96/180/CE: Decisione della Commissione, del 16 gennaio 1996, relativa ad un procedimento in forza dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 53 dell'accordo SEE (IV/35.545 LH/SAS) (Testo rilevante ai fini del SEE) (I testi in lingua tedesca e svedese sono i soli facenti fede)



Gazzetta ufficiale n. L 054 del 05/03/1996 pag. 0028 - 0042



DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 16 gennaio 1996 relativa ad un procedimento in forza dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 53 dell'accordo SEE (IV/35.545 LH/SAS) (I testi in lingua tedesca e svedese sono i soli facenti fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (96/180/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, visto l'Accordo sullo Spazio economico europeo, visto il regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (1), modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 2410/92 (2), in particolare l'articolo 5, vista la comunicazione (3) a norma dell'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87, vista la comunicazione (4) a norma dell'articolo 16, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 3975/87, sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti nel settore dei trasporti aerei, considerando quanto segue: I. FATTI A. Notificazione (1) In data 11 maggio 1995 la Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) e la Scandinavian Airlines System (SAS) hanno notificato un accordo generale di cooperazione, concluso lo stesso giorno, relativo all'istituzione di un sistema integrato di trasporto aereo tra le due compagnie. (2) Le parti hanno chiesto alla Commissione di constatare che l'accordo non incorre nel divieto di cui all'articolo 85, paragrafo 1 del trattato CE oppure, in caso contrario, che sono soddisfatte le condizioni per beneficiare dell'esenzione ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3 dell'accordo SEE. (3) La Commissione, a norma dell'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3975/87 ha pubblicato il contenuto essenziale della domanda nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee del 7 giugno 1995. (4) In data 26 luglio 1995, la Commissione ha comunicato a Lufthansa e SAS che esistevano seri dubbi ai sensi dell'articolo 5, paragrafo del regolamento (CEE) n. 3975/87. (5) Il 5 agosto 1995 la Commissione ha pubblicato una comunicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee a norma dell'articolo 16, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3975/87, fornendo ai terzi interessati la possibilità di presentare le loro osservazioni sull'intenzione della Commissione di autorizzare l'accordo in questione a determinate condizioni. B. Le imprese (6) Lufthansa è la holding del gruppo Lufthansa, che opera nel settore del trasporto aereo di passeggeri e di merci e di attività connesse con il trasporto aereo. (7) Il controllo della Lufthansa è detenuto: - per il 59,35 % dal settore privato - per il 35,68 % dalla Germania - per il 4,97 % da varie imprese pubbliche. (8) Le principali partecipazioni della Lufthansa sono: >SPAZIO PER TABELLA> (9) Nel 1993 Lufthansa ha realizzato un fatturato nel settore del trasporto aereo di 8 miliardi di ECU, di cui [ . . . ] (5) miliardi all'interno della Comunità. La compagnia, che nel 1993 aveva subito una perdita di 57 milioni di ECU, nel 1994 ha realizzato un utile al lordo delle imposte di 158 milioni di ECU. (10) In termini di passeggeri per km trasportati in Europa (6) nel 1994 Lufthansa figurava al secondo posto con 10,8 miliardi di passeggeri per km rispetto ai 13,7 miliardi di British Airways. Anche per quanto concerne il traffico a livello mondiale Lufthansa è la seconda compagnia europea con 56,5 miliardi di passeggeri per km contro 86,2 miliardi di British Airways. (11) In termini di grandi regioni mondiali, la posizione di Lufthansa tra le compagnie europee è la seguente: >SPAZIO PER TABELLA> (12) In Europa Lufthansa opera su 20 rotte con oltre 100 000 passeggeri di cui le più importanti sono Francoforte-Londra con [ . . . ] passeggeri e Francoforte-Parigi con [ . . . ] passeggeri (13) Quanto ai servizi aerei di linea per il trasporto di merci, Lufthansa è invece la prima compagnia europea sia per il trasporto intraeuropeo che per quello a livello mondiale. A livello europeo Lufthansa realizza 156 milioni di tonnellate-km (tkm) superando ampiamente British Airways che occupa il secondo posto con 93 milioni di tkm. Tuttavia occorre sottolineare che il trasporto intraeuropeo di merci rappresenta soltanto il 2,9 % del trasporto mondiale di merci effettuato da Lufthansa. (14) In termini di dimensione della flotta, alla fine del 1994 British Airways figura al primo posto in Europa con 253 aeromobili in servizio e 53 ordinati, seguita da Lufthansa con 220 aeromobili in servizio e 16 ordinati. (15) Il controllo di SAS è detenuto dalle tre compagnie nazionali della Danimarca, della Norvegia e della Svezia nelle seguenti percentuali: >SPAZIO PER TABELLA> Ciascuna compagnia nazionale è controllata al 50 % dallo Stato di origine e al 50 % da investitori privati. (16) Le principali partecipazioni di SAS sono: >SPAZIO PER TABELLA> Airlines of Britain Holdings è la società holding di British Midland, Manx Airlines e Loganair. (17) Nel 1994 SAS ha realizzato un fatturato nel settore del trasporto aereo di 2,8 miliardi di ECU a livello mondiale, di cui [ . . . ] miliardi di ECU nella Comunità. La compagnia, che nel 1993 aveva subito perdite per 54 milioni di ECU, nel 1994 ha registrato un utile al lordo delle imposte di 165 milioni di ECU. (18) Per il trasporto di merci sia all'interno della Comunità che a livello mondiale, SAS occupa l'ottavo posto tra le compagnie europee. (19) SAS possiede una rete domestica considerevole, ma relativamente debole fuori dell'Europa: si colloca infatti al terzo posto tra le compagnie europee per numero di passeggeri per km trasportati in Europa, ma soltanto al settimo posto a livello mondiale. In termini di grandi regioni del mondo, SAS figura: - al [ . . . ] posto per i trasporti Europa-America Settentrionale, - al [ . . . ] posto per i trasporti Europa-Medio Oriente, - al [ . . . ] posto per i trasporti Eruopa-Estremo Oriente. SAS è quasi totalmente assente dai traffici tra l'Europa e l'America Centro-Meridionale nonché tra l'Europa e l'Africa. (20) In Europa SAS opera su 154 rotte di cui 61, ossia il 40 % del totale, in Scandinavia. Di queste 154 rotte, 52 hanno un traffico superiore a 100 000 passeggeri: 36 sono rotte scandinave. Le due rotte più importanti sono le rotte domestiche: >SPAZIO PER TABELLA> SAS si appoggia essenzialmente sui due aerorporti principali e di smistamento [cosiddetti aeroporti perno («hub»)]: Copenaghen e Stoccolma. (21) In termini di dimensione della flotta, alle fine del 1994 SAS si trova al terzo posto davanti ad Air France con 155 aeromobili in attività e 11 ordinati. C. L'accordo (22) Le parti intendono dare vita ad un'alleanza duratura instaurando un sistema integrato