A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE

2002. november 5.( )

„Tagállami kötelezettségszegés – Valamely tagállam által az Amerikai Egyesült Államokkal kötött és alkalmazott kétoldalú, ún. »nyitott égbolt« megállapodás – A légi közlekedés belső piacát szabályozó másodlagos jog [2299/89/EGK, 2407/92/EGK, 2408/92/EGK, 2409/92/EGK és 95/93/EGK rendelet] – A Közösség külső hatásköre – Az EK‑Szerződés 52. cikke (jelenleg, módosítást követően EK 43. cikk) – Az EK‑Szerződés 5. cikke (jelenleg EK 10. cikk)”

A C‑471/98. sz. ügyben,

az Európai Közösségek Bizottsága (képviseli: F. Benyon, meghatalmazotti minőségben, kézbesítési cím: Luxembourg),

felperesnek

a Belga Királyság (képviseli: A. Snoecx, meghatalmazotti minőségben, segítői: J. H. J. Bourgeois ügyvéd és N. F. Köhncke Rechtsanwältin, kézbesítési cím: Luxembourg)

alperes ellen,

támogatja:

a Holland Királyság (képviselik: M. A. Fierstra és J. van Bakel, meghatalmazotti minőségben)

beavatkozó,

annak megállapítása iránt benyújtott keresete tárgyában, hogy:

– a Belga Királyság elsődlegesen – mivel 1995‑ben kétoldalú, ún. „nyitott égbolt” légiközlekedési megállapodást tárgyalt meg, parafált, kötött az Amerikai Egyesült Államokkal és azt egyedileg alkalmazta – nem teljesítette az EK‑Szerződésből, különösen annak 5. cikkéből (jelenleg EK 10. cikk) és 52. cikkéből (jelenleg, módosítást követően EK 43. cikk), valamint a hivatkozott Szerződés értelmében elfogadott másodlagos jogból és különösen a légi fuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23‑i 2407/92/EGK tanácsi rendeletből (HL L 240., 1 o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.), a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendeletből (HL L 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.), a légi szolgáltatások vitel‑ és tarifadíjairól szóló, 1992. július 23‑i 2409/92/EGK tanácsi rendeletből (HL L 240., 15. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 427. o), az 1993. október 29‑i 3089/93/EGK tanácsi rendelettel (HL L 278., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 94. o.) módosított, a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályzatáról szóló, 1989. július 24‑i 2299/89/EGK tanácsi rendeletből (HL L 220., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 277. o.) és a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendeletből (HL L 14., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.) eredő kötelezettségeit, és

– másodlagosan és részben kiegészítésként, amennyiben az 1995‑ös megállapodás lényegét tekintve vélhetően nem módosítja a korábban megkötött megállapodásokat, és így nem lép azok helyébe, a Belga Királyság, mivel e korábbi megállapodásokban nem helyezte hatályon kívül a Szerződéssel – és különösen annak 52. cikkével, valamint a másodlagos joggal – összeegyeztethetetlen rendelkezéseket, vagy ennek érdekében nem fogadta el a lehetséges jogi aktusokat, nem teljesítette a Szerződés 5. cikkéből és a másodlagos jogból eredő kötelezettségeit,

A BÍRÓSÁG,

tagjai: J.‑P. Puissochet, a hatodik tanács elnöke, elnökként eljárva, R. Schintgen tanácselnök, C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann, V. Skouris (előadó), F. Macken, N. Colneric, S. von Bahr és J. N. Cunha Rodrigues bírák,

főtanácsnok: A. Tizzano,

hivatalvezető: H. von Holstein hivatalvezető‑helyettes és D. Louterman‑Hubeau egységvezető,

tekintettel a tárgyalásra készített jelentésre,

a feleknek a 2001. május 8‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően, amelynek során a Bizottságot F. Benyon, a Belga Királyságot J. H. J. Bourgeois és N. F. Köhncke és a Holland Királyságot J. van Bakel, H. G. Sevenster és J. van Haersolte meghatalmazotti minőségben képviselte,

a főtanácsnok indítványának a 2002. január 31‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,

meghozta a következő

Ítéletet

1 A Bíróság Hivatalához 1998. december 18‑án benyújtott keresetlevelével az Európai Közösségek Bizottsága az EK‑Szerződés 169. cikke (jelenleg EK 226. cikk) alapján keresetet indított annak megállapítása iránt, hogy:

– a Belga Királyság elsődlegesen – mivel 1995‑ben kétoldalú, ún. „nyitott égbolt” légiközlekedési megállapodást tárgyalt meg, parafált, kötött az Amerikai Egyesült Államokkal és azt egyedileg alkalmazta – nem teljesítette az EK‑Szerződésből, különösen annak 5. cikkéből (jelenleg EK 10. cikk) és 52. cikkéből (jelenleg, módosítást követően EK 43. cikk), valamint a hivatkozott Szerződés értelmében elfogadott másodlagos jogból és különösen a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23‑i 2407/92/EGK tanácsi rendeletből (HL L 240., 1 o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.), a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendeletből (HL L 240., 8. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 420. o.), a légi szolgáltatások vitel‑ és tarifadíjairól szóló, 1992. július 23‑i 2409/92/EGK tanácsi rendeletből (HL L 240., 15. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 427. o), az 1993. október 29‑i 3089/93/EGK tanácsi rendelettel (HL L 278., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 94. o.) módosított, a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályzatáról szóló, 1989. július 24‑i 2299/89/EGK tanácsi rendeletből (HL L 220., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 277. o.; a továbbiakban 2299/89 rendelet) és a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendeletből (HL L 14., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.) eredő kötelezettségeit és,

– másodlagosan és kiegészítésként, amennyiben az 1995‑ös megállapodás lényegét tekintve vélhetően nem módosítja a korábban megkötött megállapodásokat és így nem lép azok helyébe, a Belga Királyság, mivel e korábbi megállapodásokban nem helyezte hatályon kívül a Szerződéssel – és különösen annak 52. cikkével, valamint a másodlagos joggal – összeegyeztethetetlen rendelkezéseket, vagy ennek érdekében nem fogadta el a lehetséges jogi aktusokat, nem teljesítette a Szerződés 5. cikkéből és a másodlagos jogból eredő kötelezettségeit.

2 A Bíróság elnöke 1999. július 8‑i végzésével a Holland Királyság számára engedélyezte a Belga Királyság kérelmének támogatása érdekében beavatkozóként történő részvételt.

Jogi háttér

3 Az EK‑Szerződés 84. cikkének (1) bekezdése (jelenleg, módosítást követően EK 80. cikk (1) bekezdés) előírja, hogy a Szerződés harmadik része IV. címének közlekedésre vonatkozó rendelkezéseit csak a vasúti, közúti és belvízi közlekedésre kell alkalmazni. E cikk (2) bekezdése előírja:

„A Tanács minősített többséggel határozhat arról, hogy lehet‑e, és ha igen, milyen mértékben és milyen eljárással, a tengeri és légi közlekedésre vonatkozóan megfelelő rendelkezéseket hozni.

A 75. cikk (1) és (3) bekezdésének eljárási rendelkezéseit alkalmazni kell.”

4 Ez utóbbi rendelkezés alapján és a légi közlekedés belső piacának rendezésére tekintettel a Tanács 1987‑ben, 1990‑ben és 1992‑ben három szabályozási „csomagot” fogadott el egyrészt a légi közlekedés területén történő szolgáltatások nyújtására vonatkozó szabadság, másrészt az ágazatban a közösségi versenyszabályok alkalmazásának biztosítása érdekében.

5 Az 1992‑ben úgynevezett „harmadik csomag”‑ként elfogadott szabályozás a 2407/92, 2408/92 és 2409/92 rendeletet foglalja magában.

6 A 2407/92 rendelet, 1. cikke értelmében, a Közösségben székhellyel rendelkező légi fuvarozók részére a tagállamok által kiadandó üzemeltetői engedélyek megadásának és érvényben tartásának követelményeire vonatkozik. E tekintetben ugyanezen rendelet 3. cikkének (3) bekezdéséből következik, hogy a Közösségben székhellyel rendelkező vállalkozás csak akkor kaphat engedélyt utas, postai küldemények és/vagy áru díj és/vagy más térítés ellenében történő légi fuvarozására a Közösség területén belül, ha az adott vállalkozás megkapta a megfelelő működési engedélyt. A hivatkozott rendelet 4. cikke (1) és (2) bekezdésének megfelelően valamely tagállam csak azon vállalkozásoknak adhatja ki e működési engedélyt, amelyek fő üzleti telephelye – és adott esetben a székhelye – e tagállam területén található; továbbá – mindazoknak a megállapodásoknak és egyezményeknek a sérelme nélkül, amelyekben a Közösség szerződő fél – amelyek a tagállamok és/vagy a tagállamok állampolgárainak többségi tulajdonában és tényleges ellenőrzésük alatt állnak.

7 A 2408/92 rendelet, amint azt címe is mutatja, a közösségi légi fuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutását érinti. E rendelet 2. cikkének b) pontjában foglalt meghatározás szerint a közösségi légi fuvarozó olyan, érvényes működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó, amelynek engedélyét a 2407/92 rendeletnek megfelelően adták ki. A 2408/92 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a tagállamok engedélyezik a közösségi légi fuvarozók számára a Közösségen belüli útvonalakon a szabadságjogok gyakorlását. Ugyanezen cikk (2) bekezdése lehetővé teszi azonban a tagállamok számára, hogy a kabotázsjogok gyakorlása tekintetében 1997. április 1‑jéig kivételt állapítsanak meg e rendelkezés alól.

8 A 2408/92 rendelet 4–7. cikke szabályozza többek között a tagállamok azon lehetőségét, hogy közszolgáltatási kötelezettséget írjanak elő meghatározott útvonalak vonatkozásában. Ugyanezen rendelet 8. cikke lehetővé teszi, hogy a tagállamok a légi fuvarozó állampolgársága vagy kiléte miatti hátrányos megkülönböztetéstől mentesen szabályozzák a repülőtérrendszeren belül a repülőterek közötti forgalommegosztást. Végül, a hivatkozott rendelet 9. cikke lehetővé teszi, hogy a felelős tagállam jelentős zsúfoltság és/vagy környezeti problémák fennállása esetén feltételekhez kösse, korlátozza vagy megtagadja a légi szabadságjogok gyakorlását, különösen olyan esetekben, amikor egyéb közlekedési módok is kielégítő szolgáltatási szintet tudnak biztosítani.

9 A 2409/92 rendelet 1 cikkének (1) bekezdése értelmében meghatározza a légi fuvarozás Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó vitel‑ és tarifadíjainak megállapításához alkalmazandó feltételeket és eljárásokat.

10 Ugyanezen cikk (2) és (3) bekezdése így szól:

„(2) A (3) bekezdés sérelme nélkül, ez a rendelet nem vonatkozik:

a) a Közösségen kívüli légi fuvarozók részéről felszámított vitel‑ és tarifadíjakra;

b) olyan vitel‑ és tarifadíjakra, amelyeket közszolgáltatási kötelezettség keretében határoztak meg a közösségi légi fuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23‑i 2408/92/EGK tanácsi rendeletnek megfelelően.

(3) Csak a közösségi légi fuvarozók lesznek feljogosítva arra, hogy új termékeket vagy a már meglévő azonos termékekénél alacsonyabb árakat vezethessenek be”.

