31).

(94) Alla luce di tali sviluppi, il 24 novembre 2010 la Commissione ha inviato una lettera complementare di costituzione in mora, in cui ha comunicato quanto segue: a) la convenzione iniziale di, tra le altre, Caremar era stata prorogata automaticamente e senza lo svolgimento di alcuna procedura competitiva; b) sebbene i contratti di servizio pubblico in questione avessero continuato ad essere applicati, non era stata completata alcuna procedura competitiva per, tra le altre, Caremar; c) la Commissione si riservava il diritto di emettere, se del caso, un parere motivato (dopo aver preso conoscenza delle eventuali osservazioni dell’Italia).

(95) Il 21 giugno 2012 la Commissione ha adottato un parere motivato concernente il ritardo della privatizzazione di tre società (Caremar, Laziomar e Saremar) dell’ex Gruppo Tirrenia. Poiché le procedure di gara per le altre tre società (Tirrenia, Toremar e Siremar) erano state espletate nel corso del 2011 (39), queste società erano escluse dal campo di applicazione del parere motivato. La Commissione ha osservato che, oltre tre anni dopo la normale scadenza delle rispettive convenzioni iniziali, l’Italia non aveva posto in essere procedure competitive per l’aggiudicazione del contratto di servizio pubblico per i collegamenti di cabotaggio marittimo operati, tra le altre, da Laziomar. Tali convenzioni erano state prorogate in modo automatico e a tempo indeterminato, impedendo in tal modo ad altri armatori dell’Unione di competere per aggiudicarsi i contratti.

(96) L’8 agosto 2012 l’Italia ha risposto al parere motivato affermando che i bandi per la selezione delle società incaricate dello svolgimento dei nuovi contratti di servizio pubblico erano o sarebbero stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. In particolare, per quanto riguarda Laziomar, il bando è stato inviato per la pubblicazione il 1o agosto 2012.

(97) Il 14 gennaio 2014 CLN è diventata il nuovo proprietario di Laziomar e ha sottoscritto un contratto di servizio pubblico decennale per i collegamenti con l’arcipelago pontino.

(98) Con lettera del 15 luglio 2016, l’Italia ha comunicato alla Commissione che la privatizzazione di tutte le società dell’ex Gruppo Tirrenia era stata completata. L’8 dicembre 2016 la Commissione ha deciso di chiudere la procedura di infrazione.

3. MOTIVI PER L’AVVIO E L’ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO

3.1. La proroga della convenzione iniziale tra Laziomar e l’Italia (40)

3.1.1. Rispetto della sentenza Altmark ed esistenza di aiuti

(99) Nella sua decisione del 2011, la Commissione ha concluso in via preliminare che la definizione degli obblighi di servizio pubblico inclusa nelle convenzioni iniziali con tutte le società dell’ex Gruppo Tirrenia non era sufficientemente chiara e quindi non consentiva alla Commissione di concludere in maniera definitiva se contenesse o meno un errore manifesto. In particolare, la Commissione non disponeva in quella fase di una visione completa degli obblighi effettivi imposti per la gestione delle rotte, tra l’altro, nell’arcipelago pontino rispetto ai servizi offerti dai concorrenti sulle medesime rotte.

(100) La Commissione ha considerato in via preliminare che la seconda condizione della sentenza Altmark (41) fosse soddisfatta dato che i parametri alla base del calcolo della compensazione erano stati stabiliti in anticipo e rispettavano i requisiti di trasparenza. In particolare, la Commissione ha osservato che tali parametri sono descritti nelle convenzioni iniziali (per la compensazione relativa all’anno 2009) e nella delibera del CIPE (per la compensazione dal 2010 in poi).

(101) La Commissione ha tuttavia ritenuto che la terza condizione della sentenza Altmark non risultasse soddisfatta e che gli operatori avrebbero potuto essere stati sovracompensati per l’adempimento dei compiti di servizio pubblico. In particolare, la Commissione ha espresso dubbi sulla proporzionalità della compensazione corrisposta alle società dell’ex Gruppo Tirrenia a partire dal 2009, considerata l’assenza di una chiara definizione degli obblighi imposti a tali società. Analogamente, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il premio di rischio del 6,5 %, che si applica a partire dal 2010, rifletta un adeguato livello di rischio, poiché a prima vista gli operatori non risultavano assumere i rischi che normalmente gravano sul funzionamento di tali servizi.

(102) La Commissione ha altresì concluso in via preliminare che la quarta condizione Altmark non risultava soddisfatta in quanto la proroga delle convenzioni iniziali non era stata oggetto di gara d’appalto. Inoltre la Commissione ha rilevato che nessuno degli elementi acquisiti permetteva di sostenere che gli operatori fornissero in effetti i servizi in questione al costo minore per la collettività.

(103) Nella decisione del 2011, la Commissione è giunta pertanto alla conclusione preliminare che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico corrisposta agli operatori durante la proroga delle convenzioni iniziali costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Inoltre la Commissione ha ritenuto che tale aiuto dovesse essere considerato come un nuovo aiuto.

3.1.2. Compatibilità

(104) Nella decisione del 2011, la Commissione ha ritenuto in via preliminare che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico per gli anni 2009-2011 esuli dall’ambito di applicazione della decisione SIEG del 2005 (42) e della disciplina SIEG del 2005 (43). La Commissione ha pertanto valutato questa misura direttamente ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2, TFUE e ha espresso dubbi sul rispetto delle condizioni di compatibilità applicabili.

(105) Nella decisione del 2012, la Commissione ha osservato che il 31 gennaio 2012 era entrato in vigore un nuovo pacchetto SIEG che consisteva nella decisione SIEG del 2011 (44) e nella disciplina SIEG del 2011 (45). La Commissione ha tuttavia ritenuto in via preliminare che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico ai sensi della proroga delle convenzioni iniziali non possa essere considerata compatibile con il mercato interno ed esentata dall’obbligo di notifica di cui alla decisione SIEG del 2011.

