Hatá rozatok Tá r a  
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (nyolcadik tanács) 
2020 . március 12.* 
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004 /EK rendelet – 5. és 7. cikk –  
Kártalanításhoz való jog a járat késése vagy törlése esetén – Több alkalommal történő kártalanításhoz  
való jog a járat késése vagy törlése esetén, amely nem csak az eredeti foglalást, de az átfoglalás  
keretében történő következő foglalást is érinti – Terjedelem – A kártalanítási kötelezettség alóli  
mentesülés – A »rendkívüli körülmények« fogalma – Úgynevezett »on condition« alkatrész –  
A repülőgép karbantartásához kapcsolódó műszaki hiányosságok”  
AC-832/18. sz. ügyben, 
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a 
Helsingin hovioikeus (helsinki fellebbviteli bíróság, Finnország) a Bírósághoz 2018 . december 21-én 
érkezett, 2018 . december 20-i határozatával terjesztett elő az 
A és társai 
és 
a Finnair Oyj 
között folyamatban lévő eljárásban, 
A BÍRÓSÁG (nyolcadik tanács), 
tagjai: L. S. Rossi tanácselnök, J. Malenovský (előadó) és F. Biltgen bírák, 
főtanácsnok: E. Tanchev, 
hivatalvezető: A. Calot Escobar, 
tekintettel az írásbeli szakaszra, 
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket: 
– a Finnair Oyj képv iseletében T. Väätäinen asianajaja, 
– a finn kormány képv iseletében J. Heliskoski, meghatalmazotti minőségben, 
– a német kormány képv iseletében J. Möller, M. Hellmann és A. Berg, meghatalmazotti minőségben, 
– az olasz kormány képv iseletében G. Palmieri, meghatalmazotti minőségben, segítője: G. Natale 
avvocato dello Stato, 
* Az eljárás nyelve: finn. 
HU 
ECLI:EU:C:2020 :204 1 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
– az osztrák kormány képv iseletében kezdetben: J. Schmoll és G. Hesse, később: J. Schmoll, 
meghatalmazotti minőségben, 
– az Európai Bizottság képv iseletében N. Yerrell és I. Koskinen, meghatalmazotti minőségben, 
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a 
főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor, 
meghozta a következő 
Ítéletet 
1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú 
[helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak 
megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004 . február 11-i 
261/2004 /EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004 . L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadá s 
7. fejezet, 8. kötet, 10. o.) 5. és 7. cikkének értelmezésére vonatkozik. 
2 E kérelmet nyolc légi utas és a Finnair Oyj légitársaság között, az utóbbi által felajánlott átfoglalással 
érintett járat késése miatti kártalanítás iránti kérelem tárgyában folyamatban lévő jogvitában 
terjesztették elő. 
Jogi háttér 
3 A 261/2004 rendelet (1) és (2), valamint (12)–(15) preambulumbekezdése értelmében: 
„(1) Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű 
védelmére irányuljon. Emellett marad éktalanul figyelembe kell venni az általános 
fogyasztóvédelmi követelményeket. 
(2) A beszállás visszautasítása és légi járat törlése vagy hosszú késése [helyesen: jelentős késése] súlyos 
gondot és kényelmetlenséget okoz az utasoknak. 
[…] 
(12) A légi járatok törlése által az utasoknak okozott gondot és kényelmetlenséget szintén csökkenteni 
kellene. Ezt úgy kellene elérni, hogy ösztönözni kell a légi fuvarozókat arra, hogy az utasokat a 
menetrend szerinti indulás időpontja előtt tájékoztassák a járatok törléséről, és ezen kívül 
ajánljanak nekik észszerű átfoglalást, hogy az utasok más megoldást találhassanak. A légi 
fuvarozóknak, ha ezt elmulasztják, kártalanítaniuk kellene az utasokat, kivéve , ha a járat törlésére 
olyan rendkívüli körülmények között kerül sor, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére 
sem lehetett volna elkerülni. 
