T‑241/01. sz. ügy

Scandinavian Airlines System AB

kontra

Európai Közösségek Bizottsága

„Verseny – Kartell – Légiközlekedés – 3975/87/EGK rendelet – Bejelentett megállapodások – Bejelentés keretein kívüli együttműködés – Piacfelosztás – Bírság – Bírságkiszabási iránymutatás – Jogsértés súlya – Engedékenységi közlemény – Enyhítő körülmények – Korlátlan felülvizsgálati jogkör”

Az Elsőfokú Bíróság ítélete (harmadik tanács), 2005. július 18.

Az ítélet összefoglalása

1. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – A Bizottság által kibocsátott iránymutatás – Annak a Bizottságra kötelező ereje

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 3975/87 tanácsi rendelet, 12. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

2. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – Jogi háttér – A 3975/87 rendelet 12. cikkének (2) bekezdése – A Bizottságnak fenntartott mérlegelési mozgástér – Iránymutatások Bizottság általi bevezetése – Jogszerűség

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 3975/87 tanácsi rendelet, 12. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

3. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – Szempontok – A jogsértések súlya – A jogsértés jellege szerinti értékelés

(EK 81. cikk, (1) bekezdés; 17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés)

4. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – Szempontok – A jogsértések súlya – Azon kötelezettség, hogy kizárólag a földrajzilag igen kiterjedt jogsértések minősüljenek az iránymutatás értelmében vett „különösen súlyos” jogsértésnek – Hiány – A Bizottság azon kötelezettsége, hogy tartsa magát a korábbi határozathozatali gyakorlatához – Hiány

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

5. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – Szempontok – A jogsértések súlya – Az érintett földrajzi piac meghatározásának kötelezettsége – Terjedelem

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény, 1. A pont)

6. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – Szempontok – A jogsértések súlya – A piacra gyakorolt tényleges hatás figyelembevételének kötelezettsége – Terjedelem

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

7. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – Szempontok – A jogsértések súlya – A Bizottság azon kötelezettsége, hogy tartsa magát a korábbi határozathozatali gyakorlatához – Hiány

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 3975/87 tanácsi rendelet, 12. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

8. Verseny – Bírság – Meghatározás – Annak szükségessége, hogy a vállalkozás a jogsértésből haszonra tegyen szert – Hiány – A bírság kiszámításakor figyelembe veendő jogellenes előny

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

9. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – A korábbi határozathozatali gyakorlathoz képest új iránymutatás Bizottság általi bevezetése – A jogsértés valódi súlyához és időtartamához, valamint ennek körülményei alapján való kiigazításához kapcsolódó számítási mód alapulvétele – Jogszerűség

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

10. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – A bírság kiszámításakor figyelembe veendő forgalom – A Bizottságnak a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdésében meghatározott felső határ betartása mellett meglévő mérlegelési jogköre

(17. tanácsi rendelet, 15. cikk, (2) bekezdés; 98/C 9/03 bizottsági közlemény)

11. Verseny – Bírság – Összeg – Meghatározás – A bírság alóli mentesítés vagy a bírság csökkentése az eljárás alá vont vállalkozás együttműködése miatt – A Bizottság számára a jogsértés megállapítását megkönnyítő magatartás mint feltétel – A puszta együttműködési szándék elégtelensége

(17. tanácsi rendelet, 11. cikk, (4) és (5) bekezdés, valamint 15. cikk; 96/C 207/04 bizottsági közlemény)

12. Verseny – Bírság – Összeg – A Bizottság mérlegelési jogköre – Az Elsőfokú Bíróság korlátlan felülvizsgálati jogköre – A bírság összegének csökkentésére a közösségi bíróság által figyelembe vehető tényezők – A vállalkozás által a határozatot követően tanúsított magatartás – Relevancia hiánya, a sajátos körülmények esetét kivéve

(EK 229. cikk; 17. tanácsi rendelet, 17. cikk)

1. A légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló 3975/87 rendelet 12. cikkének (2) bekezdése, valamint a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése a bírság összege meghatározásának tekintetében csak azt mondja ki, hogy a jogsértés súlyát és időtartamát figyelembe kell venni. Ez a rendelkezés széles mérlegelési jogkört biztosít a Bizottságnak a bírság megállapítása során, amely jogkör a Bizottságnak a verseny területén gyakorolt általános politikai feladatainak a része. Ilyen körülmények között, a bírságra vonatkozó döntései átláthatóságának és objektivitásának biztosítása érdekében, fogadta el 1998-ban a Bizottság a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése alapján és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről az iránymutatást, amely – a magasabb szintű jogforrások betartása mellett – pontosítja azokat a feltételeket, amelyeket a Bizottság alkalmazni kíván mérlegelési jogkörének gyakorlása során; ebből e jogkör önkorlátozása adódik, mivel a Bizottság köteles tartani magát a saját maga által meghatározott iránymutatásokhoz.

(vö. 64. pont)

2. Amennyiben a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás úgy rendelkezik, hogy a jogsértés súlyának megállapításánál figyelembe kell venni a jogsértés jellegét, a piacra gyakorolt tényleges hatását, ha ez a hatás mérhető, valamint az érintett földrajzi piac méretét, az iránymutatás illeszkedik mind a légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló 3975/87 rendelet 12. cikke (2) bekezdésének kereteibe, mind a Bizottságnak a bírságok meghatározásánál rendelkezésre álló mérlegelési mozgástérének kereteibe.

Egyébiránt az iránymutatás nem korlátozza túlzott és jogellenes módon a Bizottságnak a bírságok meghatározásakor rendelkezésére álló mérlegelési jogkörét, inkább olyan eszköznek tekintendő, amely révén a vállalkozások pontosabb képet kaphatnak a Bizottság által a bírságról szóló határozatok átláthatóságának és objektivitásának biztosítása érdekében követni kívánt versenypolitikáról.

(vö. 70., 75. pont)

3. Még ha az érintett földrajzi piac méretét és, amennyiben az mérhető, a piacra gyakorolt tényleges hatást figyelembe kell is venni, a versenyszabályok megsértésének jellege fontos tényező a jogsértés súlyosságának megállapításakor.

E tekintetben – ahogy azt a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás is hangsúlyozza – különösen súlyosak az olyan horizontális korlátozások, mint az árkartell vagy a piacfelosztó kvóták, vagy más, az egységes piac megfelelő működését veszélyeztető magatartások, amelyek az EK 81. cikk (1) bekezdésének c) pontjában kifejezetten említésre kerülnek azon példák között, amelyeket kifejezetten összeegyeztethetetlennek minősítenek a közös piaccal. Ugyanis a verseny súlyos megzavarásán kívül, amely ezen kartellek velejárója, a piac elszigetelését is okozzák azzal, hogy a feleket az egyes, gyakran államhatárok által lehatárolt piacok tiszteletben tartására kötelezi, és így ellentétesek az EK-Szerződés fő céljával, vagyis a közös piac egységesítésével.

(vö. 84‑85. pont)

4. Az a körülmény, hogy a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás a „különösen súlyos” jogsértések csupán példálózó felsorolásával csak olyan jogsértésekre utal, amelyek érintik a legtöbb tagállamot, nem értelmezhető úgy, hogy csak az ilyen földrajzi kiterjedésű jogsértések minősíthetők különösen súlyosnak. Még akkor is, ha a legtöbb, „különösen súlyos” jogsértésre vonatkozó határozat vagy ítélkezési gyakorlat földrajzilag nagyon nagy kiterjedésű jogsértést érintett, semmi nem teszi lehetővé azt a következtetést, hogy csak ezek minősíthetők „különösen súlyosnak”. Épp ellenkezőleg: a jogsértés súlyosságának meghatározásánál és a bírság összegének megállapításánál a Bizottság széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, amely nem egy, a figyelembe veendő körülmények kötelező vagy kimerítő listájából következik. Ezenkívül a Bizottság határozathozatali gyakorlata önmagában nem képez a versenyügyekben kiszabott bírságokra vonatkozó jogi hátteret.

(vö. 87. pont)

5. Amikor a Bizottság a versenyszabályok megsértésének súlyosságát értékeli, és a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás 1.A pontjának megfelelően figyelembe veszi az érintett piac földrajzi méretét, e célból nem köteles pontosan meghatározni, hogy melyek az érintett piacok, hanem csak azt kell megítélnie, hogy az érintett piacnak vagy piacoknak mekkora a földrajzi kiterjedése. Ezenkívül a Bizottság még a jogsértés megállapítása során sem köteles az érintett piacok pontos meghatározására, ha a megállapodások egyértelműen a verseny korlátozását célozzák.

(vö. 99. pont)

6. A Bizottságnak a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatása szerint a jogsértés súlyosságának megítélésekor csak akkor kell figyelembe vennie a jogsértés piacra gyakorolt tényleges hatását, ha ez a hatás mérhető. Így – amikor az általános megállapodás célja a potenciális verseny megszüntetése, amelynek a tényleges hatásai természetszerűleg nehezen mérhetők – a Bizottság nem köteles a kartell piacra gyakorolt tényleges hatásainak bemutatására és mennyiségi meghatározására, hanem hagyatkozhat valószínűségi becslésekre.

(vö. 122. pont)

7. A Bizottság korábbi határozathozatali gyakorlata nem határozza meg önmagában a versenyügyekben kiszabott bírságokra vonatkozó jogi hátteret, mivel ezt a 17. rendeletben vagy a megfelelő ágazati rendeletekben – mint a légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló 3975/87 rendeletben és a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatásban – szabályozzák. Az a tény, hogy a múltban a Bizottság bizonyos jellegű jogsértéseket „súlyosnak” minősített, nem akadályozhatja meg abban, hogy valamely későbbi esetben „különösen súlyosnak” minősítse őket, ha ez a közösségi versenypolitika végrehajtása szempontjából szükségesnek tűnik.

(vö. 132. pont)

8. Az a tény, hogy a vállalkozásnak nem származott előnye a versenyszabályok megsértéséből, nem ellentétes a bírság kiszabásával, hiszen másként a bírság elveszítené elrettentő jellegét. Ezért a Bizottságnak a bírság megállapításánál nem kell bizonyítania, hogy a jogsértés az érintett vállalkozás számára jogellenes előnyt biztosított, és adott esetben a kérdéses jogsértésből származó előny hiányát sem kell figyelembe vennie.

E tekintetben bár a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás 5. pontja b) alpontja, amely egy sor általános megjegyzést tartalmaz, előírja, hogy a körülmények függvényében a tervezett bírság összegének megállapításához bizonyos objektív adatokat is figyelembe kell lenni – mint például a sajátos gazdasági összefüggések, a jogsértők által elért gazdasági vagy pénzügyi előnyök –, ezek az adatok nem jelentik azt, hogy a Bizottság a bírság összegének megállapítása céljából a jövőre nézve minden körülmények között kötelezi magát a megállapított jogsértéssel összefüggő pénzügyi előny vizsgálatára. Ezzel csupán azt a szándékát nyilvánítja ki, hogy ezt a tényezőt majd jobban figyelembe veszi, és a bírság összegének számításánál alapul veszi, ha abban a helyzetben lesz, hogy – akár csak megközelítőleg is – meg tudja becsülni.

(vö. 146‑147. pont)

9. A 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás új megközelítést vezetett be a bírságok kiszámításánál. Ugyanis míg korábban a Bizottság gyakorlata abból állt, hogy a bírságot az érintett vállalkozás forgalmának arányában állapította meg, az iránymutatás inkább az átalányelven alapul, ahol inkább a jogsértés valódi súlyossága határozza meg abszolút módon az alapösszeget, amelyet majd növel a tartósság, és amely végül a súlyosító vagy enyhítő körülmények alapján kerül kiigazításra. Ennél a módszernél, amelyet az ítélkezési gyakorlat kifejezetten elismert, a forgalom csak másodlagos szerepet játszik a bírságnak a jogsértések különböző kategóriáira vonatkozóan („enyhe”, „súlyos” és „különösen súlyos”) az iránymutatásban megállapított összegeken belüli változtatásakor.

(vö. 160. pont)

10. A versenyügyekben kiszabott bírságok összegének megállapítása területén a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdésében található, a forgalomra vonatkozó egyetlen kifejezett hivatkozás arra a felső határra vonatkozik, amelyet a bírság nem haladhat meg, és ez a felső határ a teljes forgalomra vonatkozik. A Bizottság e felső határon belül főszabály szerint alapvetően szabadon választhatja meg a forgalmat, amelyet – a földrajzi területre és az érintett termékekre tekintettel – a bírság megállapításánál figyelembe kíván venni, anélkül, hogy köteles lenne pontosan a teljes forgalom vagy az érintett földrajzi vagy termékpiacon elért forgalmat alapul venni. Továbbá noha a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése és az [ESZAK] 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről szóló iránymutatás nem írja elő, hogy a bírságokat bizonyos forgalom alapján számítsák, a forgalom figyelembevétele nem ellentétes az iránymutatással, feltéve, hogy a Bizottság választása nem tartalmaz nyilvánvaló értékelési hibát.

Ebből következik, hogy a Bizottság a bírság összegének megállapításakor a választása szerinti forgalmat veheti figyelembe, feltéve, hogy ez az adott ügy körülményei között nem minősül ésszerűtlennek. Ugyanígy: a Bizottság a bírság összegének több, ugyanabban a jogsértésben részt vevő vállalkozással szembeni meghatározása során nem köteles arról gondoskodni, hogy a bírságok végösszegében az érintett vállalkozások teljes forgalmára vonatkozó valamennyi különbség kifejezésre kerüljön.