(106) La legge del 2010 prevedeva la proroga della convenzione iniziale dal 30 settembre 2010 fino alla fine del processo di privatizzazione. Di conseguenza la compensazione ricevuta da Laziomar dal 1o giugno 2011 fino alla sua privatizzazione ha potuto essere valutata sulla base della disciplina SIEG del 2011.

3.2. La privatizzazione di Laziomar

(107) Nella decisione del 2012, la Commissione ha espresso dubbi in merito al fatto che la procedura di gara per la vendita di Laziomar fosse stata sufficientemente trasparente e incondizionata da assicurare che la vendita avvenisse a prezzo di mercato.

(108) La Commissione ha ritenuto che alcune condizioni imposte nella privatizzazione avessero potuto limitare il numero di offerenti e/o influenzare il prezzo di vendita. La Commissione ha ribadito la propria prassi consolidata relativa alle vendite di attivi di imprese di proprietà dello Stato (o in questo caso imputabili allo Stato): considerazioni di natura non economica che un venditore privato non farebbe, quali motivi di ordine pubblico, requisiti occupazionali o sviluppo regionale, indicano l’esistenza di aiuti di Stato se impongono obblighi onerosi all’acquirente potenziale e sono quindi suscettibili di ridurre il prezzo di vendita.

(109) La Commissione ha inoltre ritenuto che i cosiddetti requisiti finanziari imposti nel bando di gara di Laziomar abbiano di fatto turbato la gara limitando i potenziali offerenti alle compagnie marittime esistenti, dal momento che nel caso di specie la società stessa, incaricata dello svolgimento del contratto di servizio pubblico, era stata messa in vendita (46).

(110) Analogamente, la Commissione ha considerato che le offerte tecniche fossero state valutate, con un peso nettamente superiore a quello delle offerte economiche (cfr. considerando 62), mentre il prezzo delle quote era fissato dalle autorità pubbliche.

(111) Per i motivi di cui sopra, la Commissione ha concluso in via preliminare che il processo di privatizzazione di Laziomar non sia stato trasparente e libero da condizioni in maniera sufficiente da garantire di per sé che la vendita avvenisse a prezzi di mercato e ottenendo il prezzo più elevato per le quote. Di conseguenza in quella fase la Commissione non ha potuto escludere il conferimento di un vantaggio economico all’acquirente.

(112) La Commissione ha inoltre concluso, sulla base delle informazioni disponibili al momento dell’adozione della decisione del 2012, che gli eventuali aiuti che possano essere stati concessi nel corso del processo di privatizzazione sarebbero incompatibili.

3.3. Il nuovo contratto di servizi tra la Regione Lazio e Laziomar

3.3.1. Rispetto della sentenza Altmark, esistenza di aiuti e compatibilità

(113) Nella decisione del 2012 la Commissione ha concluso in via preliminare che la compensazione concessa a Laziomar non soddisfaceva i criteri di cui alla sentenza Altmark e pertanto costituiva un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La Commissione è giunta a questa conclusione in ragione del fatto che: i) concorrenti che sembravano offrire servizi analoghi erano presenti almeno su determinate rotte gestite da Laziomar e non erano disponibili informazioni sufficienti per consentire alla Commissione di stabilire se il SIEG rispecchiasse una reale esigenza di servizio pubblico che non poteva essere soddisfatta dalle sole forze di mercato; ii) il calcolo della compensazione ai sensi della delibera del CIPE sembrava aver comportato una sovracompensazione dell’operatore per la fornitura del servizio pubblico per le medesime ragioni espresse nella decisione del 2011; e iii) il quarto criterio della sentenza Altmark non sembrava essere stato soddisfatto in quanto il servizio pubblico era stato oggetto di una procedura di gara con la condizione che l’aggiudicatario acquistasse l’intera società Laziomar. La Commissione ha concluso che, se il contratto di servizio pubblico fosse stato oggetto di gara senza l’obbligo di acquisto, avrebbe comportato un costo inferiore per la collettività.

3.3.2. Compatibilità

(114) In relazione alla compatibilità della compensazione versata a Laziomar, la Commissione ha osservato che, dalle informazioni fornite dalle autorità italiane, la decisione SIEG del 2011 non risultava applicabile. In ogni caso, la Commissione non ha potuto trarre conclusioni in merito all’applicazione della decisione SIEG del 2011 perché in quella fase non era stato fornito il contratto firmato. La Commissione non ha ricevuto alcuna informazione (ad esempio il numero di passeggeri trasportati nei due anni precedenti a quello dell’incarico) per esaminare le condizioni di compatibilità restanti della decisione SIEG del 2011. La Commissione ha quindi valutato l’aiuto sulla base della disciplina SIEG del 2011, ma ha concluso di non poter fugare i dubbi circa il rispetto delle condizioni di compatibilità previste da tale disciplina e ha invitato l’Italia a dimostrare tale compatibilità.

3.4. La priorità nell’assegnazione degli accosti

(115) Nella decisione del 2011, la Commissione ha concluso in via preliminare che tale misura, dal momento che la priorità nell’assegnazione degli accosti non è oggetto di una remunerazione, costituisce un vantaggio regolamentare che non comporta alcun trasferimento di risorse statali e che non può quindi qualificarsi come aiuto di Stato. In alternativa, qualora la priorità nell’assegnazione degli accosti fosse oggetto di remunerazione, la Commissione ha ritenuto che, nella misura in cui Laziomar fornisce un effettivo servizio di interesse economico generale e tale priorità viene concessa soltanto per le rotte oggetto del SIEG, essa non comporterebbe un vantaggio economico aggiuntivo in quanto sarebbe intrinseca alla fornitura del SIEG. Tuttavia la Commissione ha invitato l’Italia e terzi a fornire ulteriori informazioni in merito.

