ALLEGATO

ALLEGATO IIIA VERIFICA DELLE EMISSIONI REALI DI GUIDA 1. INTRODUZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI 1.1. Introduzione Il presente allegato descrive la procedura per verificare le prestazioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri in termini di emissioni reali di guida (RDE). 1.2. Definizioni 1.2.1. “Accuratezza”, la deviazione tra un valore misurato o calcolato e un valore di riferimento tracciabile; 1.2.2. “analizzatore”, un dispositivo di misura che non fa parte del veicolo, ma viene installato per determinare la concentrazione o la quantità di inquinanti gassosi o di particelle inquinanti; 1.2.3. “intercetta sull'asse” di una regressione lineare (a 0), dove: a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione è il valore medio del parametro di riferimento è il valore medio del parametro da verificare 1.2.4. “taratura”, il processo di regolazione della risposta di un analizzatore, di uno strumento di misura del flusso, di un sensore o di un segnale in modo che il suo segnale in uscita concordi con uno o più segnali di riferimento; 1.2.5. “coefficiente di determinazione” (r 2), dove: a 0 è l'intercetta sull'asse della linea di regressione lineare a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione lineare x i è il valore di riferimento misurato y i è il valore misurato del parametro da verificare è il valore medio del parametro da verificare n è il numero di valori; 1.2.6. “coefficiente di correlazione incrociata” (r), dove: x i è il valore di riferimento misurato y i è il valore misurato del parametro da verificare è il valore di riferimento medio è il valore medio del parametro da verificare n è il numero di valori; 1.2.7. “tempo di ritardo”, il tempo dalla commutazione del flusso di gas (t 0) al raggiungimento di una risposta del 10 per cento (t 10) del valore finale rilevato; 1.2.8. “segnali o dati della centralina del motore (ECU)”, qualsiasi informazione e segnale del veicolo registrati dalla rete del veicolo utilizzando i protocolli specificati all'appendice 1, punto 3.4.5; 1.2.9. “centralina del motore”, l'unità elettronica che comanda diversi attuatori al fine di garantire le prestazioni ottimali del gruppo propulsore; 1.2.10. “emissioni”, anche denominate “componenti”, “componenti dell'inquinante” o “emissioni di inquinanti”, i costituenti gassosi o le particelle regolamentati dei gas di scarico; 1.2.11. “scarico”, anche denominato “gas di scarico”, l'insieme di tutti i componenti gassosi e del particolato emessi dall'orifizio di scarico o dal tubo di scappamento in seguito alla combustione di combustibili che avviene nel motore a combustione interna del veicolo; 1.2.12. “emissioni di gas di scarico”, le emissioni di particelle, definite in termini di particolato e numero di particelle, e di componenti gassosi dal tubo di scappamento di un veicolo; 1.2.13. “fondo scala”, la gamma completa di un analizzatore, di uno strumento di misura del flusso o di un sensore specificata dal fabbricante del dispositivo. Se per effettuare le misurazioni si usa una sotto-serie dell'analizzatore, dello strumento di misura del flusso o del sensore, il fondo scala è da intendersi come la lettura massima; 1.2.14. “fattore di risposta degli idrocarburi” di una determinata specie di idrocarburi, il rapporto tra la lettura di un FID e la concentrazione della specie di idrocarburi in esame nella bombola di riferimento, espresso in ppmC1; 1.2.15. “manutenzione straordinaria”, la regolazione, la riparazione o la sostituzione di un analizzatore, di uno strumento di misura del flusso o di un sensore, che potrebbe pregiudicare l'accuratezza delle misurazioni; 1.2.16. “rumore”, due volte il valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle risposte di azzeramento misurate a una frequenza di registrazione costante di almeno 1,0 Hz per un periodo di 30 secondi; 1.2.17. “idrocarburi non metanici” (NMHC), gli idrocarburi totali (THC) escluso il metano (CH4); 1.2.18. “numero di particelle” (PN), il numero totale di particelle solide emesse dallo scarico del veicolo, come definito dalla procedura di misurazione prevista nel presente regolamento per valutare il limite d'emissione Euro 6 rispettivo definito nel regolamento (EC) n. 715/2007, allegato I, tabella 2; 1.2.19. “precisione”, 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive rispetto ad un dato valore standard tracciabile; 1.2.20. “lettura”, il valore numerico visualizzato da un analizzatore, da uno strumento di misura del flusso, da un sensore o da qualsiasi altro strumento di misura applicato nel contesto delle misurazioni delle emissioni dei veicoli; 1.2.21. “tempo di risposta” (t 90), la somma del tempo di ritardo e del tempo di salita; 1.2.22. “tempo di salita”, l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 per cento da quella pari al 90 per cento (t 90 – t 10) del valore finale rilevato; 1.2.23. “valore quadratico medio” (x rms), la radice quadrata della media aritmetica dei quadrati dei valori, definita come: dove: x è il valore misurato o calcolato n è il numero di valori; 1.2.24. “sensore”, un dispositivo di misura che non fa parte del veicolo, ma viene installato per determinare parametri diversi dalla concentrazione di inquinanti gassosi o di particelle inquinanti e dalla portata massica del gas di scarico; 1.2.25. “calibrare”, tarare un analizzatore, uno strumento di misura del flusso o un sensore in modo che dia una risposta accurata ad uno standard che corrisponde il più possibile al valore massimo previsto durante la prova delle emissioni effettive; 1.2.26. “risposta di calibrazione”, la risposta media ad un segnale di calibrazione in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi; 1.2.27. “deriva della risposta di calibrazione”, la differenza tra la risposta media ad un segnale di calibrazione e il segnale di calibrazione effettivo misurato in un periodo di tempo determinato, dopo che un analizzatore, uno strumento di misura del flusso o un sensore è stato accuratamente calibrato; 1.2.28. “coefficiente angolare” di una regressione lineare (a 1), dove: è il valore medio del parametro di riferimento è il valore medio del parametro da verificare x i è il valore effettivo del parametro di riferimento y i è il valore effettivo del parametro da verificare n è il numero di valori; 1.2.29. “errore standard della stima” (SEE), dove: ý è il valore stimato del parametro da verificare y i è il valore effettivo del parametro da verificare x max è il valore effettivo massimo del parametro di riferimento n è il numero di valori; 1.2.30. “idrocarburi totali” (THC), la somma di tutti i composti volatili misurabili con un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID); 1.2.31. “tracciabile”, la possibilità di collegare una misurazione o una lettura tramite una catena ininterrotta di raffronti ad una norma nota e concordata; 1.2.32. “tempo di trasformazione”, la differenza temporale tra una variazione della concentrazione o del flusso (t 0) nel punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t 50); 1.2.33. “tipo di analizzatore”, un gruppo di analizzatori prodotti dallo stesso fabbricante, che applicano lo stesso principio per determinare la concentrazione di un componente gassoso specifico o il numero di particelle; 1.2.34. “tipo di misuratore della portata massica del gas di scarico”, un gruppo di misuratori della portata massica del gas di scarico prodotti dallo stesso fabbricante, che hanno un diametro interno del tubo simile e funzionano secondo lo stesso principio per determinare la portata massica del gas di scarico; 1.2.35. “convalida”, il processo di valutazione della corretta installazione e funzionalità di un sistema portatile di misura delle emissioni e della correttezza delle misurazioni della portata massica del gas di scarico ottenute da uno o più misuratori della portata massica del gas di scarico non tracciabili o calcolate dai segnali dei sensori o dell'ECU; 1.2.36. “verifica”, il processo volto a valutare se i valori misurati o calcolati da un analizzatore, da uno strumento di misura del flusso, da un sensore o da un segnale concordano con un segnale di riferimento entro una o più soglie predeterminate di accettazione; 1.2.37. “azzerare”, tarare un analizzatore, uno strumento di misura del flusso o un sensore in modo che dia una risposta accurata a un segnale zero; 1.2.38. “risposta di azzeramento”, la risposta media ad un segnale zero in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi; 1.2.39. “deriva della risposta di azzeramento”, la differenza tra la risposta media ad un segnale zero e il segnale zero effettivo misurato in un periodo di tempo determinato, dopo che un analizzatore, uno strumento di misura del flusso o un sensore è stato accuratamente azzerato. 1.3. Abbreviazioni Le abbreviazioni si riferiscono genericamente sia al singolare che al plurale dei termini abbreviati. CH4 — Metano CLD — Rivelatore a chemiluminescenza CO — Monossido di carbonio CO2 — Biossido di carbonio CVS — Dispositivo di campionamento a volume costante DCT — Cambio a doppia frizione ECU — Centralina del motore EFM — Misuratore della portata massica del gas di scarico FID — Rivelatore a ionizzazione di fiamma FS — Fondo scala GPS — Sistema satellitare per la rilevazione della posizione H2O — Acqua HC — Idrocarburi HCLD — Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato HEV — Veicolo elettrico ibrido ICE — Motore a combustione interna ID — Numero o codice identificativo GPL — Gas di petrolio liquefatto MAW — Finestra della media mobile max — Valore massimo N2 — Azoto NDIR — A raggi infrarossi non dispersivo NDUV — A raggi ultravioletti non dispersivo NEDC — Nuovo ciclo di guida europeo GN — Gas naturale NMC — Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici NMC-FID — Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici combinato con un rivelatore a ionizzazione di fiamma NMHC — Idrocarburi non metanici NO — Monossido di azoto N. — Numero NO2 — Biossido di azoto NOX — Ossidi di azoto NTE — Da non superare O2 — Ossigeno OBD — Diagnostica di bordo PEMS — Sistema portatile di misura delle emissioni PHEV — Veicolo elettrico ibrido ricaricabile PN — Numero di particelle RDE — Emissioni reali di guida SCR — Riduzione catalitica selettiva SEE — Errore standard della stima THC — Idrocarburi totali UN/ECE — Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite VIN — Numero di identificazione del veicolo WLTC — Ciclo di prova per i veicoli leggeri armonizzato a livello mondiale WWH-OBD — Diagnostica di bordo armonizzata a livello mondiale 2. REQUISITI GENERALI 2.1. Per tutto il suo normale ciclo di vita, le emissioni di un veicolo omologato conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007, determinate conformemente alle prescrizioni del presente allegato ed emesse durante una prova RDE eseguita in conformità alle prescrizioni del presente allegato, non devono superare i seguenti valori NTE: NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6 dove EURO-6 è il limite d'emissione Euro 6 nella tabella 2 dell'allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007 e CFpollutant è il fattore di conformità per il rispettivo inquinante specificato come segue: Inquinante Massa degli ossidi di azoto (NOX) Numero di particelle (PN) Massa del monossido di carbonio (CO) (1) Massa degli idrocarburi totali (THC) Massa combinata degli idrocarburi totali e degli ossidi di azoto (THC + NOX) CFpollutant da definire da definire — — — 2.2. Il costruttore deve confermare la conformità al punto 2.1 compilando la scheda che figura nell'appendice 9. 2.3. Le prove RDE prescritte nel presente allegato, effettuate all'atto dell'omologazione e durante l'intero ciclo di vita di un veicolo, forniscono una presunzione di conformità al requisito di cui al punto 2.1. La presunta conformità può essere rivalutata con ulteriori prove RDE. 2.4. Gli Stati membri devono garantire la possibilità di sottoporre a prova i veicoli con il PEMS su strade pubbliche, in conformità alle procedure applicabili ai sensi del proprio diritto nazionale e nel rispetto delle norme del codice della strada locali e dei requisiti di sicurezza. 2.5. I costruttori devono garantire la possibilità a una parte indipendente di sottoporre a prova i veicoli con il sistema PEMS su strade pubbliche che soddisfano i requisiti del punto 2.4, ad esempio mettendo a disposizione adattatori adeguati per i tubi di scarico, garantendo l'accesso ai segnali dell'ECU ed adempiendo alle necessarie formalità amministrative. Se la rispettiva prova PEMS non è richiesta dal presente regolamento, il costruttore può fatturare spese ragionevoli come previsto all'articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007. 3. PROVA RDE DA ESEGUIRE 3.1. Le seguenti prescrizioni si applicano alle prove PEMS di cui all'articolo 3, paragrafo 10, secondo comma. 3.1.1. Per l'omologazione, la portata massica del gas di scarico deve essere determinata con strumenti di misura che funzionino in modo indipendente dal veicolo e non è consentito usare nessun dato dell'ECU del veicolo riguardante la portata massica del gas di scarico. In contesti diversi dall'omologazione è consentito usare metodi alternativi per determinare la portata massica del gas di scarico in conformità all'appendice 2, sezione 7.2. 