(13) Azon utasok számára, akiknek a légi járatait törölték, lehetővé kellene tenni a jegyek 
visszatérítését, vagy az átfoglalást kielégítő körülmények között, továbbá lehetővé kell tenni, hogy 
megfelelő ellátásban részesüljenek, amíg egy későbbi légi járatra várakoznak. 
(14) A Montreali Egyezménynek megfelelően az üzemeltető légi fuvarozókra háruló kötelezettségeket 
korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan 
rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett 
volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat 
ECLI:EU:C:2020 :204 2 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan 
repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy 
üzemeltető légi fuvarozó működését befolyásolják. 
(15) Különleges körülmények [helyesen: Rendkívüli körülmények] fennállásának kellene tekinteni, ha 
egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos 
napon hosszú késedelmet [helyesen: jelentős késedelmet], egyéjszakás késedelmet, illetve a légi 
jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó 
minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére.” 
4 E rendelet 2. cikkének l) pontja így rendelkezik: 
„E rendelet alkalmazásában: 
[…] 
l) »járat törlése«: egy korábban [helyesen: eredetileg] tervezett légi járat nem közlekedése [helyesen: 
indításának elmaradá sa], amelyre legalább egy helyet lefoglaltak.” 
5 Az említett rendelet 3. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében: 
„(1) E rendeletet a következőkre kell alkalmazni: 
a) egy olyan tagállam területén található repülőtérről induló utasokra, amely tagállamra a Szerződést 
alkalmazni kell; 
b) utasokra, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található 
repülőtérre indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell, kivéve , ha ebben a harmadik államban 
előnyökben vagy kártalanításban és segítségben részesültek, amennyiben az érintett légi járat 
üzemeltető légi fuvarozója közösségi légi fuvarozó. 
(2) Az (1) bekezdést azzal a feltétellel kell alkalmazni, hogy az utasok 
a) megerősített helyfoglalással rendelkeznek az érintett légi járaton és – az 5. cikkben említett 
járattörlés kivételével – utasfelvételre jelentkeznek, 
– a légi fuvarozó, az utazásszervező vagy egy meghatalmazott utazásközvetítő által előre és írásban 
(beleértve az elektronikus utat is) a meghatározott módon és megjelölt időpontban, 
vagy ha időpontot nem jelöltek meg, 
– legalább 45 perccel a közzétett indulási időpont előtt; 
b) arról a légi járatról, amelyre helyfoglalásuk volt egy légi fuvarozó vagy utazásszervező – az októl 
függetlenül – átirányította őket egy másik járatra.” 
6 A 261/2004 rendelet „Járat törlése” című 5. cikke kimondja: 
„(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak 
a) az üzemeltető légi fuvarozó a 8. cikk szerint segítséget ajánl fel; 
ECLI:EU:C:2020 :204 3 
7 2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
b) az üzemeltető légi fuvarozó a 9. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 9. cikk (2) bekezdésének 
megfelelően segítséget ajánl fel, valamint átfoglalás esetén, ha az új légi járat indulási időpontja 
észszerű számítás szerint legalább a törölt járat tervezett indulását követő nap, akkor a 9. cikk 
(1) bekezdésének b) pontjában és a 9. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírt segítséget nyújtja 
[helyesen: segítséget ajánlja fel]; és 
c) joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve , ha 
i. a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat 
törléséről, vagy 
ii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal 
tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy 
legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső 
célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képe st legfeljebb négy órás késéssel 
érjék el; vagy 
iii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat 
törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a 
menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend 
szerinti érkezési időponthoz képe st legfeljebb két órás késéssel érjék el. 
(2) A járat törlésére vonatkozó tájékoztatás esetén az utasok részére magyarázatot kell adni a 
lehetséges alternatív közlekedési módokról. 
(3) Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártérítést [helyesen: kártalanítást] fizetni a 7. cikk szerint, 
ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden 
észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. 