(116) Avendo sollevato dubbi quanto alla legittimità della missione SIEG, la Commissione non ha potuto trarre conclusioni in merito alla compatibilità della misura qualora fosse considerata un aiuto.

3.5. Le misure previste dalla legge del 2010

(117) Nella decisione del 2011, la Commissione ha concluso in via preliminare che tutte le misure di cui alla legge del 2010 costituivano un aiuto di Stato a favore delle società dell’ex Gruppo Tirrenia, compresa Laziomar. Tra queste figurano: 1) il possibile utilizzo per fini di liquidità dei fondi previsti per l’ammodernamento delle navi; 2) le esenzioni fiscali relative al processo di privatizzazione; e 3) il possibile utilizzo di risorse del FAS. La Commissione ha invitato l’Italia a chiarire se e in che modo ciascuna di queste misure fosse necessaria ai fini dell’erogazione del servizio pubblico.

(118) La Commissione ha inoltre concluso in via preliminare che era probabile che tali misure costituissero aiuti al funzionamento che hanno ridotto i costi che Laziomar e le altre società dell’ex Gruppo Tirrenia avrebbero altrimenti dovuto sostenere autonomamente e che pertanto tali misure dovrebbero essere considerate incompatibili con il mercato interno.

4. OSSERVAZIONI DELL’ITALIA

4.1. Sugli obblighi di servizio pubblico e l’ambiente concorrenziale

(119) L’Italia ha fornito un elenco di rotte (supportato dalla relativa documentazione legale) gestite da Caremar e successivamente da Laziomar soggette agli obblighi di servizio pubblico, comprensivo di frequenza stagionale e orari, ambiente concorrenziale e motivi che hanno portato a tali obblighi di servizio pubblico.

(120) Per quanto riguarda l’esistenza di un effettivo servizio di interesse economico generale, l’Italia ha osservato che gli obblighi di servizio pubblico di cui sopra sono stati stabiliti al fine di mantenere la continuità territoriale e il collegamento tra la terraferma e le isole e assicurare l’approvvigionamento delle merci, comprese peraltro le merci speciali, necessarie al regolare funzionamento dei servizi pubblici e sociali per le isole. Tale servizio contribuisce inoltre allo sviluppo economico delle isole, garantendo il soddisfacimento delle esigenze essenziali di mobilità delle comunità insulari durante tutto l’anno e il rispetto del diritto costituzionale alla continuità territoriale (47).

(121) Per quanto riguarda l’ambiente concorrenziale, l’Italia ha fornito informazioni da cui risulta che Laziomar è l’unico operatore che effettua collegamenti tutto l’anno, mentre vi è stata concorrenza su alcune rotte solo durante l’alta stagione. Ciò considerato, l’Italia ritiene che il servizio offerto da Laziomar non possa essere sostituito e che non sarebbe stato possibile garantire la continuità territoriale con le sole forze di mercato.

4.2. Sulla privatizzazione di Laziomar

4.2.1. Sul prezzo di vendita di Laziomar

(122) Secondo l’Italia, la privatizzazione di Laziomar ha comportato la cessione dell’intero capitale sociale della società attraverso una procedura di gara pubblica indetta dalla Regione Lazio. Tale procedura ha comportato inoltre l’affidamento contestuale dei servizi pubblici di navigazione nell’arcipelago pontino per un periodo di dieci anni ai fini del mantenimento della continuità territoriale.

(123) La Regione Lazio ha commissionato la valutazione di un esperto indipendente (cfr. considerando 66 e 67) per esaminare gli aspetti giuridici ed economici della vendita di Laziomar. Secondo l’Italia, tale valutazione illustra in modo chiaro e conciso le procedure seguite per determinare il valore di mercato del capitale sociale di Laziomar.

4.2.2. Sul carattere trasparente e non discriminatorio della procedura

(124) L’Italia sottolinea che le procedure si sono svolte secondo criteri di gara pienamente rispettosi dei principi di trasparenza e non discriminazione. Ha sostenuto che le sette parti ammesse alla fase successiva della procedura di gara hanno ricevuto le informazioni rilevanti necessarie per presentare l’offerta, compresi il regolamento di gara e relativi allegati, il contratto di servizio e relativi allegati e il contratto per la cessione delle azioni e relativi allegati.

(125) L’Italia afferma inoltre che la Regione Lazio ha eliminato dal bando di gara i requisiti di ammissibilità finanziaria che avrebbero consentito alle sole compagnie di navigazione di partecipare alla procedura (cfr. considerando 109). Al fine di permettere la più ampia partecipazione possibile alla gara, il bando di gara inoltre consentiva espressamente agli offerenti la partecipazione in forma aggregata attraverso raggruppamenti temporanei di concorrenti, consorzi o GEIE.

(126) Per quanto riguarda i dubbi della Commissione in merito al fatto che le offerte tecniche abbiano avuto un peso nettamente superiore rispetto a quello delle offerte economiche (rispettivamente 70 e 30 punti), l’Italia fa riferimento alla sentenza del Consiglio di Stato n. 782/2017 del 30 marzo 2017 (48), in cui si afferma che la parte contraente, nell’applicare tale criterio, deve «valorizzare gli elementi qualitativi dell’offerta e individuare criteri tali da garantire un confronto concorrenziale effettivo sui profili tecnici. A tal fine deve stabilire un tetto massimo per il punteggio economico tale da assicurare che questo elemento non prevalga sugli altri».