(vö. 165‑166. pont)

11. A bírság alóli mentesítésről vagy a bírság csökkentéséről szóló szóló közlemény D szakasza 2. pontjának első francia bekezdése ugyanis csak azon vállalkozás számára írja elő a bírság csökkentését, amelyik „olyan információkat, iratokat vagy más bizonyítékokat szolgáltat a Bizottság számára, amelyek hozzájárulnak a jogsértés fennállásának bizonyításához”, és nem azon vállalkozás számára, amelynek csak szándékában áll az együttműködés, vagy csak a Bizottsággal való együttműködésre szorítkozik. Ebből következik, hogy a Bizottság előtti versenyszabályok alkalmazására vonatkozó közigazgatási eljárás során a vállalkozás puszta együttműködésre irányuló szándékának nincs jelentősége.

Ugyanígy a bírság csökkentése a közigazgatási eljárás során tanúsított együttműködés alapján csak akkor igazolható, ha a kérdéses vállalkozás magatartása lehetővé tette a Bizottság számára a jogsértés fennállásának könnyebb megállapítását és adott esetben a jogsértés befejezését.

Végül, a vizsgálat során tanúsított olyan együttműködés, amely nem haladja meg azt, amire a vállalkozások a 17. rendelet 11. cikkének (4) és (5) bekezdése vagy az ágazati különös rendeletek megfelelő rendelkezései szerint amúgy is kötelesek, nem igazolja a bírság csökkentését.

(vö. 212‑213., 218. pont)

12. A bírságnak a közösségi bíróság által az EK 229. cikk szerinti korlátlan felülvizsgálati jogköre keretében a vállalkozásnak a határozat kibocsátását követő magatartására tekintettel való csökkentése, amennyiben lehetséges, mindenképpen csak nagy elővigyázatosság mellett és egészen különleges körülmények között alkalmazható. Az ilyen gyakorlat ugyanis úgy lenne értelmezhető, mintha arra buzdítaná a vállalkozásokat, hogy – a határozatot követő megváltozott magatartásuk alapján a bírság esetleges csökkentésére számítva – jogsértéseket kövessenek el.

(vö. 226., 228. pont)

2005. július 18.( )

„Verseny – Kartell – Légi közlekedés – 3975/87/EGK rendelet – Bejelentett megállapodások – Bejelentés keretein kívüli együttműködés – Piacfelosztás – Bírság – Bírságkiszabási iránymutatás – Jogsértés súlya – Engedékenységi közlemény – Enyhítő körülmények – Korlátlan felülvizsgálati jogkör”

A T‑241/01. sz. ügyben,

a Scandinavian Airlines System AB (székhelye: Stockholm [Svédország], képviseli: M. Kofmann ügyvéd, kézbesítési cím: Luxembourg)

felperesnek

az Európai Közösségek Bizottsága (képviselik: P. Oliver és W. Wils, meghatalmazotti minőségben, kézbesítési cím: Luxembourg)

alperes ellen

az EK 81. cikk és az EGT-megállapodás 53. cikke szerinti eljárásról (COMP.D.2 37.444. sz., SAS/Maersk Air ügy és COMP.D.2 37.386 – Sun-Air kontraz SAS és Maersk Air ügy) szóló, 2001. július 18‑i 2001/716/EK bizottsági határozat (HL L 265., 15. o.) megsemmisítése iránt arra vonatkozóan benyújtott keresete tárgyában, amennyiben abban a felperesre kiszabott bírság összegét 39 375 000 euróban állapítják meg, valamint – másodlagosan – a felperesre kiszabott bírság mérséklése iránt benyújtott keresete tárgyában,

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK ELSŐFOKÚ BÍRÓSÁGA

(harmadik tanács),

tagjai: J. Azizi elnök, M. Jaeger és F. Dehousse bírák,

hivatalvezető: H. Jung,

tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2004. június 24‑i tárgyalásra,

meghozta a következő

Ítéletet

Jogi háttér

1 A légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló, 1987. december 14‑i 3975/87/EGK tanácsi rendeletnek (HL L 374., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 262. o., a továbbiakban : rendelet) az irányadó események idejében hatályban lévő 4. cikkének az (1) bekezdése szerint amennyiben a Bizottság megállapítja a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének megsértését, határozattal felhívhatja az érintett vállalkozásokat vagy vállalkozások társulásait, hogy az ilyen jogsértésnek vessenek véget.

2 A rendelet 12. cikkének (2) bekezdése alapján a Bizottság határozatával 100 eurótól 1 000 00 euróig terjedő vagy ezt meghaladó, de a jogsértésben részt vevő vállalkozások előző üzleti évi forgalmának 10%‑át meg nem haladó összegű bírsággal sújthatja a vállalkozásokat vagy a vállalkozások társulásait, amennyiben szándékosan vagy gondatlanságból megsértik a Szerződés 81. cikkének (1) bekezdését. A bírság összegének meghatározásánál tekintetbe kell venni a jogsértés súlyosságát és időtartamát.

3 Egy, a Hivatalos Lapban közzétett közleményében (HL 1998. C 9., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 171. o.) a Bizottság iránymutatást adott a Szerződés 8[1]. és 8[2]. cikkének végrehajtásáról szóló első, 1962. február 6‑i 17. rendelet (HL 1962. 13. szám, 204. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 3. o.) 15. cikkének (2) bekezdése és az ESZAK-szerződés 65. cikkének (5) bekezdése alapján kiszabott bírság megállapításának módszeréről (a továbbiakban: iránymutatás).

4 A kartellügyekben a bírságoktól való eltekintésről vagy alacsonyabb bírság kiszabásáról szóló, 1996. július 18‑i közleményében (HL C 207., 4. o., a továbbiakban: engedékenységi közlemény) a Bizottság meghatározta azokat a feltételeket, amelyek fennállása esetén azon vállalkozások tekintetében, amelyek vizsgálata során együttműködtek vele, a bírságtól el lehet tekintetni, vagy a bírság összegét csökkenteni lehet.

A jogvita alapját képező tényállás

5 A Scandinavian Airlines System AB (a továbbiakban: SAS, illetve a felperes), amely Skandinávia legjelentősebb légitársasága, a Scandinavian Airlines System Sverige AB, a Scandinavian Airlines System Danmark A/S és a Scandinavian Airlines System Norge ASA által ellenőrzött konzorcium, amelyben mindhárom társaság 50%-ban állami és 50%‑ban magánbefektetők ellenőrzése alatt áll. Az SAS a Star Alliance tagja, és 105 célállomásra biztosít menetrend szerinti járatokat (40 Skandináviában, 56 Európa egyéb részein, 9 pedig Európán kívül található). A 2000. évre szóló éves beszámolója szerint az SAS-nak 4,917 milliárd euró éves forgalma volt.

6 A Maersk Air A/S nevű dán légitársaságot az A.P. Møller csoport ellenőrzi, amely más területeken, például a hajózásban vagy a kőolaj- és földgáziparban is tevékenykedik. Az A.P. Møller csoport ellenőrzi az angol Maersk Air Ltd. UK vállalkozást is. A Maersk Air S/A és a Maersk Air Ltd képezik közösen a Maersk Air csoportot, amelynek 2000-ben 458,6 millió euró forgalma volt. A Maersk Air A/S (a továbbiakban: Maersk Air) négy dán belföldi útvonalat és 15 nemzetközi, menetrend szerinti járatot üzemeltet Koppenhágából és Billundból, illetve Koppenhágába és Billundba.

7 1999. március 8‑i levelükkel az SAS és a Maersk Air bejelentette a Bizottságnak az 1998. október 8‑i együttműködési megállapodást és további öt kapcsolódó megállapodást, a rendelet 3. cikkének (2) bekezdése szerinti nemleges megállapítás vagy az 5. cikke szerinti mentesítés megszerzése érdekében.

8 Az 1999. március 28‑án hatályba lépett együttműködési megállapodás két fő részből állt, nevezetesen:

a) code-sharing megállapodás bizonyos számú, a Maersk-Air által üzemeltetett járatokra (négy belföldi és kilenc nemzetközi járat), oly módon, hogy az SAS is tudjon helyeket értékesíteni az érintett járatokon; és

b) a törzsutas programban való részvétel, oly módon, hogy a Maersk Air utasai az SAS törzsutas programjában (amely a „EuroBonus” elnevezést viseli) szereznek pontokat, és viszont, a EuroBonus-tagok a Maersk-Air járatokon szerzett pontjaikat be tudják váltani. A törzsutas program tekintetében az együttműködés kiterjed a Maersk Air valamennyi járatára.

9 Az öt kapcsolódó megállapodás az alapmegállapodás két részének végrehajtásához szükséges műszaki és pénzügyi részleteket szabályozza.

10 1998. november 23‑án egy kis dán légitársaság, a Sun-Air of Scandinavia 1999. január 7‑én érkeztettett beadványával panaszt emelt a Bizottságnál az SAS és a Maersk Air megállapodása ellen.

11 Előzetes vizsgálata során a Bizottság megállapította, hogy a bejelentés csak részben adta vissza a két társaság közötti megállapodásokat. A Bizottság szerint az együttműködési megállapodás hatálybalépése egybeesett a Maersk Air Koppenhága–Stockholm-útvonalról történő kivonulásával, amelyen addig az SAS versenytársa volt. Ezenfelül kiderült, hogy ugyanebben az időben az SAS megszüntette a Koppenhága–Velence-útvonalát, a Maersk Air pedig megindította járatait ezen az útvonalon. Végül, mivel az SAS megszüntette a Billund–Frankfurt-útvonalat, a Maersk Air maradt az egyetlen légitársaság ezen az útvonalon. Ezen járatindítások és -megszüntetések egyikét sem jelentették be a Bizottságnak.

12 2000. június 9‑i határozatával a Bizottság a 17. rendelet 14. cikkének (3) bekezdése és a rendelet 11. cikkének (3) bekezdése alapján vizsgálatot rendelt el az SAS-nál, a Maersk Airnél és az A.P. Møller csoportnál.

13 A 2000. június 15‑én és 16‑án tartott vizsgálat során felfedezett dokumentumok igazolták, hogy az SAS és a Maersk Air közötti megállapodás szélesebb körű volt annál, mint amit a felek a Bizottságnak bejelentettek. A dokumentumokból kiderült, hogy az SAS egy, a Bizottsággal nem közölt megállapodásban kötelezte magát arra, hogy a Maersk Air Jutlandról induló útvonalain nem repül, miközben a Maersk Air vállalta, hogy nem indít járatokat a Koppenhágából induló azon útvonalakon, amelyeket az SAS üzemeltet vagy üzemeltetni kíván, és a Maersk Air tartózkodik a Koppenhága–Stockholm-útvonal üzemeltetésétől, az SAS pedig a Koppenhága–Velence-útvonaltól és a Billund–Frankfurt-útvonaltól, így mindkét társaság meghagyta a másiknak az említett járatok kizárólagos üzemeltetetését.

14 2000. június 22‑én a Maersk Air önként további információkat adott át a Bizottságnak, amelyeket addig egyik korábbi alkalmazottjuk lakásában tároltak.

15 A Bizottság 2000. augusztus 1‑jei információkérésére 2000. augusztus 24‑i levelével az SAS egy „magániratok” című dossziét küldött. 2000. szeptember 13‑i levelével az SAS két további dossziét küldött meg a Bizottság számára, amelyek az alkalmazottak nyári szabadságról való visszatérését követően kerültek elő.

16 2000. október 12‑i levelükben az SAS és a Maersk Air kiegészítő bejelentést tettek, hogy a Bizottság figyelembe tudja venni az együttműködésükben, különösen a két társaság menetrendjében bekövetkezett változásokat.

17 A Bizottság 2001. január 31‑én megindította az EK 81. cikk és az Európai Gazdasági Térségről (EGT) szóló megállapodás 53. cikke szerinti eljárást, és kifogásközlésről szóló közleményt küldött az SAS-nak és a Maersk Airnek, a rendelet 3. cikke (1) bekezdésének és a 16. cikke (1) bekezdésének megfelelően. A kifogásközlésről szóló közlemény az együttműködés azon be nem jelentett részeit érintette, amelyeket a Bizottság a vizsgálat során tárt fel, és azokat a bejelentett részeket, amelyeket nem lehet a be nem jelentett részektől eltekintve szemlélni, mint például a Billund–Frankfurt és a Koppenhága–Velence vonalon való együttműködést. A nevezett közleményben a Bizottság azt az előzetes álláspontot képviselte, hogy az SAS és a Maersk Air megsértette az EK 81. cikket és az EGT-megállapodás 53. cikkét, és hogy a közösségi jog sérelme különösen súlyos jogsértésnek minősülhet. A Bizottság arról is értesítette a feleket, hogy bírságot kíván kiszabni.

18 A kifogásközlésről szóló közleményre külön-külön adott válaszaikban, melyek dátuma mindkét esetben 2001. április 4., a kartell résztvevői elismerték a kifogásközlésben leírt tényállást és a jogsértés fennállását, és előadták, hogy nem kívánják a tárgyalás megtartását.

19 Az SAS és a Maersk Air mindazonáltal tettek észrevételeket, amelyek a bírság összegének kiszámítását lehetségesen befolyásoló tényezőkre – mint pl. a jogsértés súlya és időtartama – korlátozódtak.

20 Az eljárás végén a Bizottság elfogadta az EK 81. cikk és az EGT-megállapodás 53. cikke szerinti eljárásról (COMP.D.2 37.444 – SAS Maersk Air ügy és COMP.D.2 37.386 – Sun-Air kontra SAS és Maersk Air ügy) szóló, 2001. július 18‑i 2001/716/EK bizottsági határozatot (HL L 265., 15. o.) (a továbbiakban: megtámadott határozat).

