IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 250/38

DECISIONE (UE) 2015/1584 DELLA COMMISSIONE

del 1o ottobre 2014

relativa all'aiuto di Stato SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) cui l'Italia ha dato esecuzione a favore di Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA e di vari vettori aerei operanti sull'aeroporto di Alghero

[notificata con il numero C(2014) 6838]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (1) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1. PROCEDIMENTO

(1) Il 22 dicembre 2003 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte del vettore aereo italiano Air One SpA («Air One») relativa alla presunta concessione, da parte delle società di gestione di diversi aeroporti italiani, di aiuti illegali a Ryanair Ltd. («Ryanair»), tramite vari accordi relativi alle condizioni operative praticate negli aeroporti. Gli aeroporti a cui si riferiva la denuncia erano quelli di Alghero, Pescara e Roma, gestiti rispettivamente da Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA («So.Ge.A.AL»), SAGA SpA e Aeroporti di Roma SpA, nonché gli aeroporti di Pisa, Treviso e Bergamo (Orio al Serio).

(2) Con lettera dell'11 giugno 2004, Air One ha invitato la Commissione a definire la propria posizione rispetto alla denuncia sporta ai sensi dell'articolo 265 del trattato e ha adito il Tribunale con un ricorso per inadempienza. La Corte ha respinto il ricorso (2).

(3) Con lettera del 9 luglio 2004, la Commissione ha trasmesso all'Italia una versione non riservata della denuncia. Dopo che la Commissione ha accordato una proroga della scadenza, l'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla denuncia con lettere del 5 ottobre 2004 e 5 novembre 2004.

(4) Un complemento di informazione è stato chiesto dalla Commissione con lettera del 14 marzo 2005. Dopo che la Commissione ha accordato una proroga della scadenza, l'Italia ha trasmesso le informazioni richieste con lettera del 17 giugno 2005. Con lettera del 30 giugno 2005 l'Italia ha trasmesso ulteriori informazioni alla Commissione.

(5) Con lettera del 21 novembre 2005 Air One ha chiesto alla Commissione di estendere la propria indagine agli aeroporti di Bari e Brindisi. Con lettera del 18 maggio 2006 Air One ha formalmente invitato la Commissione a definire la propria posizione ai sensi dell'articolo 265 del trattato. La Commissione ha risposto a tale richiesta con lettera del 14 luglio 2006.

(6) Con lettere del 26 ottobre 2006 e 10 gennaio 2007, Air One ha limitato le proprie obiezioni ai presunti aiuti concessi ai sensi degli accordi firmati tra il gestore dell'aeroporto di Alghero, So.Ge.A.AL, e Ryanair. In data 12 febbraio 2007, Air One ha invitato la Commissione ad agire ai sensi dell'articolo 265 del trattato.

(7) Con lettere del 27 giugno 2006 e 30 novembre 2006, la Commissione ha chiesto all'Italia un complemento di informazione. L'Italia ha risposto in parte a tale richiesta con lettera del 17 gennaio 2007. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni all'Italia con lettera del 19 febbraio 2007. L'Italia ha risposto a tale richiesta con lettere del 16 marzo 2007 e 26 marzo 2007.

(8) Dopo aver esaminato le informazioni fornite dall'Italia, in data 12 settembre 2007 la Commissione ha deciso di avviare un procedimento d'indagine ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 2, del trattato («la decisione del 2007»). La decisione del 2007 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (3). La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell'indagine.

(9) Con lettere del 15 ottobre 2007 e 22 ottobre 2007 l'Italia ha chiesto alla Commissione una proroga della scadenza per presentare le proprie osservazioni in merito alla valutazione contenuta nella decisione del 2007. La Commissione ha concesso una proroga della scadenza con lettera del 23 ottobre 2007. L'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione del 2007 il 14 novembre 2007.

(10) Il 12 febbraio 2008 la Commissione ha pubblicato una rettifica della decisione del 2007 (4).

(11) Il 18 febbraio 2008 Ryanair ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla valutazione contenuta nella decisione del 2007. Nella stessa data, anche So.Ge.A.AL ha trasmesso le proprie osservazioni. Un complemento di informazione è stato presentato da So.Ge.A.AL con lettera del 16 giugno 2008. Il 20 febbraio 2008 l'Italia ha inviato alla Commissione le osservazioni della Regione Sardegna («RAS»).

(12) Le osservazioni di Ryanair e So.Ge.A.AL sono state trasmesse all'Italia con lettera del 28 febbraio 2008.

(13) Con lettera del 20 giugno 2008 Air One ha presentato un'integrazione della denuncia iniziale. Il 10 dicembre 2008 la Commissione ha inviato detta denuncia all'Italia affinché quest'ultima formulasse le proprie osservazioni al riguardo. Con lettera del 15 gennaio 2009, le autorità italiane hanno chiesto una proroga della scadenza per presentare le proprie osservazioni sulla memoria presentata da Air One. La Commissione ha dato il proprio assenso alla proroga della scadenza con lettera del 20 gennaio 2009. Il 13 febbraio 2009 l'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni alla Commissione.

(14) Il 1o settembre 2008 la Commissione si è rivolta a Ecorys Netherlands BV («Ecorys») incaricandola di svolgere una valutazione economica in relazione a diverse indagini in corso in materia di aiuti di Stato, tra cui l'indagine relativa all'aeroporto di Alghero. L'analisi ha riguardato tra l'altro il comportamento del gestore aeroportuale So.Ge.A.AL e delle autorità locali in relazione agli accordi conclusi tra So.Ge.A.AL e i vettori aerei operanti sull'aeroporto di Alghero, nonché il grado di coerenza di tali accordi con il principio dell'operatore in un'economia di mercato (Market Economy Operator Principle, MEOP). Ecorys ha presentato la propria relazione finale il 30 marzo 2011 («la relazione Ecorys»).

(15) Con lettera del 5 marzo 2010 Ryanair ha presentato alla Commissione un complemento di informazione relativo a tutte le indagini in corso sugli aiuti di Stato che riguardavano Ryanair, tra cui l'indagine relativa all'aeroporto di Alghero.

(16) In data 30 marzo 2011, la Commissione ha trasmesso all'Italia la richiesta di un complemento di informazione. Con la stessa lettera, la Commissione ha inviato all'Italia la versione inglese della relazione Ecorys.

(17) L'8 aprile 2011 la Commissione ha inviato a Ryanair una richiesta di informazioni, cui Ryanair ha risposto con lettera del 22 luglio 2011.

(18) Con lettere del 23 maggio 2011 e 30 maggio 2011, l'Italia ha chiesto una proroga della scadenza per presentare le informazioni chieste dalla Commissione il 30 marzo 2011. Con la stessa lettera, l'Italia ha chiesto la traduzione in italiano della versione inglese della relazione Ecorys. Il 1o giugno 2011 l'Italia ha confermato la richiesta di traduzione. Il 1o agosto 2011 la Commissione ha inviato all'Italia la traduzione in italiano della relazione Ecorys.

(19) Con lettere del 31 agosto 2011 e 9 settembre 2011, l'Italia (RAS e ministero dei Trasporti) ha risposto alla richiesta di informazioni supplementari trasmessa dalla Commissione il 30 marzo 2011.

(20) Con lettera del 19 ottobre 2011, la Commissione ha trasmesso all'Italia la risposta inviata da Ryanair in data 22 luglio 2011. Con lettera del 16 novembre 2011 l'Italia ha chiesto una proroga della scadenza per la presentazione di osservazioni. Con la stessa lettera, l'Italia ha chiesto la traduzione in italiano della relazione sulla valutazione economica del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato («la relazione sul MEOP del 2011») allegata alla risposta di Ryanair. Con lettera del 17 novembre 2011 la Commissione ha accordato la proroga della scadenza. In data 23 gennaio 2012 la Commissione ha inviato all'Italia la traduzione in italiano della relazione sul MEOP del 2011. Il 15 febbraio 2012 l'Italia ha presentato propri commenti in merito alle osservazioni di Ryanair e, in particolare, alla relazione sul MEOP del 2011.

(21) In data 17 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto informazioni a Ryanair in relazione a una serie di indagini in corso in materia di aiuti di Stato, ivi compresa l'indagine sull'aeroporto di Alghero. Ryanair ha risposto a tale richiesta con lettera del 16 aprile 2012.

(22) Il 27 giugno 2012 la Commissione ha esteso il procedimento di indagine formale al fine di includervi ulteriori misure adottate dall'Italia, non menzionate nella denuncia presentata da Air One («la decisione del 2012») (5). La decisione del 2012 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni in merito alle misure oggetto dell'indagine.

(23) L'Italia ha trasmesso le proprie osservazioni sulla decisione del 2012 il 31 agosto 2012, 3 ottobre 2012, 19 ottobre 2012, 22 ottobre 2012 e 20 febbraio 2013. La Commissione ha ricevuto osservazioni da quattro parti interessate: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. («AMS») e Unioncamere. La nota presentata da Ryanair comprendeva una relazione aggiornata sul MEOP («la relazione sul MEOP del 2013»). La Commissione ha trasmesso le osservazioni delle parti interessate all'Italia affinché quest'ultima potesse replicare. Le osservazioni dell'Italia circa i commenti formulati dalle parti interessate sono pervenute il 6 settembre 2013 e 13 novembre 2013.

(24) Diverse note sono state presentate da Ryanair il 20 dicembre 2013 e il 17, 24 e 31 gennaio 2014. Il 9 gennaio 2014 e il 5 febbraio 2014 la Commissione ha inoltrato all'Italia tutte le note aventi rilevanza per il caso dell'aeroporto di Alghero. Il 24 febbraio 2014 l'Italia ha chiesto la traduzione in italiano delle note Ryanair trasmesse dalla Commissione all'Italia con lettera del 5 febbraio 2014. Con lettera dell'8 aprile 2014, la Commissione ha inviato all'Italia come richiesto la versione in italiano delle note di Ryanair.

(25) Con lettera del 23 dicembre 2013, la Commissione ha chiesto all'Italia un complemento di informazione in merito alle misure oggetto dell'indagine. In seguito a una proroga della scadenza iniziale, il 18 febbraio 2014 l'Italia ha fornito una risposta parziale alla richiesta della Commissione. Il 4 marzo 2014 la Commissione ha ricordato all'Italia l'obbligo di dare una risposta esauriente a tutti i quesiti formulati nella lettera della Commissione del 23 dicembre 2013. Con lettera del 25 marzo 2014 l'Italia ha fornito le informazioni richieste.

(26) Il 14 marzo 2014 la Commissione ha informato l'Italia e le parti interessate al procedimento che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree («orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione») (6) e ha invitato l'Italia a presentare le proprie osservazioni entro 20 giorni lavorativi dalla data di pubblicazione di tali orientamenti nella Gazzetta ufficiale. L'Italia non ha risposto alla lettera della Commissione del 14 marzo 2014.

(27) La Commissione ha chiesto all'Italia un ulteriore complemento di informazione con lettera del 21 marzo 2014. Dopo una proroga della scadenza iniziale, il 25 aprile 2014 e l'8 maggio 2014 l'Italia ha trasmesso le informazioni richieste.

(28) Il 4 aprile 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, che hanno sostituito gli orientamenti del 2005 concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali («gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione») (7).

(29) Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e i soggetti interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione entro un mese dalla data di pubblicazione. So.Ge.A.AL ha trasmesso le sue osservazioni al riguardo l'8 maggio 2014. Le osservazioni di So.Ge.A.AL sono state inoltrate all'Italia il 22 maggio 2014.

(30) Con lettera del 26 maggio 2014 la Commissione ha chiesto all'Italia un complemento di informazione. L'Italia ha fornito le informazioni richieste il 10 giugno 2014, 28 luglio 2014, 20 e 27 agosto 2014, 1o e 19 settembre 2014.

(31) Con lettera dell'11 settembre 2014, l'Italia ha informato la Commissione di avere accettato, in via eccezionale, che la presente decisione fosse adottata soltanto in inglese.

2. INFORMAZIONI GENERALI SULL'AEROPORTO DI ALGHERO

(32) L'aeroporto di Alghero, situato nella Sardegna nord-occidentale, è stato costruito inizialmente come aeroporto militare ed è stato aperto al traffico civile nel 1974. Le infrastrutture e gli impianti aeroportuali sono di proprietà dello Stato, attraverso l'Ente Nazionale Aviazione Civile («ENAC»), l'autorità nazionale italiana in materia di aviazione civile.