di trasporto aereo fondato su un insieme di relazioni a lungo termine commerciali, di marketing e operative, che comporta l'integrazione delle loro reti mondiali e delle loro altre attività. I principali elementi dell'alleanza proposta sono i seguenti: (23) La costituzione di un'impresa comune per i collegamenti tra la Germania e la Scandinavia Le parti costituiranno un'impresa comune a livello regionale, da esse controllata congiuntamente e pariteticamente, come strumento esclusivo per l'offerta di servizi aerei di linea per il trasporto di passeggeri tra la Germania e la Scandinavia. La direzione dell'impresa comune avrà poteri decisionali in materia di capacità, frequenze e tariffe. Ciascuna delle parti fornirà almeno il [ . . . ] % dei servizi di trasporto all'impresa comune, che non sarà una compagnia indipendente. Le parti si ripartiranno gli utili e le perdite dell'impresa comune. Ciascuna delle parti mantiene peraltro la propria immagine commerciale. (24) La cooperazione su scala mondiale Lufthansa e SAS intendono instaurare su scala mondiale un sistema di trasporto integrato che comporta la pianificazione comune della rete, una politica di tariffe comune e una politica di bilancio comune. In tale ambito sono inoltre previsti la reciprocità dei programmi «frequent flyer», il «code-sharing» (numero dei voli), l'armonizzazione dei servizi e l'integrazione dell'elaborazione dati. Le operazioni di manutenzione e di assistenza in scalo saranno effettuate da SAS in Scandinavia e da Lufthansa in Germania. Negli altri Stati le parti sceglieranno il mezzo più economico per il loro sistema integrato. (25) Un'unica strategia di marketing SAS e Lufthansa collaboreranno nel marketing e nella vendita combinando le loro forze e le loro risorse. In Scandinavia SAS sarà responsabile delle attività di marketing e di vendita, incluse le operazioni di marketing organizzate da Lufthansa. In Germania Lufthansa sarà responsabile delle attività di marketing e di vendita, incluse le operazioni di marketing organizzate da SAS. Nei paesi terzi le parti attribuiranno la responsabilità delle attività di marketing e di vendita ad entità comuni oppure a rappresentanti comuni. Ciascuna delle parti resta tuttavia libera di operare in proprio qualsiasi servizio tra il suo mercato nazionale e destinazioni situate all'estero, qualora ciò sia economicamente possibile. (26) Per i trasporti all'interno della Scandinavia e della Germania, ciascuna compagnia eserciterà le sue attività in maniera autonoma. (27) L'organizzazione del sistema di «aeroporti perno» Le parti intendono organizzare il loro sistema di «aeroporti perno» nei seguenti cinque aeroporti: - Copenaghen: per il traffico all'interno della Scandinavia, tra la zona del Mar Baltico e fuori da detta zona nonché tra l'Europa e l'Asia nord-orientale; - Stoccolma: per il traffico domestico svedese, il traffico da e per la Svezia, nonché tra la zona del Mar Baltico e fuori da detta zona; - Oslo: per il traffico domestico norvegese nonché per il traffico da e per la Norvegia: - Francoforte: per il traffico domestico tedesco, il traffico da e per la Germania, il traffico intraeuropeo, nonché il traffico tra l'Europa ed altri continenti; - Monaco: per il traffico da e per la Germania, per il traffico intraeuropeo nonché per il traffico tra l'Europa e gli altri continenti. (28) Le attività delle due compagnie relative al trasporto di merci verranno per quanto possibile integrate al fine di migliorare sia la loro efficacia che i servizi forniti ai clienti. D. Osservazioni di terzi (29) In seguito alle comunicazioni pubblicate nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee a norma dell'articolo 5, paragrafo 2, e dell'articolo 16, paragrafo 3 del regolamento (CEE) n. 3975/87, alla Commissione sono pervenute osservazioni di terzi che hanno principalmente insistito sui seguenti punti: - l'accordo tra Lufthansa e SAS comporterà restrizioni di concorrenza significative sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania; - in caso di deroga, devono essere imposte condizioni volte a permettere ad altre compagnie l'accesso a dette rotte; - in questo contesto, la carenza di bande orarie di alcuni aeroporti è una questione importante da considerare. Il numero di frequenze operate dalle parti è elevato per cui si deve prospettare il blocco o una riduzione di questo numero nonché il blocco delle capacità; - è stato inoltre chiesto alla Commissione che cessino taluni accordi di cooperazione tra le parti ed altre compagnie, in particolare tra Lufthansa e Lauda Air, dati gli effetti che l'accordo in questione potrebbe produrre su mercati periferici. II. VALUTAZIONE GIURIDICA A. Il mercato di cui trattasi (30) Secondo la Commissione i mercati di cui trattasi nel caso di specie sono il mercato del trasporto aereo di linea di passeggeri e il mercato del trasporto aereo di linea di merci per ciascuna delle rotte fra la Scandinavia e la Germania, compresi gli eventuali «aeroporti perno» che si trovino all'estremità delle rotte. (31) La Commissione ritiene infatti che per il caso in esame il trasporto aereo a mezzo charter non costituisca una vera alternativa al trasporto aereo di linea, soprattutto se, come nella fattispecie, la clientela è composta essenzialmente di persone che viaggiano per motivi professionali. Queste ultime devono infatti imperativamente rendersi nelle principali città europee per partecipare a riunioni di lavoro ad ore stabilite e non possono quindi correre i rischi dei voli charter, a differenza delle persone che viaggiano per diporto. (32) Non si può escludere che, teoricamente, in alcuni casi il treno ad alta velocità rappresenti un'alternativa al trasporto aereo. Sulle medie distanze, il treno ad alta velocità presenta infatti caratteristiche di rapidità e di regolarità che ne fanno un mezzo di trasporto intercambiabile con il trasporto aereo (7). (33) Analogamente, per quanto concerne il trasporto intraeuropeo di merci, il trasporto stradale e quello ferroviario possono, a talune condizioni, costituire modi di trasporto alternativi al trasporto aereo. Il trasporto aereo di merci può altresì essere preceduto o seguito da un trasporto terrestre, che costituisce in tal caso un trasporto indipendente dal trasporto aereo (8). È tuttavia assodato che, nella fattispecie, questi modi di trasporto alternativi non sono particolarmente rilevanti. (34) Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia e del Tribunale di primo grado, nel settore dei trasporti non è possibile definire un mercato globale nazionale europeo, ma le possibilità alternative di trasporto devono essere valutate a livello delle singole rotte oppure delle rotte intercambiabili. (35) Tale approccio non esclude che si tenga conto dell'esistenza di reti controllate dalle compagnie aeree (9), né che possa esistere una concorrenza tra «aeroporti perno» di grandi compagnie. (36) Nel caso di specie la cooperazione tra le due compagnie interessa essenzialmente