(127) Pertanto, secondo l’Italia, il diverso peso ha consentito di valutare in modo coerente gli elementi qualitativi dell’offerta e scoraggiare eccessive revisioni al ribasso del prezzo che sarebbe stato difficile sostenere senza sacrificare la qualità del servizio pubblico. Inoltre ha consentito di conseguire sostanziali risparmi sui costi per la Regione Lazio, dato che all’aggiudicatario è stato assegnato il contratto per la prestazione del servizio pubblico per un importo di compensazione inferiore del 10,8 % rispetto al prezzo base (cfr. considerando 75).

4.3. Sulla conformità della proroga della convenzione iniziale e del nuovo contratto di servizio pubblico alle condizioni Altmark

(128) L’Italia sostiene che i quattro criteri Altmark sono soddisfatti, sia per il periodo 2011-2013 che per il periodo 2014-2024, per i seguenti motivi: — il primo e il secondo criterio Altmark non sono stati contestati dalla Commissione nella decisione del 2012; — in relazione al terzo criterio Altmark e ai dubbi espressi dalla Commissione nella decisione del 2011 per il fatto che il premio di rischio del 6,5 % stabilito dalla delibera del CIPE non sembrava riflettere un livello di rischio adeguato (considerando 206-207), l’Italia fa riferimento alla decisione della Commissione del 13 giugno 2017 relativa al servizio di collegamento marittimo rapido passeggeri in Italia tra Messina e Reggio Calabria, il cui metodo di calcolo, basato su un tasso di remunerazione previsto dell’8 %, non era stato contestato (49). In particolare, in quest’ultimo caso, la Commissione aveva accettato un tasso dell’8 % comprensivo del premio di rischio del 6,5 % di cui alla delibera del CIPE, in considerazione del fatto che l’appalto non comportava l’attribuzione di diritti esclusivi, più un ulteriore aumento dell’1,5 %, per via della breve durata del contratto. Inoltre l’Italia, in riferimento al nuovo contratto di servizio pubblico, afferma che eventuali misure volte a ripristinare l’equilibrio economico-finanziario potrebbero essere applicate solo in caso di una variazione dei ricavi netti superiore al 3 %, mentre un’eventuale riduzione sotto il 3 % sarebbe stata a carico di Laziomar. Di conseguenza viene evitata qualsiasi possibile sovracompensazione; e — l’Italia considera soddisfatto anche il quarto criterio Altmark, dal momento che l’aggiudicazione del contratto di servizio pubblico è stata oggetto di una procedura di gara trasparente e competitiva, che ha consentito di selezionare il candidato capace di fornire i servizi al minor costo possibile. Inoltre, per quanto riguarda l’associazione del nuovo contratto di servizio con la privatizzazione di Laziomar, l’Italia sostiene che l’importo della gara d’appalto per la vendita di Laziomar rappresenta solo l’1,4 % circa dell’importo totale stabilito per il servizio pubblico (ossia della compensazione totale di 127 520 740 EUR per il periodo contrattuale di dieci anni). Pertanto non sembra avere alcun impatto significativo sull’esito della selezione dell’offerente per quanto riguarda il costo del servizio.

4.4. Sulla priorità nell’assegnazione degli accosti

(129) L’Italia sostiene che la priorità nell’assegnazione degli accosti (cfr. considerando 83) sia giustificata dalla necessità di fornire il servizio pubblico e Laziomar non gode di alcun vantaggio economico che comporterebbe anche una perdita di risorse statali.

(130) Secondo l’Italia, tutti gli operatori di traghetti versano diritti ordinari alle autorità portuali per gli accosti. L’Italia sostiene altresì che tale priorità nell’assegnazione degli accosti è stata applicata soltanto sulle rotte di servizio pubblico e che Laziomar non ha versato e non versa alcun diritto aggiuntivo per tale priorità nell’assegnazione degli accosti dato che, in considerazione della loro missione di servizio pubblico, i porti assegnerebbero a essa la prima scelta in termini di slot di accosto anche in assenza di una priorità ufficiale.

4.5. Sulle misure previste dalla legge del 2010

(131) Analogamente, per quanto riguarda le misure previste dalla legge del 2010 (cfr. considerando 84, 85 e 86), l’Italia sostiene che Laziomar non è stata destinataria né ha beneficiato o beneficerà in futuro di tali misure.

(132) In tale contesto, l’Italia afferma che Caremar, che all’epoca gestiva le rotte di cabotaggio marittimo nell’arcipelago pontino, era stata destinataria e aveva effettivamente utilizzato le risorse finanziarie già impegnate dalla legge 102/2009. In particolare, erano stati stanziati a favore di Caremar 1 410 000 EUR per l’adeguamento di due navi successivamente trasferite a titolo gratuito a Laziomar (Quirino e Tetide). È stato affermato inoltre che tali fondi non sono stati utilizzati per fini di liquidità.

(133) Per quanto concerne le esenzioni fiscali relative al processo di privatizzazione, l’Italia sostiene che in relazione all’imposta sul reddito delle società, la misura non è stata applicata dato che i trasferimenti di Caremar, Saremar e Toremar alle regioni sono stati effettuati a titolo gratuito. Di conseguenza, in assenza di remunerazione, non si applica l’articolo 86, comma 1, lettera a), del Testo unico delle imposte sui redditi in relazione alle plusvalenze in caso di trasferimenti di attivi a fronte del pagamento di un corrispettivo. In relazione all’IVA, l’Italia ha osservato che i trasferimenti di Caremar, Saremar e Toremar costituiscono operazioni esenti da IVA ai sensi dell’articolo 10, comma 1, punto 4 del decreto presidenziale 26 ottobre 1972 n. 633. Per quanto riguarda le imposte indirette diverse dall’IVA, l’Italia ha sottolineato che l’esenzione prevista dalla legge del 2010 è stata concepita ai fini di semplificazione amministrativa. Dal punto di vista fiscale, i suoi effetti possono essere considerati trascurabili e di scarso impatto in relazione a imposte applicate secondo aliquote forfettarie. In particolare, essa riguarda l’imposta di registro (168 EUR per documento), le tasse di iscrizione al registro fondiario e ipotecaria (168 EUR ciascuna) e l’imposta di bollo (14,62 EUR per quattro facciate).