(33) Per quanto concerne la distanza dagli altri scali aeroportuali della Sardegna, l'aeroporto di Alghero è situato a 128 km dall'aeroporto di Olbia, a 133 km dall'aeroporto di Oristano, a 225 km dall'aeroporto di Tortolì-Arbatax e a 235 km dall'aeroporto di Cagliari (8). Secondo l'Italia, considerando la posizione geografica e le peculiarità della rete dei trasporti (stradali e ferroviari), l'aeroporto di Alghero non sarebbe sostituibile con nessuno degli scali succitati.

(34) Il traffico passeggeri nell'aeroporto di Alghero è aumentato passando da 663 570 persone nel 2000 a oltre 1 milione nel 2005 e a quasi 1,6 milioni nel 2013. Tabella 1 Traffico passeggeri nell'aeroporto di Alghero Anno Passeggeri 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Ryanair è dal 2000 la principale compagnia aerea che utilizza l'aeroporto. Dal 2000, anche altri vettori aerei hanno operato sull'aeroporto, comprese alcune compagnie low cost (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) All'aeroporto di Alghero, i diritti e corrispettivi addebitati alle compagnie aeree sono fissati di norma sulla base di un tariffario pubblicato che comprende le seguenti voci: diritti di approdo e partenza, tasse di imbarco passeggeri, tassa per sicurezza, tassa per controllo bagaglio da stiva e tariffe per servizi di handling (assistenza a terra).

3. GESTIONE DELL'AEROPORTO DI ALGHERO

3.1. So.Ge.A.AL

(37) So.Ge.A.AL è stata costituita nel 1994 come società di gestione dell'aeroporto di Alghero con un capitale iniziale di 200 milioni di ITL (103 291,4 EUR), interamente sottoscritto da enti pubblici locali. La maggioranza del capitale era detenuta dalla RAS, direttamente o indirettamente attraverso la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS SpA («SFIRS»), fondata come società di investimenti della RAS (10).

(38) Sebbene la composizione del capitale di So.Ge.A.AL sia variata nel corso degli anni, dal 1994 la società è sempre stata interamente di proprietà di enti pubblici: Camera di commercio di Sassari, Provincia di Sassari, Comune di Sassari, Comune di Alghero, RAS e SFIRS SpA.

(39) Nel 2010 le azioni di So.Ge.A.AL erano detenute per l'80,20 % dalla RAS e per il 19,80 % da SFIRS.

3.2. LA CONCESSIONE DI GESTIONE

(40) Il 28 maggio 2007 So.Ge.A.AL ha sottoscritto con l'ENAC una convenzione relativa a una concessione quarantennale di gestione «totale» (11) dell'aeroporto di Alghero («la convenzione») (12). Prima del 2007, l'aeroporto di Alghero era gestito da So.Ge.A.AL sulla base di una concessione di gestione «in regime precario» affidata alla stessa società in data 11 febbraio 1999.

(41) In Italia le concessioni di gestione degli aeroporti sono affidate dall'ENAC in base alla valutazione della sostenibilità del piano industriale, comprensivo di un programma d'intervento, un piano degli investimenti e un piano economico-finanziario. Nel programma d'intervento, il gestore aeroportuale indica schematicamente le proprie strategie di programmazione economica e la propria struttura organizzativa. Il piano degli investimenti consiste in una breve relazione riguardante le azioni in programma e la loro fattibilità tecnica, economica e amministrativa. Il piano economico-finanziario illustra l'equilibrio finanziario della gestione dell'aeroporto.

(42) Ai sensi dell'articolo 8 della convenzione, i ricavi di So.Ge.A.AL sono costituiti da: a) diritti aeroportuali ex legge italiana n. 324 del 5 maggio 1976 e successive modifiche; b) tasse per imbarco e sbarco delle merci trasportate per via aerea ex legge italiana n. 117 del 16 aprile 1974; c) canoni di concessione per i servizi di sicurezza, determinati in conformità alla legge italiana n. 248/2005 e successive modifiche; d) ricavi derivanti direttamente o indirettamente dalla gestione dell'aeroporto, nonché dall'uso delle aree e delle strutture aeroportuali da parte di terzi, in conformità al decreto legislativo italiano n. 18/1999.

(43) I gestori aeroportuali devono corrispondere all'ENAC un canone di concessione annuo per il diritto di gestire l'aeroporto; l'ammontare di tale canone e le procedure da seguire a questo riguardo sono definiti dalle leggi in vigore (per maggiori dettagli sulla fissazione dei canoni di concessione, cfr. considerando da 155 a 157).

(44) In base all'articolo 12 della convenzione, ogni anno (a iniziare dall'anno di affidamento della concessione) il gestore dell'aeroporto deve presentare all'ENAC una relazione sullo stato di attuazione del programma d'intervento. Il gestore dell'aeroporto deve inoltre presentare all'ENAC per approvazione, nei sei mesi precedenti la scadenza di ogni periodo di validità quadriennale della concessione, il piano industriale (comprensivo del piano degli investimenti e del programma d'intervento) per i successivi quattro anni. In caso di inosservanza di tali obblighi da parte del gestore aeroportuale, è prevista l'applicazione di sanzioni.

(45) A norma dell'articolo 14 bis della convenzione, la concessione è revocata e la convenzione è legittimamente rescissa in caso di: i) mancata attuazione, entro i termini stabiliti, delle misure di cui al considerando 44; ii) ritardo superiore a dodici mesi nel pagamento del canone di concessione dovuto dal gestore dell'aeroporto; iii) fallimento o iv) non conseguimento dell'equilibrio economico-finanziario entro il termine del primo periodo quadriennale.

3.3. LE COMPETENZE PUBBLICHE

(46) Con lettera del 18 febbraio 2014 l'Italia ha sostenuto che So.Ge.A.AL non svolge attività ricadenti nelle competenze pubbliche (13).

(47) So.Ge.A.AL metterebbe comunque a disposizione spazi all'interno dello scalo ai fini della prestazione, da parte dello Stato, di taluni servizi nell'ambito dell'esercizio dei suoi poteri pubblici, facendosi carico dei costi di manutenzione e gestione delle aree in questione.

(48) Con lettera del 10 giugno 2014 (14) l'Italia ha riveduto la propria posizione affermando che i costi sostenuti nella gestione di tali aree aeroportuali ricadrebbero nelle competenze pubbliche. Per quanto concerne il quadro giuridico, l'Italia ha fatto presente l'esistenza di norme giuridiche che pongono tali costi strettamente a carico dei gestori aeroportuali. In particolare, la società di gestione dell'aeroporto è tenuta a mettere a disposizione dell'ENAC e di altri soggetti pubblici (la Polizia di frontiera aerea, l'Agenzia delle Dogane, la Guardia di Finanza, gli Uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera, la Croce Rossa italiana, i Servizi antincendi, la Polizia) talune aree aeroportuali facendosi carico dei relativi costi di gestione e manutenzione (15). L'obbligo dei gestori aeroportuali di mettere a disposizione di soggetti pubblici determinati spazi all'interno degli scali e di sostenere i relativi costi è rinvenibile nella convenzione tipo per l'affidamento delle gestioni aeroportuali in Italia di cui alla circolare italiana n. 12479 del 20 ottobre 1999 del ministero dei Trasporti e della navigazione, adottata in attuazione del decreto ministeriale n. 521/1997. Le relative disposizioni sono state riprodotte nella convenzione, che nell'articolo 4, comma 1, lettera c) stabilisce l'obbligo per il gestore aeroportuale di svolgere, nelle aree aeroportuali, le attività necessarie a sostegno delle attività di responsabilità dello Stato nell'ambito dei servizi di emergenza e sanitari. Secondo l'Italia, i costi d'esercizio totali sostenuti da So.Ge.A.AL nella manutenzione di tale aree nel periodo 2000-2010 ammontano a 2 776 073 EUR (16).

(49) Inoltre, l'Italia ha sostenuto che 1 284 133 EUR dei costi totali di investimento per la nuova aerostazione rappresenterebbero il costo di costruzione di aree che So.Ge.A.AL è tenuta a mettere a disposizione di soggetti pubblici e quindi sarebbero anch'essi configurabili come costi sostenuti nell'esercizio di attività ricadenti nelle competenze pubbliche (cfr. anche considerando 86).

3.4. CANONI DI CONCESSIONE CORRISPOSTI DA SO.GE.A.AL

(50) I canoni di concessione (per gestione e servizio di sicurezza) versati da So.Ge.A.AL tra il 2000 e il 2010 sono indicati nella tabella 2 (17). Tabella 2 Canoni di concessione corrisposti da So.Ge.A.AL nel periodo 1998-2010 (EUR) Descrizione 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Canone di concessione per la gestione, versato al ministero 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Canone di concessione per il servizio di sicurezza — — — — — — — Totale 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Descrizione 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totale Canone di concessione per la gestione 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Canone di concessione per il servizio di sicurezza 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Totale 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. Situazione finanziaria di So.Ge.A.AL

(51) Nel periodo 2000-2010 i risultati finanziari di So.Ge.A.AL sono stati negativi. Secondo l'Italia, il cattivo andamento della società è da attribuire al ritardo nell'affidamento della concessione «totale» per la gestione dell'aeroporto. Successivamente all'affidamento della concessione, la crisi economica ha determinato una significativa flessione del numero di passeggeri, di cui ha risentito l'attività dell'aeroporto.

(52) Nell'agosto 2011 l'Italia ha presentato alla Commissione una relazione contenente una valutazione della situazione finanziaria dell'aeroporto di Alghero tra il 2000 e il 2010 («il rapporto Accuracy») (18). In base al rapporto Accuracy, i risultati finanziari annui di So.Ge.A.AL sono stati i seguenti: Tabella 3 Risultati finanziari di So.Ge.A.AL nel periodo 2000-2010 (migliaia di EUR) Anno Risultato 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) Nel corso dell'indagine, l'Italia ha trasmesso alla Commissione le relazioni annuali sulla gestione del bilancio di So.Ge.A.AL per il periodo 2000-2010 (19).

(54) Nel 2001 So.Ge.A.AL ha riportato una perdita di 1 530 960 048 ITL. Risultati negativi sono stati riportati da So.Ge.A.AL anche nel 2002 e 2003.

(55) So.Ge.A.AL ha chiuso il 2004 con una perdita di 2 981 688 EUR e ha registrato perdite anche nel 2005 e 2006. Nel 2007, ha riportato un'ulteriore perdita di 1 801 000 EUR, malgrado l'affidamento della concessione di gestione «totale» dell'aeroporto, rilasciata il 3 agosto 2007. In base alla relazione sulla gestione del bilancio del 2007, alcuni eventi imprevisti hanno causato un deterioramento dei risultati finanziari di So.Ge.A.AL nel 2007.

(56) So.Ge.A.AL ha riportato perdite per 4 577 000 EUR nel 2008 e di 12 404 126 EUR nel 2009.

(57) Nella relazione di bilancio del 2009, So.Ge.A.AL ha rilevato inoltre che in base alla convenzione del 2007 la società avrebbe dovuto ottenere il pareggio entro quattro anni dall'affidamento della concessione. Vista la situazione finanziaria problematica della società in quel periodo (2009), So.Ge.A.AL ha proposto l'elaborazione e l'adozione di un piano industriale aggiornato, descritto come necessario per assicurare un maggiore allineamento tra le previsioni e l'evoluzione del mercato. Sotto questo profilo, il piano industriale predisposto da Roland Berger (cfr. infra, considerando da 64 a 70) non era considerato sufficientemente attendibile.

(58) Per il 2010 la perdita è stata di 1 847 165 EUR. Stando a quanto riportato, i dati sul traffico hanno continuato a mostrare un'evoluzione positiva, malgrado il clima economico difficile su cui hanno pesato la crisi delle ceneri vulcaniche e la conseguente chiusura temporanea dello spazio aereo europeo.

4. I PIANI INDUSTRIALI

(59) Dal 1999 So.Ge.A.AL ha elaborato diversi piani industriali, presentati sinteticamente nei considerando da 60 a 75.

4.1. IL PIANO INDUSTRIALE DEL 1999

(60) Il piano industriale del 1999 copre il periodo 1999-2007 in due fasi successive: a) 1999-2001: per questo periodo, il piano industriale So.Ge.A.AL prevedeva in particolare un aumento di capitale, il lancio della privatizzazione, l'affidamento della concessione «totale», investimenti nelle infrastrutture aeroportuali, l'attivazione di nuovi voli di linea da parte di due compagnie aeree e la definizione di un piano di marketing e sviluppo commerciale; b) 2002-2007: per questa seconda fase, il piano prevedeva lo sviluppo dell'attività, da perseguire facendo leva sulla riqualificazione delle infrastrutture aeroportuali.