3.1.2. Qualora non sia soddisfatta dei risultati del controllo della qualità dei dati e della convalida dei dati di una prova PEMS effettuata a norma delle appendici 1 e 4, l'autorità di omologazione può considerare la prova nulla. In tal caso, l'autorità di omologazione deve registrare i dati relativi alla prova e i motivi dell'annullamento della stessa. 3.1.3. Comunicazione e diffusione delle informazioni relative alle prove RDE 3.1.3.1. Deve essere messa a disposizione dell'autorità di omologazione una relazione tecnica redatta dal costruttore in conformità all'appendice 8. 3.1.3.2. Il costruttore deve assicurarsi che le seguenti informazioni siano rese disponibili su un sito Internet accessibile al pubblico gratuitamente: 3.1.3.2.1. digitando il numero di omologazione del veicolo e le informazioni su tipo, variante e versione, come indicate nelle sezioni 0.10 e 0.2 del certificato di conformità CE del veicolo di cui alla direttiva 2007/46/CE, allegato IX, il numero unico di identificazione di una famiglia per le prove PEMS cui appartiene un determinato tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni, come previsto all'appendice 7, punto 5.2, 3.1.3.2.2. digitando il numero unico di identificazione di una famiglia per le prove PEMS: — tutte le informazioni richieste all'appendice 7, punto 5.1, — gli elenchi descritti all'appendice 7, punti 5.3 e 5.4, — i risultati delle prove PEMS come definiti all'appendice 5, punto 6.3, e all'appendice 6, punto 3.9, per tutti i tipi di veicoli per quanto riguarda le emissioni inseriti nell'elenco descritto all'appendice 7, punto 5.4. 3.1.3.3. Su richiesta, gratuitamente ed entro 30 giorni, il costruttore deve mettere a disposizione di qualsiasi parte interessata la relazione tecnica di cui al punto 3.1.3.4. 3.1.3.4. Su richiesta, l'autorità di omologazione deve mettere a disposizione le informazioni elencate ai punti 3.1.3.1 e 3.1.3.2 entro 30 giorni dal ricevimento della richiesta. L'autorità di omologazione può fatturare spese ragionevoli e proporzionate, che non scoraggino un richiedente con un interesse legittimo dal chiedere le informazioni o che non superino i costi interni sostenuti dall'autorità per mettere a disposizione le informazioni richieste. 4. REQUISITI GENERALI 4.1. Le prestazioni RDE devono essere dimostrate sottoponendo a prova i veicoli su strada nelle condizioni e nelle modalità di guida normali e con i carichi utili usuali. La prova RDE deve essere rappresentativa dei veicoli circolanti su percorsi reali, con il carico normale. 4.2. Il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il veicolo, le modalità e le condizioni di guida e i carichi utili scelti sono rappresentativi della famiglia di veicoli. I requisiti riguardanti il carico utile e l'altitudine, precisati ai punti 5.1 e 5.2, si devono usare ex ante per determinare se le condizioni sono accettabili per le prove RDE. 4.3. L'autorità di omologazione deve proporre un percorso di prova in ambiente urbano, extraurbano e autostradale che soddisfi le prescrizioni del punto 6. Ai fini della scelta del percorso, la definizione di funzionamento urbano, extraurbano e autostradale deve basarsi su una mappa topografica. 4.4. Se per un veicolo la raccolta dei dati dell'ECU incide sulle sue emissioni o sulle sue prestazioni, tutta la famiglia per le prove PEMS cui appartiene il veicolo, quale definita nell'appendice 7, va considerata non conforme. Tale funzionalità deve essere considerata un “impianto di manipolazione”, quale definito all'articolo 3, paragrafo 10, del regolamento (CE) n. 715/2007. 5. CONDIZIONI LIMITE 5.1. Carico utile del veicolo e massa di prova 5.1.1. Il carico utile di base del veicolo comprende il conducente, un testimone della prova (se del caso) e le apparecchiature di prova, compresi i dispositivi di montaggio e di alimentazione. 5.1.2. Ai fini delle prove è consentito aggiungere carico utile artificiale purché la massa totale del carico utile di base e artificiale non superi il 90 % della somma della “massa dei passeggeri” e della “massa utile” come definite all'articolo 2, punti 19 e 21, del regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione (2). 5.2. Condizioni ambientali 5.2.1. La prova va eseguita nelle condizioni ambientali specificate nella presente sezione. Le condizioni ambientali diventano “estese” quando almeno una delle condizioni di temperatura e altitudine viene estesa. 5.2.2. Condizioni di altitudine moderate: altitudine inferiore o pari a 700 metri sul livello del mare. 5.2.3. Condizioni di altitudine estese: altitudine superiore a 700 metri sul livello del mare e inferiore o pari a 1 300 metri sul livello del mare. 5.2.4. Condizioni di temperatura moderate: temperatura superiore o pari a 273 K (0 °C) e inferiore o pari a 303 K (30 °C). 5.2.5. Condizioni di temperatura estese: temperatura superiore o pari a 266 K (– 7 °C) e inferiore a 273 K (0 °C) o superiore a 303 K (30 °C) e inferiore o pari a 308 K (35 °C). 5.2.6. In deroga alle disposizioni dei punti 5.2.4 e 5.2.5, la temperatura più bassa per le condizioni moderate deve essere superiore o pari a 276 K (3 °C) e la temperatura più bassa per le condizioni estese deve essere superiore o pari a 271 K (– 2 °C) tra l'inizio dell'applicazione dei limiti d'emissione NTE vincolanti, come definiti al punto 2.1, e fino a cinque anni dopo le date di cui all'articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007. 5.3. Condizioni dinamiche 5.4. Le condizioni dinamiche comprendono l'effetto della pendenza della strada, del vento contrario, delle dinamiche di guida (accelerazioni, decelerazioni) e dei sistemi ausiliari sul consumo energetico e sulle emissioni del veicolo di prova. La verifica della normalità delle condizioni dinamiche va effettuata dopo che la prova è stata completata, utilizzando i dati PEMS registrati. I metodi per verificare la normalità delle condizioni dinamiche sono riportati nelle appendici 5 e 6 del presente allegato. Ciascun metodo include un riferimento per le condizioni dinamiche, intervalli attorno al riferimento e i requisiti di copertura minima per ottenere una prova valida. 5.5. Condizioni e funzionamento del veicolo 5.5.1. Sistemi ausiliari Il sistema di condizionamento dell'aria o altri dispositivi ausiliari vanno fatti funzionare in un modo che corrisponda al loro possibile uso da parte di un utente in condizioni di guida reali su strada. 5.5.2. Veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica 5.5.2.1. “Sistemi a rigenerazione periodica” è da intendersi secondo la definizione dell'articolo 2, paragrafo 6. 5.5.2.2. Se la rigenerazione periodica avviene durante una prova, la prova può essere annullata e ripetuta una volta su richiesta del costruttore. 5.5.2.3. Il costruttore può garantire il completamento della rigenerazione e precondizionare opportunamente il veicolo prima della seconda prova. 5.5.2.4. Se la rigenerazione avviene durante la ripetizione della prova RDE, gli inquinanti emessi durante tale ripetizione vanno inclusi nella valutazione delle emissioni. 6. REQUISITI RELATIVI AL PERCORSO 6.1. Le quote del tracciato urbano, extraurbano e autostradale, classificate secondo la velocità istantanea come descritto ai punti da 6.3 a 6.5, devono essere espresse quale percentuale della lunghezza complessiva del percorso. 6.2. La sequenza del percorso deve consistere in una prima parte di guida urbana seguita da una parte di guida extraurbana e in autostrada, secondo le percentuali riportate al punto 6.6. La guida urbana, extraurbana e in autostrada deve essere continuativa. La guida extraurbana può essere interrotta da brevi periodi di guida urbana quando si attraversano zone urbane. La guida in autostrada può essere interrotta da brevi periodi di guida urbana o extraurbana, ad esempio, quando si supera un casello autostradale o si guida lungo tratti di strada con lavori in corso. Se una sequenza di prova diversa è giustificata per motivi di ordine pratico, la sequenza di guida urbana, extraurbana e autostradale può essere modificata, previa approvazione dell'autorità di omologazione. 6.3. La guida urbana è caratterizzata da velocità del veicolo fino a 60 km/h. 6.4. La guida extraurbana è caratterizzata da velocità del veicolo comprese tra 60 e 90 km/h. 6.5. La guida in autostrada è caratterizzata da velocità del veicolo superiori a 90 km/h. 6.6. Il percorso deve comprendere circa il 34 % di tracciato urbano, il 33 % di tracciato extraurbano e il 33 % per cento di tracciato autostradale, classificati in base alla velocità come descritto ai punti da 6.3 a 6.5. Con il termine «circa» s'intende l'intervallo di ± 10 punti percentuali attorno alle percentuali indicate. Il tratto urbano tuttavia non deve mai essere inferiore al 29 % della lunghezza complessiva del percorso. 6.7. La velocità del veicolo generalmente non deve superare 145 km/h. Questa velocità massima può essere superata, entro una tolleranza di 15 km/h, per non più del 3 % della durata della guida in autostrada. I limiti di velocità locali restano in vigore durante una prova PEMS, indipendentemente dalle eventuali altre conseguenze giuridiche. Le violazioni dei limiti di velocità locali di per sé non invalidano i risultati di una prova PEMS. 6.8. La velocità media (comprese le soste) della parte di guida urbana del percorso dovrebbe essere tra 15 e 30 km/h. Le soste, definite come una velocità del veicolo inferiore a 1 km/h, devono costituire almeno il 10 % della durata della guida urbana. La guida urbana deve comprendere diverse soste di 10s o più. Va evitata l'inclusione di una sosta eccessivamente lunga, che assorba da sola oltre l'80 % del tempo di arresto totale durante la guida urbana. 6.9. La velocità durante la guida in autostrada deve opportunamente coprire un intervallo tra 90 e almeno 110 km/h. La velocità del veicolo deve superare 100 km/h per almeno 5 minuti. 6.10. La durata del percorso deve essere compresa tra 90 e 120 minuti. 6.11. Il punto di partenza e il punto di arrivo non devono differire di oltre 100 m in termini di altitudine sul livello del mare. 6.12. La lunghezza minima di ciascuna parte del percorso (urbano, extraurbano e autostradale) deve essere di 16 km. 7. REQUISITI OPERATIVI 7.1. Il percorso deve essere scelto in modo che la prova possa svolgersi ininterrottamente e che la raccolta dei dati sia continua, al fine di raggiungere la durata minima della prova definita al punto 6.10. 7.2. L'energia elettrica deve essere fornita al PEMS da un'unità di alimentazione esterna e non da una fonte che ricava la propria energia direttamente o indirettamente dal motore del veicolo di prova. 7.3. L'installazione dei componenti del PEMS deve essere effettuata in modo tale da influire il meno possibile sulle emissioni del veicolo, sulle prestazioni del veicolo o su entrambe. Occorre prestare attenzione al fine di ridurre al minimo la massa delle apparecchiature installate e le potenziali modifiche aerodinamiche del veicolo di prova. Il carico utile del veicolo deve essere conforme al punto 5.1. 7.4. Le prove RDE vanno effettuate in un giorno lavorativo, come definito per l'Unione nel regolamento (CEE, Euratom) n. 1182/71 del Consiglio (3). 7.5. Le prove RDE devono essere effettuate su strade asfaltate (ad esempio la guida fuori strada non è consentita). 7.6. Si devono evitare periodi prolungati di funzionamento al minimo dopo la prima accensione del motore a combustione all'inizio della prova delle emissioni. Se il motore si arresta durante la prova, può essere riavviato, ma il campionamento non deve essere interrotto. 8. OLIO LUBRIFICANTE, CARBURANTE E REAGENTE 8.1. Il carburante, il lubrificante e il reagente (se del caso) utilizzati per le prove RDE devono essere conformi alle specifiche fornite dal costruttore nel manuale dell'utente. 8.2. Si devono prelevare campioni di combustibile, lubrificante e reagente (se del caso) e conservarli per almeno 1 anno. 9. VALUTAZIONE DELLE EMISSIONI E DEL PERCORSO 9.1. La prova deve essere effettuata conformemente all'appendice 1 del presente allegato. 9.2. Il percorso deve soddisfare i requisiti di cui ai punti da 4 a 8. 9.3. Non è consentito combinare dati relativi a percorsi diversi né modificare o cancellare dati da un percorso. 9.4. Dopo aver stabilito la validità di un percorso secondo il punto 9.2, si devono calcolare i risultati delle emissioni usando i metodi definiti nell'appendice 5 e nell'appendice 6 del presente allegato. 9.5. Se in un dato intervallo di tempo le condizioni ambientali sono estese ai sensi del punto 5.2, le emissioni durante questo intervallo di tempo, calcolate secondo l'appendice 4 del presente allegato, vanno divise per un valore ext prima di valutarne la conformità alle prescrizioni del presente allegato. 9.6. L'avviamento a freddo è definito in conformità all'appendice 4, punto 4, del presente allegato. Finché non si applicheranno prescrizioni specifiche per le emissioni durante l'avviamento a freddo, queste vanno registrate, ma escluse dalla valutazione delle emissioni.

