A TÖRVÉNYSZÉK ÍTÉLETE (harmadik tanács)

2010. július 6.( )

„Verseny – Összefonódások – Légi közlekedés – Az összefonódást a közös piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánító határozat – Az összefonódás versenyre gyakorolt hatásának értékelése – Belépési korlátok – A hatékonyság javulása – Kötelezettségvállalások”

A T‑342/07. sz. ügyben,

a Ryanair Holdings plc (székhelye: Dublin [Írország], képviselik: J. Swift QC, V. Power, A. McCarthy és D. Hull solicitors, valamint G. Berrisch ügyvéd)

felperesnek

az Európai Bizottság (képviselik: X. Lewis és S. Noë, meghatalmazotti minőségben)

alperes ellen,

támogatják:

az Aer Lingus Group plc (székhelye: Dublin, képviselik kezdetben: A. Burnside solicitor, B. van de Walle de Ghelcke és T. Snels ügyvédek, később: M. Burnside és B. van de Walle de Ghelcke),

Írország (képviselik: D. O’Hagan és J. Buttimore meghatalmazotti minőségben, segítőik: M. Cush, D. Barniville és N. Travers ügyvédek)

beavatkozók,

az összefonódást a közös piaccal és az EGT‑Megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánító, 2007. június 27‑i C (2007) 3104 bizottsági határozat (COMP/M.4439 – Ryanair / Aer Lingus ügy) megsemmisítése iránti kérelem tárgyában,

A TÖRVÉNYSZÉK (harmadik tanács),

tagjai: J. Azizi elnök, E. Cremona és S. Frimodt Nielsen (előadó) bírák,

hivatalvezető: C. Kantza tanácsos,

tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2009. július 6‑i tárgyalásra,

meghozta a következő

Ítéletet

A jogvita alapját képező tényállás

A – A jogvitában részes felek

1 A Ryanair Holdings plc (a továbbiakban: felperes vagy Ryanair) a tőzsdén jegyzett részvénytársaság, amely 2006‑ban 120 repülőgépből álló flottával rendelkezett (függetlenül a megrendelt és az elkövetkező hat év során szállítandó 161 repülőgéptől). E repülőgépek az említett időszakban 40 ország több mint 400 célállomására bonyolítottak menetrendszerű járatokat, ideértve 75 útvonalat Írország (ahol az indulás a legtöbb esetben Dublin repülőteréről történt, emellett ugyanakkor Shannon, Cork, Kerry és Knock repülőtereiről is) és más európai országok között.

2 Az Aer Lingus Group plc az ír jog szerint alapított részvénytársaság. Az ír kormány által 2006‑ban végrehajtott privatizációját követően az állam a társaság tőkéjének 25,35%‑át tartotta meg, az Aer Lingus Group részvényeit pedig 2006. október 2‑án vezették be tőzsdei jegyzésre. Az Aer Lingus Group az Aer Lingus Ltd – Dublin, Cork és Shannon repülőtereiről menetrend szerinti járatokat üzemeltető, Írországban székhellyel rendelkező légitársaság – holdingtársasága (a továbbiakban együtt: Aer Lingus). Az Aer Lingus 2006‑ban 28 repülőgépből álló flottával (amelyet 2007 végéig 32 repülőgépre kellett növelni) olyan rövid távú légiközlekedési hálózatot működtetett, amely Írországot az Egyesült Királysággal és a többi tagállammal összekötő 70 útvonalra terjedt ki. A 7 hosszú távú repülésre alkalmas repülőgépből álló flottája (amelynek 2007 végéig 9 ilyen repülőgépből kellett állnia) lehetővé tette számára az Egyesült Államokban található több célállomás, valamint Dubai elérését.

B – A közigazgatási eljárás

3 A Ryanair 2006. október 5‑én bejelentette azon szándékát, hogy az Aer Lingus Group teljes tőkéjére vonatkozóan nyilvános vételi ajánlatot kíván tenni. E nyilvános vételi ajánlatot 2006. október 23‑án tette meg.

4 Az összefonódást 2006. október 30‑án bejelentették az Európai Közösségek Bizottságának.

5 A Bizottság a 2006. december 20‑i határozatban úgy ítélte meg, hogy az összefonódási művelet komoly kétségeket támasztott a közös piaccal való összeegyeztethetőségét illetően, és úgy döntött, hogy megindítja a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 2004. január 20‑i 139/2004/EK tanácsi rendelet (HL L 24., 1. o.; a továbbiakban: összefonódás‑ellenőrzési rendelet) 6. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerinti részletes vizsgálati eljárást.

6 A Bizottság 2007. március 27‑én az összefonódás‑ellenőrzési rendelet 18. cikkének megfelelően kifogásközlést küldött a Ryanairnek. A Ryanair e kifogásközlésre 2007. április 17‑én válaszolt.

7 A Bizottság a 2007. június 27‑i C (2007) 3104 határozatban megállapította, hogy a bejelentett összefonódás a közös piaccal összeegyeztethetetlen (COMP/M.4439 – Ryanair / Aer Lingus ügy) (a továbbiakban: megtámadott határozat).

C – A megtámadott határozat tartalma

8 A Bizottság, miután emlékeztetett arra, hogy a bejelentett művelet közösségi léptékű összefonódásnak minősül (a megtámadott határozat 3. és 4. pontja), bemutatta a vizsgálat során alkalmazott vizsgálati eszközöket (a megtámadott határozat 5. pontja). Emlékeztetett arra, hogy e vizsgálat szükségessé tette, hogy az összefonódás‑ellenőrzési rendelet 11. cikke szerinti számos információkérést intézzen többek között a többi menetrendszerű légitársasághoz, a chartertársaságokhoz, a repülőterekhez és a vállalkozás ügyfélköréhez, valamint kapcsolatba lépjen a résidők összehangolásáért felelős hatóságokkal, a polgári légiforgalmi hatóságokkal és a közlekedésért felelős hatóságokkal. A Bizottság az érintett piac meghatározása érdekében az árak korrelációelemzését is elvégezte (a megtámadott határozat 6.3. pontja és III. melléklete), valamint független szakértőt bízott meg azzal, hogy végezze el a dublini repülőtér utazóközönségének vizsgálatát (a megtámadott határozat 7.3.5. pontja, valamint I. és II. melléklete). A Bizottság megvizsgálta a Ryanair és az Aer Lingus által előterjesztett ökonometriai észrevételeket, továbbá elvégzett két regressziós elemzést annak érdekében, hogy tapasztalati úton vizsgálja az összefonódás valószínű hatásait (a megtámadott határozat 7.4.3. pontja és IV. melléklete).

1. Az érintett piacok

9 Az érintett piacok meghatározását (a megtámadott határozat 6. pontja) illetően a Bizottság megállapította, hogy mind a Ryanair, mind pedig az Aer Lingus az utasok Európán belüli menetrendszerű légi szállítására irányuló szolgáltatásokat nyújt. A Bizottság a kialakult gyakorlatának megfelelően lényegében a keresleti helyettesíthetőséget vizsgálta. A piacokat az „indulási hely – célállomás” megközelítés, vagyis az úgynevezett „I&C megközelítés” alapján határozta meg, amely szerint az adott indulási hely és adott célállomás közötti valamennyi útvonalat elkülönült piacnak kell tekinteni. Annak eldöntése érdekében, hogy adott I & C párosítás érintett piacot képez‑e, a Bizottság azokat a különböző lehetőségeket vizsgálta, amelyek az e két pont közötti utazás lebonyolítása érdekében a fogyasztók rendelkezésére állnak. Azt is megvizsgálta, hogy a Dublinból (vagy az összefonódásban részes felek által használt másik két írországi repülőtérről, vagyis Shannonból és Corkból) az ugyanazon városhoz tartozó két (vagy több) repülőtérre induló járatok helyettesíthetők‑e (a megtámadott határozat 6.3. pontja). A Bizottság a Ryanair és az Aer Lingus által kínált szolgáltatásokat figyelembe véve megállapította, hogy a tervezett művelet az érintett piacokat képező 35 várospár esetében horizontális átfedéshez vezet (a megtámadott határozat (333) preambulumbekezdése), az olyan érintett piacokat képező nagyszámú várospár vonatkozásában pedig aggodalomra adhat okot, amelyeken a műveletben részes felek közül csak az egyik van jelen (a megtámadott határozat (334) preambulumbekezdése).

2. A művelet versenyre gyakorolt hatásának értékelése

10 A művelet hatásainak értékelését illetően a Bizottság az összefonódás‑ellenőrzési rendelet szerint a horizontális összefonódások értékeléséről szóló iránymutatásában (HL 2004. C 31., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 3. kötet, 10. o.; a továbbiakban: iránymutatás) meghatározott elemzési keretre hivatkozott.

11 A Bizottság először is a Ryanair és az Aer Lingus azon 35 útvonalon fennálló piaci részesedéseit vizsgálta, amelyeken a szolgáltatásaik között átfedés van. Megállapította, hogy a művelet 22 útvonalon monopóliumot eredményez, 13 további útvonalon pedig nagyon jelentős piaci részesedések létrehozásához vezet (a megtámadott határozat 7.2. pontja). A Bizottság azt is megállapította, hogy e két társaság valamennyi érintett útvonalon egymás „legközelebbi versenytársának” minősül (a megtámadott határozat 7.3. pontja), továbbá hogy a Ryanair állításaival ellentétben e két társaság ténylegesen versenyben áll egymással (a megtámadott határozat 7.4. pontja). Ezt követően a Bizottság az összefonódás azon piacokra gyakorolt hatásait vizsgálta, amelyeken a Ryanair és az Aer Lingus egymás tényleges vagy potenciális versenytársai, és megállapította, hogy a művelet megszünteti a tényleges versenyt azon a 35 útvonalon, amelyeken a szolgáltatások között átfedés van, valamint a potenciális versenyt az átfedés nélküli 15 útvonalon (a megtámadott határozat 7.5. és 7.6. pontja).

12 A Bizottság másodszor megállapította, hogy a Ryanair és az Aer Lingus „részekre szabdalt ügyfélköre” nem rendelkezett „kiegyenlítő vásárlóerővel”, és csak korlátozott, vagy egyáltalán semmilyen lehetősségük nem volt arra, hogy szolgáltatót váltsanak (a megtámadott határozat 7.7. pontja).

13 A Bizottság harmadszor azt vizsgálta, hogy a művelet versenyellenes hatásait megszüntetheti‑e újabb versenytársak piacra lépése vagy a meglévő versenytársak tevékenységének kiterjesztése, majd arra a következtetésre jutott, hogy ez a helyzet nem áll fenn (a megtámadott határozat 7.8. pontja).

14 A Bizottság negyedszer azon 35 útvonal egyedi értékelését végezte el, amelyeken a szolgáltatások között átfedés van. Megállapította, hogy az összefonódás jelentős mértékben korlátozza a hatékony versenyt amiatt, hogy valamennyi útvonalon erőfölényes helyzetet hoz létre (a megtámadott határozat 7.9. pontja).

15 A Bizottság ötödször azt vizsgálta, hogy a hatékonyságnak a Ryanair által állított javulása elegendő volt‑e az összefonódás által a versenyre gyakorolt kedvezőtlen hatások kiegyenlítésére. Arra a következtetésre jutott, hogy ez a helyzet nem állt fenn, mivel a hatékonyság javulása nem volt ellenőrizhető, az nem volt az összefonódás sajátossága, és nem lehetett a fogyasztók előnyére fordítani (a megtámadott határozat 7.10. pontja).

3. A kötelezettségvállalások értékelése

16 A Bizottság a Ryanair által a közigazgatási eljárás keretében felajánlott kötelezettségvállalásokat is megvizsgálta. Megállapította, hogy e kötelezettségvállalások nem voltak elég egyértelműek ahhoz, hogy azokat végre lehessen hajtani, mindamellett pedig nem voltak olyan jellegűek, hogy megszüntethessék a verseny fentiekben megállapított problémáit (a megtámadott határozat 8. pontja).

17 Következésképpen a Bizottság megállapította, hogy a művelet végrehajtása jelentős mértékben korlátozta a hatékony versenyt, többek között annak következtében, hogy egyrészt a Dublinból, Shannonból és Corkból induló vagy oda tartó 35 útvonalon erőfölényes helyzetet hozott létre, másrészt pedig a Dublinból és Corkból induló vagy oda tartó 15 útvonalon erőfölényes helyzetet hozott létre vagy erősített meg. A Bizottság tehát az összefonódási műveletet a közös piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánította (a megtámadott határozat rendelkező részének 9. pontja).

Az eljárás és a felek kérelmei

18 A Törvényszék Hivatalához 2007. szeptember 10‑én benyújtott keresetlevelével a felperes keresetet indított a megtámadott határozat megsemmisítése iránt.

19 A Törvényszék harmadik tanácsának elnöke 2008. február 12‑i végzésében megengedte, hogy Írország és az Aer Lingus Group a Bizottság kérelmeinek támogatása érdekében beavatkozzanak az eljárásba.

20 A Törvényszék (harmadik tanács) az előadó bíró jelentése alapján úgy döntött, hogy megnyitja az eljárás szóbeli szakaszát.

21 A Törvényszék a 2009. július 6‑i tárgyaláson meghallgatta a felek szóbeli előterjesztéseit és a Törvényszék kérdéseire adott válaszaikat.

22 A felperes keresetében azt kéri, hogy a Törvényszék:

– semmisítse meg a megtámadott határozatot;

– a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére;

– Írországot és az Aer Lingus Groupot kötelezze a beavatkozásukkal összefüggésben felmerült költségek viselésére.

23 A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:

– utasítsa el a keresetet;

– a felperest kötelezze a költségek viselésére.

24 Az Aer Lingus Group azt kéri, hogy a Törvényszék:

– utasítsa el a keresetet;

– a felperest kötelezze a költségek viselésére.

25 Írország azt kéri, hogy a Törvényszék:

– utasítsa el a keresetet;

– a felperest kötelezze a költségek viselésére.