l'insieme delle rotte tra la Scandinavia e la Germania. L'intercambiabilità di dette rotte è limitata, considerato soprattutto che il traffico di cui trattasi concerne principalmente uomini d'affari, come dichiarato dalle parti. In realtà, data la modesta distanza che separa la Scandinavia dalla Germania, i voli non diretti non rappresentano autentiche alternative per coloro che devono rendersi rapidamente sul posto di lavoro. (37) La Commissione non ignora il fatto che una parte, a volte rilevante, di passaggeri tra la Scandinavia e la Germania è costituita da passeggeri in transito, diretti verso un aeroporto che funge da «aeroporto perno», prima di continuare il volo verso un'altra destinazione europea o intercontinentale. Il trasporto tra la Scandinavia e la Germania in tal caso non è che una parte di un viaggio geograficamente molto più esteso. (38) Tuttavia, nella fattispecie, l'accordo concerne essenzialmente i collegamenti tra la Scandinavia e la Germania a prescindere del fatto che la clientela si suddivida tra viaggiatori in transito e viaggiatori che si spostano esclusivamente tra la Scandinavia e la Germania. B. Nozione di accordo (39) L'accordo di cooperazione concluso tra le parti comporta in particolare la creazione di un'impresa comune, controllata in parti uguali dalle due compagnie e da esse diretta congiuntamente. L'impresa comune effettuerà unicamente i servizi di trasporto tra la Scandinavia e la Germania, che rappresentano soltanto una parte della cooperazione tra le due compagnie. (40) L'impresa comune non disporrà delle risorse necessarie per esercitare un'attività economica duratura. Essa rimane infatti permanentemente tributaria al 100 % di Lufthansa e di SAS che forniranno, in nome proprio, i servizi di trasporto. Il punto 2.5 dell'accordo di cooperazione stipula in proposito che le parti resteranno compagnie aeree indipendenti e che ciascuna conserverà la propria identità commerciale. Le parti resteranno autonome e si riservano espressamente il potere autonomo di decisione. L'impresa comune opererà quindi sul mercato secondo modalità simili a quelle di un ufficio di vendita in comune, senza esercitare le funzioni di un'impresa autonoma sul mercato. (41) È inoltre necessario constatare che le due società madri non si ritirano in maniera permanente dal mercato dei servizi in causa, giacché conservano i mezzi per intervenire prontamente sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania. (42) Sotto il profilo giuridico la Commissione ritiene pertanto che l'impresa comune fondata dalle due compagnie abbia per oggetto e per effetto di coordinare il comportamento concorrenziale di imprese che restano indipendenti. Essa configura pertanto un'impresa comune avente natura cooperativa. (43) Questa impresa comune fa parte di un accordo di cooperazione molto più ampio che rientra nel campo di applicazione dell'articolo 85 del trattato CE. C. Restrizioni di concorrenza C.1. Restrizioni di concorrenza per il trasporto di passeggeri sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania (44) In occasione dell'avvio del procedimento le parti hanno fatto valere che una quota non trascurabile del traffico tra la Scandinavia e la Germania è costituita da traffico di transito. Le percentuali di passeggeri in transito sulle principali rotte sono le seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> (45) Questi passeggeri in transito utilizzano un «aeroporto perno» della Lufthansa o della SAS prima di ripartire per un altro volo, in particolare verso altre parti del mondo. Per almeno una parte di questi passeggeri, gli «aeroporti perno» tedeschi e scandinavi si trovano in concorrenza con altri «aeroporti perno» europei gestiti da altre compagnie, in particolare quelli di Londra, Amsterdam o Bruxelles. Questa concorrenza è attiva essenzialmente sui voli intercontinentali. (46) Tuttavia, secondo la Commissione, la concorrenza deve essere valutata non solo a livello di «aeroporti perno», ma anche a livello delle rotte che li alimentano, in particolare le rotte tra la Scandinavia e la Germania. (47) Circa 25 rotte collegano la Scandinavia alla Germania, di cui le più importanti sono: >SPAZIO PER TABELLA> (48) Alla data della firma dell'accordo, la Lufthansa e la SAS sono presenti congiuntamente su otto rotte sulle quali sfruttano le seguenti frequenze giornaliere: >SPAZIO PER TABELLA> Su queste otto rotte, Lufthansa e SAS sono le uniche compagnie presenti, ad eccezione di una frequenza giornaliera tra Francoforte e Copenaghen operata da Singapore Airlines. In termini di numero di passeggeri trasportati, queste otto rotte rappresentano il 66 % di tutto il traffico tra la Scandinavia e la Germania. (49) Da notare peraltro che almeno una delle due compagnie è presente su dodici rotte tra la Scandinavia e la Germania. Il nuovo insieme così costituito sarà quindi presente su venti delle venticinque rotte tra la Scandinavia e la Germania. (50) Su tutte queste rotte Lufthansa e SAS intendono coordinare la loro attività attraverso un'impresa comune per quanto riguarda le capacità, le frequenze, la tariffazione e la politica commerciale. In tal modo le società madri limitano sensibilmente la loro concorrenza reciproca attuale e potenziale su tutte queste rotte. (51) L'accordo tra Lufthansa e SAS avrà inoltre considerevoli effetti restrittivi della concorrenza rispetto ai terzi erigendo barriere all'accesso alle rotte in questione. (52) La cooperazione tra Lufthansa e SAS è infatti atta ad aumentare sensibilmente la potenza economica delle due compagnie. Tale aumento della loro potenza deriverà, sul piano economico, dal coordinamento delle risorse, dalla disponibilità della prima flotta europea, da possibilità di «interlining» tra compagnie, dal coordinamento delle reti e delle frequenze. (53) Un altro elemento da prendere in considerazione per valutare la potenza economica delle due imprese è la messa in comune dei programmi «frequent flyer». Trattandosi principalmente di una clientela di uomini d'affari, è assodato che questi ultimi accorderanno la loro preferenza alle compagnie che offrono un programma «frequent flyer» comune, che consenta loro di accumulare punti a prescindere dalla compagnia utilizzata. Un sistema comune è quindi atto a costituire una barriera all'accesso non trascurabile per altre compagnie che non dispongono di programmi analoghi (10). (54) Questa potenza economica è rafforzata dal fatto che le due compagnie controllano una parte rilevante delle bande orarie nei principali aeroporti tedeschi e scandinavi caratterizzati da una saturazione delle capacità disponibili nelle ore di punta. Le due compagnie controllano circa: - il [ . . . ] delle bande assegnate a Francoforte - il [ . . . ] delle bande assegnate ad Oslo - il [ . . . ] delle bande a Stoccolma - il [ . . . ] delle bande assegnate a Düsseldorf. (55) Il peso economico di Lufthansa e SAS deriva anche dal numero elevato di frequenze che operano in partenza dai principali aeroporti in