_

DAF

5,3 %

_

_

SCANIA

4,63 %

4,85 %

4,89 %

MAN-VW

2,82 %

4,7 %

4,43 % // // // //

( 1 ) GU N . L 376 DEL 31 . 12 . 1983, PAG . 11 .

CON UNA STRUTTURA DI MERCATO DEL GENERE, SI PUO RITENERE CHE ESISTA UNA CONCORRENZA EFFETTIVA NELLA PARTE DEL MERCATO COMUNE IN CUI LA COOPERAZIONE PRODUCE PRINCIPALMENTE I SUOI EFFETTI .

( 39 ) SI PUO INOLTRE SUPPORRE CHE LA COOPERAZIONE FRA LE PARTI NEL REGNO UNITO NON COMPORTERA ALCUNA RILEVANTE RIDUZIONE DELL'INTENSITA DELLA CONCORRENZA NELLE ALTRE REGIONI DEL MERCATO COMUNE . CERTO, IVECO E DOPO DAIMLER-BENZ IL SECONDO PRINCIPALE PRODUTTORE DI VEICOLI INDUSTRIALI NEL MERCATO COMUNE E I DUE PARTECIPANTI ALL'ACCORDO DETENGONO CONSIDEREVOLI PARTI DI MERCATO, NON SOLO NEI LORO PAESI DI ORIGINE, MA ANCHE IN ALTRI STATI MEMBRI ( VEDI PUNTO 19 ). TUTTAVIA, I SOCI HANNO REALIZZATO INSIEME _ PER QUANTO RIGUARDA LE PERCENTUALI DI VENDITE DI VEICOLI INDUSTRIALI NEL MERCATO COMUNE _ APPENA IL 20,4 % NEL 1985, IL 19,33 % NEL 1986 ( DI CUI IVECO-FORD IL 4,74 %) E IL 18,4 % NEL 1987 ( DI CUI IVECO-FORD IL 4,9 %):

1.2,4IMMATRICOLAZIONI DI VEICOLI INDUSTRIALI PESANTI A PARTIRE DA 3,5 T NEL MERCATO COMUNE

1.2.3.41985

1986

1987 // // // //

DAIMLER-BENZ

24,1 %

27,5 %

26,3 %

IVECO

16,7 %

13,64 %

12,4 %

IVECO-FORD //

4,74 %

4,9 %

RENAULT

10,7 %

11,91 %

11,7 %

MAN-VW

4,0 %

7,97 %

7,8 %

VOLVO

6,1 %

7,58 %

8,0 %

DAF

3,3 %

( 5,58 %)

( 5,4 %)

DAF-LEYLAND //

9,98 %

9,49 %

SCANIA

4,6 %

5,49 %

5,49 %

LEYLAND

4,0 %

( 4,4 %)

( 4,0 %)

PEGASO/ENASA //

2,47 %

2,5 %

GM-BEDFORD

2,1 %

2,33 %

1,0 %

FORD ( CARGO )

3,7 %

0,95 %

1,1 % // // // //

( 40 ) INOLTRE, L'IC NON COMPORTA UN'ELIMINAZIONE TOTALE DELLA CONCORRENZA FRA FORD E IVECO . NEGLI STATI MEMBRI DIVERSI DAL REGNO UNITO, I VEICOLI INDUSTRIALI DI CUI TRATTASI CONTINUANO AD ESSERE VENDUTI SOTTO MARCHI DIVERSI E ATTRAVERSO RETI DI DISTRIBUZIONE DEL TUTTO SEPARATE .

( 41 ) SI PUO SUPPORRE CHE AI CONSUMATORI SARA RISERVATA UNA CONGRUA PARTE DELL'UTILE CHE DERIVERA DALLA COOPERAZIONE . GLI ACQUIRENTI, CHE SINORA DAVANO LA PREFERENZA AI VEICOLI FORD, HANNO ORA LA POSSIBILITA DI ACQUISTARE ALL'INTERNO DI UNA STESSA RETE DI DISTRIBUZIONE I VEICOLI CHE COMPLETANO LA GAMMA CARGO . TALI ACQUIRENTI POSSONO INOLTRE ASPETTARSI DALL'IC UNA NUOVA GENERAZIONE COMPLETA DI VEICOLI . LA FABBRICAZIONE DI UNA VASTA GAMMA DI VEICOLI SECONDO IL PRINCIPIO DEI " MODULI " PERMETTE DI PRODURRE UN NUMERO MAGGIORE DI VEICOLI E COMPONENTI, RIDUCENDO I COSTI DI PRODUZIONE . GRAZIE AL FATTO CHE LA PRESSIONE DELLA CONCORRENZA RISULTA INTENSA ( VEDI PUNTO 38 ), E POSSIBILE ATTENDERSI CHE ALMENO PARTE DELL'UTILE CHE NE DERIVERA SI RIPERCUOTERA SUI CONSUMATORI . A CIO SI AGGIUNGONO I PROBABILI VANTAGGI DI UN MIGLIORE SERVIZIO DI ASSISTENZA ALLA CLIENTELA, GRAZIE ALLA COMMERCIALIZZAZIONE IN COMUNE ED ALLA FUSIONE DELLE RETI DI DISTRIBUZIONE . COMPLESSIVAMENTE, I VANTAGGI PREVEDIBILI RISULTANTI DAGLI ACCORDI SUPERANO GLI SVANTAGGI DERIVANTI DALLE RESTRIZIONI DELLA CONCORRENZA .