11 Az 1992‑ben elfogadott 2407/92, 2408/92 és 2409/92 rendelet mellett a közösségi jogalkotó a légi közlekedésre vonatkozó egyéb aktusokat is elfogadott. Többek között a 2299/89 és 95/93 rendeletről van szó.

12 A 2299/89 rendeletet, 1. cikkének megfelelően, a Közösség területén használatra felkínált és/vagy használt, légifuvarozási termékeket tartalmazó számítógépes helyfoglalási rendszerekre kell alkalmazni, függetlenül a rendszerszállító jogállásától vagy állampolgárságától, a használt információk forrásától vagy a releváns központi adatfeldolgozó egység elhelyezésétől és a légifuvarozással érintett repülőterek földrajzi helyétől.

13 Mindazonáltal ugyanazon rendelet 7. cikkének (1) és (2) bekezdése előírja:

„(1) A rendszerszolgáltató 3–6. cikk szerinti kötelezettségei nem alkalmazhatók harmadik ország tulajdonos légi fuvarozóira, amennyiben annak a Közösség területén kívüli CRS‑e [számítógépes helyfoglalási rendszer] nem nyújt a közösségi légi fuvarozók számára az e rendeletben és a 83/91/EGK bizottsági rendeletben előírttal azonos elbánást.

(2) A tulajdonos légi fuvarozók és a részt vevő légi fuvarozók 3a., 4. és 8. cikk szerinti kötelezettségei nem vonatkoznak az egy vagy több harmadik ország légi fuvarozó(i) által ellenőrzött CRS‑ekre, amennyiben a tulajdonos légi fuvarozó(k) vagy részt vevő légi fuvarozó(k) a Közösség területén kívül nem részesülnek az e rendeletben és a 83/91/EGK bizottsági rendeletben számukra előírttal azonos elbánásban.”

14 Végül, nem vitatott, hogy a harmadik ország légi fuvarozóira a 95/93 rendeletet is alkalmazni kell. Mindazonáltal a rendelet 12. cikke előírja:

„(1) Amikor úgy tűnik, hogy egy harmadik ország a repülőtéri résidőkiosztással kapcsolatban:

a) nem részesíti a közösségi légi fuvarozókat ahhoz hasonló bánásmódban, mint amilyenben a tagállamok részesítik a szóban forgó államban bejegyzett légi fuvarozókat; vagy

b) ténylegesen nem részesíti a közösségi légi fuvarozókat nemzeti eljárásban; vagy

c) a harmadik országokból érkező légi fuvarozókat kedvezőbb elbánásban részesíti, mint a közösségi légi fuvarozókat,

megfelelő intézkedést lehet hozni a helyzet orvoslására az érintett repülőtér vagy repülőterek vonatkozásában, beleértve az illető harmadik ország légi fuvarozójával szemben az e rendeletből eredő kötelezettségek teljes vagy részleges felfüggesztését, összhangban a közösségi joggal.

(2) A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot a Közösség légi fuvarozói által akkor tapasztalható valamennyi súlyos jogi vagy gyakorlati rendellenességről, amikor résidőt akarnak beszerezni harmadik országok repülőterein.”

A jogvita előzményei

A Bizottságnak a légi közlekedésre vonatkozó nemzetközi megállapodások Közösség általi megkötésére irányuló kezdeményezései

15 A második világháború vége felé vagy az utóbbit követően több állam, amely később a Közösség tagja lett, köztük a Belga Királyság, a légi közlekedésre vonatkozó, kétoldalú megállapodásokat kötött az Amerikai Egyesült Államokkal.

16 Mivel a Bizottság e kétoldalú egyezmények összességét a Közösség által az Amerikai Egyesült Államokkal kötött egységes megállapodással kívánta helyettesíteni, a 90‑es évek eleje óta több alkalommal is próbálta a Tanácsnak a légi közlekedésre vonatkozó ilyen megállapodás amerikai hatóságokkal való tárgyalására irányuló felhatalmazását megszerezni.

17 Ennélfogva a Bizottság 1990. február 23‑án a tagállamoknak harmadik országokkal való légiforgalmi kereskedelmi kapcsolataira vonatkozó megállapodásokat érintő konzultációs és hozzájárulási eljárás bevezetéséről szóló tanácsi határozatjavaslat formájában benyújtotta erre irányuló első kérelmét a Tanácshoz. 1992. október 23‑án csekély mértékben módosított második határozatjavaslatot (HL 1993 C 216, 15. o.) nyújtott be. E két javaslat jogalapját az EK‑Szerződés 113. cikke (jelenleg, módosítást követően EK 133. cikk) képezte, mivel a Bizottság álláspontja szerint a nemzetközi légiközlekedési megállapodások a Közösség kereskedelempolitikája alá tartoznak.

18 A Tanács nem vette figyelembe e bizottsági kezdeményezéseket. E kérdésben álláspontját az 1993. március 15‑i következtetéseiben határozta meg, amelyekben megállapította, hogy:

– a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése nyújtja a megfelelő jogalapot a légi közlekedésre vonatkozó külpolitika kialakítása vonatkozásában;

– a tagállamok teljes mértékben megtartják hatáskörüket a harmadik országokkal való légiközlekedési kapcsolataik tekintetében, a Tanács által e terület vonatkozásában már vagy később elfogadott intézkedésekre figyelemmel. E tekintetben hangsúlyt kapott, hogy a kétoldalú tárgyalások során az érintett tagállamoknak kellően figyelembe kell venniük a közösségi jogban meghatározott kötelezettségeket, és tájékozódniuk kell más tagállamok érdekeiről;

– a harmadik országokkal csak akkor folytathatók közösségi szintű tárgyalások, ha a Tanács álláspontja szerint e megközelítés megfelel a közös érdeknek, azaz a kétoldalú megállapodások hagyományos rendszeréhez viszonyítva a tagállamok összessége tekintetében jobb eredmény elérését eredményezi.

19 1995. áprilisban a Bizottság ismét felvetette e kérdést, és javasolta a Tanácsnak, hogy fogadjon el az Amerikai Egyesült Államokkal való légiközlekedési megállapodás tárgyalását engedélyező határozatot. Ezen újabb kérést követően a Tanács 1996 júniusában korlátozott felhatalmazást adott a Bizottságnak arra, hogy egy általa kijelölt különleges tanáccsal együttműködve megtárgyalja az Amerikai Egyesült Államokkal az alábbi kérdéseket: versenyszabályok, a légi fuvarozók tulajdonjoga és ellenőrzése, számítógépes helyfoglalási rendszer, közös járatok üzemeltetése, vitarendezés, lízing, környezetvédelmi kikötések és átmeneti intézkedések. Az Amerikai Egyesült Államok ezirányú kérelme esetében a Bizottság kiterjeszthette a tárgyalásokat a légi fuvarozók csődbe jutásának elkerülésére irányuló állami támogatásokra és egyéb intézkedésekre, a résidők repülőtereken való kiosztására, a légi fuvarozók gazdasági és műszaki alkalmasságára, a biztonságra vonatkozó kikötésekre, a védzáradékokra és az ágazat szabályozását érintő minden egyéb kérdésre. Ezzel ellentétben a Tanács kifejezetten előírta, hogy e felhatalmazás nem terjed ki a piacra lépést érintő tárgyalásokra (ideértve a közös járatok üzemeltetését és a lízinget, amennyiben a forgalmi jogokat érintik), a kapacitásra, a légi fuvarozók kijelölésére és a díjakra.

20 E két intézmény egyes nyilatkozatait csatolták a Tanács azon üléséről készített jegyzőkönyvhöz, amely során a Tanács megadta a tárgyalások folytatására irányuló fent hivatkozott felhatalmazást a Bizottságnak. Az egyik ilyen, a két intézmény által közösen megfogalmazott nyilatkozatban (a továbbiakban: 1996‑os közös nyilatkozat) megállapították, hogy a tagállamok és az Amerikai Egyesült Államok közti kapcsolatok közösségi tárgyalások alatti folyamatosságának biztosítása érdekében és a hivatkozott tárgyalások sikertelenségének esetére szóló alternatív megoldásként fennmarad a kétoldalú megállapodások akkori rendszere, és a Közösséget kötelező új megállapodás megkötéséig hatályban is marad. A Bizottság egy független nyilatkozatban kijelentette, hogy álláspontja szerint fennállt a forgalmi jogokra vonatkozó közösségi hatáskör.

21 Az Amerikai Egyesült Államokkal a mai napig egyetlen megállapodás sem jött létre az 1996‑os bizottsági tárgyalási felhatalmazást követően.

22 Az aktából ezzel ellentétben kitűnik, hogy a Közösség a Norvég Királysággal és a Svéd Királysággal 1992‑ben a polgári repülésről szóló megállapodást kötött, amelyet az 1992. június 22‑i 92/384/EGK tanácsi határozat jóváhagyott (HL L 200., 20. o.), hogy a Közösség a kérdésben elvi megállapodást kötött a Svájci Államszövetséggel, és hogy a jelen kereset benyújtásakor tizenkét európai országgal folytatott tárgyalásokat „közös európai légtér” kialakításáról szóló megállapodásról.

A Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok között létrejött kétoldalú légiközlekedési megállapodás

23 Kétoldalú légiközlekedési megállapodást, úgynevezett „»Bermuda« típusú megállapodást” a Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok először 1946‑ban kötött. A megállapodás tartalmazott általános elvekre vonatkozó kikötéseket, olyan, a kijelölésre vonatkozó kikötéseket, amelyek megkövetelték, hogy a légitársaság a másik fél vagy a másik fél állampolgárainak tulajdonában és tényleges ellenőrzése alatt álljon, a kapacitásra vonatkozó kikötéseket, amelyek szerint a kapacitásnak meg kell felelnie a lakossági légiközlekedési igényeknek, a díjak meghatározására és jóváhagyására vonatkozó kikötéseket, (többek között a vámmentesség, a választottbíróság, a konzultáció és a felmondás tekintetében) különféle törvényi és rendeleti rendelkezésekre vonatkozó kikötéseket, valamint a légi útvonalakra vonatkozó kikötéseket.

24 E megállapodást a légi közlekedés liberalizációjának érdekében 1972‑ben, 1977‑ben és 1978‑ban módosították. Így a Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok között 1978. november 8‑án aláírt jegyzőkönyv (a továbbiakban: 1978‑as jegyzőkönyv) fokozta a díjmeghatározási szabadságot, átvette a charterszolgáltatások 1972‑ben már bevezetett liberalizációját és megszüntette a nagyságra, a forgalomra, a járatsűrűségre és a szolgáltatás rendszerességére vonatkozó egyoldalú korlátozásokat. Emellett a két fél kötelezettséget vállalt arra, hogy minden megfelelő intézkedést megtesz a másik fél légitársaságai elleni hátrányos megkülönböztetés és a tisztességtelen verseny tilalmába ütköző magatartás minden típusának elkerülése érdekében. Végül, az 1978‑as jegyzőkönyv liberalizálta a menetrend szerinti légi járatokat. Az Amerikai Egyesült Államok forgalmi jogait illetően a hivatkozott jegyzőkönyv 3. cikke többek között hozzáférést biztosított ezen országnak a területéről Belgiumba és azon túl, a Belgiumon kívül lévő bármely pont felé induló és közbenső pontokon áthaladó járatokhoz, a használt repülőgépek számának és típusának földrajzi korlátozása nélkül. A Belga Királyság forgalmi jogait az Amerikai Egyesült Államok két meghatározott pontjára és három változó pontjára terjesztették ki és „túli” jogokat biztosítottak az Amerikai Egyesült Államok valamely pontjától Kanada és Mexikó bármely pontja felé.