(61) Il piano industriale ipotizzava l'affidamento della concessione «totale» nel 1999, in seguito all'aumento del capitale sociale di So.Ge.A.AL a 6 miliardi di ITL.

(62) Esso individuava inoltre un fattore di crescita importante nella prevista diversificazione dei collegamenti aerei, che si sarebbe ottenuta attirando due compagnie aeree low cost in forte crescita. Un vettore aereo avrebbe dovuto iniziare a operare nell'aeroporto di Alghero sulla rotta Alghero — Milano nel 1999, mentre il secondo avrebbe dovuto attivare il collegamento Alghero — Londra nel 2000, con tre voli settimanali operati a tariffe scontate promozionali per il primo anno.

(63) Le previsioni di traffico indicavano che l'aeroporto di Alghero avrebbe raggiunto 1 milione di passeggeri nel 2004 e 1,1 milioni nel 2007 con l'attivazione di nuove rotte da parte dei due vettori aerei di cui al considerando 62, che all'epoca dell'elaborazione del piano industriale erano in trattativa con So.Ge.A.AL per la definizione degli accordi di servizi aeroportuali.

4.2. IL PIANO ROLAND BERGER

(64) Il piano elaborato per So.Ge.A.AL dalla società di consulenza Roland Berger nel 2004 («il piano Roland Berger») includeva una previsione dettagliata per il periodo 2004-2008. Gli elementi principali di tale piano industriale erano: a) aumento del traffico low cost dal 20 % al 44 % del traffico complessivo dell'aeroporto, fino a raggiungere 620 000 passeggeri nel 2008; b) aumento dei ricavi non aeronautici da 2,2 EUR/pax a 5 EUR/pax (20); c) aumento dei ricavi aeronautici da 6,8 EUR/pax nel 2003 a 7,47/7,75 EUR/pax nel 2008; d) investimenti in infrastrutture e impianti per un importo di 42,6 milioni di EUR, di cui 41,3 milioni di EUR destinati a essere coperti da finanziamenti pubblici.

(65) Per inquadrare l'efficienza dell'aeroporto di Alghero rispetto al mercato, è stata effettuata un'analisi comparativa prendendo in considerazione aeroporti comparabili: a) i ricavi derivanti dalle attività di handling e i ricavi non aeronautici legati ad esempio ai parcheggi, all'autonoleggio, al flusso di carburanti, ai negozi e alle attività di ristorazione sono risultati inferiori alla media del settore, con una spesa per passeggero compresa tra metà e un terzo di quella registrata da aeroporti di piccole dimensioni e inferiore a un quinto di quella degli aeroporti più grandi; b) il livello insoddisfacente dei ricavi è stato confermato dalla spesa per passeggero, in linea con quella di Aeroporti di Puglia, che ha registrato un risultato operativo netto negativo; c) i costi di esercizio erano tuttavia allineati a quelli degli aeroporti italiani con la migliore performance.

(66) Le proiezioni elaborate nel piano Roland Berger rappresentavano le spese e i ricavi di esercizio futuri del gestore dell'aeroporto in base a due scenari: sviluppo dell'aeroporto nel quadro di una concessione «in regime precario» oppure nel quadro di una concessione «totale». Nel primo scenario, si ipotizzava che l'aeroporto avrebbe continuato a registrare perdite fino al 2008, mentre nel secondo si ipotizzava che avrebbe raggiunto il pareggio già nel 2005 grazie a ricavi annui superiori in media del 7 % rispetto a quelli previsti con la concessione «in regime precario» (essenzialmente in virtù dei ricavi non aeronautici più elevati: una più efficiente gestione delle attività pubblicitarie, dei parcheggi per le autovetture e della vendita di carburanti avrebbe dovuto far crescere i ricavi commerciali). Per le attività aeronautiche si attendevano risultati finanziari negativi anche nello scenario della concessione «totale».

(67) Nel piano Roland Berger le entrate previste per l'attività di handling erano limitate soprattutto per effetto del traffico low cost. Anche con un approccio ottimistico, si prevedeva che l'attività di handling avrebbe continuato a generare perdite nel medio periodo. Secondo le stime, i mancati ricavi derivanti dall'handling di traffico low cost sarebbero stati pari a 3,2 milioni di EUR nel 2008.

(68) In base al piano Roland Berger, la priorità dell'aeroporto al fine di invertire la tendenza negativa e raggiungere il punto di pareggio era far crescere i ricavi commerciali fino a portare la spesa per passeggero in linea con quella di aeroporti comparabili (da 2,2 EUR a 5 EUR per passeggero). Il traffico low cost avrebbe dovuto essere il principale generatore di ricavi non aeronautici per il periodo 2004-2008 e arginare le perdite legate alle attività aeronautiche. Le proiezioni indicavano 620 000 passeggeri low cost nel 2008.

(69) Il piano indicava anche che per continuare la gestione dell'aeroporto nell'ambito di una concessione «in regime precario» sarebbe potuto essere necessario provvedere alla ricapitalizzazione di So.Ge.A.AL per ripianare le perdite operative.

(70) Il piano Roland Berger è stato aggiornato due volte, nel 2007 e 2008, alla luce degli sviluppi intervenuti nel settore. Gli aggiornamenti proponevano azioni concrete per lo sviluppo dell'aeroporto nel periodo 2008-2011, mediante un aumento sia dei ricavi aeronautici, legati in particolare all'attività di handling, sia dei ricavi non aeronautici.

4.3. IL PIANO INDUSTRIALE PER L'AFFIDAMENTO DELLA CONCESSIONE

(71) Il piano industriale di So.Ge.A.AL elaborato in vista dell'affidamento della concessione totale è stato approvato nel settembre 2005 e includeva una previsione dei ricavi e dei costi per la durata quarantennale della concessione di gestione dell'aeroporto basata sull'ipotesi che la concessione sarebbe stata affidata a So.Ge.A.AL nel 2006.

(72) Le previsioni relative al traffico annuale indicavano un aumento costante del 4,5 % annuo fino al 2010, del 2,6 % annuo tra il 2011 e il 2025, e del 3,78 % annuo tra il 2006 e il 2025, fino a raggiungere circa 2,8 milioni di passeggeri all'avvicinarsi del 2045. Per i ricavi non aeronautici era previsto un aumento da 2 929 000 EUR annui nel 2006 a 8 814 000 EUR annui nel 2045; analogamente, per i ricavi aeronautici era previsto un aumento da 9 288 000 EUR nel 2006 a 29 587 000 EUR al termine dei quarant'anni della concessione. Le previsioni ipotizzavano una riduzione del 20 % dei ricavi aeronautici al raggiungimento dei 2 milioni di passeggeri e con il conseguente ingresso sul mercato di un ulteriore fornitore di servizi di handling a terra conformemente alle norme UE in materia di servizi di assistenza a terra negli aeroporti europei (21).

(73) Tra il 2006 e il 2045 erano previste spese in conto capitale pari a 143,3 milioni di EUR. Il piano includeva un programma annuo dettagliato di investimenti di capitale per il periodo 2006-2045 ed elencava le fonti di finanziamento (private o pubbliche) per tali investimenti.

4.4. IL PROGRAMMA DI RIORGANIZZAZIONE E RIASSETTO GESTIONALE DEL 2010

(74) Il programma di riorganizzazione e riassetto gestionale del 2010 è stato approvato dalla RAS nel settembre 2010. Il programma conteneva un'analisi generale della situazione economica di So.Ge.A.AL nel periodo 2000-2010 e prevedeva che la società sarebbe tornata alla redditività nel 2012, tenendo conto anche di una ricapitalizzazione prevista per il 2010.

(75) Stando al piano di riorganizzazione e riassetto del 2010, i risultati negativi di So.Ge.A.AL fino al 2010 erano da attribuire alla gestione inadeguata, all'inefficienza dell'attività di handling a terra, alle carenze infrastrutturali e al livello insufficiente dei ricavi aeronautici e non aeronautici.

5. MISURE SOTTOPOSTE A INDAGINE

(76) Le misure seguenti sono oggetto dell'indagine avviata ed estesa rispettivamente con le decisioni del 2007 e 2012: a) misure a favore del gestore dell'aeroporto So.Ge.A.AL: — conferimenti di capitale effettuati dalla RAS e da altri azionisti pubblici, — contributi per «impianti e lavori» da parte della RAS, — finanziamento di infrastrutture aeroportuali e apparecchiature da parte dello Stato; b) potenziali aiuti associati a vari accordi sottoscritti a partire dal 2000 con le compagnie che utilizzano l'aeroporto.

5.1. MISURE A FAVORE DI SO.GE.A.AL

5.1.1. Misura 1 — Conferimenti di capitale

(77) La legge italiana richiede ai gestori aeroportuali di mantenere un livello minimo di capitale che varia a seconda dei volumi di traffico (22): per gli aeroporti con un traffico compreso fra 300 000 e 1 milione di passeggeri, il capitale minimo richiesto è fissato in 3 milioni di EUR, mentre per quelli con un traffico compreso tra 1 milione e 2 milioni di passeggeri, la soglia minima è fissata in 7,5 milioni di EUR. Nel corso dell'indagine, l'Italia ha sostenuto che i conferimenti di capitale operati dagli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL sono stati finalizzati essenzialmente a riportare il capitale sociale eroso dalle perdite al livello imposto dalla legislazione nazionale.

(78) In base alle informazioni fornite dall'Italia, tra il 2000 e il 2010 gli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL hanno effettuato conferimenti di capitale nella società in diverse occasioni, come indicato di seguito (23): Tabella 4 Operazioni sul capitale di So.Ge.A.AL Anno Descrizione Assemblea degli azionisti di So.Ge.A.AL Conferimento di capitale (EUR) 2003 Conferimento per la ricostituzione del capitale eroso dalle perdite e aumento del capitale a 7 754 000 EUR 9 maggio 2003 5 198 000 2005 Conferimento di 3 933 372,17 EUR per la ricostituzione del capitale eroso dalle perdite 29 aprile 2005 3 933 372,17 2007 Conferimento di 3 797 185 EUR per la ricostituzione del capitale eroso dalle perdite 31 ottobre 2007 3 797 185 2009 Conferimento di 5 649 535 EUR per la ricostituzione del capitale eroso dalle perdite 26 gennaio 2009 5 649 535 2010 Conferimento di 12 508 306 EUR per la ricostituzione del capitale eroso dalle perdite 21 maggio 2010 12 508 306

5.1.2. Misura 2 — Finanziamento di «impianti e lavori»

(79) Stando alle informazioni fornite dall'Italia, dal 1998 al 2009 So.Ge.A.AL ha ricevuto dalla RAS contributi per «impianti e lavori» per un importo totale di 6 540 269 EUR.

(80) Nelle osservazioni presentate in merito alla decisione del 2012, l'Italia ha chiarito che l'obiettivo principale delle misure relative agli «impianti e lavori» era la riqualificazione delle infrastrutture aeroportuali. L'Italia ha richiamato la definizione generale contenuta nell'articolo 2, comma 1, della legge italiana n. 109 dell'11 febbraio 1994 («Legge quadro in materia di lavori pubblici») (24), in base alla quale per «lavori pubblici» si intendono le «attività di costruzione, demolizione, recupero, ristrutturazione, restauro e manutenzione di opere ed impianti, anche di presidio e difesa ambientale e di ingegneria naturalistica» (25). L'Italia ha chiarito che il finanziamento in questione è stato utilizzato per la realizzazione dei lavori dell'aerostazione passeggeri, il miglioramento dei collegamenti stradali esterni, la riqualificazione dei piazzali di sosta aeromobili e gli impianti necessari per l'esercizio dello scalo.

(81) Sulla base di questi chiarimenti, nella valutazione condotta nella presente decisione la Commissione ha analizzato insieme il finanziamento di «impianti e lavori» (misura 2) e i contributi concessi per investimenti infrastrutturali (misura 3), considerandoli come una serie di misure di finanziamento finalizzate alla creazione e riqualificazione di infrastrutture e apparecchiature.

5.1.3. Misura 3 — Finanziamento di infrastrutture aeroportuali e apparecchiature

(82) Nella tabella 5 che segue sono riportati i dati relativi agli investimenti infrastrutturali effettuati nel periodo 2000-2010 e finanziati in parte con fondi pubblici (26). Tabella 5 Investimenti infrastrutturali 2000-2010 Investimento Data dell'impegno vincolante di finanziamento pubblico Costi di investimento (EUR) Finanziamento pubblico (EUR) Fonte del finanziamento pubblico Nuova sala partenze 1994 109 773,59 109 774 RAS Ristrutturazione zona arrivi 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Nuova aerostazione 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Riqualificazione pavimentazione via di rullaggio (taxiway) 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Fasce di sicurezza laterali 1998 429 894,54 417 102 RAS TOTALE n.d. 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Sistema a raggi X per controllo bagaglio da stiva 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Riqualificazione piazzali di sosta aeromobili 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Riqualificazione via di rullaggio 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Riqualificazione pista di volo 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Sistema di controllo perimetrale 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Carrello antideflagrante 2004 76 001,29 76 000 ENAC TOTALE n.d. 53 736 749,37 48 579 036,23 n.d.