( 42 ) LE OSSERVAZIONI COMUNICATE ALLA COMMISSIONE DAI TERZI INTERESSATI IN SEGUITO ALLA PUBBLICAZIONE DEL CONTENUTO ESSENZIALE DELLA NOTIFICA A NORMA DELL'ARTICOLO 19, PARAGRAFO 3 DEL REGOLAMENTO N . 17 ( VEDI PUNTO 21 ), NON CONDUCONO AD UNA VALUTAZIONE DEGLI ACCORDI NOTIFICATI DIVERSA DA QUELLA QUI ESPOSTA . COME SPIEGATO PRECEDENTEMENTE ( VEDI PUNTO 36 ), LA RISERVA DI COMMERCIALIZZAZIONE PER I PEZZI DI RICAMBIO CARGO E INDISPENSABILE PER LA COOPERAZIONE ALLO SCOPO DI ASSICURARE LA CONTINUITA NELLA FORNITURA DI PEZZI DI RICAMBIO AI COMMERCIANTI SECONDO IL SISTEMA DI DISTRIBUZIONE FORD . D'ALTRA PARTE ESSA E LIMITATA NEL TEMPO A QUESTA FASE D'INTRODUZIONE . E INOLTRE NOTA ALLA COMMISSIONE LA PRASSI DI ALCUNI PRODUTTORI DI AUTOVEICOLI DI NON TOLLERARE ACCANTO AI PROPRI MARCHI QUELLI DEI FORNITORI . TRATTASI DI UN FENOMENO CHE LA COMMISSIONE NON PUO ANALIZZARE SOTTO IL PROFILO DELLE NORME DI CONCORRENZA NELL'AMBITO DELLA PRESENTE PROCEDURA, MA AL QUALE ESSA HA RISERVATO INDAGINI SPECIFICHE .

C . MODALITA DELLA DICHIARAZIONE DI ESENZIONE

( 43 ) CONFORMEMENTE ALL'ARTICOLO 6, PARAGRAFO 1 DEL REGOLAMENTO N . 17, L'ESENZIONE A NORMA DELL'ARTICOLO 85, PARAGRAFO 3 DEL TRATTATO CEE E APPLICABILE CON EFFETTO RETROATTIVO A DECORRERE DAL 24 GIUGNO 1986, IN QUANTO LE CONDIZIONI DELL'ARTICOLO 85, PARAGRAFO 3 SUSSISTEVANO GIA ALLA DATA DELLA NOTIFICA . A NORMA DELL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 1 DEL REGOLAMENTO N . 17, L'ESENZIONE PUO ESSERE CONCESSA FINO AL 31 DICEMBRE 1995 .

( 44 ) IN CONSIDERAZIONE DELLA BREVITA DI QUESTO PERIODO, NON E NECESSARIO CHE A NORMA DELL'ARTICOLO 8, PARAGRAFO 1 DEL REGOLAMENTO N . 17, LE PARTI SIANO OBBLIGATE _ COME D'USO _ A PRESENTARE RELAZIONI SULL'ATTUAZIONE DELLA COOPERAZIONE PRIMA DEL 31 DICEMBRE 1995 . QUALORA LA COOPERAZIONE SI PROTRAESSE ED IN CASO DI UNA NUOVA NOTIFICA LE PARTI DOVRANNO INVECE DIMOSTRARE CHE CONTINUANO A SUSSISTERE LE CONDIZIONI DI CUI ALL'ARTICOLO 85, PARAGRAFO 3,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE :

ARTICOLO 1

1 . CONFORMEMENTE ALL'ARTICOLO 85, PARAGRAFO 3 DEL TRATTATO CEE, LE DISPOSIZIONI DI CUI ALL'ARTICOLO 85, PARAGRAFO 1 DEL TRATTATO SONO DICHIARATE INAPPLICABILI AGLI ACCORDI CONCLUSI IL 15 APRILE 1986 TRA FORD MOTOR COMPANY LIMITED E IVECO INDUSTRIAL VEHICLES CORPORATION BV .

2 . L'ESENZIONE DI CUI AL PARAGRAFO 1 E CONCESSA PER IL PERIODO DAL 24 GIUGNO 1986 AL 31 DICEMBRE 1995 .

ARTICOLO 2

LE SEGUENTI IMPRESE SONO DESTINATARIE DELLA PRESENTE DECISIONE :

1 . FORD MOTOR COMPANY LIMITED

EAGLE WAY, BRENTWOOD, ESSEX

REGNO UNITO;

2 . IVECO INDUSTRIAL VEHICLES CORPORATION BV

PROFESSOR BAVINKLAAN 5, AMSTELVEEN

PAESI BASSI;

3 . IVECO-FORD TRUCK LIMITED

STATION ROAD, WATFORD, HERTS

REGNO UNITO .

FATTO A BRUXELLES, IL 20 LUGLIO 1988 .

PER LA COMMISSIONE

PETER SUTHERLAND

MEMBRO DELLA COMMISSIONE*****

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 20 luglio 1988

relativa ad una procedura a norma dell'articolo 85 del trattato CEE

(Pratica n. IV/31.902 - Iveco-Ford)

(I testi in lingua inglese e olandese sono i soli facenti fede)

(88/469/CEE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea,

visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato CEE (1), modificato da ultimo dall'atto di adesione della Spagna e del Portogallo, in particolare gli articoli 6 e 8,

vista la notifica di una serie di contratti relativi ad un progetto comune nel settore dei veicoli industriali pesanti, effettuata il 24 giugno 1986 da Ford Motor Company Limited, Brentwood Essex, Regno Unito ed Iveco Industrial Vehicles Corporation BV, Amstelveen, Paesi Bassi,

visto il contenuto essenziale della notifica (2), pubblicata in conformità dell'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento n. 17.

previa consultazione del comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti,

considerando quanto segue:

I. I FATTI

(1) La procedura riguarda una serie di accordi fra due costruttori di autoveicoli nel settore dei veicoli industriali per la costituzione di un'impresa comune, destinata a riprendere la produzione dei veicoli della serie Cargo fabbricati sinora da Ford e a commercializzarli nel Regno Unito insieme ai veicoli industriali fabbricati da Iveco.