A jogkérdésről

26 Ahhoz, hogy valamely összefonódást a közös piaccal összeegyeztethetetlennek lehessen nyilvánítani, a Bizottságnak az összefonódás‑ellenőrzési rendelet 2. cikkének (3) bekezdése értelmében azt kell bizonyítania, hogy a bejelentett összefonódás megvalósítása különösen az erőfölényes helyzet létrehozása vagy megerősítése következményeként a közös piacon vagy annak jelentős részén a hatékony versenyt jelentősen akadályozná.

27 Az összefonódás‑ellenőrzési rendelet 8. cikkének (3) bekezdése alapján meghozott ilyen határozat a Bizottság által a jövőre vonatkozóan lefolytatott elemzés eredményén alapul. E jövőre vonatkozó elemzés annak vizsgálatából áll, hogy a bejelentett összefonódás mennyiben módosíthatná az adott piacon a verseny helyzetét meghatározó tényezőket, e vizsgálatot pedig annak ellenőrzése érdekében kell elvégezni, hogy az összefonódásból a hatékony verseny jelentős korlátozása következik‑e. Az ilyen elemzéshez különböző ok‑okozati összefüggések mérlegelése szükséges, annak eldöntése végett, hogy melyek bekövetkezte a legvalószínűbb (az 1997. június 30‑i 1310/97/EK tanácsi rendelettel [HL L 180., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 164. o.] módosított, a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 1989. december 21‑i 4064/89/EGK tanácsi rendelet [helyesbített változat: HL 1990. L 257., 13. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 31. o.] [a továbbiakban: korábbi összefonódás‑ellenőrzési rendelet] kapcsán lásd a C‑12/03. P. sz., Bizottság kontra Tetra Laval ügyben 2005. február 15‑én hozott ítélet [EBHT 2005., I‑987. o.] 43. pontját).

28 Abban az esetben, ha a műveletben részes felek a közigazgatási eljárás során érvényesen kötelezettségvállalásokat ajánlottak fel annak érdekében, hogy a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozathoz jussanak, a Bizottság köteles megvizsgálni az e kötelezettségvállalásoknak megfelelően módosított összefonódást. A Bizottság feladata tehát annak bizonyítása, hogy e kötelezettségvállalások az így módosított összefonódást nem teszik a közös piaccal összeegyeztethetővé (lásd ebben az értelemben a Törvényszék T‑87/05. sz., EDP kontra Bizottság ügyben 2005. szeptember 21‑én hozott ítéletének [EBHT 2005., II‑3745. o.] 63–65. pontját).

29 Másfelől a Bíróság megállapította, hogy a rendeletben foglalt anyagi jogi szabályok, különösen pedig annak 2. cikke egyfajta diszkrecionális jogkört biztosítanak a Bizottság számára többek között a gazdasági jellegű mérlegeléseket illetően, következésképpen pedig az ilyen jogkör gyakorlásának bírósági felülvizsgálata során – amely felülvizsgálat nélkülözhetetlen az összefonódásra vonatkozó szabályok meghatározásakor – figyelembe kell venni azon mérlegelési mozgásteret, amely az összefonódásokra vonatkozó szabályozás részét képező gazdasági jellegű szabályok alapjául szolgál (a korábbi összefonódás‑ellenőrzési rendeletet illetően lásd a Bíróság C‑68/94. és C‑30/95. sz., Franciaország és társai kontra Bizottság, úgynevezett „Kali & Salz” egyesített ügyekben 1998. március 31‑én hozott ítéletének [EBHT 1998., I‑1375. o.] 223. és 224. pontját, valamint a fenti 27. pontban hivatkozott Bizottság kontra Tetra Laval ügyben hozott ítélet 38. pontját).

30 Jóllehet az Európai Unió Bírósága elismeri, hogy a Bizottság gazdasági kérdésekben mérlegelési jogkörrel rendelkezik, ez nem jelenti azt, hogy a Bíróság nem vizsgálhatja felül a Bizottság gazdasági jellegű tényekre vonatkozó értékelését. Az uniós bíróságnak ugyanis többek között nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és következetességét kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy a bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes adatot, valamint hogy e bizonyítékok alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (a korábbi összefonódás‑ellenőrzési rendeletet illetően lásd a Bíróság fenti 27. pontban hivatkozott Bizottság kontra Tetra Laval ügyben hozott ítéletének 39. pontját, valamint a C‑413/06. P. sz., Bertelsmann és Sony Corporation of America kontra Impala ügyben 2008. július 10‑én hozott ítéletének [EBHT 2008., I‑4951. o.] 69. pontját).

31 Ezenkívül az állandó ítélkezési gyakorlat szerint abban az esetben, ha az intézmények mérlegelési jogkörrel rendelkeznek, az uniós jogrend által a közigazgatási eljárás vonatkozásában előírt biztosítékok tiszteletben tartásának annál nagyobb jelentősége van. E biztosítékok között szerepel többek között a Bizottság azon kötelessége, hogy alaposan és pártatlanul vizsgálja meg az ügy valamennyi releváns körülményét, valamint az érdekelt azon joga, hogy kifejthesse az álláspontját, továbbá hogy megfelelően megindokolják a vele szemben meghozott határozatot (a Bíróság C‑269/90. sz., Technische Universität München ügyben 1991. november 21‑én hozott ítéletének [EBHT 1991., I‑5469. o.] 14. pontja, valamint a Törvényszék T‑151/05. sz., NVV és társai kontra Bizottság ügyben 2009. május 7‑én hozott ítéletének [EBHT 2009., II‑1219. o.] 163. pontja).

32 A felek érveit az összefonódások jogszerűségére vonatkozó ezen elvek alapján kell mérlegelni.

33 A felperes a keresetének alátámasztása érdekében öt jogalapra hivatkozik. Az első jogalap a Ryanair és az Aer Lingus közötti versenyhelyzet mérlegelésével kapcsolatos alapvető hibákra, a második jogalap a belépési korlátok értékelésével kapcsolatos alapvető hibákra, a harmadik jogalap az útvonalról útvonalra vonatkozóan elvégzett elemzés (a továbbiakban: útvonalról útvonalra végzett elemzés) keretében elkövetett nyilvánvaló mérlegelési hibákra, a negyedik jogalap a hatékonyság összefonódásból eredő javulásának vizsgálata keretében elkövetett nyilvánvaló mérlegelési hibákra, az ötödik jogalap pedig a Ryanair által felajánlott kötelezettségvállalások vizsgálata keretében elkövetett nyilvánvaló mérlegelési hibákra vonatkozik (lásd a fenti 11. és 13–16. pontot).

34 A felperes magát az érintett piacok meghatározását és az utazóközönség visszajelzéseinek vizsgálatát (lásd a fenti 9. és 12. pontot) nem vitatja.

A – Az első, a Ryanair és az Aer Lingus közötti versenyhelyzet mérlegelésére vonatkozó jogalapról

35 A Bizottság által a megtámadott határozatban elvégzett, a jelen jogalap mérlegelése keretében releváns elemzés a következő lépések mentén épül fel: először is annak megállapítása, hogy az összefonódás jelentős számú útvonalon igen nagy piaci részesedéseket eredményez (a megtámadott határozat 7.2. pontja); másodszor annak megállapítása, hogy a Ryanair és az Aer Lingus valamennyi érintett útvonalon egymás „legközelebbi versenytársának” minősül (a megtámadott határozat 7.3. pontja); harmadszor a Ryanair és az Aer Limgus közötti tényleges verseny vizsgálata (a megtámadott határozat 7.4. pontja); negyedszer pedig az összefonódásnak a Ryanair és az Aer Lingus közötti tényleges versenyre gyakorolt hatása, valamint ennek az utazóközönséget érintő hátrányos következményei (a megtámadott határozat 7.5. és 7.6. pontja). Ezen elemzés keretében a Bizottság állást foglalt a Ryanair által kifejtett azon érv tárgyában, amely a szolgáltatási kínálat szempontjából különbséget tesz az általa kínált alacsony költségű és minimális juttatásokat biztosító szolgáltatások, valamint az Aer Lingus által kínált átlagos szolgáltatások között (a megtámadott határozat 7.3. pontja).

36 A felperes a megtámadott határozat e vonatkozásait lényegében arra hivatkozva kifogásolja, hogy a Bizottság túlértékelte az összefonódásban részes felek piaci részesedéseinek jelentőségét, és nem tárt fel olyan bizonyítékokat, amelyek kellően alátámasztanák, hogy az Aer Lingus és a felperes a közöttük fennálló különbségek ellenére olyan versenykényszert gyakorolnának egymásra, ezzel együtt pedig az érintett piacokra történő belépés valószínűsége annyira csekély lenne, hogy az összefonódás jelentősen korlátozná az e piacokon fennálló hatékony versenyt.

37 Az Írország és az Aer Lingus Group által támogatott Bizottság azt állítja, hogy a piaci részesedések képezik a más bizonyítékok által is megerősített azon „elsődleges hasznos utalásokat”, amelyekből kiderül, hogy az Aer Lingus a Ryanair legközelebbi versenytársa azokon az útvonalakon, amelyeken a szolgáltatásaik között átfedés van. Az összefonódásnak tehát az a következménye, hogy megszünteti az Aer Lingus által a Ryanairre ténylegesen gyakorolt versenykényszert.

38 A Törvényszéknek egymás után meg kell vizsgálnia a felek által a következőkre vonatkozóan előterjesztett érveket: a piaci részesedéseknek tulajdonított „túlzott jelentőség”, a Ryanair és az Aer Lingus között fennálló „alapvető különbségek” figyelembevételének elmulasztása, a dublini állomáshely létezéséből eredő versenyelőny, a „nem technikai jellegű bizonyítékok”, a Bizottság által lefolytatott ökonometriai elemzés, a Ryanair által bemutatott ökonometriai adatok, a chartertársaságok által gyakorolt versenykényszer, az utasok körében végzett felmérés, a vállalkozás ügyfeleinek körében végzett felmérés, végül pedig a fogyasztóknak okozott hátrány.

1. A piaci részesedéseknek tulajdonított „túlzott jelentőségről”

a) A felek érvei

39 A felperes azt állítja, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban azon téves feltételezésből indult ki, mely szerint az Aer Lingus és a felperes egyforma légitársaságok, ez pedig lehetővé tette a Bizottság számára, hogy a magas piaci részesedésükből „automatikusan” azt vezesse le, hogy az összefonódás jelentősen korlátozza a hatékony versenyt. Még ha a piaci részesedések relevánsak is az összefonódás versenyszempontú mérlegelése során, e részesedések a felperes szerint nem képeznek „kiindulópontot”. Ha az ilyen piaci részesedésekhez az összefonódás versenyre gyakorolt hatásaival kapcsolatos erőteljes negatív vélelmet társítanak, az megsérti a bizonyítási teherre vonatkozó szabályokat. Mindazonáltal e vélelmet a felperes megdöntötte, amikor a jogilag megkövetelt módon bizonyította a két társaság közötti „alapvető különbségek” és a csekély belépési korlátok fennállását. A Ryanair és az Aer Lingus által kínált szolgáltatások „lényegesen eltérnek”, és az utasok elkülönült csoportjait érintik. Ezért önmagában a piaci részesedések alapján nem lehet eldönteni, hogy a felek milyen mértékű versenykényszert gyakorolnak egymásra. Másfelől az, ha valamely útvonalon egyetlen légitársaság van jelen, a felperes szerint a belépés egyszerűségét figyelembe véve nem jelent erőfölényes helyzetet.

40 Az Írország és az Aer Lingus Group által támogatott Bizottság azt állítja, hogy a megtámadott határozatból kiderül, hogy a piaci részesedések képezik a más bizonyítékok által is megerősített azon „elsődleges hasznos utalásokat”, amelyekből kiderül, hogy az Aer Lingus a Ryanair legközelebbi versenytársa a jelen ügyben érintett útvonalakon.

b) A Törvényszék álláspontja

41 Az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy jóllehet a piaci részesedések jelentősége eltérő lehet az egyes piacokon, joggal lehet arra következtetni, hogy kivételes körülményektől eltekintve, a rendkívül jelentős piaci részesedések önmagukban az erőfölény meglétét bizonyítják (az erőfölényes helyzettel való visszaélés tárgyában lásd a Bíróság 85/76. sz., Hoffmann‑La Roche kontra Bizottság ügyben 1979. február 13‑án hozott ítéletének [EBHT 1979., 461. o.] 41. pontját, a korábbi összefonódás‑ellenőrzési rendeletet illetően pedig lásd a Törvényszék T‑102/96. sz., Gencor kontra Bizottság ügyben 1999. március 25‑én hozott ítéletének [EBHT 1999., II‑753. o.] 205. pontját, valamint a T‑221/96. sz., Endemol kontra Bizottság ügyben 1999. április 28‑án hozott ítéletének [EBHT 1999., II‑1299. o.] 134. pontját). Ez a helyzet állhat fenn az 50%‑os vagy azt meghaladó piaci részesedés esetében (az erőfölényes helyzettel való visszaélés tárgyában lásd a Bíróság C‑62/86. sz., AKZO kontra Bizottság ügyben 1991. július 3‑án hozott ítéletének [EBHT 1991., I‑3359. o.] 60. pontját, a korábbi összefonódás‑ellenőrzési rendeletet illetően pedig lásd a Törvényszék T‑210/01. sz., General Electric kontra Bizottság ügyben 2005. december 14‑én hozott ítéletének [EBHT 2005., II‑5575. o.] 115. pontját).