Appendice 1 Procedura di prova per le prove d'emissione del veicolo eseguite usando un sistema portatile di misura delle emissioni (PEMS) 1. INTRODUZIONE La presente appendice descrive la procedura di prova per determinare le emissioni di gas di scarico dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri utilizzando un sistema portatile di misura delle emissioni. 2 SIMBOLI ≤ — inferiore o uguale # — Numero #/m3 — numero per metro cubo % — per cento °C — grado centigrado g — grammo g/s — grammi al secondo h — ora Hz — hertz K — kelvin kg — chilogrammo kg/s — chilogrammi al secondo km — chilometro km/h — chilometri all'ora kPa — chilopascal kPa/min — chilopascal al minuto l — litro l/min — litri al minuto m — metro m3 — metro cubo mg — milligrammo min — minuto p e — pressione evacuata [kPa] qvs — portata volumetrica del sistema [l/min] ppm — parti per milione ppmC1 — parti per milione di carbonio equivalente giri/min — giri al minuto s — secondo V s — volume del sistema [l] 3. REQUISITI DI CARATTERE GENERALE 3.1. PEMS La prova va eseguita con un PEMS costituito da componenti specificati ai punti da 3.1.1 a 3.1.5. Se del caso, è consentito stabilire un collegamento con l'ECU del veicolo per determinare i parametri pertinenti del motore e del veicolo, come specificato al punto 3.2. 3.1.1. Analizzatori per determinare la concentrazione di inquinanti nel gas di scarico. 3.1.2. Uno o più strumenti o sensori per misurare o determinare la portata massica del gas di scarico. 3.1.3. Un GPS per determinare la posizione, l'altitudine e la velocità del veicolo. 3.1.4. Se del caso, sensori e altri apparecchi non facenti parte del veicolo, ad esempio per misurare la temperatura ambiente, l'umidità relativa, la pressione atmosferica e la velocità del veicolo. 3.1.5. Una fonte di energia indipendente dal veicolo per alimentare il PEMS. 3.2. Parametri di prova I parametri di prova specificati nella tabella 1 del presente allegato devono essere misurati e registrati con una frequenza costante di almeno 1,0 Hz o superiore e riportati in conformità alle prescrizioni dell'appendice 8. Se si ottengono parametri dell'ECU, questi vanno resi disponibili con una frequenza notevolmente superiore rispetto ai parametri registrati dal PEMS, al fine di garantire un corretto campionamento. Gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso e i sensori del PEMS devono soddisfare i requisiti di cui alle appendici 2 e 3 del presente allegato. Tabella 1 Parametri di prova Parametro Unità raccomandata Fonte (11) Concentrazione di THC (4) (7) ppm Analizzatore Concentrazione di CH4 (4) (7) ppm Analizzatore Concentrazione di NMHC (4) (7) ppm Analizzatore (9) Concentrazione di CO (4) (7) ppm Analizzatore Concentrazione di CO2 (4) ppm Analizzatore Concentrazione di NOX (4) (7) ppm Analizzatore (10) Concentrazione di PN (7) #/m (6) Analizzatore Portata massica del gas di scarico kg/s EFM, qualsiasi metodo descritto all'appendice 2, punto 7 Umidità ambiente % Sensore Temperatura ambiente K Sensore Pressione ambiente kPa Sensore Velocità del veicolo km/h Sensore, GPS o ECU (6) Latitudine del veicolo grado GPS Longitudine del veicolo grado GPS Altitudine del veicolo (8) (12) m GPS o sensore Temperatura del gas di scarico (8) K Sensore Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (8) K Sensore o ECU Regime del motore (8) giri/min Sensore o ECU Coppia del motore (8) Nm Sensore o ECU Coppia sull'asse motore (8) Nm Sensore di coppia montato sul cerchio Posizione del pedale (8) % Sensore o ECU Flusso di carburante del motore (5) g/s Sensore o ECU Portata dell'aria di aspirazione del motore (5) g/s Sensore o ECU Stato di anomalia (8) — ECU Temperatura del flusso d'aria di aspirazione K Sensore o ECU Stato di rigenerazione (8) — ECU Temperatura dell'olio motore (8) K Sensore o ECU Marcia effettiva (8) # ECU Marcia auspicata (p. es. indicatore di cambio di marcia) (8) # ECU Altri dati del veicolo (8) non specificata ECU 3.3. Preparazione del veicolo La preparazione del veicolo deve comprendere un controllo tecnico e funzionale generale. 3.4. Installazione del PEMS 3.4.1. Aspetti generali L'installazione del PEMS deve avvenire secondo le istruzioni del fabbricante del PEMS e nel rispetto delle norme locali in materia di salute e sicurezza. Il PEMS dovrebbe essere installato in modo da ridurre al minimo durante la prova le interferenze elettromagnetiche, l'esposizione a urti, vibrazioni e polvere e le variazioni di temperatura. L'installazione e il funzionamento del PEMS devono essere a tenuta stagna e ridurre al minimo la perdita di calore. L'installazione e il funzionamento del PEMS non devono modificare la natura dei gas di scarico né aumentare indebitamente la lunghezza del tubo di scappamento. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Si raccomanda di non utilizzare connettori di elastomero per collegare l'orifizio di scarico del veicolo e il tubo di raccordo. I connettori di elastomero, se utilizzati, devono avere un'esposizione minima ai gas di scarico, onde evitare artefatti ad un carico elevato del motore. 3.4.2. Contropressione ammissibile L'installazione e il funzionamento del PEMS non devono aumentare indebitamente la pressione statica all'orifizio di scarico. Se tecnicamente fattibile, eventuali prolunghe per facilitare il campionamento o il collegamento al misuratore della portata massica del gas di scarico devono avere una sezione trasversale equivalente o superiore al tubo di scarico. 3.4.3. Misuratore della portata massica del gas di scarico Se utilizzato, il misuratore della portata massica del gas di scarico (exhaust flow meter — EFM) deve essere fissato ai tubi di scappamento del veicolo secondo le raccomandazioni del fabbricante dell'EFM. L'intervallo di misurazione dell'EFM deve corrispondere all'intervallo della portata massica del gas di scarico prevista durante la prova. L'installazione dell'EFM e degli eventuali adattatori o raccordi al tubo di scarico non deve alterare il funzionamento del motore o del sistema di post-trattamento del gas di scarico. Da ambo i lati dell'elemento che misura la portata va posta la maggiore tra una tubazione diritta pari ad almeno quattro diametri del tubo o una tubazione diritta di almeno 150 mm. Quando si sottopone a prova un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, si raccomanda di congiungere i collettori a monte del misuratore della portata massica del gas di scarico e di aumentare opportunamente la sezione trasversale delle tubazioni per ridurre al minimo la contropressione nello scarico. Se ciò non è possibile, si deve valutare l'opportunità di misurare il flusso di gas di scarico con diversi misuratori della portata massica del gas di scarico. La grande varietà di configurazioni e dimensioni dei tubi di scarico e di portate massiche del gas di scarico previste possono richiedere compromessi, guidati da criteri di buona pratica ingegneristica, nella scelta e nell'installazione degli EFM. Se l'accuratezza della misurazione lo richiede, è consentito installare un EFM con un diametro inferiore a quello dell'orifizio di scarico o della sezione trasversale totale di più orifizi, a condizione che ciò non comprometta il funzionamento o il post-trattamento dei gas di scarico, come specificato al punto 3.4.2. 3.4.4. Sistema satellitare per la rilevazione della posizione L'antenna del GPS va montata in modo da garantire una buona ricezione del segnale satellitare, p. es. nel punto più alto possibile. L'antenna del GPS montata deve interferire il meno possibile con il funzionamento del veicolo. 3.4.5. Collegamento alla centralina del motore (ECU) Se lo si desidera, è possibile registrare i parametri pertinenti del veicolo e del motore elencati nella tabella 1 utilizzando un registratore di dati (data logger) collegato all'ECU o alla rete del veicolo, secondo norme quali ISO 15031-5 o SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Se del caso, i fabbricanti devono rivelare le denominazioni dei parametri per consentire l'identificazione dei parametri richiesti. 3.4.6. Sensori e dispositivi ausiliari I sensori di velocità, i sensori di temperatura e le termocoppie del liquido di raffreddamento del veicolo o qualsiasi altro dispositivo di misura che non fa parte del veicolo devono essere installati in modo da misurare il parametro considerato in modo rappresentativo, affidabile e accurato, senza interferire indebitamente con il funzionamento del veicolo e degli altri analizzatori, strumenti di misurazione del flusso, sensori e segnali. I sensori e i dispositivi ausiliari devono essere alimentati in modo indipendente dal veicolo. 3.5. Campionamento delle emissioni Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo e condotto in punti in cui il gas di scarico è ben miscelato e dove l'influenza dell'aria ambiente a valle del punto di campionamento è minima. Se del caso, le emissioni vanno sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica del gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall'elemento che misura la portata. Le sonde di campionamento vanno installate alla distanza maggiore tra almeno 200 mm e tre volte il diametro del tubo di scarico a monte dell'uscita dell'orifizio di scarico del veicolo, che è il punto in cui il gas di scarico esce dal dispositivo di campionamento del PEMS ed è rilasciato nell'atmosfera. Se il PEMS alimenta a sua volta un flusso che va al tubo di scappamento, ciò deve avvenire a valle della sonda di campionamento, in modo da non pregiudicare le caratteristiche dei gas di scarico nei punti di campionamento durante il funzionamento del motore. Se la lunghezza del condotto di prelievo è modificata, i tempi di trasporto del sistema vanno verificati e se necessario corretti. Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento del gas di scarico, il campione di gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. Quando si sottopone a prova un veicolo con un motore multicilindrico e un collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda di campionamento deve trovarsi sufficientemente a valle da garantire che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie di gas di scarico di tutti i cilindri. Nei motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a “V”, i collettori devono essere congiunti a monte della sonda di campionamento. Qualora ciò non fosse tecnicamente fattibile, si deve valutare l'opportunità di un campionamento multipunto in posizioni in cui il gas di scarico è ben miscelato e privo di aria ambiente. In questo caso, il numero e l'ubicazione delle sonde di campionamento devono corrispondere per quanto possibile a quelli dei misuratori della portata massica del gas di scarico. Nel caso in cui i flussi di gas di scarico non siano uguali, si deve valutare l'opportunità di un campionamento proporzionale o con più analizzatori. Se si misurano le particelle, il campionamento del gas di scarico deve avvenire dal centro della corrente di gas di scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle particelle deve essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento. Se si misurano gli idrocarburi, la linea di campionamento deve essere riscaldata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Per la misurazione degli altri componenti gassosi, con o senza raffreddatore, la linea di campionamento deve essere mantenuta ad un minimo di 333 K (60 °C) per evitare la condensa e garantire efficienze di penetrazione appropriate dei vari gas. Per i sistemi di campionamento a bassa pressione, la temperatura può essere ridotta in modo da riflettere la diminuzione della pressione, a condizione che il sistema di campionamento garantisca un'efficienza di penetrazione del 95 % per tutti gli inquinanti gassosi regolamentati. Se si effettua il campionamento di particelle, la linea di campionamento dal punto di campionamento del gas di scarico grezzo deve essere riscaldata ad un minimo di 373 K (100 °C). Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento delle particelle deve essere inferiore a 3 s fino a raggiungere la prima diluizione o il contatore di particelle. 4. OPERAZIONI PRELIMINARI ALLA PROVA 4.1. Verifica della tenuta del PEMS Dopo che l'installazione del PEMS è completata, si deve verificare almeno una volta la tenuta di ciascun PEMS installato sul veicolo, come prescritto dal fabbricante del PEMS o come segue. Disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l'estremità. Mettere in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, se non vi sono perdite tutti i flussometri devono indicare approssimativamente zero; se indicano un valore diverso, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti. Il tasso di perdita ammissibile sul lato in depressione non deve superare lo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Per stimare le portate di utilizzo si possono usare i flussi dell'analizzatore e del bypass. In alternativa, è possibile evacuare il sistema ad una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l'aumento di pressione Dp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a: In alternativa, introdurre una variazione a gradino della concentrazione all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione mantenendo le stesse condizioni di pressione del funzionamento normale del sistema. Per un analizzatore tarato correttamente, se dopo un congruo periodo di tempo il valore letto indica una concentrazione ≤ 99 per cento rispetto a quella introdotta, eliminare la perdita. 4.2. Avvio e stabilizzazione del PEMS Il PEMS deve essere acceso, riscaldato e stabilizzato secondo le specifiche del fabbricante finché p. es. le pressioni, le temperature e i flussi raggiungono i rispettivi punti di regolazione di funzionamento. 4.3. Preparazione del sistema di campionamento Il sistema di campionamento, comprendente la sonda di campionamento, le linee di campionamento e gli analizzatori, deve essere preparato per le prove seguendo le istruzioni del fabbricante del PEMS. Si deve garantire che il sistema di campionamento sia pulito e privo di umidità di condensa. 4.4. Preparazione dell'EFM Se per misurare la portata massica del gas di scarico si usa un EFM, questo va spurgato e preparato per funzionare in conformità alle specifiche del fabbricante dello stesso. Questa procedura, se del caso, deve eliminare la condensa e i depositi dalle linee e dalle relative porte di misurazione. 4.5. Controllo e taratura degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose Le regolazioni delle risposte di azzeramento e di calibrazione degli analizzatori vanno effettuate utilizzando gas di taratura che soddisfano le prescrizioni dell'appendice 2, punto 5. I gas di taratura devono essere scelti in modo da corrispondere all'intervallo di concentrazioni di sostanze inquinanti previsto durante la prova delle emissioni. 4.6. Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un filtro HEPA. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante di almeno 1,0 Hz per 2 minuti e si deve calcolare la media; il valore di concentrazione ammissibile dovrà calcolarsi non appena saranno disponibili strumenti di misura idonei. 4.7. Misurazione della velocità del veicolo La velocità del veicolo deve essere determinata con almeno uno dei seguenti metodi: a) un GPS; se la velocità del veicolo è determinata con un GPS, la distanza complessiva percorsa deve essere verificata raffrontandola alle misurazioni fatte con un altro metodo, conformemente all'appendice 4, punto 7; b) Un sensore (ad esempio, un sensore ottico o a microonde); se la velocità del veicolo è determinata con un sensore, le misurazioni della velocità devono soddisfare le prescrizioni di cui all'appendice 2, punto 8, o in alternativa, la distanza complessiva percorsa determinata con il sensore deve essere raffrontata con una distanza di riferimento ottenuta da una rete stradale digitale o da una mappa topografica. La distanza complessiva percorsa determinata dal sensore non deve discostarsi di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento; c) L'ECU; se la velocità del veicolo è determinata dall'ECU, la distanza complessiva percorsa deve essere convalidata secondo l'appendice 3, punto 3, e il segnale della velocità deve essere regolato, se necessario, per soddisfare le prescrizioni dell'appendice 3, punto 3.3. In alternativa, la distanza complessiva percorsa determinata dall'ECU deve essere raffrontata ad una distanza di riferimento ottenuta da una rete stradale digitale o da una mappa topografica. La distanza complessiva percorsa determinata dall'ECU non deve discostarsi di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento. 4.8. Controllo dell'installazione del PEMS Si deve verificare la correttezza dei collegamenti a tutti i sensori e, se del caso, all'ECU. Se si recuperano parametri del motore, occorre garantire che l'ECU riporti i valori correttamente [ad esempio regime del motore pari a zero (giri/min) quando il motore a combustione è in modalità chiave in posizione di contatto/motore spento]. Il PEMS deve funzionare senza segnali di avvertimento e segnalazione di errore. 5. PROVA DI EMISSIONE 5.1. Inizio della prova Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono iniziare prima dell'avviamento del motore. Per agevolare l'allineamento temporale, si raccomanda di registrare i parametri oggetto di allineamento temporale con un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una validazione temporale sincronizzata. Sia prima che subito dopo l'avviamento del motore si deve confermare che tutti i parametri necessari sono registrati dal registratore di dati. 5.2. Prova Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono continuare per tutta la prova su strada del veicolo. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni e la registrazione dei parametri devono continuare. Gli eventuali segnali di avvertimento indicanti un malfunzionamento del PEMS devono essere documentati e verificati. La registrazione dei parametri deve raggiungere una completezza dei dati superiore al 99 %. La misurazione e la registrazione dei dati possono essere interrotte per meno dell'1 % della durata complessiva del tragitto, ma non oltre un periodo consecutivo di 30 s, unicamente in caso di perdita involontaria del segnale o a fini di manutenzione del sistema PEMS. Le interruzioni possono essere registrate direttamente dal PEMS, ma non è consentito introdurre interruzioni nel parametro registrato mediante pre-trattamento, scambio o post-trattamento dei dati. Se effettuato, l'autoazzeramento deve essere eseguito rispetto ad uno standard zero tracciabile simile a quello utilizzato per azzerare l'analizzatore. Si raccomanda vivamente di avviare la manutenzione del sistema PEMS nei periodi in cui la velocità del veicolo è pari a zero. 5.3. Fine della prova La prova è conclusa quando il veicolo ha completato il tragitto e il motore a combustione viene spento. La registrazione dei dati deve continuare fino a che non è trascorso il tempo di risposta dei sistemi di campionamento. 6. PROCEDURA DA SEGUIRE DOPO LA PROVA 6.1. Controllo degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose Le risposte di azzeramento e di calibrazione degli analizzatori dei componenti gassosi vanno controllate utilizzando gas di taratura identici a quelli applicati secondo il punto 4.5 per valutare la deriva della risposta dell'analizzatore rispetto alla taratura precedente la prova. È consentito azzerare l'analizzatore prima di verificare la deriva di calibrazione, se si è determinato che la deriva dello zero rientra nell'intervallo ammesso. La verifica della deriva dopo la prova deve essere completata al più presto possibile dopo la prova e prima che il PEMS o i singoli analizzatori o sensori siano spenti o siano passati in una modalità non operativa. La differenza tra i risultati ottenuti prima e dopo la prova deve essere conforme ai requisiti specificati nella tabella 2. Tabella 2 Deriva dell'analizzatore ammissibile durante una prova PEMS Inquinante Deriva della risposta di azzeramento Deriva della risposta di calibrazione (13) CO2 ≤ 2 000 ppm per prova il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 2 000 ppm per prova CO ≤ 75 ppm per prova il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 75 ppm per prova NO2 ≤ 5 ppm per prova il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm per prova NO/NOX ≤ 5 ppm per prova il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm per prova CH4 ≤ 10 ppmC1 per prova il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppmC1 per prova THC ≤ 10 ppmC1 per prova il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppmC1 per prova Se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova per la deriva dello zero e la deriva di calibrazione è superiore al consentito, tutti i risultati della prova devono essere annullati e la prova deve essere ripetuta. 6.2. Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un filtro HEPA. Il segnale deve essere registrato per 2 minuti e si deve calcolare la media; la concentrazione finale ammissibile dovrà calcolarsi non appena saranno disponibili strumenti di misura idonei. Se la differenza tra i risultati del controllo della deriva dello zero e della deriva di calibrazione prima e dopo la prova è superiore al consentito, tutti i risultati della prova devono essere annullati e la prova deve essere ripetuta. 6.3. Verifica delle misurazioni delle emissioni su strada L'intervallo di taratura degli analizzatori deve rappresentare almeno il 90 % dei valori di concentrazione ottenuti dal 99 % delle misurazioni delle parti valide della prova delle emissioni. È consentito che l'1 % del numero complessivo di misurazioni utilizzate per la valutazione superi l'intervallo di taratura degli analizzatori fino ad un fattore di due. Se questi requisiti non sono soddisfatti, la prova deve essere annullata.