Le parti

(2) Ford Motor Company Limited (in appresso Ford UK) è una filiale di Ford Motor Company, Dearborn, Michigan, USA, l'unica impresa in Europa del gruppo Ford che fabbrica e vende veicoli industriali, limitandosi tuttavia attualmente alla serie Cargo con un peso totale ammesso a partire da 6 t. Al di fuori dell'Europa, il gruppo Ford produce veicoli industriali anche negli Stati Uniti ed in Brasile.

(3) Iveco Industrial Vehicles Corporation BV (Iveco) è una holding del gruppo Fiat, che comprende fra l'altro la filiale Iveco-Fiat Spa, Torino, Italia; Iveco è presente nel settore dei veicoli industriali con veicoli a partire da 3,5 t di peso totale ammesso.

(4) L'impresa comune Iveco-Ford Truck Ltd (la IC) è stata costituita con un capitale sociale di 39,6 milioni di sterline ed ha sede a Watford, Regno Unito. Ford UK e Iveco hanno rispettivamente una partecipazione del 48 %; il rimanente 4 % è detenuto da Credit Suisse First Boston Ltd, Londra.

Gli accordi

(5) Il contratto costitutivo - denominato « omnibus agreement » - concluso il 15 aprile 1986, descrive gli obiettivi dell'impresa comune. L'IC ha lo scopo di produrre e commercializzare i veicoli industriali finora prodotti e venduti da Ford UK sotto la denominazione « Cargo ». Inoltre essa commercializzerà inizialmente, tuttavia solo nel Regno Unito, i veicoli industriali prodotti da Iveco che completano la serie Cargo (a partire da 4 t di peso totale ammesso). In seguito, quando la nuova generazione di veicoli industriali progettata da Iveco avrà sostituito i veicoli della serie Cargo, l'impresa comune commercializzerà l'intera gamma dei veicoli industriali Iveco nel Regno Unito.

(6) Altri accordi previsti nel contratto costitutivo riguardano lo statuto interno dell'IC, il trasferimento delle attività della serie Cargo e dei relativi elementi patrimoniali da Ford UK all'IC, le licenze, la produzione, gli acquisti e la commercializzazione. Le parti contraenti hanno dichiarato che tutti gli accordi costituiscono un complesso unitario per la realizzazione del progetto comune.

In base allo « shareholders agreement », Iveco ha il diritto di nominare la maggioranza dei membri del comitato direttivo della nuova impresa e di designarne il presidente, che è al contempo l'amministratore principale. Iveco ha inoltre il diritto di designare il Company Secretary ed i direttori commerciali e finanziari (Sales and Finance Managers). Ford UK ha il diritto di designare il vicepresidente, il direttore tecnico ed il direttore del personale. Tutte le decisioni di particolare importanza dell'IC devono essere adottate a maggioranza qualificata, con il voto favorevole di almeno uno dei membri del Consiglio di amministrazione nominati da Iveco o da Ford UK. Decisioni di particolare importanza sono considerate soprattutto le modifiche che riguardano la produzione, le forniture di componenti, la serie Cargo, altri modelli di veicoli industriali e la commercializzazione.

(7) Ford ha trasferito all'IC gli impianti di produzione necessari alla produzione della serie Cargo ed il relativo personale. L'IC è inoltre autorizzata ad utilizzare i diritti di proprietà industriale e di licenza necessari per la produzione. Per l'impianto di produzione di Langley è stato concluso tra Ford e l'IC un contratto di locazione per un periodo massimo di diciassette anni.

(8) D'accordo con Iveco , Ford UK e IC hanno convenuto che Ford UK è tenuta a fornire e l'IC ad acquistare il fabbisogno totale di determinati componenti della serie Cargo, in particolare motori e cambi (Component Supply Agreement).

(9) Le parti hanno convenuto che l'IC lascerà a Ford UK il commercio esclusivo dei pezzi di ricambio per il Cargo e quindi a fornire a Ford UK anche i pezzi di ricambio da essa stessa prodotti (Parts Agreement, Service Parts Supply Agreement). L'IC è altresí tenuta a continuare a gestire i contratti di fornitura per la serie Cargo stipulati con terzi, secondo il sistema contabile Ford (Bought Out Parts Agreement/Service Agreement).

(10) La commercializzazione comune della serie Cargo e dei veicoli industriali Iveco che la completano da parte dell'IC è prevista solo per il Regno Unito, dove le reti di distribuzione di Ford UK e Iveco vengono fuse e continuano ad essere gestite dall'IC in base a contratti di distribuzione esclusiva e selettiva secondo il modello elaborato da Ford (Truck Specialist Dealer Agreement).

(11) L'IC ha il diritto di commercializzare i prodotti Iveco sotto il doppio marchio « Iveco-Ford », mentre all'inizio era tenuta a commercializzare la serie Cargo da essa prodotta solo sotto il marchio « Ford » (Trademark License Agreement). A partire dell'entrata in vigore degli accordi notificati, le parti hanno convenuto che per i Cargo venduti nel Regno Unito, il marchio Ford puo essere usato in congiunzione col marchio Iveco.

(12) Iveco si è impegnata a sostenere le spese dell'IC per la vendita dei prodotti Iveco nel Regno Unito (Marketing Services Agreement).

(13) Le parti hanno convenuto che per la vendita della serie Cargo sul continente europeo e oltremare l'IC debba utilizzare come importatori unicamente le filiali Ford locali (Distribution Agreement). Le esportazioni di Cargo per i concessionari Ford in Grecia e negli altri paesi non europei debbono essere effettuate secondo lo speciale sistema di distribuzione « Ford Direct Market Operations » (FDMO) elaborato da Ford US.