causa. Per tre aeroporti importanti la situazione è la seguente (11): Numero di frequenze offerte con partenza Copenaghen e destinazione 30 città importanti in Europa >SPAZIO PER TABELLA> Numero di frequenze offerte con partenza Francoforte e destinazione 30 città importanti in Europa >SPAZIO PER TABELLA> Numero di frequenze offerte con partenza Düsseldorf e destinazione 30 città importanti in Europa >SPAZIO PER TABELLA> Come si può constatare, in seguito al loro accordo di cooperazione, Lufthansa e SAS offriranno più del 50 % delle frequenze in partenza da detti aeroporti. (56) In generale, grazie al loro accordo di cooperazione, Lufthansa e SAS disporranno quindi di una potenza economica che costituirà una barriera notevole all'accesso sull'insieme delle rotte tra la Scandinavia e la Germania. C.2. Restrizioni di concorrenza per il trasporto di passeggeri sulle altre rotte (57) Lufthansa e SAS svilupperanno una cooperazione anche sulle rotte diverse da quelle che collegano la Scandinavia alla Germania, in particolare in materia di programmazione comune della rete, politica di tariffazione, armonizzazione dei servizi, «code-sharing», messa in comune dei programmi «frequent flyer». (58) Di conseguenza, anche questa parte dell'accordo di cooperazione ha per oggetto e per effetto di limitare la concorrenza tra le parti. Tuttavia, gli effetti sul mercato di queste restrizioni di concorrenza non sono comparabili agli effetti prodotti dall'accordo di cooperazione sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania. Sulle altre rotte europee, Lufthansa e SAS si trovano infatti in concorrenza diretta con altre importanti compagnie. (59) Peraltro, su queste rotte, considerate le quote limitate di mercato di Lufthansa e SAS, l'accordo di cooperazione di cui trattasi non è atto, in quanto tale, a creare una barriera notevole all'accesso. C.3. Restrizioni di concorrenza per il trasporto intraeuropeo di merci (60) Le parti intendono integrare per quanto possibile la loro attività di trasporto di merci. (61) L'accordo di cooperazione tra Lufthansa e SAS avrà inoltre per oggetto e per effetto di restringere sensibilmente la concorrenza tra le parti per quanto concerne il trasporto di merci in Europa. (62) Di conseguenza, dagli elementi di cui ai punti da 44 a 61, risulta che l'accordo di cooperazione concluso tra Lufthansa e SAS ha per oggetto e per effetto di restringere la concorrenza in violazione delle disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1, del trattato e che non è possibile concedere l'esenzione richiesta dalle parti. D. Incidenza sul commercio tra Stati membri (63) L'accordo di cooperazione tra Lufthansa e SAS concerne il trasporto internazionale di passeggeri e di merci tra gli Stati membri. Pertanto, tale accordo incide sul commercio intracomunitario. E. Articolo 85, paragrafo 3 a) Contributo al progresso economico (64) Il contributo al progresso economico derivante dall'accordo può essere valutato a diversi livelli. a.1. Instaurazione di una rete europea Le compagnie ritengono che l'accordo in questione permetterà loro di instaurare una rete europea più estesa, comparabile alle reti di altre grandi compagnie e riguardante in particolare i collegamenti tra la Scandinavia e la Germania. Tale rete permetterà di offrire agli utenti un servizio di miglior qualità, sia in termini di numero di voli diretti e indiretti che di maggiori possibilità di collegamento tra le diverse rotte. (65) Le differenze di configurazione delle reti tra Lufthansa e SAS sono già state evidenziate ai punti da 10 a 12 e 19 e 20. Le differenze rispetto alle altre grandi compagnie europee risultano dall'esame della seguente tabella: >SPAZIO PER TABELLA> (66) Mentre la struttura delle reti di British Airways e Air France è piuttosto simile, Lufthansa si distingue per una percentuale più elevata di reti intraeuropee, e correlativamente per una presenza meno forte sulle rotte extraeuropee. Dal canto suo, SAS è molto forte a livello nazionale ed europeo, mentre è quasi assente a livello extraeuropeo. Inoltre la percentuale di rotte «europee» di SAS comprende in realtà una forte percentuale di rotte «intrascandinave». Benché, in termini di numero di passeggeri trasportati in Europa, SAS sia la terza compagnia, il suo è un traffico essenzialmente interno alla Scandinavia. (67) Le caratteristiche delle reti emergono inoltre dall'esame comparato della distanza media degli scali di ciascuna compagnia: >SPAZIO PER TABELLA> Analogamente, la differenza di configurazione delle reti risulta dall'esame del rapporto entrate totali/tonnellate km offerte. >SPAZIO PER TABELLA> Come si può constatare, mentre Lufthansa si colloca nella media europea, è chiaro che SAS sviluppa le sue attività nell'ambito di una rete a carattere sensibilmente più regionale. (68) Tenuto conto di questi elementi, la Commissione ritiene che la complementarità delle reti di Lufthansa e SAS sia un dato di fatto e che la loro sinergia permetterà di migliorare sensibilmente i servizi offerti agli utenti, in special modo per i collegamenti intraeuropei, in particolare da e per la Scandinavia. a.2. Riduzione dei costi (69) Secondo la Commissione, la riduzione dei costi delle compagnie aeree europee è un elemento importante da prendere in considerazione. Da comparazioni effettuate tra le compagnie americane e quelle europee è infatti emerso che i costi delle compagnie europee superano anche del 48 % quelli delle compagnie americane (12). (70) Secondo le parti, l'accordo permetterebbe, grazie alla riduzione dei costi e ad una migliore sinergia, di realizzare economie ammontanti a circa [ . . . ] milioni di DM all'anno, nell'arco [ . . . ] anni. Tali economie sarebbero realizzate principalmente in 4 settori: - la gestione del traffico, che deve permettere di migliorare i servizi e quindi attrarre un maggior numero di passeggeri; - il sistema integrato di commercializzazione, che deve permettere di ridurre i costi, in particolare eliminando la duplicazione delle funzioni commerciali in alcuni paesi; - una migliore organizzazione dei servizi di assistenza in scalo; - l'instaurazione di un sistema integrato di scambi d'informazione e dei sistemi di prenotazione e di distribuzione, che deve, del pari, permettere di realizzare notevoli economie. (71) Va sottolineato che, nel settore del trasporto aereo, gli esperti ritengono che le economie di scala sono generalmente costanti, ossia che un incremento di X % della dimensione della rete fa aumentare i costi nelle stesse proporzioni. Viceversa i rendimenti di densità sono crescenti, ossia un aumento del traffico dell'1 % a rete immutata fa aumentare i costi soltanto dello 0,82 %. Del pari, si constata che in generale un aumento dell'1 % della distanza media tra due punti d'atterraggio fa abbassare i costi. Infine, un incremento dell'1 % del coefficiente di occupazione determina una diminuzione dello 0,26 % dei costi (13). (72) Di conseguenza l'aumento della dimensione delle compagnie