Appendice 2 Specifiche e taratura dei componenti e dei segnali del PEMS 1. INTRODUZIONE La presente appendice riporta le specifiche e la taratura dei componenti e dei segnali del PEMS. 2. SIMBOLI > — maggiore di ≥ — maggiore o uguale a % — per cento ≤ — minore o uguale a A — concentrazione di CO2 non diluito [%] a 0 — intercetta sull'asse y della linea di regressione lineare a 1 — coefficiente angolare della linea di regressione lineare B — concentrazione di CO2 diluito [%] C — concentrazione di NO diluito [ppm] c — risposta dell'analizzatore nella prova di interferenza dell'ossigeno c FS,b — concentrazione di HC di fondo scala nella fase b) [ppmC1] c FS,d — concentrazione di HC di fondo scala nella fase d) [ppmC1] c HC(w/NMC) — concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 attraversano l'NMC [ppmC1] c HC(w/o NMC) — concentrazione di HC quando il CH4 o il C2H6 bypassano l'NMC [ppmC1] c m,b — concentrazione di HC misurata nella fase b) [ppmC1] c m,d — concentrazione di HC misurata nella fase d) [ppmC1] c ref,b — concentrazione di HC di riferimento nella fase b) [ppmC1] c ref,d — concentrazione di HC di riferimento nella fase d) [ppmC1] °C — grado centigrado D — concentrazione di NO non diluito [ppm] D e — concentrazione prevista di NO diluito [ppm] E — pressione assoluta di funzionamento [kPa] E CO2 — coefficiente di estinzione causata dal CO2 in percentuale E E — efficienza riferita all'etano E H2O — coefficiente di estinzione causata dall'acqua in percentuale E M — efficienza riferita al metano EO2 — interferenza dell'ossigeno F — temperatura dell'acqua [K] G — pressione del vapore di saturazione [kPa] g — grammo gH2O/kg — grammi di acqua per chilogrammo h — ora H — concentrazione di vapore acqueo [%] H m — concentrazione massima di vapore acqueo [%] Hz — hertz K — kelvin kg — chilogrammo km/h — chilometri all'ora kPa — chilopascal max — Valore massimo NOX,dry — concentrazione media corretta per l'umidità delle registrazioni di NOX stabilizzate NOX,m — concentrazione media delle registrazioni di NOX stabilizzate NOX,ref — concentrazione media di riferimento delle registrazioni di NOX stabilizzate ppm — parti per milione ppmC1 — parti per milione di carbonio equivalente r2 — coefficiente di determinazione s — secondo t0 — momento della commutazione del flusso di gas [s] t10 — momento della risposta al 10 % del valore finale rilevato t50 — momento della risposta al 50 % del valore finale rilevato t90 — momento della risposta al 90 % del valore finale rilevato x — variabile indipendente o valore di riferimento χmin — valore minimo y — variabile dipendente o valore misurato 3. VERIFICA DELLA LINEARITÀ 3.1. Aspetti generali La linearità degli analizzatori, degli strumenti di misurazione del flusso, dei sensori e dei segnali deve essere riconducibile a norme nazionali o internazionali. I sensori o i segnali che non sono direttamente tracciabili, ad esempio gli strumenti di misurazione del flusso semplificati, devono essere tarati alternativamente rispetto ad apparecchi di laboratorio del banco dinamometrico che sono stati tarati secondo norme internazionali o nazionali. 3.2. Requisiti di linearità Tutti gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori e i segnali devono soddisfare i requisiti di linearità indicati nella tabella 1. Se la portata d'aria, la portata di carburante, il rapporto aria/carburante o la portata massica del gas di scarico sono ottenuti dall'ECU, la portata massica del gas di scarico calcolata deve soddisfare i requisiti di linearità di cui alla tabella 1. Tabella 1 Requisiti di linearità dei parametri e dei sistemi di misura Parametro/strumento di misura Coefficiente angolare a1 Errore standard SEE Coefficiente di determinazione r2 Portata del carburante (14) ≤ 1 % max 0,98 – 1,02 ≤ 2 % max ≥ 0,990 Portata d'aria (14) ≤ 1 % max 0,98 – 1,02 ≤ 2 % max ≥ 0,990 Portata massica del gas di scarico ≤ 2 % max 0,97 – 1,03 ≤ 2 % max ≥ 0,990 Analizzatori di gas ≤ 0,5 % max 0,99 – 1,01 ≤ 1 % max ≥ 0,998 Coppia (15) ≤ 1 % max 0,98 – 1,02 ≤ 2 % max ≥ 0,990 Analizzatori di PN (16) da definire da definire da definire da definire 3.3. Frequenza della verifica della linearità I requisiti di linearità conformemente al punto 3.2 devono essere verificati: a) per ciascun analizzatore almeno ogni tre mesi o tutte le volte che si effettuano riparazioni o modifiche del sistema che potrebbero influire sulla taratura; b) per altri strumenti pertinenti, quali misuratori della portata massica del gas di scarico e sensori tarati in modo tracciabile, qualora si osservino danni, come prescritto dalle procedure di verifica interna, dal fabbricante dello strumento o dalla norma ISO 9000, ma non più di un anno prima dello svolgimento della prova. I requisiti di linearità conformemente al punto 3.2 per i sensori o i segnali dell'ECU che non sono direttamente tracciabili devono essere verificati sul banco dinamometrico una volta per ciascuna configurazione del PEMS con un dispositivo di misura tarato in modo tracciabile. 3.4. Procedura di verifica della linearità 3.4.1. Requisiti di carattere generale Gli analizzatori, gli strumenti e i sensori pertinenti devono essere portati alla normale condizione di funzionamento secondo le raccomandazioni del fabbricante. Essi devono funzionare alle rispettive temperature, pressioni e portate specifiche. 3.4.2. Procedura generale La linearità deve essere verificata per ciascun intervallo di funzionamento normale secondo la sequenza a seguire: a) l'analizzatore, lo strumento di misura del flusso o il sensore devono essere tarati a zero introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, si devono introdurre aria sintetica purificata o azoto all'ingresso dell'analizzatore attraverso un percorso del gas che sia il più diretto e breve possibile. b) L'analizzatore, lo strumento di misura del flusso o il sensore devono essere calibrati introducendo un segnale di calibrazione. Per gli analizzatori di gas, si deve introdurre un gas di calibrazione appropriato all'ingresso dell'analizzatore attraverso un percorso del gas che sia il più diretto e breve possibile. c) Si deve ripetere la procedura di azzeramento indicata al punto a). d) La verifica va effettuata introducendo almeno 10 valori di riferimento (compreso lo zero), approssimativamente equidistanti e all'incirca ugualmente validi. I valori di riferimento per quanto riguarda la concentrazione dei componenti, la portata massica del gas di scarico o qualsiasi altro parametro pertinente devono essere scelti in modo da corrispondere all'intervallo di valori previsti durante la prova delle emissioni. Per le misurazioni della portata massica del gas di scarico, i punti di riferimento al di sotto del 5 % del valore massimo di taratura possono essere esclusi dalla verifica della linearità. e) Per gli analizzatori di gas, si devono introdurre all'ingresso dell'analizzatore le concentrazioni di gas note, in conformità al punto 5. Si deve concedere tempo sufficiente per la stabilizzazione del segnale. f) I valori che si stanno valutando e, se necessario, i valori di riferimento devono essere registrati ad una frequenza costante di almeno 1,0 Hz per 30 secondi. g) Utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, si calcolano i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati con l'equazione di interpolazione ottimale avente la forma: y = a 1 x + a 0 dove: y è il valore effettivo del sistema di misura a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione x è il valore di riferimento a 0 è l'intercetta su y della linea di regressione L'errore standard della stima (SEE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) vanno calcolati per ciascun parametro di misura e per ciascun sistema. h) I parametri di regressione lineare devono essere conformi ai requisiti della tabella 1. 3.4.3. Requisiti per la verifica della linearità su un banco dinamometrico Gli strumenti di misurazione del flusso, i sensori o i segnali dell'ECU non tracciabili, che non possono essere tarati direttamente secondo norme tracciabili, devono essere tarati sul banco dinamometrico. La procedura deve seguire, per quanto applicabile, le prescrizioni del regolamento UN/ECE n. 83, allegato 4a. Se necessario, lo strumento o il sensore da tarare deve essere installato sul veicolo di prova e fatto funzionare conformemente alle prescrizioni dell'appendice 1. La procedura di taratura deve seguire, ogniqualvolta possibile, i requisiti di cui al punto 3.4.2; si devono scegliere almeno 10 valori di riferimento appropriati per garantire di coprire almeno il 90 % del valore massimo previsto durante la prova delle emissioni. Se per determinare il flusso di gas di scarico si deve tarare uno strumento di misura del flusso, un sensore o un segnale dell'ECU non direttamente tracciabile, si deve fissare al tubo di scappamento del veicolo un misuratore della portata massica del gas di scarico di riferimento tarato in modo tracciabile o il CVS. Occorre garantire che i gas di scarico del veicolo siano accuratamente misurati dal misuratore della portata massica del gas di scarico conformemente all'appendice 1, punto 3.4.3. Il veicolo deve essere fatto funzionare applicando un'accelerazione costante in una marcia costante e con un carico costante del banco dinamometrico. 4. ANALIZZATORI PER LA MISURAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI 4.1. Tipi di analizzatori ammissibili 4.1.1. Analizzatori standard I componenti gassosi devono essere misurati con gli analizzatori specificati nel regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punti da 1.3.1 a 1.3.5. Se un analizzatore NDUV misura sia NO che NO2, non è necessario un convertitore NO2/NO. 4.1.2. Analizzatori alternativi È consentito qualsiasi analizzatore che non soddisfi le specifiche di progettazione del punto 4.1.1 a condizione che soddisfi i requisiti del punto 4.2. Il fabbricante deve garantire che l'analizzatore alternativo raggiunga prestazioni di misurazione equivalenti o superiori ad un analizzatore standard per l'intervallo di concentrazioni di sostanze inquinanti e gas coesistenti che ci si può aspettare da veicoli che viaggiano con combustibili consentiti in condizioni moderate ed estese di prove su strada valide, come specificato ai punti 5, 6 e 7. Su richiesta, il fabbricante dell'analizzatore deve fornire per iscritto informazioni supplementari, che dimostrino che le prestazioni di misurazione dell'analizzatore alternativo sono in linea, in modo coerente e affidabile, con le prestazioni di misurazione degli analizzatori standard. Le informazioni supplementari devono contenere: a) una descrizione della base teorica e delle componenti tecniche dell'analizzatore alternativo; b) una dimostrazione dell'equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 per l'intervallo previsto di concentrazioni di sostanze inquinanti e condizioni ambientali della prova di omologazione di cui al regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, nonché una prova di convalida descritta all'appendice 3, punto 3 per un veicolo munito di motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata; il fabbricante dell'analizzatore deve dimostrare il grado di equivalenza entro le tolleranze ammissibili di cui all'appendice 3, punto 3.3; c) una dimostrazione dell'equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 rispetto all'influenza della pressione atmosferica sulle prestazioni di misurazione dell'analizzatore; la prova dimostrativa deve determinare la risposta ad un gas di calibrazione avente una concentrazione entro l'intervallo dell'analizzatore per controllare l'influenza della pressione atmosferica alle condizioni di altitudine moderate ed estese definite al punto 5.2. Tale prova può essere eseguita in una camera di prova ambientale dell'altitudine; d) una dimostrazione dell'equivalenza al rispettivo analizzatore standard di cui al punto 4.1.1 su almeno tre prove su strada che soddisfano i requisiti del presente allegato; e) una dimostrazione del fatto che l'effetto delle vibrazioni, delle accelerazioni e della temperatura ambiente sulla lettura dell'analizzatore non supera i requisiti di rumorosità degli analizzatori di cui al punto 4.2.4. Le autorità di omologazione possono richiedere ulteriori informazioni per comprovare l'equivalenza o rifiutare l'omologazione se le misurazioni dimostrano che un analizzatore alternativo non è equivalente ad un analizzatore standard. 