21 A megtámadott határozat rendelkező része így szól:

„1. cikk

[…] [az] SAS és a […] Maersk Air megsértette az EK 81. cikket és az EGT-megállapodás 53. cikkét, amikor a következő megállapodásokat kötötték:

a) általános piacfelosztási megállapodás, amelynek értelmében az SAS nem repül a Maersk Air által Jutlandról indított útvonalakon, és a Maersk Air nem indít járatokat az SAS által üzemeltetett vagy üzemeltetni kívánt, Koppenhágából induló útvonalakon, továbbá egy, a belföldi járatok felosztásának fenntartására irányuló megállapodás;

b) egyedi nemzetközi járatokra vonatkozó különleges piacfelosztási megállapodások, különösen:

i) megállapodás, amelynek értelmében 1999. március 28‑tól a Maersk Air nem repül többé Koppenhága és Stockholm között, és ellentételezést kap a kivonulásért;

ii) a Maersk Air Koppenhága–Stockholm-útvonalról való kivonulásáért ellentételezéseként az a megállapodás, amelynek értelmében az SAS 1999. március végén vagy 1999. április elején leállítja a Koppenhága és Velence közötti járatát, és a Maersk Air ugyanebben az időpontban elindítja járatát ezen az útonalon;

iii) az a megállapodás, amelynek értelmében az SAS 1999 januárjában leállítja járatait a Billund–Frankfurt-útvonalon.

2. cikk

Az 1. cikk a) pontjában megjelölt jogsértésekért az SAS-szel szemben 39 375 00 euró bírság, a Maersk Airrel szemben 13 125 00 euró bírság kerül kiszabásra […].”

Eljárás és a felek kérelmei

22 Az Elsőfokú Bíróság Hivatalához 2001. október 2‑án benyújtott keresetlevelével a felperes előterjesztette a jelen keresetet.

23 Az Elsőfokú Bíróság (harmadik tanács) az előadó bíró jelentése alapján úgy határozott, hogy megnyitja a szóbeli szakaszt, és a feleket pervezető intézkedések útján felszólította bizonyos kérdések írásbeli megválaszolására. A felek az előírt határidőn belül ezt meg is tették.

24 A felek a 2004. június 24‑i tárgyaláson előadták szóbeli előterjesztéseiket, és válaszoltak az Elsőfokú Bíróság által feltett kérdésekre.

25 A felperes azt kéri az Elsőfokú Bíróságtól, hogy:

– a megtámadott határozatot részben semmisítse meg, amennyiben a határozat 2. cikkében a vele szemben kiszabott bírság összege túlzottan magas;

– másodlagosan azt kéri, hogy csökkentse a bírság összegét belátása szerint;

– kötelezze a Bizottságot a költségek viselésére.

26 A Bizottság azt kéri az Elsőfokú Bíróságtól, hogy

– utasítsa el a keresetet;

– kötelezze a felperest a költségek viselésére.

27 Viszonválaszában a Bizottság arra hívja fel a figyelmet, hogy a felperes bizonyos, a bírság nagyságára és természetére vonatkozó megfontolásokat megkérdőjelez, noha keresetében elismeri, hogy nem vitatja a jogsértés körülményeit, és hogy 10%-kal csökkentették bírságának összegét, mivel nem vitatta a kifogásközlés lényegi tényeit. A Bizottság szerint a felperes ezáltal jogellenes magatartást tanúsít, amelynek a kiszabott bírság összegének növelését kell eredményeznie, és utal arra, hogy az Elsőfokú Bíróság – a rá ruházott teljes körű mérlegelési jogkör révén – jogosult ilyen intézkedés megtételére.

A jogkérdésről

28 A felperes elsősorban azt hangsúlyozza, hogy nem vitatja a megtámadott határozatot, amennyiben abban az kerül megállapításra, hogy megsértette a versenyszabályokat, hanem csak bizonyos tényezőket vitat, amelyek a bírság összegének kiszámítását befolyásolhatják.

29 A felperes három jogalapra alapítja keresetét. Az első jogalap, amellyel a rendelet 12. cikke (2) bekezdésének és az iránymutatások megsértését kifogásolja, a jogsértés súlyosságának megítélésre vonatkozik. A második jogalap, amellyel a rendelet 12. cikke (2) bekezdésének megsértését kifogásolja, a jogsértés időtartamának megállapítására vonatkozik. A harmadik jogalap keretében a felperes előadja, hogy a Bizottság nem, vagy nem megfelelő módon vette figyelembe azokat az enyhítő körülményeket, amelyeknek a bírság alapösszegének jelentősebb csökkentését kellett volna eredményezniük.

1. Az első jogalapról: a jogsértés súlyosságának helytelen megítélése

A felek érvei

30 A felperes azon az állásponton van, hogy a Bizottság megsértette a rendelet 12. cikkét és az iránymutatást, amennyiben az általa elkövetett jogsértéseket a „különösen súlyos” kategóriába sorolta, noha azok csak „súlyos”-ak voltak. Ez a jogalap öt alrészre oszlik, amelyek a jogsértések besorolására, tényleges kihatásaira, földrajzi kiterjedésére, a jogsértésekből származó előnyökre és a figyelembe vett forgalomra vonatkoznak.

Az első részről: a jogsértések minősítése

31 A felperes először is előadja, hogy az általa elkövetett jogsértések kevésbé súlyosak azoknál, amelyeket a Bizottság általában „különösen súlyosnak” szokott minősíteni. A Bizottság határozataiban, különösen azokban, amelyekben az iránymutatásra utal, valamint az Elsőfokú Bíróság és a Bíróság ítélkezési gyakorlatában azok a jogsértések, amelyeket „különösen súlyosnak” minősítenek, minden esetben a teljes közös piacot, vagy legalábbis a közös piac jelentős részét érintik, és előfeltételük, hogy a versenyt ezen a piacon ténylegesen jelentős kár érje. Még ha az iránymutatás szerint a piacfelosztások a jogsértések különösen súlyos esetét képezik is, csak a nagyobb kiterjedésű és hosszabb ideig tartó kartelleket minősítették ilyen eseteknek. Ez az elemzés összhangban áll azzal a gyakorlattal, amely az újabb, piacfelosztást érintő esetekből következik, mint például a „lizin”-, a „hegesztés nélküli acélcsövek”- és a „távhővezetékek”-ügyek. A jelen ügyben azonban az együttműködés be nem jelentett részeinek a jogsértéssel érintett légijáratok relatív jelentősége ellenére sem voltak ilyen messzemenő vagy súlyos hatásai.

32 A Bíróság úgy határozott, hogy a jogsértés súlyosságát több tényező alapján kell megítélni, amelyek a jogsértés jellege szerint és az eset körülményeitől függően különböző természetűek (a Bíróság 100/80–103/80. sz., Musique Diffusion Française és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 1983. június 7‑én hozott ítéletének [EBHT 1983., 1825. o.] 120. és 129. pontja). A felperes elismeri, hogy a Bizottság a jogsértés súlyosságának megítélése során bizonyos mérlegelési jogkörrel rendelkezik, ez a mérlegelési jogkör azonban álláspontja szerint az iránymutatás elfogadásával jelentősen csökkent. Még ha a Bizottság által az iránymutatás szerint alkalmazott módszer a jogsértés jellegén kívül más szempontokat is figyelembe venne, a jogsértés súlyosságának megítélése akkor sem alapulhatna kizárólag a magatartás besorolásán, figyelmen kívül hagyva annak hatását. Sőt, a felperes szerint annak alapján, hogy egy „nyilvánvaló”, vagy „per se” jogsértés egyértelműen az EK 81. cikk (1) bekezdése alá tartozik – ezt a piacfelosztással kapcsolatban a felperes is elismeri –, a bírság nagyságának megállapítása során még nem lehet közvetlenül a jogsértés súlyosságára következtetni.

33 A felperes másodsorban úgy véli, hogy a jelen ügyet azzal kell egybevetni, amely a Bizottság „görög kompok”-ügyben hozott határozatának (az EK [81]. cikk szerinti eljárásról – IV/34.466 szóló, 1998. december 9‑i 1999/271/EK bizottsági határozat) (HL 1999. L 109., 24. o.) alapját képezte, amelynek egy – Görögország és Olaszország között közlekedő ro-ro-kompokkal végzett szolgáltatásokra vonatkozó – árrögzítő megállapodás volt a tárgya, és amelyben a Bizottság – noha abból indult ki, hogy ez a megállapodás jellege alapján a közösségi jog nagyon súlyos megsértését jelenti, tekintettel a jogsértés piacra gyakorolt korlátozott tényleges kihatásaira, valamint arra a körülményre, hogy a felek nem alkalmazták teljes mértékben az összes megállapodást, és arra, hogy a jogsértés hatását csak a közös piac egy részén fejtette ki – arra az eredményre jutott, hogy csak a közösségi versenyjogi szabályok elleni „súlyos”, és nem pedig „különösen súlyos” jogsértésről van szó.

34 A felperes előadja, hogy a Bizottság a jelen ügyben nem bizonyította a megállapodás feltételezett hatásait és következményeit, amikor azt állította, hogy a két társaság közötti piacfelosztás sok más útvonalra is kihatással volt. A felperes kifogásolja, hogy a Bizottság a jelen ügyben nem határozott meg megfelelő módon három piacnál többet (azaz a Koppenhága–Stockholm-, a Koppenhága–Velence- és a Billund–Frankfurt-útvonalat).

35 A jogsértés súlyossága függ mind földrajzi kiterjedésétől, mind pedig az érintett személyek számától; ha csak az első követelményre szorítkoznánk, ez a légiközlekedési ágazat – például a tengeri hajózási ágazattal összevetve – általánosan szigorúbb elbírálásához vezetne. A Bizottság által megkülönböztetett három útvonalon utazó 1,082 millió utas száma azt igazolja, hogy a jelen ügy összehasonlítható a „görög kompok” ügyével, amelyben az utasszám 1,258 millió volt. Az utasszám mindkét esetben csekély, összevetve az EGT területén üzemelő, valamint az EGT és harmadik országok közötti járatok utasszámával. A jelen ügyben megkötött megállapodást is csak részben hajtották végre, amennyiben a megállapodás csak a Bizottság által ténylegesen meghatározott három útvonalat érintette; ezt az a tény is bizonyítja, hogy a feleknek nem sikerült a Koppenhága–Birmingham-útvonal tekintetében együttműködési megállapodást kötni.

36 Ezzel szemben a jelen ügyben elkövetett jogsértések földrajzi kiterjedésének a Volkswagen-ügyben (az EK [81]. cikk szerinti eljárásról [IV/35.733 – VW] szóló, 1998. január 28‑i bizottsági határozat) (HL L 124., 60. o.) elkövetett jogsértések földrajzi kiterjedésével való, a Bizottság általi végzett összehasonlításának nincs jelentősége, mivel az érintett piac meghatározása a két ágazat, azaz a légiközlekedés (első eset), illetve a gépjárművek értékesítése (második eset) nagyon különböző módszereket igényel. Ezenkívül az a körülmény, hogy a Bizottság a Volkwagen ügyben a jogsértést nagyon súlyosnak minősítette, noha csak Olaszország, Németország és Ausztria voltak érintve, a Dánia és az említett három ország mérete közti különbség miatt nem bír jelentőséggel.

37 Végül a felperes harmadsorban előadja, hogy a Bizottság – noha az SAS és a Maersk Air által elkövetett jogsértéseket a „különösen súlyos” kategóriába sorolta – a Maersk Air esetében a bírság alapösszegét 14 millió euróban határozta meg. Mivel az iránymutatás a különösen súlyos jogsértések bírságának legkisebb összegét 20 millió euróban határozta meg, a Bizottság magatartása önmagában is ellentmondó, és minden egyes, a megállapodásban részes fél által elkövetett jogsértést súlyosnak kellett volna minősíteni.

A második részről: jogsértések tényleges hatása

38 A felperes előadja, hogy azoknak a jogsértéseknek, amelyeknek részese volt, csak csekély vagy éppen semmilyen hatásuk nem volt a szóban forgó piacokra. A felperes e tekintetben azt állítja, hogy a felek által végrehajtott valamennyi menetrendváltozást komoly gazdasági és kereskedelmi megfontolások igazoltak, így az egyoldalú határozatok ugyanezekhez a változtatásokhoz vezettek volna. Az SAS-nek a Koppenhága–Velence- és a Billund–Frankfurt-útvonalon jelentős veszteségei voltak, a Maersk Air pedig a Stockholm–Koppenhága-útvonalon volt veszteséges.

39 A felperes előadja, hogy a Koppenhága–Stockholm-útvonal a tárgyalások során „cserealapként” szolgált, azonban hangsúlyozza, hogy nagyon is érdekelt volt abban, hogy a Maersk Air ezen az útvonalon körülbelül napi négy járattal repüljön, mivel nem volt képes a Stockolm és fő gyűjtő-elosztó csomópontja, Koppenhága közötti teljes forgalmi potenciált nyereségesen kihasználni.

40 A felperes előadása szerint semmi nem sugallja azt, hogy az együttműködés kapcsán érintett útvonalakon a viteldíjak aránytalanul növekedtek. Az árra való kihatásokat azonban a jogsértés súlyosságának megfelelő megítélésekor figyelembe kell venni, vagy legalábbis bizonyítani kell a forgalom nagyságára vonatkozó hatásokat. E tekintetben egy tanulmány, amelynek elkészítésével az SAS a Lexecon céget bízta meg, hogy megvizsgálja a megállapodásnak a Bizottság által említett három útvonaltól eltérő, Dániából induló útvonalakra való tényleges hatását, azt mutatja, hogy a megállapodás csak kevéssé járult hozzá az SAS-re nehezedő versenynyomás gyengítéséhez, és csak egészen minimális tényleges hatása volt a viteldíjakra. A Koppenhága és Stockholm, a Koppenhága és Oslo valamint a Stockholm és Oslo közötti útvonalakon 1998 januárjától 2000 márciusáig a repülőjegyek bizonyos kategóriájára alkalmazott viteldíjak összehasonlítása azt mutatja, hogy e három útvonalon, amelyből kettőt nem a Maersk Air üzemeltetett, a viteldíjak hasonlóképpen alakultak.