42 A jelen esetben egyrészt meg kell állapítani, hogy – ellentétben a felperes előadásával – a Bizottság a művelet versenyre gyakorolt hatásának értékelését nem arra az elgondolásra alapította, mely szerint a magas piaci részesedésekből „automatikusan” levezethető lenne, hogy az összefonódás jelentősen korlátozza a hatékony versenyt. Épp ellenkezőleg, a Bizottság a megtámadott határozatban kifejezetten azt állapította meg, hogy mind a piaci részesedések, mind pedig az e részesedésekkel járó összefonódás mértéke „elsődleges hasznos utalásokkal” szolgálnak a piaci szerkezetre, és az összefonódásban részes két fél, valamint versenytársaik versenyszempontú jelentőségére vonatkozóan (lásd a megtámadott határozat (348) preambulumbekezdését és a 364. sz. lábjegyzetet, amely az iránymutatás 14. pontjára hivatkozik). A megtámadott határozat vizsgálata alapján az is megállapítható, hogy a Bizottság gondot fordított a versenyfeltételek alapos elemzésére, figyelembe véve a magukon a piaci részesedéseken kívüli további körülményeket is, vagyis többek között a műveletnek a Ryanair és az Aer Lingus közötti versenyhelyzetre gyakorolt hatásait, az utazóközönség és a versenytársak várható visszajelzéseit, valamint a művelettel érintett egyes útvonalak konkrét helyzetét (lásd a fenti 11–14. pontot).

43 Nem állítható tehát, hogy a megtámadott határozat csupán azokra a piaci részesedésekre vonatkozó megállapításokon alapulna, amelyekkel a művelet megvalósítása esetén létrejövő Ryanair–Aer Lingus egység (a továbbiakban: Ryanair–Aer Lingus egység vagy az összefonódás folytán létrejött jogalany) rendelkezhetne. A Bizottság mind a művelettel érintett piacok adott pillanatban fennálló helyzetére vonatkozó statikus adatokat, mind pedig az e piacoknak az összefonódás megvalósítása esetén valószínűsíthető fejlődésére vonatkozó dinamikus adatokat megvizsgálta.

44 E megközelítés összhangban van a Bizottság által valamely összefonódás versenykorlátozó hatásainak mérlegelése során alkalmazandó azon analitikus módszerrel, amely annak vizsgálatából áll, hogy a bejelentett összefonódás mennyiben módosíthatja az adott piacon fennálló verseny helyzetét meghatározó tényezőket, e vizsgálatot pedig annak ellenőrzése érdekében kell lefolytatni, az összefonódás a hatékony verseny jelentős korlátozását eredményezi‑e (lásd a fenti 27. pontot).

45 Másrészt hangsúlyozni kell, hogy a Bizottság a mérlegelése során nem hagyhatta figyelmen kívül az említett elsődleges utalásoknak tulajdonítandó jelentőséget, amely utalások alátámasztották, hogy a bejelentett összefonódás végrehajtása lehetővé tette volna a Ryanair számára, hogy rendkívül magas piaci részesedéseket szerezzen.

46 Meg kell állapítani ugyanis, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban 35 olyan útvonalat azonosított, amelyeken az összefonódásban részes felek tevékenységei között átfedés van. A művelet ezen útvonalak közül 22 esetében monopolhelyzetet hozna létre, 13 további útvonal esetében pedig nagyon magas, 60% feletti összesített piaci részesedések létrehozatalát eredményezné (lásd a megtámadott határozat (341) és (342) preambulumbekezdését, különösen a 2. sz. táblázatot és a kapcsolódó lábjegyzeteket). Ezenkívül azokon az útvonalakon, amelyeken jelenleg csak a Ryanair vagy az Aer Lingus van jelen, az összefonódásban részes másik fél képezné a legvalószínűbb potenciális versenytársat. Ki kell tehát mondani, hogy e megállapításokból következik, hogy az összefonódás megvalósítása jelentős számú útvonal esetében nagyon magas piaci részesedést eredményezne (a megtámadott határozat 7.2. pontja).

47 A Bizottság a megtámadott határozatban azt is hangsúlyozta, hogy még a monopolhelyzettel nem jellemezhető néhány útvonalon is, amelyeken bizonyos számú versenytárs jelen van, így például a Dublin–London útvonalon, ahol a Ryanair és az Aer Lingus összesített piaci részesedése 70 és 80% közötti, és ahol a British Midland Airways (bmi), a British Airways és a CityJet is kínál szolgáltatásokat, a Herfindahl‑Hirschmann index – amelyet a versenyhatóságok a piaci koncentráció szintjének mérésére általánosan használnak, figyelembe véve az e piacon jelen lévő minden egyes vállalkozás jelentőségét – nagyon magas (6000 és 6500 közötti) volt, csakúgy mint e koncentrációs szintnek a művelet előtti és utáni változása (a delta‑érték 3000 és 3500 között volt). Az e művelet által azon a 35 útvonalon létrehozott koncentrációs szint tehát, amelyeken az összefonódásban részes felek tevékenységei között átfedés van, nagyon magas volt (a megtámadott határozat (342) preambulumbekezdése).

48 Így a Ryanair–Aer Lingus egység összesített piaci részesedése tizenhat útvonalon elérte a 100%‑ot. A következő útvonalakról van szó: Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Büsszel, Dublin–Edinburgh, Dublin–Hamburg (Lübeck), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznan, Dublin–Róma, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Velence, Shannon–London és Cork–London.

49 Hat további útvonalon, vagyis a Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Milánó, Dublin–Salzburg, Dublin–Tenerife útvonalon a Ryanair–Aer Lingus egység összesített piaci részesedése megközelítette a 100%‑ot, e szintet azonban a chartertársaságok által kínált „seat only” járatokra történő értékesítések miatt nem érte el.

50 A legfontosabb, vagyis a Dublin–London útvonalon, amely önmagában az Írország és az Európai Unió más tagállamai között repülőgéppel közlekedő utasok 30%‑ának szállítását biztosítja, az összefonódás folytán létrejött jogalany piaci részesedése 70 és 80% közötti.

51 Az összesített piaci részesedés az egyéb útvonalakon is nagyon jelentős. Például a Dublin–Manchester útvonalon e piaci részesedés 90 és 100% közötti, amennyiben az egyetlen létező versenytárs a luxemburgi indulással és célállomással olyan járatot üzemeltető Luxair, amely Manchesterben is leszáll.

52 A fent említett célállomások valamelyikére eljutni kívánó minden egyes személy olyan választási lehetőséggel rendelkezik, amelynek terjedelmét mind az összefonódás megvalósítása előtt, mind pedig azt követően könnyen felmérheti. E választási lehetőség az Aer Lingus Ryanair általi felvásárlásával nagyon sok esetben egyszerűen megszűnne, amennyiben a Ryanair–Aer Lingus egység piaci részesedése elérné a 100%‑ot vagy majdnem 100%‑ot.

53 Tekintettel e megállapításokra, amelyeket a felperes nem vitat, a Bizottság helyesen jutott arra a következtetésre, hogy a művelet megvalósítása folytán keletkező nagyon magas piaci részesedések megszerzése, valamint az ezekhez kapcsolódó koncentrációs szint releváns mérőszámokat képeztek azon piaci befolyásra vonatkozóan, amelyet a Ryanair–Aer Lingus egység megszerzett volna.

54 E megállapításokat a Bizottságnak megfelelően figyelembe kellett vennie, és elegendő adatot tartalmaznak annak alátámasztásához, hogy e rendkívül jelentős piaci részesedések – kivételes körülményektől eltekintve – önmagukban bizonyították az erőfölényes helyzet fennállását (lásd a fenti 41. pontot).

55 Ebben az összefüggésben nem kifogásolható a Bizottsággal szemben, hogy megsértette volna a bizonyítási teherre vonatkozó szabályokat, amikor – mint az a megtámadott határozat 7.2.2. pontjának címéből kiderül – úgy ítélte meg, hogy „[a]z erőfölényes helyzetet önmagukban bizonyítják a mindazon útvonalon fennálló nagyon magas piaci részesedések, ahol a szolgáltatások között átfedés van”.

56 Meg kell állapítani, hogy – ellentétben a felperes állításával – a Bizottság e bizonyítéknak a verseny értékelésére kifejtett következményét egyáltalán nem tekintette automatikusnak. A megtámadott határozatból ugyanis kiderül, hogy e bizonyítékot mellőzni lehetett volna, ha az ügy egyéb körülményei ellentmondanak a piaci szerkezetre, és az összefonódásban részes két fél, valamint versenytársaik versenyszempontú jelentőségére vonatkozó ezen „elsődleges hasznos utalásoknak”. Így a Bizottság a megtámadott határozatban egyértelműen kifejtette az e kérdéssel kapcsolatos megközelítését, amikor megállapította, hogy „alaposan megvizsgálta, hogy fennáll[tak]‑e olyan körülmények, amelyek a jelen ügyben a magas piaci részesedések ellenére kizár[ták volna] az erőfölényes helyzetet” (a megtámadott határozat (351) preambulumbekezdése). Ennek ellenőrzésére a releváns körülmények általános vizsgálatát illetően a megtámadott határozat 7.3. és 7.8. pontjában, az útvonalról útvonalra végzett elemzés vonatkozásában pedig a 7.9. pontban került sor.

57 Ebből a nézőpontból kell vizsgálni a felperes által annak cáfolata érdekében előadott érveket, hogy milyen jelentőséget kell tulajdonítani azoknak a piaci részesedéseknek, amelyekkel a Ryanair–Aer Lingus egység rendelkezett volna.

58 Először is azon útvonalakat illetően, amelyeken jelenleg az Aer Lingus és a felperes egyaránt jelen van, a felperes azt állítja, hogy az e gazdasági szereplők által kínált szolgáltatások „lényegesen eltérnek”, valójában tehát az utasok elkülönült csoportjait érintik. Ezzel kapcsolatban meg kell állapítani, hogy a szolgáltatások megkülönböztetésének kérdése arra tekintettel merül fel, hogy az érintett ügyfelek számára e szolgáltatások nagyobb vagy kisebb mértékben helyettesíthetők. A Bizottság a megtámadott határozatban cáfolta a felperes ezzel kapcsolatos álláspontját (a megtámadott határozat 7.3. pontja). A Bizottság szerint, még ha fel is tételezzük, hogy ez az álláspont megalapozott, a Ryanair és az Aer Lingus által kínált szolgáltatások esetleges eltérései nem szüntethetik meg annak kockázatát, hogy az e két gazdasági szereplő közötti összefonódás az érintett piacokon jelentősen korlátozza a hatékony versenyt. A felperes által a szolgáltatások eltérésére vonatkozóan előadott érv vizsgálatára az alábbiakban kerül sor (lásd az alábbi 61. és azt követő pontokat).

59 Másodszor azon útvonalakat illetően, amelyeken jelenleg e társaságok közül csak az egyik van jelen, a felperes azt állítja, hogy ez az egyedüli jelenlét nem eredményez erőfölényes helyzetet, mivel könnyű a piacra belépni. Ez az érv a piacra való belépés kérdésére vonatkozik, elemzésére pedig az e problémával kapcsolatos második jogalap vizsgálata keretében kerül sor.

60 Azt tehát, hogy a felperes megalapozottan vitatja az azon piaci részesedéseknek tulajdonított jelentőséget, amelyekkel az összefonódás folytán létrejött jogalany rendelkezett volna, csak akkor lehetne megállapítani, ha a Törvényszék helyt adna a fenti érveknek. A vizsgálat e szakaszában ugyanakkor nem kifogásolható a Bizottsággal szemben, hogy a megtámadott határozatban figyelembe vette a piaci részesedések jelentőségét és a különböző érintett piacokra jellemző koncentráció mértékét.

2. A Ryanair és az Aer Lingus között fennálló „alapvető különbségek” figyelembevételének elmulasztásáról

61 A felperes lényegében azt állítja, hogy az általa nyújtott szolgáltatásoknak az Aer Lingus által nyújtott szolgáltatásokhoz képest fennálló eltérései folytán e két légitársaság nem áll olyan mértékben versenyben egymással, hogy az összefonódás jelentősen korlátozná a versenyt. A Bizottság a megtámadott határozatban nem juthatott volna ezzel ellentétes következtetésre anélkül, hogy bizonyítja a Ryanair és az Aer Lingus közötti szoros versenyhelyzet fennállását.

62 A Törvényszéknek a következőkre vonatkozó érveket kell egymás után megvizsgálnia: a „legközelebbi versenytársak” fogalom használata és a jelentős versenykényszer fennállásának ebből történő „automatikus” levezetése, továbbá az üzemeltetési költségeket, az alkalmazott árakat és a szolgáltatások szintjét illető „alapvető különbségek”, valamint a célállomások repülőterei közötti különbség.

a) A „legközelebbi versenytársak” fogalom használatáról és a jelentős versenykényszer fennállásának ebből történő „automatikus” levezetéséről

A felek érvei

63 A felperes azt állítja, hogy a Bizottság „alapvető hibát” követett el annak megállapításával, hogy ha bizonyítható, hogy az Aer Lingus és a felperes egymás „legközelebbi versenytársai”, ebből „automatikusan” következik, hogy e társaságok egymásra jelentős versenykényszert gyakorló közeli versenytársak, anélkül hogy szükség lenne e versenyhelyzet szorosságának vizsgálatára. Az Aer Lingus szolgáltatásainak kínálata ugyanis a felperes szerint nem a Ryanair szolgáltatásainak kínálatával helyettesíthető, hanem a hagyományos légitársaságok teljes körű szolgáltatásainak kínálatához áll közelebb. A két társaság közötti „alapvető különbségek” lehetővé teszik az Aer Lingus számára, hogy a Ryanair árainál lényegesen magasabb árakat alkalmazzon. A Ryanair és az Aer Lingus közötti versenyhelyzet szorosságát tehát vizsgálni kellene annak meghatározása érdekében, hogy az milyen hatásokat gyakorol a hatékony versenyre. A felperes szerint, ha az általa és az Aer Lingus által kínált szolgáltatások lényegesen különböznek, akkor nem tekinthetők „megfelelő helyettesítőnek”, ideértve azt is, ha valamely útvonalon egyedül e két légitársaság nyújt szolgáltatásokat. Másként fogalmazva, az érintett utasok inkább úgy dönthetnek, hogy nem utaznak, semmint a másik légitársaságot válasszák.

