C‑294/10. sz. ügy

Andrejs Eglītis

és

Edvards Ratnieks

kontra

Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija

(az Augstākās Tiesas Senāts [Lettország] előzetes döntéshozatal iránti kérelme)

„Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – Az utasok kártalanítása a járat törlése esetén – A kártalanítás iránti kötelezettség alóli mentesülés rendkívüli körülmények esetén – A rendkívüli körülmények elkerülését célzó minden intézkedés légi fuvarozó részéről történő megtétele – Az erőforrások kellő időben történő megtervezése annak érdekében, hogy a járat ezen körülmények megszűnését követően biztosítható legyen”

Az ítélet összefoglalása

Közlekedés – Légi közlekedés – 261/2004 rendelet – Járat törlése esetén az utasoknak nyújtandó kártérítés és segítség – A kártalanítási kötelezettség alóli mentesülés rendkívüli körülmények esetén – A rendkívüli körülmények elkerülését célzó ésszerű intézkedések légi fuvarozó részéről történő megtétele

(261/2004 európai parlamenti és tanácsi rendelet, 5. cikk, (3) bekezdés és 6. cikk, (1) bekezdés)

A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004 európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a légi fuvarozónak, mivel meg kell tennie minden ésszerű intézkedést a rendkívüli körülmények elkerülésére, a járat tervezésének szakaszában ésszerűen figyelembe kell vennie az ilyen körülmények esetleges felmerüléséhez kapcsolódó késés kockázatát. Következésképpen bizonyos időráhagyással kell számolnia, amely lehetőség szerint képessé teszi a járat egészének teljesítésére, amint a rendkívüli körülmények megszűntek. Az időráhagyás létrehozása céljából hozott, azon intézkedések ésszerű jellegének értékelését, amelyekkel lehetőség szerint elkerülhető, hogy a rendkívüli körülményekből eredő késés a járat törléséhez vezessen, nem a repülőgép menetrend szerinti felszállási idejéhez képest megállapított késés függvényében, hanem azon késést tekintetbe véve kell elvégezni, amely a rendkívüli körülmények felmerüléséből eredő új feltételek között teljesített járat leszállását követően állna fenn. Következésképpen ennek értékelésekor számításba kell venni ezen másodlagos kockázatokat is, amennyiben az e kockázatokat alkotó tényezők előre láthatók és kiszámíthatók.

Ezzel szemben az említett rendelkezés nem értelmezhető akként, hogy ésszerű intézkedések címén olyan minimális időráhagyás általános és egyöntetű jelleggel történő tervezését írja elő, amely különbségtétel nélkül alkalmazandó minden légi fuvarozó tekintetében valamennyi olyan helyzetben, amikor rendkívüli körülmények merülnek fel. A légi fuvarozó azon képességének értékelése során, hogy az e körülmények felmerüléséből eredő új feltételek között biztosítsa a menetrend szerinti járat egészének teljesítését, ügyelni kell arra, hogy a megkövetelt időráhagyás tartama ne járjon azzal a következménnyel, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat vállaljon.

Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazható a légi fuvarozó által ezen időráhagyás létrehozása érdekében abból a célból hozott intézkedések ésszerű jellegének értékelése során, hogy egészében teljesítse a járatot. Ez a rendelkezés ugyanis a „késések” egyes, a légi fuvarozónak betudható kategóriáira vonatkozik, amelyek nem olyan rendkívüli körülmények felmerüléséhez kapcsolódnak, amelyeket akkor sem lehetett volna elkerülni, ha minden ésszerű intézkedést megtettek volna.