41 A felperes előadja, hogy a Maersk Airrel való együttműködése több szempontból előnyös volt az utasok számára. A vizsgálat óta az SAS és a Maersk Air együttműködésüket az együttműködés „jogszerű” elemeire korlátozták, így a code-sharingre, a törzsutas programra és a földi kiszolgálásra, valamint a szállással kapcsolatos szolgáltatásokra. Az utasoknak jelentős előnyei származtak az együttműködésből; az előny különösen új útvonalak indításában vagy újraindításában – így például Koppenhágából Athénba, Velencébe, Isztambulba és Kairóba, illetve Billund és Dublin között –, valamint a nagyobb járatsűrűségben és a már meglévő útvonalak közötti jobb összeköttetésben áll.

42 A felperes hangsúlyozza, hogy a felek egyike sem hozott vagy hajtott végre olyan döntést, amely nem állt érdekében. Így a felek 2000 tavaszán, miután nem tudtak megállapodást kötni a Koppenhága–Birmingham-útvonal tekintetében, úgy döntöttek, hogy közvetlenül versenyezni fognak egymással az útvonalon, ahol a Maersk Air a British Airwayszel üzemeltetett közös járatot.

43 Végül a felperes előadja, hogy csak a közös piac egy része volt érintett, még ha a felek piacfelosztási megállapodásukat általánosan fogalmazták is. Egyrészt semmi sem utal arra, hogy a felek a megállapodás nélkül valamely más útvonalakon másként jártak volna el, mint a három különleges útvonalon. Másrészt a Bizottág által megnevezett három útvonalon is elkerülhetetlenek voltak a menetrend-módosítások.

A harmadik részről: a jogsértések földrajzi kiterjedése

44 A felperes számára a megtámadott határozat (91) preambulumbekezdése szerinti megállapítás, amely szerint „a vonatkozó földrajzi piac az EGT területére és még azon túl is […] kiterjed”, nem világos és illogikus. A felperes szerint ez a megállapítás ugyanis azzal járna, hogy az érintett földrajzi piacot olyan földrajzi területként határoznánk meg, amelyen belül a jogsértés hatásai elértek bizonyos mértéket. A felperes megjegyzi, hogy a megtámadott határozat (28) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejti, hogy a kiindulási állomás és a célállomás minden kombinációja külön piacnak tekintendő a fogyasztó szempontjából. Az a módszer, amellyel a Bizottság a légiüzleti forgalmat érintő ügyekben rendszerint meghatározza a piacot, egyebekben nem egy adott földrajzi terület, hanem egy ponttól pontig tartó egyenes kapcsolat meghatározásához vezet. A három kérdéses piacon kívül (Koppenhága–Stockholm, Koppenhága–Velence és Billund–Frankfurt) a Bizottság nem határozott meg más piacot, hanem csak az általános kategóriákra hivatkozott, amikor Koppenhágába érkező és Koppenhágából induló, valamint Billundba érkező és Billundból induló nagy-, de meghatározatlan számú járatról ejtett szót. A Bizottság tehát nem határozott meg és nem határolt be háromnál több piacot.

45 Mindenesetre a Bizottság nem bizonyította olyan piac fennállását, amelyik az egész EGT területére kiterjed, és nem indokolta azt az állítását, hogy a megállapodás a Dániából érkező és onnan induló valamennyi útvonalat érintette vagy érinthette.

46 Ezt meghaladóan a Bizottság által meghatározott terület több olyan légi útvonalat is magában foglal, amelyeken sem az SAS, sem pedig a Maersk Air nem tevékenykedik, és amelyek nem Dániából indulnak, illetve nem oda érkeznek. A Bizottság e tekintetben sem bizonyította, hogy azok mennyiben érintettek, illetve mennyire lehetnek érintettek.

47 A felperes azt állítja, hogy a Bizottság nem bizonyította, hogy a vitatott megállapodás milyen tényleges hatással van a szóban forgó járatok számára, a hatásokat csak meghatározatlanul, és kategóriák szerint említi. A Lexecon tanulmánya arra az eredményre jutott, hogy azokon az útvonalakon, ahol a tevékenységek nem fedték egymást, és amelyeken a Maersk Air csak potenciális versenytársa volt az SAS-nek, a megállapodás igen csekély hatással járt.

48 A felperes előadása szerint a „görög kompok”-ügyben a Bizottság megállapította, hogy a közlekedési ügyekben a jogsértések földrajzi kiterjedése a versenyellenes gyakorlat által ténylegesen érintett útvonalakra korlátozódik. A jelen ügyben a megállapodás földrajzi kiterjedésének helytelen megítélése a jogsértés súlyosságának hibás megítéléséhez vezette a Bizottságot.

49 Még ha az Elsőfokú Bíróság azon az állásponton lenne is, hogy a „vonatkozó földrajzi piac ” fogalom azt a földrajzi területet jelenti, amelyen belül a jogsértés hatást fejt ki, az indokolás nem kielégítő, mivel a megtámadott határozat nem határozza meg, hogy milyen mértékben érvényesül a hatás az „EGT területén és még azon túl is”.

50 A felperes szerint a Bizottság ezt meghaladóan a jogsértés földrajzi hatásainak megítélésekor is hibát követett el.

51 A felperes szerint a jogsértésnek nem volt olyan nagy hatása, mint azt a Bizottság állítja. A Bizottságnak például figyelembe kellett volna vennie, hogy az SAS‑nek és a Maersk Airnek a Koppenhága–Birmingham-útvonalra vonatkozó menetrendjeik összehangolására tett erőfeszítései kudarccal végződtek. Ez a példa mutatja, hogy a piacfelosztási megállapodásnak – az általános szövege ellenére –csak azon útvonalak esetében voltak érzékelhetők hatásai, amelyeken a felek ténylegesen versenytársak voltak.

A negyedik részről: a jogsértésből származó előnyök

52 A felperes előadja, hogy az iránymutatás szerint a bírság alapösszege növelhető oly módon, hogy összege meghaladja a jogsértés eredményeképpen jogellenesen elért nyereséget. A jelen ügyben a Bizottság ezt a rendelkezést alkalmazta, és a felperessel szemben kiszabott bírság összegét egy, a kartell résztvevőinek tárgyalásai során használt becslés alapján határozta meg, abból kiindulva, hogy a Maersk Airnek a Koppenhága–Stockholm-útvonalról való kivonulása az SAS számára […]( ) dán korona (DKK) éves többletbevételt fog jelenteni. A Bizottság viszonválaszában tett állításával ellentétben a megtámadott határozatból egyértelműen kiderül, hogy a Bizottság az SAS jogsértésből származó előnyeit ténylegesen […] DKK figyelembevételével becsülte meg.

53 A felperes vitatja, hogy a jogsértéssel […] DKK többletnyereségre tett szert.

54 E tekintetben előadja továbbá, hogy a […] DKK összeg a Maersk Air képviselőjének a tárgyalásokon tett ötletszerű megjegyzésére vezethető vissza, amelyet az SAS soha nem fogadott el.

55 Ezt az állítást az a tény is cáfolja, hogy a Koppenhága–Stockholm-útvonalon megállapított viteldíjak nem változtak másként, mint a hasonló útvonalakon alkalmazott viteldíjak.

56 Ezt követően a felperes előadja, hogy a Bizottság megítélése, amennyiben csak a Koppenhága–Stockholm-útvonal figyelembevételére korlátozódik, nem veszi figyelembe a légi közlekedés hálózatként működő sajátos természetét. Az egész hálózat figyelembevételének követelménye különösen fontos a Koppenhága–Stockholm-útvonalon, ahol az összüzleti forgalom 60%‑a átszálló forgalom.

57 A felperes az állítja, hogy az ezen az útvonalon lévő forgalmi torlódás miatt saját érdeke volt, hogy a Maersk Air a Koppenhága–Stockholm-útvonalon folytassa tevékenységét, mint azt a Maersk Airrel folytatott tárgyalásain 1998 januárjában kifejtette. Abban a viszonylag rövid időszakban, amely a Maersk Air kivonulása óta telt el, az SAS nem volt abban a helyzetben, hogy hálózatát teljes mértékben hozzáigazítsa az új helyzethez, és kapacitáshiánya miatt az SAS forgalmat veszített a versenytárs hálózatok javára.

58 Végül a felperes előadja, hogy a […] DKK egy olyan dokumentumra vezethető vissza, amelynek tekintetében az SAS-nek nem volt lehetősége állást foglalni, és az a körülmény, hogy a Maersk Air képviselőjének állításainak nem mondtak ellent, nem jelenti azt, hogy az SAS elfogadta őket. Az SAS által az ezzel a megbeszéléssel kapcsolatban készített dokumentumok semmilyen, az együttműködési megállapodásból származó többletjövedelmet nem említettek, hanem arra utaltak, hogy előnyös lenne, ha a Maersk Air továbbb tudná üzemeltetni a Koppenhága–Stockholm-útvonalat, mert így csúcsidőben enyhíteni lehetne a forgalmi torlódásokat.

59 Egyebekben a felperes arra utal, hogy a megtámadott határozatból következően a […] DKK összeg a Koppenhága–Stockholm- és a Koppenhága-Oslo-útvonalakra vonatkozó feltételezett áremelésen alapult, noha az utóbbi útvonalat a piacfelosztási megállapodás nem is tartalmazta. Ha a Bizottság gondolatmenetét csak a Koppenhága–Stockholm-útvonalra alkalmazzuk, mintegy egymillió utassal számolva, akkor […] DKK lenne a helyes összeg.

Az ötödik részről: az érintett forgalom

60 A felperes azon az állásponton van, hogy ha az Elsőfokú Bíróság jóváhagyná a Bizottság által választott, az érintett forgalmon alapuló számítási módszert annak ellenére, hogy az iránymutatásban a bírság számításánál nem említik a forgalmat, a Bizottságnak legalábbis hasonló adatokat kellene összehasonlítania.

61 A felperes szerint a Bizottság hibát követett el annyiban, hogy az SAS-csoport konszolidált forgalmát, amelynek összege 4,917 milliárd euró, a Maersk-Air forgalmával hasonlította össze, amely 10,7-szer kevesebb, és nem vette figyelembe, hogy a Maersk Air az A.P. Møller csoporthoz tartozik, amelynek forgalma megközelítőleg kétszer akkora, mint az SAS-csoporté.

62 A Bizottság vitatja a felperes előadásainak helyességét, és kéri a kereset elutasítását.

Az Elsőfokú Bíróság álláspontja

63 Első jogalapja keretén belül, amely szerint a Bizottság a jogsértéseket helytelenül a „különösen súlyos” kategóriába sorolta, miközben azok csak „súlyosak” voltak, a felperes öt részre osztott, kifogásokból és érvekből álló sorozatot terjeszt elő, e részek noha különbözőek, időnként átfedik egymást, és lényegében a jogsértések Bizottság általi megítélésének megkérdőjelezésére irányulnak, mondván, hogy az túlzott mértékben a jogsértés jellegére összpontosított, és a kérdéses földrajzi piac nagyságát, valamint a jogsértések piacra gyakorolt tényleges hatását nem vette figyelembe, vagy helytelenül ítélte meg. A felperes azon az állásponton van, hogy a jelen ügy tényállása a „görög kompok”-ügy tényállásával hasonlítható össze, és a bírság számításánál a Bizottság helytelenül vette figyelembe a jogsértésből származó előnyöket, valamint a teljes forgalomra vonatkozó adatokat.

Előzetes megjegyzések

64 Először is meg kell állapítani, hogy a rendelet 12. cikkének (2) bekezdése, valamint a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése a bírság összege meghatározásának tekintetében csak azt mondja ki, hogy a jogsértés súlyát és időtartamát figyelembe kell venni. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint ez a rendelkezés a Bizottságnak széles mérlegelési jogkört biztosít a bírság megállapítása során (az Elsőfokú Bíróság T‑229/94. sz., Deutsche Bahn kontra Bizottság ügyben 1997. október 21‑én hozott ítéletének [EBHT 1997., II‑1689. o.] 127. pontja), amelynek gyakorlása különösen a verseny területén gyakorolt általános politikájától függ (a Musique Diffusion Française és társai kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 32. pontban hivatkozott ítélet 105. és 109. pontja). A bírságra vonatkozó döntései átláthatóságának és objektivitásának emelése érdekében 1998-ban a Bizottság ilyen körülmények között fogadta el az iránymutatást, amely a magasabb rendű jogforrások figyelembevétele mellett pontosítja azokat a feltételeket, amelyeket a Bizottság mérlegelési jogkörének gyakorlása során alkalmazni kíván; ebből e jogkör önkorlátozása ered (ebben az értelemben lásd az Elsőfokú Bíróság T‑214/95. sz., Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben 1998. április 30‑án hozott ítéletének [EBHT 1998., II‑717. o.] 89. pontját), mivel a Bizottság köteles tartani magát a saját maga által meghatározott iránymutatásokhoz (az Elsőfokú Bíróság T‑380/94. sz., AIUFFASS és AKT kontra Bizottság ügyben 1996. december 12‑én hozott ítéletének [EBHT 1996., II‑2169. o.] 57. pontja).