(134) Per quanto riguarda le risorse del FAS, l’Italia sostiene che Laziomar non ha ricevuto alcun vantaggio. Inoltre ha chiarito che le risorse del FAS non sono state utilizzate per fornire una compensazione aggiuntiva alle società dell’ex Gruppo Tirrenia, inclusa Laziomar. Al contrario queste risorse sono state messe a disposizione per integrare gli stanziamenti di bilancio previsti per il pagamento delle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico alle società dell’ex Gruppo Tirrenia, nel caso in cui tali stanziamenti di bilancio fossero insufficienti. L’Italia rileva che l’articolo 1, comma 5-ter, del decreto-legge n. 125/2010 ha consentito alle regioni di utilizzare le risorse del FAS per finanziare (parzialmente) la compensazione regolare degli obblighi di servizio pubblico e quindi di garantire la continuità dei servizi pubblici marittimi. Inoltre l’Italia ha chiarito che, ai sensi dell’articolo 26 del decreto-legge n. 185/2008, sono stati destinati al Gruppo Tirrenia 65 milioni di EUR per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011 e di conseguenza 195 milioni di EUR sono stati prelevati dalle risorse del FAS. Tali fondi sono stati poi trasferiti sul conto del ministero dei Trasporti per il pagamento della compensazione degli obblighi di servizio pubblico alle società dell’ex Gruppo Tirrenia [Tirrenia, Siremar, Caremar (all’epoca), Toremar e Saremar]. Di conseguenza tale misura riguarderebbe soltanto un’allocazione di risorse nel bilancio dell’Italia per il pagamento delle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico.

4.6. Sulle norme per il calcolo della compensazione per il periodo 2011-2019 e sul premio di rischio del 6,5 % stabilito dalla delibera del CIPE del 2010

(135) L’Italia sostiene che fino al 14 gennaio 2014 i parametri utilizzati per il calcolo della compensazione corrisposta a Laziomar sono stati definiti dalla delibera del CIPE. A decorrere dal 15 gennaio 2014, la compensazione è definita nel contratto di servizio pubblico, sulla base della metodologia di cui alla delibera del CIPE e tenendo conto anche dell’offerta economica presentata dall’acquirente di Laziomar, CLN, nell’ambito della procedura di gara.

(136) L’Italia ha chiarito che, dato che la legge del 2009 introduce un limite all’importo della compensazione, è stato deciso di semplificare il calcolo applicando il 6,5 % come tasso forfettario di rendimento del capitale. Questo approccio semplificato è stato applicato durante la proroga della convenzione iniziale e si applica ancora ai sensi del nuovo contratto di servizio pubblico con Laziomar.

(137) Inoltre, secondo l’Italia, il tasso forfettario di rendimento del capitale del 6,5 % è considerato adeguato in quanto il meccanismo di riequilibrio di cui all’articolo 25 del contratto (cfr. considerando 78) ha un’applicazione molto rigorosa. Inoltre tale meccanismo (una revisione del massimale dei prezzi annui) non potrebbe applicarsi nei casi in cui un beneficiario, come Laziomar, sia sottocompensato.

(138) Nella tabella 5, l’Italia riporta gli elementi considerati per il calcolo del premio di rischio per Laziomar nel periodo 2011-2019: Tabella 5 ROCI di Laziomar per il periodo 2011-2019 (in migliaia di EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Immobilizzazioni materiali e immateriali […] […] […] […] […] […] […] […] […] Scorte […] […] […] […] […] […] […] […] […] Crediti ai clienti e commerciali […] […] […] […] […] […] […] […] […] Debiti verso fornitori […] […] […] […] […] […] […] […] […] Capitale investito netto […] […] […] […] […] […] […] […] […] Rendimento del capitale (6,5 %) […] […] […] […] […] […] […] […] […]

4.7. Sulla conformità del nuovo contratto di servizio pubblico alla decisione SIEG del 2011

(139) Pur ritenendo che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico versata a Laziomar nell’ambito del nuovo contratto di servizio pubblico non costituisce un aiuto di Stato, l’Italia ha comunque spiegato perché tale misura sarebbe conforme alla decisione SIEG del 2011 qualora si trattasse di un aiuto.

(140) Nella sua risposta, l’Italia sostiene che sono applicabili sia la decisione SIEG del 2005 che quella del 2011, considerando che la stipula del contratto di servizio pubblico era prevista dall’articolo 19-ter della legge del 2009 e dal decreto della Regione Lazio.

(141) L’Italia ha fornito dati relativi agli anni 2012 e 2013 da cui risulta che il numero medio annuo di passeggeri non ha superato la soglia di 300 000 di cui all’articolo 2, punto 1, lettera d), della decisione SIEG del 2011 in nessuna delle rotte in questione durante i due esercizi precedenti a quello dell’assegnazione del SIEG a Laziomar (ossia 240 430 passeggeri nel 2012 e 254 167 passeggeri nel 2013).

4.8. Sulla conformità del nuovo contratto di servizio pubblico alla disciplina SIEG del 2011

(142) L’Italia sostiene che il servizio pubblico affidato a Laziomar costituisce un effettivo servizio di interesse economico generale sulla base di un atto di incarico, cioè il contratto di servizio, che contiene e descrive il contenuto e la durata degli obblighi di servizio pubblico, il territorio interessato, il meccanismo di compensazione e i parametri per il calcolo della compensazione.