(4) A bizonyítási teher azokkal a kérdésekkel kapcsolatban, hogy az utast tájékoztatták-e, és ha igen, 
mikor tájékoztatták a járat törléséről, az üzemeltető légi fuvarozóra hárul.” 
E rendeletnek a „Kártalanításhoz való jog”címet viselő 7. cikke értelmében: 
„(1) E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják: 
250 EUR-t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra]; 
400 EUR-t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és 
minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra]; 
600 EUR-t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra]. 
A távolság meghatározásánál azt az utolsó célállomást kell alapul venni, amelynél a beszállás 
visszautasítása vagy a járat törlése miatt az utas érkezése késik a menetrend szerinti időponthoz 
képe st. 
(2) Amennyiben az utasoknak a 8. cikk szerint átfoglalást ajánlanak végső célállomásukhoz egy olyan 
alternatív légi járaton, amelynek érkezési időpontja annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési 
időpontjánál, amelyre eredetileg jegyet váltottak, legfeljebb 
a) két órával későbbi, az összes 1500 kilométeres vagy annál rövidebb repülőút [helyesen: légi járat] 
esetében; vagy 
b) három órával későbbi, az összes 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőút [helyesen: 
légi járat] tekintetében és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőút [helyesen: légi 
járat] esetében, vagy 
ECLI:EU:C:2020 :204 4 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
c) négy órával későbbi, az a) és b) pontba nem sorolható összes egyéb repülőút [helyesen: légi járat] 
esetében, 
akkor az üzemeltető légi fuvarozó az (1) bekezdésben előírt kártalanítást 50%-kal csökkentheti. 
(3) Az (1) bekezdésben említett kártalanítás kifizetése készpénzben, elektronikus banki átutalással, 
banki átutalással vagy bankcsekkel, illetve – az utas írásos beleegyezése esetén – utazási utalvánnyal 
és/vagy más szolgáltatásokkal történik. 
(4) Az (1) és (2) bekezdésben említett távolságokat a gömbi főkörön mért távolság módszerével kell 
mérni.” 
8 Az említett rendelet (1) bekezdése így rendelkezik: 
„E cikkre való hivatkozáskor az utasoknak az alábbiak közötti választást ajánlják fel: 
a) – a jegy árának a vételi ár szerinti visszatérítése hét napon belül, a 7. cikk (3) bekezdésében 
meghatározott módon az utazás meg nem tett szakaszára vagy szakaszaira, továbbá a már 
megtett szakaszra vagy szakaszokra, amennyiben a repülőút [helyesen: légi járat] az utas eredeti 
utazási tervéve l kapcsolatban már nem szolgál semm ilyen célt, vagy adott esetben a 
következővel együtt 
– a legkorábbi légi járat vissza az első indulási pontra; 
b) átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz a legkorábbi 
alkalommal [helyesen: átfoglalás a célállomásukra hasonló feltételek mellett és a legkorábbi 
időpontban]; vagy 
c) átfoglalás, összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a végső célállomásukhoz egy későbbi 
időpontban, amikor az utasnak megfelel [helyesen: átfoglalás a célállomásukra hasonló feltételek 
mellett egy későbbi, az utasnak megfelelő időpontra], az ülőhelyek rendelkezésre állásától 
függően.” 
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések 
9 Az alapeljárás felperesei egy Helsinkiből (Finnország) Szingapúrba tartó közvetlen járatra foglaltak 
helyet a Finnairnél. 
10 E járatnak menetrend szerint 2013 . október 11-én 23 óra 55 perckor kellett volna indulnia. A gép 
műszaki problémája miatt viszont törölték e járatot. 
11 Az alapeljárás felpereseit, miután elfogadták a Finnair ajánlatát, átfoglalták a chongqingi (Kína) 
átszállással Helsinkiből Szingapúrba másnap, 2013 . október 12-én 17 óra 40 perckor induló járatra, 
amelynek menetrend szerint október 13-án 17 óra 25 perckor kellett volna Szingapúrba érkeznie. 