non si traduce necessariamente in una diminuzione dei loro costi. Siffatta riduzione esige l'adozione di un piano concreto di riduzione dei costi applicabile e applicato nel corso di vari anni. Nella fattispecie risulta che le due compagnie hanno elaborato un piano del genere. È inoltre ragionevole ritenere che la stretta collaborazione tra le due compagnie permetterà loro di aumentare sensibilmente il traffico sull'intera rete contribuendo quindi alla riduzione dei costi. Del resto, la costituzione di una rete comune alle due imprese a carattere mondiale è atta a razionallizzare i servizi e ad aumentare la distanza media tra i punti di atterraggio, contribuendo in tal modo a ridurre i costi. (73) Complessivamente, tenuto conto degli elementi di cui ai punti da 64 a 72, la Commissione ritiene che l'accordo possa contribuire al progresso economico ai sensi dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato. b) Vantaggi per gli utenti (74) Gli utenti del trasporto aereo trarranno un vantaggio diretto dalla creazione di una rete comune alle due compagnie, beneficiando di un'offerta di servizi di livello qualitativo superiore e geograficamente molto più esteso sia a livello europeo che mondiale. (75) La compressione dei costi delle compagnie deve inoltre permettere loro di ridurre le tariffe a vantaggio degli utenti. Occorre tuttavia che la Commissione imponga condizioni ed obblighi onde garantire che questi vantaggi permangano per tutta la durata di validità della presente decisione. c) Carattere indispensabile delle restrizioni (76) È difficile congegnare l'instaurazione di una rete europea estesa dalla Germania alla Scandinavia senza un accordo di stretta cooperazione tra le due compagnie. (77) A questo proposito ci si deve interrogare sull'eventualità che Lufthansa possa intervenire da sola su tutte le rotte scandinave per trasportare i passeggeri verso suoi «aeroporti perno» situati in Germania. Tale eventualità esigerebbe da parte di Lufthansa la disponibilità di un numero sufficiente di aeromobili adatti ai servizi in causa, vale a dire i servizi regionali in Scandinavia. (78) Ebbene, il raffronto delle flotte delle due compagnie mostra che alla data del 31 dicembre 1993 SAS possedeva 80 aeromobili, su un totale di 160, di capacità inferiore o pari a 100 passeggeri, mentre alla stessa data Lufthansa non possedeva alcun aeromobile di questo tipo. Di conseguenza sarebbe impossibile per Lufthansa operare direttamente un numero elevato di collegamenti scandinavi non disponendo di una flotta adatta a tali servizi. (79) Peraltro, anche se è possibile ridurre i costi senza concludere un accordo di cooperazione, pare cionondimeno che l'accordo in questione, grazie in particolare alla messa in comune di risorse materiali, umane e finanziarie ingenti, sia atto a consentire una riduzione dei costi di maggiore portata. (80) Di conseguenza la Commissione ritiene che allo stato attuale del funzionamento del mercato le restrizioni di concorrenza siano necessarie. (81) Occorre tuttavia che la Commissione imponga condizioni atte a garantire che le restrizioni di concorrenza continuino a non superare ciò che è necessario e a garantire la presenza sul mercato di compagnie concorrenti. d) Assenza di eliminazione della concorrenza (82) Il fatto che non sia eliminata la concorrenza deve essere valutato alla luce dei seguenti elementi e delle condizioni che la Commissione prevede di imporre. Su una parte delle rotte tra la Scandinavia e la Germania altre compagnie operano già dei servizi e possono estendere le loro attività su nuove rotte in concorrenza con Lufthansa e SAS. Inoltre, in seguito alla liberalizzazione del trasporto aereo europeo, le barriere regolamentari all'accesso al mercato sono state soppresse. (83) L'accordo tra Lufthansa e SAS non elimina quindi qualsiasi concorrenza potenziale e/o attuale sui mercati in causa. (84) Occorre tuttavia tener conto anche del fatto che per effetto del loro accordo di cooperazione su alcune rotte Lufthansa e SAS saranno le uniche compagnie presenti e che inoltre in assenza di condizioni l'accessibilità dei mercati in causa non è completamente garantita. (85) Pertanto la Commissione ritiene che sia necessaria l'imposizione di condizioni per preservare la possibilità di accesso al mercato da parte di nuovi concorrenti e porre rimedio soprattutto al problema dell'instaurazione di barriere all'accesso. F. Modalità d'esenzione (86) A norma dell'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3975/87 la decisione di applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato deve indicare la propria durata di validità. Inoltre può essere sottoposta a condizioni ed obblighi. (87) A norma dell'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3975/87, il periodo di validità dell'esenzione in linea di massima non è inferiore a sei anni. È da considerare tuttavia che l'accordo di cooperazione di cui trattasi costituisce un'operazione molto importante per le due compagnie giacché esige un processo di ristrutturazione che può essere realizzato soltanto a lungo termine. (88) Pertanto, la Commissione ritiene che nel caso di specie sia giustificato un periodo di dieci anni, fino al 31 dicembre 2005. La presente decisione deve prendere effetto a decorrere dalla data della notificazione, ossia l'11 maggio 1995. (89) La concessione dell'esenzione deve tuttavia essere sottoposta a talune condizioni ed obblighi onde evitare che le restrizioni di concorrenza eccedano ciò che è indispensabile e affinché non sia eliminata la concorrenza sul mercato in causa per il trasporto di passeggeri. (90) La Commissione ritiene che dette condizioni non debbano essere applicabili su tutte le rotte, ma soltanto sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania sulle quali prima della conclusione dell'accordo le due compagnie operavano servizi in concorrenza, e che inoltre registrano un traffico annuale di almeno 30 000 passeggeri. Questo volume di 30 000 passeggeri è stato considerato dal Consiglio, all'articolo 6 del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (14), come una soglia oltre la quale deve tassativamente esistere la concorrenza. Le seguenti rotte soddisfano questi due criteri: - Düsseldorf - Copenaghen - Düsseldorf - Stoccolma - Francoforte - Copenaghen - Francoforte - Göteborg - Francoforte - Oslo - Francoforte - Stoccolma - Monaco - Copenaghen - Amburgo - Stoccolma (91) Queste condizioni sono volte a garantire che la concorrenza non sia eliminata e che esista la possibilità di accesso al mercato per nuovi concorrenti. Per la fissazione del periodo di applicabilità di dette condizioni, è opportuno tener conto dei seguenti elementi: - LH e SAS occupano rispettivamente il secondo e terzo posto nella classifica delle imprese europee di trasporto di persone in termini di passeggero/chilometro; - la loro cooperazione interessa 25 rotte tra la Scandinavia e la Germania, 12 delle quali presentano un traffico superiore a 45 000 