65 A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozat (78)–(125) preambulumbekezdése szerint mindkét vállalkozással szemben az EK 81. cikk (1) bekezdésének és az EGT-megállapodás 53. cikkének megsértése miatt szabott ki bírságot. A megtámadott határozat ezen preambulumbekezdéseiből és az iratokból kiderül, hogy a bírságokat a rendelet 12. cikkének (2) bekezdése és a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése szerint állapították meg, és hogy a Bizottság – noha a megtámadott határozatban kifejezetten nem történik utalás az iránymutatásra, és az iránymutatás maga csak a 17. rendelet 15. cikkének (2) bekezdése szerint kiszabott bírságokra vonatkozik –, a bírság nagyságát az iránymutatásban meghatározott módszer szerint határozta meg.

66 Ezt követően azt kell vizsgálni, hogy – mint azt a felperes előadja – az iránymutatás túlságosan korlátozza‑e a Bizottságnak a bírságok megállapításával kapcsolatos mérlegelési jogkörét.

67 Az iránymutatásban meghatározott módszer szerint a bírság összegének meghatározása olyan szabályozáson alapul, amely egy alapösszeg meghatározásából indul ki, amelyet a súlyosító körülmények figyelembevétele céljából növelnek, míg az enyhítő körülmények figyelembevétele céljából csökkentenek. Az alapösszeget a jogsértés súlyossága alapján határozzák meg, ehhez az összeghez adott esetben még hozzájön egy további, a jogsértés időtartama alapján meghatározott összeg.

68 A jogsértés súlyossága tekintetében az iránymutatás úgy rendelkezik, hogy annak megállapításánál figyelembe kell venni a jogsértés jellegét, a piacra gyakorolt tényleges hatását, ha ez a hatás mérhető, valamint az érintett földrajzi piac méretét (az iránymutatás 1. pontja A szakaszának első bekezdése). E keretek között a jogsértéseket három kategóriába sorolják: az „enyhe jogsértések”, amelyek esetén a bírság valószínű összege 1000 és 1 millió euró között van, a „súlyos jogsértések”, amelyek esetén a bírság valószínű összege 1 millió és 20 millió euró között van, valamint a „különösen súlyos jogsértések”, amelyek esetén a bírság valószínű összege 20 millió euró fölötti (az 1. pont A szakasza második bekezdésének első, második és harmadik francia bekezdése). Ezeken a kategóriákon belül a megállapítandó bírságok skálája lehetővé teszi a az elkövetett jogsértés jellege szerinti differenciálást (az 1. pont A szakaszának harmadik bekezdése). Figyelembe kell még venni, hogy a jogsértők milyen tényleges gazdasági lehetőségekkel rendelkeznek ahhoz, hogy kárt okozzanak más piaci szereplőknek, különösen a fogyasztóknak, és a bírságot olyan nagyságrendű összegben kell megállapítani, amely biztosan kellő elrettentő erővel bír (az 1. pont A szakaszának negyedik bekezdése).

69 Az iránymutatások szerint a jogsértések e három meghatározott kategóriájának mindegyikén belül bizonyos esetekben az összegeket súlyozni kell annak figyelembevétele érdekében, hogy az egyes vállalkozások jogsértő magatartása milyen súlyú, és ebből következően milyen tényleges hatást gyakorol a versenyre, különösen, ha az azonos típusú jogsértéseket elkövető vállalkozások mérete között jelentős különbség áll fenn (a továbbiakban: alapösszeg) (az 1.pont A szakaszának hatodik albekezdése).

70 Ebből következik, hogy az iránymutatás, amennyiben úgy rendelkezik, hogy a jogsértés megállapításánál figyelembe kell venni a jogsértés jellegét, a piacra gyakorolt tényleges hatását, ha ez a hatás mérhető, valamint az érintett földrajzi piac méretét, illeszkedik mind a rendelet 12. cikke (2) bekezdésében meghatározott jogszabályi keretbe, mind a Bizottságnak a bírságok meghatározásánál rendelkezésre álló, az állandó ítélkezési gyakorlatban elismert mérlegelési mozgástérének a keretébe.

71 Ezt követően arra kell utalni, hogy a felperes előadásaival ellentétben az iránymutatás nem írja elő, hogy minden piacfelosztási megállapodást hivatalból „különösen súlyos” jogsértésnek minősítsenek.

72 Először is: az iránymutatás 1. pontja A szakaszának első bekezdése kifejezetten előírja, hogy a jogsértés megállapításánál nemcsak a jogsértés jellegét kell figyelembe venni, hanem a piacra gyakorolt tényleges hatását, ha ez a hatás mérhető, valamint az érintett földrajzi piac méretét is.

73 Másodszor: az 1. pont A szakasza második bekezdésének harmadik francia bekezdése, amely a „különösen súlyos jogsértéseket” határozza meg közelebbről, nem ír elő merev és előre meghatározott besorolást, hanem csupán azt jelzi, hogy „rendszerint az olyan horizontális korlátozások tartoznak ide, mint az árkartell vagy a piacfelosztó kvóták alkalmazása, vagy más, az egységes piac megfelelő működését veszélyeztető magatartások, például a nemzeti piacokra való széttördelés és a gyakorlatilag monopolhelyzetben lévő vállalkozásoknak az erőfölénnyel való visszaélése”.

74 Harmadszor: az 1. pont A szakasza negyedik–hatodik bekezdése szerint a bírság összegének megállapításkor egy sor további tényezőt kell figyelembe venni (a jogsértőknek a tényleges károkozásra való tényleges gazdasági lehetőségei, a bírság elrettentő ereje, az egyes vállalkozások jogsértő magatartásának súlya és ebből adódó tényleges hatása).

75 Ebből következik, hogy az iránymutatás nem korlátozza túlzott és jogellenes módon a Bizottságnak a bírságok meghatározásakor rendelkezésére álló mérlegelési jogkörét, inkább olyan eszköznek tekintendő, amely révén a vállalkozások pontosabb képet kaphatnak a Bizottság által a bírságról szóló határozatok átláthatóságának és objektivitásának biztosítsa érdekében követni kívánt versenypolitikáról (ebben az értelemben lásd az Elsőfokú Bíróság T‑236/01., T‑239/01., T‑244/01–T‑246/01., T‑251/01. és T‑252/01. sz., Tokai Carbon és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 2004. április 29‑én hozott ítéletének [EBHT 2004., II‑1181. o., a továbbikban: „grafitelektródák”-ítélet] 157. pontját). Ezenkívül arra kell felhívni a figyelmet, hogy a közösségi bíróság számtalan esetben megerősítette a bírságok megállapításának az iránymutatásban előírt módszerét (lásd különösen az Elsőfokú Bíróság T‑23/99. sz., LR AF 1998 kontra Bizottság ügyben 2002. március 20‑án hozott ítéletét [EBHT 2002., II‑1705. o.], a T‑213/00. sz., CMA CGM és társai kontra Bizottság ügyben 2003. március 19‑én hozott ítéletét [EBHT 2003., II‑913. o.], a „grafitelektródák”-ítéletet és a T‑224/00. sz., Archer Daniels Midland és Archer Daniels Midland Ingredients kontra Bizottság ügyben 2003. július 9‑én hozott ítéletet [EBHT 2003., II‑2597. o., a továbbiakban: „lizin”-ítélet]).

76 Mindenesetre meg kell állapítani, hogy a felperes azon kifogása, miszerint a Bizottság megelégedett egy pusztán formális megközelítéssel, amikor csak a jogsértés jellegét vette figyelembe, a megtámadott határozat helytelen értelmezésén alapul.

77 A jogsértés súlyosságának vizsgálata ugyanis a megtámadott határozat (87) preambulumbekezdésében kezdődik, amelynek értelmében „a jogsértés súlyosságának megállapítása során a Bizottság a jogsértés jellegét, az érintett földrajzi piac méretét és a piacra gyakorolt tényleges hatását [veszi figyelembe]”. Ezt követi a megtámadott határozat három „szakasza”, amelyekben a „jogsértés jellegét” ((88) és (89) preambulumbekezdés), az „érintett földrajzi piac méretét” ((90) és (91) preambulumbekezdés) és a „jogsértés piacra gyakorolt tényleges hatását” ((92)–(95) preambulumbekezdés) vizsgálják. Egy negyedik szakaszban a Bizottság végül megvizsgálja a kartellben részes feleknek a jogsértés súlyosságára vonatkozó különböző érveit ((96)–(101) preambulumbekezdés).

78 Ebből következik, hogy a felperes azon kifogását, amely szerint a jogsértések vizsgálata csak formális jellegű volt, és a jogsértés jellegére korlátozódott, el kell utasítani.

79 Ezt követően azt kell vizsgálni, hogy – figyelembe véve a három feltételt, vagyis a jogsértés jellegét, az érintett földrajzi piac méretét és a jogsértés piacra gyakorolt tényleges hatását – a Bizottságnak a jogsértés súlyosságára vonatkozó mérlegelése nyilvánvalóan hibás‑e.

A jogsértés jellegéről

80 A jogsértés jellegét illetően utalni kell arra, hogy a felek a megtámadott határozat 1. cikke értelmében megsértették az EK 81. cikkét és az EGT-megállapodás 53. cikkét, amikor egyészt általános piacfelosztási megállapodást kötöttek, amelynek értelmében az SAS nem repül a Maersk Air által Jutlandról indított útvonalakon, és a Maersk Air nem indít járatokat az SAS által üzemeltetett, vagy üzemeltetni kívánt, Koppenhágából induló útvonalakon, továbbá egy, a belföldi útvonalak felosztásának fenntartására irányuló megállapodást, másrészt pedig egyedi nemzetközi útvonalakra vonatkozó különleges piacfelosztási megállapodást kötöttek, különösen arról a megállapodásról van szó, amelynek értelmében a Maersk Air nem repül többé Koppenhága és Stockholm között, és ellentételezést kap a kivonulásért, az ellentételezésként kötött megállapodásról, amelynek értelmében a Maersk Airnek a Koppenhága–Stockholm-útvonalról való kivonulásáért ellentételezéseként az SAS leállítja a Koppenhága és Velence közötti járatát, valamint arról a megállapodásról, amelynek értelmében az SAS leállítja járatait a Billund–Frankfurt-útvonalon.

81 Ezek a tények nem vitatottak, mivel a felek a közigazgatási eljárás során elismerték őket, és a felperes keresetében kifejezetten utalt arra, hogy nem vitatja a megtámadott határozatban megállapított jogsértéseket.

82 Ezen jogalap első részében, amellyel azt kellene bizonyítani, hogy a megállapított jogsértéseket „súlyosnak”, nem pedig „különösen súlyosnak” kellett volna minősíteni, a felperes lényegében azt rója fel a Bizottságnak, hogy formai megközelítést választott, amikor csak a jogsértés jellegét vette figyelembe, miközben a Bizottság gyakorlatából (a „lizin”-, a „hegesztés nélküli acélcsövek”- és a „távhővezetékek”-ügy) és az ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy a piacfelosztásra vonatkozó jogsértések közül csak azokat minősítették „különösen súlyosnak”, amelyek a teljes közös piacot vagy legalábbis annak egy igen jelentős részét érintették, és a versenynek ténylegesen jelentős hátrányt okoztak. Az iránymutatás ugyan a piacfelosztásra irányuló megállapodásokat a „különösen súlyos” jogsértések között említi, azonban csak a nagyméretű és hosszabb ideig tartó kartellekre utal. A felperes a Bizottságnak a „cement”-, a „karton”- és a „tartógerenda”-ügyben hozott határozataira hivatkozik.

83 Meg kell állapítani ebben az összefüggésben, hogy „a jogsértés súlyosságának megítélése során a bírság megállapítása végett különösen a versenykorlátozások jellegét, a résztvevő vállalkozások számát és jelentőségét, az általuk a közösségben ellenőrzött piaci részesedést, valamint a jogsértés elkövetésekor fennálló piaci helyzetet kell figyelembe venni” (a Bíróság 41/69. sz., ACF Chemiefarma kontra Bizottság ügyben 1970. július 15‑én hozott ítéletének [EBHT 1970., 661. o.] 176. pontja). Az állandósult ítélkezési gyakorlat csupán azt mondja ki a továbbiakban, hogy „a súlyosság megítélése során különösen a versenykorlátozások jellegét kell figyelembe venni” (az Elsőfokú Bíróság T‑213/95. és T‑18/96. sz., SCK és FNK kontra Bizottság ügyben 1997. október 22‑én hozott ítéletének [EBHT 1997., II‑1739. o.] 246. pontja és a „lizin”-ítélet 117. pontja). Az Elsőfokú Bíróság a T‑203/01. sz., Michelin kontra Bizottság ügyben 2003. szeptember 30‑án hozott ítéletének (EBHT 2003., II‑4071. o.) 258. és 259. pontjában úgy határozott, hogy a jogsértés súlyosságát a visszaélésszerűen elkövetett magatartás jellege és célja alapján lehet megállapítani, és kifejtette, hogy „az állandó ítélkezési gyakorlat szerint (az Elsőfokú Bíróság T‑141/94. sz., Thyssen Stahl kontra Bizottság ügyben 1999. március 11‑én hozott ítéletének [EBHT 1999., II‑347. o.] 636. pontja és a T‑45/98. és T‑47/98. sz., Krupp Thyssen Stainless és Acciai speciali Terni kontra Bizottság ügyben 2001. december 13‑án hozott ítéletének [EBHT 2001., II‑3757. o.] 199. pontja) azok a szempontok, amelyek valamely magatartás tárgyát érintik, a bírság összegének megállapítása során nagyobb jelentőségűek lehetnek, mint azok a szempontok, amelyek a magatartás hatását érintik”.

84 Így tehát még ha érintett földrajzi piac méretét és, amennyiben az mérhető, a piacra gyakorolt tényleges hatást figyelembe kell is venni, a jogsértés jellege fontos tényező a jogsértés súlyosságának megállapításakor.