4.2. Specifiche dell'analizzatore 4.2.1. Aspetti generali Oltre ai requisiti di linearità definiti per ciascun analizzatore al punto 3, il fabbricante dell'analizzatore deve dimostrare la conformità dei tipi di analizzatori alle specifiche di cui ai punti da 4.2.2 a 4.2.8. Gli analizzatori devono avere un intervallo di misura e un tempo di risposta che permettano di misurare con sufficiente accuratezza le concentrazioni dei componenti del gas di scarico allo standard di emissioni applicabile in condizioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli analizzatori agli urti, alle vibrazioni, all'invecchiamento, alle variazioni di temperatura e di pressione dell'aria nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti connessi al funzionamento del veicolo e dell'analizzatore deve essere per quanto possibile limitata. 4.2.2. Accuratezza L'accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell'analizzatore dal valore di riferimento, non deve superare il valore maggiore tra il 2 % del valore rilevato e lo 0,3 % del fondo scala. 4.2.3. Precisione La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive ad un determinato gas di taratura o di calibrazione, non deve essere superiore all'1 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo di misurazione uguale o superiore a 155 ppm (o ppmC1) e al 2 % della concentrazione di fondo scala per un intervallo di misurazione inferiore a 155 ppm (o ppmC1). 4.2.4. Rumore Il rumore, definito come due volte il valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle risposte di azzeramento misurate a una frequenza di registrazione costante di almeno 1,0 Hz per un periodo di 30 secondi, non deve superare il 2 % del fondo scala. Tra ciascuno dei 10 periodi di misurazione deve esserci un intervallo di 30 secondi in cui l'analizzatore è esposto ad un gas di calibrazione appropriato. Prima di ogni periodo di campionamento e prima di ogni periodo di calibrazione è necessario concedere un periodo di tempo sufficiente per spurgare l'analizzatore e le linee di campionamento. 4.2.5. Deriva della risposta di azzeramento La deriva della risposta di azzeramento, definita come la risposta media ad un gas di azzeramento in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella 2. 4.2.6. Deriva della risposta di calibrazione La deriva della risposta di calibrazione, definita come la risposta media ad un gas di calibrazione in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi, deve essere conforme alle specifiche di cui alla tabella 2. Tabella 2 Deriva consentita della risposta di azzeramento e della risposta di calibrazione degli analizzatori per misurare i componenti gassosi in condizioni di laboratorio Inquinante Deriva della risposta di azzeramento Deriva della risposta di calibrazione CO2 ≤ 1 000 ppm in 4 h il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 1 000 ppm in 4 ore CO ≤ 50 ppm in 4 h il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 50 ppm in 4 ore NO2 ≤ 5 ppm in 4 h il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 5 ppm in 4 ore NO/NOX ≤ 5 ppm in 4 h il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e 5 ppm in 4 ore CH4 ≤10 ppmC1 il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppmC1 in 4 ore THC ≤10 ppmC1 il maggiore tra ≤ 2 % della lettura e ≤ 10 ppmC1 in 4 ore 4.2.7. Tempo di salita Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 per cento da quella pari al 90 per cento del valore finale rilevato (t 90 – t 10; cfr. punto 4.4). Il tempo di salita degli analizzatori PEMS non deve superare 3 secondi. 4.2.8. Essiccazione del gas I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L'eventuale dispositivo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Gli essiccatori chimici non sono ammessi. 4.3. Requisiti supplementari 4.3.1. Aspetti generali Le disposizioni di cui ai punti da 4.3.2 a 4.3.5 definiscono ulteriori requisiti di efficienza per tipi di analizzatori specifici e si applicano solo ai casi in cui l'analizzatore in questione è utilizzato per le misurazioni delle emissioni con PEMS. 4.3.2. Prova di efficienza per i convertitori di NOX Se si applica un convertitore di NOX, per esempio per convertire NO2 in NO per l'analisi con un analizzatore a chemiluminescenza, la sua efficienza deve essere testata conformemente alle prescrizioni del regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.4. L'efficienza del convertitore di NOX deve essere verificata non oltre un mese prima della prova delle emissioni. 4.3.3. Regolazione del rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) a) Ottimizzazione della risposta del rivelatore Se si misurano gli idrocarburi, il FID deve essere regolato ad intervalli specificati dal fabbricante dell'analizzatore secondo il regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.3.1. Si deve usare un gas di calibrazione propano in aria o propano in azoto per ottimizzare la risposta nell'intervallo di funzionamento più comune. b) Fattori di risposta agli idrocarburi Se si misurano gli idrocarburi, il fattore di risposta agli idrocarburi del FID deve essere verificato conformemente alle disposizioni del regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punto 2.3.3, utilizzando propano in aria o propano in azoto come gas di calibrazione e rispettivamente aria o azoto sintetici purificati come gas di azzeramento. c) Controllo dell'interferenza dell'ossigeno Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo periodi di fermo dovuti a manutenzione straordinaria è necessario controllare l'interferenza dell'ossigeno. Si deve scegliere un intervallo di misurazione nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrino nel 50 % superiore. La prova va effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. Le specifiche dei gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono descritte al punto 5.3. Si applica la seguente procedura: i) si azzera l'analizzatore; ii) si tara l'analizzatore con una miscela di ossigeno allo 0 % per i motori ad accensione comandata e una miscela di ossigeno al 21 % per i motori ad accensione spontanea; iii) si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre lo 0,5 per cento del fondo scala, si ripetono le operazioni di cui ai punti i) e ii); iv) si introducono i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 % e al 10 %; v) si ricontrolla la risposta di azzeramento. Se è cambiata di oltre ± l'1 % del fondo scala, si deve ripetere la prova; vi) si calcola l'interferenza dell'ossigeno E O2 per ogni gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno nella fase d) come segue: dove la risposta dell'analizzatore è: dove: c ref,b è la concentrazione di HC di riferimento nella fase b) [ppmC1] c ref,d è la concentrazione di HC di riferimento nella fase d) [ppmC1] c FS,b è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase b) [ppmC1] c FS,d è la concentrazione di HC di fondo scala nella fase d) [ppmC1] c m,b è la concentrazione di HC misurata nella fase b) [ppmC1] c m,d è la concentrazione di HC misurata nella fase d) [ppmC1]; vii) l'interferenza dell'ossigeno E O2 deve essere inferiore a ± 1,5 % per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno richiesti; viii) se l'interferenza dell'ossigeno E O2 è maggiore di ± 1,5 %, si possono attuare correttivi regolando in modo incrementale il flusso d'aria (verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del fabbricante), il flusso del carburante e il flusso del campione; ix) il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuto per ogni nuova regolazione. 4.3.4. Efficienza di conversione del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC) Se si analizzano gli idrocarburi, si può usare un NMC per eliminare gli idrocarburi non metanici dal campione di gas ossidando tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, mentre è del 100 % per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo delle emissioni di NMHC (cfr. l'appendice 4, punto 9.2). Non è necessario determinare l'efficienza di conversione del metano nel caso in cui l'NMC-FID sia tarato secondo il metodo b) di cui all'appendice 4, punto 9.2, facendo passare il gas di taratura costituito da metano/aria attraverso l'NMC. a) Efficienza di conversione del metano Il gas di taratura costituito da metano va fatto fluire attraverso il FID bypassando e non bypassando l'NMC; si registrano le due concentrazioni. L'efficienza del metano si determina come: dove: cHC(w/NMC) è la concentrazione di HC quando il CH4 fluisce attraverso l'NMC [ppmC1] cHC(w/o NMC) è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC [ppmC1] b) Efficienza di conversione dell'etano Il gas di taratura costituito da etano va fatto fluire attraverso il FID bypassando e non bypassando l'NMC; si registrano le due concentrazioni. L'efficienza dell'etano si determina come: dove: c HC(w/NMC) è la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attraverso l'NMC [ppmC1] c HC(w/o NMC) è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC [ppmC1] 4.3.5. Effetti di interferenza a) Aspetti generali Gas diversi da quelli analizzati possono influire sulla lettura dell'analizzatore. Prima dell'immissione sul mercato il fabbricante dell'analizzatore deve fare un controllo per individuare eventuali effetti di interferenza e verificare la corretta funzionalità degli analizzatori almeno una volta per ciascun tipo di analizzatore o di dispositivo citato alle lettere da b) a f). b) Controllo dell'interferenza sull'analizzatore di CO Acqua e CO2 possono interferire con le misurazioni dell'analizzatore di CO, pertanto si deve far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione costituito da CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 e il 100 per cento del fondo scala dell'intervallo di funzionamento massimo dell'analizzatore di CO usato durante la prova e si deve registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore al valore maggiore tra il 2 per cento della concentrazione media di CO prevista durante le normali prove su strada e ± 50 ppm. Il controllo dell'interferenza di H2O e CO2 può essere fatto con procedure distinte. Se i livelli di H2O e CO2 usati per il controllo dell'interferenza sono superiori ai livelli massimi previsti durante la prova, ciascun valore di interferenza rilevato deve essere ridotto moltiplicando l'interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima prevista durante la prova e la concentrazione effettiva usata durante il controllo. È possibile eseguire controlli dell'interferenza separati con concentrazioni di H2O inferiori alla concentrazione massima prevista durante la prova e l'interferenza dell'H2O rilevata deve essere aumentata moltiplicando l'interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima di H2O prevista durante la prova e la concentrazione effettiva usata durante il controllo. La somma del valore di interferenza ridotto e del valore di interferenza aumentato deve rispettare la tolleranza specificata nel presente punto. c) Controllo dell'estinzione sull'analizzatore di NOX I due gas da considerare per gli analizzatori CLD e HCLD sono CO2 e vapore acqueo. La risposta di estinzione a questi gas è proporzionale alle concentrazioni di gas. Una prova deve determinare l'estinzione alle concentrazioni più elevate previste durante la prova. Se gli analizzatori CLD e HCLD usano algoritmi di compensazione dell'estinzione che utilizzano strumenti di misura di H2O o CO2 o entrambi, l'estinzione si deve valutare con tali strumenti in funzione e applicando gli algoritmi di compensazione. i) Controllo dell'estinzione causata da CO2 Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione costituito da CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento dell'intervallo di funzionamento massimo; registrare il valore di CO2 come A. Diluire quindi il gas di calibrazione costituito da CO2 del 50 per cento circa con un gas di calibrazione costituito da NO e farlo passare attraverso l'NDIR e il CLD o l'HCLD; registrare i valori di CO2 e NO come B e C rispettivamente. Spegnere il flusso del gas CO2 e far passare solo il gas di calibrazione costituito da NO attraverso il CLD o l'HCLD; registrare il valore di NO come D. Il coefficiente di estinzione (in percentuale) si calcola come segue: dove: A è la concentrazione di CO2 non diluito misurata con l'NDIR [ %] B è la concentrazione di CO2 diluito misurata con l'NDIR [ %] C è la concentrazione di NO diluito misurata con il CLD o l'HCLD [ppm] D è la concentrazione di NO non diluito misurata con il CLD o l'HCLD [ppm] È ammesso l'uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione costituiti da CO2 e NO, ad esempio la miscelazione dinamica, previa approvazione