passeggeri/anno; - la cooperazione mira a costituire una fitta rete di collegamenti che darà modo di rendere complementari due reti di notevole importanza; - le rotte più rilevanti collegano aeroporti che in parte presentano a determinate ore fenomeni di saturazione. Ne deriva che le barriere all'entrata su tali rotte saranno di grande ostacolo e potranno sussistere per molto tempo. Quindi la Commissione ritiene che un periodo di applicabilità delle condizioni pari a 7 anni sia indispensabile per garantire che altre imprese si insedino a titolo duraturo sulle rotte in questione. (92) Tenuto conto del loro peso economico e della loro presenza congiunta su queste rotte, la Commissione ritiene che le due compagnie debbano congelare il numero di frequenze giornaliere che operano su una rotta, se un nuovo concorrente decide di intervenire sulla stessa. Tale condizione è destinata ad evitare che le imprese esistenti aumentino in maniera considerevole il loro numero di frequenze al fine di escludere dal mercato il nuovo concorrente. Il blocco permarrà fino al momento in cui il nuovo concorrente eserciterà effettivamente servizi sulla o sulle rotte in questione, ma in ogni caso non oltre la durata di validità della presente decisione. (93) Occorre cionondimeno consentire a Lufthansa e a SAS l'elasticità necessaria all'esercizio dei loro servizi e prevedere che possano, in caso di arrivo di un nuovo concorrente su una certa rotta, aumentare di una frequenza il numero delle frequenze giornaliere sulla rotta in questione. (94) Qualora i nuovi concorrenti operino un numero di frequenze superiore a quello di Lufthansa e SAS, queste ultime devono peraltro avere la possibilità di adeguare a loro volta il numero delle frequenze a quello dei concorrenti senza tuttavia superarlo. (95) Parimenti, la possibilità per un nuovo concorrente di concludere un accordo di «interlining» con Lufthansa e SAS è un elemento importante per essere in grado di penetrare efficacemente sul mercato in causa. (96) È stato sottolineato che il conferimento in comune da parte di Lufthansa e SAS del loro sistema «frequent flyer» è atto a costituire una barriera non strascurabile all'accesso sul mercato. Di conseguenza occorre che le altre compagnie che prestano o intendono prestare servizi sulle rotte in causa e che non posseggono un programma «frequent flyer», applicabile a livello internazionale, possano partecipare al programma di Lufthansa e SAS. (97) Lufthansa e SAS hanno stipulato accordi di cooperazione con altre compagnie europee che costituiscono concorrenti attuali o potenziali. Occorre esaminare, alla luce dell'alleanza conclusa tra Lufthansa e SAS, se detti accordi possano essere mantenuti. (98) SAS aderisce alla European Quality Alliance (EQA) che inizialmente raggruppava Swissair, Austrian Airlines e SAS. EQA è costituita da accordi bilaterali tra SAS e Swissair, tra SAS e Austrian Airlines, e fra Swissair e Austrian Airlines. Gli accordi entrati in vigore nel 1990 prevedono una strategia di coordinamento dei sistemi di traffico delle compagnie per sviluppare il traffico intercontinentale in partenza da aeroporti scandinavi, svizzeri e austriaci. (99) EQA istituisce un coordinamento dei sistemi di trasporto a partire dai rispettivi aeroporti-perno, secondo le seguenti modalità: - in base all'accordo SAS - Swissair: Zurigo e Ginevra svolgono il ruolo di aeroporti-perno per il traffico tra la Scandinavia da un lato, l'Africa e il Medio Oriente, l'India, il Pakistan, l'America meridionale e l'Europa meridionale dall'altro. Analogamente, Copenaghen, Oslo e Stoccolma fungeranno da aeroporti-perno tra la Svizzera da un lato, l'Asia, l'America meridionale e l'Europa settentrionale dall'altro; - in base all'accordo SAS - Austrian Airlines: Vienna svolgerà il ruolo di aeroporto-perno tra la Scandinavia da un lato e l'Africa, il Medio Oriente, l'Europa orientale e meridionale dall'altro. Analogamente, Copenaghen e Stoccolma fungeranno da aeroporti-perno tra l'Austria da un lato e l'Asia, l'America settentrionale e l'Europa settentrionale dall'altro. In entrambi i casi l'esercizio da parte di uno dei due partecipanti all'accordo di servizi attraverso gli aeroporti-perno dell'altro, è soggetto all'accettazione di quest'ultimo. (100) Accordi complementari tra le tre compagnie riguardano inoltre le possibilità di «interlining» e la partecipazione di Swissair e di Austrian Airlines al sistema «frequent flyer» di SAS. (101) In seguito all'accordo stipulato con Sabena, Swissair si è impegnata a porre fine all'accordo di cooperazione concluso con SAS nel quadro dell'EQA entro il 1° gennaio 1996. (102) Secondo la Commissione, nell'ambito della presente decisione, anche SAS deve porre fine a questi accordi con Swissair e Austrian Airlines, poiché, a seguito degli accordi di cooperazione conclusi nel 1995, si constata l'instaurazione di due nuovi insiemi in Europa: - un insieme che riunisce Lufthansa e SAS - un insieme che riunisce Sabena e Swissair. La Commissione ritiene che gli accordi volti a costituire questi due insieme possano, a determinate condizioni, essere esentati dal divieto di intese. Occorre tuttavia che la concorrenza sia effettiva tra questi due insiemi e che quindi sia posto fine agli accordi tra SAS e Swissair e tra SAS e Austrian Airlines. (103) Lufthansa, dal canto suo, ha concluso accordi di cooperazione con Transwede e Finnair per l'esercizio di rotte tra la Scandinavia e la Germania. Poiché si tratta di due compagnie in concorrenza sui collegamenti tra la Scandinavia e la Germania, è necessario che si ponga fine anche a tali accordi. (104) Lufthansa, inoltre, ha un accordo di cooperazione con la compagnia Lauda Air nella quale possiede una partecipazione del 39,7 %. Lauda Air opera essenzialmente sulle seguenti rotte: - Vienna - Londra - Vienna - Parigi - Vienna - Manchester - Vienna - Barcellona - Vienna - Madrid - Vienna - Francoforte - Vienna - Monaco - Vienna - Düsseldorf - Salisburgo - Parigi - Salisburgo - Londra - Salisburgo - Francoforte - Salisburgo - Berlino (105) Ad eccezione della rotta Vienna - Londra, su tutte queste rotte esiste una cooperazione con Lufthansa sotto forma di «code-sharing». Si osserva tuttavia che nessuna di queste rotte rientra nei mercati definiti al punto 30. Pertanto, l'esistenza dell'accordo Lufthansa-Lauda Air non ha effetti diretti sui rapporti fra i due insiemi di cui al punto 102. (106) Di conseguenza, e lasciando impregiudicata la liceità degli accordi tra Lufthansa e Lauda Air, la Commissione ritiene che il mantenimento della concorrenza sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania non richieda l'imposizione di una condizione che obblighi Lufthansa a porre fine alla cooperazione con Lauda Air. (107) L'accesso alle rotte tra la Scandinavia e la Germania da parte di nuovi concorrenti è subordinato alla disponibilità di bande orarie negli aeroporti scandinavi e tedeschi. È assodato che gli aeroporti di Francoforte, Düsseldorf, Stoccolma e Oslo sono