(143) Inoltre, secondo l’Italia, la compensazione non eccede quanto necessario per coprire i costi sostenuti per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, in quanto l’importo della compensazione è stato determinato nell’ambito di una procedura di gara sulla base dei criteri stabiliti dalla delibera del CIPE, mentre il contratto prevede un sistema di monitoraggio per evitare sovracompensazioni.

(144) Analogamente, per quanto concerne il tasso di rendimento, l’Italia fa riferimento alla decisione della Commissione del 13 giugno 2017 (nel caso SA.42710) (cfr. considerando 128), in cui la Commissione non aveva contestato un tasso di rendimento superiore al 6,5 % (pari all’8 %).

5. VALUTAZIONE

5.1. Sussistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE

(145) Ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma, i quali, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(146) I criteri di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono cumulativi. Pertanto, per stabilire se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, si deve accertare la presenza di tutte le condizioni suindicate. In particolare, il sostegno finanziario deve: a) essere concesso da uno Stato membro o attraverso risorse statali; b) favorire talune imprese o talune produzioni; c) falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e d) incidere sugli scambi tra Stati membri.

(147) La Commissione osserva che la priorità nell’assegnazione degli accosti, che si applica solo alle rotte di servizio pubblico, è indissolubilmente connessa allo svolgimento del SIEG da parte di Laziomar e dell’acquirente CLN. Pertanto questa misura sarà valutata congiuntamente alla rispettiva compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa a tali società (cfr. sezioni 5.1.1 e 5.1.2).

(148) La Commissione osserva inoltre che il nuovo contratto di servizio pubblico tra l’Italia e Laziomar dovrebbe essere valutato insieme alla privatizzazione di Laziomar. Tale valutazione congiunta è opportuna perché, in sostanza, l’Italia ha organizzato una gara d’appalto finalizzata all’aggiudicazione del nuovo contratto di servizio pubblico a seguito della quale l’aggiudicatario avrebbe dovuto acquisire l’intero capitale sociale di Laziomar al fine di adempiere gli obblighi di servizio pubblico stabiliti nel suddetto contratto di servizio pubblico.

5.1.1. La proroga della convenzione iniziale tra Laziomar e l’Italia

5.1.1.1. Risorse statali

(149) Laziomar è stata incaricata dall’Italia di gestire le rotte marittime di cui alla convenzione iniziale, poi prorogata. La convenzione iniziale è stata conclusa con lo Stato e la risultante compensazione degli obblighi di servizio pubblico a favore di Laziomar viene corrisposta dallo Stato a partire dal proprio bilancio. Di conseguenza la compensazione degli obblighi di servizio pubblico corrisposta a Laziomar risulta imputabile allo Stato e concessa attraverso risorse statali.

(150) La Commissione prende atto del fatto che, secondo l’Italia, tutti gli operatori di traghetti versano diritti ordinari alle competenti autorità portuali per gli accosti, ma che Laziomar non ha versato alcun diritto aggiuntivo per la priorità nell’assegnazione degli accosti. Tuttavia la Commissione ritiene che in linea di principio l’Italia avrebbe potuto scegliere di imporre un diritto aggiuntivo per la priorità nell’assegnazione degli accosti e che, non facendolo, ha rinunciato a percepire entrate statali. Inoltre, poiché è concessa per legge (cfr. considerando 83), la priorità nell’assegnazione degli accosti è imputabile allo Stato.

5.1.1.2. Selettività

(151) Per qualificarsi come aiuto di Stato, una misura deve essere selettiva. La compensazione degli obblighi di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto marittimo in questione è concessa soltanto a Laziomar ed è pertanto selettiva. Poiché la priorità nell’assegnazione degli accosti è stata concessa soltanto alle società dell’ex Gruppo Tirrenia (compresa Laziomar), essa risulta anche selettiva.

5.1.1.3. Vantaggio economico

(152) La Commissione ricorda che la compensazione degli obblighi di servizio pubblico a favore di un’impresa può non costituire un vantaggio economico a determinate condizioni ben definite.

(153) In particolare, nella sentenza Altmark (50), la Corte di giustizia ha giudicato che, nella misura in cui un intervento statale deve essere considerato come compensazione diretta a rappresentare la contropartita delle prestazioni effettuate dalle imprese beneficiarie per assolvere gli obblighi di servizio pubblico, cosicché tali imprese non traggono, in realtà, un vantaggio finanziario e il suddetto intervento non ha quindi l’effetto di collocarle in una posizione concorrenziale più favorevole rispetto a quelle che fanno loro concorrenza, tale intervento non ricade nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

(154) Tuttavia la Corte di giustizia ha anche chiarito che, affinché tali compensazioni di servizio pubblico possano sfuggire alla qualifica di aiuto di Stato in un caso particolare, devono essere soddisfatti i quattro criteri cumulativi (i «criteri Altmark»), riassunti qui di seguito: — l’impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell’adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro («primo criterio Altmark»); — i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere definiti in anticipo in modo obiettivo e trasparente («secondo criterio Altmark»); — la compensazione non deve eccedere quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per il loro adempimento («terzo criterio Altmark»); — quando, in un caso specifico, la scelta dell’impresa da incaricare dell’adempimento di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell’ambito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare l’offerente in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un’analisi dei costi in cui un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico, sarebbe incorsa per adempiere tali obblighi, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole per il loro adempimento («quarto criterio Altmark»).

(155) La Commissione ha precisato il modo in cui applica i criteri Altmark nella sua comunicazione sull’applicazione delle norme dell’Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale (la «comunicazione SIEG») (51).

(156) Dato che è necessario che i criteri Altmark siano soddisfatti cumulativamente, il mancato rispetto di anche uno soltanto di tali criteri fa sì che la Commissione concluda che la misura in esame fornisce un vantaggio economico al suo beneficiario. La Commissione valuterà in primo luogo il rispetto del quarto criterio Altmark.

