18

E körülmények között a Rechtbank Amsterdam úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé: „1) Hogyan kell értelmezni 261/2004 a rendelet (14) preambulumbekezdésében foglalt »esemény« fogalmát? 2) A Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. pontjára tekintettel az előzőekben említett (14) preambulumbekezdés értelmében vett rendkívüli körülmények nem esnek egybe az említett (14) preambulumbekezdés második mondatában foglalt felsorolás példaként felsorolt eseteivel, amelyekre a Bíróság az említett ítélet 22. pontjában »eseményekként« hivatkozik. Igaz‑e, hogy az előzőekben említett 22. pont értelmében vett események nem azonosak a rendelet (14) preambulumbekezdésében szereplő »eseménnyel«? 3) Mire kell gondolni az olyan „rendkívüli körülmények” fogalma esetében, amelyek a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 23. pontja szerint a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdése értelmében vett »váratlan repülésbiztonsági hiányosságok« eseményével járnak, ha a váratlan repülésbiztonsági hiányosságok a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. pontjára tekintettel maguk repülésbiztonsági hiányosságokként nem jelenthetnek rendkívüli körülményeket, hanem csupán ilyen körülményeket eredményezhetnek? 4) A Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 23. pontja szerint a műszaki hiba a »váratlan repülésbiztonsági hiányosságok« közé sorolható, és így az említett ítélet 22. pontja értelmében vett »esemény«. Az említett esemény körülményei Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 23. pontja szerint akkor minősíthetők »rendkívülinek«, ha olyan eseményhez fűződnek, amely nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és jellegénél vagy eredeténél fogva a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik. Ezen ítélet 24. pontja szerint a karbantartási hiányosságból eredő műszaki hiba megoldását a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozónak kell tekinteni. Ezért az ilyen műszaki hibák a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 25. pontja szerint nem jelenthetnek rendkívüli körülményeket. E megállapítások arra engednek következtetni, hogy a »váratlan repülésbiztonsági hiányosságok« közé sorolható műszaki hiba egyúttal olyan eseményt jelent, amely rendkívüli körülményekkel járhat, és maga rendkívüli körülményt jelenthet. Hogyan kell értelmezni a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22–25. pontját ahhoz, hogy feloldható legyen e látszólagos ellentmondás? 5) »[A] légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozó« fordulatot az alsóbb fokú bíróságok ítélkezési gyakorlata rendszerint »a légi fuvarozó rendes tevékenységével összefüggő[ként]« értelmezi – e tekintetben egyébként olyan értelmezésről van szó, amely összeegyeztethető a holland »inherent« szóval (»körébe tartozó«; az ítélet nem hiteles változata) –, és így például a madarakkal való ütközéseket vagy a hamufelhőket sem tekintik a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 23. pontja értelmében vett »eseményeknek«. Más ítélkezési gyakorlat a szintén a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 23. pontjában foglalt »és [az esemény] jellegénél vagy eredeténél fogva a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik« fordulatot emeli ki. Úgy kell‑e értelmezni a »körébe tartozó« kifejezést, hogy csak a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körébe eső események tartoznak e fogalom alá? 6) Hogyan kell értelmezni a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 26. pontját, illetve hogyan kell értelmezni e pontot a Bíróság negyedik és ötödik kérdésre adandó válaszára figyelemmel? 