(vö. 32., 34., 36., 37. pont és a rendelkező rész)

A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (harmadik tanács)

2011. május 12.( )

„Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – Az utasok kártalanítása a járat törlése esetén – A kártalanítás iránti kötelezettség alóli mentesülés rendkívüli körülmények esetén – A rendkívüli körülmények elkerülését célzó minden intézkedés légi fuvarozó részéről történő megtétele – Az erőforrások kellő időben történő megtervezése annak érdekében, hogy a járat ezen körülmények megszűnését követően biztosítható legyen”

A C‑294/10. sz. ügyben,

az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet az Augstākās Tiesas Senāts (Lettország) a Bírósághoz 2010. június 15‑én érkezett, 2010. június 9‑i határozatával terjesztett elő az előtte

Andrejs Eglītis,

Edvards Ratnieks

és

a Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija

között,

az Air Baltic Corporation AS

részvételével

folyamatban lévő eljárásban,

A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),

tagjai: K. Lenaerts tanácselnök, D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, Juhász E. és J. Malenovský (előadó) bírák,

főtanácsnok: E. Sharpston,

hivatalvezető: A. Calot Escobar,

tekintettel az írásbeli szakaszra,

figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:

– a Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija képviseletében J. Pūce, meghatalmazotti minőségben,

– a lengyel kormány képviseletében K. Rokicka, meghatalmazotti minőségben,

– az Egyesült Királyság Kormánya képviseletében L. Seeboruth, meghatalmazotti minőségben,

– az Európai Bizottság képviseletében A. Sauka és K. Simonsson, meghatalmazotti minőségben,

tekintettel arra a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,

meghozta a következő

Ítéletet

1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.) 5. cikke (3) bekezdésének és 6. cikke (1) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.

2 Ezt a kérelmet az A. Eglītis és E. Ratnieks, egy Koppenhágából Rigába tartó járat két utasa és az Air Baltic Corporation AS légitársaság (a továbbiakban: Air Baltic) közötti jogvita keretében terjesztették elő, miután az utóbbi megtagadta azon utasok kártalanítását, akiknek 2006. július 14‑i, BT 140. sz. menetrend szerinti járatát törölték.

Jogi háttér

3 A 261/2004 rendelet (1) és (2) preambulumbekezdésének szövege az alábbi:

„(1) Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.

(2) A beszállás visszautasítása és légi járat törlése vagy hosszú késése súlyos gondot és kényelmetlenséget okoz az utasoknak.”

4 Az említett rendelet (13)–(15) preambulumbekezdése így szól:

„(13) Azon utasok számára, akiknek a légi járatait törölték, lehetővé kellene tenni a jegyek visszatérítését, vagy az átfoglalást kielégítő körülmények között, továbbá lehetővé kell tenni, hogy megfelelő ellátásban részesüljenek, amíg egy későbbi légi járatra várakoznak.

(14) A Montreali Egyezménynek megfelelően az üzemeltető légi fuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják.

(15) Különleges körülmények fennállásának kellene tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet, egyéjszakás késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden ésszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére.”

5 Ugyanezen rendelet „Járat törlése” című 5. cikke (1) bekezdésében így rendelkezik:

„(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak:

a) az üzemeltető légi fuvarozó a 8. cikk szerint segítséget ajánl fel; és

b) az üzemeltető légi fuvarozó a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 9. cikk (2) bekezdésének megfelelően segítséget ajánl fel, valamint átfoglalás esetén, ha az új légi járat indulási időpontja ésszerű számítás szerint legalább a törölt járat tervezett indulását követő nap, akkor a 9. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírt segítséget nyújtja; és

c) joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha

i) a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről, vagy

ii) az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négyórás késéssel érjék el; vagy

iii) az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb kétórás késéssel érjék el.”

6 A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése így rendelkezik:

„Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártérítést [helyesen: kártalanítást] fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.”

7 Ugyanezen rendelet „Késés” című 6. cikke (1) bekezdésében ekként rendelkezik:

„(1) Amennyiben egy üzemeltető légi fuvarozó indokoltan arra számít, hogy egy járat indulása a menetrend szerinti induláshoz képest késni fog:

a) legalább két órát 1500 kilométeres vagy annál rövidebb repülőutak esetén; vagy

b) legalább három órát az összes Közösségen belüli, 1500 kilométernél hosszabb repülőút és az összes egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőút esetén; vagy

c) legalább négy órát az a) és b) pontba nem sorolható összes egyéb repülőút esetén,

akkor az utasoknak az üzemeltető légi fuvarozó

i) felajánlja a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontjában és a 9. cikk (2) bekezdésében előírt segítséget; és

ii) amennyiben az indulás időpontja ésszerű számítás szerint a korábbi bejelentett indulását követő nap, a 9. cikk (1) bekezdésének b) és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírt segítséget; és

iii) legalább ötórás késés esetén, a 8. cikk (1) bekezdésének a) pontjában előírt segítséget.”