(83) Inoltre, nel periodo 2000-2010 la RAS ha concesso a So.Ge.A.AL sovvenzioni dirette per l'acquisizione di apparecchiature (sistemi di comunicazione interna, software, veicoli ecc.) per un importo totale di 4 680 281,44 EUR.

(84) Secondo l'Italia (27), un importo pari a 25 431 706,16 EUR del finanziamento pubblico era stato giuridicamente impegnato prima del 2000, vale a dire prima della sentenza Aéroports de Paris (28). In particolare: a) finanziamento dello Stato di cui alla delibera CIPE (29) del 29 agosto 1997: il finanziamento è stato utilizzato per la realizzazione della nuova aerostazione passeggeri e per interventi sulla via di rullaggio; b) finanziamento regionale concesso a So.Ge.A.AL in virtù dell'accordo quadro del 5 agosto 1996 tra la RAS e il ministero dei Trasporti, delle leggi regionali italiane n. 2 del 29 gennaio 1994 e n. 9 del 15 febbraio 1996: il finanziamento era destinato alla ristrutturazione della vecchia aerostazione e alla realizzazione delle fasce di sicurezza laterali. Inoltre, ai sensi di tali leggi regionali, So.Ge.A.AL ha ricevuto contributi regionali destinati al finanziamento di apparecchiature.

(85) Secondo l'Italia, prima dell'affidamento della concessione «totale» nel 2007 gli investimenti destinati alle infrastrutture erano di competenza dello Stato mentre il gestore dell'aeroporto era un mero esecutore delle opere infrastrutturali approvate dallo Stato.

(86) Con lettera del 10 giugno 2014 (30) l'Italia ha anche affermato che 1 284 133 EUR dei costi totali di investimento destinati alla nuova aerostazione si qualificherebbero come costi sostenuti nell'esercizio di attività ricadenti nelle competenze pubbliche, in quanto corrispondenti ai costi di realizzazione degli spazi aeroportuali che So.Ge.A.AL è tenuta a mettere a disposizione di soggetti pubblici (cfr. anche considerando 49).

5.2. MISURE A FAVORE DELLE COMPAGNIE AEREE CHE UTILIZZANO L'AEROPORTO

(87) L'indagine riguarda diversi accordi stipulati tra So.Ge.A.AL e varie compagnie aeree operanti sull'aeroporto di Alghero, che nelle decisioni del 2007 e 2012 la Commissione ha ritenuto potessero costituire aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree.

(88) Stando all'Italia, gli accordi con i vettori aerei sono stati negoziati dal direttore generale di So.Ge.A.AL, che riferiva al consiglio di amministrazione lo stato dei negoziati e i contenuti degli accordi; il consiglio di amministrazione di So.Ge.A.AL ha approvato i termini degli accordi negoziati ai fini della successiva stipula (31).

5.2.1. Misura 4 — Accordi tra So.Ge.A.AL e Ryanair/AMS

(89) Dal 2000 Ryanair è la principale compagnia aerea operante su Alghero. Due tipi di accordi sono stati firmati tra Ryanair e la sua controllata AMS da una parte e So.Ge.A.AL dall'altra.

i. Accordi di servizi aeroportuali

(90) Gli accordi di servizi aeroportuali firmati a partire dal 2000 tra Ryanair e So.Ge.A.AL stabilivano le condizioni per l'attività di Ryanair nell'aeroporto di Alghero e i diritti aeroportuali che dovevano essere corrisposti dalla compagnia aerea. Ryanair si impegnava a raggiungere obiettivi prestabiliti in termini di voli/passeggeri in cambio di un premio per buone prestazioni a carico di So.Ge.A.AL. Era inoltre previsto un sistema di sanzioni da applicare in caso di non completo raggiungimento di tali obiettivi.

ii. Accordi di servizi di marketing

(91) Gli accordi di servizi di marketing avevano come oggetto la pubblicità della destinazione di Alghero sul sito Internet ufficiale di Ryanair. Dal 2006 sono stati firmati con AMS, società controllata al 100 % da Ryanair, e stipulati contestualmente alla sottoscrizione degli accordi di servizi aeroportuali da parte di Ryanair.

(92) Nei considerando da 93 a 109, la Commissione illustra sinteticamente le principali disposizioni degli accordi (di servizi aeroportuali e di servizi di marketing) firmati tra So.Ge.A.AL e Ryanair/AMS.

5.2.1.1. L'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair del 2000

(93) Il primo accordo di servizi aeroportuali tra Ryanair e So.Ge.A.AL è stato concluso il 22 giugno 2000 e aveva durata decennale.

(94) In base all'accordo di servizi aeroportuali del 2000, Ryanair doveva operare almeno un volo in entrambe le direzioni tra Londra e Alghero e versare a So.Ge.A.AL un importo di […] (32) ITL per rotazione. Ryanair doveva anche presentare annualmente un piano di vendite e marketing e indicare i risultati ottenuti nell'esercizio della rotta, nonché le prospettive di sviluppo.

(95) So.Ge.A.AL si impegnava a fornire servizi di aerostazione e di handling a Ryanair. Il gestore dell'aeroporto doveva pagare o accreditare un importo mensile equivalente all'importo dovuto da Ryanair per i canoni relativi alle attività di handling, con un massimale per il primo anno dell'accordo. So.Ge.A.AL si impegnava inoltre a pagare annualmente a Ryanair un importo fisso e un importo addizionale, qualora un secondo volo in entrambe le direzioni fosse stato aggiunto al suo programma di voli.

5.2.1.2. L'accordo di servizi aeroportuali e l'accordo di marketing con Ryanair del 2002

(96) Il 25 gennaio 2002 Ryanair ha firmato con So.Ge.A.AL un secondo accordo di servizi aeroportuali che sostituiva l'accordo di servizi aeroportuali del 2000 ed era destinato a coprire il periodo tra il 1o gennaio 2002 e il 31 dicembre 2012. Tale accordo prevedeva che Ryanair versasse a So.Ge.A.AL […] EUR per rotazione per i servizi di handling. Ryanair avrebbe dovuto pagare diritti aeroportuali e corrispettivi per servizi di sicurezza in conformità al piano tariffario pubblicato.

(97) Nella stessa data, tra So.Ge.A.AL e Ryanair è stato firmato un accordo di marketing che copriva lo stesso periodo dell'accordo di servizi aeroportuali del 2002. Ryanair si impegnava a effettuare attività di pubblicizzazione e di promozione sul suo sito Internet e su altri mezzi di comunicazione a sua discrezione per promuovere il collegamento Alghero-Londra in consultazione con So.Ge.A.AL. In base a tale accordo, So.Ge.A.AL avrebbe dovuto pagare contributi di marketing pari a […] EUR per la prima rotazione giornaliera attiva tutto l'anno su ciascuna rotta e […] EUR per la seconda rotazione giornaliera attiva solo nella stagione estiva su ciascuna rotta.

5.2.1.3. L'accordo di servizi aeroportuali e l'accordo di marketing con Ryanair del 2003

(98) Il 1o settembre 2003, So.Ge.A.AL ha firmato con Ryanair un nuovo accordo di servizi aeroportuali della durata di undici anni (prorogabile di ulteriori dieci anni), che ha sostituito l'accordo di servizi aeroportuali del 2002.

(99) L'accordo del 2003 prevedeva che Ryanair continuasse a operare il collegamento con Londra e, in funzione dei risultati positivi degli accordi precedenti in termini di flusso di traffico, istituisse un nuovo collegamento giornaliero con Francoforte-Hahn o qualsiasi altra destinazione della rete Ryanair. Ryanair avrebbe versato a So.Ge.A.AL […] EUR/rotazione per i servizi di handling; inoltre, avrebbe pagato al gestore dello scalo diritti aeroportuali e corrispettivi per servizi di sicurezza in conformità al piano tariffario pubblicato.

(100) Il 1o settembre 2003, è stato firmato un accordo di marketing che copriva lo stesso periodo dell'accordo di servizi aeroportuali del 2003. In base a tale accordo, So.Ge.A.AL avrebbe dovuto corrispondere un contributo pari a: i) […] EUR all'anno per la prima rotazione giornaliera attiva tutto l'anno su ciascuna rotta internazionale; ii) […] EUR per la seconda rotazione giornaliera attiva solo nella stagione estiva su ciascuna rotta; iii) un contributo introduttivo una tantum di marketing pari a […] EUR per il primo anno di esercizio di ogni rotta internazionale (diversa da Londra), […] EUR per il secondo anno di esercizio di tale nuova rotta e altrettanti per il terzo anno.

(101) Ryanair doveva mantenere nel suo orario i servizi di collegamento aereo per passeggeri sulla tratta Alghero — Londra e inaugurare nuovi collegamenti aerei giornalieri tra Alghero e Francoforte Hahn e/o altre destinazioni della rete Ryanair («i Servizi»). Ryanair doveva inoltre svolgere, in consultazione con So.Ge.A.AL, i servizi e le attività normalmente svolti dalle società di pubblicità, promozione delle vendite e pubbliche relazioni che operano nello stesso campo, tra cui (ma non unicamente): — progettazione, organizzazione, produzione, sviluppo, test, implementazione, manutenzione e aggiornamento di link su Internet e del sito web Ryanair e ogni altra misura considerata da Ryanair adatta a generare, mantenere e/o promuovere gli sforzi pubblicitari finalizzati all'effettuazione di prenotazioni da parte dei clienti attraverso Internet per voli da e per l'aeroporto di Alghero; — progettazione di pubblicità in inglese o altra lingua (se del caso) adatta a Internet e svolgimento di attività di promozione delle vendite e pubbliche relazioni in grado di generare, mantenere e/o promuovere la conoscenza dei Servizi da parte dei clienti attraverso Internet; — progettazione, organizzazione e produzione di materiale pubblicitario o qualsiasi altro metodo adeguato di promozione dei Servizi; — progettazione, organizzazione e produzione di materiale pubblicitario o qualsiasi altro metodo adeguato di promozione dell'aeroporto di Alghero nel Regno Unito e in ogni altro paese in cui Ryanair avesse inaugurato una rotta nel quadro dei Servizi; — informazione della stampa in merito ai Servizi in modo da influenzare il pubblico, fargli conoscere meglio i dintorni dell'aeroporto di Alghero e incoraggiarlo a volare sulle rotte in questione; — realizzazione di un link tra un sito web proposto da So.Ge.A.AL e concordato con Ryanair e il sito web di Ryanair, a condizione che tale sito non contenesse una funzione di prenotazione online diretta di alberghi o autonoleggio.

5.2.1.4. L'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair e l'accordo di marketing con AMS del 2006

(102) Il 3 aprile 2006, è stato concluso un nuovo accordo di servizi aeroportuali tra So.Ge.A.AL e Ryanair, valido dal 1o gennaio 2006 al 31 dicembre 2010 e prorogabile di cinque anni, che ha sostituito l'accordo di servizi aeroportuali del 2003.

(103) A tale accordo era associato un accordo integrativo firmato il 3 aprile 2006 per il periodo 1o gennaio 2006 — 31 dicembre 2010. L'accordo integrativo stabiliva gli obiettivi generali di traffico passeggeri che dovevano essere raggiunti da Ryanair e i corrispondenti premi per buone prestazioni che dovevano essere pagati da So.Ge.A.AL; inoltre, indicava le penali in cui sarebbe incorsa Ryanair in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi fissati per i passeggeri.

(104) L'accordo di marketing del 2006 è stato firmato con AMS (e non con Ryanair) il 3 aprile 2006 e copriva lo stesso periodo dell'accordo di servizi aeroportuali. L'accordo presupponeva l'impegno di Ryanair di operare su talune rotte UE e raggiungere taluni obiettivi riguardanti il numero di passeggeri. AMS offriva a So.Ge.A.AL servizi pubblicitari online in cambio di […] EUR all'anno.