12 A Helsinki-Chongqing-Szingapúr járatra történő átfoglalás tekintetében a Finnair volt az üzemeltető 
légi fuvarozó. 
13 Mindazonáltal, a szóban forgó gép kormányvezérlés rásegítőjének meghibásodása miatt, átfoglalt 
járatuk késett. Ennek következtében 2013 . október 14-én 0 óra 15 perckor érkeztek Szingapúrba. 
ECLI:EU:C:2020 :204 5 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
14 Az alapeljárás felperesei keresetet indítottak a Finnairrel szemben a Helsingin kärä jäoikeus (helsinki 
körzeti bíróság, Finnország) előtt aziránt, hogy a bíróság kötelezze a légitársaságot fejenként 600 euró 
kamatokkal növelt összegének a megfizetésére az eredeti Helsinki-Szingapúr járat törlése miatt. 
Ezenfelül azt kérték, hogy a bíróság a Finnairt kötelezze továbbá fejenként 600 euró kamatokkal növelt 
összegének a megfizetésére az átfoglalt Helsinki-Chongqing-Szingapúr járat több mint háromórás 
késése miatt. 
15 A Finnair az alapeljárás valamennyi felperese részére fejenként 600 euró összegű kártalanítást nyújtott 
az eredeti Helsinki-Szingapúr járat törlése miatt. A légitársaság ezzel szemben megtagadta, hogy a 
második kártalanítás iránti kérelemnek helyt adjon. A Finnair úgy ítélte meg, hogy e kérelem nem 
megalapozott, mivel a 261/2004 rendelet nem ír elő arra vonatkozó kötelezettséget a légi fuvarozó 
számára, hogy az olyan utasnak, akinek járatát törölték, kártalanítást fizessen a számára ezt követően 
felajánlott, átfoglalt járat késésének esetén. Ezenkívül a Finnair arra hivatkozott, hogy az alapeljárás 
felperesei által elfogadott átfoglalással érintett járat az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében 
vett rendkívüli körülmények folytán késett. 
16 2017 . június 21-i ítéletével a Helsingin kärä jäoikeus (helsinki körzeti bíróság) elutasította az alapeljárás 
felpereseinek az átfoglalt járat késése címén előterjesztett kártalanítás iránti kérelmeit, mivel úgy ítélte 
meg, hogy a 261/2004 rendelet nem keletkeztet jogot e címen kártalanítás iránt. E bíróság tehát nem 
foglalt állást azzal kapcsolatban, hogy az átfoglalt járat késését okozó műszaki hiányosság a 261/2004 
rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülménynek minősül-e. 
17 Az alapeljárás felperesei fellebbezést nyújtottak be ezen ítélettel szemben a Helsingin hovioikeus 
(helsinki fellebbviteli bíróság, Finnország) előtt, és azt kérték, hogy e bíróság a Finnairt kötelezze 
fejenként 600 euró kamatokkal növelt összegének az átfoglalt Helsinki-Chongqing-Szingapúr járat 
késése miatti kártalanítás címén való megfizetésére. 
18 A Finnair e kérelem elutasítását kérte azzal az indokkal egyrészt, hogy az alapeljárás felperesei nem 
követelhetnek második kártalanítást a 261/2004 rendelet alapján, másrészt, hogy az átfoglalt járat az e 
rendelet értelmében vett „rendkívüli körülmények” miatt késett. A Finnair azt állítja, hogy a gép 
irányítását lehetővé tevő három kormányvezérlés rásegítő egyike hibásodott meg, és pontosította e 
tekintetben, hogy egy Airbus A330 -ról van szó, amelynek konstruktőre bejelentette („Technical 
Follow-up”), hogy több ilyen típusú gép szenved rejtett gyártási hibában, amely a kormányvezérlés 
rásegítőt érinti. Ezenkívül a kormányvezérlés rásegítő úgynevezett „on condition” alkatrész, amelyet 
kizárólag az előző meghibásodásának esetén cserélnek le új alkatrészre. 