8 Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke (1) bekezdésében ekként rendelkezik:

„(1) E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártérítést [helyesen: kártalanítást] kapják:

a) 250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra;

b) 400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra;

c) 600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra.

A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz képest.”

Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

9 2006. július 14‑én a svéd légteret Malmö régiójában 20 óra 30 perctől kezdődően lezárták az energiaszolgáltatásban bekövetkező, a radarok és a légiközlekedési rendszer rossz működését eredményező kimaradások következtében. Aznap az Air Baltic által működtetett, Koppenhágából Rigába induló járat menetrend szerint 20 óra 35 perckor szállt volna fel.

10 Az utasokat beszállították a repülőgépbe, és kicsivel több, mint két órán keresztül, vagyis körülbelül 22 óra 45 percig a repülőgépen tartózkodtak a felszállásra várva. 22 óra 45 perckor arról tájékoztatták őket, hogy a járatot törölték, és felszólították őket a repülőgép elhagyására.

11 Két utas, A. Eglītis és E. Ratnieks, mivel úgy vélte, hogy járatuk törlése következtében kártalanításra jogosultak az Air Baltic részéről, a Patērētāju tiesību aizsardzības centrs‑hez (fogyasztóvédelmi hivatal, a továbbiakban: Hivatal) fordult.

12 A Hivatal a felperesek panaszát elutasította. E határozatot helyben hagyta a Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (a Lett Köztársaság gazdasági minisztériuma, a továbbiakban: ministrija) 2007. március 22‑i határozata.

13 A ministrija e határozatával szemben az alapeljárás felperesei keresetet nyújtottak be az Administratīvā rajona tiesa (körzeti közigazgatási bíróság), majd az Administratīvā apgabaltiesa (fellebbviteli közigazgatási bíróság) előtt. Miután keresetüket e bíróságok elutasították, az alapeljárás felperesei felülvizsgálat iránti kérelmet nyújtottak be a kérdést előterjesztő bíróság előtt.

14 A Hivatal, a ministrija, majd az elsőfokú és a fellebbviteli közigazgatási bíróságok úgy ítélték meg, hogy az Air Baltic a 261/2004 rendelet 5. cikke (3) bekezdésének értelmében nem köteles kártalanítást fizetni a felpereseknek, mivel a járat törlését úgy kell tekinteni, hogy az rendkívüli, ezen légitársaság szándékától független körülmények között történt.

15 Az alapeljárás felperesei a maguk részéről úgy vélik, hogy a járat törlésének oka nem a svéd légtér lezárása volt, hanem az, hogy e járat személyzetének megengedett munkaideje lejárt. Nem vitatják, hogy a svéd légtér áramkimaradás következtében történt lezárása minősíthető „rendkívüli körülményeknek”, amelyek nem tartoznak a légitársaság ellenőrzése alá. Álláspontjuk szerint ez az esemény csupán a járat eredeti, vagyis a 20 óra 35 perc és 22 óra 45 perc közötti késését magyarázza. A járat törlésére vonatkozó határozatot 22 óra 45 perckor azért kellett meghozni, mert a személyzet megengedett szolgálati ideje nem volt elegendő a járat egészének teljesítéséhez.