25 E liberalizációt a Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok közötti 1980. december 23‑i légiközlekedési megállapodás követte (a továbbiakban: 1980‑as megállapodás). E megállapodás az alábbi rendelkezéseket tartalmazza:

– a felek csak a „felfaló” vagy hátrányosan megkülönböztető magatartás és díjazás elkerülése, a fogyasztóknak erőfölénnyel való visszaélés miatt indokolatlanul magas vagy korlátozó díjak elleni védelme vagy a légi fuvarozóknak közvetlen vagy közvetett állami támogatások révén mesterségesen alacsonyan tartott díjak elleni védelme érdekében avatkoznak be az árképzésbe annak tudatában, hogy mindegyik fél lehetővé teszi valamely légitársaságnak, hogy a másik fél valamely légitársasága legalacsonyabb vagy legversenyképesebb díjaihoz igazítsa díjszabását, ezenkívül létrejön a valamelyik fél társaságai által meghatározott díjak kettős elutasítási rendszere (12. cikk);

– liberalizálásra kerülnek a charterjáratokra vonatkozó szabályok (II. melléklet);

– megszűnnek a kapacitásra, a járatsűrűségre, a repülőgéptípusra és a forgalomra vonatkozó kétoldalú korlátozások, és a felek egyenlő és tisztességes versenyfeltételeket biztosítanak a két fél légitársaságai számára (11. cikk);

– a használati díjak méltányosak, ésszerűek és nem hátrányosan megkülönböztetőek (10. cikk);

– engedélyezett a többes kijelölés;

– az Amerikai Egyesült Államok fuvarozói tekintetében korlátlanok a forgalmi jogok, ezzel ellentétben a Belga Királyság forgalmi jogai tekintetében az amerikai személy‑ és áruszállítási piachoz való hozzáférés az 1978‑as jegyzőkönyvben foglalt hozzáférésre korlátozódik. E jogok földrajzi tekintetben, a repülési irány vagy a használt repülőgép típusának vagy számának módosítása vonatkozásában nem állnak korlátozás alatt (I. melléklet, 2. és 3. szakasz).

26 Az 1986‑os módosítás az 1980‑as megállapodás légi közlekedés biztonságáról szóló 7. cikkének helyettesítésére korlátozódott.

27 Az 1991‑ben megtárgyalt kiigazítások ezenkívül hozzáférést engedélyeztek a Belga Királyság számára három meghatározott ponthoz [Boston, Chicago és Detroit (Amerikai Egyesült Államok)], a választása szerinti két ponthoz és „közös járatok üzemeltetése” címén további tíz ponthoz. A fuvarozók jogot szereztek együttes kereskedelmi megállapodások kötésére, mindazonáltal a kabotázsszolgáltatások és a „revenue pooling” kivételével. Az SZHR‑eket [számítógépes helyfoglalási rendszer] illetően a felek az 1980‑as megállapodás új III. mellékletében megállapodtak, hogy az SZHR‑ekre vonatkozik a hátrányos megkülönböztetés tilalmának, az átláthatóságnak és a tisztességes versenynek az elve, és (a vonatkozó piacaik tekintetében) szabad hozzáférést biztosítottak az SZHR‑ekhez és azok területükön lévő szolgáltatásaihoz. E kiigazítások csak 1994 januárjában léptek hatályba, amikor valamely fuvarozó kérte az 1991‑ben megállapodott közös járatüzemeltetéshez való új szabadságjog gyakorlását.

28 Az ügy irataiból kitűnik, hogy 1992‑ben az Amerikai Egyesült Államok magához ragadta a kezdeményezést azzal, hogy különböző európai államoknak javasolta „nyitott égbolt” elnevezésű kétoldalú megállapodás megkötését. Egy ilyen típusú szerződésnek egyrészt meg kellett könnyítenie az amerikai és az európai légi fuvarozók közötti társulásokat, másrészt eleget kellett tennie több, az Egyesült Államok Kormánya által szabott olyan feltételnek, mint a valamennyi útvonalhoz való szabad hozzáférés, az útvonalhoz és a forgalomhoz való korlátlan jog megszerzése, a megállapodásban részes feleket összekötő légi útvonalakra vonatkozó áraknak az ún. „kettős elutasítási” rendszer szerinti rögzítése, a közös járatok üzemeltetésének a lehetősége, valamint a kódok megosztásának lehetősége stb.

29 1993–1994 folyamán az Egyesült Államok fokozta az annak érdekében tett erőfeszítéseit, hogy a „nyitott égbolt” elnevezésű politika alapján a lehető legtöbb európai állammal kössön légi közlekedésre vonatkozó kétoldalú megállapodást.

30 1994. november 17‑i levelében a Bizottság felhívta a tagállamok figyelmét e kétoldalú megállapodásoknak a Közösséget érintő lehetséges negatív következményeire, és arra az álláspontra helyezkedett, hogy az ilyen típusú megállapodás érinti a Közösség belső szabályozását. Hozzátette, hogy ilyen megállapodások tárgyalása hatékonyan és jogilag érvényesen csak közösségi szinten folyhat.

31 Az 1995. február 28‑i és március 1‑jei tárgyalások folyamán a belga és az amerikai kormány képviselői az 1980‑as megállapodás újabb módosításában egyeztek meg, amelyet később jegyzékváltással erősítettek meg. Az alábbi módosításokat vezették be (a továbbiakban: 1995‑ös módosítások). Az 1980‑as megállapodás szövegében az 1. cikk (fogalommeghatározások), a 3. cikk (kijelölés és engedélyezés), a 6. cikk (védelem), 7. cikk (biztonság), a 8. cikk (kereskedelmi lehetőségek), a 9. cikk (vámok és illetékek), a 10. cikk (használati díjak), a 11. cikk (tisztességes verseny), a 12. cikk (ármeghatározás), a 13. cikk (felszíni közlekedés/kombinált fuvarozási szolgáltatások), a 14. cikk (jutalékok), a 15. cikk (alkalmazás), a 17. cikk (vitarendezés) és a 20. cikk (többoldalú megállapodás) került módosításra vagy hatályon kívül helyezésre e megállapodásnak az amerikai „nyitott égbolt” megállapodással való összeegyeztethetővé tétele érdekében. Emellett az 1980‑as megállapodásnak az útvonalak jegyzékét és a használati lehetőségeket tartalmazó I. és II. mellékletét módosították az ugyanazon mintával való összeegyeztethetővé tétel érdekében (például az útvonalak, a használat rugalmassága, a charterjáratok stb. tekintetében).

32 Az 1980‑as megállapodás 3. cikke az egyes szerződő felek által a megfelelő használati engedélyek és a megkövetelt műszaki engedélyek másik fél által kijelölt légi fuvarozók számára történő kibocsátásához megköveteli, „hogy e légitársaság jelentős része a kijelölő félnek, e fél állampolgárainak vagy e kettőnek a tulajdonjoga és ellenőrzése alatt álljon” (a továbbiakban: a légi fuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötés). A hivatkozott megállapodás 4. cikke szerint ezen engedélyek és jóváhagyások visszavonhatók, felfüggeszthetők vagy korlátozhatók, amennyiben nem teljesül a hivatkozott feltétel.

A pert megelőző eljárás

33 A Bizottság, tudomást szerezve az 1980‑as megállapodás módosítására irányuló tárgyalások befejeződéséről, 1995. június 2‑án felszólító levelet címzett a belga kormányhoz, amelyben lényegében megállapította, hogy a légi közlekedésre vonatkozó közösségi szabályozás komplett szabályrendszert vezetett be a belső piac ezen ágazatban való létrehozásához, így a tagállamok nem rendelkeztek többé hatáskörrel olyan kétoldalú megállapodások megkötésére, mint amelyet a Belga Királyság az Amerikai Egyesült Államok megtárgyalt. Emellett álláspontja szerint az ilyen megállapodás ellentétes az elsődleges és a másodlagos közösségi joggal.

34 Mivel a belga kormány az 1995. szeptember 4‑i válaszában vitatta a Bizottság elemzését, az utóbbi 1998. március 16‑án indokolással ellátott véleményt küldött a Belga Királyságnak, amelyben megállapította, hogy az 1980‑as megállapodás 1995‑ös módosításaiból következő kétoldalú kötelezettségvállalások sértik a közösségi jogot, és felszólította a hivatkozott tagállamot arra, hogy az indokolással ellátott véleményben foglaltakat annak kézbesítésétől számított 2 hónapon belül teljesítse.

35 Mivel a Bizottság a belga kormány 1998. június 26‑i válaszát nem tartotta kielégítőnek, előterjesztette a jelen keresetet.

Az elfogadhatóságról

36 A belga kormány szerint a jelen kereset benyújtása eljárással való visszaélés, mivel a Bizottság ezen az úton kíván a Tanács által el nem ismert olyan közösségi hatáskörhöz jutni, amelyet csak az utóbbi intézménnyel szembeni fellépéssel érhetne el. Másodlagosan a belga kormány viszonválaszában állítja, hogy a jelen kereset figyelmen kívül hagyja a Belga Királyságnak az 1995. június 2‑i felszólító levél küldését követően létrejött 1996‑os közös nyilatkozatra alapított jogos bizalmát, amely nyilatkozatból kitűnik, hogy a Bizottság nem folytatja az ellene indított kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárást.

37 E tekintetben meg kell állapítani, hogy a jelen kereset annak megállapítására irányul, hogy a Belga Királyság – mivel kétoldalú légiközlekedési megállapodást kötött az Amerikai Egyesült Államokkal – nem teljesítette a közösségi jogból eredő kötelezettségeit.

38 A Szerződés 169. cikke alapján benyújtott kötelezettségszegés megállapítása iránti ezen keresettel a Bizottság kizárólag a Szerződés szabályait alkalmazza, mivel a Szerződésben arra az esetre kifejezetten előírt kereset benyújtása mellett döntött, amikor álláspontja szerint valamely tagállam nem teljesítette a közösségi jog szerint fennálló valamely kötelezettségét.

39 A belga kormánynak a Bizottság Tanáccsal szembeni fellépése helyett a jelen kereset benyújtása melletti döntésével kapcsolatos indokolásra vonatkozó érvelését illetően emlékeztetni kell arra, hogy a Szerződések őreként betöltött szerepe alapján kizárólag a Bizottság feladata a kötelezettségszegés megállapítása iránti eljárás megindítási lehetőségének mérlegelése, valamint annak eldöntése, hogy az illető tagállamnak felróható mely cselekmény vagy mulasztás miatt kell megindítani ezt az eljárást (lásd a C‑431/92. sz., Bizottság kontra Németország ügyben 1995. augusztus 11‑én hozott ítélet [EBHT 1995., I‑2189. o.] 22. pontját).

40 Következésképpen el kell utasítani ezt a kifogást.

41 A belga kormány által másodlagosan előterjesztett kifogást illetően meg kell állapítani, hogy a Bíróság eljárási szabályzata 42. cikkének 2. §‑a szerint az eljárás további részében semmilyen új jogalapot nem lehet felhozni, kivéve, ha az olyan jogi vagy ténybeli helyzetből származik, amely az eljárás során merült fel.