19 E körülmények között a Helsingin hovioikeus (helsinki fellebbviteli bíróság) úgy határozott, hogy az 
eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé: 
„1) Úgy kell-e értelmezni a 261/2004 rendeletet, hogy az utas újabb kártalanításra jogosult a 7. cikk 
(1) bekezdése alapján, ha egy járat törlése miatt kártalanítást kapott, a járatot, amelyre az utast 
átfoglalták, ugyanaz a légi fuvarozó üzemelteti, amely a törölt járatot is, és a törölt járatot követő 
átfoglalt járat is olyan mértékben késik a menetrend szerinti érkezési időponthoz képe st, amely 
kártalanításra teremt jogosultságot? 
2) Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén hivatkozhat-e az üzemeltető légi fuvarozó az 5. cikk 
(3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülményekre, ha a repülőgép gyártójának már 
használatban lévő gépekre vonatkozó Műszaki „Follow-upját” követően a szóban forgó 
dokumentum tárgyát képe ző alkatrészt gyakorlatilag úgynevezett „on condition” alkatrészként, 
vagyis olyan alkatrészként kezelik, amelyet addi g használnak, amíg meg nem hibásodik, és az 
üzemeltető légi fuvarozó felkészült az érintett alkatrész cseréjére oly módon, hogy folyamatosan 
készleten tart egy pótalkatrészt?” 
ECLI:EU:C:2020 :204 6 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről 
Az első kérdésről 
20 Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 261/2004 rendeletet 
és különösen 7. cikkének (1) bekezdését akként kell-e értelmezni, hogy az a légi utas, aki egy járat 
törlése miatt kártalanításban részesült, és elfogadta a számára felajánlott átfoglalást, kártalanítást 
igényelhet az átfoglalt járat késése esetén, amennyiben ez a késés eléri a kártalanítási jogot keletkeztető 
órák számát, és az átfoglalt járat, valamint a törölt járat légi fuvarozója azonos. 
21 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja 
értelmében, együttes olvasatban e rendelet 8. cikkének (1) bekezdésével, járat törlése esetén az érintett 
utasoknak az üzemeltető légi fuvarozó a segítség három különböző formáját ajánlja fel, úgymint a jegy 
árának a visszatérítését, adott esetben visszaúttal az eredeti kiindulási pontra, átfoglalást a 
célállomásukra a legkorábbi időpontban, vagy átfoglalást a célállomásukra egy későbbi, az utasnak 
megfelelő időpontra. 
22 Az alapügyben a szóban forgó utasok által lefoglalt járat törlését követően a Finnair számukra 
kártalanítást fizetett a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján, és e rendelet 8. cikkének (1) bekezdése 
alapján átfoglalást ajánlott fel a számukra, amelyet az utasok elfogadtak. Az átfoglalt járatot teljesítő 
gép műszaki meghibásodása folytán az utasok ugyanakkor az általuk elfogadott ajánlatban szereplő 
érkezési időponthoz képe st több mint hat óra késéssel érkeztek meg célállomásukra. 
23 A Bíróság kimondta, hogy a késéssel érintett légi járatok utasait úgy kell tekinteni, mint akik jogosultak 
az e rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikke (1) bekezdése c) pontja 
szerinti kártalanításra, amennyiben célállomásukat a légi fuvarozó által eredetileg előre jelzett 
időponthoz képe st háromórás vagy azt meghaladó késéssel érik el (lásd ebben az értelemben: 2009 . 
november 19-i Sturgeon és társai ítélet, C-402/07 és C-432/07, EU:C:2009 :716, 61. pont; 2012 . október 
23-i Nelson és társai ítélet, C-581/10 és C-629/10, EU:C:2012 :657, 38. pont). 