16 A kérdést előterjesztő bíróság a maga részéről úgy véli, belátható, hogy 20 óra 35 perckor, pontosan a menetrend szerinti felszállási időpontban rendkívüli körülmények álltak fenn, nevezetesen a malmöi régió légterének a lezárása, amely körülményeket a légi fuvarozó nem tudta elkerülni. A kérdést előterjesztő bíróság mindazonáltal hozzáteszi, hogy a légi fuvarozók általában nem szokták minden olyan alkalommal törölni a járatokat, amikor a felszállás nem lehetséges pontosan a menetrend szerinti időpontban. Álláspontja szerint a légi fuvarozói tevékenység sajátosságait figyelembe véve, azon tény folytán, hogy az utasoknak szinte egyáltalán nincs lehetőségük másik járatot igénybe venni, vagy másik közlekedési eszközt vagy útvonalat választani, és a légitársaság sem tudja – különösen a bázisrepülőterén kívüli repülőtereken – könnyen átszervezni erőforrásait, a légi fuvarozó és a repülőtér általában igyekeznek a menetrend szerinti járatot mindezek ellenére a lehető leghamarabb biztosítani.

17 Ilyen körülmények között az említett bíróság szerint felmerül a kérdés, hogy a szóban forgó járat menetrend szerinti pontos felszállásának lehetetlensége elegendő ok‑e az ugyanezen járat törlésére irányuló döntés meghozatalára. A kérdést előterjesztő bíróság különösen az a kérdés merül fel, hogy amennyiben a menetrend szerinti felszállás lehetetlensége – rendkívüli körülmények miatt – rövid ideig áll fenn, úgy az említett rendkívüli körülmények igazolhatják‑e egy járat törlését.

18 A kérdést előterjesztő bíróság szerint ennélfogva felmerül a kérdés, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében, amely akként rendelkezik, hogy a légi fuvarozó abban az esetben mentesül az utasok kártalanítása iránti kötelezettség alól, ha minden ésszerű intézkedést megtett a rendkívüli körülmények elkerülése érdekében, ezen intézkedések sorába tartozik‑e ugyanezen légi fuvarozó azon kötelezettsége is, hogy úgy tervezze erőforrásait, amelynek részét képezi a személyzet is, hogy egy bizonyos időtartamon belül ilyen körülmények esetén is teljesíteni tudja a járatot.

19 Ami ezen „időtartam” meghatározását illeti, az alapeljárás felperesei úgy vélik, hogy elegendő erőforrást kell fenntartani ahhoz, hogy a járat legalább az eredeti menetrend szerinti felszállási időpontot követő két órán belül biztosítható legyen. E tekintetben a felperesek a kérdést előterjesztő bíróság előtt kifejtett érvelésüket a 261/2004 rendelet rendelkezéseire alapozzák, amelyek meghatározzák a légi fuvarozó kötelezettségeit késés esetén. A 261/2004 rendelet 6. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében, amennyiben egy üzemeltető légi fuvarozó arra számít, hogy a járat indulása a menetrend szerinti indulási időhöz képest késni fog legalább két órát 1500 kilométeres vagy annál rövidebb repülőutak esetén, az utasoknak fel kell ajánlani a rendeletben meghatározott segítséget. Az alapeljárás felperesei ebből arra következtetnek, hogy a jelen esetben történt kétórás késés „normális”, vagyis az a körülmény, hogy ezen a kétórás időtartamon belül a járat nem volt biztosítható, önmagában nem olyan körülmény, amely igazolná e járat törlését.

20 A kérdést előterjesztő bíróság a maga részéről úgy véli, hogy a 261/2004 rendelet 6. cikke (1) bekezdésének elsődleges célja nem az, hogy az alapeljárás felperesei által szorgalmazott módon szabályozza ezeket a kérdéseket, ugyanakkor nem lehet kizárni, hogy e rendelkezés az említett rendelet 5. cikke (3) bekezdésének rendszertani értelmezésére szolgálhat.

21 Ezen kérdésfelvetésekkel szembesülve az Augstākās Tiesas Senāts úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatal céljából:

„1) Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. cikkének (3) bekezdését, hogy a légi fuvarozó annak bizonyítása céljából, hogy minden ésszerű intézkedést megtett a rendkívüli körülmények elkerülésére, köteles kellő időben úgy megtervezni az erőforrásait, hogy az előre nem látható rendkívüli körülmények megszűnését követően, vagyis az indulás menetrend szerinti időpontját követő meghatározott időtartamon belül a menetrend szerinti járat teljesíthető legyen?