(157) Il quarto criterio Altmark stabilisce che, per non costituire aiuto di Stato, la compensazione deve limitarsi al minimo necessario. Questo criterio si ritiene soddisfatto se il destinatario della compensazione per il servizio pubblico viene selezionato a seguito di una procedura di appalto pubblico, che permetta di selezionare l’offerente in grado di fornire i servizi al costo minore per la collettività o, in alternativa, se la compensazione viene calcolata con riferimento ai costi di un’impresa efficiente.

(158) Per nessuna delle proroghe della convenzione iniziale nel periodo dal 1° giugno 2011 al 14 gennaio 2014, Laziomar è stata selezionata a seguito di una procedura di appalto pubblico. L’Italia si è limitata a prorogare il sistema già in vigore, autorizzando in tal modo l’operatore già presente a continuare a ricevere una compensazione per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico.

(159) Inoltre l’Italia non ha fornito alla Commissione informazioni atte a indicare che il livello di compensazione sia stato determinato sulla base di un’analisi dei costi in cui un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico, sarebbe incorsa per adempiere tali obblighi, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole per il loro adempimento.

(160) Di conseguenza la Commissione conclude che il quarto criterio Altmark non risulta rispettato nel caso di specie.

(161) Dato che le quattro condizioni Altmark non risultano cumulativamente rispettate nel caso di specie, la Commissione conclude che la compensazione per la gestione delle rotte marittime ai sensi della proroga della convenzione iniziale ha conferito un vantaggio economico a Laziomar.

(162) Per quanto riguarda la priorità nell’assegnazione degli accosti, la Commissione ricorda in primo luogo che l’autorità italiana garante della concorrenza e del mercato (AGCM) ha ritenuto, almeno in due circostanze, che tale misura abbia un valore economico (52). Tuttavia Laziomar non paga alcun diritto per la priorità nell’assegnazione degli accosti (cfr. considerando 130). Inoltre la Commissione osserva che tale priorità ha, almeno in teoria, il potenziale di ridurre i costi sostenuti dall’operatore (ad esempio perché l’ormeggio garantito potrebbe ridurre i tempi di attesa nei porti e quindi comportare minori costi per il carburante) o di aumentarne i ricavi (ad esempio perché alcuni orari possono attirare una domanda maggiore da parte dei passeggeri). Infatti, nella misura in cui la priorità nell’assegnazione degli accosti consente una procedura di attracco più rapida, gli utenti del servizio di traghetto possono preferire l’operatore che beneficia di tale misura. Anche se tali effetti si concretizzerebbero solo in circostanze limitate o sarebbero relativamente modesti, la priorità nell’assegnazione degli accosti potrebbe comunque costituire un vantaggio economico per Laziomar.

5.1.1.4. Incidenza sulla concorrenza e sugli scambi

(163) Quando l’aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti nell’ambito degli scambi interni all’Unione, queste ultime devono ritenersi influenzate dall’aiuto (53). È sufficiente che il beneficiario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (54).

(164) Nel caso di specie, il beneficiario opera in concorrenza con altre imprese che forniscono servizi di trasporto marittimo nell’Unione, in particolare da quando sono entrati in vigore il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio (55) e il regolamento sul cabotaggio marittimo, che hanno liberalizzato rispettivamente il trasporto marittimo internazionale e il mercato del cabotaggio marittimo. Il fatto che, su talune rotte, Laziomar fosse all’epoca l’unico operatore non significa che altri operatori (internazionali) non avrebbero potuto essere interessati a offrire servizi di trasporto marittimo analoghi. Pertanto la compensazione per l’esercizio di rotte marittime ai sensi della proroga della convenzione iniziale è responsabile di influire sugli scambi all’interno dell’Unione e di falsare la concorrenza nel mercato interno. Per gli stessi motivi, tale conclusione vale anche per la priorità nell’assegnazione degli accosti.

5.1.1.5. Conclusione

(165) Poiché tutti i criteri di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono soddisfatti, la Commissione conclude che sia la compensazione degli obblighi di servizio pubblico corrisposta sulla base di successive proroghe della convenzione iniziale sia la priorità nell’assegnazione degli accosti per le rotte di servizio pubblico costituiscono un aiuto di Stato a favore di Laziomar.

5.1.1.6. Aiuto nuovo o esistente

(166) La Commissione osserva innanzitutto che la compensazione versata a Caremar (all’epoca) per l’adempimento degli obblighi di servizio pubblico marittimo fino alla fine del 2008 non viene valutata nella presente decisione. La valutazione di tale compensazione, e del fatto che possa essere o meno classificata come un aiuto esistente ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento sul cabotaggio marittimo, è oggetto di una distinta decisione della Commissione (56).

(167) Ai sensi dell’articolo 1, lettera c), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (57), per «nuovi aiuti» si intendono «tutti gli aiuti, ossia regimi di aiuti e aiuti individuali, che non siano aiuti esistenti, comprese le modifiche degli aiuti esistenti». Inoltre l’articolo 108, paragrafo 3, TFUE prevede che i progetti diretti a istituire o modificare aiuti esistenti debbano essere notificati alla Commissione in tempo utile e non possano essere attuati prima che la procedura abbia condotto a una decisione finale (58). In linea con la posizione degli organi giurisdizionali dell’Unione (59), la Commissione ritiene che modificare (ovvero prorogare) la durata di un regime di aiuti che aveva una chiara scadenza (ossia il 31 dicembre 2008) sia sufficiente a renderlo un nuovo aiuto, indipendentemente dal fatto che altre caratteristiche della misura siano state modificate o meno.