24 Egy, az alapügyhöz hasonló ügyben felmerül tehát a kérdés, hogy a kártalanítás iránti jogra, amelynek a 
késéssel érintett járatok utasai a jogosultjai, hivatkozhatnak-e az olyan utasok is, akik járatuk törlését 
követően, amely címen kártalanításban részesültek, elfogadták a légi fuvarozó által a 261/2004 rendelet 
8. cikkének (1) bekezdése alapján felajánlott átfoglalást, majd végső célállomásukat háromórás vagy azt 
meghaladó késéssel érték el a légi fuvarozó által ezen átfoglalt járat tekintetében előre jelzett 
időponthoz képe st. 
25 E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikke, amely e rendelet alkalmazási körét 
határozza meg, (2) bekezdésében kimondja, hogy az említett rendeletet azzal a feltétellel kell 
alkalmazni, hogy az utasok megerősített helyfoglalással rendelkeznek az érintett légi járaton, vagy a 
légi fuvarozó vagy utazásszervező arról a járatról, amelyre foglalásuk volt, bármely oknál fogva 
átirányította őket egy másik járatra. 
26 E rendelkezésből az következik, hogy a 261/2004 rendelet többek között olyan helyzetben 
alkalmazandó, amikor a légi utast lefoglalt járatának törlését követően a légi fuvarozó átirányította egy, 
végső célállomására tartó átfoglalt járatra. 
27 Márpedig meg kell állapítani, hogy a 261/2004 rendelet nem tartalmaz egyetlen olyan rendelkezést sem, 
amely az alapügyhöz hasonlóan átfoglalással érintett utasok jogainak korlátozására irányulna, ideértve 
kártalanításhoz való joguk esetleges korlátozását. 
ECLI:EU:C:2020 :204 7 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
28 Következésképpe n, a jelen ítélet 23. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében, azt a légi 
utast, aki, miután elfogadta a járata törlése folytán a légi fuvarozó által felajánlott átfoglalást, 
háromórás vagy azt meghaladó késéssel érkezett meg célállomására az e légi fuvarozó által eredetileg 
előre jelzett időponthoz képe st, megilleti a kártalanításhoz való jog. 
29 Ezt az értelmezést támasztja alá különösen két másik megfontolás. 
30 Egyrészt a 261/2004 rendelet (2) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy a rendelet a beszállás 
visszautasítása és légi járat törlése vagy jelentős késése által okozott súlyos gondok és 
kényelmetlenségek orvoslását célozza. 
31 Márpedig azokat az utasokat, akik, a jelen ügyhöz hasonlóan, a járat törlésével vagy jelentős késésével 
szembesültek, ilyen kényelmetlenségek érték, mind az eredetileg lefoglalt járat törlése, mind azt 
követően, átfoglalt járatuk jelentős késése folytán. Következésképpe n az e komoly kényelmetlenségek 
orvoslására irányuló céllal összhangban áll, hogy ezen utasoknak ezen, egymást követő minden egyes 
kényelmetlenség címén kártalanításhoz való jogot biztosítsanak. 
32 Másrészt, ha ilyen helyzetben a légi fuvarozót nem terhelné kötelezettség a tekintetben, hogy az előírt 
feltételek között kártalanítsa az érintett utasokat, a 261/2004 rendelet 8. cikkének (1) bekezdésében 
előírt segítségnyújtásra vonatkozó kötelezettségének elmulasztása következmények nélkül marad na. 
Mivel a kártalanítási kötelezettség vitathatatlanul ösztönzőleg hat az említett fuvarozóra e 
segítségnyújtás tényleges megvalósítása tekintetében, az ilyen következmények elmaradá sa az utasok 
átfoglalásához való jogának tiszteletben tartását veszélyeztetné, ami ellentétes lenne az e rendelet 
(1) bekezdésében kimondott magas szintű védelem céljával. 
33 A fenti megfontolások fényében az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendeletet és 
különösen 7. cikkének (1) bekezdését akként kell értelmezni, hogy az a légi utas, aki egy járat törlése 
miatt kártalanításban részesült, és elfogadta a számára felajánlott átfoglalást, kártalanítást igényelhet az 
átfoglalt járat késése esetén, amennyiben ez a késés eléri a kártalanítási jogot keletkeztető órák számát, 
és az átfoglalt járat, valamint a törölt járat légi fuvarozója azonos. 