42 A bizalomvédelem elvének figyelmen kívül hagyására alapított kifogást először a viszonválaszban terjesztették elő, és az nem olyan jogi vagy ténybeli helyzetből származik, amely nem merült fel az eljárás során.

43 Ennélfogva ez a kifogás elfogadhatatlan.

Az 1995‑ös módosításokat követően létrejött új megállapodás létezése megítélésének szükségességéről

44 A Bizottság elsődleges és másodlagos kereseti kérelmének megfogalmazásából kitűnik, hogy az utóbbi szerint e kereseti kérelmek bármelyikének érdemi vizsgálata a Bíróság azon előzetes kérdésben való állásfoglalását feltételezi, hogy az 1995‑ös módosítások új, az 1980‑as megállapodás később módosított rendelkezéseit magában foglaló, úgynevezett „nyitott égbolt” megállapodássá alakították‑e a korábbi 1980‑as megállapodást. A Bizottság szerint, amennyiben ténylegesen e hatással bírt a módosítás, a Bíróságnak csak az elsődleges kereseti kérelmet és az új megállapodásnak az 1995‑ben hatályos közösségi rendelkezésekkel való összeegyeztethetőségét kell megítélnie. Az ezzel ellentétes esetben nem kell megítélni az elsősleges kérelmet, a Bíróságnak tehát a másodlagos kereseti kérelemről kellene határoznia, és vizsgálnia kellene a korábbi megállapodásokban – különösen az 1980‑as megállapodásban – foglalt rendelkezéseknek különösen a Szerződés 5. cikkével való összeegyeztethetőségét.

45 A belga kormány állítása szerint az 1980‑as megállapodás már az 1995‑ös módosításokat megelőzően is egy liberális légiközlekedési megállapodás volt. A Bizottság túlértékeli e módosítások jelentőségét, különösen az azokban szereplő kikötések számára hivatkozva. A belga kormány a hivatkozott módosításokat pontról pontra elemezve úgy érvel, hogy a módosítások lényegüket tekintve ugyanazon korlátlan forgalmi jogok Belga Királyság számára történő nyújtására korlátozódnak, mint amely jogok az 1978‑as jegyzőkönyv óta az Amerikai Egyesült Államokat megilletik. Az 1980‑as megállapodás I. mellékletének a menetrend szerinti járatokra vonatkozó jogok cseréjének kiegészítésére irányuló módosítások kivételével az 1995‑ös egyéb módosítások tisztán megfogalmazásbeliek. Ebből következik, hogy nem jelenthetnek újonnan megkötött megállapodást.

46 A Bizottság saját álláspontjának védelmében részletesen megvizsgálja az 1995‑ös módosításokat. Először is hangsúlyozza, hogy az 1980‑as megállapodás több rendelkezése, mint például a 7. és a 8. cikk, alapvetően módosult. Ezt követően az 1980‑as megállapodás 10., 13. és 20. cikkének helyébe új rendelkezés lépett, míg a 14. és a 15. cikket hatályon kívül helyezték. Végül az I. melléklet, amelyet a szerződő felek közti forgalmi jogok alakulásának figyelembevétele érdekében módosítottak, teljes mértékben amerikai mintának megfelelő, úgynevezett „nyitott égbolt” megállapodássá alakította át az 1980‑as „Bermuda” típusú megállapodást.

47 E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Bizottság elsődleges kereseti kérelmének érdemi vizsgálata nem feltételezi szükségképpen a Bíróság abban a kérdésben való állásfoglalását, hogy az 1995‑ös módosítások új megállapodássá alakították‑e a korábbi 1980‑as megállapodást.

48 Bár igaz, hogy az 1980‑as megállapodás az 1995 előtti módosításoknak köszönhetően a „nyitott égbolt” típusú megállapodás felé alakult, az iratokból és a Bíróság előtti vitákból kitűnik, hogy a jelen ítélet 31. pontjában felvázolt 1995‑ös módosítások teljes mértékben liberalizálták az Egyesült Államok és a Belga Királyság közötti légi közlekedést, az e két államban lévő valamennyi pontot összekötő minden útvonalhoz való szabad hozzáférés révén, kapacitási és járatsűrűségi korlátozások, valamint a közbenső, a megelőző és a területen túli pontokra („behind, between and beyond rights”) vonatkozó korlátozások nélkül, és a légi járművek bármely kombinációjával („change of gauge”). E teljes szabadságot kiegészítették az érintett légifuvarozók által kötendő, közös járatok üzemeltetéséről („code sharing”) szóló megállapodások lehetőségeire vonatkozó rendelkezések és a versenyt és a hátrányosmegkülönböztetés‑mentességet ösztönző rendelkezések.

49 Következésképpen az 1980‑as megállapodásnak az 1995‑ös módosításai az Egyesült Államok és a Belga Királyság közötti fokozottabb együttműködés keretét hozták létre, amelynek révén az utóbbira új és jelentős nemzetközi kötelezettségek hárultak.

50 Ki kell emelni továbbá, hogy az 1995‑ös módosítások az 1980‑as megállapodás átfogó felülvizsgálatáról tanúskodnak. Ebből következik, hogy még ha e megállapodás bizonyos rendelkezéseit az 1995‑ös módosítások formailag nem is érintették, illetve azok kizárólag mellékes megfogalmazásbeli változtatásokon estek át, az e rendelkezésekből eredő kötelezettségvállalásokat e felülvizsgálat során ettől függetlenül megerősítették. Márpedig ebben a helyzetben a tagállamok nemcsak újabb nemzetközi kötelezettségeket nem vállalhatnak, hanem a közösségi joggal ellentétes már meglévő ilyen kötelezettségvállalásaikat sem tarthatják fent (lásd ebben az értelemben a C‑62/98. sz., Bizottság kontra Portugália ügyben 2000. július 4‑én hozott ítéletet [EBHT 2000., I‑5171. o.] és a C‑84/98 sz., Bizottság kontra Portugália ügyben hozott ítéletet [EBHT 2000., I‑5215. o.]).

51 Az előző pontban foglalt megállapítás különösen igaz az Amerikai Egyesült Államok által kijelölt légi fuvarozók számára biztosított Közösségen belüli útvonalakhoz való hozzáférés vonatkozásában. Még ha, amint azt a belga kormány állítja, e hozzáférés az 1995 előtti kötelezettségvállalásokból ered is, az 1980‑as megállapodás útvonalak jegyzékét tartalmazó, 1995‑ben módosított I. mellékletének 1. szakaszából következik, hogy az Amerikai Egyesült Államok által kijelölt fuvarozók Közösségen belüli útvonalakhoz való hozzáférését legalábbis újból megerősítették 1995‑ben, a forgalmi jogoknak a két állam által megállapodott kicserélésének keretében.

52 Meg kell továbbá állapítani, amint arra a főtanácsnok indítványának 136–138. pontjában jogosan hivatkozik, hogy a légifuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötést illetően a megállapodás 1995‑ös módosításai összességükben érintik azon rendelkezések hatályát, mint például a hivatkozott kikötés, amelyeket hivatalosan nem, vagy csak korlátozott mértékben változtattak meg az említett módosítások.

53 Következésképpen az elsődleges kereseti kérelemben vitatott valamennyi nemzetközi kötelezettségvállalást a Bizottság által az e kérelme alátámasztására hivatkozott, ezen kötelezettségvállalások megtételekor vagy megerősítésekor, azaz mindenesetre 1995‑ben hatályos közösségi jogi rendelkezések fényében kell értékelni.

54 Mivel a Bíróság tud határozni az elsődleges kérelmet illetően, nem kell megítélni a másodlagos kereseti kérelmet. Ugyanis, amint azt megfogalmazása jelzi, az utóbbi vizsgálata nem az elsődleges kereseti kérelem helybenhagyásától függ, hanem azon kérdéstől, hogy módjában áll‑e a Bíróságnak megítélni e kérelmet.

A Közösség külső hatáskörének megsértéséből eredő kötelezettségszegésről

55 A Bizottság felrója a Belga Királyságnak, hogy a vitatott kötelezettségvállalásokkal megsértette a Közösség külső hatáskörét. E tekintetben megállapítja, hogy e hatáskör egyrészt az ilyen kötelezettségvállalásokra vonatkozó megállapodás közösségi szinten történő megkötésének az 1977. április 26‑i 1/76. sz. vélemény szerinti (EBHT 1977., 741. o.) szükségességéből, másrészt pedig azon tényből ered, hogy a vitatott kötelezettségvállalások a 22/70. sz., Bizottság kontra Tanács ún. „ERTA”‑ügyben 1971. március 31‑én hozott ítélet [EBHT 1971., 263. o.] értelmében befolyásolják a Közösség által a légi közlekedés tekintetében elfogadott szabályokat.

A Közösség 1/76. sz. vélemény szerinti külső hatáskörének vitatott fennállásáról

A felek érvei

56 A Bizottság úgy érvel, hogy a fent hivatkozott 1/76. sz. vélemény szerint, amelyet az 1994. november 15‑i 1/94. sz. (EBHT 1994., I‑5267. o.) és az 1995. március 24‑i 2/92. sz. vélemény (EBHT 1995., I‑521. o.) pontosított, a Közösség az érintett területre vonatkozó közösségi rendelkezések hiányában is kizárólagos hatáskörrel rendelkezik nemzetközi megállapodás megkötésére, amennyiben az ilyen megállapodás megkötése szükséges a Szerződés e területre vonatkozó céljainak megvalósításához, mivel e célok nem érhetők el önálló közös szabályok egyszerű bevezetésével.

57 Amint azt a fent hivatkozott 2/92. sz. vélemény tartalmazza, a fent hivatkozott, korábban kibocsátott 1/94. sz. véleményben szereplő érv semmiképpen sem cáfolja meg a fent hivatkozott az 1/76. sz. véleményben foglalt következtetéseket. A fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény 86. pontjában található, a tagállamok állampolgárainak javára történő szolgáltatásnyújtás szabadságának megvalósítása és a Közösségben a harmadik országok állampolgáraival szembeni bánásmód közti elválaszthatatlan kapcsolat hiányára való hivatkozás általában érinti a szolgáltatásnyújtást. Márpedig a légi közlekedés területén kevésbé lennének hatékonyak a tisztán belső intézkedések, figyelembe véve a tevékenységek nemzetközi jellegét, és a belső és a külső piac elválaszthatatlanságát. Számos esetben éppen ezért szükségesnek mutatkozik, hogy közlekedésre vonatkozó közösségi intézkedésekkel szabályozzák a harmadik országok fuvarozóival szembeni bánásmódot és megfelelő megállapodásokat kössenek.

58 A bizonyos tagállamok által kötött úgynevezett „nyitott égbolt” kétoldalú megállapodásokból eredő hátrányos megkülönböztetés, versenytorzítás és a közösségi piac destabilizációja bizonyítja, hogy a közös légiközlekedési politika céljai nem érhetők el a Közösség és az Amerikai Egyesült Államok közti megállapodás megkötése nélkül.

59 Különösen a vitatott kötelezettségvállalások, akár egyesével, akár az egyéb tagállamok által tett vonatkozó kötelezettségvállalásokkal együttesen értelmezve tekintünk rájuk, megváltoztatják az Amerikai Egyesült Államok felé tartó forgalom struktúráját, és lehetővé teszik az amerikai fuvarozók számára, hogy anélkül működjenek a Közösségen belüli piacon, hogy a közös szabályok által létrehozott rendszerbeli kötelezettségek hatálya alá tartoznának, versenyezve ezáltal a megfelelő közösségi fuvarozókkal.