(14) In base al contratto costitutivo, Ford UK si è impegnata a non produrre né vendere veicoli industriali in Europa e nei paesi dell'area mediterranea extra europei; Ford USA si è impegnata, in nome e per conto proprio e delle altre società del gruppo a non produrre o commercializzare camion pesanti in Europa ed a non produrre o commercializzare nell'area del Mediterraneo la serie di veicoli industriali « Cargo Ram » attualmente fabbricata in Brasile. Tali divieti di concorrenza scadranno cinque anni dopo il ritiro di Ford Uk dal capitale dell'IC e comunque al più tardi entro il 1995. Iveco si è impegnata a non fare concorrenza all'IC nel Regno Unito, nonché a commercializzarvi unicamente i prodotti Iveco « complementari » contemplati dall'accordo ed esclusivamente per il tramite dell'IC; ed inoltre a far si che l'IC non venda Cargo negli USA, in Canada, Brasile o Australia, se non cambiandone la forma in modo sostanziale.

(15) Il divieto di concorrenza imposto ad Iveco doveva originalmente scadere al momento del ritiro di Ford UK dal capitale dell'IC. Le licenze di marchi concesse da Ford UK dovevano restare valide per altri cinque anni dopo questa data. In seguito ad un intervento della Commissione, le parti hanno modificato gli accordi in modo tale che sia il divieto di concorrenza imposto ad Iveco che gli accordi di licenza concernenti i marchi « Ford Cargo » e « Iveco-Ford » scadono al più tardi il 31 dicembre 1995.

(16) In base al contratto costitutivo (Omnibus Agreement) nessuna delle parti contraenti può trasferire a terzi le proprie quote nell'IC. Ognuna delle parti ha il diritto di chiedere il trasferimento ad Iveco delle quote detenute da Ford nell'IC non appena sia disponibile la nuova gamma sviluppata da Iveco in sostituzione della serie Cargo, o comunque dopo il 31 dicembre 1992. Ford UK può presentare richiesta a tal fine con efficacia immediata (Put Option) mentre Iveco deve rispettare un termine di due anni (Call Option). In caso di ricorso a tale opzione, l'IC verrebbe completamente assorbita dal gruppo Fiat; questa eventualità può ma non deve necessariamente prodursi, poiché gli accordi non prevedono espressamente la cessazione della collaborazione tra le due parti.

I mercati in questione

(17) In Europa la serie Cargo viene prodotta dal 1981, e precisamente nei modelli da 6 a 10,9 t, da 11 a 24 t e da 16 a 33 t, peso totale ammesso. I veicoli di peso da 6 a 11 t sono più vendibili della serie Cargo. Né Ford UK né Iveco ricomprendono nell'accordo le camionette ed i veicoli industriali inferiori a 4 t di peso totale ammesso. Ford resta sul mercato indipendentemente da Iveco, con la serie Transit.

(18) Iveco offre veicoli industriali nei seguenti tipi e modelli:

- tipi « S », da 3,5 a 5 t, come autoveicoli da trasporto,

- Tipi « Z », da 5,1 a 8 t o 10,9 t, come furgoni o autocarri,

- tipi « M », da 12 a 17,5 t,

- tipi « T » e « TS » o « P » e « PA », da 16 a 24 - 33 t, nonché autobus e veicoli da trasporto speciali da 4 a 33 t.

In base agli accordi sono esclusi dalla vendita da parte dell'IC, la maggior parte dei veicoli Iveco di peso da 6 a 15,9 t. L'IC può vendere nel Regno Unito tipi « T » e « TS » di peso totale ammesso pari o superiore a 16 t, che hanno molto successo. Sono esclusi i veicoli industriali Iveco della serie « S » di peso inferiore a 4 t.

Nel Regno Unito, dopo la fusione delle reti di distribuzione, l'IC dispone di più di 115 rivenditori autorizzati.

(19) Il mercato dei veicoli industriali comprende abitualmente tutti gli autocarri pesanti, gli autobus e i veicoli da trasporto speciali a partire da un determinato peso totale ammesso di 3,5 t. Nel Regno Unito e negli altri Stati membri della CEE, i veicoli industriali sono messi in vendita da tutta una serie di altre imprese, che sono in concorrenza fra di loro e in parte detengono importanti quote di mercato. Lo smercio di veicoli industriali continua ad essere caratterizzato da una preferenza della domanda nazionale per i fornitori nazionali:

(%)

1.2,11 // // // // Immatricolazioni di veicoli industriali pesanti a partire da 4 t nell'anno 1985 // // // // // // // // // 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11 // / / Regno Unito // Italia // Germa- nia // Francia // Paesi Bassi // Belgio // Dani- marca // Irlanda // Porto- gallo // Spagna // // // // // // // // // // // // Daimler-Benz // 11,6 // 8,7 // 62,6 // 21,1 // 23,5 // 28,6 // 13,8 // 8,7 // 3,1 // 6,3 // Iveco // 3,6 // 69,4 // 13,6 // 14,5 // 4,2 // 7,8 // 10,3 // 4,3 // 12,5 // 5,3 // RVI // 7,9 // 2,3 // 1 // 39 // 2,5 // 9,1 // 3,4 // 4,3 // 6,3 // 25,3 // Volvo // 8,4 // 4,1 // 1,9 // 10 // 15,1 // 14,3 // 25,9 // 8,7 // 9,4 // 3,2 // Ford // 18,7 // 1,4 // 1 // 2,6 // 1,7 // 2,6 // 6,9 // 13 // 6,3 // - // MAN // 2,6 // 2,3 // 16,7 // 1,4 // 7,6 // 5,2 // 6,9 // - // - // 5,3 // Scania // 4,9 // 6,8 // 2,3 // 4,8 // 13,4 // 10,4 // 22,4 // 4,3 // 3,1 // 3,2 // DAF // 5,6 // 2,3 // 0,6 // 4,8 // 27,7 // 15,6 // 5,2 // 4,3 // 3,1 // 2,1 // Leyland // 16,6 // - // - // - // - // - // - // 4,3 // - // - // GM // 11,2 // - // - // - // - // - // - // 4,3 // - // - // Altre // 9 // 2,7 // 0,2 // 1,7 // 4,2 // 6,5 // 5,2 // 43,5 // 56,2 // 49,5 // // // // // // // // // // //

(1) GU n. 13 del 21. 2. 1962, pag. 204/62.