A második kérdésről 
34 Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 261/2004 
rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell-e értelmezni, hogy a légi fuvarozó kártalanítási 
kötelezettsége alóli mentesülés céljából hivatkozhat az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli 
körülményekre” úgynevezett „on condition” alkatrész meghibásodása esetén, amelyet tehát kizárólag 
akkor cserélnek ki, ha az előző alkatrész meghibásodik, és az üzemeltető folyamatosan készleten tart 
egy pótalkatrészt. 
35 Rá kell mutatni mindenekelőtt, hogy amint az a Bíróság által a nemzeti bíróságok számára az előzetes 
döntéshozatal iránti kérelmek előterjesztésére vonatkozóan megfogalmazott ajánlások (HL 2018 . 
C 257., 1. o.) 11. pontjában felidézésre került, jóllehet a Bíróság a határozatának meghozatalához 
szükségképpe n figyelembe veszi az alapjogvitának a kérdést előterjesztő bíróság által az előzetes 
döntéshozatal iránti kérelmében ismertetett jogi és ténybeli hátterét, saját maga nem alkalmazza az 
uniós jogot e jogvitára. A Bíróság, amikor az uniós jog értelmezéséről vagy érvényességéről dönt, arra 
törekszik, hogy az alapjogvita megoldása szemp ontjából hasznos választ adjon, viszont a kérdést 
előterjesztő bíróság feladata levonni a válaszból a konkrét következtetéseket. 
36 A Bíróság ezen ajánlásokra tekintettel kísérel meg a kérdést előterjesztő bíróság számára az előtte 
folyamatban lévő jogvita eldöntéséhez hasznos elemeket nyújtani. 
ECLI:EU:C:2020 :204 8 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
37 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet (14) és (15) preambulumbekezdésével 
összefüggésben értelmezett 5. cikke (3) bekezdésének megfelelően a légi fuvarozó – az 5. cikk 
(1) bekezdésének rendelkezéseitől eltérve – mentesül az utasoknak az e rendelet 7. cikke szerint 
nyújtandó kártalanítás kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy a légi járat törlését vagy az 
érkezéskor legalább háromórás késését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden 
észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, vagy azt, hogy ilyen körülmény 
bekövetkezésekor a helyzetnek megfelelő, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a 
rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést meghozott annak elkerülése 
érdekében, hogy e körülmény ne vezessen az érintett légi járat törléséhez vagy annak jelentős késéséhez 
(2019 . június 26-i Moens ítélet, C-159/18, EU:C:2019 :535, 15. pont, valamint az ott hivatkozott 
ítélkezési gyakorlat). 
38 Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett 
„rendkívüli körülményeknek” minősíthetők az olyan események, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél 
fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, annak tényleges befolyásán 
kívül esnek, és e két feltétel konjunktív (2019 . április 4-i Germanwings ítélet, C-501/17, 
EU:C:2019 :288, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2019 . június 26-i Moens 
ítélet, C-159/18, EU:C:2019 :535, 16. pont). 
39 Következésképpe n a légi járművek karbantartásából eredő műszaki problémák mint olyanok nem 
minősülhetnek az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében említett „rendkívüli körülményeknek” (lásd 
ebben az értelemben: 2008 . december 22-i Wallentin-Hermann ítélet, C-549/07, EU:C:2008 :771, 
25. pont). 
40 Ugyanis a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a légi fuvarozók rendszeresen találkoznak ilyen hibával, a légi 
közlekedés különleges feltételeire és a légi járművek technológiai fejlettségi szintjére figyelemme l 
(2019 . április 4-i Germanwings ítélet, C-501/17, EU:C:2019 :288, 22. pont, valamint az ott hivatkozott 
ítélkezési gyakorlat). 