60 A harmadik országokkal szembeni közösségi fellépés szükségessége könnyen bizonyítható a Szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezései alapján. Bár a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése nem határozza meg előre a légi közlekedés tekintetében meghozandó rendelkezések különleges tartalmát, kifejezetten alkalmazandónak írja elő az EK‑Szerződés 75. cikkének (3) bekezdésében foglalt eljárási szabályokat (jelenleg, módosítást követően EK 71. cikk (2) bekezdés). Azt a tényt, hogy a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése egyértelműen biztosítja a Közösségnek a légiközlekedési megállapodások harmadik országokkal való kötésére vonatkozó hatáskört, bizonyítja továbbá annak jogalapként történő alkalmazása az 1992‑ben a Norvég Királysággal és a Svéd Királysággal való megállapodás megkötésekor.

61 A Közösségnek a vitatott kötelezettségvállalások által lefedett területre vonatkozó kizárólagos külső hatásköre akkor is megakadályozza a Belga Királyságot az ilyen kötelezettségvállalások tételére, ha a Közösség nem is él hatáskörével.

62 A belga kormány szerint a Közösségnek a fent hivatkozott 1/76. sz. vélemény értelmében tulajdonított bennefoglalt külső hatáskör két feltétel teljesülésétől függ: egyrészt a meghatározott cél elérésére irányuló belső hatáskör meglététől, másrészt pedig a Közösségnek e cél eléréséhez tett nemzetközi kötelezettségvállalásban való részvételének szükségességétől. A Közösség külső hatásköre biztosításának a fent hivatkozott 1/76. sz. vélemény szerinti feltételei különböznek a külső hatáskör fent hivatkozott ERTA‑ítélet szerinti feltételeitől, mivel ezen vélemény alapján a Közösségnek gyakorolnia kellene e külső hatáskört annak kizárólagossá tétele érdekében, amint arra e Bíróság a fent hivatkozott 1/94. sz. véleményében emlékeztetett.

63 Az utóbbi véleményben a Bíróság jelezte, hogy a szolgáltatások területén a letelepedés és a szolgáltatásnyújtás tagállamok állampolgárai tekintetében való szabadsága nem kapcsolódik szétválaszthatatlanul a harmadik országok állampolgárainak a Közösségben vagy a tagállamok állampolgárainak a harmadik országokban való bánásmódjához.

64 Emellett – még ha a Bíróság úgy ítélné is meg, hogy a Bizottság által állított gazdasági következmények a fent hivatkozott 1/76. sz. vélemény értelmében szükségessé teszik, hogy a Közösség gyakorolja a külső hatáskörét – a belga kormány hangsúlyozza, hogy a Tanács a mai napig nem határozott abban a kérdésben, hogy valamely közösségi megállapodás jelentős előnyöket tartalmaz‑e a meglévő kétoldalú kapcsolatok rendszeréhez viszonyítva. Nem tekintette tehát szükségesnek e külső hatáskör gyakorlását.

A Bíróság álláspontja

65 Meg kell állapítani, hogy a légi közlekedést illetően a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése a Közösséget csupán a cselekvésre hatalmazza fel, e hatáskört azonban a Tanács előzetes határozatától teszi függővé.

66 Ennélfogva, még ha e rendelkezés jogalapot jelenthet is a Tanács számára annak elismerésére, hogy a Közösség meghatározott esetben nemzetközi megállapodást köthet légi közlekedés tárgyában, önmagában nem hoz létre a légi közlekedés területén külső közösségi hatáskört.

67 Nem vitatottan igaz, hogy a Bíróság már úgy ítélte meg, hogy a Közösség hatásköre nemzetközi kötelezettségek vállalására nemcsak a Szerződés kifejezett felhatalmazásából, hanem hallgatólagosan a Szerződés rendelkezésekből is eredhet. Az ilyen bennefoglalt külső hatáskör nemcsak minden olyan esetben áll fenn, ahol a belső hatáskört a közös politikák megvalósítása érdekében született intézkedések meghozatala során már gyakorolták, hanem akkor is, ha a belső közösségi intézkedéseket csak a nemzetközi megállapodás megkötésekor vagy hatálybaléptetésekor hozzák meg. A Közösség harmadik államokkal szembeni kötelezettségvállalására vonatkozó hatáskör tehát következhet hallgatólagosan a Szerződés belső hatáskört megállapító rendelkezéséből, amennyiben a Közösség nemzetközi megállapodásban való részvétele szükséges a Közösség valamely céljának megvalósításához (lásd a fent hivatkozott 1/76. sz. vélemény 3. és 4. pontját).

68 Későbbi ítélkezési gyakorlatában a Bíróság pontosította, hogy a fent hivatkozott 1/76. sz. véleményben kifejtett feltevés szerint a belső hatáskört csak a külső hatáskörrel egyidejűleg lehetne hatékonyan gyakorolni (a fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény 89. pontja), így a Szerződés önálló szabályok létrehozásával nem elérhető céljainak megvalósításához nemzetközi megállapodás megkötése szükséges.

69 A jelen esetben nem erről van szó.

70 Ugyanis a Szerződés egyetlen rendelkezése sem akadályozza abban az intézményeket, hogy az általuk elfogadott közös jogszabályok által összehangolt cselekvéseket szervezzenek az Amerikai Egyesült Államok tekintetében, vagy előírják azon magatartást, amelyet a tagállamoknak kifelé tanúsítaniuk kell az olyan hátrányos megkülönböztetések vagy a verseny olyan torzításainak elkerülése érdekében, amelyek a bizonyos tagállamok által az Amerikai Egyesült Államokkal kötött úgynevezett „nyitott égbolt” megállapodásokban tett kötelezettségvállalások teljesítéséből következhetnek (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény 79. pontját). Nem került tehát megállapításra, hogy az ilyen hátrányos megkülönböztetések vagy a verseny torzításai miatt a Szerződés légi közlekedésre vonatkozó céljai nem érhetők el önálló szabályok létrehozásával.

71 Emellett a Tanács 1992‑ben el tudta fogadni a „harmadik csomagot”, amely a Bizottság szerint anélkül hozta létre a légi közlekedés szolgáltatásnyújtás szabadságán alapuló belső piacát, hogy az adott időszakban szükségesnek tűnt volna ennek érdekében, hogy a Közösség légiközlekedési megállapodást kössön az Amerikai Egyesült Államokkal. Ezzel ellentétben az iratokból kitűnik, hogy a Tanács – amelyet a Szerződés felhatalmaz a légi közlekedés területén való fellépésre és a Közösség e területen való beavatkozása terjedelmének meghatározására – nem találta szükségesnek, hogy közösségi szinten folytassanak tárgyalásokat az Amerikai Egyesült Államokkal (lásd a jelen ítélet 18. pontját). Csak 1996 júniusában, azaz a belső hatáskör gyakorlását követően engedélyezte a Tanács, korlátozott felhatalmazást adva a Bizottságnak, hogy légiközlekedési megállapodásról folytasson tárgyalásokat az Amerikai Egyesült Államokkal, miközben az 1996‑os, Bizottsággal közösen kiadott nyilatkozatában pontosította, hogy a Közösséget kötő új megállapodás megkötéséig fenntartják az ezen országgal való kétoldalú megállapodások rendszerét (lásd a jelen ítélet 19. és 20. pontját).

72 Az előző pontokban szereplő megállapítást nem kérdőjelezi meg az a tény, hogy a Tanácsnak a légi közlekedés belső piacára vonatkozóan elfogadott aktusaiban találhatók a harmadik országok állampolgáraira vonatkozó bizonyos rendelkezések (lásd például a jelen ítélet 12–14. pontját). E rendelkezések viszonylagosan korlátozott száma a Bizottság állításával ellentétben kizárja, hogy arra a következtetésre jussunk, hogy a légi közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatásnyújtás szabadságának a tagállamok állampolgárainak javára történő megvalósítása elválaszthatatlanul kapcsolódik a harmadik országok állampolgárainak a Közösségben vagy a tagállamok állampolgárainak a harmadik országokban való bánásmódjához.

73 Ebből következik, hogy a jelen esetben nem olyan helyzet áll fenn, hogy belső hatáskört csak a külső hatáskörrel egyidejűleg lehetne hatékonyan gyakorolni.

74 A fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy amikor a Belga Királyság megállapodott az Amerikai Egyesült Államokkal az 1995‑ös módosításokban, a Közösség nem hivatkozhatott a fent hivatkozott 1/76. sz. vélemény szerinti kizárólagos külső hatáskörre annak érdekében, hogy légiközlekedési megállapodást kössön ezen országgal.

75 Ennélfogva nem megalapozott a Belga Királyságnak az ilyen hatáskör megsértésére alapított kötelezettségszegése.

A Közösség külső hatáskörének vitatott megléte az ERTA‑ítélet értelmében

A felek érvei

76 A Bizottság állítja, hogy a légi közlekedés liberalizációjára irányuló intézkedések „harmadik csomagjával” létrehozott szabályozási kerettel a közösségi jogalkotó átfogó közös szabályokat hozott létre, amelyek lehetővé tették a légi közlekedés szolgáltatásnyújtás szabadságán nyugvó belső piacának létrehozását. E közös szabályok keretében a Közösség meghatározta a belső piac működésének feltételeit, különösen az e piachoz való hozzáférés szabályait, a tagállamok közti és az azokon belüli légi útvonalakra vonatkozó forgalmi jogok formájában. Emellett ezen aktusok jelentős része tartalmaz a harmadik országok fuvarozóira vagy olyan országokra vonatkozó rendelkezéseket, amelyekben vagy ahonnan e fuvarozók légi járatokat üzemeltetnek. A szabályok ezen összességét kiegészíti továbbá a 2299/89 és a 95/93 rendelet, a tagállamok által a harmadik országokkal szemben tanúsítandó magatartást előíró intézkedések példájaként.

77 A közös szabályok e teljes rendszerére tekintettel a tagállamok – akár egyedileg, akár közösen lépnek fel – már nem rendelkeznek hatáskörrel a hivatkozott szabályokat és a harmadik országok fuvarozói Közösségen belüli piacra való hozzáférésének megnyitását befolyásoló kötelezettségvállalások tételére forgalmi jogok kicserélése útján. Ilyen nemzetközi kötelezettségvállalások megtárgyalása és megkötése a Közösség kizárólagos hatáskörébe tartozik tehát. Elméletének alátámasztására a Bizottság hivatkozik többek között a fent hivatkozott ERTA‑ítéletre, valamint a fent hivatkozott 1/94. és 2/92. sz. véleményre.

78 A Bizottság szerint az ilyen nemzetközi kötelezettségvállalások, amennyiben azokat nem a Közösség teszi meg, ellentétesek a közösségi joggal, és megfosztják hatékonyságától az utóbbit, mivel hátrányosan megkülönböztető hatással bírnak, a verseny torzítását idézik elő, és destabilizálják a közösségi piacot a harmadik országok légi fuvarozóinak közösségi piacon való részvételével. Az amerikai fuvarozók anélkül működtethetnének légi járatokat a Közösségben, hogy valamennyi közösségi kötelezettség vonatkozna rájuk, a forgalom áthelyeződne az egyik tagállamba a többi tagállam hátrányára, és megdőlne a közös szabályok bevezetésével keresett egyensúly.