(2) GU n. C 287 del 27. 10. 1987, pag. 10.

(20) Con la vendita della serie Cargo, Ford UK aveva raggiunto nel Regno Unito una posizione di mercato considerevole (nel 1984 circa il 19 %, nel 1985 circa il 18,7 % delle vendite di veicoli industriali pesanti a partire da 4 t). Iveco invece vi deteneva una posizione di mercato molto più debole (nel 1984 circa il 3,5 %, nel 1985 circa il 3,.6 %). Negli altri Stati membri, per i suoi autocarri pesanti delle categorie in questione, Ford UK non aveva raggiunto importanti quote di mercato. Iveco, invece, è un'impresa che è riuscita ad imporsi al di fuori del mercato nazionale anche in altri Stati membri, realizzando quote di mercato notevoli (vedi punto 19). Dopo Daimler Benz (1985: 114 059 unità, a partire da 3,5 t di peso totale ammesso). Iveco è il secondo produttore di veicoli industriali della Comunità (76 636 unità); Ford UK occupa il quinto posto (17 160 unità).

(21) In seguito alla pubblicazione a norma dell'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento n. 17, la Commissione ha ricevuto osservazioni dall'Associazione nazionale industria dell'ottica meccanica fine e di precisione, assottica, Milano, Italia. L'associazione contesta l'obbligo dell'IC di affidare esclusivamente a Ford UK il commercio dei pezzi di ricambio e, in particolare, di fornire a Ford UK anche i pezzi di ricambio da essa stessa fabbricati. Una restrizione di questo genere sarebbe giustificata soltanto se Ford stessa fabbricasse le componenti per i veicoli Cargo. Inoltre, l'associazione mette altresì in evidenza le distorsioni di concorrenza che risultano dalla prassi dei costruttori di autoveicoli di far apporre esclusivamente il proprio marchio sulle componenti e sui prezzi di ricambio che non siano di loro produzione.

II. VALUTAZIONE GIURIDICA

A. Articolo 85, paragrafo 1

(22) Al contratto (Omnibus Agreement) concluso fra Ford UK e Iveco per la costituzione dell'impresa comune (IC) nonché agli accordi che, secondo la volontà delle parti, sono ad esso indissolubilmente legati, si applica l'articolo 85, paragrafo 1. Essi hanno per oggetto e per effetto di restringere la concorrenza all'interno del mercato comune e possono pregiudicare il commercio fra gli Stati membri, ma possono essere esonerati a norma dell'articolo 85, paragrafo 3.

(23) L'IC è controllata in comune dai soci Ford UK e Iveco, in base alle loro partecipazioni paritarie. Ford UK rinuncia in effetti alla produzione di veicoli industriali in Europa, ma l'IC non viene per ora incorporata nel gruppo Fiat-Iveco, né è certo che lo sia in futuro. Iveco dispone della maggioranza e della presidenza nel consiglio di amministrazione dell'IC e quindi di una più grande influenza sulla vita economica quotidiana dell'IC, e in particolare sulla commercializzazione. Ford UK si è inoltre assicurata un'influenza determinante sulla produzione e la vendita dei veicoli Cargo per il tramite dell'IC, ad esempio con la nomina dell'Industrial Operations Manager e la fissazione dei programmi di produzione e di commercializzazione. Infatti, per tutte le decisioni importanti dell'IC, occorre una maggioranza qualificata nel consiglio di amministrazione, che contempli almeno un voto dei membri nominati da Iveco e un voto dei membri nominati da Ford UK (vedi punto 6).

(24) L'IC costituisce la creazione di un'impresa fra concorrenti, pertanto non può essere considerata un nuovo concorrente autonomo nel settore dei veicoli industriali. Con il trasferimento della produzione dei veicoli industriali finora da essa fabbricati all'IC, Ford UK cessa effettivamente di essere un concorrente diretto, ma il gruppo Ford continuerà a produrre veicoli industriali delle categorie in questione negli Stati Uniti e in altri paesi d'oltremare. Ford continua pertanto ad essere un importante costruttore, che potrebbe anche esportare in Europa.

Dopo l'entrata in vigore degli accordi per la costituzione dell'IC permane quindi una potenziale concorrenza fra Ford UK e rispettivamente Iveco e l'IC. Per l'IC, Iveco è addirittura un concorrente diretto, in quanto fabbrica i prodotti concorrenziali della categoria a cui appartiene la serie Cargo ed è in grado di venderli dovunque nel mercato comune. Dato che le società madri dell'IC, Ford UK e Iveco, si sono impegnate a non esercitare alcuna concorrenza nei confronti dell'IC in regioni e per periodi ben determinati (vedi punti 14 e 15) a maggior ragione l'articolo 85, paragrafo 1 si applica alla costituzione dell'IC.

(25) L'IC è vincolata da una serie di accordi fra le parti che riguardano sia il loro comportamento concorrenziale sia quello dell'IC.