41 Különösen nem minősül rendkívüli körülménynek az adott légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő 
előtti, akár váratlan hibája, mivel az főszabály szerint annak működéséhez kapcsolódik (lásd ebben az 
értelemben: 2019 . április 4-i Germanwings ítélet, C-501/17, EU:C:2019 :288, 21. pont, valamint az ott 
hivatkozott ítélkezési gyakorlat). 
42 Márpedig úgy tűnik, hogy egy, az alapügy tárgyát képe ző alkatrészhez hasonló, úgynevezett „on 
condition” alkatrész, amelynek cseréjére a légi fuvarozó felkészült, és amelyből mindig tart raktáron 
cserealkatrészt, a Bíróság jelen ítélet 38. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlata szerint olyan 
eseménynek minősül, amely jellegénél vagy eredeténél fogva az említett, érintett légi fuvarozó rendes 
tevékenységi körébe tartozik, és nem esik annak tényleges befolyásán kívül, kivéve , ha az ilyen hiba 
benne rejlően a gép működési rendszeréhez kapcsolódik, aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő 
bíróság feladata. 
43 A fenti megfontolások fényében a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 
5. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a légi fuvarozó kártalanítási kötelezettsége alóli 
mentesülés céljából nem hivatkozhat az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményekre” 
úgynevezett „on condition” alkatrész meghibásodása esetén, amelyet tehát kizárólag akkor cserélnek ki, 
ha az előző alkatrész meghibásodik, noha az üzemeltető folyamatosan készleten tart egy pótalkatrészt, 
kivéve olyan esetben – amely fennállásának vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata –, amikor 
az ilyen meghibásodás olyan eseménynek minősül, amely jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozik 
az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és kívül esik annak tényleges befolyásán, 
figyelemme l mindazonáltal arra, hogy amennyiben bebizonyosodik, hogy e meghibásodás főszabály 
szerint benne rejlően kapcsolódik a gép működési rendszeréhez, úgy az nem tekinthető ilyen 
eseménynek. 
ECLI:EU:C:2020 :204 9 
2020 . 03. 12-I ÍTÉLET – C-832/18. SZ. ÜGY 
FINNAIR 
A költségekről 
44 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt 
folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képe zi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a 
Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, 
nem téríthetők meg. 
A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpe n határozott: 
1) A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén 
az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 
2 9 5 / 9 1 / E GK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2 0 0 4 . február 1 1-i 2 6 1 / 2 0 0 4 / E K 
európai parlamenti és tanácsi rendeletet és különösen 7. cikkének (1) bekezdését akként kell 
értelmezni, hogy az a légi utas, aki egy járat törlése miatt kártalanításban részesült, és 
elfogadta a számára felajánlott átfoglalást, kártalanítást igényelhet az átfoglalt járat késése 
esetén, amennyiben ez a késés eléri a kártalanítási jogot keletke ztető órák számát, és az 
átfoglalt járat, valamint a törölt járat légi fuvarozója azonos. 
2) A 2 6 1 / 2 0 0 4  rendelet 5. cikkének (3) bekezdését akként kell értelmezni, hogy a légi fuvarozó 
kártalanítási kötelezettsége alóli mentesülés céljából nem hivatkoz hat az e rendelkezés 
értelmében vett „rendkívüli körülményekre” úgynevezett „on condition” alkatrész 
meghibásodása esetén, amelyet tehát kizárólag akkor cserélnek ki, ha az előző alkatrész 
meghibásodik, noha az üzemeltető folyamatosan készleten tart egy pótalkatrészt, kivéve 
olyan esetben – amely fennállásának vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata –, 
amikor az ilyen meghibásodás olyan eseménynek minősül, amely jellegénél vagy eredeté nél 
fogva nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és kívül esik annak 
tényleges befolyásán, figyelemm el mindazonáltal ar ra, hogy amennyiben bebizonyosodik, 
hogy e meghibásodás főszabály szerint benne rejlően kapcsolódik a gép működési 
rendszeréhez, úgy az nem tekinthető ilyen eseménynek. 
Aláírások 
ECLI:EU:C:2020 :204 10