saturi in determinate ore e che è praticamente impossibile ottenere bande orarie secondo le normali procedure di assegnazione. (108) È quindi necessario che Lufthansa e SAS abbandonino, se necessario, un numero di bande orarie sufficienti in ciascuno degli aeroporti succitati per permettere ad altre compagnie di operare servizi concorrenti sulle rotte individuate al punto 90. (109) Tale abbandono si giustifica soltanto se il nuovo concorrente non è stato in grado di ottenere le bande orarie secondo la normale procedura di assegnazione in vigore in ciascun aeroporto. È inoltre necessario stabilire condizioni precise in modo che le bande abbandonate da Lufthansa e SAS siano effettivamente utilizzate unicamente per il mantenimento della concorrenza sulle rotte tra la Scandinavia e la Germania. (110) Occorre inoltre accertarsi che l'efficacia di questa condizione non sia annullata dall'abbandono delle bande orarie di cui trattasi a favore di un'impresa legata a Lufthansa oppure a SAS. (111) L'abbandono di una banda da parte di LH/SAS sarà oggetto di un contratto da concludere tra le imprese citate e il beneficiario. Detto contratto non potrà comprendere che clausole contenute nella presente decisione. (112) Considerata la lunga durata dell'esenzione e le condizioni cui è subordinata la decisione, è necessario che le parti inviino regolarmente alla Commissione informazioni atte a permetterle di verificare il rispetto delle condizioni. Le parti devono inoltre fornire informazioni relative ai prezzi praticati in modo da permettere alla Commissione di valutare gli effetti dell'accordo a livello dei prezzi e appurare che l'accordo continui a procurare vantaggi agli utenti. (113) Nell'ambito della presente decisione il termine Scandinavia comprende la Danimarca, la Norvegia e la Svezia. (114) La presente decisione lascia impregiudicata l'applicabilità dell'articolo 86 del trattato, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 A norma dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3 dell'accordo SEE, le disposizioni dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato e dell'articolo 53, paragrafo 1 dell'accordo sono dichiarate inapplicabili all'accordo di cooperazione concluso l'11 maggio 1995 tra Deutsche Lufthansa AG e Scandinavia Airlines System, per il periodo compreso tra l'11 maggio 1995 e il 31 dicembre 2005. Articolo 2 1. L'esenzione di cui all'articolo 1 è soggetta alle condizioni e agli obblighi di cui agli articoli 3, 4 e 5. 2. Le condizioni ed obblighi di cui al paragrafo 1 si applicano alle seguenti rotte: - Düsseldorf - Copenaghen. - Düsseldorf - Stoccolma - Francoforte - Copenaghen - Francoforte - Göteborg - Francoforte - Oslo - Francoforte - Stoccolma - Amburgo - Stoccolma - Monaco - Copenaghen. 3. Ai fini della presente decisione per «insieme Lufthansa/SAS» s'intende: - le compagnie Lufthansa e SAS nonché qualsiasi compagnia nella quale SAS e/o Lufthansa detenga una partecipazione superiore al 10 %; - qualsiasi compagnia con la quale Lufthansa e/o SAS abbia concluso un accordo strutturale; - qualsiasi compagnia con la quale Lufthansa e/o SAS abbia concluso un accordo di «code-sharing» relativo alle rotte tra la Scandinavia e la Germania. Articolo 3 Fino al 31 ottobre 2002, per il trasporto di passeggeri si applicano le seguenti condizioni: 1) a) Se una compagnia area con sede nel SEE ed estranea all'insieme Lufthansa/SAS informa queste ultime, almeno tre mesi prima dell'inizio della successiva stagione di trasporto, della sua intenzione di effettuare servizi su una o più delle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, Lufthansa e SAS congelano il loro numero aggregato di frequenze giornaliere sulla o sulle rotte in causa al livello raggiunto: - il 31 ottobre 1995 per le stagioni estive successive - il 1° novembre 1995 per le stagioni invernali successive. Detto congelamento del numero delle frequenze permane fino al momento in cui il nuovo concorrente eserciterà effettivamente servizi sulla o sulle rotte in causa, ma in ogni caso non oltre la durata di validità della presente decisione. b) Nonostante le disposizioni di cui alla lettera a), qualora un nuovo concorrente si presenti su una delle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, Lufthansa e SAS possono aumentare di una frequenza il numero di frequenze giornaliere sulla rotta in causa. c) Inoltre, Lufthansa e SAS possono su ciascuna delle otto rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, aumentare il loro numero aggregato di frequenze giornaliere sino ad uguagliare, senza superarlo, il numero aggregato di frequenze operate da altre compagnie su ciascuna di dette rotte. 2) Una compagnia aerea stabilita in uno Stato membro del SEE che effettui servizi su una o più delle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, può chiedere di firmare un accordo di interlining con Lufthansa e SAS sulla o sulle rotte in causa. Lufthansa e SAS firmeranno un accordo in base alle condizioni normalmente vigenti nel settore. Tali accordi si applicheranno per la durata di sette anni a decorrere dalla data della firma fino e non oltre la data del 31 dicembre 2005. 3) SAS e Lufthansa offriranno a qualsiasi compagnia situata in uno Stato membro del SEE che operi servizi su una o più delle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, e che non partecipi ad un programma «frequent flyer» applicabile in più Stati, la possibilità di partecipare al programma «frequent flyer» di SAS o di Lufthansa oppure al programma comune non appena sarà istituito per la vendita di servizi sulle rotte succitate. Tale partecipazione sarà realizzata in base a condizioni finanziarie non discriminatorie. 4) SAS porrà fine all'accordo con Swissair nel quadro della European Quality Alliance entro il 31 gennaio 1996. 5) SAS porrà fine all'accordo di cooperazione con Austrian Airlines nel quadro della European Quality Alliance entro il 1° gennaio 1997. 6) Lufthansa porrà fine all'accordo di cooperazione con Traswede per quanto riguarda la Marketing Alliance in Scandinavia entro il 1° gennaio 1997. 7) Lufthansa porrà fine all'accordo di cooperazione con Finnair per quanto riguarda le rotte tra la Scandinavia e la Germania entro il 1° gennaio 1997. 