I divieti di concorrenza imposti alle parti hanno una portata diversa. Per il Regno Unito, vale il divieto per Iveco, di fare concorrenza all'IC (vedi punti 14 e 15). Conformemente all'obiettivo dell'IC, Iveco è tenuta a vendere la sua gamma di produzione di veicoli industriali solo per il tramite dell'IC, sotto il marchio comune ed insieme ai veicoli della serie Cargo. Allo scopo di favorire la commercializzazione comune per il tramite dell'IC, Iveco è tenuta a non vendere nel Regno Unito determinati veicoli industriali qualora siano in concorrenza diretta con la serie Cargo di Ford. In tal modo viene ristretta la concorrenza fra le diverse serie di veicoli industriali prodotti dalle parti contraenti e vengono ridotte le possibilità di scelta del consumatore nel Regno Unito. In seguito al divieto di produzione e di fornitura ad essa imposto, (vedi punti 14 e 15) Ford UK non può produrre né fornire in Europa fino alla fine del 1995 veicoli industriali a partire da 4 t di peso totale ammesso, con conseguente diminuzione del numero dei concorrenti in tale settore.

(26) Nella misura in cui i veicoli industriali ed i pezzi di ricambio di Iveco possono essere contrassegnati anche dal marchio « Ford » e non possono essere commercializzati sotto il doppio marchio « Iveco-Ford » soltanto nel Regno Unito, queste misure contribuiscono alla regionalizzazione dei mercati di smercio dell'IC e di Iveco. Al tempo stesso possono avere l'effetto di rendere più difficili le importazioni parallele.

(27) La commercializzazione comune per il tramite dell'IC comporta restrizioni a livello di scambi, in quanto i rivenditori delle reti di distribuzione raggruppate possono commercializzare i prodotti contemplati dal contratto soltanto nella gamma stabilita dalle parti (la serie Cargo di Ford, nonché i veicoli del programma Iveco che la completano, vedi punti 5 e 10).

(28) Dato che IC è tenuta ad acquistare da Ford UK l'intero fabbisogno di determinate componenti per la produzione della serie Cargo, in particolare motori e cambi (vedi punto 8), si riducono le possibilità di Iveco e di altre imprese di rifornire le componenti in questione e pertanto la concorrenza nel settore della domanda viene limitata a svantaggio degli altri fornitori. Lo stesso vale per il commercio dei pezzi di ricambio per la serie Cargo, che Ford UK ha riservato esclusivamente per sé (vedi punto 9), e per i quali l'IC non è quindi autorizzata ad intervenire sul mercato.

(29) Gli accordi sono atti a pregiudicare considerevolmente il commercio fra gli Stati membri. Entrambe le parti, con sede in Stati membri diversi, operano nel mercato comune. Gli effetti negativi per gli scambi fra gli Stati membri derivano in particolare dalle restrizioni imposte ad Iveco nella vendita della sua gamma di veicoli industriali nel Regno Unito e all'IC nella produzione e vendita di veicoli industriali nel mercato comune.

B. Articolo 85, paragrafo 3

(30) Sussistono tuttavia le condizioni di cui all'articolo 85, paragrafo 3 per l'esenzione degli accordi. Il contratto costitutivo dell'IC (Omnibus Agreement) nonché gli accordi che derivano, migliorano la produzione e la distribuzione dei prodotti, pur riservando agli utilizzatori una congrua parte dell'utile che ne deriva, evitando (a) di imporre alle imprese interessate restrizioni che non siano indispensabili per raggiungere tali obiettivi, o (b) di dare a tali imprese la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi.

(31) L'IC comporta vantaggi sotto il profilo della razionalizzazione. Il mercato obbliga i produttori di veicoli industriali ad offrire un programma completo in tale settore, dato che molto spesso i clienti, in particolare quelli con un importante autoparco, cercano di acquistare i veicoli da uno stesso fabbricante, per poter usufruire dei vantaggi di un sistema unico di manutenzione e fornitura dei pezzi di ricambio per diversi tipi e modelli di veicoli [Vedi in proposito la decisione 83/668/CEE « VW-MAN » della Commissione (1)]. Grazie all'IC, Ford UK può completare e mantenere la sua serie Cargo fino alla introduzione di una nuova gamma di prodotti. Iveco può inserirsi nella posizione acquisita sinora da Ford UK nel Regno Unito. Attualamente, essa è già in grado di colmare le lacune esistenti nel programma di Ford UK, in particolare nel Regno Unito, dove Iveco non detiene parti di mercato significative, mentre in tale paese Ford UK è riuscita in passato ad acquisire parti di mercato importanti e dispone di una solida immagine di marca. In seguito alla sostituzione della gamma « Cargo », dei vantaggi devono derivare dalla produzione e vendita da parte dell'IC e di Iveco d'una medesima gamma di veicoli ottenuta dai medesimi componenti.

(32) Anche la fusione della rete di distribuzione Iveco con quella nettamente più importante di Ford UK contribuisce a migliorare per Iveco le possibilità di vendita, diminuendone pertanto i costi di investimento.

(33) I rivenditori Ford avevano già risentito della mancanza di una gamma completa di modelli; negli anni le loro quote di mercato erano scese. Grazie all'introduzione sul mercato dei modelli complementari, Iveco migliorerà la loro competitività. Le loro capacità di distribuzione e di assistenza alla clientela possono essere mantenute, visto che ormai esiste la possibilità che i tipi di veicoli venduti sinora siano sostituiti da una nuova generazione.

(34) L'IC, e le relative restrizioni, devono essere considerate indispensabili per la realizzazione dell'obiettivo della cooperazione e per il miglioramento della produzione e della distribuzione dei prodotti.