64 Az Írország és az Aer Lingus Group által támogatott Bizottság azt állítja, hogy a megtámadott határozatban részletesen elemezte az e két légitársaság közötti versenyhelyzetet, mielőtt ebből a jogilag megkövetelt módon arra a következtetésre jutott volna, hogy a Ryanair és az Aer Lingus az egymásra olyan versenykényszert gyakorló közeli versenytársak, amely a művelet megvalósítása esetén megszűnik.

A Törvényszék álláspontja

65 A felperes szerint, még ha fel is tételezzük, hogy az Aer Lingus és a felperes az érintett valamennyi útvonalon egymás „legközelebbi versenytársának” tekinthető, ez nem változtat azon, hogy a közöttük fennálló „alapvető különbségek” folytán a Bizottság a versenyhelyzet szorosságának vizsgálata nélkül nem indulhatott ki ebből a megállapításból, és nem vezethette le belőle „automatikusan”, hogy e társaságok jelentős versenykényszert gyakorolnak egymásra, amely az összefonódás következtében megszűnik.

66 Még mielőtt sor kerülne a felperes által állított különbségeknek, valamint e különbségek által az Aer Lingus és a felperes között fennálló versenyhelyzetre gyakorolt hatásoknak a vizsgálatára (lásd az alábbi 70. és azt követő pontokat), mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy a Bizottság által a megtámadott határozatban lefolytatott elemzés nem az, amelyet a felperes ismertet.

67 Ez az elemzés két lépésből áll. Először is, a Bizottság által a Ryanair és az Aer Lingus között fennálló versenyhelyzetre vonatkozóan tett megállapítások hosszú okfejtések tárgyát képezik (a megtámadott határozat 7.3. és 7.4. pontja). Ezen okfejtésekben a Bizottság részletesen megvizsgálta a Ryanair azon érveit, amelyeket a szolgáltatások különbözősége kapcsán a jelen kereset is átvett. Ezt követően a művelet versenyre gyakorolt hatásainak értékelése a megtámadott határozatban – ellentétben a felperes állításával – nem „automatikusan”, önmagában azon megállapítás alapján történik, mely szerint a Ryanair és az Aer Lingus egymás „legközelebbi versenytársai”. A Bizottság ugyanis a megtámadott határozatban gondosan kifejtette azokat az okokat, amelyek folytán az összefonódás a közös piacon jelentősen korlátozná a hatékony versenyt azon 35 útvonalon, amelyeken a szolgáltatások között átfedés van, valamint az Aer Lingus által üzemeltetett azon 15 útvonalon, amelyeken a szolgáltatások között nincs átfedés (a megtámadott határozat 7.5., 7.6. és 7.9. pontja).

68 Következésképpen – hasonlóan az összesített piaci részesedéseknek tulajdonítandó jelentőséghez (lásd a fenti 58. pontot) – a szolgáltatások állítólagos különbségeinek az Aer Lingus és a felperes közötti versenyhelyzetre gyakorolt hatására vonatkozóan a felperes által kifejtett érvekre adott válasz (lásd az alábbi 70. és azt követő pontokat) alapján lehet eldönteni, hogy megalapozottak‑e, vagy sem az összefonódás versenyre gyakorolt hatásainak értékelése keretében a Bizottság által levont következtetések.

69 Mindazonáltal, mivel a megtámadott határozat megvizsgálta a szolgáltatásoknak a Ryanair által állított különbségeit, nem állítható, hogy a Bizottság a jelen ügyben abból a megállapításból, mely szerint a Ryanair és az Aer Lingus valamennyi érintett útvonalon egymás „legközelebbi versenytársai”, „automatikusan” vezette volna le – anélkül, hogy szükséges lenne vizsgálni e versenyhelyzet szorosságát –, hogy e társaságok olyan jelentős versenykényszert gyakorolnak egymásra, amelyet az összefonódás megszüntetne.

b) Az üzemeltetési költségeket, az alkalmazott árakat és a szolgáltatások szintjét illető „alapvető különbségekről”

A felek érvei

70 A felperes először is azt állítja, hogy az ő és az Aer Lingus üzemeltetési költségei közötti különbség bizonyítja, hogy e két társaság között nem áll fenn jelentős versenykényszer. A Ryanair alacsonyabb költségei lehetővé teszik számára, hogy az Aer Lingus árainál lényegesen alacsonyabb árakat alkalmazzon, ebből következően pedig elkülönült piaci szegmenst szolgáljon ki. A felperes szerint a Bizottság elmulasztotta elemezni e különbségnek a versenyre gyakorolt hatását. Másfelől a Bizottság, miután megállapította, hogy az Aer Lingus üzemeltetési költségei megfelelnek az olyan egyéb „fapados” társaságok költségeinek, mint az easyJet vagy a Virgin Express, a megtámadott határozat 7.3.3. pontjában ebből nem vezethette volna le, hogy az Aer Lingus „még az egységre jutó költségek tekintetében is a Ryanair legközelebbi versenytársai között szerepel”. A „legközelebbi versenytársak” e fogalmának használata elemzési hibán alapul. Ráadásul a Bizottság az átlagos üzemeltetési költségek számítása során az Aer Lingus hosszú távú járatait is figyelembe vette. Mivel a kínált férőhely‑kilométerek (a továbbiakban: KFK) szerinti üzemeltetési költségek a hosszú távú járatok esetében a rövid távú járatokénál lényegesen alacsonyabbak, a hosszú távú járatok figyelembevétele az Aer Lingus KFK szerinti átlagos költségeinek jelentős alulértékelését eredményezi az olyan „fapados” társaságokkal történő összehasonlítás során, amelyek kizárólag rövid távú útvonalakat működtetnek. Ezenkívül, ha az Aer Lingus átlagos költségei – mint azt a Bizottság állítja – hasonlók a „fapados” társaságok költségeihez, és csak hozzávetőleg 50%‑kal magasabbak a Ryanair költségeinél, az Aer Lingus a Ryanairnél lényegesen magasabb nyereséget érhetne el, mivel az átlagos árai 100%‑kal magasabbak a Ryanair árainál. Valójában viszont a Ryanair sokkal jövedelmezőbb, mint az Aer Lingus.

71 Másodszor, a felperes az általa és az Aer Lingus által alkalmazott árak közötti különbséget hangsúlyozza. Az eltérő üzemeltetési költségekből eredő ezen különbség „magas megkülönböztetési szintet” tesz nyilvánvalóvá. A Bizottság a megtámadott határozat (371) preambulumbekezdésében tévesen állapította meg, hogy a 30 euró árkülönbség nem jelentős, mivel a Ryanair repülőjegyeinek átlagos ára 41 euró. A Ryanair alacsonyabb árai, amelyek az Aer Lingus árainak felénél is alacsonyabbak, lehetővé teszik számára olyan utazóközönség érdeklődésének felkeltését, akik mérsékelt árak hiányában nem repülnének. A Bizottságnak e körülményből azt kellett volna levezetnie, hogy az Aer Lingus semmilyen versenykényszert nem gyakorol a Ryanairre. A Bizottságnak, azáltal hogy a megtámadott határozat (413) preambulumbekezdésében elismerte, hogy a Ryanair árai átlagosan alacsonyabbak az Aer Lingus árainál, arra a következtetésre kellett volna jutnia, hogy e két társaság tevékenysége teljesen különböző piaci szegmensekre irányul. Ezenkívül a Ryanair és az Aer Lingus nagyon eltérő gazdálkodási modellek szerint működik. Kétségtelen, hogy az Aer Lingus mellőzte a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó hagyományos nemzeti légitársaságok által alkalmazott gazdálkodási modellt annak érdekében, hogy átvegye a „fapados” társaságok egyes jellemzőit. Ugyanakkor továbbra is a fő repülőtereket veszi igénybe, valamint továbbra is kínál egyes olyan szolgáltatásokat, amelyek alapján az utazóközönségének lényegesen magasabb árakat számíthat fel, mint a Ryanair. Így az Aer Lingus utazóközönsége a teljesebb körű szolgáltatáskínálatért hajlandó a „fapados” versenytársak árainál többet fizetni.

72 Harmadszor, a felperes azt állítja, hogy a megtámadott határozat (367) preambulumbekezdéséből kiderül, hogy ő „minimális szolgáltatásokat” nyújtó légitársaság, míg az Aer Lingus „átlagos szolgáltatásokat” nyújtó légitársaság, a Bizottság pedig az e különbség által a két társaság közötti verseny szintjére gyakorolt hatás minimalizálására törekszik. A felperes szerint a Bizottság elmulasztotta elemezni, hogy e különbség milyen mértékben releváns, valamint elmulasztott meggyőző bizonyítékot szolgáltatni annak alátámasztására, hogy e jelentős különbség miért nem releváns annak eldöntése során, hogy fennáll‑e a hatékony verseny jelentős korlátozása. A szolgáltatási kínálatok közötti ezen különbséget bizonyítják az Aer Lingus és az ír kormány által a nyilvános vételi ajánlatot megelőzően tett nyilatkozatok, még mielőtt a kormány és a társaság „hátraarcot csinált volna”, azt állítva, hogy az Aer Lingus „fapados” légitársaság.

73 Az Írország és az Aer Lingus Group által támogatott Bizottság a megtámadott határozatra hivatkozva vitatja a felperes érveit.

A Törvényszék álláspontja

74 Jóllehet a Bizottság a megtámadott határozatban elismerte a Ryanair és az Aer Lingus közötti különbségek fennállását, ebből nem azokat a következtetéseket vonja le, mint a felperes. E különbségek ugyanis nem akadályozták meg a Bizottságot annak megállapításában, hogy az összefonódással érintett különböző útvonalakon jelen lévő valamennyi versenytárs közül az Aer Lingus volt a Ryanair legjelentősebb és legközelebbi versenytársa.

75 Az Aer Lingus és a Ryanair üzemeltetési költségei közötti különbséget illetően a Ryanair megismétli azon elemzését, mely szerint a költségek e különbsége elkülönült piaci szegmens kiszolgálását tette számára lehetővé. A felperes szerint a Bizottságnak elemeznie kellett volna az e különbség által az Aer Lingus és a Ryanair közötti versenyhelyzetre gyakorolt hatást.

76 A megtámadott határozatból ugyanakkor kiderül, hogy a Bizottság elismerte, hogy a Ryanair üzemeltetési költségei alacsonyabbak voltak az Aer Lingus üzemeltetési költségeinél, ezzel együtt viszont megállapította, hogy az Aer Lingus költségei a többi légitársaság költségeihez képest általában nagyon alacsonyak voltak, ennek alapján pedig az Aer Lingus inkább a „fapados” társaságok, mint a teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok közé sorolható (lásd a megtámadott határozat 7.3.3. pontját, különösen pedig a (374) preambulumbekezdését).

77 A Bizottság a megtámadott határozatban azokat az okokat is kifejtette, amelyekre tekintettel a rendelkezésre álló adatok alapján úgy ítélte meg, hogy jóllehet a Ryanair KFK szerinti üzemeltetési költségei 4 eurócent alatt voltak, az Aer Lingus ilyen költségei majdnem elérték az 5,9 eurócentet. A Bizottság megállapította, hogy megalapozott a Ryanair azon kifogása, mely szerint ez az adat magában foglalja az Aer Lingus hosszú távú járatait is, amelyek KFK szerinti költségei általában alacsonyabbak. Kiemelte ugyanakkor, hogy az Aer Lingus utasainak 87%‑a rövid távú járatokon utazik, valamint hogy a Ryanair által előadott majdnem 8 eurócentes alternatív számadat nincs alátámasztva (lásd a megtámadott határozat 7.3.3. pontját, különösen pedig a (375) és (377) preambulumbekezdését).

78 Mindazonáltal a megtámadott határozat (375) preambulumbekezdésében szereplő 1. sz. grafikonból kiderül, hogy a teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságok (mint például a British Airways, az Air France vagy a Lufthansa) KFK szerinti üzemeltetési költségei megközelítik a 12 eurócentet, miközben a Virgin Express vagy az easyJet ilyen költségei 7, illetve valamivel több mint 6 eurócent körüliek. A Bizottság és a Ryanair által meghatározott, a KFK szerint 5,9 és 8 eurócent közötti skálán tehát az Aer Lingus a Virgin Express‑szel vagy az easyJettel azonos csoportban helyezkedik el, amennyiben az üzemeltetési költségei „alacsonyabbak” (a megtámadott határozat (375) preambulumbekezdése) vagy „sokkal alacsonyabbak” (a megtámadott határozat (376) preambulumbekezdése) a teljes körű szolgáltatást nyújtó nagy társaságok költségeinél (a különbség a KFK szerint legalább 4 eurócent), még ha „magasabbak” vagy „jelentősen magasabbak” is, mint a Ryanair költségei (a különbség a KFK szerint hozzávetőleg 2 és 4 eurócent közötti).

79 Következésképpen, jóllehet van különbség a Ryanair és az Aer Lingus üzemeltetési költségei között, mint ezt a Bizottság is elismerte a megtámadott határozatban, ez nem jelenti azt, hogy – mint azt a felperes állítja – a Bizottság nem állapíthatta volna meg, hogy az Aer Lingus és a felperes egymás „legközelebbi versenytársai”, mivel az Aer Lingus üzemeltetési költségei ténylegesen alacsonyabbak a teljes körű szolgáltatást nyújtó társaságok üzemeltetési költségeinél, és sem a Virgin Express, sem pedig az easyJet nem áll versenyben a Ryanairrel azokon az útvonalakon, amelyeken az Írországból induló járataik között átfedés van (a megtámadott határozat (376) preambulumbekezdése).

80 Ezt az észrevételt a megtámadott határozatban foglalt azon megállapítás is alátámasztja, mely szerint az Aer Lingus egységre jutó költségeinek időbeli alakulása azt mutatja, hogy az Aer Lingus a hagyományos gazdálkodási modellről „fokozatosan áttért” a „fapados” modellre (lásd a megtámadott határozat (378) preambulumbekezdését, különösen az Aer Lingus üzemeltetési költségeinek 2001 és 2005 közötti időbeli alakulását szemléltető 2. sz. grafikont).