8) Qualora una compagnia con sede in uno Stato membro del SEE, estranea all'insieme Lufthansa/SAS, intenda avviare o intensificare un servizio di linea sulle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2 e non possa ottenere le bande orarie necessarie secondo la procedura normale di assegnazione, Lufthansa e SAS metteranno a disposizione del richiedente bande orarie negli aeroporti di Francoforte, Düsseldorf, Stoccolma e Oslo alle seguenti condizioni: a) Il numero giornaliero di bande orarie messe a disposizione presso ciascuno di questi aeroporti non può essere superiore a otto. b) Lufthansa e SAS devono mettere le bande orarie a disposizione del richiedente entro un arco di 60 minuti prima o dopo l'ora richiesta, fermo restando che le bande richieste per le ore di punta devono essere concesse entro queste fasce orarie. c) Lufthansa e SAS non sono tenute a mettere a disposizione dello stesso richiedente più di quattro bande orarie in ciascun aeroporto per periodo di 2 ore. d) Lufthansa e SAS non sono tenute ad abbandonare più di sei bande orarie in ciascun aeroporto durante le ore di punta. e) Nell'ambito della presente decisione le ore di punta sono quelle comprese tra le ore 7 e le 9 e tra le ore 17 e le 19, ora locale. f) Le bande orarie devono essere messe a disposizione da Lufthansa a SAS a condizione che il nuovo concorrente abbia espletato le formalità necessarie per ottenere le bande orarie in questione conformemente alla procedura normale di assegnazione e non abbia ottenuto le bande orarie nell'arco di 60 miunuti prima o dopo l'ora richiesta oppure nel periodo di punta se la domanda concerne tale periodo. g) Le bande orarie abbandonate da Lufthansa e SAS possono essere utilizzate unicamente per prestare servizi sulle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, durante il periodo di validità della presente decisione. Inoltre, una banda messa a disposizione nell'ambito di detta procedura di abbandono può essere scambiata dal nuovo concorrente con una banda oraria utilizzata da quest'ultimo su un'altra rotta o con una banda utilizzata da un'altra compagnia, alla duplice condizione che tale banda sia più vicina all'ora richiesta inizialmente e che si applichino alla nuova banda le condizioni ed obblighi imposti alla banda originale. h) Il nuovo concorrente titolare di bande orarie abbandonate da Lufthansa e SAS deve informare queste ultime senza indugio e restituire loro le bande al più tardi alla fine della stagione IATA in corso: i) se il nuovo concorrente non utilizza più la banda o le bande in causa per effettuare servizi sulle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, oppure ii) se il nuovo concorrente non utilizza la banda o le bande in causa almeno all'80 % salvo che questa sottoutilizzazione sia giustificata da una delle ragioni di cui all'articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 95/93 del Consiglio (15), oppure iii) se la presente decisione di esenzione è annullata o se Lufthansa e SAS mettono fine al loro accordo; oppure iv) se il titolare delle bande viola una clausola importante di un contratto concluso con Lufthansa o con SAS per la messa a disposizione delle bande orarie, oppure v) se il titolare delle bande orarie perde la qualità di compagnia aerea stabilita in uno Stato membro SEE. i) Lufthansa e SAS provvederanno a trasferire le bande al nuovo concorrente in base alla procedura di abbandono, previa firma di un contratto che riprenda le condizioni di cui alle lettere g) e h). Questi contratti sono notificati entro la settimana successiva alla firma alla Commissione e all'autorità di assegnazione delle bande dell'aeroporto interessato. j) Lufthansa e SAS metteranno le bande orarie a disposizione del nuovo concorrente purché ne sia stata formulata domanda ad una di esse entro il termine massimo di un mese dalla fine della riunione di assegnazione delle bande per una stagione IATA. 9) Per la stagione invernale 1995/1996 la domanda potrà essere formulata entro un mese a decorrere dalla pubblicazione della presente decisione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. In tutti i casi Lufthansa e SAS devono inviare una risposta al richiedente entro due settimane a decorrere dalla domanda. Articolo 4 Fino al 31 ottobre 2002, per il trasporto di passeggeri, valgono gli obblighi seguenti: Alla fine di ciascuna stagione estiva, Lufthansa e SAS forniranno alla Commissione le seguenti informazioni relative alle due stagioni precedenti: - il numero di frequenze giornaliere operate da Lufthansa e SAS sulle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, - l'elenco degli accordi di interlining conclusi da Lufthansa e SAS secondo le disposizioni dell'articolo 3, punto 2, - l'elenco degli accordi relativi ai programmi di «frequent flyer» conclusi da Lufthansa e SAS secondo le disposizioni di cui all'articolo 3, punto 3, - l'elenco delle bande orarie messe a disposizione delle altre compagnie secondo le disposizioni di cui all'articolo 3, punto 8. Articolo 5 Fino al 31 dicembre 2005, per il trasporto di passeggeri, valgono gli obblighi seguenti: Alla fine di ciascuna stagione estiva, Lufthansa e SAS forniranno alla Commissione le seguenti informazioni relative alle due stagioni precedenti: - il prezzo medio del biglietto andata-ritorno in classe business per ciascuna delle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2, e l'eventuale differenza con i prezzi derivanti dalle consultazioni tariffarie tra compagnie aeree organizzate a norma del regolamento (CEE) n. 1617/93 della Commissione (16); - la capacità totale mensile offerta da Lufthansa e SAS su ciascuna delle rotte di cui all'articolo 2, paragrafo 2; - lo stato di realizzazione del piano di riduzione dei costi previsto dalle parti. Articolo 6 Destinatarie della presente decisione sono: Deutsche Lufthansa AG Von Gablenz Straße 2-6 D-50769 Colonia Scandinavian Airlines System Frösundaviks Allé 1 S-195 87 Stoccolma Fatto a Bruxelles, il 16 gennaio 1996. Per la Commissione Karel VAN MIERT Membro della Commissione (1) GU n. L 374 del 31. 12. 1987, pag. 1. (2) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 18. (3) GU n. C 141 del 7. 6. 1995, pag. 9. (4) GU n. C 201 del 5. 8. 1995, pag. 2. (5) Nel testo della presente decisione destinata alla pubblicazione talune cifre sono state omesse conformemente alle disposizioni in materia di non divulgazione dei segreti d'affari enunciate all'articolo 17 del regolamento (CEE) n. 2423/88. (6) L'insieme delle compagnie aderenti alla Association of European Airlines (Associazione delle linee aeree europee). (7) Vedi in tal senso lo studio relativo alla complementarità treno/aereo in Europa - Institut du Transport Aérien, Parigi, dicembre 1991. (8) Vedi in tal senso la sentenza della Corte di giustizia del 5 ottobre 1995. Causa C 96/94 Centro Servizi Spediporto Srl/Spedizione Marittima del Golfo Srl (non ancora pubblicata nella Raccolta). (9) Sentenza della Corte dell'11 aprile 1989, Causa 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen, Racc. 1989, pag. 803 e sentenza del Tribunale del 19 maggio 1994, Causa 2/93 Air France/Commissione, Racc. 1994, pag. II 323. (10) Vedi in tal senso lo studio «Concurrence et coopération dans le transport aérien en Europe», David Encaoua e Anne Perrot 1991. (11) Fonte ABC, febbraio 1993. (12) Vedi in particolare rapporto del Comitato dei saggi «Expanding Horizons». Civil Aviation in Europe: an action programme for the future - 1993. (13) Vedi in tal senso lo studio «Concurrence et coopération dans le transport aérien en Europe», David Encaoua e Anne Perrot 1991. (14) GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8. (15) GU n. L 14 del 22. 1. 1993, pag. 1. (16) GU n. L 155 del 26. 6. 1993, pag. 18.