L'IC è indispensabile ai fini di un passaggio indolore dalla vecchia serie di modelli ad una nuova generazione di veicoli; tale risultato non può essere ottenuto altrimenti, con la stessa prospettiva di successo. Il successo dell'IC è assicurato in particolare dal fatto che Ford UK rinuncia alla produzione dell'IC fino alla fine del 1995 e Iveco si astiene fino a quella data da qualsiasi vendita diretta, ossia senza l'intervento dell'IC, nel Regno Unito (vedi punti 14 e 15, nonché 24 e 25). Nella fase in cui i veicoli Cargo non sono ancora sostituiti da nuovi modelli, IC deve essere certa che le società madri

non ne compromettano lo sviluppo facendosi rispettivamente concorrenza sul mercato. I divieti di concorrenza si applicano soltanto fino a cinque anni dopo il ritiro dall'IC di una delle società madri o al più tardi fino al 1995 (vedi punto 15). Se ne deduce che altrettanto tempo durerà la fase d'introduzione. In particolare Iveco, che sarebbe stata in grado di fare una concorrenza effettiva all'IC, è soggetta al divieto di commercializzare prodotti concorrenti, sia pure limitatamente al Regno Unito. Nel resto del mercato comune, la situazione concorrenziale fra i veicoli Cargo di Ford e i veicoli di Iveco rimane la stessa. Tale ripartizione geografica fra Iveco e l'IC può essere ammessa soltanto per il periodo che scade alla fine del 1995.

(35) I contratti relativi all'utilizzazione dei marchi (vedi punti 11 e 26) ed alla fusione delle reti di distribuzione (vedi punti 10 e 27) sono una conseguenza necessaria della commercializzazione comune. Fino alla creazione di una nuova gamma completa di prodotti, la reputazione di Ford UK può essere mantenuta e, nell'ambito della cooperazione con Iveco, può essere utilizzata a vantaggio dell'IC.

(36) Il fatto che le forniture di componenti per i veicoli Cargo siano riservate a Ford UK (vedi punti 8 e 28) permette all'IC di continuare a fabbricare tali veicoli durante la fase transitoria. Dato il fatto che Ford UK si è riservata anche il commercio dei pezzi di ricambio per la serie Cargo (vedi punti 9 e 28) è assicurato l'approvvigionamento continuo dei rivenditori di pezzi di ricambio secondo il sistema di commercializzazione introdotto sul mercato da Ford, in particolare nel caso che questi distribuiscano altri veicoli Ford che richiedano gli stessi o analoghi pezzi di ricambio. L'impegno dell'IC di fornire a Ford UK tutti i pezzi di ricambio di propria produzione, è conforme alla pratica di tutte le case automobilistiche di vendere l'intera gamma di pezzi di ricambio solo attraverso le proprie reti di distribuzione. Un tale impegno non pregiudica la possibilità di un terzo fornitore dell'IC, di distribuire sul mercato libero i propri pezzi di ricambio.

(37) L'accordo non dà la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti di cui trattasi. In effetti si deve riconoscere che nel mercato comune esiste una concorrenza effettiva nel settore dei veicoli industriali per i seguenti motivi.

L'entità delle restrizioni della concorrenza provocata dagli accordi e la portata della concorrenza residua devono essere valutate in funzione dei mercati di cui trattasi: questi sono determinati anzitutto dai prodotti contemplati dal contratto di cooperazione, che riguarda i veicoli industriali a partire da un peso totale ammesso di 4 t. Sono compresi tutti gli autocarri, ma anche gli autobus e i veicoli da trasporto speciali, pure inclusi in ragione di numerosi elementi di costruzione comuni.

Nel 1985 i veicoli industriali della categoria da 6 a 15,9 t rappresentavano nel Regno Unito il 40 % di tutte le vendite di veicoli industriali a partire da 3,5 t, di cui Ford UK deteneva il 37 %. Tuttavia non è possibile prendere in considerazione solo questa categoria quale criterio decisivo per la valutazione della situazione concorrenziale. Infatti occorre tenere conto anche dei veicoli industriali con un peso totale inferiore o superiore, in quanto rappresentano per i consumatori prodotti sostitutivi e la cooperazione incide sulla loro fabbricazione o commercializzazione. I clienti importanti preferiscono rivolgersi ad un fabbricante che sia in grado di offrire una vasta gamma di veicoli industriali, come fanno la maggioranza dei costruttori.

(38) In base a tale delimitazione del mercato, nel 1985 le parti detenevano insieme nel Regno Unito una quota di mercato pari al 24,06 % dei veicoli venduti e nel 1986, anno in cui è inziata la cooperazione, così come nel 1987, le quote dei concorrenti erano le seguenti:

1.2,4 // // // // Vendite/immatricolazioni di veicoli industriali pesanti a partire da 3,5 t nel Regno Unito // // 1.2.3.4 // // 1985 // 1986 // 1987 // // // // // DAF-Leyland // - // 22,98 % // 22,44 % // Iveco-Ford // - // 19,35 % // 22,92 % // Ford // 18,04 % // - // - // Leyland // 15,99 % // - // - // Daimler-Benz // 11,45 % // 14,11 % // 14,41 % // GM-Bedford // 10,89 % // 9,12 % // 2,01 % // Renault // 8,57 % // 8,32 % // 8,7 % // Volvo // 8,1 % // 8,42 % // 10,46 % // Iveco // 6,02 % // - // - // DAF // 5,3 % // - // - // Scania // 4,63 % // 4,85 % // 4,89 % // MAN-VW // 2,82 % // 4,7 % // 4,43 % // // // //

(1) GU n. L 376 del 31. 12. 1983, pag. 11.

Con una struttura di mercato del genere, si può ritenere che esista una concorrenza effettiva nella parte del mercato comune in cui la cooperazione produce principalmente i suoi effetti.