81 Másfelől, jóllehet – mint azt a felperes előadja – a csekély üzemeltetési költségek hatással vannak a vállalkozás jövedelmezőségére (lásd a fenti 70. pontot), ennek alapján nem állapítható meg, hogy a Ryanair által kínált szolgáltatások ne lennének versenyben az Aer Lingus által kínált szolgáltatásokkal. Ez utóbbi ugyanis úgy kínál magasabb szintű szolgáltatásokat, hogy közben a Ryanair költségszerkezetét igyekszik követni, ez pedig eltávolítja őt a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó légitársaságok költségszerkezetétől.

82 A felperes az általa és az Aer Lingus által alkalmazott árak közötti különbséget illetően azt állítja, hogy e különbség olyan mértékű, hogy abból a Bizottságnak azt kellett volna levezetnie, hogy az Aer Lingus nem gyakorol versenykényszert a Ryanairre. A felperes szerint az átlagos árak közötti 30 eurós különbség jelentős, mivel a Ryanair jegyeinek átlagos ára 41 euró. Ezenkívül a Ryanairnek az Aer Lingus áraihoz képest több mint a felével alacsonyabb árai lehetővé teszik a felperes számára, hogy olyan utazóközönség érdeklődését keltse fel, akik ilyen árak hiányában nem repülnének.

83 A Bizottság, mint ahogy megállapította az üzemeltetési költségek közötti különbség fennállását, a megtámadott határozatban azt is elismerte, hogy különbség volt a Ryanair által alkalmazott átlagos árak és az Aer Lingus átlagos árai között. E körülményt a felek nem vitatják.

84 Ugyanakkor meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban kifejtette egyrészt, hogy jóllehet az Aer Lingus által alkalmazott árak általában alacsonyabbak a Ryanair árainál, ez nem minden esetben van így, másrészt pedig, hogy az árak összehasonlítását érzékeny kérdéssé teszi, hogy nehéz megállapítani, hogy a Ryanair által a 2006. év vonatkozásában megjelölt, a rövid távú járatokra irányadó 41 euró átlagos ár számítása során milyen adókat és illetékeket vettek figyelembe, amennyiben az Aer Lingus által alkalmazott átlagos ár 91 euró, illetve az adók és illetékek nélkül 65 és 75 euró közötti volt (lásd a megtámadott határozat 7.3.2. pontját, különösen pedig a (371) preambulumbekezdést, valamint a 385. és 386. sz. lábjegyzetet).

85 E pontosítások után meg kell állapítani, hogy a Ryanair és az Aer Lingus által alkalmazott átlagos árak vitatása ezen árkülönbség következményeire vonatkozik. Míg a felperes azt állítja, hogy e különbség lehetővé teszi annak megállapítását, hogy az Aer Lingus nem gyakorol rá versenykényszert, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az alkalmazott árak elemzéséből következik, hogy az Aer Lingus közelebb áll a Ryanairhez, mint amennyire az olyan útvonalakon jelen lévő többi versenytárs valaha is állhat, amelyeken a szolgáltatásaik között átfedés van (a gazdálkodási modell értékelését illetően lásd a megtámadott határozat (368)–(370) preambulumbekezdését, amely értékelést az átlagos árak összehasonlítása kapcsán a megtámadott határozat (371) preambulumbekezdése is átvett: „[u]gyanez a megállapítás érvényes arra is, hogy az Aer Lingus árai magasabbak a Ryanair árainál”).

86 Ami az Aer Lingus által gyakorolt versenykényszert illeti, e kérdéssel a megtámadott határozatnak az összefonódásban részes felek közötti tényleges versenyre vonatkozó 7.4. pontja, valamint annak 7.5., 7.6. és 7.9. pontja foglalkozik, amelyekben a Bizottság a művelet versenyre gyakorolt hatásait vizsgálta. E kérdés tehát nem a megtámadott határozat 7.3. pontjához tartozik, amelyben a Bizottság azokat az okokat fejtette ki, amelyek alapján úgy ítélte meg, hogy a Ryanair és az Aer Lingus valamennyi érintett útvonalon egymás „legközelebbi versenytársai”.

87 Következésképpen a megtámadott határozat (371) preambulumbekezdésében tett megállapítások lehetővé teszik a Bizottság e határozat 7.3. pontjában levont következtetésének alátámasztását abban az értelemben, hogy az ott kifejtett adatokból kiderül, hogy a teljes körű fedélzeti ellátással járó átfogó szolgáltatást nyújtó társaságok által alkalmazott, a Ryanair által közölt árak sokkal magasabbak az Aer Lingus árainál (vagyis az Air France esetében 216 euró, a Lufthansa esetében 225 euró, a British Airways esetében pedig 268 euró). A Ryanair és az Aer Lingus árai ténylegesen „jóval alatta maradnak az olyan versenytársak árszintjének, amelyekkel az egyes útvonalakon szembesülnek” (a megtámadott határozat (371) preambulumbekezdése). A Bizottság azt is kifejtette, hogy a Ryanair és az Aer Lingus által alkalmazott árak közötti különbség szükségessé tette az Aer Lingus kínálatára jellemző néhány olyan minőségi előny figyelembevételét, mint például a fő repülőterek használata, a business class váróterem vagy a magasabb szintű szolgáltatásra irányultság (a megtámadott határozat (371) és (372) preambulumbekezdése). A Ryanair és az Aer Lingus által alkalmazott áraknak a megtámadott határozatban elvégzett elemzése alapján tehát alátámasztható a Bizottság azon következtetése, mely szerint a Ryanair és az Aer Lingus valamennyi érintett útvonalon egymás „legközelebbi versenytársai”.

88 A felperes szerint ugyanakkor ez az elemzés nem egyeztethető össze a megtámadott határozat (413) preambulumbekezdésének második mondatában tett megállapítással. E preambulumbekezdés szövege a következő:

„Az [Aer Lingus és a Ryanair utazóközönségének felfogásával (a megtámadott határozat 7.3.5. pontja) kapcsolatos] fenti részletek egyértelműen arra utalnak, hogy a Ryanair és az Aer Lingus egymás közeli versenytársai. A Bizottság ugyanakkor elismeri, hogy a Ryanair az Aer Lingushoz képest átlagosan alacsonyabb árakat alkalmaz, valamint hogy legalábbis feltételezhetően lehetséges, hogy az Aer Lingus és a Ryanair két teljes mértékben elkülönülő utazóközönség‑szegmenst szolgálnak ki.”

89 A kínálatnak az alkalmazott árak alapján történő esetleges szegmentálódására vonatkozó e felvetés alapján ugyanakkor nem lehet arra következtetni, hogy a Ryanair és az Aer Lingus ne lennének egymás közeli versenytársai. A versenytárs fogalmát az üzleti adatok figyelembevételével kell mérlegelni. A Bizottság a megtámadott határozat 7.3. pontjában következtetésként megfogalmazott ezen állítás alátámasztása érdekében számos körülményre hivatkozik. Meg kell állapítani, hogy például azon a 22 útvonalon, amelyeken a Ryanair és az Aer Lingus az egyedüli jelen lévő társaságok, pillanatnyilag nincs más olyan társaság, amely képes lenne menetrendszerű légi szállítási szolgáltatást kínálni. E piacokon – amelyeknek magát a meghatározását a felperes nem vitatja (a célállomások repülőtereire vonatkozó érvet illetően ugyanakkor lásd az alábbi 95. és azt követő pontokat) – tehát továbbra is az Aer Lingus a Ryanair legközelebbi versenytársa. A belépéssel kapcsolatos kérdés vizsgálatára a második jogalap keretében kerül sor, amely erre a kérdésre vonatkozik.

90 A szolgáltatások színvonala közötti különbséget illetően a felperes érvelése csupán megismétli azt a különbségtételt, amelyről a Bizottság már tud, és a megtámadott határozat (367) preambulumbekezdése is említi. Például, jóllehet a Bizottság a megtámadott határozat (367) preambulumbekezdésében a Ryanair járatait „szolgáltatás nélküli” járatoknak, az Aer Lingus szolgáltatásait pedig „átlagos szolgáltatásoknak” minősítette, ezt követően azonnal pontosította, hogy „a megtámadott határozat vonatkozásában a két társaságot »minimális szolgáltatásokat nyújtó« szállítóknak lehet[ett] tekinteni, mivel az Aer Lingus szolgáltatási modelljének a közelmúltban történt kiigazításait követően az Aer Lingus alapdíjában benne foglalt szolgáltatások nagyrészt a Ryanair díjában benne foglalt szolgáltatásoknak felelnek meg, és hangsúlyozottan különböznek a »teljes körű szolgáltatásokat nyújtó« hagyományos társaságok, mint például a British Airways vagy a Lufthansa szolgáltatásaitól” (a megtámadott határozat (367) preambulumbekezdése).

91 A felperes a beadványaiban másfelől elismeri, hogy „kétségtelen, hogy az Aer Lingus mellőzte a teljes körű szolgáltatásokat nyújtó hagyományos nemzeti légitársaságok által alkalmazott gazdálkodási modellt annak érdekében, hogy átvegye a „fapados” társaságok egyes jellemzőit” (lásd a fenti 71. pontot). Ezt a tárgyaláson is megerősítette.

92 Mindazonáltal az Aer Lingus egységre jutó költségeinek időbeli alakulása azt mutatja, hogy az Aer Lingus a hagyományos gazdálkodási modellről „fokozatosan áttért” a „fapados” modellre (lásd a fenti 80. pontot), a szolgáltatásainak kínálata pedig legalábbis a Ryanair által kínált szolgáltatások és a teljes körű fedélzeti ellátással járó átfogó szolgáltatást nyújtó társaságok által kínált szolgáltatások között helyezkedik el.

93 Következésképpen, még ha az Aer Lingus nem is olyan rendkívül alacsony üzemeltetési költségekkel működik, nem ugyanazokat az árakat alkalmazza, illetve nem olyan kevés szolgáltatást kínál, mint a Ryanair, ez nem változtat azon, hogy e vállalkozás ugyanazon gazdálkodási modell felé törekszik, mint a versenytársa.

94 Ezért a felperes nem bizonyítja a jogilag megkövetelt módon, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (431) preambulumbekezdésében tévesen jutott arra a következtetésre, hogy az Aer Lingus és a Ryanair az Írországból induló érintett útvonalakon egymás „legközelebbi versenytársai”. E következtetést tehát a művelet versenyre gyakorolt hatásainak vizsgálata keretében figyelembe lehet venni, a felperes által ezzel kapcsolatban előterjesztett kifogásokat pedig el kell utasítani (lásd a fenti 58. és 63. pontot).

c) A célállomások repülőterei közötti különbségről

A felek érvei

95 A felperes először is azt állítja, hogy az Aer Lingus által használt repülőterekhez képest ő alapvetően különböző repülőtereket használ. Az Aer Lingus a fő repülőtereket használja, amelyek közelebb vannak a városközponthoz, és jobb szolgáltatásokat kínálnak, mint a másodlagos repülőterek. A Ryanair által használt ez utóbbi repülőterek lehetővé teszik a Ryanair számára a költségeinek alacsony szinten tartását, továbbá megakadályozzák, hogy a Ryanair azokért az utasokért versenyezzen az Aer Lingusszal, akik kizárólag a fő repülőtereket kívánják igénybe venni. Az Aer Lingus felvásárlásával a Ryanairnek lehetősége nyílt a fő repülőtereken is versenyezni. A felperes szerint a Bizottság elmulasztott olyan egyértelmű és meggyőző bizonyítékokat előterjeszteni, amelyek alátámasztanák, hogy az Aer Lingus fő repülőterekre érkező járatai és a Ryanair másodlagos repülőterekre érkező járatai jelentős versenykényszert gyakorolnának egymásra. A megtámadott határozatban hivatkozott adatok a felperes szerint nem támasztják alá azt a következtetést, mely szerint e járatok egymásnak kellően közeli helyettesítői ahhoz, hogy azokat ugyanazon piacra lehessen sorolni. Ráadásul a Bizottság a rendelkezésre álló információkat „rendkívül szelektíven és következetlenül” használta fel. Mivel a Bizottság nem tudott egységes kritériumokat kialakítani, több különböző kritériumot alkalmazott annak megállapításához, hogy a fő repülőterek és másodlagos repülőterek ugyanazon piachoz tartoznak. A Bizottság figyelmen kívül hagyta vagy elferdítette a birminghami és a bécsi repülőtér, valamint a UK Civil Aviation Authority (az Egyesült Királyság Polgári Légiforgalmi Hatósága) által adott véleményeket azon következtetés megfogalmazása során, hogy a fő repülőterek és a másodlagos repülőterek helyettesíthetik egymást. A Bizottság tehát sem megbízható adatokra, sem pedig jól megalapozott módszerre nem támaszkodott. Ezenkívül, miközben a Bizottság a versenytársak válaszait ismertette annak állítása kapcsán, hogy az említett repülőterek helyettesíthetik egymást, e válaszok épp ellenkezőleg azt bizonyítják, hogy erre nézve nincs egyértelmű és meggyőző bizonyíték (lásd a British Airways válaszát és a londoni repülőterek elhelyezkedését). A versenytársakhoz intézett kérdőív összeállítása alapján nem volt egyértelmű, hogy a megkérdezett társaságoktól mit várnak: azt, hogy az utasok valamennyi kategóriája vonatkozásában jelöljék meg a megfelelő repülőtereket, vagy pedig az egymással helyettesíthető repülőtereket jelöljék meg. Bizonyos esetekben a társaságok a repülőterek közül minden egyes várospár vonatkozásában csak az egyiket jelölték meg, ezzel is hangsúlyozva a zavart.