85 Ami pedig különösen azokat a kartelleket érinti, amelyek, mint a jelen ügyben is, piacfelosztásra irányulnak, először is emlékeztetni kell arra, hogy az iránymutatás szerint a „különösen súlyos jogsértések” közé rendszerint az olyan horizontális korlátozások tartoznak, mint az árkartell vagy a piacfelosztó kvóták alkalmazása, illetve más, az egységes piac megfelelő működését veszélyeztető magatartások, és hogy az EK 81. cikk (1) bekezdésének c) pontjában a piacok felosztására irányuló megállapodás szintén említésre kerül azon megállapodásokra való példák között, amelyeket kifejezetten összeegyeztethetetlennek minősítenek a közös piaccal. A verseny súlyos megzavarásán kívül, amely ezen kartellek velejárója, a piac elszigetelését is okozzák azzal, hogy a feleket az egyes, gyakran államhatárok által lehatárolt piacok tiszteletben tartására kötelezi, és így ellentétesek az EK‑Szerződés fő céljával, vagyis a közös piac egységesítésével. Ezt meghaladóan az ilyen jellegű jogsértéseket, különösen ha horizontális kartellekről van szó, az ítélkezési gyakorlat „különösen súlyosnak” vagy „nyilvánvaló jogsértésnek” minősíti (az Elsőfokú Bíróság T‑148/89. sz., Tréfilunion kontra Bizottság ügyben 1995. április 6‑án hozott ítéletének [EBHT 1995., II‑1063. o.] 109. pontja és a T‑374/94., T‑375/94., T‑384/94. és T‑388/94. sz., European Night Services és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 1998. szeptember 15‑én hozott ítéletének [EBHT 1998., II‑3141. o.] 136. pontja). Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint azonban a Bizottságnak a jogsértés súlyosságának megítélésekor nemcsak az adott eset egyedi körülményeit, hanem a jogsértés összefüggéseit is figyelembe kell vennie, és biztosítania kell, hogy eljárása – különösen az ilyen jogsértések vonatkozásában, amelyek a Közösség céljainak megvalósítását jelentős mértékben hátráltatják – kellő elrettentő erővel bírjon (lásd a Musique Diffusion Française és társai kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 32. pontban hivatkozott ítélet 106. pontját).

86 A felperes arra vonatkozó kifogását, hogy a kérdéses jogsértéseket „súlyosnak” kellett volna minősíteni, mivel csak azokat a jogsértéseket lehet „különösen súlyosnak” minősíteni, amelyek az egész közös piacot érintik, és hosszabb ideig tartanak, el kell utasítani.

87 A kifogás egyrészt jogi értelemben megalapozatlan. A jogsértés időtartama ugyanis nem olyan körülmény, amelynek alapján meg lehet ítélni annak súlyosságát, hanem a jogsértés súlyossága mellett a bírság összegének megállapításánál mind a rendelet 12. cikkének (2) bekezdése, mind az iránymutatás szerint előírt másik tényező. A földrajzi kiterjedés tekintetében az a körülmény, hogy az iránymutatás a „különösen súlyos” jogsértések példálózó felsorolása során csak olyan jogsértésekre utal, amelyek ténylegesen érintik a legtöbb tagállamot, nem értelmezhető úgy, hogy csak az ilyen földrajzi kiterjedésű jogsértések minősíthetők különösen súlyosnak. Ezt meghaladóan, még akkor is, ha a legtöbb, „nagyon súlyos” jogsértésre vonatkozó határozat vagy ítélkezési gyakorlat földrajzilag nagyon nagy kiterjedésű jogsértést érintett, sem a Szerződés, sem a rendelet, sem az iránymutatás vagy az ítélkezési gyakorlat nem teszi lehetővé azt a következtetést, hogy csak ezek minősíthetők „különösen súlyosnak”. Épp ellenkezőleg: az ítélkezési gyakorlat – mint fent említésre került – a jogsértés súlyosságának meghatározásánál és a bírság összegének megállapításánál elismeri a Bizottság több szemponton alapuló széles mérlegelési jogkörét, amely nem egy, a figyelembe veendő körülmények kötelező vagy kimerítő listájából következik. Ezenkívül az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság határozathozatali gyakorlata önmagában nem képez a versenyügyekben kiszabott bírságokra vonatkozó jogi hátteret (lásd különösen az Elsőfokú Bíróság T‑67/01. sz., JCB Service kontra Bizottság ügyben 2004. január 31‑én hozott ítéletének [EBHT 2004., II‑49. o.] 188. pontját).

88 Mindenesetre meg kell állapítani, hogy bizonyos jogsértéseket „különösen súlyosnak” minősítettek, noha nem voltak a felperes szerinti értelemben „nagyon kiterjedtek”. Így a Volkswagen-ügyben hozott határozat – az e határozat elleni megsemmisítés iránti kérelmet az Elsőfokú Bíróság elutasította (az Elsőfokú Bíróság T‑62/98. sz., Volkswagen kontra Bizottság ügyben 2000. június 6‑án hozott ítélete [EBHT 2000., II‑2707. o.]), ám fellebbezés keretében a Bíróság a C‑338/00. P. sz., Volkswagen kontra Bizottság ügyben 2003. szeptember 18‑án hozott ítéletével [EBHT 2003., I‑9189. o.]) helyben hagyta a határozatot – a szóban forgó jogsértést „különösen súlyosnak” minősítette, noha csak Olaszország, Németország és Ausztria volt érintve. A T‑368/00. sz., General Motors Nederland és Opel Nederland kontra Bizottság ügyben 2003. október 21‑én hozott ítéletében (EBHT 2003., II‑4491. o.) az Elsőfokú Bíróság szintén megerősítette azt az értékelést, amellyel a Bizottság az Opel márkájú új gépjárművek holland piacon történő értékesítésére vonatkozó jogsértést „különösen súlyosnak” minősítette.

89 Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy egyetlen tagállam területe, sőt annak egy kis része is képezheti a közös piacnak az EK 82. cikk értelmében vett jelentős részét (lásd különösen a Bíróság 40/73–48/73., 50/73., 54/73–56/73., 111/73., 113/73. és 114/73. sz., Suiker Unie és társai kontra Bizottság egyesített ügyekben 1975. december 16‑án hozott ítéletének [EBHT 1975., 1663. o.] 371–375. pontját és a C‑179/90. sz., Merci convenzionali porto di Genova ügyben 1991. december 10‑én hozott ítéletének [EBHT 1991., I‑5889. o.] 15. pontját, valamint az Elsőfokú Bíróság T‑219/99. sz., British Airways kontra Bizottság ügyben 2003. december 17‑én hozott ítéletének [EBHT 2003., II‑5917. o.] 74–117. pontját).

90 Másrészt a kifogás ténylegesen is megalapozatlan, mivel a megtámadott határozatban megállapított jogsértések, a felperes állításával ellentétben, nem kizárólag Dániát érintik. A megtámadott határozat (91) preambulumbekezdése értelmében ugyanis az érintett földrajzi piac az egész EGT területére, valamint azon túl is kiterjed. A megtámadott határozatban megállapításra került, hogy a kartell résztvevői az egyes nemzetközi útvonalakra vonatkozó különleges piacfelosztási megállapodásokon kívül egy általános piacfelosztási megállapodást is kötöttek, amelynek értelmében az SAS nem repül a Maersk Air által Jutlandról indított útvonalakon, és a Maersk Air nem indít járatokat az SAS által üzemeltetett, vagy üzemeltetni kívánt, Koppenhágából induló útvonalakon. Az érintett piac földrajzi mérete megítélésének helyességére vonatkozó kérdés fenntartása mellett az érintett földrajzi piac mérete ezért kiterjed az EGT területére és azon túl is, akkor is, ha a megállapodás csak a Dániából induló és oda érkező járatokat érinti.

91 Ebből következik, hogy azt a kifogást, amely szerint a jogsértéseket, a jellegüket tekintve, nem „különösen súlyosnak” kellett volna minősíteni, el kell utasítani.

Az érintett földrajzi piac méretéről

92 Az érintett földrajzi piac méretére vonatkozó szempontot illetően a felperes lényegében azt adja elő, hogy a Bizottság helytelenül ítélte meg a jogsértések földrajzi hatásait, és a három külön megjelölt útvonalon kívül nem nevezett meg más érintett piacot.

93 Először kell utalni arra, hogy ez a kifogás a jogsértés súlyosságának feltételezett helytelen megítélésére alapozott jogalaphoz tartozik, és nem képez olyan jogalapot, amellyel a felperes magának a jogsértésnek a fennállását vitatná. A kereset célja – mint azt a felperes kifejezetten hangsúlyozta – nem a jogsértések fennállásának megkérdőjelezése; a megtámadott határozat 1. cikke értelmében – a határozat megsemmisítését a felperes nem kérte – e jogsértések a három meghatározott útvonalra (Koppenhága–Stockholm, Koppenhága–Velence és Billund–Frankfurt) vonatkozó megállapodás megkötésében, egy általános piacfelosztási megállapodás megkötésében, amelynek értelmében az SAS nem repül a Maersk Air által Jutlandról indított útvonalakon, és a Maersk Air nem indít járatokat az SAS által üzemeltetett, vagy üzemeltetni kívánt, Koppenhágából induló útvonalakon, valamint egy, a belföldi útvonalak felosztásának fenntartására irányuló megállapodásból álltak.

94 Ezen keretek között kell a kifogást vizsgálni, amelyet úgy kell érteni, hogy csak az általános megállapodás földrajzi kiterjedésének a jogsértés súlyossága megítélésének keretein belüli meghatározására vonatkozik.

95 A Bizottság a megtámadott határozat (90) preambulumbekezdésében „Az érintett földrajzi piac mérete” cím alatt kifejtette, hogy a három, Dániából induló és oda érkező járat leállítása (Koppenhága–Stockholm, Koppenhága–Velence és Billund–Frankfurt) a piacfelosztásnak csak a látható része volt, és hogy az általános piacfelosztási megállapodás a Dániából induló és oda érkező valamennyi útvonal tekintetében (más tagállamokból vagy tagállamokba, az EGT tagállamaiból vagy azokba, valamint a világ többi államából vagy azokba) megakadályozta a versenyt, amely egyébként létrejöhetett volna. Az SAS, amely Skandinávia legnagyobb légitársasága, így biztos lehetett, hogy a Maersk Air, a Dániából induló vagy oda érkező járatok tekintetében az SAS legfőbb dán versenytársa, nem repül olyan útvonalon, amelyet az SAS Koppenhágából üzemeltet, illetve más útvonalakon sem, amelyeket ugyan nem üzemeltet, de amelyeket esetleg üzemeltetni kíván. Ellentételezésként a Maersk Air biztosította, hogy az SAS a Billundból – Dánia második legfontosabb repülőteréről – induló és oda érkező útvonalain nem fog versenytársként fellépni.

96 Hasonlóképpen a Bizottság a megtámadott határozat (98) preambulumbekezdésében kifejtette: „Amennyiben biztosították, hogy a Maersk Air nem versenyez az SAS-szel a Koppenhágából induló [és]/[vagy] oda érkező útvonalakon, és az SAS nem versenyez a Maersk Airrel a Billundból induló [és]/[vagy] oda érkező útvonalakon, az SAS és a Maersk Air horizontális piacfelosztási megállapodásai a Dániából induló[és]/[vagy] oda érkező számos útvonalon korlátozták a versenyt, közöttük Dánia és a többi tagállam, Dánia és az EGT-államok valamint Dánia és a világ többi része közötti útvonalakon. Mivel az SAS és a Maersk Air esetén Dánia két legfontosabb légitársaságáról, Koppenhága és Billund esetén pedig az ország két legnagyobb repülőteréről van szó, a piacfelosztás hatásai –a »görög kompok«-ügytől eltérően – az egész EGT területén, valamint azon túl is érezhetőek.” Mint azt a megtámadott határozat (1) preambulumbekezdésében jelzik, az SAS, amelyik a Star Alliance-hoz tartozik, 105 menetrend szerinti célállomásra repül, ebből 40 Skandináviában, 56 Európa egyéb részein, 9 pedig Európán kívül található.

97 Ebből következik, hogy a felperes kifogása – még ha igaz is, hogy a megállapodások nem érintették az EGT teljes légi közlekedését – a megtámadott határozat helytelen értelmezésén alapul, mivel a Bizottság a határozat (91) preambulumbekezdésében – jogosan – arra a végeredményre jutott, hogy a jogsértések az egész EGT területére, sőt még azon kívül is hatással voltak.

98 A felperes egyetlen érve sem tudja e megítélés helyességét megkérdőjelezni.

99 Mindenekelőtt, mint a Bizottság helytállóan megjegyezte, a „vonatkozó földrajzi piac” kifejezés az „érintett földrajzi piac” kifejezés szinonimájaként értelmezendő, amely kifejezésre az iránymutatás 1. pontjának A szakasza, valamint a megtámadott határozat (90) és (91) preambulumbekezdése hivatkozik. A felperes – meglehetősen homályos – érvelése abból áll, hogy a Bizottságnak felrója, hogy a „vonatkozó földrajzi piac”-on azt a földrajzi területet értette, amelyen belül a jogsértés hatásai bizonyos mértéket elértek. Ez az érvelés nyilvánvalóan megalapozatlan, mivel az iránymutatás 1. pontjának A szakasza szerint a jogsértés megállapításánál az érintett piac földrajzi méretét is figyelembe kell venni. A Bizottság nem köteles pontosan meghatározni, hogy melyek az érintett piacok, hanem csak azt kell megítélnie, hogy az érintett piacnak vagy piacoknak mekkora a földrajzi kiterjedése. Ezenkívül a Bizottság még a jogsértés megállapítása során sem köteles az érintett piacok pontos meghatározására, ha a megállapodások, mint a jelen esetben, egyértelműen a verseny korlátozását célozzák.