79 Az 1993. március 19‑i 2/92. sz. vélemény (EBHT 1993., I‑1061. o.) 25. és 26. pontjából következik, hogy a tagállamok még a meglévő közösségi szabályozás követése érdekében sem vállalhatnak nemzetközi kötelezettségeket, mivel fennáll annak a veszélye, hogy e kötelezettségek túl merevvé teszik a közösségi szabályozást, megakadályozva ezzel annak kiigazítását és módosítását, ami e szabályozást „befolyásolja”.

80 Másodlagosan a Bizottság azt állítja, még ha nem is jött létre a közös szabályok együttese, ez nem bír jelentőséggel a kereset kimenetele tekintetében, mivel – amint azt a Bíróság a fent hivatkozott 2/92. sz. véleményének 25. és 26. pontjában megerősítette – fennáll a közösségi hatáskör, ha az érintett megállapodás olyan területet szabályoz, – amint az a jelen esetben fennáll – amelyet fokozatosan elfogadott közösségi szabályok már nagy részben lefedtek.

81 Amennyiben a Bíróság mégis megállapítja, hogy a közösségi szabályozás nem tekinthető teljesnek azzal az indokkal, hogy – amint azt a Belga Királyság állítja – bizonyos feltételek még hiányoznak, ez nem bír döntő jelentőséggel a kereset kimenetele tekintetében. Ugyanis, ha feltételezzük, hogy a Közösség nem rendelkezik kizárólagos hatáskörrel valamennyi vitatott kötelezettségvállalás megtételére, a Belga Királyság sem rendelkezne e hatáskörrel, és mindenestre nem vállalhatná egyedileg e kötelezettségeket, amint azt a Bizottság neki felrótta.

82 A belga kormány álláspontja szerint a Közösség nem rendelkezik e területen kizárólagos külső hatáskörrel, a Belga Királyság pedig megtartotta hatáskörét a megállapodások megtárgyalására és megkötésére, és így a forgalmi jogokkal kapcsolatos légiközlekedési megállapodások módosításának megtárgyalására és megkötésére. E jogok vagy nem tartoznak közösségi rendelkezések hatálya alá, (a Közösségen kívül lévő pontok felé vagy ilyen pontokból induló légi útvonalakra vonatkozó forgalmi jogokat illetően) vagy olyan pontokat érintenek, amelyekhez való hozzáférés a „harmadik csomag” keretében már liberalizálásra került (a Közösségen belül, Belgium előtti pontok felé vonatkozó légi útvonalakra vonatkozó forgalmi jogokat illetően, mivel a 2408/92 rendelet szerint a Belga Királyság ilyen pontokhoz való hozzáférése a vitatott kötelezettségvállalásoktól függetlenül fennáll).

83 Emellett a belga kormány úgy érvel, hogy a légi közlekedés liberalizálására irányuló intézkedések „harmadik csomagja” kifejezetten nem szabályozza a Közösségből induló és a harmadik országok felé irányuló – és az ellenkező irányú – légiközlekedési szolgáltatásokat. Ezzel ellentétben álláspontja szerint a Tanács az adott időszakban ismerte azon problémákat, amelyeket a „harmadik csomagnak” a Közösség és a harmadik országok közti légiközlekedési szolgáltatásokra való kiterjesztése okozott volna a nemzetközi kapcsolatokban, amelyeket e területen továbbra is a tagállamok és a harmadik országok közti kétoldalú megállapodásokon nyugvó rendszerek szabályozzák.

84 A belga kormány hozzáfűzi, hogy a 2408/92 rendeletnek magából a szövegéből kitűnik, hogy e rendelet nem alkalmazható sem a harmadik országok fuvarozóira és azok Közösségen belüli légi útvonalakhoz való hozzáférésére, sem pedig a közösségi fuvarozók harmadik országok felé tartó légi útvonalakhoz való hozzáférésére. Ez következik az 1. cikkéből és a 3. cikkének (1) bekezdéséből is. A 2408/92 rendelet nem biztosít tehát a közösségi fuvarozók számára harmadik országok felé irányuló légi útvonalakra vonatkozó forgalmi jogokat, amilyeneket a Belga Királyság az 1980‑as megállapodás 1995‑ös módosításai szerint kapott, és nem biztosította a Közösségen kívüli megelőző pontok felé irányuló útvonalakra vonatkozó jogokat, amelyeket az Amerikai Egyesült Államok megkapott.

85 A belga kormány következésképpen azt állítja, hogy az 1995‑ben módosított 1980‑as megállapodásban vállalt kötelezettségek nem befolyásolják a közös szabályokat, mivel nincs ellentmondás az előbbi és az utóbbiak tartalma között. E tekintetben különösen a Bizottságnak a forgalmi jogokra, a légi fuvarozók kijelölésére, a résidőkre, az SZHR‑ekre és a díjakra vonatkozó érveit cáfolja.

86 Végül, a belga kormány álláspontja szerint a Bizottságnak a tagállamok és az Amerikai Egyesült Államok közti kétoldalú kötelezettségvállalásoknak a légi közlekedés belső piacára vonatkozó gazdasági következményekkel kapcsolatos érvei a fent hivatkozott ERTA‑ítélet szerint nem hoznak létre külső közösségi hatáskört, nem fosztják meg tehát a Belga Királyságot az 1980‑as megállapodás módosításának megtárgyalására és megkötésére vonatkozó hatáskörétől.

87 Amennyiben a Bíróság úgy ítéli meg, hogy a Belga Királyság nem rendelkezik többé e hatáskörrel, a belga kormány másodlagosan állítja, hogy a Tanács engedélyezte a Belga Királyság számára az Amerikai Egyesült Államokkal való kétoldalú kapcsolatainak fenntartását, azaz az 1995‑ben módosított 1980‑as megállapodás hatályban tartását. E tekintetben a Tanács 1993. március 15‑i következtetéseire (lásd a jelen ítélet 18. pontját) és az 1996‑os közös nyilatkozatra (lásd a jelen ítélet 18. pontját) támaszkodik.

A Bíróság álláspontja

88 Emlékeztetni kell arra, hogy – amint azt a jelen ítélet 65. és 66. pontjában már megállapítottuk – a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése nem hoz létre ugyan külső közösségi hatáskört a légi közlekedés vonatkozásában, előírja azonban a Közösség hatáskörét ezen a területen, még ha azt a Tanács előzetes határozatától teszi is függővé.

89 E rendelkezés jogalapul vételével fogadta el továbbá a Tanács a légi közlekedésre vonatkozó szabályozás „harmadik csomagját”.

90 Márpedig a Bíróság a fent hivatkozott ERTA‑ügyben hozott ítéletének 16–18. és 22. pontjaiban úgy ítélte meg, hogy a Közösség nemzetközi szerződések megkötésére vonatkozó hatásköre nemcsak a Szerződés kifejezett felhatalmazásából származhat, hanem a Szerződés más rendelkezéseiből és a közösségi intézmények által e rendelkezések keretében hozott jogi aktusokból is; hogy különösen azokban az esetekben, amikor a Közösség bármely formában olyan rendelkezéseket hoz, amelyek közös szabályokat állapítanak meg a Szerződésben meghatározott valamely közös politika végrehajtása érdekében, a tagállamoknak nincs joguk egyedileg, de még közösen sem e szabályokat érintő, kötelezettségeket tartalmazó megállapodásokat kötni harmadik országokkal, és hogy, amint ilyen közös szabályok bevezetésére sor kerül, egyedül a Közösség jogosult a közösségi jogrendszer alkalmazási területének egészére vonatkozó hatállyal harmadik országokkal szemben szerződéses kötelezettségeket vállalni és teljesíteni.

91 Mivel ezen értékelés magában foglalja a Közösség kizárólagos külső hatáskörének a belső aktusok elfogadását követő elismerését, meg kell vizsgálni azt a kérdést, hogy olyan rendelkezés keretében is alkalmazni kell‑e, mint amilyen a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése, amely szerint a Tanács jogosult annak meghatározására, „hogy lehet‑e, és ha igen, milyen mértékben és milyen eljárással a megfelelő rendelkezéseket meghozni” a légi közlekedésre vonatkozóan, ideértve a tehát a külső vonatkozásait is.

92 E tekintetben meg kell állapítani, hogy, ha a tagállamok szabadon köthetnek a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése alapján elfogadott közösségi szabályokat érintő nemzetközi megállapodásokat, ez veszélyezteti az e szabályokban kitűzött célok megvalósítását, tehát akadályozza a Közösséget a közös érdekek védelméhez fűződő feladatának ellátásában.

93 Következésképpen a Bíróság által a fent hivatkozott ERTA‑ítéletben tett megállapítások arra is vonatkoznak, ha a Tanács, mint a jelen esetben, közös szabályokat fogadott el a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdése alapján.

94 Meg kell továbbá határozni azt, hogy a vizsgált nemzetközi kötelezettségvállalások mely feltételek mellett sérthetik vagy módosíthatják a közös szabályok hatályát, és következésképpen milyen feltétek között szerez a Közösség belső hatásköre gyakorlásából eredően külső hatáskört.

95 A Bíróság ítélkezési gyakorlata alapján ez a helyzet, amikor a nemzetközi kötelezettségek a közös szabályok hatálya alá (a fent hivatkozott ERTA‑ítélet 30. pontja), vagy legalábbis ilyen szabályok által jelentős részben már szabályozott tárgykörhöz tartoznak (a fent hivatkozott 2/91. sz. vélemény 25. pontja). A Bíróság megállapította, hogy ez utóbbi esetben a tagállamok a közös intézmények keretein kívül nem vállalhatnak nemzetközi jogi kötelezettségeket, még akkor sem, ha semmilyen ellentmondás nincs e kötelezettségek és a közös szabályok között (a fent hivatkozott 2/91. sz. vélemény, 25 és 26. pontja).

96 Amikor a Közösség belső jogalkotási aktusaiba harmadik országok állampolgáraival szemben alkalmazandó bánásmódra vonatkozó vagy intézményeire kifejezetten harmadik országokkal való tárgyalási hatáskört ruházó rendelkezéseket foglalt, akkor az ezen jogi aktusok által szabályozott tárgykörökre vonatkozó kizárólagos külső hatáskört szerez (a fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény, 95. pont és 2/92. sz. vélemény, 33. pont).

97 Ugyanez a helyzet – még az intézményeket harmadik országokkal való tárgyalásra kifejezetten feljogosító rendelkezés hiányában is –, ha a Közösség egy meghatározott tárgykörben teljes harmonizációt valósított meg, mivel az így elfogadott közös szabályok a fent hivatkozott ERTA‑ítélet értelmében sérülhetnének, ha a tagállamok továbbra is szabadon tárgyalhatnának harmadik országokkal (lásd a fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény 96. pontját és a 2/92. sz. vélemény 33. pontját).

98 Ezzel ellentétben a fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény 78. és 79. pontjában foglalt érvekből kitűnik, hogy a szolgáltatások áramlásának a tagállamok harmadik országokkal kötött úgynevezett „nyitott égbolt” kétoldalú megállapodásokból esetlegesen eredő torzulása a belső piacon önmagában nem befolyásolja ez ebben a tárgykörben elfogadott közös szabályokat, és nem hoz létre közösségi külső hatáskört.