96 A felperes másodszor azt állítja, hogy téves az a módszer, ahogyan a Bizottság a repülőterek vonzáskörzetét használta annak megállapításához, hogy a különböző repülőterekre érkező járatok ugyanazon piachoz tartoznak‑e. A tényekkel alá nem támasztott „hüvelykujjszabály” (rule of thumb) szerint a Bizottság olyan övezetként határozta meg az adott repülőtér vonzáskörzetét, amelyen belül a repülőtér legfeljebb 100 km megtétele után, illetve legfeljebb egy óra alatt elérhető (a megtámadott határozat (83) preambulumbekezdése). A felperes szerint e szabály „túl homályos ahhoz, hogy hasznát lehessen venni”. E szabály figyelmen kívül hagyja az utasok övezeten belüli valós megoszlását, az Írországot az Egyesült Királysággal összekötő útvonalakkal összefüggésben pedig elrugaszkodik a valóságtól, mivel ebben az esetben maga a repülőút időtartama sem haladja meg az egy órát. A Bizottság tehát tévesen vélelmezte, hogy az utasok „elkerülnék a hozzájuk legközelebb eső repülőtér igénybevételét, egy órát töltenének a repülőtérre eljutással, majd hozzávetőleg 50 percet repülnének”. Ezenkívül a megtámadott határozat (78) preambulumbekezdésében levezetett, a repülőtér tömegközlekedési eszközökkel vagy személygépkocsival való eléréséhez szükséges időre vonatkozó számítás sem a különböző késéseket, sem pedig a tömegközlekedési eszközök használata során felmerülő költségeket nem veszi figyelembe. Végül a Bizottság a megtámadott határozat (114)–(116) preambulumbekezdésében nem vette figyelembe a szóban konkrét repülőterekre vonatkozó, többek között a UK Civil Aviation Authority által szolgáltatott adatokkal kapcsolatos valós számadatokat.

97 A felperes harmadszor a megtámadott határozatban foglalt bizonyos mérlegeléseket és megállapításokat vitatja. Először is azt kifogásolja a Bizottsággal szemben, hogy a megtámadott határozat (92) preambulumbekezdésében a felperes abban megnyilvánuló üzleti gyakorlatát vette figyelembe, hogy a járatait a fő repülőterekre érkező járatok helyettesítőiként mutatta be. Az ugyanis, hogy valamely vállalkozás milyen megnevezés alatt forgalmazza a termékeit, nem képezi a piacok meghatározásának kellően biztos és jól megalapozott kiindulópontját. Például a bécsi és pozsonyi repülőtér még nem tartozhat ugyanazon piachoz csupán azért, mert a Ryanair a Pozsonyba szóló repülőjegyeit „Pozsony (Bécs)” megnevezés alatt forgalmazza. A felperes továbbá azt állítja, hogy a Bizottságnak a megtámadott határozat (99) preambulumbekezdésében a bizonyos repülőterek helyettesíthetőségére vonatkozó megállapítás alátámasztása érdekében nem a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EK tanácsi rendelet (HL L 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.) szerinti „repülőtérrendszer” fogalmat kellett volna használnia. E fogalom a piacok meghatározásához nem megfelelő, egyébként pedig a 2408/92 rendelet és a kapcsolódó rendelet átdolgozása meg kellene, hogy szüntesse e fogalmat. A felperes azt is előadja, hogy az árak Bizottság általi elemzése „hibás”, és nem nyújt megbízható indokokat azon következtetéshez, hogy a felperes által a másodlagos repülőterekre biztosított járatok, valamint az Aer Lingus által a fő repülőterekre biztosított járatok egymás „közeli helyettesítői”. A felperes szerint az elemzés nem nyújt semmilyen segítséget annak eldöntéséhez, hogy az árak párhuzamos alakulása a helyettesíthetőségből, vagy pedig az egyszerre érvényesülő befolyásokból ered. Végül az utasok körében végzett felmérés a kérdések megfogalmazását és a mintavételi módszereket illetően „súlyosan téves”. E felmérésnek a felperes szerint nem volt célja a repülőterek helyettesíthetőségének mérése, mivel az utasokat soha nem kérdezték arról, hogy szándékoznak‑e különböző repülőterekre repülni. A Bizottság által ezzel kapcsolatban hivatkozott adatok számos esetében az ellenkező következtetéshez vezettek.

98 Az Írország és az Aer Lingus által támogatott Bizottság a megtámadott határozatra hivatkozva vitatja a felperes érveit.

A Törvényszék álláspontja

99 A felperes a beadványaiban azokat az érveket ismétli meg, amelyeket a közigazgatási eljárás során, az indulási hely és a célállomás vizsgált piaca meghatározásának kifogásolása kapcsán korábban már kifejtett. Ezeket az érveket a Bizottság a megtámadott határozatban már megvizsgálta és elutasította, a Törvényszék előtti egyszerű megismétlésük pedig az alábbiakban kifejtett okokból nem elegendő ezen elemzés kétségbevonásához.

100 Azon kifogást illetően, mely szerint a Bizottság nem terjesztett elő egyértelmű és meggyőző bizonyítékokat annak alátámasztására, hogy az Aer Lingus fő repülőterekre érkező járatai és a Ryanair másodlagos repülőterekre érkező járatai jelentős versenykényszert gyakorolnak egymásra, meg kell állapítani, hogy e kifogás végeredményben arra irányul, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban foglalt piacmeghatározást hogyan használta fel annak mérlegelése érdekében, hogy a művelet az érintett piacokon milyen hatással van a versenyre. A felperes ezt közvetetten elismeri, amikor azt állítja, hogy a megtámadott határozatban hivatkozott adatok „nem támasztják alá azt a következtetést, mely szerint e járatok egymásnak kellően közeli helyettesítői ahhoz, hogy azokat ugyanazon piacra lehessen sorolni” (lásd a fenti 95. pontot).

101 Ezzel kapcsolatban mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy e kifogás terjedelmét viszonylagossá kell tenni azon tényt figyelembe véve, hogy a Ryanair és az Aer Lingus a 35 érintett útvonalból 16 esetében ugyanazokat a repülőtereket használja (a megtámadott határozat (70) preambulumbekezdése). Így e kifogás e 35 útvonalból csak 19‑et (vagyis 54,2%‑ot) érint, vagyis a művelet végrehajtásával érintett 16 másik útvonal tekintetében nincs hatása.

102 E 19 útvonalat illetően a felperes kifogása kizárólag annak kijelentésében nyilvánul meg, hogy a célállomások repülőtereit tekintve különbség áll fenn, és a megtámadott határozatban levezetett okfejtést meg sem próbálja azzal összefüggésben konkrétan cáfolni, hogy e különbségnek milyen hatása van mind a piac meghatározása, mind pedig a művelet versenyre gyakorolt hatásainak mérlegelése szintjén. Márpedig hangsúlyozni kell, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban emlékeztetett arra, hogy a légiutas‑szállítás piacait egyedi útvonalak vagy útvonalcsoportok alapján lehet meghatározni, amennyiben ezen útvonalak az ügy sajátos jellemzői alapján helyettesíthetők egymással (a megtámadott határozat (55) preambulumbekezdése, valamint az 53. sz. lábjegyzetben hivatkozott ítélkezési gyakorlat, ez utóbbi kapcsán többek között a Törvényszék T‑177/04. sz., EasyJet kontra Bizottság ügyben 2006. július 4‑én hozott ítéletének [EBHT 2006., II‑1931. o.] 54–61. pontja).

103 Ezzel összefüggésben meg kell állapítani, hogy a Bizottság mindenekelőtt az érintett piac meghatározására alkalmazandó elemzési keretet dolgozott ki a szóban forgó különböző útvonalakat illetően aszerint, hogy repülőtérpárokról vagy várospárokról van szó (a megtámadott határozat 6.3.3. pontja). A különböző repülőterekről induló menetrendszerű légiközlekedési szolgáltatások helyettesíthetőségének jellemzéséhez használt kritériumokat a megtámadott határozat (99) preambulumbekezdése mutatja be. A következő kritériumokról van szó: a 100 km, illetve 1 óra referenciaértékekhez viszonyított távolság és menetidő, a versenytársak álláspontja, az érintett repülőterek és a tagállamok polgári légiforgalmi hatóságainak álláspontja, az adott útvonalon közlekedő magáncélú utasok arányára vonatkozó becslés, a 2408/92 rendelet II. melléklete szerinti „repülőtérrendszer” fogalma, a kereskedelmi gyakorlatok, továbbá az, hogy van‑e transzferszolgáltatás a repülőterek és egyes városok között, valamint a Bizottság által a Dublinból kiindulva 17 várospárra vonatkozóan elvégzett árkorreláció tanulmány eredménye.

104 Ezt követően a Bizottság részletesen elemezte, hogy az egyes érintett útvonalakon mi minősült az érintett piacnak (a megtámadott határozat 6.3.4. pontja). A Bizottság minden egyes esetben, amikor helyettesíthetőséget állapított meg, a rendelkezésre álló információkat figyelembe véve több kritériumot alkalmazott. Az, hogy az utasok egyik vagy másik légiközlekedési szolgáltatást választják, e körülmények kombinációjából ered.

105 Ezzel szemben a Bizottság több alkalommal arra a következtetésre jutott, hogy az adott város közelében található különböző repülőterekre érkező járatok nem tartoznak ugyanahhoz a piachoz. A Bizottság különösen a megtámadott határozat (178)–(183) preambulumbekezdésében lényegében úgy ítélte meg, hogy Rennes és Nantes Atlantique repülőterei a következő okokból nem helyettesíthetők: a 100 km távolságra vagy 1 óra menetidőre vonatkozó kritérium közel sem teljesült, a Ryanair a Nantes felé irányuló járatainak értékesítése során nem említi Rennes‑t, és fordítva, a rennes‑i utasokat a két repülőtér közötti jelentős különbségek egyike sem ösztönzi arra, hogy a repülőút megkezdése céljából Nantes‑ba menjenek, valamint fordítva, a rendelkezésre álló adatok nem elegendők ahhoz, hogy a Bizottság az árkorrelációra vonatkozóan alapos elemzést végezhessen. Önmagában az a tény, hogy az Aer Lingus Rennes és Nantes Atlantique repülőtereit helyettesíthetőnek véli, a Bizottság szerint nem volt elegendő a helyettesíthetőség megállapításához. A Bizottság a megtámadott határozat (197)–(203) preambulumbekezdésében különbséget tett az Amszterdam Schiphol és az eindhoveni repülőtér között is, mégpedig ugyanazon okokból, mint amelyeket Nantes Atlantique és Rennes repülőterei kapcsán kifejtett, valamint amiatt, hogy egy korábbi határozatban úgy ítélte meg, hogy a helyettesíthetőség foka alacsony (a COMP/M.967 – KLM/Air UK ügyben 1997. szeptember 22‑én hozott bizottsági határozat 24. pontja).

106 Másfelől meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozat többször ismerteti a repülőterek álláspontját (lásd például a megtámadott határozat (132), (145) és (151) preambulumbekezdését), csakúgy mint a UK Civil Aviation Authority álláspontját (lásd például a megtámadott határozat (128) és (138) preambulumbekezdését). Az időtényezőre érzékeny, valamint az ezen tényezőre nem érzékeny utasok közötti, a UK Civil Aviation Authority által tett megkülönböztetést illetően a Bizottság a megtámadott határozatban több olyan okot kifejtett, amelyek magyarázatot adhatnak arra, hogy e megkülönböztetés a jelen ügyben miért tekinthető irrelevánsnak (a megtámadott határozat (85), valamint (316)–(319) preambulumbekezdése).

107 Különösen, a Bizottság meggyőzően megállapította, hogy az utasok egyik vagy másik kategóriája közötti e különbségtétel, amely korábban egyértelmű volt, kezd homályossá válni. E tendenciára a Bizottság már korábbi ügyek keretében is hivatkozott (a megtámadott határozat 329. sz. lábjegyzetében hivatkozott COMP/M.3280 – Air France/KLM és COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss ügyek), továbbá megerősítik a 2006. november 6‑án a versenytársakhoz intézett kérdőívekre adott, a felperes által a jelen ügyben nem vitatott válaszok is (a válaszokra a megtámadott határozat 328. sz. lábjegyzete hivatkozik). A Bizottság felmérése során az üzleti utasok által adott válaszok is azt mutatják, hogy a legkedvezőbb ár kritériuma igen fontos. Az utazóközönség által felállított fontossági sorrendben a célállomás repülőterével kapcsolatos kritérium előtt és a legkedvezőbb menetrenddel kapcsolatos kritérium után szerepel, ez utóbbi pedig viszonylagossá vált, figyelembe véve a minimális szolgáltatásokat nyújtó szállítók által gyakran biztosított magas járatgyakoriságot (a megtámadott határozat (316) preambulumbekezdése).

108 Ezenkívül a birminghami (a megtámadott határozat (138) preambulumbekezdése) és a bécsi (a megtámadott határozat (223) preambulumbekezdése) repülőtér által megfogalmazott véleményeket illetően a felperes nem fejti ki, hogy e vélemények mennyiben lennének elferdítve. Másfelől a felperes a tárgyaláson kifejezetten lemondott arról, hogy ezt az érvet kifejtse. E véleményeket – amelyek nem következtetnek a helyettesíthetőségre – hűen átveszi a megtámadott határozat, a Bizottságnak pedig végeredményben egyéb olyan adatok is a rendelkezésére álltak, amelyek alátámaszthatják a megtámadott határozatban általa megfogalmazott következtetést. A Bizottság által valamely összefonódási művelet mérlegelése érdekében alkalmazott, a bizonyítékok csoportjára épülő módszer természetesen mind pozitív, mind negatív körülményeket magában foglalhat. A figyelembe vett különböző bizonyítékok elemzésének eredményeként a Bizottság által megfogalmazott következtetést ugyanakkor nem vonhatja kétségbe önmagában az, hogy a felmérésből negatív körülmény következik. E körülményt a Bizottság megfelelően körülírta és figyelembe vette, mégpedig anélkül, hogy azt elferdítette volna, ellentétben azzal, amit a felperes további bizonyítás nélkül állít.