7) a) Amennyiben a hatodik kérdésre olyan értelmű választ kell adni, hogy a váratlan repülésbiztonsági hiányosságok közé sorolandó műszaki hibák rendkívüli körülményeket jelentenek, amelyek a rendelet 5. cikkének (3) bekezdésére való hivatkozás sikerét eredményezhetik, ha e hibák olyan eseményből erednek, amely nem tartozik a légi fuvarozó tevékenységi körébe, és a légi fuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik: azt jelenti e ez, hogy az a műszaki hiba, amely spontán következett be, és amelyet nem karbantartási hiányosság okozott, illetve amelyet a rendes karbantartás (a tényállás ismertetése körében fent említett »A–D check‑ek és a daily check« [napi ellenőrzés]) során nem állapítottak meg, rendkívüli körülményt jelenthet, vagy éppen nem jelenthet ilyet – amennyiben az e rendes karbantartási időközök során nem volt megállapítható – amiatt, hogy ebben az esetben nem állhat fenn a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 26. pontja értelmében vett esemény, és ezért az sem állapítható meg, hogy ezen esemény a légi fuvarozó tevékenységi körébe tartozik‑e, tehát a légi fuvarozó befolyásolási körén kívül esik‑e? b) Amennyiben a hatodik kérdésre olyan értelmű választ kell adni, hogy a váratlan repülésbiztonsági hiányosságok közé sorolandó műszaki hibák a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. pontja értelmében vett események, a műszaki hiba spontán következett be, és azt nem karbantartási hiányosság okozta, illetve azt nem a rendes karbantartás (az említett »A–D check«‑ek és a »daily check«) során állapították meg: az említett műszaki hiba ebben az esetben (nem) a légi fuvarozó tevékenységi körébe tartozik, és az előzőekben említett 26. pont értelmében véve a légi fuvarozó befolyásolási körébe tartozik vagy éppen azon kívül esik? c) Amennyiben a hatodik kérdésre olyan értelmű választ kell adni, hogy a váratlan repülésbiztonsági hiányosságok közé sorolandó műszaki hibák a Wallentin‑Hermann‑ítélet (C‑549/07, EU:C:2008:771) 22. pontja értelmében vett események, a műszaki hiba spontán következett be, és azt nem karbantartási hiányosság okozta, illetve azt nem a rendes karbantartás (az említett »A–D check«‑ek és a »daily check«) során állapították meg: milyen körülményeknek kell ebben az esetben az említett műszaki hibával járniuk, és mikor minősítendők e körülmények rendkívülinek oly módon, hogy hivatkozhatóvá válnak a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében véve? 8) A légi fuvarozó csak akkor hivatkozhat rendkívüli körülményekre, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését/késését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Helyes‑e az a következtetés, hogy minden ésszerű intézkedés megtétele a rendkívüli körülmények bekövetkeztének elkerülését jelenti, nem pedig olyan intézkedések megtételét, amelyek arra irányulnak, hogy a késést a rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának a Sturgeon és társai ítélet (C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716) 57–61. pontjával összefüggésben értelmezett iii. alpontjában említett háromórás időtartamon belül tartsák? 9) Főszabály szerint kétféle intézkedést kell figyelembe venni a műszaki hibák miatti késések legfeljebb három órára mérséklése érdekében: egyrészt egy pótalkatrész raktárkészlet rendelkezésre állását a világ több pontján, tehát nem csak a légi fuvarozó bázisrepülőterén, másrészt a késésben levő járat utasainak átirányítását. Azon kérdés tekintetében, hogy milyen mennyiségű raktárkészlettel rendelkeznek, és a világ mely pontján rendelkeznek azzal, a csak részben a 261/2004 rendelet hatálya alá tartozó fuvarozók esetében is alapul vehetik‑e a légi fuvarozók azt, ami megszokott a légi fuvarozók világában? 10) Azon kérdés megválaszolásakor, hogy minden ésszerű intézkedés megtételére sor került‑e a repülésbiztonságra hatást gyakorló műszaki hibák miatti késés mérséklése érdekében, figyelembe kell‑e vennie a nemzeti bíróságnak azokat a körülményeket, amelyek fokozzák a késés hatásait, például azt a körülményt, hogy a műszaki hibák által érintett légi járműnek, mielőtt, akárcsak a jelen esetben, visszatérne bázisrepülőterére, több repülőtérre el kell repülnie, és ezáltal még nagyobb időveszteség léphet fel?”