99 Ugyanis a Szerződés egyetlen rendelkezése sem akadályozza abban az intézményeket, hogy az általuk elfogadott közös jogszabályok által összehangolt cselekvéseket szervezzenek harmadik országokkal szemben, vagy előírják azon magatartást, amelyet a tagállamoknak kifelé tanúsítaniuk kell (a fent hivatkozott 1/94. sz. vélemény 79. pontja).

100 E megfontolások alapján kell megítélni, hogy a Bizottság által a jelen kereset keretében felhozott közös szabályokat befolyásolják‑e a Belga Királyság által 1995‑ben aláírt és megerősített nemzetközi kötelezettségvállalások.

101 Nem kérdéses, hogy a vitatott kötelezettségvállalások az ötödik szabadságjog cseréjét is tartalmazzák, amely szerint az Amerikai Egyesült Államok által kijelölt valamely légitársaság fuvarozhatja a Belga Királyság és az Európai Unió valamely másik tagállama közt az utasokat az Amerikai Egyesült Államokból induló vagy oda tartó járaton. A Bizottság először is azt állítja, hogy e kötelezettségvállalás, különösen a tagállamok és az Amerikai Egyesült Államok közti e típusú kétoldalú kötelezettségvállalások összessége által járó hatással együttesen tekintve, mivel az utóbbi országok légifuvarozói számára a 2407/92 rendeletben előírt feltételek betartása nélkül lehetővé teszi a Közösségen belüli útvonalakhoz jutást, sérti e rendeletet és a 2408/92 rendeletet.

102 Ez az érv nem fogadható el.

103 A 2408/92 rendelet, amint az a címéből és 3. cikkének (1) bekezdéséből következik, kizárólag a közösségi légi fuvarozók Közösségen belüli útvonalakhoz való hozzáréfését érinti, amely közösségi légi fuvarozó e rendelet 2. cikkének b) pontja értelmében olyan, érvényes működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó, amelynek engedélyét valamely tagállamban a 2407/92 rendeletnek megfelelően adtak ki. Az utóbbi rendelet, amint az az 1. cikkének (1) és (4) bekezdéséből kitűnik, meghatározza a Közösségben székhellyel rendelkező légi fuvarozók részére a tagállamok által kiadandó üzemeltetői engedélyek megadásának követelményeit, amelyek mindazoknak a megállapodásoknak és egyezményeknek a sérelme nélkül, amelyekben a Közösség szerződő fél, a tagállamok és/vagy a tagállamok állampolgárainak akár közvetlen, akár többségi tulajdonában állnak és ezen államoknak vagy állampolgárainak tényleges ellenőrzése alatt állnak, meghatározza továbbá a hivatkozott engedélyek hatályban tartásának a feltételeit.

104 Ebből következik, hogy a 2408/92 rendelet nem szabályozza a nem közösségi fuvarozók számára a Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó forgalmi jogok megszerzését. Ugyanígy a 2407/92 rendelet nem határozza meg a Közösségen belül fuvarozó nem közösségi fuvarozók működési engedélyeit.

105 Mivel a vitatott nemzetközi kötelezettségvállalások nem tartoznak a 2407/92 és a 2408/92 rendelet által már lefedett tárgykörbe, nem tekinthetők úgy, mint amelyek a Bizottság által hivatkozott indok miatt sértik a hivatkozott rendeleteket.

106 Emellett maga az a tény, hogy e két rendelet nem szabályozza a Közösségen belül fuvarozó harmadik országok légi fuvarozóinak helyzetét, mutatja, hogy a Bizottság állításával ellentétben nem teljes a szabályozás „harmadik csomagja”.

107 A Bizottság ezt követően úgy érvel, hogy a vitatott nemzetközi kötelezettségvállalásokból eredő hátrányos megkülönböztetések és versenytorzítások a másik tagállamok által aláírt megfelelő nemzetközi kötelezettségvállalásokkal vett együttes hatása befolyásolják a légi közlekedés belső piacának szokásos működését.

108 Mindazonáltal, amint azt a jelen ítélet 98. pontjában megállapítottuk, az ilyen típusú helyzet nem befolyásolja a közös szabályokat, és így nem alkalmas arra, hogy közösségi külső hatáskört hozzon létre.

109 A Bizottság azt állítja végül, hogy az általa hivatkozott közösségi jogszabályok számos rendelkezést tartalmaznak a harmadik országok és a harmadik országok légi fuvarozói tekintetében. Ez a helyzet a 2409/92, 2299/89 és a 95/93 rendelet esetében is.

110 E tekintetben először is ki kell emelni, hogy a 2409/92 rendelet 1. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében az utóbbi nem alkalmazható a Közösségen kívüli légi fuvarozók által felszámított vitel‑ és tarifadíjakra, e korlátozást azonban ugyanezen cikk „(3) bekezdés[ének] sérelme nélkül” kell alkalmazni. A 2409/92 rendelet 1. cikkének (3) bekezdése szerint csak a közösségi légifuvarozók vannak feljogosítva arra, hogy új termékeket vagy a már meglévő azonos termékekénél alacsonyabb árakat vezessenek be.

111 E rendelkezések együttes értelmezéséből következik, hogy a 2409/92 rendelet közvetve ugyan, de egyértelműen megtiltotta a Közösség területén működő harmadik országbeli légi fuvarozóknak, hogy új termékeket vagy a már meglévő azonos termékekénél alacsonyabb árakat vezessenek be. A közösségi jogalkotó ily módon korlátozta e légifuvarozók ötödik szabadságjogból eredő, a Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó viteldíj‑meghatározási szabadságát. A Közösség tehát a 2409/92 rendelet 1. cikke (3) bekezdése hatályának korlátai között kizárólagos hatáskörrel rendelkezik arra, hogy a Közösségen kívüli légi fuvarozók által felszámított viteldíjakra vonatkozó korlátozással kapcsolatos megállapodást kössön harmadik országokkal.

112 Következésképpen a 2409/92 rendelet hatálybalépése óta a Belga Királyság az 1980‑as megállapodás felülvizsgálata ellenére egyedül nem tehetett és nem tarthatott fenn a harmadik országok légitársaságai által felszámított, Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó viteldíjakat érintő nemzetközi kötelezettségvállalásokat.

113 Márpedig ilyen típusú kötelezettségvállalás következik az 1995‑ben módosított 1980‑as megállapodás 12. cikkéből. A Belga Királyság megsértette tehát a Közösségnek a 2409/92 rendelet 1. cikkének (3) bekezdéséből eredő kizárólagos külső hatáskörét.

114 A belga kormány érve – amely szerint e kötelezettségvállalás, mivel előírja a szabad ármeghatározás elvét, és az ármeghatározás tekintetében pontosan meghatározott rendellenes helyzetekre korlátozza a szerződő felek befolyását („felfaló” vagy hátrányosan megkülönböztető árazás, erőfölény miatti jogosulatlanul magas vagy az állami támogatásoknak köszönhetően mesterségesen alacsony díjak) nem ellentétes a 2409/92 rendelettel, amely maga is a szabad ármeghatározás elvén alapul – nem kérdőjelezi meg az előző pontban tett megállapítást. Ugyanis a Belga Királyság kötelezettségszegése abból a tényből ered, hogy egyedül nem tehetett ilyen kötelezettségvállalást, vagy nem tarthatta azt hatályban az 1980‑as megállapodás újratárgyalása keretében, még akkor sem, ha e kötelezettségvállalás tartalma nem ellenétes a közösségi joggal.

115 Másodszor a 2299/89 rendelet 1. cikkének (7) bekezdéséből következik, hogy a viszonosságra is figyelemmel e rendeletet harmadik országok állampolgáraira is alkalmazni kell, amennyiben a Közösség területén kínálnak fel vagy használnak SZHR‑eket.

116 E rendelet következtében a Közösség a harmadik országokkal szembeni, a területén felkínált vagy használt SZHR‑ekre irányuló kötelezettségvállalás vonatkozásában kizárólagos hatáskörre tett szert.

117 Márpedig nem vitatott, hogy 1991‑ben a Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok 1994‑ben hatályba lépő és az SZHR‑ekre – ideértve a Belga Királyság területén felkínált és használt SZHR‑ekre – vonatkozó elveket érintő III. melléklettel egészítette ki az 1980‑as megállapodást. Az 1980‑as megállapodás 1995‑ben történt újratárgyalása során a Belga Királyság hatályban tartotta az említett mellékletet. Így eljárva e tagállam megsértette a Közösségnek a 2299/89 rendeletből eredő kizárólagos külső hatáskörét.

118 A belga kormány által másodlagosan előterjesztett érvét illetően, amely szerint a Tanács engedélyezte a Belga Királyság számára az 1995‑ben módosított 1980‑as megállapodás hatályban tartását, a közösségi jogszabályok objektív jelentőségének meghatározásához elegendő megállapítani – anélkül, hogy szükséges lenne határozni a Tanács 1993. március 15‑i következtetéseinek és az 1996‑os közös nyilatkozatnak a jelentőségéről –, hogy e dokumentumok semmiképpen sem engedélyezik a Belga Királyság számára a Közösségnek a 2409/92 és a 2299/89 rendeletből eredő külső hatásköre megsértését.

119 Következésképpen el kell utasítani ezen érvet.

120 Végül, harmadsorban, amint azt a jelen ítélet 14. pontjában kiemeltük, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 95/93 rendeletet viszonosság esetén harmadik országok légitársaságaira is alkalmazni kell, és így a Közösség e rendelet hatálybalépése óta kizárólagos hatáskörrel rendelkezik e területen harmadik országokkal való megállapodások megkötésére.

121 Mindazonáltal, amint azt a főtanácsnok az indítványának 107. pontjában jogosan megállapította, a Bizottság nem tudta bizonyítani, hogy az 1995‑ben módosított 1980‑as megállapodás 11. cikkében szereplő, a tisztességes versenyre vonatkozó kikötést a résidőkiosztásra is alkalmazni kell, amint azt a Bizottság állítja.

122 Ugyanis e kikötés annak előírására korlátozódik, hogy „[m]inden egyes fél a két fél által kijelölt légi fuvarozók számára tisztességes és egyenlő versenyfeltételeket biztosít a[z 1980‑as] megállapodás által lefedett nemzetközi légiközlekedési szolgáltatások tekintetében”. Általános megfogalmazása, a két fél akaratát egyértelművé tévő jelentős elemek hiányában, nem teszi lehetővé, hogy megállapítsuk a Belga Királyság résidőkiosztás tekintetében tett kötelezettségvállalását. Márpedig a Bizottság, állítása alátámasztására, csak az Amerikai Egyesült Államok közigazgatási jelentésére hivatkozott, amely szerint az e típusú kikötések főszabály szerint a résidőkiosztásra is vonatkoznak.

123 Következésképpen az e címen a Belga Királyságnak felrótt kötelezettségszegés nem tűnik megalapozottnak.

124 A Szerződés 5. cikke kötelezi a tagállamokat, hogy segítsék a Közösséget céljának elérésében, és tartózkodjanak a Szerződés célkitűzéseit veszélyeztető valamennyi intézkedéstől.

125 A Bíróság megítélése szerint a külkapcsolatok területén veszélyeztetné a Közösség célját és a Szerződés célkitűzéseit, ha a tagállamok a Közösség által elfogadott szabályozásokat befolyásoló vagy azok hatályát módosító nemzetközi kötelezettségeket vállalhatnának (lásd a fent hivatkozott 2/91. sz. vélemény 11. pontját; lásd továbbá ebben az értelemben a fent hivatkozott ERTA‑ítélet 21. és 22. pontját).