109 Ráadásul – ellentétben a felperes állításával – a British Airwaysnek a Bizottság kérdőívére adott válaszából kiderül, hogy a londoni repülőtereket illetően „a vonzáskörzetek közötti átfedések igen jelentősek [voltak], valamint [hogy] mind a hosszú távú, mind pedig a rövid távú forgalomért valamennyi londoni repülőtér versenyezhet[ett] egymással, amit egyébként meg is tesznek”. E válaszból az is kiderül, hogy az egyéb repülőtereket illetően, amelyek felsorolását az említett kérdőív 22. sz. kérdése tartalmazta, e légitársaság „általában véve” úgy véli, „hogy a felsorolt összes repülőtér az utasok valamennyi kategóriáját illetően versenyben áll egymással”. Azon állítás kapcsán, mely szerint a versenytársak válaszai nem bizonyították, hogy valamennyi elsődleges és másodlagos repülőtér helyettesíthető, a Ryanair ezen útvonalon működő versenytársainak válaszai – különösen, ami Londont illeti – épp az ellenkezőjét bizonyítják.

110 A felperes arra vonatkozó kifogását illetően, hogy a Bizottság az érintett piacok meghatározása érdekében a repülőterek vonzáskörzetének körülhatárolása céljából „megközelítő szabályt” alkalmazott, meg kell állapítani, hogy e megközelítő jelleget a Bizottság elismeri a megtámadott határozatban (a megtámadott határozat (83) preambulumbekezdése: „Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy a Bizottság a 100 km‑re vagy 1 óra menetidőre vonatkozó »szabályt« csak elsődleges »reprezentatív változóként« használja a vonzáskörzet meghatározása során. A vonzáskörzet a vizsgált repülőterek egyedi sajátosságai, valamint az egyéb bizonyítékok következtében valójában nagyobb lehet, következésképpen pedig a különböző repülőtérpárok elemzése során részletes, esetről esetre kiterjedő vizsgálat tárgyát képezi”).

111 A kifogásközlést illetően a Ryanair által ezzel kapcsolatban megfogalmazott kritikákra adott válaszként a Bizottság a megtámadott határozatban utalt arra, hogy a 100 km‑re vagy 1 óra menetidőre vonatkozó kritérium azon alapuló jelzőszám volt, amit a repülőterek ésszerű vonzáskörzetnek tekintettek (a megtámadott határozat (85) preambulumbekezdése). Így a repülőterekhez intézett kérdőívre adott válaszokból kiderül, hogy e repülőterek legalább 100 km‑re vagy 1 óra menetidőre kiterjedő, ha nem nagyobb vonzáskörzetet jelentenek a légitársaságok számára (a megtámadott határozat (82) preambulumbekezdése). Másfelől, mint azt a Bizottság a felperes által a beadványaiban kifejtett érvekre adott válaszként előadja, e mérlegelést semmiben nem módosítja az a körülmény, hogy az Írország és az Egyesült Királyság közötti útvonalakon a repülőút időtartama viszonylag rövid. Számos esetben üzemelnek ugyanis a másodlagos repülőteret a városközponttal összekötő külön buszjáratok, amelyeknek menetrendje a légi járatokhoz igazodik. A Bizottság megközelítése összhangban van a UK Civil Aviation Authority válaszával.

112 A fenti adatokra és magyarázatokra tekintettel tehát nem kifogásolható a Bizottsággal szemben, hogy a repülőterek vonzáskörzetének meghatározása során a 100 km‑re vagy 1 óra menetidőre vonatkozó kritériumot alkalmazta.

113 A Bizottsággal szemben megfogalmazott azon kifogást illetően, mely szerint a megtámadott határozat (92) preambulumbekezdésében a Ryanair abban megnyilvánuló kereskedelmi gyakorlatát vette figyelembe, hogy a járatait az elsődleges repülőterekre irányuló járatok helyettesítőiként mutatta be, meg kell állapítani, hogy e gyakorlat csak egyikét képezi a figyelembe vett számos körülménynek. E gyakorlathoz ténylegesen az az érdek fűződik, hogy megkönnyítse a járatok célállomásainak azonosítását azon utazóközönség számára, akiket érdekelhet a Ryanair ajánlata. Ezt az érdeket önmagában nem vonhatja kétségbe a Ryanair által további bizonyítás nélkül megfogalmazott azon állítás, mely szerint az, hogy a bizonyos repülőterekre irányuló járatait milyen megnevezés alatt forgalmazza, nem képezi a piacok meghatározásának kellően biztos és jól megalapozott kiindulópontját. Ez az állítás ugyanis nem lehet elegendő annak tagadásához, hogy e körülménynek bármilyen jelentősége lehet a Bizottság által felhasznált bizonyítékcsoportok körében. Ami a felperes által hivatkozott, Bécsre és Pozsonyra vonatkozó példát illeti, a Bizottság a mérlegelését egyéb körülményekre is alapozta, mint önmagában a Ryanair kereskedelmi gyakorlatára. A Bizottság megvizsgálta a 100 km‑re vagy 1 óra menetidőre vonatkozó küszöbértéket, a nemzeti hatóságok és a versenytársak álláspontját, valamint az utazóközönségnél végzett felmérés eredményeit is (a megtámadott határozat 6.3.4.15. pontja). Ugyanígy, a Bizottság az útvonalról útvonalra végzett elemzése (a megtámadott határozat 6.3.4. pontja) során is a 100 km‑re vagy 1 óra menetidőre vonatkozó küszöbértékre, a nemzeti hatóságok és a versenytársak álláspontjára, valamint az utazóközönségnél végzett felmérés eredményeire hivatkozott. A Bizottság által ezzel kapcsolatban végzett mérlegelések minden esetben olyan bizonyítékcsoportok felhasználásán alapulnak, amelyeknek a figyelembe vett különböző elemeit kifejtette és elemezte.

114 A bizonyos repülőterek helyettesíthetőségével kapcsolatos megállapítás alátámasztása érdekében a megtámadott határozat (99) preambulumbekezdésében megfogalmazott, a 2408/92 rendelet szerinti „repülőtérrendszer” fogalmára utaló hivatkozás elleni kifogással kapcsolatban az említett preambulumbekezdésből következik, hogy a szóban forgó repülőtereknek a 2408/92 rendelet szerinti „repülőtérrendszerhez” tartozása „további bizonyítékként támasztja alá azt a következtetést, mely szerint az e rendeletben feltüntetett repülőterek ugyanahhoz az agglomerációhoz tartoznak, keresleti szempontból pedig egymással helyettesíthetőknek tekinthetők”. A megtámadott határozat elfogadásának időpontjában hatályos 2408/92 rendelet a repülőtérrendszer fogalmát „olyan két vagy több repülőtérből álló repülőtércsoportként” határozza meg, „amely a II. mellékletben jelzettek szerint ugyanazt a várost vagy agglomerációt szolgálja ki”. Ha tehát a II. melléklet két vagy több repülőteret repülőtérrendszerként említ, ezt figyelembe lehet venni annak eldöntése során, hogy meg lehet‑e állapítani, hogy e repülőterek ugyanazon célállomást szolgálják ki, ami arra utaló körülményt képez, hogy az említett repülőterek helyettesíthetők az olyan utasok számára, akik a szóban forgó célállomásra szeretnének eljutni. E mérlegelést nem vonhatja kétségbe az, hogy a Bizottság kezdeményezte az ugyanazon várost vagy agglomerációt kiszolgáló repülőterek közötti forgalom megosztására vonatkozó szabályok egyértelművé tételét és egyszerűsítését, mivel az erre irányuló javaslatát az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa időközben elfogadta. A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember 24‑i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (átdolgozott változat) (HL L 293., 3. o.) ugyanis – amely a megtámadott határozat elfogadása óta hatályon kívül helyezte a 2408/92 rendeletet – mindig az ugyanazon várost vagy agglomerációt kiszolgáló repülőterek közötti forgalom megosztásának elvére történik utalás, még ha a „repülőtérrendszer” kifejezésre e rendelet már nem is hivatkozik.

115 A közigazgatási eljárás során elvégzett árkorreláció‑elemzésre vonatkozó kifogásokat illetően meg kell állapítani, hogy a Bizottság elismeri, hogy az árak közötti korreláció nem bizonyítja, hogy két repülőtér ugyanahhoz a piachoz tartozik. A Bizottság ugyanakkor helyesen állítja, hogy az egyéb körülményekhez kapcsolódó ilyen körülmény az elemzés szempontjából releváns tényezőt képez. A megtámadott határozatból kiderül, hogy a Bizottság által végzett elemzés „tapasztalatokra épülő elemzésnek” minősül (a megtámadott határozat (121) preambulumbekezdése). A (121) preambulumbekezdéshez fűzött lábjegyzet az alábbiakat is megállapítja:

„Az elemzett valamennyi várospár vonatkozásában fontos megjegyezni, hogy a Bizottság az árkorreláció tárgyában az álláspontját megerősítő további körülményekként vette figyelembe a gazdasági jellegű bizonyítékokat. […] Tény, hogy az ármozgásokat egyéb olyan tényezők is befolyásolhatják, amelyek csekély árkorrelációt eredményezhetnek.”

116 A megtámadott határozatban az árkorreláció „tapasztalatokra épülő elemzésének” eredményei alapján levezetett mérlegeléseket ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. Nem kifogásolható tehát a Bizottsággal szemben, hogy azokat az okokat, amelyek alapján az árkorreláció‑elemzés korlátozott eredményre vezethetett, azt hangsúlyozva fejtette ki, hogy ezek az eredmények, még ha korlátozottak is, bizonyos feltételek mellett figyelembe vehetők voltak.

117 E feltételek mellett a felperes nem bizonyítja, hogy a Bizottság mennyiben lépte túl a gazdasági helyzetek mérlegelésére vonatkozó jogkörét (lásd a fenti 31. és 32. pontot). A felperes által ezzel kapcsolatban megfogalmazott kifogások általános jellegűek, és nem veszik figyelembe az árkorreláció‑analízis eredményeinek a Bizottság általi felhasználását.

118 Az utasoknál végzett felmérés eredményeire vonatkozó kifogásokat illetően meg kell állapítani, hogy ez a kérdés a felperes által levezetett másik okfejtésnek is tárgyát képezi, a vizsgálatára pedig ennek keretében kerül sor (lásd az alábbi 202. és azt követő pontokat). Mindazonáltal a megtámadott határozat (94) preambulumbekezdéséből kiderül, hogy a Bizottság teljes mértékben tudatában volt a dublini repülőtér utazóközönségénél végzett felmérés korlátainak, mivel e felmérést lényegében a Ryanair azon állításának ellenőrzése céljából folytatták le, mely szerint az utazóközönség szempontjából a Ryanair és az Aer Lingus nem voltak versenyben egymással. Az útvonalak csoportja magában foglalta az összes londoni repülőteret, valamint korlátozott számban olyan útvonalakat, amelyeken az összefonódásban részes felek az ugyanazon városhoz közeli különböző repülőterekre irányuló járatokat kínáltak. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel az utasok a valamely más repülőtérre irányuló járatot biztosító légitársaságot alternatív megoldásnak tekintik, ebből levezethető volt, hogy a légiutas‑szállításra irányuló szóban forgó szolgáltatások versenykényszert gyakorolhattak egymásra. Ezzel kapcsolatban a Bizottság megállapította, hogy „e bizonyítékok közvetettek [voltak], mivel a kérdőívet kitöltő személyeket nem kérték meg annak kifejezett megjelölésére […], hogy kilátásba helyezik‑e valamely más repülőtérre irányuló járat igénybevételét”. A megtámadott határozat (122) preambulumbekezdése is „közvetett bizonyítékként” hivatkozik e felmérésre. A Bizottság a megtámadott határozat 91. sz. lábjegyzetében azt is megállapította, hogy az utazóközönség körében végzett felmérés csak egy alcsoportját érintette azoknak az útvonalaknak, amelyeken az összefonódásban részes felek különböző repülőterekre indítanak járatokat, következésképpen pedig e felmérésnek csak ezen útvonalak tekintetében volt „tájékoztatásértéke”. Az utazóközönség körében végzett felmérés eredményei alapján a megtámadott határozatban levezetett mérlegeléseket ebben az összefüggésben kell figyelembe venni. A Bizottsággal szemben tehát nem kifogásolható, hogy azokat az okokat, amelyek alapján az utazóközönség körében végzett felmérésnek bizonyos korlátai voltak, azt hangsúlyozva fejtette ki, hogy ezek az eredmények ugyanakkor nyújtottak némi tájékoztatást az érintett útvonalakról.

119 E feltételek mellett a felperes nem bizonyítja, hogy a Bizottság mennyiben lépte túl a gazdasági helyzetek mérlegelésére vonatkozó jogkörét. A felperes által ezzel kapcsolatban megfogalmazott kifogások általános jellegűek, és ezen okfejtés keretében nem teszik lehetővé annak megértését, hogy a kérdések megfogalmazása és az alkalmazott mintavételi módszerek mennyiben voltak „súlyosan tévesek”.

3. A dublini állomáshely létezéséből eredő versenyelőnyről

a) A felek érvei

120 A felperes vitatja, hogy azon tény alapján, hogy ő és az Aer Lingus a dublini repülőtéren rendelkeznek állomáshellyel, megállapítható, hogy egymás nagyon közeli versenytársai. Az utasok számára teljesen érdektelen, hogy a repülőgépnek hol van az állomáshelye, és a légitársaságok számára is viszonylag csekély jelentősége van. Az adott útvonal másik végpontján állomáshellyel rendelkező légitársaság is a Ryanair elképzelhető versenytársa lehet. Így a bmi, amelynek a Heathrow repülőtéren van az állomáshelye, és olyan repülőgépe van, amely éjszaka a dublini repülőtéren állomásozik, a Dublin–London (Heathrow) útvonalon az Aer Lingusnak közelebbi versenytársa, mint a Ryanair, hiszen a Ryanair nem érinti a Heathrow repülőteret.