(39) Si può inoltre supporre che la cooperazione fra le parti nel Regno Unito non comporterà alcuna rilevante riduzione dell'intensità della concorrenza nelle altre regioni del mercato comune. Certo, Iveco è dopo Daimler-Benz il secondo principale produttore di veicoli industriali nel mercato comune e i due partecipanti all'accordo detengono considerevoli parti di mercato, non solo nei loro paesi di origine, ma anche in altri Stati membri (vedi punto 19). Tuttavia, i soci hanno realizzato insieme - per quanto riguarda le percentuali di vendite di veicoli industriali nel mercato comune - appena il 20,4 % nel 1985, il 19,33 % nel 1986 (di cui Iveco-Ford il 4,74 %) e il 18,4 % nel 1987 (di cui Iveco-Ford il 4,9 %):

1.2,4 // // // // Immatricolazioni di veicoli industriali pesanti a partire da 3,5 t nel mercato comune // // 1.2.3.4 // // 1985 // 1986 // 1987 // // // // // Daimler-Benz // 24,1 % // 27,5 % // 26,3 % // Iveco // 16,7 % // 13,64 % // 12,4 % // Iveco-Ford // // 4,74 % // 4,9 % // Renault // 10,7 % // 11,91 % // 11,7 % // MAN-VW // 4,0 % // 7,97 % // 7,8 % // Volvo // 6,1 % // 7,58 % // 8,0 % // DAF // 3,3 % // (5,58 %) // (5,4 %) // DAF-Leyland // // 9,98 % // 9,49 % // Scania // 4,6 % // 5,49 % // 5,49 % // Leyland // 4,0 % // (4,4 %) // (4,0 %) // Pegaso/ENASA // // 2,47 % // 2,5 % // GM-Bedford // 2,1 % // 2,33 % // 1,0 % // Ford (Cargo) // 3,7 % // 0,95 % // 1,1 % // // // //

(40) Inoltre, l'IC non comporta un'eliminazione totale della concorrenza fra Ford e Iveco. Negli Stati membri diversi dal Regno Unito, i veicoli industriali di cui trattasi continuano ad essere venduti sotto marchi diversi e attraverso reti di distribuzione del tutto separate.

(41) Si può supporre che ai consumatori sarà riservata una congrua parte dell'utile che deriverà dalla cooperazione. Gli acquirenti, che sinora davano la preferenza ai veicoli Ford, hanno ora la possibilità di acquistare all'interno di una stessa rete di distribuzione i veicoli che completano la gamma Cargo. Tali acquirenti possono inoltre aspettarsi dall'IC una nuova generazione completa di veicoli. La fabbricazione di una vasta gamma di veicoli secondo il principio dei « moduli » permette di produrre un numero maggiore di veicoli e componenti, riducendo i costi di produzione. Grazie al fatto che la pressione della concorrenza risulta intensa (vedi punto 38), è possibile attendersi che almeno parte dell'utile che ne deriverà si ripercuoterà sui consumatori. A ciò si aggiungono i probabili vantaggi di un migliore servizio di assistenza alla clientela, grazie alla commercializzazione in comune ed alla fusione delle reti di distribuzione. Complessivamente, i vantaggi prevedibili risultanti dagli accordi superano gli svantaggi derivanti dalle restrizioni della concorrenza.

(42) Le osservazioni comunicate alla Commissione dai terzi interessati in seguito alla pubblicazione del contenuto essenziale della notifica a norma dell'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento n. 17 (vedi punto 21), non conducono ad una valutazione degli accordi notificati diversa da quella qui esposta. Come spiegato precedentemente (vedi punto 36), la riserva di commercializzazione per i pezzi di ricambio Cargo è indispensabile per la cooperazione allo scopo di assicurare la continuità nella fornitura di pezzi di ricambio ai commercianti secondo il sistema di distribuzione Ford. D'altra parte essa è limitata nel tempo a questa fase d'introduzione. È inoltre nota alla Commissione la prassi di alcuni produttori di autoveicoli di non tollerare accanto ai propri marchi quelli dei fornitori. Trattasi di un fenomeno che la Commissione non può analizzare sotto il profilo delle norme di concorrenza nell'ambito della presente procedura, ma al quale essa ha riservato indagini specifiche.

C. Modalità della dichiarazione di esenzione

(43) Conformemente all'articolo 6, paragrafo 1 del regolamento n. 17, l'esenzione a norma dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato CEE è applicabile con effetto retroattivo a decorrere dal 24 giugno 1986, in quanto le condizioni dell'articolo 85, paragrafo 3 sussistevano già alla data della notifica. A norma dell'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento n. 17, l'esenzione può essere concessa fino al 31 dicembre 1995.

(44) In considerazione della brevità di questo periodo, non è necessario che a norma dell'articolo 8, paragrafo 1 del regolamento n. 17, le parti siano obbligate - come d'uso - a presentare relazioni sull'attuazione della cooperazione prima del 31 dicembre 1995. Qualora la cooperazione si protraesse ed in caso di una nuova notifica le parti dovranno invece dimostrare che continuano a sussistere le condizioni di cui all'articolo 85, paragrafo 3, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1. Conformemente all'articolo 85, paragrafo 3 del trattato CEE, le disposizioni di cui all'articolo 85, paragrafo 1 del trattato sono dichiarate inapplicabili agli accordi conclusi il 15 aprile 1986 tra Ford Motor Company Limited e Iveco Industrial Vehicles Corporation BV.

2. L'esenzione di cui al paragrafo 1 è concessa per il periodo dal 24 giugno 1986 al 31 dicembre 1995.

Articolo 2

Le seguenti imprese sono destinatarie della presente decisione:

1. Ford Motor Company Limited

Eagle Way, Brentwood, Essex

Regno Unito;

2. Iveco Industrial Vehicles Corporation BV

Professor Bavinklaan 5, Amstelveen

Paesi Bassi;

3. Iveco-Ford Truck Limited

Station Road, Watford, Herts

Regno Unito.

Fatto a Bruxelles, il 20 luglio 1988.

Per la Commissione

Peter SUTHERLAND

Membro della Commissione