5.2.1.5. L'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair e l'accordo di marketing con AMS del 2010

(105) All'inizio del 2010, So.Ge.A.AL e Ryanair hanno manifestato l'intenzione di rinnovare le condizioni su cui si basava la loro intesa negoziando un nuovo accordo, sfociato nel protocollo sottoscritto il 10 marzo 2010. In base al protocollo, a partire dal marzo 2010 Ryanair e So.Ge.A.AL avrebbero negoziato in buona fede al fine di ridefinire le condizioni e disposizioni della loro collaborazione.

(106) Dando seguito al protocollo, il 20 ottobre 2010 So.Ge.A.AL e Ryanair hanno sottoscritto un ulteriore accordo di servizi aeroportuali che ha sostituito l'accordo di servizi aeroportuali del 2006. Il nuovo accordo prevedeva una nuova struttura tariffaria e di incentivi per il periodo tra il 1o gennaio 2010 e il 31 dicembre 2013, ed era prorogabile per cinque anni al termine del periodo di validità iniziale.

(107) So.Ge.A.Al si impegnava a pagare premi per buone prestazioni al raggiungimento del numero di voli e dei livelli di traffico passeggeri fissati come obiettivo mentre Ryanair si impegnava a pagare canoni per le attività di handling e diritti aeroportuali e a svolgere attività di promozione delle vendite e pubbliche relazioni.

(108) Lo stesso giorno è stato firmato un accordo di marketing di durata quadriennale, prorogabile di ulteriori quattro anni. AMS offriva a So.Ge.A.AL un pacchetto di servizi pubblicitari online in cambio delle seguenti tariffe annuali: […] EUR per il 2010; […] EUR per il 2011; […] EUR per il 2012; […] EUR per il 2013. Come nel 2006, l'accordo di marketing presupponeva l'impegno di Ryanair di operare su talune rotte UE e di raggiungere determinati obiettivi riguardanti il traffico passeggeri.

(109) Su richiesta della Commissione, l'Italia ha ricostruito l'analisi ex ante della redditività degli accordi con Ryanair in base ai costi e ai ricavi incrementali che un operatore in un'economia di mercato che avesse operato al posto di So.Ge.A.AL si sarebbe potuto ragionevolmente attendere all'epoca della conclusione di ognuno degli accordi stipulati con il vettore aereo durante il periodo in esame, ovvero 2000-2010 («la relazione sul MEOP del 2014») (33). Secondo l'Italia, alla data di stipula degli accordi So.Ge.A.AL si attendeva che gli accordi con Ryanair sarebbero stati redditizi.

5.2.2. Misura 5 — Accordi con altri vettori

(110) Al momento dell'adozione della decisione del 2012, la Commissione ha osservato che So.Ge.A.AL avrebbe concesso sconti sui diritti aeroportuali anche ad altri vettori aerei, diversi da Ryanair. La Commissione era a conoscenza del fatto che So.Ge.A.AL aveva concluso accordi di marketing anche con altri vettori, ma a quell'epoca non le erano state fornite sufficienti informazioni in merito a tali accordi.

(111) Con lettera del 18 febbraio 2014 l'Italia ha trasmesso alla Commissione un'analisi della redditività basata su dati ex post degli accordi con Alitalia, Meridiana e Volare al fine di dimostrare che la conclusione degli accordi con queste compagnie aeree era economicamente giustificata dal punto di vista dell'aeroporto. A quella data non era stata fornita un'analisi dell'accordo con Germanwings.

(112) Successivamente, con lettera datata 25 marzo 2014, l'Italia ha fornito alla Commissione un'analisi della redditività degli accordi conclusi da So.Ge.A.AL con Air One/Alitalia, Meridiana, Volare e Germanwings, con l'obiettivo di dimostrare che tali accordi erano considerati remunerativi per So.Ge.A.AL in una prospettiva ex ante.

(113) Infine, il 10 giugno 2014 l'Italia ha presentato alla Commissione un'analisi della redditività attesa degli accordi di handling conclusi da So.Ge.A.AL con bmibaby, Air Vallée ed Air Italy.

(114) Gli accordi conclusi da So.Ge.A.AL con vettori diversi da Ryanair e oggetto di indagine nel presente caso sono illustrati ai considerando da 115 a 132.

5.2.2.1. Accordi con Germanwings, Volare, Meridiana e Alitalia

(115) So.Ge.A.AL ha concluso accordi di handling e di marketing con Germanwings, Volare, Meridiana e Alitalia.

i. Germanwings

(116) L'accordo di handling tra Germanwings e So.Ge.A.AL è stato firmato il 19 marzo 2007 e aveva decorrenza dal 25 marzo 2007. Tale accordo prevedeva che Germanwings versasse a So.Ge.A.AL […] EUR per rotazione per i servizi di handling.

(117) Il 25 marzo 2007, Germanwings e So.Ge.A.AL hanno firmato un accordo di marketing con cui il vettore aereo si impegnava a operare su talune rotte UE e a raggiungere determinati obiettivi in termini di passeggeri e di frequenza. L'accordo avrebbe dovuto applicarsi dal 25 marzo 2007 al 31 ottobre 2009; tuttavia, Germanwings ha operato sull'aeroporto di Alghero soltanto nel 2007. Stando a quanto riportato dall'Italia, il vettore ha deciso di smettere di operare su Alghero perché non era in grado di generare un traffico sufficiente ad assicurare il pareggio finanziario.

(118) L'accordo di marketing prevedeva un contributo di «attivazione» di […] EUR che So.Ge.A.AL doveva pagare a Germanwings per promuovere l'aeroporto di Alghero aumentando il numero di passeggeri in partenza mediante l'apertura di una nuova rotta.

(119) L'accordo di marketing stabiliva anche i premi per buone prestazioni che So.Ge.A.AL doveva pagare a Germanwings in caso di conseguimento degli obiettivi di traffico stabiliti da parte della compagnia aerea; parallelamente, specificava le penali che Germanwings doveva pagare a So.Ge.A.AL in caso di cancellazione di più del 10 % dei voli da parte della compagnia aerea o di mancato raggiungimento degli obiettivi di traffico stabiliti.

ii. Volare

(120) Il 29 novembre 2007, Volare ha firmato un accordo di handling e marketing con So.Ge.A.AL.

(121) L'accordo di handling stabiliva gli obiettivi in termini di numero di passeggeri e di voli all'anno che il vettore doveva raggiungere, nonché i corrispondenti premi per buone prestazioni dovuti da So.Ge.A.AL.

(122) L'accordo di marketing stabiliva un canone annuo di marketing di […] EUR a carico del gestore dell'aeroporto a titolo di supporto pubblicitario per il primo anno di attività. Il periodo di validità dell'accordo di marketing andava dal 28 ottobre 2007 al 31 ottobre 2010.

iii. Meridiana

(123) Meridiana ha operato sull'aeroporto di Alghero nel 2000, 2001 e 2010.

(124) Nel 2000 e nel 2001, Meridiana non ha operato sull'aeroporto di Alghero con voli di linea, limitandosi a fornire servizi charter; di conseguenza, tra So.Ge.A.AL e Meridiana non sono stati firmati accordi formali di handling. Il vettore aereo ha pagato a So.Ge.A.AL i diritti aeroportuali pubblicati per tutti i servizi aeroportuali.

(125) Meridiana non ha operato su Alghero dal 2002 fino al 2010, quando ha ripreso l'operatività sullo scalo firmando un accordo di marketing nonché un accordo di handling con So.Ge.A.AL.

(126) L'accordo di handling, sottoscritto il 28 aprile 2010, copriva il periodo compreso tra l'aprile 2010 e l'aprile 2011. Tale accordo prevedeva che Meridiana versasse a So.Ge.A.AL […] EUR per rotazione per i servizi di handling.

(127) L'accordo di marketing, sottoscritto il 20 ottobre 2010, copriva il periodo compreso tra il giugno 2010 e l'ottobre 2010 e prevedeva il pagamento di un contributo una tantum di […] EUR (IVA esclusa) da parte di So.Ge.A.AL a Meridiana per l'attivazione di rotte da/per Milano, Verona e Bari nell'estate 2010. Il pagamento era subordinato al conseguimento di determinati obiettivi di traffico da parte di Meridiana. Secondo quanto riferito dall'Italia, nel periodo di applicazione retroattiva dell'accordo con Meridiana, So.Ge.A.AL negoziava con il vettore aereo condizioni simili, successivamente incluse nell'accordo stipulato. A questo riguardo, l'Italia ha trasmesso alla Commissione un progetto di accordo datato 7 giugno 2010 che era in fase di negoziazione tra Meridiana e So.Ge.A.AL in quel periodo.

iv. Air One/Alitalia

(128) Fino al 2010, Air One/Alitalia non hanno firmato alcun accordo formale con So.Ge.A.AL e hanno pagato a So.Ge.A.AL i diritti aeroportuali pubblicati per tutti i servizi aeroportuali. Fino allo stesso anno, So.Ge.A.AL non ha fornito servizi di ground handling ad Air One/Alitalia.

(129) Nel 2010, So.Ge.A.AL ha iniziato a fornire servizi di ground handling ad Air One/Alitalia; Air One/Alitalia hanno quindi concluso un accordo di handling con So.Ge.A.AL. Le due parti hanno anche sottoscritto un accordo di marketing in relazione all'attivazione di rotte internazionali dall'aeroporto di Alghero da parte di Air One/Alitalia.

(130) L'accordo di marketing, sottoscritto il 20 ottobre 2010, copriva il periodo compreso tra il 7 giugno 2010 e il 30 settembre 2010. L'Italia ha trasmesso alla Commissione il progetto di accordo che era stato negoziato tra Alitalia e So.Ge.A.AL nel maggio 2010. L'accordo firmato stabiliva che ad Air One/Alitalia fosse dovuto un contributo di marketing una tantum di […] EUR per la fornitura di servizi di marketing a So.Ge.A.AL in tale periodo, con possibilità di proroga dell'accordo al 2011 e 2012.

(131) L'accordo di handling, sottoscritto tra Air One/Alitalia e So.Ge.A.AL il 30 novembre 2010 per un periodo di sei anni, precisava le tariffe di handling che Air One/Alitalia dovevano pagare a So.Ge.A.AL per le tratte nazionali e internazionali.

5.2.2.2. Accordi di handling con altri vettori

(132) La Commissione ha anche sottoposto a indagine gli accordi di handling conclusi da So.Ge.A.AL con Air Italy, Bmibaby ed Air Vallée. Gli accordi prevedevano una durata compresa tra un mese (Air Vallée) e più di due anni (Air Italy) e precisavano le tariffe di handling a carico dei vettori aerei. Tabella 6 Accordi di handling con Air Italy, bmibaby ed Air Vallée Data dell'accordo Vettore Durata 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008 — 31.12.2010 29.7.2010 bmibaby 29.5.2010 — 30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010 — 30.8.2010

6. LA RELAZIONE ECORYS

(133) Nel corso dell'indagine, la Commissione ha incaricato Ecorys di redigere una relazione sulla performance finanziaria di So.Ge.A.AL e di stabilire se stipulando gli accordi con vettori aerei il gestore aeroportuale avesse agito come un operatore in un'economia di mercato. La relazione Ecorys è stata consegnata il 30 marzo 2011.

(134) La relazione Ecorys ha concluso che So.Ge.A.AL aveva agito in conformità al MEOP. Ecorys ha ritenuto che la strategia d'impresa perseguita da So.Ge.A.AL, che prevedeva la presentazione di una domanda di concessione totale di gestione dell'aeroporto da parte del gestore aeroportuale, l'incremento della capacità dello scalo e la conclusione di accordi con vettori aerei low cost al fine di incentivare i flussi di traffico internazionali, avesse dato risultati positivi. Ecorys ha concluso che dal punto di vista di un operatore in un'economia di mercato (MEO) gli accordi con Ryanair avevano una loro ragion d'essere, in quanto garantivano un notevole aumento del traffico che si riteneva avrebbe prodotto reddito tanto dalle attività aeronautiche quanto da quelle non aeronautiche. Secondo Ecorys, So.Ge.A.AL poteva ragionevolmente attendersi che nel lungo periodo i benefici derivanti da tali accordi avrebbero controbilanciato i costi addizionali.

7. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO

7.1. ESISTENZA DELL'AIUTO A SO.GE.A.AL

(135) Per quanto riguarda il potenziale aiuto al gestore aeroportuale, la Commissione ha osservato che prima della sentenza Aéroports de Paris lo sviluppo e la gestione di infrastrutture aeroportuali non erano considerate attività economiche ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato (34). Poiché alcune delle misure oggetto di valutazione sono state decise prima del 2001, la Commissione ha fatto notare che avrebbe dovuto valutare se esse discendessero da impegni giuridicamente vincolanti assunti prima della pronuncia della sentenza Aéroports the Paris, ossia prima del 12 dicembre 2000 (35), e quindi esulassero dall'ambito delle regole sugli aiuti di Stato.