2) Az első kérdésre adott igenlő válasz esetén alkalmazható‑e a [261/2004 rendelet] 6. cikkének (1) bekezdése annak a minimális időráhagyásnak a meghatározására, amellyel a légi fuvarozónak a rendkívüli körülmények bekövetkezésekor felmerülő, esetleges előre látható késésként erőforrásai megtervezésének a pillanatában számolnia kell?”

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről

22 Két kérdésével, amelyeket együttesen célszerű vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell‑e értelmezni, hogy a légi fuvarozó azon ésszerű intézkedések címén, amelyeket a rendkívüli körülmények elkerülése érdekében meg kell tennie, köteles kellő időben megtervezni az erőforrásait annak érdekében, hogy rendelkezzen egy bizonyos minimális „időráhagyással” a menetrend szerinti felszállási időt követően, és ezáltal a rendkívüli körülmények megszűnése után a menetrend szerinti járatot lehetőség szerint teljesítse. A kérdést előterjesztő bíróság közelebbről azt kívánja tudni, hogy ezen „időráhagyás” meghatározható‑e a 261/2004 rendelet 6. cikkének (1) bekezdésére történő hivatkozással.

23 Elöljáróban meg kell állapítani, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének értelmében egy járat törlése esetén az üzemeltető légi fuvarozó az érintett utasoknak az e bekezdésben meghatározott feltételekkel elsősorban az e rendelet 8. cikke szerint segítséget ajánlja fel, azaz a visszatérítéshez vagy átfoglaláshoz való jogot, másodsorban vállalja az ugyanezen rendelet 9. cikkében előírt étkezés, elhelyezés és telefonhívások költségeit, harmadsorban pedig, az ugyanezen rendelet 7. cikkében előírt módok szerint átalány alapú kártalanítást fizet, amennyiben nem értesítette az utasokat kellő időben a járat törléséről.

24 Mindazonáltal, az említett rendelet 5. cikke (3) bekezdésének értelmében az üzemeltető légi fuvarozó, az ugyanezen cikk (1) bekezdésének rendelkezéseitől eltérve, mentesül egyik kötelezettsége, jelesül az utasok kártalanítása iránti kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket akkor sem lehetett volna elkerülni, ha minden ésszerű intézkedést megtettek volna.

25 E vonatkozásban a Bíróság a C‑549/07. sz. Wallentin‑Hermann‑ügyben 2008. december 22‑én hozott ítélet (EBHT 2008., I‑11061. o.) 40. pontjában úgy ítélte meg, hogy mivel nem minden rendkívüli körülmény mentesítő jellegű, az arra hivatkozni kívánó félnek kell bizonyítania továbbá azt, hogy azokat semmiképpen nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, azaz olyan intézkedésekkel, amelyek e rendkívüli körülmények bekövetkezésének időpontjában megfelelnek különösen az érintett légi fuvarozó által műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek. Utóbbinak kell ugyanis bizonyítania, amint azt a Bíróság ugyanezen ítélet 41. pontjában kifejtette, hogy – még ha igénybe is vette volna valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket – nyilvánvalóan nem tudta volna elkerülni – kivéve az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatok árán –, hogy a bekövetkezett rendkívüli körülmények a járat törléséhez vezessenek.

26 Elöljáróban hangsúlyozni kell, hogy a rendkívüli körülmények felmerülése igen gyakran nehézzé, sőt lehetetlenné teszi a járat menetrend szerinti teljesítését. Így a járat késésének kockázata, amely végül annak törléséhez vezethet, az utasok számára tipikus hátrányos következménynek tekinthető, vagyis a rendkívüli körülmények felmerüléséből előre látható.

27 Ebből következik, hogy a légi fuvarozónak, mivel a 261/2004 rendelet 5. cikke (3) bekezdésének alkalmazásában meg kell tennie minden ésszerű intézkedést a rendkívüli körülmények elkerülésére, a járat tervezésének szakaszában ésszerűen figyelembe kell vennie az ilyen körülmények esetleges felmerüléséhez kapcsolódó késés kockázatát.