dell'autorità di omologazione. ii) Controllo dell'estinzione causata dall'acqua Il controllo si applica solo alle misurazioni delle concentrazioni dei gas su umido. Il calcolo dell'estinzione causata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di calibrazione costituito da NO con vapore acqueo e il ridimensionamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela di gas ai livelli di concentrazione previsti durante una prova delle emissioni. Far passare attraverso il CLD o l'HCLD un gas di calibrazione costituito da NO avente una concentrazione dall'80 al 100 per cento del fondo scala dell'intervallo di funzionamento normale; registrare il valore di NO come D. Far quindi gorgogliare il gas di calibrazione costituito da NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso il CLD o l'HCLD; registrare il valore di NO come C. Determinare la pressione assoluta di funzionamento dell'analizzatore e la temperatura dell'acqua e registrarle come E e F rispettivamente. Determinare e registrare come G la pressione del vapore di saturazione della miscela, che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F. Calcolare la concentrazione di vapore acqueo H [%] della miscela di gas come segue: Registrare come D e la concentrazione prevista del gas di calibrazione diluito costituito da NO-vapore acqueo dopo averla calcolata come segue: Per il gas di scarico dei motori diesel, registrare la concentrazione massima di vapore acqueo nel gas di scarico (in percentuale) prevista durante la prova come H m dopo averla stimata, ipotizzando un rapporto H/C del carburante di 1,8/1, dalla concentrazione massima di CO2 nel gas di scarico A come segue: Il coefficiente di estinzione causata dall'acqua (in percentuale) va calcolato come segue: dove: D e è la concentrazione prevista di NO diluito [ppm] C è la concentrazione misurata di NO diluito [ppm] H m è la concentrazione massima di vapore acqueo [ %] H è la concentrazione effettiva di vapore acqueo [ %] iii) Estinzione massima ammessa L'estinzione combinata causata da CO2 e dall'acqua non deve superare il 2 % del fondo scala. d) Controllo dell'estinzione per gli analizzatori NDUV Gli idrocarburi e l'acqua possono interferire con gli analizzatori NDUV causando una risposta simile a quella degli NOX. Il fabbricante dell'analizzatore NDUV deve seguire la procedura di seguito riportata per verificare che gli effetti dell'estinzione siano limitati: i) installare l'analizzatore e il refrigerante seguendo le istruzioni operative del fabbricante; è opportuno effettuare regolazioni per ottimizzare le prestazioni di entrambi; ii) per l'analizzatore, effettuare regolazioni delle risposte di azzeramento e di calibrazione ai valori di concentrazione previsti durante le prove delle emissioni; iii) scegliere un gas di taratura costituito da NO2 che corrisponda il più possibile alla concentrazione massima di NO2 prevista durante le prove delle emissioni; iv) il gas di taratura costituito da NO2 deve straripare alla sonda del sistema di campionamento del gas fino a quando la risposta degli NOX dell'analizzatore non si è stabilizzata; v) calcolare e registrare come NOX,ref la concentrazione media delle registrazioni degli NOX stabilizzati su un periodo di 30 s; vi) fermare il flusso di gas di taratura costituito da NO2 e saturare il sistema di campionamento mediante straripamento con un valore in uscita del generatore del punto di rugiada regolato a un punto di rugiada di 50 °C. Campionare il valore in uscita del generatore del punto di rugiada attraverso il sistema di campionamento e il refrigerante per almeno 10 minuti, finché il refrigerante, prevedibilmente, non rimuove una portata costante di acqua; vii) una volta completato il punto iv), far straripare nuovamente nel sistema di campionamento il gas di taratura costituito da NO2 usato per stabilire NOX,ref finché la risposta degli NOX totali non si è stabilizzata; viii) calcolare e registrare come NOX,m la concentrazione media delle registrazioni degli NOX stabilizzati su un periodo di 30 s; ix) correggere NOX,m rispetto a NOX,dry in base al vapore acqueo residuo che è passato attraverso il refrigerante alla temperatura e alla pressione di uscita del refrigerante. Il valore NOX,dry calcolato deve equivalere almeno al 95 % di NOX,ref. e) Essiccatore campione Un essiccatore campione elimina l'acqua che potrebbe altrimenti interferire con la misurazione degli NOX. Per gli analizzatori CLD funzionanti su secco, si deve dimostrare che alla concentrazione massima di vapore acqueo prevista H m, l'essiccatore campione mantiene l'umidità del CLD a ≤ 5 g acqua/kg aria secca (o circa 0,8 per cento di H2O), che equivale a un'umidità relativa del 100 per cento a 3,9 °C e 101,3 kPa o a un'umidità relativa del 25 per cento circa a 25 °C e 101,3 kPa. Per dimostrarlo, si può misurare la temperatura all'uscita di un essiccatore termico campione o misurare l'umidità in un punto subito a monte del CLD. Si può anche misurare l'umidità del flusso di scarico del CLD, a condizione che l'unico flusso in entrata nel CLD sia quello proveniente dall'essiccatore campione. f) Penetrazione di NO2 nell'essiccatore campione L'acqua che rimane in un essiccatore campione mal progettato può rimuovere NO2 dal campione. Se si usa un essiccatore campione in combinazione con un analizzatore NDUV senza un convertitore NO2/NO a monte, l'acqua potrebbe dunque rimuovere l'NO2 dal campione prima della misurazione dell'NOX. L'essiccatore campione deve consentire la misurazione di almeno il 95 per cento dell'NO2 contenuto in un gas che è saturo di vapore acqueo ed è costituito dalla concentrazione massima di NO2 prevista durante una prova di un veicolo. 4.4. Controllo del tempo di risposta del sistema di analisi Per il controllo del tempo di risposta, le impostazioni del sistema di analisi devono essere identiche a quelle utilizzate durante la prova delle emissioni (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri parametri che influenzano il tempo di risposta). Il tempo di risposta va determinato commutando il gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale commutazione deve avvenire in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione pari ad almeno il 60 % del fondo scala dell'analizzatore. Occorre registrare la traccia della concentrazione di ciascun componente gassoso. Il tempo di ritardo è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la commutazione del gas (t 0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 per cento del valore finale rilevato (t 10). Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 per cento da quella pari al 90 per cento del valore finale rilevato (t 90 – t 10). Il tempo di risposta del sistema (t 90) è dato dal tempo di ritardo fino al dispositivo di rilevazione più il tempo di salita del dispositivo medesimo. Per l'allineamento temporale dei segnali dell'analizzatore e del flusso di gas di scarico, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t 0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t 50). Il tempo di risposta del sistema deve essere di ≤ 12 s, con un tempo di salita di ≤ 3 secondi, per tutti i componenti e in tutti gli intervalli utilizzati. Quando si usa un NMC per la misura degli NMHC, il tempo di risposta del sistema può essere superiore a 12 s. 5. GAS 5.1. Aspetti generali Si deve rispettare la scadenza dei gas di calibrazione e di taratura. I gas di calibrazione e di taratura puri e miscelati devono rispettare le specifiche di cui al regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, appendice 3, punti 3.1 e 3.2. È inoltre ammesso il gas di taratura costituito da NO2. La concentrazione del gas di taratura costituito da NO2 deve rientrare entro il due per cento del valore di concentrazione dichiarato. La percentuale di NO contenuta nel gas di taratura costituito da NO2 non deve superare il 5 per cento del contenuto di NO2. 5.2. Divisori di gas Per ottenere i gas di taratura e di calibrazione si possono usare divisori di gas, vale a dire dispositivi di miscelazione di precisione che diluiscono con N2 o aria sintetica purificati. L'accuratezza del divisore di gas deve permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione di ± 2 %. La verifica deve essere effettuata tra il 15 e il 50 % del fondo scala per ogni taratura che comporti l'impiego di un divisore di gas. Se la prima verifica fallisce, è possibile svolgere una verifica supplementare utilizzando un altro gas di taratura. Facoltativamente, il divisore di gas può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio usando gas costituito da NO in combinazione con un CLD. Il valore di calibrazione dello strumento va regolato con il gas di calibrazione direttamente collegato allo strumento. Il divisore di gas deve essere controllato nelle posizioni di regolazione tipicamente utilizzate e il valore nominale deve essere raffrontato alla concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto la differenza deve rientrare entro ± 1 per cento del valore di concentrazione nominale. 5.3. Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono costituiti da una miscela di propano, ossigeno e azoto e contengono propano ad una concentrazione di 350 ± 75 ppmC1. La concentrazione va determinata con metodi gravimetrici, mediante miscelazione dinamica o con l'analisi cromatografica degli idrocarburi totali più le impurità. Le concentrazioni di ossigeno dei gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno devono soddisfare i requisiti elencati nella tabella 3; la parte restante del gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere costituita da azoto purificato. Tabella 3 Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno Tipo di motore Accensione spontanea Accensione comandata Concentrazione di O2 21 ± 1 % 10 ± 1 % 10 ± 1 % 5 ± 1 % 5 ± 1 % 0,5 ± 0,5 % 6. ANALIZZATORI PER MISURARE LE EMISSIONI DI PARTICELLE La presente sezione definirà le prescrizioni future per gli analizzatori per la misurazione delle emissioni di particelle quando tale misurazione diventerà obbligatoria. 7. STRUMENTI PER MISURARE LA PORTATA MASSICA DEL GAS DI SCARICO 7.1. Aspetti generali Gli strumenti, i sensori o i segnali per misurare la portata massica del gas di scarico devono avere un intervallo di misura e un tempo di risposta che permettano di ottenere l'accuratezza necessaria per misurare la portata massica del gas di scarico in condizioni transitorie e stazionarie. La sensibilità degli strumenti, dei sensori e dei segnali agli urti, alle vibrazioni, all'invecchiamento, alle variazioni di temperatura, alla pressione dell'aria ambiente nonché alle interferenze elettromagnetiche e ad altri impatti connessi al funzionamento del veicolo e dello strumento deve essere tale da ridurre al minimo gli errori supplementari. 7.2. Specifiche dello strumento La portata massica del gas di scarico deve essere determinata con un metodo di misurazione diretto applicato in uno dei seguenti strumenti: a) dispositivi di misura della portata basati sul tubo di Pitot; b) dispositivi di misura della pressione differenziale, quali boccagli di misura del flusso (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167); c) flussometro a ultrasuoni; d) flussometro a vortice. Ciascun misuratore della portata massica del gas di scarico deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al punto 3. Il fabbricante dello strumento deve inoltre dimostrare la conformità di ciascun tipo di misuratore della portata massica del gas di scarico alle specifiche di cui ai punti da 7.2.3 a 7.2.9. È consentito calcolare la portata massica del gas di scarico sulla base di misurazioni del flusso d'aria e del flusso di carburante ottenute con sensori tarati in modo tracciabile, se questi soddisfano i requisiti di linearità del punto 3, le prescrizioni di accuratezza del punto 8 e se la portata massica del gas di scarico risultante è convalidata conformemente all'appendice 3, punto 4. Sono inoltre consentiti altri metodi che determinano la portata massica del gas di scarico sulla base di strumenti e segnali non direttamente tracciabili, come misuratori della portata massica del gas di scarico semplificati o segnali dell'ECU, se la portata massica del gas di scarico risultante soddisfa i requisiti di linearità del punto 3 ed è convalidata conformemente all'appendice 3, punto 4. 7.2.1. Norme per la taratura e la verifica Le prestazioni di misura dei misuratori della portata massica del gas di scarico devono essere verificate con aria o gas di scarico rispetto a una norma tracciabile, come ad esempio un misuratore della portata massica del gas di scarico tarato o una galleria di diluizione a flusso pieno. 