(136) La Commissione ha altresì ricordato che, nella misura in cui il finanziamento di attività che normalmente ricadono sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici si limita a coprire i costi e non è utilizzato per finanziare altre attività economiche (36), tale finanziamento non è soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato. All'epoca dell'adozione della decisione del 2012, la Commissione non disponeva di informazioni sufficienti sulla natura (economica oppure no) delle attività esercitate da So.Ge.A.AL nonché dei costi connessi alle infrastrutture finanziati attraverso le misure sottoposte ad indagine, né disponeva di informazioni sufficienti per stabilire se determinati costi fossero per loro natura collegati ad attività rientranti nelle competenze pubbliche. La Commissione ha invitato l'Italia a chiarire quali attività dovessero essere considerate di natura non economica e quali costi connessi a dette attività fossero stati eventualmente finanziati attraverso le misure sottoposte a indagine dalla Commissione.

7.1.1. Misura 1 — Conferimenti di capitale

(137) La Commissione ha espresso seri dubbi sul fatto che i conferimenti di capitale siano coerenti con il MEOP, osservando che So.Ge.A.AL aveva operato in costante perdita dal 2000 e che i suoi risultati finanziari sembravano peggiorati dopo l'ottenimento della concessione totale. Questo andamento sembra contraddire l'affermazione dell'Italia, secondo cui i risultati negativi della società erano dovuti essenzialmente all'impossibilità di sfruttare pienamente le attività aeroportuali nell'ambito della concessione parziale/precaria.

(138) La Commissione ha inoltre fatto notare che l'Italia a quell'epoca aveva fornito solo considerazioni ex post a sostegno dell'affermazione secondo cui le misure erano motivate da prospettive di redditività. Tale analisi, inoltre, sembrava fare riferimento al beneficio generale per la RAS risultante dall'aumento del traffico aereo, e quindi a ricavi che un investitore privato non prenderebbe in considerazione nell'analisi della redditività del suo investimento. Sulla base di tali elementi, la Commissione ha concluso in via preliminare che i conferimenti di capitale hanno attribuito un vantaggio al gestore aeroportuale e hanno costituito un aiuto al funzionamento a favore di quest'ultimo.

(139) La Commissione ha infine osservato che, sebbene So.Ge.A.AL soddisfacesse le condizioni per essere considerata un'impresa in difficoltà a norma degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (37), l'Italia non aveva presentato alla Commissione alcun elemento che corroborasse la conclusione secondo cui tale aiuto avrebbe rispettato i requisiti di compatibilità stabiliti in tali orientamenti.

7.1.2. Misura 2 — Contributi per impianti e lavori

(140) Visto che alla Commissione erano state fornite informazioni insufficienti circa i contributi di 6 540 269 EUR per impianti e lavori concessi a So.Ge.A.AL dalla RAS tra il 1998 e il 2009, l'Italia è stata invitata a precisare l'esatta natura dei costi sovvenzionati dalla RAS.

7.1.3. Misura 3 — Investimenti in infrastrutture aeroportuali e apparecchiature

(141) La Commissione ha osservato che tra il 2001 e il 2010 So.Ge.A.AL ha versato allo Stato 3 042 887 EUR in canoni d'uso delle infrastrutture aeroportuali; da parte sua, tra il 2004 e il 2010 lo Stato ha finanziato investimenti in infrastrutture per un importo di 46 940 534 EUR e investimenti in apparecchiature per un totale di 284 782 EUR.

(142) La Commissione ha inoltre osservato che l'affidamento della concessione totale a So.Ge.A.AL nel 2007 non sembra aver portato a un aumento dei canoni di concessione. Sulla base di queste considerazioni, la Commissione ha ritenuto preliminarmente che il canone di concessione fosse palesemente sproporzionato rispetto alle risorse pubbliche messe a disposizione dallo Stato per gli investimenti infrastrutturali. La Commissione ha quindi concluso in via preliminare che So.Ge.A.AL può avere ottenuto un vantaggio attraverso il pagamento di un canone di concessione inferiore al prezzo di mercato.

(143) L'Italia è stata quindi invitata a trasmettere un piano industriale ex ante che dimostrasse le prospettive di redditività degli investimenti infrastrutturali realizzati da soggetti pubblici per l'aeroporto di Alghero e che potesse corroborare l'affermazione secondo cui tali investimenti erano conformi al MEIP.

7.2. PARERE PRELIMINARE SULLA COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO A SO.GE.A.AL

(144) La Commissione ha espresso dubbi circa la compatibilità dell'aiuto a So.Ge.A.AL ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato in applicazione degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

(145) Sebbene le misure sembrassero rispondere a un obiettivo di interesse generale definito in modo chiaro, la Commissione non disponeva di informazioni sufficienti per valutare se le infrastrutture dell'aeroporto di Alghero fossero necessarie e proporzionate all'obiettivo fissato. La Commissione non disponeva nemmeno di elementi sufficienti per valutare le prospettive di utilizzo di tali infrastrutture nel medio periodo; inoltre, nutriva dubbi sul fatto che le infrastrutture aeroportuali fossero messe a disposizione delle compagnie aeree a condizioni non discriminatorie.

(146) Infine, visto che in quella fase alcuni investimenti infrastrutturali sembravano avere origine dagli obblighi contrattuali di So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair, la Commissione nutriva dubbi circa l'effettiva necessità di concedere aiuti per il finanziamento di tali investimenti.

7.3. POTENZIALI AIUTI ALLE COMPAGNIE AEREE

(147) La Commissione ha ritenuto preliminarmente che le decisioni riguardanti le condizioni per l'attività delle compagnie aeree nell'aeroporto di Alghero comportassero presumibilmente l'uso di risorse statali e fossero imputabili allo Stato.

7.3.1. Misura 4 — Accordi tra So.Ge.A.AL e Ryanair/AMS

(148) La Commissione ha osservato innanzitutto che AMS è una società, controllata al 100 % da Ryanair, costituita espressamente per fornire servizi di marketing tramite il sito web di Ryanair, e che la stessa AMS non fornisce altre tipologie di servizi. In base a ciò, la Commissione ha concluso in via preliminare che per valutare la presenza di un vantaggio selettivo, Ryanair e AMS debbano essere considerate come un unico soggetto. La Commissione ha anche ritenuto che, nel valutare la conformità alle condizioni di mercato delle misure connesse a Ryanair/AMS, il comportamento di So.Ge.A.AL debba essere valutato insieme al comportamento della RAS e/o di altri azionisti pubblici di So.Ge.A.AL nel periodo oggetto di indagine. La Commissione ha reputato che, per la valutazione del MEOP, gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing, nonché i loro effetti finanziari, non possano essere considerati in modo disgiunto e debbano quindi essere valutati insieme.

(149) La Commissione ha ricordato che ai fini dell'applicazione del MEOP non si può tenere conto di considerazioni legate allo sviluppo regionale. Essa ha inoltre osservato che dalle informazioni a sua disposizione a quell'epoca non risultava che la decisione di So.Ge.A.AL di concludere tali accordi si basasse su un piano industriale o un'analisi ex ante degli accordi con Ryanair/AMS.

(150) Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che So.Ge.A.AL e la RAS si fossero comportate come investitori in un'economia di mercato nel loro rapporto con Ryanair/AMS.

7.3.2. Misura 5 — Accordi con vettori aerei diversi da Ryanair

(151) La Commissione ha osservato che So.Ge.A.AL aveva concesso a vettori aerei diversi da Ryanair sconti rilevanti sui diritti aeroportuali; tali sconti erano legati ad esempio all'attivazione di nuove tratte e all'aumento dei livelli di traffico. La Commissione ha invitato l'Italia a presentare ogni eventuale studio, documento o piano industriale ex ante che valutasse la redditività per il gestore aeroportuale dei singoli accordi conclusi con le compagnie aeree operanti sull'aeroporto, oppure, in caso di indisponibilità di tali documenti, le più recenti previsioni di bilancio di So.Ge.A.AL elaborate prima della conclusione di tali accordi. Stante quanto precede, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che So.Ge.A.AL e la RAS avessero agito come investitori in un'economia di mercato nel loro rapporto con i vettori operanti sull'aeroporto.

8. OSSERVAZIONI PERVENUTE DALL'ITALIA

(152) La Commissione osserva che, oltre alle risposte alle richieste di informazioni della Commissione, nel corso dell'indagine l'Italia ha presentato alla Commissione varie memorie. Tuttavia, benché la Commissione abbia accettato di prorogare di un mese il termine fissato nell'articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di procedura (38) per la presentazione delle osservazioni degli Stati membri in seguito a una decisione di avvio di un'indagine formale da parte della Commissione, solo una delle memorie trasmessa dall'Italia, ossia la lettera trasmessa il 31 agosto 2012, è stata presentata entro il termine prorogato. Le memorie presentate dall'Italia il 3 ottobre 2012, il 19 ottobre 2012, il 22 ottobre 2012 e il 20 febbraio 2013 sono state trasmesse dopo la scadenza di detto termine.

(153) In questa sezione sono quindi trattate unicamente le osservazioni presentate dall'Italia nella lettera del 31 agosto 2012. Le argomentazioni addotte dall'Italia nelle lettere successive e aventi rilevanza ai fini della valutazione del caso di specie sono state presentate nelle sezioni 3-5 precedenti.

8.1. POTENZIALI AIUTI ALL'AEROPORTO

i. Sul ripianamento delle perdite e sui conferimenti di capitale

(154) L'Italia ha ricordato che i gestori aeroportuali sono tenuti per legge a rispettare determinate soglie minime di capitalizzazione. Stando a quanto riportato dall'Italia, i conferimenti di capitale sottoposti a valutazione nel caso di specie erano finalizzati a riportare il capitale di So.Ge.A.AL ai livelli obbligatori per legge.

ii. Sul finanziamento pubblico di impianti e lavori

(155) L'Italia ha spiegato che prima del 2003, i canoni di concessione dovuti dai gestori aeroportuali in regime di concessione «totale» erano fissati nel 10 % dei diritti aeroportuali di cui alla legge italiana n. 324 del 5 maggio 1976 e successive modifiche e delle tasse di imbarco e sbarco delle merci trasportate per via aerea di cui alla legge italiana n. 117 del 16 aprile 1974.

(156) Dal 2003 i canoni di concessione annuali sono stati stabiliti facendo riferimento ai cosiddetti WLU (Work Load Units, ovvero unità di carico corrispondenti a un passeggero o a 100 kg di merci o posta) dell'aeroporto, determinati a loro volta in base ai dati di traffico pubblicati annualmente dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti-ENAC.

(157) In virtù della legge italiana n. 296 del 27 dicembre 2006, il canone di concessione annuale a carico dei gestori aeroportuali è stato aumentato così da garantire al Tesoro italiano ricavi annui pari a 3 milioni di EUR nel 2007, 9,5 milioni di EUR nel 2008 e 10 milioni di EUR nel 2009.

8.2. POTENZIALI AIUTI ALLE COMPAGNIE AEREE

(158) L'Italia non ha presentato osservazioni sui potenziali aiuti alle compagnie aeree operanti sull'aeroporto di Alghero entro il termine stabilito dall'articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di procedura per la presentazione delle osservazioni degli Stati membri in seguito a una decisione di avvio di un'indagine formale da parte della Commissione.

9. OSSERVAZIONI PERVENUTE DALLE PARTI INTERESSATE

(159) La Commissione fa notare che le osservazioni delle parti interessate riguardano un ampio ventaglio di argomenti. Ad esempio, nelle numerose note presentate alla Commissione Ryanair ha illustrato dettagliatamente i principi di base e i presupposti su cui a suo parere dovrebbe basarsi la Commissione nell'analisi volta a stabilire la conformità al MEOP degli accordi con le compagnie aeree. So.Ge.A.AL ha sostenuto che esistono numerosi motivi in virtù dei quali le misure a suo favore formanti oggetto di indagine potrebbero essere dichiarate compatibili con il mercato interno.

9.1. OSSERVAZIONI PERVENUTE DA SO.GE.A.AL

9.1.1. Potenziali aiuti al gestore aeroportuale

i. Sull'attività economica

(160) So.Ge.A.AL sottolinea che i finanziamenti pubblici che le sono stati concessi a copertura dei costi sostenuti nella prestazione dei servizi ricadenti nelle competenze pubbliche non costituiscono aiuti di Stato. So.Ge.A.AL non ha precisato nei dettagli la natura o l'importo di tali costi.