126 Az előző megfontolásokból következik, hogy a Belga Királyság – mivel az 1980‑as megállapodás felülvizsgálata ellenére olyan nemzetközi kötelezettségvállalásokat tett vagy tartott hatályban, amelyek az Egyesült Államok által megjelölt légi fuvarozók Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó viteldíjait, illetve a belga területen felkínált és használt SZHR‑eket érintik – nem teljesítette a Szerződés 5. cikkéből, a 2409/92 rendeletből és a 2299/89 rendeletből eredő kötelezettségeit.

A Szerződés 52. cikkének megsértéséből eredő kötelezettségszegésről

A felek érvei

127 A Bizottság azt állítja, hogy a légi fuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötés ellentétes a Szerződés 52. cikkével, mivel a Belga Királyság nem biztosítja a másik tagállamok állampolgárainak és különösen az ezen tagállamokban létrehozott és a Belga Királyságban letelepedett társaságoknak és vállalkozásoknak a belga állampolgároknak nyújtott bánásmódot.

128 A belga kormány úgy érvel, hogy a légi fuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötés nem tartozik a Szerződés 52. cikkének hatálya alá. Mivel e kikötés a harmadik országokban lévő pontok felé tartó útvonalakra vonatkozó forgalmi jogok használatát szabályozza, nem a letelepedés szabadsága, hanem a légi fuvarozók harmadik országoknak való szolgáltatásnyújtására vonatkozó joga alá tartozik.

129 Emellett e kikötés értelmében a Belga Királyság által kijelölt légitársaság elutasítása az Amerikai Egyesült Államoktól származna.

130 Amennyiben a Bíróság úgy ítéli meg, hogy a hivatkozott kikötés ellentétes a Szerződés 52. cikkével, a belga kormány másodlagosan állítja, hogy 1995‑ben a Belga Királyság javasolta az Amerikai Egyesült Államoknak ezen kikötésnek, a valamely nem belga közösségi légitársaság kijelölése elutasítására vonatkozó lehetőség törlésére irányuló módosítását. Így, bár az Amerikai Egyesült Államok elutasította e javaslatot, a Belga Királyság meghozta az ésszerű intézkedéseket a fent hivatkozott összeegyeztethetetlenség megszüntetésére.

A Bíróság álláspontja

131 A Szerződés 52. cikkének jelen esetben való alkalmazhatóságát tekintve meg kell állapítani, hogy e rendelkezés, amelynek megsértését a Belga Királyságnak felróják, alkalmazandó a légi közlekedésre.

132 Ugyanis jóllehet az EK‑Szerződés 61. cikke (jelenleg, módosítást követően EK 51. cikk) kizárja a Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezéseinek a fuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazását, mivel az utóbbiakat a közlekedésről szóló cím alatti rendelkezések szabályozzák, a Szerződés egyetlen cikke sem zárja ki a letelepedési szabadságra vonatkozó rendelkezéseinek közlekedésre való alkalmazását.

133 A Szerződés 52. cikke különösen alkalmazandó a valamely tagállamban székhellyel rendelkező és valamely tagállam és harmadik ország között légiközlekedési szolgáltatást nyújtó légifuvarozókra. A Szerződés 52. cikke szerint, valamely tagállamban székhellyel rendelkező valamennyi társaság e rendelkezése hatálya alá tartozik, még akkor is, ha az ebben az államban folytatott tevékenységük célja harmadik országoknak történő szolgáltatásnyújtás.

134 Azon kérdést illetően, hogy a Belga Királyság megsértette‑e a Szerződés 52. cikkét, emlékeztetetni kell arra, hogy e cikk értelmében a letelepedés szabadsága magában foglalja a jogot a gazdasági tevékenység önálló vállalkozóként történő megkezdésére és folytatására, vállalkozások alapítására és irányítására, mégpedig az EK‑Szerződés 58. cikkének második albekezdése (jelenleg az EK 48. cikk második albekezdése) szerinti társaságokat, a letelepedés szerinti tagállam joga által a saját állampolgáraira előírtakkal azonos feltételek szerint.

135 A Szerződés 52. és 58. cikke nemzeti bánásmódot biztosít a fogadó tagállamban a letelepedés jogát a társaságokhoz hasonlóan gyakorló közösségi állampolgárok számára (lásd a C‑307/97. sz., Saint‑Gobain ZN ügyben 1999. szeptember 21‑én hozott ítélet [EBHT 1999., I‑6161. o.] 35. pontját), és biztosítja ezt a valamely szakmai tevékenységhez az első letelepedés során való hozzáférés és e tevékenységnek a fogadó tagállamban letelepedett személy általi gyakorlása vonatkozásában is.

136 A Bíróság úgy ítélte tehát meg, hogy a kettős adóztatás elkerülése érdekében a nemzeti elbánás elve kötelezi a harmadik országokkal kötött kétoldalú nemzetközi megállapodásban részes tagállamot, hogy a megállapodásban részes tagállamban székhellyel rendelkező társaságokra alkalmazandó feltételekkel nyújtsa a hivatkozott megállapodásban előírt előnyöket a valamely tagállamban székhellyel rendelkező társaságok telephelyei tekintetében is (lásd a fent hivatkozott Saint‑Gobain ZN ügyben hozott ítélet 59. pontját és a C‑55/00. sz. Gottardo‑ügyben 2002. január 15‑én hozott ítélet [EBHT 2002., I‑413. o.] 32. pontját).

137 A jelen esetben a légi fuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötés többek között lehetővé teszi az Amerikai Egyesült Államok számára, hogy a Belga Királyság által olyan kijelölt légi fuvarozók működési engedélyeit vagy műszaki engedélyeit visszavonja, felfüggessze, vagy korlátozza, amelyeknek jelentős része nem áll e tagállam, illetve a belga állampolgárok tulajdonában és tényleges ellenőrzése alatt.

138 Nem kétséges, hogy e kikötés érinti a Belga Királyságban székhellyel rendelkező azon légi fuvarozókat, amelyek tulajdonjogának és tényleges ellenőrzésének jelentős része a Belga Királyságtól eltérő tagállam, illetve ilyen tagállam állampolgárainak kezében van (a továbbiakban: közösségi légi fuvarozók).

139 Az említett kikötés megfogalmazásából azonban kitűnik, hogy az Amerikai Egyesült Államok elméletileg köteles az olyan légi fuvarozók számára megadni a koncessziós jogot, illetve a megkívánt engedélyt, amelyeknek jelentős része a Belga Királyság, illetve a belga állampolgárok tulajdonában és tényleges ellenőrzése alatt áll (a továbbiakban: belga légi fuvarozók).

140 Az előzőekből következik, hogy a belga légi fuvarozóktól eltérően a közösségi légi fuvarozókat továbbra is ki lehet zárni a Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok közti megállapodásból eredő kedvezményekből, amíg e kedvezményeket a belga légi fuvarozók megszerzik. Következésképpen a közösségi légi fuvarozók hátrányos megkülönböztetésben részesülnek, amely megakadályozza őket abban, hogy a fogadó tagállamban, azaz a Belga Királyságban nemzeti elbánást élvezzenek.

141 A Belga Királyság állításával ellentétben e hátrányos megkülönböztetés nem az Amerikai Egyesült Államok esetleges magatartásából ered közvetlenül, hanem a légi fuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötésből, amely pontosan elismeri az Amerikai Egyesült Államoknak ilyen magatartás folytatásához való jogát.

142 A légi fuvarozók tulajdonlására és ellenőrzésére vonatkozó kikötés tehát ellentétes a Szerződés 52. cikkével).

143 A Belga Királyság által e kikötésnek a Szerződés 52. cikkével való összeegyeztethetetlenségének megszüntetésére 1995‑ben tett erőfeszítés, bár dicséretes, nyilvánvalóan nem kérdőjelezi meg az előző pontban tett megállapítást.

144 Ilyen körülmények között megalapozottnak tűnik a Belga Királyságnak a Szerződés 52. cikke értelmében felrótt kötelezettségszegés.

145 Tekintettel valamennyi fenti megfontolásra, meg kell állapítani, hogy a Belga Királyság, mivel az Amerikai Egyesült Államokkal szemben olyan nemzetközi kötelezettségeket vállalt, illetve olyan kötelezettségvállalásokat tartott fenn az 1980‑as megállapodás felülvizsgálata ellenére,

– amelyek az Amerikai Egyesült Államok által kijelölt légi fuvarozók Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó viteldíjait érintik,

– amelyek belga területen felkínált és használt SZHR‑ekre vonatkoznak, és

– amelyek az Amerikai Egyesült Államok részére azt a jogot biztosítják, hogy forgalmi jogokat visszavonjon, felfüggesszen vagy korlátozzon, ha a Belga Királyság által megjelölt légi fuvarozókat nem az előbbi vagy nem belga állampolgárok ellenőrzik,

nem teljesítette a Szerződés 5. és 52. cikkéből, valamint a 2409/92 és a 2299/89 rendeletből eredő kötelezettségeit.

A költségekről

146 Az eljárási szabályzat 69. cikkének 2. §‑a alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Belga Királyságot, mivel az általa felhozott jogalapok többsége tekintetében pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.

147 Az eljárási szabályzat 69. cikkének 4. §‑ával összhangban a Holland Királyság maga viseli saját költségeit.

A fenti indokok alapján

A BÍRÓSÁG

a következőképpen határozott:

1) A Belga Királyság, mivel az Amerikai Egyesült Államokkal szemben olyan nemzetközi kötelezettségeket vállalt, illetve olyan kötelezettségvállalásokat tartott fenn a Belga Királyság és az Amerikai Egyesült Államok közti 1980. október 23‑i légiközlekedési megállapodás felülvizsgálata ellenére,

– amelyek az Amerikai Egyesült Államok által kijelölt légi fuvarozók Közösségen belüli útvonalakra vonatkozó viteldíjait érintik,

– amelyek belga területen felkínált és használt számítógépes helyfoglalási rendszerekre vonatkoznak, és

– amelyek az Amerikai Egyesült Államok részére azt a jogot biztosítják, hogy forgalmi jogokat visszavonjon, felfüggesszen vagy korlátozzon, ha a Belga Királyság által megjelölt légi fuvarozókat nem az előbbi vagy nem belga állampolgárok ellenőrzik,

nem teljesítette az EK‑Szerződés 5. cikkéből (jelenleg EK 10. cikk) és 52. cikkéből (jelenleg, módosítást követően EK 43. cikk), valamint a légi szolgáltatások vitel‑ és tarifadíjairól szóló, 1992. július 23‑i 2409/92/EGK tanácsi rendeletből és az 1993. október 29‑i 3089/93/EGK tanácsi rendelettel módosított, a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályzatáról szóló, 1989. július 24‑i 2299/89/EGK tanácsi rendeletből eredő kötelezettségeit.

2) A Bíróság a keresetet ezt meghaladó részében elutasítja.

3) A Bíróság a Belga Királyságot kötelezi a költségek viselésére.

4) A Holland Királyság maga viseli saját költségeit.

Puissochet Schintgen Gulmann

Edward La Pergola Jann

Skouris Macken Colneric

von Bahr Cunha Rodrigues

Kihirdetve Luxembourgban, a 2002. november 5‑i nyilvános ülésen.

R. Grass G. C. Rodríguez Iglesias