(168) Per i motivi di cui sopra, la Commissione ritiene che, indipendentemente dal fatto che la compensazione concessa a Caremar (all’epoca) fino alla fine del 2008 è qualificata o meno come aiuto esistente (60), la compensazione degli obblighi di servizio pubblico corrisposta a Laziomar sulla base delle proroghe successive della convenzione iniziale debba essere considerata un nuovo aiuto. Tale conclusione vale anche per la priorità nell’assegnazione degli accosti.

5.1.2. L’aggiudicazione del nuovo contratto di servizio pubblico associato con il ramo di attività di Laziomar

(169) Al fine di stabilire se l’aggiudicazione del nuovo contratto di servizio pubblico associato con il ramo di attività di Laziomar costituisca un vantaggio a favore di Laziomar e della sua acquirente, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Commissione deve valutare il rispetto dei criteri Altmark (cfr. considerando 154).

5.1.2.1. Primo criterio Altmark

(170) La Commissione ricorda che il diritto dell’Unione non dà una definizione uniforme e precisa di servizio qualificabile come SIEG, né nel quadro della prima condizione Altmark né ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2, TFUE (61). Il punto 46 della comunicazione recita: «In assenza di specifiche norme dell’Unione che definiscono il campo di applicazione per l’esistenza di un SIEG, gli Stati membri dispongono di un ampio margine di discrezionalità nel definire un determinato servizio come servizio di interesse economico generale e nel compensare il prestatore del servizio. Le competenze della Commissione a tale riguardo si limitano alla verifica di errori manifesti compiuti dagli Stati membri nel definire un servizio come SIEG e alla valutazione degli eventuali aiuti di Stato connessi alla compensazione. Nel caso esistano norme specifiche dell’Unione, la discrezionalità degli Stati membri è soggetta ad esse, fatto salvo il dovere della Commissione di valutare se il SIEG è stato correttamente definito ai fini del controllo sugli aiuti di Stato».

(171) Alle autorità nazionali è quindi data facoltà di considerare alcuni servizi come servizi di interesse generale e ritenere che essi debbano essere svolti sulla base di obblighi di servizio pubblico per garantire la tutela dell’interesse pubblico quando le forze del mercato non sono sufficienti ad assicurare lo svolgimento di tali servizi al livello o alle condizioni richieste.

(172) Nel campo del cabotaggio, alcune dettagliate norme unionali in materia di obblighi di servizio pubblico sono state definite nel regolamento sul cabotaggio marittimo e, al fine di verificare la presenza di aiuti di Stato a favore di imprese che svolgono servizi di trasporto marittimo, negli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi («gli orientamenti sui trasporti marittimi») (62).

(173) Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento sul cabotaggio marittimo, «uno Stato membro può concludere contratti di servizio pubblico, o imporre obblighi di servizio pubblico come condizione per la fornitura di servizi di cabotaggio, alle compagnie di navigazione che partecipano ai servizi regolari da, tra e verso le isole. Uno Stato membro, se conclude contratti di servizio pubblico o impone obblighi di servizio pubblico, lo fa su base non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari».

(174) L’articolo 2, paragrafo 3, del regolamento sul cabotaggio marittimo stabilisce che un contratto di servizio pubblico può includere: servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, capacità e qualità; servizi di trasporto complementari; servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per talune rotte; adeguamenti dei servizi alle reali esigenze.

(175) Ai sensi della sezione 9 degli orientamenti sui trasporti marittimi, «possono essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico per i servizi di cui all’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio», ovvero servizi regolari verso, da e tra le isole.

(176) Dalla giurisprudenza consolidata risulta che gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposti soltanto se sono giustificati dall’esigenza di garantire adeguati servizi regolari di trasporto marittimo che non possono essere assicurati dalle sole forze di mercato (63). La comunicazione riguardante l’interpretazione del regolamento sul cabotaggio marittimo (64) conferma che «spetta agli Stati membri (comprese, ove opportuno, le autorità regionali e locali) e non agli armatori determinare su quali rotte sono necessari obblighi di servizio pubblico. In particolare, gli obblighi di servizio pubblico possono essere previsti per servizi di cabotaggio insulari regolari (di linea) qualora il mercato non assicuri servizi adeguati». Inoltre, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 4, del regolamento sul cabotaggio marittimo, per «obblighi di servizio pubblico» si intendono gli obblighi che «l’armatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni».

(177) In linea con la giurisprudenza (65), per verificare se esiste un bisogno reale di servizio pubblico e se questo è necessario e proporzionale e, di conseguenza, se è soddisfatto il primo criterio Altmark, la Commissione valuterà: 1) l’esistenza di una domanda degli utenti; 2) l’incapacità degli operatori di mercato di soddisfare tale domanda in mancanza di un obbligo imposto dalle autorità pubbliche (esistenza di un fallimento di mercato); 3) la possibilità che il semplice ricorso agli obblighi di servizio pubblico sia sufficiente per ovviare a tale carenza (approccio meno dannoso).

(1) Domanda degli utenti

(178) Nel caso in oggetto, Laziomar è stata incaricata di svolgere servizi passeggeri, servizi misti e servizi riservati al trasporto merci sulle linee riportate nella tabella 9. Gli obblighi di servizio pubblico imposti a Laziomar riguardano i porti serviti, la tipologia e la capacità delle navi assegnate ai collegamenti marittimi gestiti nel contesto del regime di servizio pubblico, la frequenza del servizio e le tariffe massime da applicare.

(179) Come illustrato al considerando 120, l’Italia ha imposto gli obblighi di servizio pubblico stabiliti nella nuova convenzione principalmente con l’obiettivo di: i) garantire la continuità territoriale tra la terraferma e le isole e ii) contribuire allo sviluppo economico delle isole interessate, attraverso servizi regolari e affidabili di trasporto marittimo. La Co