28 Közelebbről, annak elkerülése céljából, hogy ne vezessen a rendkívüli körülmények felmerüléséből eredő minden, akár jelentéktelen késés is feltétlenül a járat törléséhez, az ésszerűen eljáró légi fuvarozónak kellő időben akként kell erőforrásait megterveznie, hogy rendelkezzen bizonyos időráhagyással, és lehetőség szerint képes legyen az említett járat teljesítésére, amint a rendkívüli körülmények megszűntek. Ezzel szemben ha egy ilyen helyzetben egy légi fuvarozó egyáltalában nem rendelkezik időráhagyással, nem állapítható meg, hogy megtett minden, a 261/2004 rendelet 5. cikke (3) bekezdésében előírt ésszerű intézkedést.

29 Ami először is, általános jelleggel, a minimális időráhagyás meghatározását illeti, amelyre a kérdést előterjesztő bíróság utal, emlékeztetni kell arra, hogy a fent hivatkozott Wallentin‑Hermann‑ügyben hozott ítélet 42. pontjában a Bíróság e tekintetben azt állapította meg, hogy meg kell vizsgálni, hogy az érintett légi fuvarozó megtette‑e a konkrét helyzetnek megfelelő intézkedéseket, azaz azokat, amelyek – a rendkívüli körülmények felmerülésének időpontjában, amelyek fennállását bizonyítania kell – megfeleltek különösen az említett fuvarozó által műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek.

30 A Bíróság tehát az ésszerű intézkedés esettől függő és rugalmas koncepcióját rögzítette, és a nemzeti bíróságra hagyta annak értékelését, hogy az adott ügy körülményei között úgy lehet‑e tekinteni, hogy a légi fuvarozó megtette a helyzetnek megfelelő intézkedéseket.

31 Következésképpen a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése nem értelmezhető akként, hogy ésszerű intézkedések címén olyan minimális időráhagyás általános és egyöntetű jelleggel történő betervezését írja elő, amely különbségtétel nélkül alkalmazandó minden légi fuvarozó tekintetében valamennyi olyan helyzetben, amikor rendkívüli körülmények merülnek fel.

32 Másodsorban, ami az időráhagyás létrehozása céljából hozott, azon intézkedések ésszerű jellegének értékelését illeti, amelyekkel lehetőség szerint elkerülhető, hogy a rendkívüli körülményekből eredő késés a járat törléséhez vezessen, elöljáróban meg kell állapítani, hogy ezt az értékelést nem – amint azt a kérdést előterjesztő bíróság szorgalmazni tűnik – a repülőgép menetrend szerinti felszállási idejéhez képest megállapított késés függvényében, hanem azon késést tekintetbe véve kell elvégezni, amely a rendkívüli körülmények felmerüléséből eredő új feltételek között teljesített járat leszállását követően állna fenn.

33 Ezen értékelés keretén belül ugyanis kizárólag a légi fuvarozó azon képessége releváns, hogy a menetrend szerinti járatot, amely valamely légi fuvarozó által meghatározott útvonalon végrehajtott fuvarozás „egységeként” értelmezendő (lásd ebben az értelemben a C‑173/07. sz. Emirates Airlines ügyben 2008. július 10‑én hozott ítélet [EBHT 2008., I‑5237. o.] 40. pontját) teljes egészében, bizonyos késést eredményező rendkívüli körülmények felmerülése ellenére is teljesítse. Márpedig a kezdetben, az említett rendkívüli körülmények megszűnésének időpontjában vagy a menetrend szerinti felszállási időponthoz képest megállapított késés a továbbiakban nőhet az azon tényhez kapcsolódó olyan különféle másodlagos komplikációk láncolata folytán, hogy az adott járatot már nem lehet szabályosan, menetrend szerint teljesíteni, mint amilyenek a légifolyosók újbóli elosztásához vagy a leszállás szerinti repülőtér megközelíthetőségének feltételeihez kapcsolódó nehézségek, beleértve e repülőtér bizonyos éjszakai órákban történő teljes vagy részleges lezárását. Ebből az következik, hogy a járat teljesítését követően e járat tekintetében végül jelentősen nagyobb késés könyvelhető el a kezdetben megállapítotthoz képest.