100 A felperes arra vonatkozó érvét, hogy a Bizottság – amikor az érintett piac meghatározásához a „kiindulási állomás/célállomás” módszert alkalmazta – a külön megállapodásokban említett három piacon kívül nem határozott más piacokat, nyilvánvalóan el kell utasítani.

101 Egyrészt a Bizottság, mint az korábban megállapításra került, az iránymutatás 1. pontjának A szakasza értelmében nem köteles az érintett piac pontos meghatározására.

102 Másrészt ezen más piacok meghatározása jogilag kielégítően kitűnik a megtámadott határozatból. Mivel ugyanis az általános megállapodás arra irányult, hogy a Dániából induló és oda érkező valamennyi útvonal tekintetében kölcsönösen kizárja a kartellben részt vevő két vállalkozás lehetséges versenyét, nyilvánvaló, hogy a „más érintett piacok” a Dániára vonatkozó „kiindulási állomás/célállomás” várospárokat jelentették. Így általánosságban minden, a felek által működtetett vagy – az általános piacfelosztási megállapodás szóhasználatával élve – a Koppenhágából induló vagy oda érkező, illetve Jutlandról induló vagy oda érkező működtetni kívánt célállomást érintve volt. Ezért a Bizottság helyes következtetésre jutott, amikor a megtámadott határozat (43) preambulumbekezdésében – miután bizonyította, hogy az általános piacfelosztási megállapodás célja a kartell résztvevői közötti potenciális verseny teljes megszüntetése volt – megállapította, hogy „az együttműködés sok, de meghatározatlan számú, Koppenhágából induló vagy oda érkező, illetve Billundból induló vagy oda érkező nemzetközi és belföldi menetrend szerinti járatra vonatkozó O/D piacot érint”.

103 Ezenkívül az Elsőfokú Bíróság megjegyzi, hogy a kartell résztvevői a megtámadott határozat (27) preambulumbekezdése szerint az 1999. március 8‑i bejelentésben maguk állították, hogy „az érintett piac tekintetében az EGT-piacon való menetrendszerű személyszállítás nyújtásáról van szó”, és hogy „nem lenne lehetséges az egyes útvonalakat vagy útvonalcsoportokat elkülöníteni egymástól, és külön kezelni őket, mivel az együttműködés gazdasági szempontból egységes egészet képez”.

104 Végül meg kell állapítani, hogy – mint az az előző megfontolásokból is kitűnik – a felperes előadásaival ellentétben a megtámadott határozat teljes mértékben eleget tesz az EK 253. cikkben meghatározott, indokolásra vonatkozó követelményeknek.

105 Ebből következik, hogy a felperesnek az érintett földrajzi piac méretére vonatkozó érveit el kell utasítani.

A piacra gyakorolt hatásról

106 A felperes lényegében azt adja elő, hogy a jogsértések csak korlátozott tényleges hatást gyakoroltak a piacra, vagy nem is gyakoroltak hatást.

107 E tekintetben először azt az általános, pontosabban nem kidolgozott érvet kell elutasítani, amely szerint a megállapodások nem fejtettek ki hatást, mivel minden változtatást, amelyet a kartell résztvevői menetrendjükben végrehajtottak, komoly gazdasági és kereskedelmi megfontolások igazoltak. Itt ugyanis csupán egy nem igazolt feltételezésről van szó, amely ezért nem kérdőjelezheti meg azokat az állításokat, amelyeket az önmagukban nem vitatott jogsértések következményei tekintetében tettek a megtámadott határozatban.

108 Ezt követően egyrészt a három különös megállapodás, másrészt az általános megállapodás tekintetében tett különböző érveket kell megvizsgálni.

109 Ami azt a három útvonalat érinti, amelyet a felek a másik fél javára megszüntettek (Koppenhága–Velence és Billund–Frankfurt az SAS oldaláról és Stockholm–Koppenhága a Maersk Air oldaláról), a felperes azon érve, hogy a megállapodás megkötését megelőzően minden félnek veszteségei voltak, még ha bizonyított lenne is, nem helytálló. Egyrészt a felek a veszteségre tekintet nélkül szükségesnek vagy legalábbis jobbnak tartották olyan megállapodások megkötését, amelyekkel e három járat megszüntetésére kötelezték magukat. Hogy ezektől az útvonalaktól akkor is visszavonultak volna, ha nem kötik meg a megállapodásokat, tisztán elméleti kérdés, mivel a kartell résztvevői lemondtak az útvonalakról való visszavonulás szabadságáról. Másrészt csupán az a tény, hogy valamely légitársaságnál bizonyos időpontban egy útvonalon veszteségek keletkeztek, nem jelenti szükségszerűen, hogy előnyös lenne számára az útvonal megszüntetése, már csak az adott útvonalnak az általa üzemeltetett teljes hálózat szempontjából való fontossága miatt is. Ezenkívül kevéssé valószínű, hogy minden légitársaság az összes útvonalon mindig nyereséges. A felperes mindenesetre nem bizonyította, hogy a kartell résztvevői saját, az adott időpontban elvégzett elemzéseiken alapuló gazdasági megfontolásaik alapján a kérdéses útvonal megszüntetéses mellett döntöttek volna. A felperes által nem vitatott (66) preambulumbekezdésből sokkal inkább az következik, hogy a Maersk Air megállapodott az SAS-szel abban – anélkül, hogy az 1998/99‑es téli szezont követően alapos gazdasági értékelést végzett volna az útvonal működéséről –, hogy kivonul a Koppenhága–Stockholm-útvonalról.

110 Ami a Koppenhága–Stockholm-útvonalat érintő megállapodást illeti, arra kell felhívni a figyelmet, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (92)–(94) preambulumbekezdésében megállapította, hogy a Maersk Air 1999. március 27‑én megszüntette ezt az útvonalat, a (93) preambulumbekezdésben pedig megállapította, hogy a Koppenhága–Stockholm-útvonal az utasok és a járatok számát tekintve az egyik legfontosabb útvonal a Közösségen belül, és hogy az SAS ezen az útvonalon piaci részesedését a megállapodás hatálybalépését megelőző évben elért […] %-ról becslések szerint […] %-ra emelte 2000 májusától. A megtámadott határozat (46) preambulumbekezdéséből az is kitűnik, hogy a Maersk Air megszüntette a Finnairrel kötött code-sharing megállapodást (e társaság szintén repült ezen az útvonalon), és a Finnair ennek következtében 2000 májusában kivonult erről az útvonalról, csakúgy, mint az Alitaliával és a Swissairrel kötött code-sharing megállapodást (e társaságok nem repültek ezen az útvonalon). Ezeket a tényeket a felperes nem vitatta. Ezért nyilvánvaló, hogy a megállapodásnak nagyon jelentős hatása volt a piacra, úgy az utasokra, mint a felperesre és a versenytárs légitársaságokra.

111 A felperes e tekintetben azt adja elő, hogy érdekében állt az, hogy a Maersk Air ezen az útvonalon a továbbiakban napi négy járattal repüljön, mivel egyedül nem volt képes nyereségesen kihasználni a Stockolm és a koppenhágai fő gyűjtő-elosztó csomópontja (hub) közötti teljes forgalmi potenciált.

112 Ezt az érvet nyilvánvalóan el kell utasítani.

113 Először is: a felperes – mint már említésre került – a Maersk Air kivonulásából nyereségre tett szert, különösen azért, mert piaci részesedése a Maersk Air kivonulásával lényegesen növekedett.

114 Másodszor: ez a jelentős emelkedés azt mutatja, hogy a felperes feltételezett kapacitásproblémái ellenére is abban a helyzetben volt, hogy kielégítse a megnövekedett igényeket.

115 Harmadszor: a Bizottság a megtámadott határozat (67) preambulumbekezdésében megállapította, hogy a kartellben részt vevő felek maguk is azon a véleményen voltak, hogy a Maersk Air kivonulása az SAS számára jelentős árbevétel növekedéssel jár majd, és közelebbről a megtámadott határozat (94) preambulumbekezdésében a következőket fejtette ki: „a tárgyalási szakaszban azt a tényt, hogy a Maersk Air Stockholmot és Oslót »kikapcsolja«, a felek – az ismert utaslétszámra és a 100 DKK‑s áremelés lehetőségére tekintettel – úgy értékelték, hogy abból az SAS számára körülbelül […] DKK (körülbelül […] euró) éves árbevétel-növekedés keletkezik majd”. Ezt meghaladóan a Bizottság ellenkérelmében előadta, hogy az SAS az 1998‑as 27 millió svéd koronás (SEK) veszteségről 2000‑re 156 millió SEK nyereséget ért el; a felperes nem vitatta e számok helyességét.

116 Negyedszer: még ha a felperesnek érdeke fűződött volna is ahhoz, hogy a Maersk Air továbbra is üzemeltesse az útvonalat, nem tudott magyarázattal szolgálni arra, hogy miért tartotta mégis szükségesnek a Maersk Air visszavonulására irányuló megállapodás megkötését. Ez annál is inkább így van, mert az iratokból, különösen a megtámadott határozat (49)–(51) preambulumbekezdéséből az tűnik ki, hogy a Koppenhága–Stockholm-útvonal állt a piacfelosztásról szóló megállapodás középpontjában, a másik két útvonalra vonatkozó kivonulásról szóló megállapodásnak pontosan az volt a célja, hogy egyenértékű kiegyenlítést adjanak; a felperes ezenkívül előadta, hogy a kartell egyik résztvevője sem hozott vagy hajtott végre olyan döntést, amely nem állt érdekében. Az, hogy a felperes számára előnyösebb volt, hogy a Maersk Air folytassa tevékenységét az adott útvonalon, mindenesetre csak azt igazolja – feltételezve ezen állítás igazságát –, hogy a megállapodásnak tényleges hatása volt a piacra, és lényegtelen, hogy ez a helyzet a felperes számára kedvező vagy kedvezőtlen következményekkel járt. Ha a felperes érvelését követjük, a megállapodásnak az útvonalon fennálló kapacitásproblémái miatt az lett volna a következménye, hogy néhány utast megfosztottak volna stockholmi „hub” elérésétől.

117 Ami a Koppenhága–Velence- és a Billund–Frankfurt-útvonalra vonatkozó különös megállapodásokat illeti, a Bizottság a megtámadott határozat (92) preambulumbekezdésében megállapította, hogy az SAS ezen a két útvonalon a Maersk Air Koppenhága–Stockholm-útvonalról történő kivonulásának ellentételezéseként állította le járatait. Ezek a tények nem vitatottak, és az következik belőlük, hogy a megállapodások következményeként a valódi verseny teljesen megszűnt e két piacon. Másrészt meg kell állapítani, hogy a felperes nem terjesztett elő semmilyen érvet annak alátámasztására, hogy a megállapodásoknak ennek ellenére nem volt érzékelhető hatásuk a piacra. Éppen ellenkezőleg, a felperes arra vonatkozó állítása, hogy a kartell résztvevőinek együttműködése a megállapodás vizsgálata óta annak jogszerű részeire korlátozódik, és hogy az utasok számára ez különösen a Koppenhága és Velence közti útvonal megindításában vagy újraindításában megmutatkozó előnyökkel járt, csak azt igazolja, hogy a megtámadott megállapodások hatással voltak a piacra.

118 Ebből következik, hogy a felperes arra vonatkozó érveit, amelyekkel azt az állítást kívánta alátámasztani, hogy a három különös útvonalra vonatkozó megállapodásnak csak csekély hatása volt a piacra, el kell utasítani.

119 Az általános piacfelosztó megállapodás tekintetében meg jegyezni, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (41)–(43), (62), (69), (72) és (90) preambulumbekezdésében megállapította, hogy miután a Maersk Air megállapodott az SAS-sal abban, hogy Koppenhágából csak akkor indít új járatokat, ha az SAS ehhez hozzájárul, ez a megállapodás a Koppenhágából induló és oda érkező összes útvonalat érintette, és mivel az SAS elfogadta azt, hogy nem repül azokon az útvonalakon, amelyeket a Maersk Air már Jütlandról üzemeltet, a megállapodás ezeket az útvonalakat is érintette. Ezt meghaladóan a Bizottság megállapította egyrészt, hogy a felek megállapodtak abban, hogy tiszteletben tartják a belföldi útvonalak felosztását, másrészt hogy külön légiszállítási szolgáltatásokra vonatkozó piac létezett Koppenhága és Borholm között. A (72) preambulumbekezdésben a Bizottság kifejtette, hogy a három különös megállapodás, valamint az általános piacfelosztási megállapodás egyértelműen versenyellenes célt követett, és hogy e megállapodások a verseny jelentős korlátozását jelentették, majd a Bizottság nyilvánvalóvá tette, hogy a hatások ugyan nem voltak mindenhol egyformák, mivel az elsőnek említett megállapodások a tényleges versenyt befolyásolták hátrányosan, miközben az általános megállapodás a kartell résztvevői közötti potenciális versenyt korlátozta, mivel mindegyik fél kötelezte magát arra, hogy egyetlen útvonalon sem repül a másik fél által lefoglalt repülőterekről. A Bizottság hozzátette, hogy a korlátozás olyan összefüggésben merült fel, ahol az SAS a Dániából induló és oda érkező járatok legfontosabb üzemeltetője, míg a Maersk Air az SAS legjelentősebb dán versenytársa volt, valamint hogy a Dániából induló és oda érkező légi közlekedés nagy része szempontjából a megállapodással érintett két repülőtér közül az egyik kiindulási vagy célállomásként szolgált, és hogy Koppenhága az SAS három gyűjtő-elosztó csomópontjának egyike volt, miközben a Maersk Air főként Koppenhága és Billund repülőtereiről üzemeltette járatait.