7.2.2. Frequenza delle verifiche La conformità dei misuratori della portata massica del gas di scarico ai punti 7.2.3 e 7.2.9 va verificata non più di un anno prima dello svolgimento della prova. 7.2.3. Accuratezza L'accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell'EFM dal valore del flusso di riferimento, deve corrispondere almeno al valore maggiore tra ± 2 per cento della lettura, 0,5 % del fondo scala e ± 1,0 per cento del flusso massimo a cui è stato tarato l'EFM. 7.2.4. Precisione La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive ad un dato flusso nominale, a metà circa dell'intervallo di taratura, non deve superare ± l'1 per cento del flusso massimo a cui è stato tarato l'EFM. 7.2.5. Rumore Il rumore, definito come due volte il valore quadratico medio di dieci deviazioni standard, ciascuna calcolata dalle risposte di azzeramento misurate a una frequenza di registrazione costante di almeno 1,0 Hz per un periodo di 30 secondi, non deve superare il 2 per cento del valore massimo del flusso tarato. Tra ciascuno dei 10 periodi di misurazione deve esserci un intervallo di 30 secondi in cui l'EFM è esposto al flusso massimo tarato. 7.2.6. Deriva della risposta di azzeramento La risposta di azzeramento è definita come la risposta media ad un flusso di azzeramento su un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di azzeramento può essere verificata sulla base dei segnali primari rilevati, ad esempio la pressione. La deriva dei segnali primari su un periodo di 4 ore deve essere inferiore a ± 2 per cento del valore massimo del segnale primario registrato al flusso a cui è stato tarato l'EFM. 7.2.7. Deriva della risposta di calibrazione La risposta di calibrazione è definita come la risposta media ad un flusso di calibrazione su un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione può essere verificata sulla base dei segnali primari rilevati, ad esempio la pressione. La deriva dei segnali primari su un periodo di 4 ore deve essere inferiore a ± 2 per cento del valore massimo del segnale primario registrato al flusso a cui è stato tarato l'EFM. 7.2.8. Tempo di salita Il tempo di salita degli strumenti e dei metodi di misura del flusso di gas di scarico deve corrispondere per quanto possibile al tempo di salita degli analizzatori di gas, come specificato al punto 4.2.7, ma non deve superare 1 secondo. 7.2.9. Verifica del tempo di risposta Il tempo di risposta dei misuratori della portata massica del gas di scarico va determinato applicando parametri analoghi a quelli applicati per la prova delle emissioni (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso del misuratore della portata massica del gas di scarico. La commutazione del flusso di gas deve avvenire il più velocemente possibile, ma si raccomanda vivamente in meno di 0,1 secondi. La portata del gas utilizzata per la prova deve provocare una variazione della portata pari ad almeno il 60 per cento del fondo scala (FS) del misuratore della portata massica del gas di scarico. Si deve registrare il flusso di gas. Il tempo di ritardo è definito come il tempo dalla commutazione del flusso di gas (t 0) al raggiungimento di una risposta pari al 10 per cento (t 10) del valore finale rilevato. Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che separa la risposta pari al 10 per cento da quella pari al 90 per cento (t 90 – t 10) del valore finale rilevato. Il tempo di risposta (t 90) è definito come la somma del tempo di ritardo e del tempo di salita. Il tempo di risposta del misuratore della portata massica del gas di scarico (t90 ) deve essere di ≤ 3 secondi, con un tempo di salita (t 90 – t 10) di ≤ 1 secondo, in conformità al punto 7.2.8. 8. SENSORI E DISPOSITIVI AUSILIARI I sensori e i dispositivi ausiliari utilizzati per determinare, ad esempio, la temperatura, la pressione atmosferica, l'umidità ambiente, la velocità del veicolo, la portata di carburante o il flusso d'aria di aspirazione non devono modificare o pregiudicare le prestazioni del motore e del sistema di post-trattamento del gas di scarico del veicolo. L'accuratezza dei sensori e dei dispositivi ausiliari deve soddisfare i requisiti della tabella 4. La conformità ai requisiti della tabella 4 deve essere dimostrata ad intervalli specificati dal fabbricante dello strumento, come prescritto dalle procedure di verifica interna o in conformità alla norma ISO 9000. Tabella 4 Requisiti di accuratezza per i parametri di misura Parametro di misura Accuratezza Portata di carburante (17) ± 1 % del valore rilevato (19) Portata d'aria (17) ± 2 % del valore rilevato Velocità del veicolo (18) ± 1,0 km/h assoluto Temperature ≤ 600 K ± 2 K assoluti Temperature > 600 K ± 0,4 % del valore rilevato in Kelvin Pressione ambiente ± 0,2 kPa assoluti Umidità relativa ± 5 % assoluto Umidità assoluta il maggiore tra ± 10 % del valore rilevato e 1 gH2O/kg di aria secca

Appendice 3 Convalida del PEMS e della portata massica del gas di scarico non tracciabile 1. INTRODUZIONE La presente appendice descrive i requisiti per la convalida in condizioni transitorie della funzionalità del PEMS installato e della correttezza della portata massica del gas di scarico ottenuta da misuratori della portata massica del gas di scarico non tracciabili o calcolata dai segnali dell'ECU. 2. SIMBOLI % — per cento #/km — numero per chilometro a 0 — intercetta su y della linea di regressione a 1 — coefficiente angolare della linea di regressione g/km — grammi per chilometro Hz — hertz km — chilometro m — metro mg/km — milligrammi per chilometro r2 — coefficiente di determinazione x — valore effettivo del segnale di riferimento y — valore effettivo del segnale oggetto di convalida 3. PROCEDURA DI CONVALIDA DEL PEMS 3.1. Frequenza di convalida del PEMS Si raccomanda di convalidare il PEMS installato una volta per ciascuna combinazione PEMS-veicolo prima della prova o, in alternativa, dopo il completamento di una prova su strada. L'installazione del PEMS deve rimanere invariata nel periodo di tempo tra la prova su strada e la convalida. 3.2. Procedura di convalida del PEMS 3.2.1. Installazione del PEMS Il PEMS deve essere installato e preparato conformemente alle prescrizioni dell'appendice 1. L'installazione del PEMS non deve essere modificata dopo il completamento della prova di convalida e fino all'inizio della prova su strada. 3.2.2. Condizioni di prova La prova di convalida deve essere effettuata su un banco dinamometrico, per quanto applicabile, nelle condizioni di omologazione, seguendo le prescrizioni del regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a o qualsiasi altro metodo di misura adeguato. Si raccomanda di effettuare la prova di convalida con la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTC), come specificato nel regolamento tecnico mondiale n. 15 dell'UNECE, allegato 1. La temperatura ambiente deve rientrare nell'intervallo specificato al punto 5.2 del presente allegato. Si raccomanda di far riconfluire nel CVS il flusso di gas di scarico estratto dal PEMS durante la prova di convalida. Se ciò non è possibile, i risultati del CVS devono essere corretti per la massa del gas di scarico estratto. Se la portata massica del gas di scarico è convalidata con un misuratore della portata massica del gas di scarico, si raccomanda di verificare le misurazioni della portata massica con i dati ottenuti da un sensore o dall'ECU. 3.2.3. Analisi dei dati Le emissioni totali specifiche per la distanza [g/km] misurate con apparecchiature di laboratorio devono essere calcolate secondo il regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a. Le emissioni misurate con il PEMS devono essere calcolate conformemente all'appendice 4, punto 9, sommate per ottenere la massa totale delle emissioni inquinanti [g] e poi divise per la distanza di prova [km] ottenuta dal banco dinamometrico. La massa totale delle sostanze inquinanti specifica per la distanza [g/km], determinata dal PEMS e dal sistema del laboratorio di riferimento, deve essere raffrontata e valutata rispetto ai requisiti di cui al punto 3.3. Per la convalida delle misurazioni delle emissioni di NOX, si deve applicare la correzione dell'umidità secondo quanto indicato nel regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, punto 6.6.5. 3.3. Tolleranze ammissibili per la convalida del PEMS I risultati della convalida del PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui alla tabella 1. Se una delle tolleranze ammissibili non è rispettata, si devono prendere misure correttive e la convalida del PEMS deve essere ripetuta. Tabella 1 Tolleranze ammissibili Parametro [Unità] Tolleranza ammissibile Distanza [km] (20) ± 250 m del riferimento del laboratorio THC (21) [mg/km] il maggiore tra ± 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio CH4 (21) [mg/km] il maggiore tra ± 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio NMHC (21) [mg/km] il maggiore tra ± 20 mg/km e il 20 % del riferimento del laboratorio PN (21) [#/km] (22) CO (21) [mg/km] il maggiore tra ± 150 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio CO2 [g/km] il maggiore tra ± 10 g/km e il 10 % del riferimento del laboratorio NOX (21) [mg/km] il maggiore tra ± 15 mg/km e il 15 % del riferimento del laboratorio 4. PROCEDURA DI CONVALIDA DELLA PORTATA MASSICA DEL GAS DI SCARICO DETERMINATA DA STRUMENTI E SENSORI NON TRACCIABILI 4.1. Frequenza di convalida Oltre a soddisfare i requisiti di linearità dell'appendice 2, punto 3, in condizioni stazionarie, la linearità dei misuratori della portata massica del gas di scarico non tracciabili o la portata massica del gas di scarico calcolata da sensori o segnali dell'ECU non tracciabili deve essere convalidata in condizioni transitorie per ciascun veicolo di prova rispetto a un misuratore della portata massica del gas di scarico tarato o al CVS. La procedura della prova di convalida può essere eseguita senza l'installazione del PEMS, ma deve seguire, in linea generale, i requisiti di cui al regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a, e i requisiti pertinenti per i misuratori della portata massica del gas di scarico di cui all'appendice 1. 4.2. Procedura di convalida La prova di convalida deve essere effettuata su un banco dinamometrico nelle condizioni di omologazione, per quanto applicabile, conformemente alle prescrizioni del regolamento UN/ECE n. 83, serie di modifiche 07, allegato 4a. La procedura di prova deve essere la procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTC), come specificato nel regolamento tecnico mondiale n. 15 dell'UNECE, allegato 1. Come riferimento si deve usare un flussometro tarato in modo tracciabile. La temperatura ambiente deve rientrare nell'intervallo specificato al punto 5.2 del presente allegato. L'installazione del misuratore della portata massica del gas di scarico e l'esecuzione della prova devono soddisfare le prescrizioni del presente allegato, appendice 1, punto 3.4.3. Per convalidare la linearità si devono seguire le seguenti fasi di calcolo: a) il segnale oggetto di convalida e il segnale di riferimento devono essere corretti in funzione del tempo soddisfacendo, per quanto possibile, i requisiti dell'appendice 4, punto 3; b) i punti inferiori al 10 % del valore della portata massima devono essere esclusi dall'ulteriore analisi; c) ad una frequenza costante di almeno 1,0 Hz, il segnale oggetto di convalida e il segnale di riferimento devono essere correlati utilizzando l'equazione di interpolazione ottimale avente la forma: y = a 1 x + a 0 dove: y è il valore effettivo del segnale oggetto di convalida a 1 è il coefficiente angolare della linea di regressione x è il valore effettivo del segnale di riferimento a 0 è l'intercetta su y della linea di regressione L'errore standard della stima (SEE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) vanno calcolati per ciascun parametro di misura e per ciascun sistema. d) I parametri di regressione lineare devono essere conformi ai requisiti della tabella 2. 4.3. Requisiti Si devono soddisfare i requisiti di linearità riportati nella tabella 2. Se una delle tolleranze ammissibili non è rispettata, si devono prendere misure correttive e la convalida deve essere ripetuta. Tabella 2 Requisiti di linearità della portata massica del gas di scarico calcolata e misurata Parametro/sistema di misura a0 Coefficiente angolare a1 Errore standard SEE Coefficiente di determinazione r2 Portata massica del gas di scarico 0,0 ± 3,0 kg/h