34 Következésképpen a légi fuvarozó által járata tervezése során hozott intézkedések ésszerű jellegének értékelésekor számításba kell venni ezen másodlagos kockázatokat is, amennyiben az e kockázatokat alkotó tényezők előre láthatók és kiszámíthatók.

35 Ami a légi fuvarozó azon képességét illeti, hogy a menetrend szerinti járatot ilyen feltételek között teljes egészében teljesítse, ezt a Bíróság által a fent hivatkozott Wallentin‑Hermann‑ügyben hozott ítéletben megállapított szempontok fényében kell értékelni. Ezen értékelés során ügyelni kell arra, hogy a megkövetelt időráhagyás tartama ne járjon azzal a következménnyel, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat vállaljon.

36 Egyebekben ehhez hozzá kell tenni, hogy az ezen időráhagyás létrehozása céljából hozott intézkedések ésszerű jellegének értékelése során a 261/2004 rendelet 6. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazható. Ez a rendelkezés ugyanis a „késések” egyes, a légi fuvarozónak betudható kategóriáira vonatkozik, amelyek nem kapcsolódnak olyan rendkívüli körülmények felmerüléséhez, amelyeket akkor sem lehetett volna elkerülni, ha minden ésszerű intézkedést megtettek volna.

37 A fenti megfontolások fényében az előterjesztett kérdésekre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a légi fuvarozónak, mivel meg kell tennie minden ésszerű intézkedést a rendkívüli körülmények elkerülésére, a járat tervezésének szakaszában ésszerűen figyelembe kell vennie az ilyen körülmények esetleges felmerüléséhez kapcsolódó késés kockázatát. Következésképpen bizonyos időráhagyással kell számolnia, amely lehetőség szerint képessé teszi a járat egészének teljesítésére, amint a rendkívüli körülmények megszűntek. Ezzel szemben az említett rendelkezés nem értelmezhető akként, hogy ésszerű intézkedések címén olyan minimális időráhagyás általános és egyöntetű jelleggel történő tervezését írja elő, amely különbségtétel nélkül alkalmazandó minden légi fuvarozó tekintetében valamennyi olyan helyzetben, amikor rendkívüli körülmények merülnek fel. A légi fuvarozó azon képességének értékelése során, hogy az e körülmények felmerüléséből eredő új feltételek között biztosítsa a menetrend szerinti járat egészének teljesítését, ügyelni kell arra, hogy a megkövetelt időráhagyás tartama ne járjon azzal a következménnyel, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat vállaljon. Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése ezen értékelés keretében nem alkalmazható.

A költségekről

38 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:

A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a légi fuvarozónak, mivel meg kell tennie minden ésszerű intézkedést a rendkívüli körülmények elkerülésére, a járat tervezésének szakaszában ésszerűen figyelembe kell vennie az ilyen körülmények esetleges felmerüléséhez kapcsolódó késés kockázatát. Következésképpen bizonyos időráhagyással kell számolnia, amely lehetőség szerint képessé teszi a járat egészének teljesítésére, amint a rendkívüli körülmények megszűntek. Ezzel szemben az említett rendelkezés nem értelmezhető akként, hogy ésszerű intézkedések címén olyan minimális időráhagyás általános és egyöntetű jelleggel történő tervezését írja elő, amely különbségtétel nélkül alkalmazandó minden légi fuvarozó tekintetében valamennyi olyan helyzetben, amikor rendkívüli körülmények merülnek fel. A légi fuvarozó azon képességének értékelése során, hogy az e körülmények felmerüléséből eredő új feltételek között biztosítsa a menetrend szerinti járat egészének teljesítését, ügyelni kell arra, hogy a megkövetelt időráhagyás tartama ne járjon azzal a következménnyel, hogy a légi fuvarozó az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatokat vállaljon. Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése ezen értékelés keretében nem alkalmazható.

Aláírások