120 Vitathatatlan, hogy ezek a szempontok elegendőek annak megállapítására, hogy az általános megállapodás hatást gyakorolt a piacra. A felperes elismerte, hogy a felek megkötötték ezeket a megállapodásokat, és hogy szándékuk volt végrehajtani őket, és hogy a kartellben részt vevő felek az általános megállapodást ténylegesen végre is hajtották és betartották, vagy legalábbis a felperes nem vitatta, hogy a felek e megállapodásnak megfelelően a másik fél számára fenntartott útvonalról való kivonulásra kötelezték magukat. A Bizottság e tekintetben a megtámadott határozat (42) preambulumbekezdésében ezenkívül arra hívta fel a figyelmet, hogy a megállapodás hatálybalépése óta az SAS kivonult Billundból, és csak a Maersk Air indított Billundból új járatokat. A megtámadott határozat (23) preambulumbekezdésében említett körülmény, miszerint a Bizottság egyértelmű bizonyítékot talált arra vonatkozóan, hogy a Koppenhága–Genf-útvonal tekintetében piacfelosztási megállapodást kötöttek, azonban nem állapított meg különös jogsértést, mivel a rendelet csak az EGT területén lévő repülőterek közötti légi közlekedésre vonatkozik, csak azt erősíti, hogy a megállapodások hatásai nem korlátozódtak a felperes által hivatkozott három útvonalra.

121 Ilyen körülmények között nem lehet elfogadni a felperes arra vonatkozó kifogását, hogy a Bizottság értékelési hibát követett el a jogsértés súlyosságának eltúlzásával, amikor bizonyíték nélkül állította, hogy a megállapodások a három különös útvonalon kívül más piacokat is érintettek, miközben a jelen ügyben csak ez a három útvonal volt érintett; mivel a kifogás lényegében az általános piacfelosztási megállapodás létét kérdőjelezi meg.

122 Ezenkívül mivel a Bizottságnak az iránymutatás szerint a jogsértés súlyosságának megítélésekor csak akkor kell figyelembe vennie a jogsértés piacra gyakorolt tényleges hatását, ha ez a hatás mérhető, és az általános megállapodás célja a potenciális verseny megszüntetése volt, és így a tényleges hatások természetszerűleg nehezen mérhetők, abból kell kiindulni, hogy a Bizottság nem volt köteles a kartell piacra gyakorolt tényleges hatásainak bemutatására és mennyiségi meghatározására, hanem hagyatkozhatott valószínűségi becslésekre.

123 A felperes arra vonatkozó érvét is el kell utasítani, amely szerint nincs arra vonatkozó bizonyíték, hogy a felek általános piacfelosztási megállapodás hiányában a Koppenhága–Stockholm-, a Koppenhága–Velence- és a Billund–Frankfurt-útvonalaktól eltérő útvonalakon másképpen jártak volna el. A Bizottság ugyanis a megtámadott határozat (100) preambulumbekezdésében joggal állapította meg az alábbiakat:

„[…] a Maersk Airt megakadályozták abban, hogy az SAS-szel versenyre lépjen azokon az útvonalakon, amelyeken az SAS Koppenhágából indulva repült, sőt azokon az útvonalakon is, amelyeket ugyan az SAS nem üzemeltetett, de esetlegesen üzemeltetni kívánt. Az, hogy a Maersk Air indított volna‑e járatokat, vagy sem, ha nem kötötte volna őt a megállapodás, tisztán elméleti kérdés, amely nem merült fel, mivel a Maersk Airt ténylegesen megfosztották döntési szabadságától a tekintetben, hogy indítson‑e új járatokat Koppenhágából, vagy sem. Ugyanez az indokolás érvényes az SAS‑nek a Billundból induló járatok üzemeltetésére vonatkozó döntési szabadságának hiányára”.

124 Ugyanígy a felperes arra vonatkozó érve sem bír jelentősséggel, hogy a megállapodás lehetővé tette a Maersk Air számára a Koppenhága–Kairó és a Koppenhága–Athén közötti útvonalakon a járatindítást, mivel a Bizottság a megtámadott határozat (99) preambulumbekezdésében joggal állapította meg az alábbiakat:

„[…] nincs semmilyen […] bizonyíték arra vonatkozóan, hogy az SAS-szel való együttműködés szükséges volt a Maersk Air számára. A Maersk Air ezeket az útvonalakat az SAS-től függetlenül vagy más légitársasággal is tudta volna üzemeltetni. Még ha a felek javára feltételeznénk is, hogy ezeket az útvonalakat csak azért tudták üzemeltetni, mert a Maersk Air együttműködött az SAS-szel, az ezen útvonalakon az utasok számára biztosított előnyök nem szolgálhatnak a verseny más piacokon való megszüntetésének kiegyenlítésére”.

125 Ezt meghaladóan meg kell állapítani, hogy a Maersk Air és a British Airways közötti code-sharing megállapodásnak a Koppenhága–Birmingham-útvonal tekintetében való fenntartása semmilyen szempontból nem erősíti a felperes azon álláspontját, hogy a piacfelosztási megállapodásnak csak a három különös piacra volt hatása. Ugyanis – mint az a megtámadott határozat (19) preambulumbekezdésében is megállapításra került – a vizsgálat keretén belül megszerzett iratokból az derül ki, hogy döntésük értelmében a Maersk Air nem minden code-sharing megállapodását mondja fel azonnali hatállyal, hanem néhány útvonalon fenntartja őket, hogy a „Bizottsággal való problémákat” elkerüljék. Egyebekben pedig, mint a felperes maga elismerte, a Maersk Air és az SAS először megpróbáltak megegyezni ezen útvonal üzemeltetését illetően, és először 2000. október 29‑én – azaz a 2000. június 15‑i és 16‑i bizottsági vizsgálatot követően – határoztak úgy, hogy versenyre lépnek egymással.

126 Annak bizonyítására, hogy az általános piacfelosztási megállapodás nem volt hatással a piacra, a felperes végül a Lexecon társaság egyik tanulmányára hivatkozik, amely szerint a megállapodás ténylegesen csekély hatással volt a Dániából induló útvonalak áraira. Eltekintve attól, hogy a felperes megbízásából elkészített tanulmányt először a válaszban ajánlották fel – anélkül, hogy a felperes az Elsőfokú Bíróság eljárási szabályzata 48. cikke 1. §‑ának előírása szerint indokolta volna a késedelmes felajánlást –, elegendő arra utalni, hogy a megállapított jogsértés a piac felosztását jelentette, így nem érintette közvetlenül a kartell résztvevői által alkalmazott díjszabást, valamint arra, hogy a felek e piacfelosztásnak megfelelő magatartást tanúsítottak.

127 Másrészt hangsúlyozni kell, hogy a tanulmány csak a megállapodás SAS által alkalmazott árakra vonatkozó hatásait érinti, hogy a versenytilalmi klauzula kölcsönös volt, és ezenkívül abban is megállapodtak, hogy az SAS nem fog a Maersk Air által Billundból induló és oda érkező útvonalakon repülni. Nyilvánvaló azonban, hogy az SAS a megállapodás nélkül jelentős versenynyomást gyakorolhatott volna a Maersk Airre. Sem a tanulmány, sem a felperes nem mutattak be olyan tényeket, amelyek bizonyíthatnák, hogy a megállapodásnak e tekintetben nem volt hatása.

128 Még ha a tanulmány azt mutatja is, hogy az SAS díjszabásai az általános piacfelosztó megállapodással érintett, Dániából induló útvonalakon stabilak maradtak azon díjszabásokhoz képest, amelyeket az SAS a megállapodás által nem érintett Svédországból és Norvégiából induló útvonalain alkalmazott, a tanulmány az SAS által üzemeltetett 105 célállomás közül csak 20 kiválasztott útvonalra vonatkozóan tartalmaz árösszehasonlítást, és nem bizonyítja, hogy a versenyfeltételek összehasonlíthatóak voltak az érintett és a nem érintett piacokon. A tanulmány egyebekben azt mutatja, hogy a két régióban az árak eltérően fejlődtek: a Dániából induló útvonalak árai 1996-tól 1999-ig növekedtek a Svédországból és Norvégiából induló útvonalak áraihoz képest, majd 2000‑ig csökkentek.

129 A fentiekből következően el kell utasítani a felperes azon érveit, amelyekkel azt kívánta bizonyítani, hogy a Bizottság tévesen ítélte meg a jogsértések piacra gyakorolt hatását.

130 Mindenesetre emlékeztetni kell arra, hogy a Bizottság az állandó ítélkezési gyakorlat szerint nem köteles bizonyítani valamely megállapodás tényleges hatásait, ha a megállapodás egyértelműen versenyellenes célokat követ. Így az Elsőfokú Bíróság a Michelin kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 83. pontban hivatkozott ítéletben (258. és 259. pont) a felperes arra vonatkozó kifogására, hogy a jogsértés tényleges hatásai miatt az alapösszegnek lényegesen alacsonyabbnak kellett volna lennie, kifejtette, hogy határozatában a Bizottság nem vizsgálta a kérdéses jogellenes magatartás tényleges hatásait, és erre egyébként nem is volt köteles, valamint azt, hogy ha a Bizottság feltételezésekbe bocsátkozott is a visszaélésszerű magatartás hatásait illetően, a jogsértés súlyosságát a visszaélésszerű magatartás jellege és célja alapján állapította meg. Ezt követően az Elsőfokú Bíróság kifejtette, hogy azok a szempontok, amelyek a vizsgált magatartás tárgyát érintik, a bírság összegének megállapítása során nagyobb jelentőségűek lehetnek, mint azok a szempontok, amelyek a magatartás hatását érintik. Ugyanígy, az Elsőfokú Bíróság a Thyssen Stahl kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 83. pontban hivatkozott ítélet 635. és 636. pontjában az alábbiak szerint határozott:

„[…] az [ESZAK-Szerződés] 65. cikke 1. §-ával szembeni jogsértés megállapításához nincs szükség annak bizonyítására, hogy a kérdéses magatartásnak versenyellenes hatása volt. Ugyanez érvényes az [ESZAK-Szerződés] 65. cikke 5. §‑a szerinti bírság megállapítása esetén. Ennek következtében valamely megállapodásnak vagy összehangolt magatartásnak az általános versenyre gyakorolt lehetséges hatása nem irányadó kritérium a bírság megfelelő összegének megállapítása során. Mint a Bizottság joggal kifejtette, azok a szempontok, amelyek az adott magatartás törekvését és ezzel tárgyát érintik, nagyobb jelentőséggel bírnak, mint azok, amelyek annak hatását érintik […],ez mindenekelőtt azokra az esetekre vonatkozik, amikor fennállásuknál fogva súlyos jogsértésekről van szó, mint például az árrögzítés és a piacfelosztás”.

131 A jelen ügyben nem vitatott, hogy az érintett megállapodások, mivel a piac felosztását írják elő, egyértelműen versenyellenes célt követtek.

A „görög kompok”-üggyel való összehasonlításról

132 Ami a „görög kompok”-üggyel való összehasonlításra alapított érvet illeti, amely ügyben a Bizottság a jogsértést „súlyosnak”, nem pedig „különösen súlyosnak” minősítette, először is arra kell utalni, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság korábbi határozati gyakorlata nem határozza meg a versenyügyekben kiszabott bírságokra vonatkozó jogi kereteket, mivel ezt a 17. rendelet vagy a megfelelő ágazati rendeletek – a jelen ügyben a 3975/87 rendelet –, valamint az iránymutatás szabályozza (az LR AF 1998 kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 75. pontban hivatkozott ítélet 234. és 337. pontja és a Michelin kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 83. pontban hivatkozott ítélet 254. pontja). Ezért az a tény, hogy a múltban a Bizottság bizonyos jellegű jogsértéseket „súlyosnak” minősített, nem akadályozhatja meg abban, hogy valamely későbbi esetben „különösen súlyosnak” minősítse őket, ha ez a közösségi versenypolitika végrehajtása szempontjából szükségesnek tűnik (a Musique Diffusion Française és társai kontra Bizottság ügyben hozott, a fenti 32. pontban hivatkozott ítélet 105–108. pontja és a „lizin”-ítélet 56. pontja).

133 Ebből következik, hogy a „görög kompok”-üggyel való összehasonlítás, amelyben a Bizottság a jogsértést „súlyosnak” minősítette, nem elegendő annak megállapítására, hogy a jelen ügyben fennálló jogsértést a Bizottság nem minősíthette „különösen súlyosnak”.

134 Ezért meg kell állapítani, hogy a két ügy összehasonlítása nem elegendő annak megállapítására, hogy a szóban forgó jogsértéseket „súlyosnak” kellett volna minősíteni.

135 Eltekintve attól, hogy a „görög-kompok”-ügyben hozott határozat három – Patras (Görögország) és három olasz kikötő közötti – tengeri útvonalra vonatkozó ármegállapodást érintett, nem pedig bizonyos útvonalakra vonatkozó különös megállapodásokat, továbbá egy általános piacfelosztási megállapodást, mint a jelen ügyben, meg kell említeni, hogy – mint arra a Bizottság joggal mutatott rá a megtámadott határozat (98) preambulumbekezdésében – a „görög kompok”-ügyben megállapított jogsértések, amelyek az árrögzítésre vonatkoznak, korlátozottabbak voltak, mint a jelen ügyben.

136 Először is: az említett ügyben a megállapodásban részt vevő felek nem hajtották végre az összes jogellenes megállapodást, és árversenybe bocsátkoztak, árengedményeket kínálva.

137 Másodszor: a görög hivatalok arra biztatták a szállítókat a jogsértés időtartama alatt, hogy a megállapodott áremeléseket az infláció mértékére korlátozzák, így a megállapodott viteldíjak továbbra is a legalacsonyabbb közösségi viteldíjak közé tartoztak a közösségen belüli teng