(161) Secondo So.Ge.A.AL, tutte le misure sottoposte a valutazione nel presente caso riguardanti il finanziamento di infrastrutture, apparecchiature e «impianti e lavori» erano riconducibili a impegni giuridicamente vincolanti assunti prima della sentenza Aéroports de Paris e pertanto dovrebbero essere esclusi dall'indagine volta ad accertare l'esistenza di aiuti di Stato. Per il periodo successivo al 12 dicembre 2000, So.Ge.A.AL ricorda che l'Italia aveva già fornito evidenza del carattere non economico di talune attività svolte dal gestore aeroportuale. In base a ciò, la Commissione dovrebbe imputare una quota dei contributi pubblici in questione a costi sostenuti nell'esercizio di attività non economiche.

(162) So.Ge.A.AL osserva inoltre che la decisione del 2012 non è chiara in merito alla natura e al perimetro del presunto aiuto al gestore aeroportuale. In particolare, non sarebbe chiaro se la Commissione intendesse considerare la totalità dei finanziamenti per lavori infrastrutturali come aiuti di Stato o se invece ritenesse che soltanto la differenza tra il canone di concessione che So.Ge.A.AL avrebbe dovuto corrispondere allo Stato a condizioni di mercato per le migliorie all'infrastruttura e il canone di concessione effettivamente pagato dal gestore aeroportuale fosse da considerare alla stregua di un aiuto. So.Ge.A.AL ha sostenuto che la prima opzione non risulterebbe coerente con il fatto che le infrastrutture aeroportuali sono sempre state di proprietà statale, ragion per cui So.Ge.A.AL non dovrebbe essere considerata beneficiaria di aiuti all'investimento. Se anche dovesse prevalere la seconda opzione, So.Ge.A.AL sostiene ad ogni buon conto di non aver beneficiato di alcun vantaggio economico indebito.

ii. Sulla non distorsione della concorrenza

(163) So.Ge.A.AL sottolinea che il finanziamento pubblico che le è stato concesso non può avere alcun effetto di distorsione della concorrenza. Essendo situato in posizione periferica, l'aeroporto di Alghero ha un bacino di traffico (39) che non si sovrappone a quello di nessun altro aeroporto in Italia o in altri Stati membri. Esso non è neppure in concorrenza con gli altri aeroporti presenti sull'isola, vista la distanza che lo separa da essi e tenuto conto della mancanza di collegamenti terrestri agevoli. Secondo So.Ge.A.AL, i tre aeroporti sardi gestiscono tipologie di traffico diverse. Inoltre, il trasporto aereo non sarebbe in concorrenza con altri modi di trasporto per il traffico da e per l'isola.

(164) So.Ge.A.AL non accetta il punto fatto valere dalla Commissione nella decisione del 2012, secondo cui diversi gestori aeroportuali sono in concorrenza per la gestione delle infrastrutture aeroportuali. So.Ge.A.AL ha ottenuto la prima concessione «parziale» (40) per la gestione dell'aeroporto nel 1995, quindi molto tempo prima della pronuncia della sentenza Aéroports de Paris. Dal 1995, solo So.Ge.A.AL ha operato come gestore delle infrastrutture aeroportuali di Alghero, e la sua attività non sarebbe quindi in concorrenza con quella di altri gestori aeroportuali.

iii. Sull'assenza di un vantaggio economico per So.Ge.A.AL

(165) So.Ge.A.AL sostiene che i conferimenti di capitale sarebbero conformi al MEIP. Secondo So.Ge.A.AL, le motivazioni economiche delle misure andrebbero esaminate distinguendo tra due periodi, rispettivamente prima e dopo l'affidamento della concessione «totale» a So.Ge.A.AL nel 2007.

(166) So.Ge.A.AL sostiene che le ricapitalizzazioni operate prima del 2007 sono state motivate dall'esigenza di salvaguardare la sua attività in vista dell'affidamento della concessione per la gestione «totale», richiesta sin dal 18 gennaio 1999. Sulla base delle informazioni disponibili all'epoca delle decisioni di effettuare le operazioni di conferimento di capitale nella società, la prospettiva di ottenere la concessione «totale» era di importanza cruciale per gli azionisti di So.Ge.A.AL, nella misura in cui avrebbe permesso al gestore aeroportuale di svolgere a pieno titolo le attività aeroportuali e quindi di incrementare le entrate aeronautiche e non aeronautiche. Gli azionisti pubblici non avrebbero avuto alcuna valida alternativa alla ricapitalizzazione della società; attuando tale iniziativa, erano giustificati visto che il ritardo nell'affidamento della concessione era dovuto a eventi esogeni non imputabili alla società. So.Ge.A.AL sostiene che la Commissione debba tenere conto di ciò nella valutazione della conformità al MEOP. So.Ge.A.AL aggiunge che le misure sarebbero state giustificate anche sulla base dell'aumento previsto dei volumi di passeggeri in seguito alla strategia incentrata sul low cost seguita dal 1999.

(167) I conferimenti di capitale effettuati nel 2009 e 2010 sono stati motivati dall'esigenza di salvaguardare l'operatività del gestore aeroportuale, in particolare nell'ottica di un possibile miglioramento delle prospettive di redditività legato all'ottenimento della concessione «totale». Il fatto che So.Ge.A.AL non abbia registrato un ritorno alla redditività dopo l'ottenimento della concessione sarebbe dovuto a uno scenario di mercato nettamente diverso da quello previsto e tale da intaccare notevolmente lo sviluppo del traffico aereo in quel periodo, vale a dire la crisi economica e le conseguenti difficoltà economiche cui hanno dovuto far fronte le linee aeree internazionali. In questo scenario, So.Ge.A.AL ha subito un calo del traffico pari all'1,8 %. Inoltre, So.Ge.A.AL sostiene che il traffico non ha potuto svilupparsi come previsto a causa dei ritardi nell'esecuzione dei lavori relativi alle infrastrutture (che avrebbero dovuto iniziare già nel 2004 ma ancora nel 2009 non risultavano avviati). Infine, occorre tenere conto del mancato adeguamento del livello dei diritti aeroportuali da parte dell'ENAC, nonostante la richiesta formale in tal senso presentata da So.Ge.A.AL.

(168) È questo il contesto in cui So.Ge.A.AL ha provveduto ad individuare apposite azioni correttive (consistenti, nella specie, nella riorganizzazione delle attività, nella riduzione dei costi operativi e nell'effettuazione di nuovi investimenti destinati alle infrastrutture) in vista di un pareggio di bilancio. Tali azioni sono valutate in dettaglio nel piano di riorganizzazione e riassetto gestionale.

(169) So.Ge.A.AL respinge la tesi della Commissione secondo cui non era stata eseguita nessuna analisi ex ante prima dell'esecuzione delle misure. Gli azionisti pubblici di So.Ge.A.AL hanno presumibilmente attuato le misure in questione sulla base di piani industriali elaborati ex ante. Ciò sarebbe provato dai documenti presentati alla Commissione nel corso dell'indagine, nella specie: a) il piano industriale di So.Ge.A.AL del 15 marzo 1999; b) il verbale del consiglio di amministrazione di So.Ge.A.AL dell'8 aprile 2000; c) il piano industriale per l'affidamento della concessione quarantennale del settembre 2005; d) il piano Roland Berger, aggiornato nel 2007 e 2009; e) il piano di riorganizzazione e riassetto gestionale 2010-2012; f) il rapporto Accuracy.

(170) So.Ge.A.AL ricorda inoltre che la conformità al MEOP dei conferimenti di capitale era già stata accertata dalla relazione Ecorys, dal rapporto Accuracy e dal piano Roland Berger.

(171) La Commissione avrebbe omesso di prendere correttamente in considerazione la particolarità del settore del traffico aereo in Italia alla luce della normativa italiana vigente. Nella valutazione della situazione precedente e successiva all'assegnazione della concessione totale a So.Ge.A.AL, la Commissione avrebbe dovuto tenere conto del fatto che le ricapitalizzazioni sono state effettuate in adempimento di un obbligo di legge, la cui inosservanza avrebbe comportato la revoca della concessione. Decidendo di ricapitalizzare la società, gli azionisti di So.Ge.A.AL hanno quindi privilegiato l'opzione più efficiente sul piano dei costi.

(172) So.Ge.A.AL ritiene che, nell'effettuare i conferimenti di capitale, i suoi azionisti pubblici abbiano operato come avrebbe fatto un MEO in circostanze analoghe, in quanto i conferimenti hanno garantito agli investitori pubblici un rendimento positivo nel medio-lungo periodo. Secondo So.Ge.A.AL, le attività aeroportuali generano un gettito fiscale superiore all'ammontare dei contributi pubblici erogati a suo favore.

(173) So.Ge.A.AL sostiene inoltre che i conferimenti di capitale non comporterebbero per il gestore aeroportuale un vantaggio economico ai sensi della giurisprudenza Altmark (41). Stante l'esigenza di garantire l'accessibilità dell'isola, la gestione totale dell'aeroporto si configurerebbe come un servizio di interesse economico generale (SIEG) e quindi i conferimenti di capitale in questione equivarrebbero a una compensazione per la prestazione di un SIEG da parte dell'aeroporto.

(174) La prestazione del SIEG sarebbe stata affidata a So.Ge.A.AL per mezzo della convenzione; anche le concessioni parziali affidate a So.Ge.A.AL prima del 2007 sarebbero da considerare atti d'incarico. So.Ge.A.AL sottolinea inoltre che, da un punto di vista strettamente giuridico, nello svolgimento delle attività di gestione degli aeroporti i gestori aeroportuali sono tenuti al rispetto di determinati vincoli che tengono conto inevitabilmente dell'interesse pubblico e che riguardano la garanzia di un adeguato livello qualitativo dei servizi, il rispetto di standard in materia di protezione contro atti ostili e la continuità e la regolarità dei servizi.

(175) La seconda e la terza condizione di cui alla sentenza Altmark sarebbero rispettate in quanto So.Ge.A.AL è stata compensata unicamente nei limiti delle perdite registrate e, nella fattispecie, del livello necessario a ricostituire il capitale previsto ex lege dopo la copertura delle perdite. So.Ge.A.AL aggiunge inoltre che i gestori aeroportuali sono tenuti per legge a tenere una contabilità separata tra le attività caratteristiche e quelle connesse alle attività non caratteristiche.

(176) Infine, So.Ge.A.AL sostiene che anche la quarta condizione Altmark sarebbe rispettata, senza peraltro fornire elementi di prova al riguardo.

iv. Sulla compatibilità

(177) Secondo So.Ge.A.AL, la compatibilità degli eventuali aiuti all'aeroporto dovrebbe essere valutata dalla Commissione alla luce dei seguenti riferimenti normativi: a) orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale; b) orientamenti in materia di aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione; c) articolo 106, paragrafo 2, del trattato; d) orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

(178) Innanzitutto, So.Ge.A.AL sostiene che le misure in questione sono state concesse all'aeroporto per compensare lo svantaggio derivante dall'insularità della Sardegna; la Commissione dovrebbe quindi dichiarare l'aiuto compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del trattato.

(179) In secondo luogo, So.Ge.A.AL sostiene che tutte le misure in esame erano state concesse per consentire a So.Ge.A.AL di attuare misure di ristrutturazione, al fine di garantire il ripristino della redditività. A questo proposito, So.Ge.A.AL afferma che, per i conferimenti di capitale del 2009 e 2010, la stessa So.Ge.A.AL aveva elaborato un piano di ristrutturazione, nella specie il programma di riorganizzazione e riassetto gestionale, nel quale si individuavano i fattori che avevano avuto un impatto negativo sulla società e si proponevano misure correttive volte a una riduzione dei costi e a una revisione delle politiche aziendali. Il piano prevedeva un significativo contributo proprio di So.Ge.A.AL alla ristrutturazione.

(180) In terzo luogo, in relazione alla compatibilità dell'aiuto ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato, So.Ge.A.AL afferma che la compensazione concessale per la prestazione dei SIEG è stata costantemente al di sotto del massimale stabilito nell'articolo 2, paragrafo 1, lettera a) della decisione SIEG del 2005 (42), pari a 30 milioni di EUR all'anno, e che il suo fatturato è stato inferiore a 100 milioni di EUR. So.Ge.A.AL aggiunge che per gli anni fino al 2004 risultava soddisfatta anche la soglia di 1 milione di passeggeri di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettera d) della decisione SIEG del 2005. Le disposizioni degli articoli 4, 5 e 6 della decisione SIEG del 2005 sarebbero state parimenti rispettate, visto che la compensazione è stata concessa alla società in relazione a SIEG definiti correttamente e affidati a So.Ge.A.AL mediante uno o più atti d'incarico e che detta compensazione non ha ecceduto quanto necessario per la prestazione dei SIEG.