121 A Bizottság azt állítva vitatja ezt az érvelést, hogy a légitársaságok rendes körülmények között csak akkor kezdik meg valamely útvonal üzemeltetését, ha ez az útvonal állomáshelyet érint.

b) A Törvényszék álláspontja

122 A Bizottság a megtámadott határozat (380)–(399) preambulumbekezdésében kifejtette azokat az okokat, amelyek alapján az a tény, hogy a két társaság a dublini repülőtéren jelentős állomáshellyel rendelkezik, megerősíti azt a mérlegelést, mely szerint ők egymás „legközelebbi versenytársai”. A megtámadott határozat szerint az ilyen állomáshely (amelyet „bázisrepülőtérnek” is neveznek) nagyságrendekben mérhető megtakarítások elérését teszi lehetővé, és a kereslet ingadozásaihoz nagyobb alkalmazkodási rugalmasságot biztosít, ezek az előnyök pedig az állomáshely méretével arányosak. A Bizottság megállapította, hogy a legtöbb légitársaság használ állomáshelyet (a megtámadott határozat (393) és (394) preambulumbekezdése), és elutasította a Ryanair által a közigazgatási eljárás során előterjesztett azon észrevételeket, melyek szerint egyrészt azokat a versenytársakat, amelyek éjszaka a dublini repülőtéren állomásoztatják a repülőgépeiket, a Ryanair ugyanolyan közeli versenytársainak kell tekinteni, mint az Aer Lingust, másrészt pedig kevéssé számít, hogy az állomáshely Írországban vagy az útvonal másik végpontján található (a megtámadott határozat 7.3.4. pontja).

123 Ezzel kapcsolatban meg kell állapítani, hogy a Ryanair által a jelen kereset keretében előadott érvek csupán megismétlik a közigazgatási eljárás során általa megfogalmazott észrevételeket, anélkül hogy kétségbe vonnák a Bizottság által a megtámadott határozatban ezen észrevételek elutasítása érdekében kifejtett, indokolással ellátott mérlegelések megalapozottságát.

124 A megtámadott határozatban kifejtett elemzésből ugyanis kiderül, hogy ritka az olyan légitársaság, amely gazdasági előnyt biztosító bázisrepülőtér igénybevétele nélkül működtet útvonalakat. Azt a tényt tehát, hogy mind a Ryanair, mind az Aer Lingus jelentős állomáshellyel rendelkezik a dublini repülőtéren, figyelembe kellett venni, amennyiben ez többek között lehetővé teszi e társaságok számára, hogy hasonló előnyökben részesüljenek (a megtámadott határozat 7.3.4.1. és 7.3.4.2. pontja). A megtámadott határozatban megjelölt okokból e helyzet nem hasonlítható azon versenytársak helyzetéhez, amelyek éjszaka a dublini repülőtéren állomásoztatják a repülőgépeiket, figyelembe véve különösen az ilyen állomáshely által biztosított, nagyságrendekben mérhető előnyökben megnyilvánuló jelentős különbségeket (a megtámadott határozat 7.3.4.3. pontja), a dublini repülőtér sajátosságainál fogva pedig az olyan versenytársak helyzetéhez sem, amelyek a célállomás repülőterén rendelkeznek állomáshellyel (a megtámadott határozat 7.3.4.4. pontja).

125 Ez utóbbi kérdés kapcsán a felperes érvelése nem bizonyulhat elegendőnek a megtámadott határozat (404)–(407) pontjában levezetett azon elemzés megkérdőjelezéséhez, amelynek eredményeképpen a Bizottság megállapította, hogy a dublini repülőtéren lévő állomáshely által biztosított nagyobb rugalmasság sajátos előnyt jelent az összefonódásban részes feleknek. Az ennek kapcsán figyelembe vett körülmények a következők:

– azon a tizenkét útvonalon, amelyeken az összefonódásban részes felek által nyújtott szolgáltatások között átfedés van, monopólium azonban nem keletkezik, a fennmaradó versenytársak nem feltétlenül állomáshelyről üzemeltetik a járatukat (a megtámadott határozat (405) preambulumbekezdése), ennek alapján pedig megállapítható, hogy e versenytársak kisebb versenykényszert gyakorolnak a Ryanairre, mint az Aer Lingus;

– a dublini repülőtéren bizonyos megtakarítások az egyéb repülőterekhez képest jelentősebbek, mégpedig a forgalom eredetének számos olyan útvonalon tapasztalható aszimmetriája miatt, ahol a szolgáltatások között átfedés van (a 35 útvonalból legalább 15 esetében az utasok többsége Írországból jön) (a megtámadott határozat (406) preambulumbekezdése), ennek alapján pedig megmagyarázható, hogy a dublini repülőtéren lévő állomáshely mennyiben biztosít jelentősebb előnyt, mint az útvonal másik végpontján lévő állomáshely;

– a célállomás repülőterén állomáshellyel rendelkező légitársaságok rendes körülmények között csak egyetlen, Dublinba irányuló útvonalat működtetnek, ez pedig mérsékli a Dublinból induló vagy oda érkező útvonalak vonatkozásában tett kötelezettségvállalások szintjét (a megtámadott határozat (407) preambulumbekezdése). Márpedig a lehető legnagyobb jövedelmezőség eléréséhez, valamint ahhoz, hogy naponta a lehető legnagyobb számú fordulót lehessen végezni, a repülőgépnek, a karbantartásnak és a személyzetnek a legtöbb utas indulási helyéül szolgáló dublini repülőtéren kell lennie, semmint az útvonal másik végpontján;

– a célállomás repülőterén állomáshellyel rendelkező társaságok csekély piaci részesedés mellett közepes üzleti eredményeket értek el. Azon 35 útvonal közül, ahol a szolgáltatások között átfedés van, a versenytárs társaság legalább 9 útvonal esetében megszüntette az útvonalat, miután képtelen volt az Aer Lingusszal és a Ryanairrel versenyezni (a megtámadott határozat (408) preambulumbekezdése). A múltbeli események vizsgálata alapján fel lehet mérni, hogy mi várható a jövőben.

126 A fent hivatkozott következtetés, valamint az annak alátámasztása érdekében előadott körülmények a megtámadott határozat ennek kapcsán megfogalmazott kritikája keretében a felperes által előterjesztett egyetlen érv alapján sem vonhatók kétségbe. Nem nyert bizonyítást, hogy a Bizottság tévedett volna, amikor a dublini állomáshely által az összefonódásban részes felek részére biztosított versenyelőnyt mérlegelte.

127 Következésképpen a Bizottság a megtámadott határozatban a jogilag megkövetelt módon kifejtette, hogy a dublini repülőtéren kialakított jelentős állomáshely léte mennyiben jelentett számottevő előnyt a Dublinba érkező és onnan induló útvonalak, valamint az ezen útvonalakkal érintett, többségükben írországi utasokat illetően.

4. A „nem technikai jellegű bizonyítékokról”

a) A felek érvei

128 A felperes elismeri, hogy az utasok behatárolt kategóriája vonatkozásában versenyben van az Aer Lingusszal, mint ahogy versenyben van a teljes körű szolgáltatást nyújtó olyan légitársaságokkal is, mint az Air France, a Lufthansa és a British Airways. A Bizottság által az ellenkérelemben előterjesztett „nem technikai jellegű bizonyítékok” tehát csak e versenynek a leképeződései. Így az eredménykezelő rendszerek kiépítése, valamint a jegyárak felügyelete megfelel az ágazatban alkalmazott szokásos gyakorlatnak, vagyis ez nem támasztja alá, hogy a Ryanair és az Aer Lingus „jelentős kölcsönös versenykényszert” gyakorolnak egymásra. A felügyelet valamennyi jegyárra kiterjed, nem csupán az Aer Lingus áraira. Ez lehetővé teszi a Ryanair számára, hogy reagáljon „azokra a ritka esetekre, amikor az Aer Lingus vagy az egyéb légitársaságok kedvezőbb promóciós jegyárakat kínálnak”. Ezenkívül, ha az eredménykezelő rendszerek hasonlóságából annak kellene következnie, hogy erőteljes verseny áll fenn a Ryanair és az Aer Lingus között, ezt a Bizottság ökonometriai eredményei is megerősítenék, ez a helyzet viszont nem áll fenn. Másfelől jóllehet a felperes nem vitatja, hogy a jegyárait valamely sajátos promócióra reagálva alkalmanként kiigazította, illetve alkalmanként összehasonlító reklámkampányt indított, azt állítja, hogy a promóciós tevékenységei mind az Aer Lingust, mind pedig a többi nemzeti légitársaságot érintik. E példák azonban nem sorolhatók azon valószerű, megbízható és koherens bizonyítékok körébe, amelyeket a Bizottságnak szolgáltatnia kell. Ha az Aer Lingus bármilyen versenykényszert gyakorol a Ryanairre, a bizonyítékoknak alá kell támasztaniuk, hogy a Ryanair rendszeresen alacsonyabb jegyárakat alkalmaz, amikor az Aer Lingus valamely útvonalon repül. Márpedig e feltételezésnek ellentmondanak a Ryanair által előterjesztett ökonometriai bizonyítékok. Végül a Bizottság nem alapíthatja álláspontját a Ryanair belső dokumentumaira, amelyek csupán „anekdotaszerűek”. A felperes szerint a Bizottság által hivatkozott szemelvények nem bizonyítják, hogy a Ryanair és az Aer Lingus „jelentős kölcsönös versenykényszert” gyakorolnak egymásra. Az említett szemelvényekben hivatkozott elemzések nem kizárólag az Aer Lingust érintik, hanem az adott útvonal általános helyzetét. A Bizottság tehát nem hagyatkozhatott e dokumentumokra annak állítása során, hogy a két légitársaság szoros versenyhelyzetet tart fenn, valamint annak megállapítása érdekében, hogy az e dokumentumokban idézett nemzeti légitársaságok nem versenyeznek a Ryanairrel.

129 A Bizottság azt állítja, hogy az a tény, hogy a Ryanair és az Aer Lingus bizonyul az egyedüli jelen lévő vállalkozásoknak azon a 22 útvonalon, amelyeken a szolgáltatásaik között átfedés van, 13 további útvonalon pedig együttesen nagyon jelentős piaci részesedésekkel rendelkeznek, azzal a logikus következménnyel jár, hogy e két vállalkozás jelentős versenykényszert gyakorol egymásra. A Bizottság szerint ezt bizonyítja, hogy a Ryanair és az Aer Lingus hasonló eredménykezelő rendszereket használ, továbbá hogy rendszeresen figyelemmel kísérik a fő versenytársaik verseny során tanúsított magatartását, és ennek megfelelően kiigazítják a jegyáraikat, valamint az, hogy rendszeresen olyan reklámokat tesznek közzé, amelyekben összehasonlítják a szolgáltatásaikat és az áraikat. Ezenkívül a Ryanair belső dokumentumai olyan nyilvánvaló bizonyítékokat tartalmaznak, amelyek az Aer Lingusszal folytatott verseny fennállását támasztják alá. Ezáltal megalapozatlannak bizonyul a Ryanair azon állítása, mely szerint az alacsony költségeken alapuló modelljének köszönhetően a versenytársai nem gyakorolnak érzékelhető befolyást a verseny során tanúsított magatartására.

b) A Törvényszék álláspontja

130 Azon következtetés alátámasztása érdekében, mely szerint a Ryanair és az Aer Lingus versenyben van egyes olyan útvonalakon, amelyeken a szolgáltatásaik között átfedés van (a megtámadott határozat 7.4. pontja), a Bizottság emlékeztet több olyan bizonyíték létezésére, amelyeket a megtámadott határozat ismertet, és amelyeket a felperes a keresetlevélben nem kifogásolt. E bizonyítékok a következőkre vonatkoznak:

– „számos más légitársasággal azonos módon” hasonló eredménykezelő rendszerek használata: minden egyes járat vonatkozásában a foglalások állásának követésére szolgáló rendszer, valamint a bevételek kezelésére szolgáló rendszer (a megtámadott határozat (438)–(443) preambulumbekezdése);

– ugyanazon ár‑összehasonlító szoftver (QL2) használata, amely lehetővé teszi számukra a versenytársak verseny során tanúsított magatartásának figyelemmel kísérését és a kínálatnak a fejleményekhez történő igazítását (a megtámadott határozat (444) és (445) preambulumbekezdése);

– a Ryanair és az Aer Lingus promócióinak és reklámkampányainak e társaságok általi kölcsönös figyelemmel kísérése, valamint az egymás promócióira történő kölcsönös reagálás (a megtámadott határozat (448) és (449) preambulumbekezdése;

– a Ryanair igazgatótanácsi ülései keretében a piaci részesedések és a versenyviszonyok alakulása kapcsán az Aer Lingusra tett utalások (a megtámadott határozat (446) preambulumbekezdéséhez fűzött 471. sz. lábjegyzet, valamint a megtámadott határozat (448) preambulumbekezdéséhez fűzött 474. sz. lábjegyzet).

131 E bizonyítékok alapján a Bizottság a következő megállapításokat tette: az Aer Lingus és a Ryanair jegyárait közvetlenül befolyásolják a fő versenytársuk jegyárai, amennyiben mind az Aer Lingus, mind pedig a Ryanair az adott útvonalra vonatkozó jegyárai meghatározása során figyelembe veszi a másik fél jegyárait (a megtámadott határozat 7.4.1. és 7.4.1.2. pontja), továbbá az összefonódásban részes mindkét fél reagál a másik fél promócióira és reklámkampányaira (a megtámadott határozat 7.4.2. pontja).

132 A felperes nem vitatja a Bizottság által a megtámadott határozatban hivatkozott „nem technikai jellegű bizonyítékok” valóságát. Ugyanakkor lényegében azt állítja, hogy e bizonyítékok nem elég meggyőzőek ahhoz, hogy figyelembe vehetők legyenek, következtetéseket levonni pedig minden esetben csak a közigazgatási eljárás során elvégzett különböző ökonometriai elemzésekből eredő „technikai jellegű bizonyítékokból” lehet. A felperes azt is előadja, hogy mindamellett a „nem technikai jellegű bizonyítékok”