(181) In quarto luogo, So.Ge.A.AL afferma che gli aiuti all'aeroporto per gli investimenti destinati a infrastrutture, apparecchiature, impianti e lavori dovrebbero essere considerati compatibili sulla base degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. Le infrastrutture in questione sarebbero proporzionate all'obiettivo perseguito e avrebbero prospettive di utilizzo a medio termine ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione; inoltre, esse sono state messe a disposizione delle compagnie aeree a condizioni non discriminatorie. Per finire, gli scambi non sono stati pregiudicati in misura contraria agli interessi comuni e i contributi pubblici erogati erano necessari e proporzionati.

9.1.2. Misure a favore delle compagnie aeree che operano sull'aeroporto

(182) Sarebbe corretto che la Commissione considerasse So.Ge.A.AL e la RAS insieme ai fini dell'applicazione del MEOP. Adottando le misure in questione, la RAS e So.Ge.A.AL hanno agito nello stesso modo in cui un MEO avrebbe agito in circostanze analoghe. So.Ge.A.AL non avrebbe ricavato alcun vantaggio economico dai contributi di marketing erogati dalla RAS a favore delle compagnie aeree che utilizzano lo scalo di Alghero: i contributi in questione si sono limitati a «transitare» attraverso il gestore aeroportuale per essere poi concessi in ultima istanza alle compagnie aeree.

(183) So.Ge.A.AL afferma che gli aiuti alle compagnie aeree operanti sullo scalo di Alghero concessi sotto forma di riduzione delle tariffe aeroportuali o di contributi di marketing dovrebbero essere considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettere a) o c), del trattato e degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

(184) A sostegno di questa conclusione, So.Ge.A.AL afferma che i potenziali aiuti sono stati concessi a vettori aerei detentori di una licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro per la fornitura di servizi di trasporto aereo, per rotte che collegano un aeroporto regionale delle categorie C o D, così come definite negli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, con un altro aeroporto dell'Unione. Il finanziamento non riguardava rotte soggette a obblighi di servizio pubblico (OSP) ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (43) e gli accordi conclusi con le compagnie aeree prevedevano un sistema di sanzioni (o penali) da applicare in caso di mancato rispetto dei loro impegni.

(185) Pur ammettendo che i contributi in questione sono stati concessi alle compagnie aeree per un periodo più lungo di quello consentito dagli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione e con un'intensità maggiore, So.Ge.A.AL sottolinea che non tutti i contratti sottoscritti con i vettori hanno avuto una durata superiore a tre anni e osserva altresì che gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione consentono deroghe relative ai livelli di intensità ivi previsti nel caso di regioni economicamente svantaggiate.

9.1.3. Applicabilità degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione

(186) Nelle osservazioni formulate in merito all'applicabilità degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, So.Ge.A.AL sottolinea che nessuna delle misure in esame a favore dello scalo è qualificabile come un aiuto di Stato. Secondo quanto sostenuto da So.Ge.A.AL, se anche la Commissione dovesse concludere che tali misure costituiscono un aiuto al funzionamento a favore della stessa So.Ge.A.AL, tutti i criteri di compatibilità stabiliti negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione risulterebbero comunque rispettati.

10. OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLE ALTRE PARTI INTERESSATE

(187) Anche Ryanair, AMS e Unioncamere hanno presentato le proprie osservazioni nel corso dell'indagine.

10.1. OSSERVAZIONI PERVENUTE DA RYANAIR

(188) Ryanair ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione del 2012 il 12 marzo 2013. Nella sua memoria, Ryanair ha richiamato le note già trasmesse sul presente caso prima dell'adozione della decisione del 2012, nonché altre note relative a una serie di indagini in materia di aiuti di Stato riguardanti potenziali aiuti a Ryanair.

(189) Le principali osservazioni che emergono dalle diverse note trasmesse da Ryanair sono presentate sinteticamente nei considerando da 190 a 226.

i. Su AMS

(190) Ryanair respinge la conclusione preliminare della Commissione secondo cui Ryanair e AMS devono essere considerate come un unico soggetto e gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di servizi di marketing, nonché gli effetti finanziari connessi, dovrebbero essere considerati congiuntamente ai fini della valutazione del vantaggio economico.

(191) Tale approccio non sarebbe infatti avvalorato né dall'assetto proprietario di AMS, né dal suo scopo sociale. Gli accordi di servizi aeroportuali conclusi con Ryanair e gli accordi di servizi di marketing conclusi con AMS sarebbero distinti e indipendenti, riguarderebbero servizi diversi e non sarebbero legati tra loro né dal punto di vista contrattuale, né da altri vincoli che giustifichino la decisione di considerarli come un insieme unico di misure.

(192) Gli accordi relativi ai servizi di marketing hanno comportato benefici per So.Ge.A.AL in qualità di acquirente di servizi pubblicitari. Tali accordi sono stati un investimento volto a valorizzare il marchio dell'aeroporto e avrebbero determinato un incremento del numero di passeggeri in entrata, e quindi dei ricavi non aeronautici. Essi non avevano la funzione di migliorare il fattore di riempimento o il tasso di rendimento sulle rotte Ryanair, né erano strumentali a presunti benefici derivanti a Ryanair dalla pubblicità dello scalo sul sito ryanair.com.

(193) La conclusione di un accordo relativo a servizi di marketing con AMS, inoltre, non è posta come condizione affinché Ryanair operi su uno scalo con rotte in partenza o in arrivo e in effetti molti degli scali serviti da Ryanair non stipulano accordi con AMS. In linea generale, la necessità di attività di marketing specifiche finalizzate allo sviluppo del marchio dell'aeroporto e all'incremento del numero di passeggeri in entrata riguarda scali poco noti il cui marchio non gode di ampia visibilità e in cui occorre stimolare il traffico in entrata.

(194) Sarebbe quindi perfettamente logico per un aeroporto avente tali caratteristiche spendere fondi per questo scopo, e il fatto che Ryanair possa eventualmente trarre benefici dalla pubblicizzazione dello scalo sarebbe commercialmente irrilevante per l'aeroporto. Un investitore privato non rinuncerebbe a un investimento semplicemente perché dalla crescita della sua attività potrebbero trarre beneficio anche altri soggetti.

(195) Gli accordi tra Ryanair e So.Ge.A.AL erano normali accordi commerciali coerenti con il MEOP, e lo stesso vale per gli accordi tra AMS e So.Ge.A.AL, dal momento che AMS conclude accordi di marketing agli stessi prezzi e per volumi analoghi sia con aeroporti pubblici, sia con aeroporti privati, enti turistici, gruppi di autonoleggio, siti Internet di prenotazione di alberghi, compagnie assicurative e fornitori di servizi di telecomunicazioni (44).

(196) Questo approccio è coerente con la linea seguita da Ryanair in altre note presentate alla Commissione nel corso dell'indagine. In tali altre note, Ryanair si è dichiarata in disaccordo con la valutazione della Commissione che considera i pagamenti ad AMS come costi per l'aeroporto. Secondo Ryanair, questa posizione non terrebbe conto del valore dei servizi di AMS per l'aeroporto (45). Acquistando spazi pubblicitari, gli aeroporti possono aumentare i passeggeri in entrata su voli Ryanair, che tendono a spendere, per beni e servizi non aeronautici, più dei passeggeri in uscita. Questo tipo di approccio risponde a una logica commerciale per gli aeroporti (46). Ryanair ricorda che ai fini della valutazione di conformità al MEOP, l'acquisto di servizi di marketing a prezzi di mercato dovrebbe essere considerato separatamente da ogni altro accordo contrattuale tra l'aeroporto e la compagnia aerea. Se anche la Commissione dovesse insistere a includere gli accordi con AMS e gli accordi di servizi aeroportuali con Ryanair in un test MEO congiunto, il valore dei servizi di AMS per l'aeroporto non dovrebbe essere ignorato.

ii. Sull'imputabilità/risorse dello Stato

(197) Ryanair ritiene che la posizione della Commissione secondo cui le autorità pubbliche hanno avuto un ruolo nell'adozione delle misure in esame riguardanti Ryanair e AMS non sia suffragata da elementi di prova. Non si può presupporre — ed è ancora da dimostrare — che le autorità pubbliche abbiano avuto effettivamente un ruolo nell'adozione delle misure.

(198) L'argomentazione secondo cui «So.Ge.A.AL è controllata al 100 % da enti pubblici» che hanno «interferito nel processo decisionale» di tale società sarebbe comprovata in maniera insufficiente in quanto si baserebbe su un unico criterio organico, vale a dire la nomina del consiglio di amministrazione di So.Ge.A.AL da parte dei suoi azionisti pubblici. Allo stesso modo, nemmeno la convenzione del 2002 con cui la Sardegna si è impegnata a cooperare con Ryanair al fine di sviluppare il turismo e il tasso di occupazione nella regione proverebbe che gli enti pubblici hanno avuto un qualche ruolo nell'adozione delle misure prese da So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair o AMS dopo la firma di tale convenzione. Inoltre, la successiva sottoscrizione di ulteriori convenzioni tra So.Ge.A.AL e la Sardegna per contributi di co-marketing nel 2004, 2005, 2006 e 2007 avvalorerebbe soltanto il finanziamento di So.Ge.A.AL da parte della Regione, ma non il ruolo di orientamento dell'azione di So.Ge.A.AL nei confronti di Ryanair o AMS attribuito alla Sardegna.

(199) Ryanair non è a conoscenza né responsabile di accordi tra So.Ge.A.AL e la RAS e non ha sollecitato né imposto tali accordi; pertanto, gli accordi che Ryanair e AMS hanno concluso con So.Ge.A.AL non sarebbero influenzati da accordi tra So.Ge.A.AL e la RAS.

(200) Ryanair non si configurerebbe nemmeno come beneficiario indiretto di aiuti di Stato. La Commissione non può semplicemente presupporre che siano stati concessi aiuti di Stato alle compagnie aeree che operano sullo scalo senza elementi fattuali che provino l'effettiva esistenza di un vantaggio riconducibile all'aiuto di Stato. Se i termini dei rapporti commerciali tra Ryanair e un aeroporto si possono giustificare in base al MEOP, a Ryanair non può applicarsi alcun obbligo di recupero. Ryanair critica la valutazione della Commissione secondo cui ogni incentivo concesso da un aeroporto pubblico a una compagnia aerea è automaticamente qualificabile come aiuto di Stato anche se è stato finanziato solo in parte con risorse pubbliche. Ryanair sostiene che la riluttanza della Commissione ad approfondire la questione dell'imputabilità delle misure allo Stato non riflette gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, da cui si evince che la decisione di ridistribuire risorse pubbliche a una linea aerea deve risultare imputabile ad enti pubblici per configurarsi come un aiuto (47).

iii. Sull'analisi comparata

(201) Ryanair sostiene che, in base alla giurisprudenza (48), un'analisi comparata dovrebbe costituire il criterio principale per verificare la presenza di aiuti alle compagnie aeree, e che il criterio basato sui costi dovrebbe essere utilizzato solo quando non è possibile comparare la situazione del presunto erogatore dell'aiuto a quella di un gruppo di imprese private. Ryanair indica inoltre che nella valutazione degli accordi conclusi dai gestori degli aeroporti con le compagnie aeree, si dovrebbe tenere conto anche delle esternalità di rete derivanti dagli accordi stessi. In un'altra nota, Ryanair ha convenuto sul fatto che il metodo dell'analisi comparata e il metodo basato sui costi sono entrambi prassi standard per le imprese (49).

iv. Sulla redditività ex ante

(202) Ryanair sostiene essenzialmente che l'intero ragionamento della Commissione nella decisione del 2012 è viziato da un'applicazione erronea del test MEO; tale applicazione erronea poggerebbe sulla tesi infondata secondo cui per concludere che il MEOP è stato rispettato è necessario un piano industriale ex ante. I piani industriali non sono una condizione sine qua non per le iniziative commerciali degli investitori privati (50). Tali piani possono provare al di là di ogni dubbio che un ente pubblico stava agendo come un investitore privato, ma la loro assenza non è sufficiente per concludere che un ente pubblico non stava agendo come un investitore privato.

(203) Nel caso di specie, la Commissione avrebbe comunque già ammesso, nella decisione del 2012, che l'aeroporto di Alghero ha fornito una sommaria analisi ex ante, che dovrebbe essere considerata sufficiente. La Commissione non può giudicare se tale analisi costituisca un piano industriale «accettabile» e dovrebbe astenersi dal farlo.

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